Uitgave 4/2009 - merenpoortclub

Uitgave 4/2009
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Vereniging van Merenpoortzeilers
Merenpoort Clubblad
Officieel orgaan van de Belangenvereniging van
Merenpoorteigenaren
32 e jaargang nr. 4
december 2009
Adressen:
Vorzitter: Redactie
Piet-Jean Boegem Birgit & Heiner Thebing
Vlindermeent 76 Kammerkamp 46
1218 CW Hilversum 33428 Marienfeld
0031 (0)35-693 19 56 0049 (0)5247/8673
voorzitter@merenpoortclub.nl redactie@merenpoortclub.nl
Secretaris Ledenadministratie: Internet:
Simon Bakker www.merenpoortclub.nl
Zomertaling 18 info@merenpoortclub.nl
8532 BB Lemmer
0031 (0)514-569 124 Contributie leden : 22,50 € per jaar
secretaris@ merenpoortclub.nl Donateurs: 12,50 € per jaar
Penningmeester: Betaalingen
Ron Leenaars postgiro nr. 442 00 77
Landkamp 43 tnv vereniging van Merenpoorteigenaren
6909 CG Babberich Babberich
0031 (0)316-248 007
penningmeester@ merenpoortclub.nl Beitragsüberweisungen
Bestuursleden: ACHTUNG!
Sascha Bakker-Schoppen Auch die deutschen Mitglieder können
Zomertaling 18 ihren Beitrag nun auf das niederländische
8532 BB Lemmer Konto überweisen
0031 (0)514-569 124
bestuurslid2@merenpoortclub.nl tnv vereniging van Merenpoorteigenaren
IBAN: NL 35 PSTB 0004 4200 77
Heiner Thebing BIC: PSTBNL21
Kammerkamp 46
33428 Marienfeld Leden Adverteren gratis
0049 (0)5247- 8673 Mits niet voor commerciele doeleinden
bestuurslid1@merenpoortclub.nl KvK inschrijving nr. 40060873
Advertentietariven voor commerciele Doeleinden
1 hele pagina 72,00 €
½ pagina 36,00 €
¼ pagina 18,00 €
Volgende Merenpraet: april 2010
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Van de voorzitter
Beste Merenpoortvrienden,
Dit jaar liep het allemaal wat anders dan
gepland. Ik had de Algemene Ledenvergadering
voorbereid. De avond ervoor de
spullen bij elkaar gezocht om bijtijds naar
Molkwerum te kunnen gaan.
In de nacht van vrijdag op zaterdag werd er om
3:00 uur in de ochtend gebeld door onze
dochter. Ze vertelde dat ze waarschijnlijk
weeën had. Twee uur later zijn Alice en ik naar
haar huis in Huizen gereden. Wij gingen op de
kinderen passen, zodat vader en moeder naar
het ziekenhuis konden gaan om aan de
geboorte van onze kleinzoon te gaan werken.
Om half zeven was onze kleinzoon Noah
gezond en wel op de wereld gekomen. In de loop van de ochtend hebben we hem
kunnen bewonderen.
Het was niet mogelijk om die dag naar Molkwerum te gaan.
Jens heeft de voorzittershamer gehanteerd en op voortreffelijke wijze mijn taak
waargenomen. Jens bedankt.
Helaas hebben we van Jens moeten vernemen, dat hij zijn bestuursfunctie om
persoonlijke redenen heeft moeten neerleggen. Langs deze weg wil ik hem
bedanken voor de jarenlange inspanning die hij heeft verricht voor onze
vereniging.
Echter kort voor het ter perse gaan van ons clubblad hebben Birgit en Heiner mij
verteld dat een van hun zich beschikbaar wil stellen als bestuurslid. Zij zullen in
de Merenpraet onthullen wie formeel de taak van bestuurslid op zich neemt. Al zal
de officiële benoeming pas op de ALV in 2010 kunnen plaats vinden, we kunnen
ons nu reeds verheugen op de gewenste versterking van het bestuur.
Birgit en Heiner kennende, zit deze Merenpraet vast weer vol met
kerstverrassingen.
We gaan weer naar het einde van het jaar 2009 en hebben dan weer 10 % van de
21 ste eeuw achter ons. Mensen geniet dus extra van de komende feestdagen.
Ik wens jullie allemaal Prettige Kerstdagen en een Gelukkig Nieuwjaar.
Piet-Jean
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Van de voorzitter
Liebe Merenpoortfreunde,
in diesem Jahr lief alles anders als geplant. Ich
hatte die Jahreshauptversammlung vorbereitet.
Am Abend zuvor habe ich alle Sachen
zusammengesucht, um rechtzeitig nach
Molkwerum zu kommen. In der Nacht von
Freitag auf Samstag rief gegen drei Uhr früh
meine schwangere Tochter an. Sie erzählte,
daß sie Wehen hätte. Zwei Stunden später sind
Alice und ich zu ihrem Haus nach Huizen
gefahren. Wir wollten auf die Kinder
aufpassen, damit Mutter und Vater sich ins
Krankenhaus begeben konnten, um unseren
Enkel ans Licht der Welt zu bringen. Noah
wurde um halb sieben gesund und munter
geboren. Am Morgen durften wir ihn bewundern. Da war es zu spät, Molkwerum
noch zu erreichen.
Jens hat den Vorsitz der Jahreshauptversammlung übernommen und mich dort
vortrefflich vertreten. Jens, vielen Dank dafür.
Leider hat Jens uns mitgeteilt, den Sitz im Vorstand aus persönlichen Gründen
niederlegen zu müssen. Auf diesem Wege möchte ich mich bei ihm für seinen
jahrlangen Einsatz zugunsten unserer Vereinigung bedanken.
Vom Schriftführer habe ich gehört, auf der Jahreshauptversammlung hat sich kein
neuer Kandidat gemeldet.
Aber kurz bevor unser neues Clubblatt in Druck ging, haben Birgit und Heiner
Thebing mir mitgeteilt, sich vorstellen zu können, als Vorstandsmitglied zur
Verfügung zu stehen. Sie werden in der Merenpraet enthüllen, wer von den beiden
die Aufgabe formell übernimmt. Wenn auch die offizielle Ernennung erst auf der
ALV im Jahr 2010 stattfinden kann, freuen wir uns schon jetzt über die
gewünschte Verstärkung des Vorstands.
Wie ich die Redaktion kenne, steckt diese Merenpraet wieder voller
weihnachtlicher Überraschungen. Wir gehen wieder auf den Jahreswechsel zu
und haben dann schon ein Zehntel des 21.Jahrhunderts hinter uns. Macht euch
deshalb ein paar besonders schöne Feiertage.
Ich wünsche euch allen ein frohes Weihnachtsfest und ein glückliches neues Jahr.
Piet Jean
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Van de redactie
Een gondelier op de Pier Christiaansloot
Beste Merenpoorter,
Deze Merenpraet is zoiets als een klein jubileum voor ons. Het is de vijfde
kerstuitgave! Hoe dan ook, we beleven er veel plezier aan. De aanvankelijke
angst om niet meer te weten waarmee we de Merenpraet moeten vullen, is
volkomen ongegrond geweest. Jaar na jaar hebben we meer bijdragen van jullie
gekregen.
Aan de laatste uitgave kon je dat al merken, met 56 bladzijden was het de dikste
Merenpraet, die we tot nu toe gemaakt hebben. Alleen heeft ons nietapparaat de
productie van dat blad niet overleeft.
Zoals bij ons kleine jubileum past, willen we jullie vandaag een klein nieuwtje
vertellen: In het begin had onze clubvriend Hubert Kuhn een voorstel, om een
prijs voor de meest interessante bijdrage aan de Merenpraet toe te kennen. Maar
wie moest dan de jury zijn? Er zijn zoveel interessante bijdragen goed geschreven
en ze geven de merenpoorters plezier bij het lezen.
Toen kwam het volgende idee van het bestuur op het juiste moment: geen prijs
voor de beste inzender, maar om een ieder een soort beloning te geven. Wat dat is
blijft voorlopig nog geheim. Maar we kunnen vandaag al melden dat: Conny
Dittmann, Gaby en Peter Balßer, Simon Bakker en Claus Weiss gerekend worden
tot de eerste genomineerden, want met deze uitgave start deze actie.
De beloningen worden steeds op de ALV uitgereikt. Een reden te meer om te
komen!
Omdat de schrijfwaren zaak om de hoek aan het eind van het jaar gaat sluiten,
kunnen we nog eenmaal een royale portie kerst gerelateerd “strooigoed” voor een
spotprijsje inslaan. Op veler verzoek is er dit jaar nog één keer de vertrouwde
bijlage bij het december blad.
Nu rest ons nog, jullie een mooie adventstijd te wensen. De kalender zal de tijd tot
aan het volgende seizoen hopelijk wat bekorten.
Veel plezier bij het lezen. Vrolijk kerstfeest en een goede start van het nieuwe
jaar. Birgit & Heiner
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Van de redactie
Liebe Merenpoortler,
Beim Staken: Jacco kann`s doch besser
diese Merenpraet ist wie ein kleines Jubiläum für uns. Es ist die fünfte
Weihnachtsausgabe! Nach wie vor sind wir mit viel Spaß bei der Sache und die
anfängliche Angst, irgendwann nicht mehr zu wissen, womit wir die Merenpraet
füllen sollen, hat sich als völlig unbegründet erwiesen.
Von Jahr zu Jahr haben wir mehr Einsendungen von euch erhalten. An der letzten
Ausgabe konntet ihr es bemerken, mit 56 Seiten war sie die dickste Merenpraet,
die wir je gemacht haben. Unser Tacker hat die Produktion dieses Heftes nicht
überlebt.
Passend zu diesem kleinen Jubiläum dürfen wir euch von einer Neuigkeit
berichten. Am Anfang stand der Vorschlag unseres Clubkameraden Hubert Kuhn,
einen Preis für den interessantesten Beitrag in der Merenpraet zu vergeben. Aber
wer möchte in dieser Jury sein? So viele Berichte sind interessant, gut geschrieben
und machen den Merenpoortlern beim Lesen Spaß. Da kam die Idee des
Vorstands gerade recht, nicht einem Einsender einen Preis, sondern jedem eine
Prämie zu geben. Was das ist, bleibt vorläufig noch ein Geheimnis. Aber wir
können heute schon vermelden: Conny Dittmann, Gaby & Peter Balßer, Simon
Bakker und Claus Weiss zählen zu den ersten Gewinnern, denn mit dieser
Ausgabe startet die Aktion. Die Belohnungen werden stets auf der ALV
ausgegeben. Ein Grund mehr zu kommen!
Bei der Schreibwarenhändlerin um die Ecke, die zum Jahresende in Rente geht,
konnten wir eine großzügige Portion weihnachtlichen “Streuguts“ zum
Schnäppchenpreis besorgen. Auf vielfachen Wunsch gibt es in diesem Jahr noch
einmal die vertraute Beigabe zum Dezemberheft.
Nun bleibt nur noch, euch eine schöne Adventszeit zu wünschen. Der Kalender
wird die Zeit bis zur nächsten Saison hoffentlich verkürzen.
Viel Spaß beim Lesen, frohe Weihnachten und einen guten Rutsch ins Neue Jahr
wünschen Birgit und Heiner.
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De nieuwe ingestelde wisseltrofee ging tijdens het zomerfeest naar Gaby & Peter
Baßser. Allemaal wachten ze met spanning op hun reisverslag. Hier is deel 1:
Met Grautvornix op de Oostzee
Eindelijk hebben we het voor elkaar. We kunnen zeven weken op vakantie!
Ik heb mijn adv dagen en “ouwe lullen dagen” samengevoegd, en Gaby heeft haar
baas er na moeizame onderhandelingen van kunnen overtuigen dat ze er even
tussenuit moet.
Een doel stond al lang vast: Denemarken, hetzij rond Fünen of door de Deense
Zuidzee (dat is een eilandengroep ten zuiden van Fünen). Toen we in 1990 daar al
eens waren, hadden we helaas niet zoveel tijd, dat we in alle rust van de eilanden
konden genieten.
Op 8 juni verlieten we Echtenerbrug en voeren bij een stevige Oosten wind en
mooi weer de staande-mast-route richting Ems. We wilden dan verder door de
Duitse Waddenzee naar de monding van de Elbe. Na een tocht van 2 dagen
besloten we in Delfzijl een dag te rusten. Het weerbericht gaf een tijdelijke
aanwakkering van de Oosten wind naar 5-7 Bft. De volgende dag bleek dat de
wind nog een paar dagen zou aanhouden.
We besloten de mast te strijken en via de Noord-Duitse kanalen te varen. De
volgende dag voeren we met vloed de Ems op tot voor de sluis bij Herbrunn. Hier
verzamelden de vrachtschepen. Voor de sluis hoorden we via de marifoon dat
eerst alle vrachtschepen geschut zouden worden en hoe lang we moesten wachten.
Met ongeveer 10 andere jachten lagen we dan aan enkele grote dalven in het zeer
onrustige water te wachten. Na ongeveer 3 uur waren de vrachtschepen geschut en
kwamen er ook geen nieuwe meer bij. Ondertussen waren er nog enkele jachten
bij gekomen met o.a. een Merenpoort van een onbekende soort.
Na deze sluis begint het Dortmund-Ems kanaal met een volgende sluis op ong. 10
Km afstand. Omdat de vrachtschepen nu allemaal voor ons uit voeren, konden we
hier aangekomen zonder wachttijd geschut worden en onze tocht voortzetten.
Na nog een sluis in het Kustkanaal, legden we aan voor de nacht in de haven van
Dörpen. Een kleine, zeer rustig gelegen jachthaven in een zij-arm van het
Kustkanaal. Wie niet aan land hoeft, kan ook in een van de kleine poelen naast de
haven voor anker gaan.
De volgende morgen starten we om 8 uur. We willen zo ver mogelijk komen. Het
is een wondermooie dag, de wind is 3-4 Bft uit het Oosten. Over de radio horen
we echter dat aan de kust een stevige windkracht 6 waait. Aldus zijn we met ons
besluit, om binnendoor te varen , tevreden en varen de 65 km tot aan Oldenburg.
Het kanaal is eentonig, de oevers meestal bebost, en af en toe ziet men bebouwde
streken. Als je op let, zie je echter regelmatig otters of bisamratten langs de oever
zwemmen, vooral bij de instroom van kleine kanaaltjes.
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In de middag komen we tegen
15:00 uur bij de sluis van
Oldenburg aan. De jachten die
ons onderweg gepasseerd
hebben, zijn er allemaal al
doorheen en de sluis staat
open voor het tegemoet
komend verkeer. We liggen
aan een ponton en wachten.
Als er na 15 minuten nog
niets gebeurd is, roep ik de
sluiswachter op via de
marifoon en vraag om geschut
te worden. Als antwoord
krijgen we te horen dat we moeten wachten tot er een tegemoet komend schip
aankomt. Na meer dan een uur roep ik hem nogmaals op om hem aan ons te
herinneren. De sluiswachter was ons in de tussentijd vast vergeten! Want we
worden meteen geschut en kunnen ook de daaropvolgende hefbrug zonder
oponthoud passeren. Gaby wilde niet gedurende de nacht in Oldenburg blijven,
maar liever even doorvaren. We rekenen even en komen tot de slotsom dat de
Hunte, waarop we ons nu bevinden, afgaand water heeft en we varen door naar
Elsfleth. De steigers liggen vol, aan de buitenkant mogen maar 3 boten dik liggen,
binnen is het voor ons te ondiep. Aan een groot motorjacht kunnen we vastmaken
en worden door de havenmeester direct gesommeerd een ankerlicht te ontsteken.
(de Hunte is over de volle breedte een vaarroute voor zeeschepen en de politie
controleert de verlichting).
En dus hangen wij een petroleum lantaarn op, en genieten van de rest van de
avond.
De getijden verlopen gunstig voor ons, de volgende morgen kunnen we met eb op
de Weser naar Bremerhaven varen, waar we om 11:15 uur al aan komen. Maar het
af gaande water heeft ook het nadeel, dat niet meer elk kanaal bevaarbaar is! Bij
het vervolg van onze tocht richting Geeste zitten we al snel vast in de blubber.
Dus achteruit en terug naar de aanlegsteiger in de buitenhaven. Hier wachten we
tot we tegen 13:30 uur weer verder kunnen varen.
Het kanaal is goed bevaarbaar, men moet echter wel op de snelheidslimiet letten-
er wordt gecontroleerd ! Vlak voor de Lintig sluis ligt naast het kanaal een
schrootplaats; auto‟s staan op elkaar gestapeld aan de oever, alles ziet er zeer
stabiel uit. Terwijl we kijken voelen we een harde klap tegen de romp! Er is niets
te zien en we maken nog een grap dat misschien wel auto‟ s in het kanaal
geparkeerd worden. Maar slechts een paar minuten later konden we bij het invaren
van de sluis niet meer achteruit slaan. De Grautvornix knalt tegen de sluismuur!
Na het schutten varen we er voorzichtig en heel langzaam uit en meren af aan de
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wachtsteiger. Het ligt waarschijnlijk aan de verstelbare schroef, want alle
zichtbare delen van de aandrijving functioneren, zo te zien, goed.
Een uitgebreid verslag van de toedracht heb ik in de Merenpraet nr. 3 gegeven,
daarom nu een korte samenvatting.
Door tussenkomst van de water- en scheepsvaart beambte worden we bij de
zeilclub Otterndorf opgewacht, waar al mensen klaar staan om te kranen. Aan land
haal ik de schroef uit elkaar en we kunnen dan middels de hulp van een
sleutelmaker, ringen laten draaien die zowaar nog de zelfde dag gebracht worden !
‟s Avonds ligt de Grautvornix weer in het water! We hopen dat de reparatie het
uithoudt tot het einde van het seizoen, dan kan de werf het weer herstellen zoals
het hoort.
Alle mensen die ons in Lintig en Ottendorf geholpen hebben, danken we bij deze
nog eens.
Nadat we de volgende morgen de jachthaven van Otterndorf verlaten hebben,
zetten we de mast op en wachten op de vloed. In de haven lag nog een Hollandse
motorboot dat op ongeveer de zelfde plaats als wij, in het kanaal een obstakel
geraakt heeft en een nieuwe schroef nodig heeft.
De invaart van de Elbe naar Otterndorf is bij eb slechts 0,7 meter diep.
Om 16:30 uur staat er genoeg water, dat we kunnen uitvaren.
Wat een prachtige dag! De zon schijnt, wij zeilen met 6-8 nm grondsnelheid de
Elbe op naar het Noord-Oostzee kanaal. De Parat uit onze haven in Echtenerbrug
komt ons voorbij, meerdere grote zeilschepen onder vol tuig varen de Elbe op.
(wordt vervolgd)
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Der neu gestiftete Wanderpokal ging beim Sommerfest an Gaby & Peter Balßer.
Alle warten schon mit Spannung auf ihren Törnbericht. Hier ist Teil 1:
Mit Grautvornix in der Ostsee
Endlich haben wir es geschafft, wir können sieben Wochen Urlaub machen!
Ich hatte den Freizeitblock der Altersteilzeit erreicht, Gaby hat nach zähen
Verhandlungen ihren Arbeitgeber davon überzeugen können, dass sie eine Auszeit
braucht.
Ein Ziel stand schon lange fest: Dänemark, entweder rund Fünen oder die
dänische Südsee (das ist die Inselwelt südlich von Fünen). Als wir 1990 schon
einmal dort waren, hatten wir leider nicht so viel Zeit, in Ruhe die Inseln zu
genießen.
Am 8.Juni verließen wir Echtenerbrug und fuhren bei ständigem Ostwind und
schönem Wetter über die Route für stehende Masten in Richtung Ems. Wir
wollten dann weiter durch das deutsche Watt zur Elbmündung. Nach drei Tagen
Fahrt entschlossen wir uns, in Delfzijl einen Liegetag einzulegen. Der
Wetterbericht sprach von einem vorübergehend zunehmenden Ostwind von 5 – 7
Bft. Am nächsten Tag hieß es, dass der Wind noch einige Tage so anhalten wird.
Wir entschieden uns, den Mast zu legen und die norddeutschen Kanäle zu fahren.
Am nächsten Tag fuhren wir mit einlaufendem Wasser die Ems aufwärts bis
Herbrunn vor die Schleuse. Hier stauten sich die Frachtschiffe. Von der Schleuse
erfuhren wir über Funk, dass erst alle Frachter geschleust werden und wir lange
warten müssen. Mit etwa zehn anderen Jachten lagen wir dann an mehreren
großen Dalben in sehr unruhigem Wasser und warteten. Nach etwa drei Stunden
waren die Frachter geschleust und es kamen auch keine weiteren dazu.
Mittlerweile waren noch andere Jachten dazugekommen unter ihnen auch eine
Merenpoort unbekannter Art.
Nach dieser Schleuse beginnt der Dortmund-Ems-Kanal mit einer weiteren
Schleuse nach ca. 10 km.
Da die Frachtschiffe aber jetzt alle vor uns durchgefahren waren, konnten wir hier
ohne Wartezeit geschleust werden und unsere Fahrt fortsetzen. Nach einer
weiteren Schleuse im Küstenkanal nahmen wir einen Liegeplatz für die Nacht im
Hafen von Dörpen. Ein kleiner, sehr ruhig gelegener Jachthafen in einem
Seitenarm am Küstenkanal. Wer auf einen Landgang verzichten will, kann auch in
einem kleinen Becken neben dem Hafen ankern.
Am nächsten Morgen starten wir um 8 Uhr. Wir wollen so weit wie möglich
kommen. Es ist wunderschönes Wetter, der Wind mit ca. 3-4 Bft aus Ost. Im
Radio hören wir allerdings, dass an der Küste gute sechs Windstärken wehen.
Also sind wir mit unserer Entscheidung, binnen zu fahren, zufrieden und fahren
die 65 km bis Oldenburg. Der Kanal ist eintönig, die Ufer sind meist bewaldet,
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nur manchmal sieht man
bebaute Gebiete. Wenn man
aufmerksam ist, sieht man
aber häufig Otter oder auch
Bisamratten den Kanalrand
entlang schwimmen, vor
allem an Einmündungen von
kleinen Kanälen.
Am Nachmittag gegen 15:00
Uhr kommen wir vor der
Schleuse Oldenburg an. Die
Jachten, die uns unterwegs
überholt haben, sind alle
schon durch und die
Schleuse ist für die Gegenrichtung geöffnet. Wir legen an einem Ponton an und
warten. Als nach etwa 15 Minuten noch nichts passiert ist, rufe ich den
Schleusenmeister über Funk und bitte um eine Schleusung. Er antwortet, dass wir
warten müssen, bis ein entgegenkommendes Schiff eintrifft. Nach mehr als einer
Stunde rufe ich nochmals und bringe uns in Erinnerung. Der Schleusenmeister
hatte uns in der Zwischenzeit einfach vergessen! Wir werden sofort geschleust
und können auch die anschließende Hebebrücke ohne Halt passieren. Gaby
möchte nicht für die Nacht in Oldenburg bleiben und lieber weiterfahren. Wir
rechnen kurz, stellen fest, dass die Hunte, auf der wir uns jetzt befinden,
ablaufendes Wasser hat und fahren weiter nach Elsfleth.
Hier soll es lange Anlegestege für Gäste geben, an denen wir übernachten wollen.
Doch wer hätte es gedacht, es ist Hafenfest in Elsfleth. Die Stege liegen voll,
außen dürfen nur Päckchen von drei Booten liegen, innen ist es für uns zu flach.
An einer großen Motorjacht können wir anlegen und werden vom Hafenmeister
auch sofort aufgefordert, ein Ankerlicht zu setzen. (Die Hunte ist in voller Breite
Seeschiffahrtstrasse und die Polizei kontrolliert die Lichterführung).
Also hängen wir eine Petroleumlaterne außen dran und genießen noch den Rest
des Abends.
Die Gezeiten stehen günstig für uns, am nächsten Morgen können wir mit
ablaufendem Wasser auf der Weser nach Bremerhaven fahren, wo wir um 11:15
Uhr schon ankommen. Doch ablaufendes Wasser hat auch den Nachteil, dass
nicht mehr jeder Kanal befahrbar ist! Bei der Weiterfahrt in Richtung Geeste
stecken wir auch schnell im Schlamm fest. Also rückwärts raus und zurück zu den
Anlegestegen im Vorhafen. Hier warten wir ab bis wir gegen 13:30 Uhr
weiterfahren können.
Der Kanal ist gut zu befahren, man sollte allerdings auf die
Geschwindigkeitsbegrenzung achten – es wird kontrolliert! Kurz vor der Schleuse
Lintig gibt es neben dem Kanal einen Schrottplatz, Autos stehen
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aufeinandergetürmt am Ufer, alles sieht nicht sehr stabil aus. Als wir noch
schauen, spüren wir einen festen Schlag gegen den Rumpf! Es ist nichts zu sehen
und wir machen noch Witze, dass hier wohl die Autos im Kanal geparkt werden.
Aber schon wenige Minuten später können wir bei der Einfahrt in die Schleuse
nicht mehr achteraus gehen. Grautvornix kracht gegen die Schleusenwand! Nach
dem Schleusen fahren wir vorsichtig und sehr langsam aus und machen am
Wartesteiger fest. Es liegt wohl am Verstellpropeller, denn alle sichtbaren Teile
des Antriebs arbeiten offensichtlich richtig. Eine ausführliche Schilderung der
weiteren Ereignisse habe ich schon in der Merenpraet 3 veröffentlicht, daher nun
nur noch eine Kurzfassung.
Durch die Vermittlung der Beamten des Wasser- und Schiffahrtsamtes werden wir
beim Segelklub Otterndorf erwartet, wo schon die Kranmannschaft bereitsteht. An
Land nehmen wir die Schraube auseinander und können dann mit der Hilfe des
Schleusenmeisters Ringe drehen lassen, die uns sogar noch am selben Tag
gebracht werden! Am Abend schwimmt Grautvornix wieder! Wir hoffen, dass die
Reparatur bis zum Ende der Saison hält, dann muss von der Werft ordentlich
repariert werden.
Allen Menschen, die uns in Lintig und Otterndorf geholfen haben, danken wir hier
an dieser Stelle nochmals.
Nachdem wir am nächsten Morgen in den Jachthafen von Otterndorf
ausgeschleust hatten, stellten wir den Mast und warteten auf die Flut. Im Hafen
lag noch ein holländisches Motorboot, das wohl an der gleichen Stelle wie wir im
Kanal ein Hindernis getroffen hatte und nun eine neue Schraube brauchte. Die
Zufahrt von der Elbe nach Otterndorf hat bei Ebbe nur 0,7 m Tiefe, um 16:30 Uhr
steht genug Wasser, dass wir auslaufen können. Was für ein schöner Tag! Die
Sonne scheint, wir segeln mit 6 – 8 sm/h über Grund elbaufwärts zum Nord-
Ostseekanal. Die Parat aus unserm Hafen in Echtenerbrug überholt uns, mehrere
Großsegler unter voller Beseglung fahren elbaufwärts.
Wir schleusen ein und legen uns als Dritte im Päckchen in den sich ständig
füllenden Yachthafen.
Der Kanal zwischen Elbe und Kieler Förde ist 98 km lang und wird von großen
Schiffen befahren. Man muss sich unbedingt mit der Kanalordnung vertraut
machen und die Lichtzeichen kennen. Es ist immer wieder spannend, wenn ein
riesiges Schiff überholt oder entgegen kommt. Damit die besonders großen
Schiffe sich nicht gegenseitig behindern, werden sie von einer Leitstelle für die
gesamte Kanalfahrt überwacht. Da kann es dann vorkommen, dass Frachter in
Ausweichstellen warten müssen bis die Weiterfahrt frei ist. Auch für Jachten gilt
dies, aber meist dürfen sie weiterfahren. Wir haben es nur einmal erlebt, dass wir
warten mussten.
Wir fahren 6:30 Uhr los und kommen gegen 14:00 Uhr in Rendsburg an. Dort
kann man sehr gut im Jachthafen übernachten, es gibt Diesel und die Stadtmitte ist
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nahe. Also tanken, einkaufen, durch die Stadt bummeln und den Rest des Tages
ausruhen.
Am nächsten Tag sind wir nach angenehmer und durch die vielen Großschiffe
auch interessanter Fahrt gegen 11:30 Uhr vor Kiel Holtenau Schleuse. Auch viele
Großsegler sind Richtung Kiel unterwegs. Wir warten am Wartesteiger auf die
Schleusung. Nach 30 Minuten sieht es für uns so aus, als würden wir mit
mehreren Großseglern in der großen Schleusenkammer geschleust. Also Leinen
los und Vollgas voraus! Leider schalten kurz vor der Schleuse die Lichter auf Rot,
die Tore schließen sich. Also wieder an den Schwimmsteiger, diesmal ist Gaby ja
auf die Gegebenheiten eingestellt: Schaukelnder, durch Kanalwasser teilweise
überfluteter und dadurch glitschiger Schwimmsteiger, achterlicher Wind 4-5 Bft
und keine Poller, sondern Ringe zum Festmachen.
Gaby steigt also bei langsamer Fahrt auf den Schwimmsteg über, zieht als erstes
das Ende der Achterleine durch den Ring und gibt das Ende dem Kapitän zurück.
Dies ist der Moment, an dem der Kapitän zum Aufstoppen den Schalthebel auf
Rückwärtsfahrt schiebt und Gaby sich um die bereitliegende Vorleine und deren
Befestigungsring kümmert. Tausendmal so gemacht, eine Sache von Sekunden.
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Diesmal misslingt es, da Grautvornix nicht auf Rückwärtsfahrt reagiert, sondern
einen Satz nach vorne macht. Jetzt geht alles sehr schnell: Peter versucht das
Schiff mit der Achterleine in seiner Hand zu bremsen, befiehlt Gaby sofort an
Bord zurück zu kommen. Diese hat zwar die Sachlage noch nicht begriffen, 26
Jahre gemeinsames Segeln haben aber beide geschult: Es gibt nur einen Kapitän
und der hat das Sagen, Diskussionsrunden werden erst am Liegeplatz eröffnet.
Also hangelt sich Gaby zurück an Bord (ein Hoch auf unsere feste Reling),
sammelt die jetzt nachschleifende Vorleine aus den Kanal, geht nach achtern auf
dem sich jetzt wieder verlangsamten, gegen den Wind fahrenden Schiff. Erster
Blick in das Gesicht des Kapitäns: Leichenblass. Zweiter Blick auf die
entgegengehaltene linke Handinnenfläche: dicke Brandblasen an allen
Fingerinnenseiten, am Ringfinger eine aufgerissene Blase, gut 6x 3 cm
Durchmesser „rohes Fleisch“. Dritter Blick: 15 m Achterleine schwimmen noch
hinter uns her. Erst das Schiff!!
Dann sauberes Küchenhandtuch um die Verletzung.
Dann langsam gegen den Wind dieselnd Lagebesprechung: Grund für das
Geschehen, das ist klar, ist unser gerade reparierter Umstellpropeller. Wir können
zwar prima vorwärts fahren, aber nicht rückwärts („Vorwärts immer, rückwärts
nimmer“, der Wahlspruch der DDR
wird zum Thema unseres Urlaubes).
Nach Telefonat via Handy mit dem
Schleusenmeister von Kiel Holtenau
fahren wir wieder 1 sm zurück zu
einer am Kanal liegenden Werft.
Nachdem wir dort endlich fest liegen
(sehr ungemütliches Anlegen da hohe
Spundwand und unruhig kabbeliges
Kanalwasser), verarztet Gaby die
verletzte Hand von Peter. Dann der
Versuch, Kontakt mit den Werftleuten
aufzunehmen. Dies erweist sich als
schwierig, da die einzig klare Antwort
immer ist: „Aber es ist jetzt Kieler
Woche“.
(wird fortgesetzt)
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Wespenvanger voor arme en slimme mensen.
15
Ieder die in de natuur vertoeft, en wij
Merenpoorters doen dat maar al te
graag, wordt wel eens geplaagd door
een wesp een bij of een of andere
steekvlieg. Deze zomer waren we op
het eiland in het Tjeukemeer en daar
stond op de grond een achtergelaten
wespenvanger, gemaakt van een plastic
frisdrank flesje. Hij zat helemaal vol
met wespen. We hebben hem lekker
laten staan, want kennelijk stond hij
daar op een gunstige plaats om die
beesten te lokken. Liever daar dan bij
mij in de boot.
Tijdens onze laatste Turfroute tocht,
die wij samen met de familie Lenstra
met de Nautilus en wij met onze WEL
gevaren hebben in begin september,
gebeurde het.
Noodgedwongen door brandstof tekort moesten we vlak bij een klein dorpje
aanleggen. Natuurlijk geen benzinepomp te bekennen in de wijde omtrek. Toen
heb ik mijn zoon in Oosterzee maar gebeld en gevraagd of hij ons een jerrycan
Diesel zou willen brengen.
Wachten duurt altijd lang en we waren ondertussen maar wat gaan eten in een
restaurantje vlakbij. Toen we terugkwamen bij de boot, bleek deze ingenomen te
zijn door een zwerm wespen. Ze vonden waarschijnlijk de kleur zo mooi, dat ze er
allemaal wel even op wilden zitten.
Met vliegenmeppers zijn we toen een tijdje druk in de weer geweest en het
resultaat was een kompleet slagveld met honderden lijken. Van wespen dus. Maar
zij hadden een betere communicatie dan we gedacht hadden, want als we dachten
dat we het weer gered hadden, kwam de rest van de familie even kijken waar hun
soortgenoten zo lang bleven.
Toen herinnerde ik me de wespenvanger die ik weken daarvoor op het eiland
gezien had. Een lege cola fles had ik wel en limonade siroop ook. Dus ik ging al
meppend aan het knutselen. Eerst alle ingrediënten verzamelen:

Lege plastic cola flesje, Stanley mes of kapzaagje, limonade siroop, schaar,
schroevendraaier en een stukje vliegertouw.
Met de kapzaag zaagde ik de fles op ongeveer 1/3 vanaf de bovenkant netjes recht
door. Dat valt nog niet mee, want zodra er een gaatje is, schiet het zaagje ineens
verder. “Pas goed op je rug”, grapte mijn vader dan altijd.
Het stukje fles met de hals dat ik afgezaagd had, plaatste ik omgekeerd in het over
gebleven stukje fles, als een soort trechter. Nu moesten de randen nog zover
bijgewerkt worden met de schaar, zodat de “trechter” mooi aansluit op de
onderkant van de fles.
De schroevendraaier maakte ik heet boven de brander van het kooktoestel en
prikte daarmee op 2 tegenover elkaar liggende plaatsen een keurig gaatje door
beide flesdelen. Nu eerst even een klein laagje limonade siroop onderin de fles
gieten. De trechter er op en het stukje vliegertouw door elk van de gaten steken en
vastknopen zodat er een lus blijft om het geheel aan op te hangen. En klaar is de
wespenvanger.
Deze dus opgehangen daar waar de meeste wespen steeds aan kwamen vliegen en
nu maar wachten of ze het interessanter vonden om de limonade te gaan proeven
dan op de verf van de kajuit te gaan uitrusten. Weldra kwamen mijn eerste klanten
aangevlogen. Ze kropen door de flessenhals naar binnen en kwamen dan bij de
siroop. Zwaar beladen wilden ze er weer uit en kropen langs de wand van de fles
omhoog, tot ze klem kwamen te zitten tussen de beide delen van de fles. Ze
werden geïrriteerd en zelfs vreselijk kwaad dat ze er niet uit konden. Ze bleven
maar proberen en vlogen wild in het rond. Ze keken niet omhoog waar de uitgang
was, zou ik wel gedaan hebben dus, en vielen moe van het vliegen in de siroop.
Klommen er weer uit en vielen er weer in terug. Uiteindelijk gaven ze het op en
vonden een heerlijke dood in wat voor hen zo ongeveer het paradijs ven genot
moet zijn geweest. Zoiets als in het limonade zwembad zwemmen van de koning
als in het verhaal van Alfred J. Kwak.
Als er geen limonade meer te vinden is om heerlijk in te badderen, voor de
wespen, is het tijd om een nieuwe wespenvanger te maken. De “volle” dus niet
gaan leegschudden om er opnieuw limonade in doen, maar in zijn geheel ergens in
een afval container doen zodat de wespen die er in zitten er ook in blijven.
Goede vangst wenst Simon Bakker
16

Der Wespenfänger für arme aber pfiffige Menschen.
Jeder, der sich in der freien Natur aufhält -und wir Merenpoortler tun das all zu
gerne- wird dort einmal von einer Wespe oder ähnlichen Stechfliege geplagt.
Diesen Sommer waren wir auf einer der Inseln im Tjeukemeer. Am Strand
entdeckten wir einen Wespenfänger, den irgendjemand dort zurückgelassen hatte.
Das Fanggerät bestand eigentlich nur aus einer Plastikflasche, die voll mit Wespen
saß. Wir haben das Ding tunlichst stehen lassen, denn offensichtlich wurde der
Platz sehr gut gewählt, um die Biester anzulocken. Die Wespen blieben hier
allemal besser aufgehoben als auf unserem Boot.
Es geschah während der letzten Tour auf der Turfroute. Anfang September sind
wir mit unserer „WEL“ zusammen mit der Familie Lenstra unterwegs gewesen.
Wegen Brandstoffmangels mußten wir notgedrungen in der Nähe eines kleinen
Dorfes anlegen. Natürlich konnten wir weit und breit keine Tankstelle entdecken.
Da habe ich meinen Sohn in Oosterzee angerufen und ihn gebeten, uns einen
Kanister Diesel zu bringen.
Solche Warterei zieht sich immer lang hin. Um die Zeit totzuschlagen,
beschlossen wir, ein kleines Restaurant zu besuchen, das nicht weit entfernt lag.
Als wir nach dem Essen zum Boot zurückkamen, wurde dieses offensichtlich
gerade von einem Wespenschwarm erobert. Wahrscheinlich fanden sie die Farbe
unseres Schiffes so attraktiv, daß sie allesamt kurz auf ihm Platz nehmen wollten.
Wir sind dann eine ganze Zeit mit unseren Fliegenklatschen zu Werke gegangen.
Das Ergebnis war ein komplettes Schlachtfeld mit hunderten von Leichen.
Wespen natürlich. Aber die hatten ein besseres Fernmeldewesen als wir dachen.
Kaum glaubten wir mit allen durch zu sein, kam der Rest der Familie angeflogen,
um nachzuschauen, wo die Verwandtschaft so lange bleibt.
Da erinnerte ich mich des Wespenfängers, den ich Wochen zuvor auf der Insel
gesehen hatte. Eine leere Colaflasche hatte ich zur Hand und Limonadensirup
auch. Wild um mich schlagend machte ich mich an die Konstruktion. Ich suchte
alles Erforderliche zusammen: Neben der leeren Plastikflasche, eine Bügelsäge
(Feldmesser geht auch), Limonadensirup, Schraubenzieher und ein Stück
Windvogelband.
Mit der Bügelsäge trennte ich die Flasche ungefähr 1/3 unterhalb des Halses
sorgfältig durch. Das klappte noch nicht so ganz. Kaum hatte ich einen Schlitz
ins Plastik gesägt, schoss die Säge plötzlich nach vorn. “Pass gut auf deinen
Rücken auf!“ pflegte mein Vater dann früher zu scherzen.
Das abgesägte Stück mit dem Hals steckte ich umgekehrt in die Flasche als eine
Art Trichter. Damit der „Trichter“ gut abschließt, mußten die Ränder noch mit
der Schere beigearbeitet werden. Nun machte ich den Schraubenzieher über der
Flamme meines Gaskochers heiß und stach an zwei gegenüberliegenden Stellen
sorgfältig ein Loch durch beide Flaschenteile.
17

Was wohl die kryptischen Zeichen auf dem Shirt bedeuten?
18
Jetzt kommt als
erstes ein Schluck
Limonade unten in
die Flasche. Dann
den Trichter drauf
und das Stück
Windvogelband
durch alle Löcher
stecken und so
festknoten, daß
eine Schlaufe
bleibt, um das
Ganze aufzuhängen.
Fertig war
der Wespenfänger.
Wir haben ihn gleich dicht bei der beliebtesten Landebahn der Wespen aufgehängt
und brauchten nur noch zu warten, ob die Viecher lieber die Limonade probieren
oder sich weiter auf dem Kajütdach ausruhen wollten. Bald erschienen meine
ersten Kunden. Sie kletterten durch den Flaschenhals und kamen an den Sirup.
Schwer beladen wollten sie wieder nach draußen und krochen die Wand herauf,
bis sie irritiert zwischen beiden Flaschenteilen eingeklemmt waren. Sie wurden
schrecklich böse, weil sie nicht heraus konnten. Sie versuchten es immer wieder
und flogen wild in die Runde. Ich hätte ja etwas anders ausprobiert, aber sie
guckten nicht nach oben zum Ausgang und fielen erschöpft von all der Fliegerei
in den Sirup. Schließlich gaben sie auf und starben einen wundervollen Tod
mitten im Schlaraffenland. Bestimmt fühlten sie sich wie im mit Limonade
gefüllten Swimmingpool des Königs Frans Ferdinand II in der Geschichte von
der Ente Alfred Jodocus Kwak.
Gibt es für unsere Freunde nicht mehr genug Sirup, um herrlich darin zu baden,
wird es Zeit, einen neuen Wespenfänger zu basteln. Den vollen also nicht
ausschütten, um ihn noch einmal mit Saft zu befüllen, sondern lieber komplett
irgendwo in einen Abfallcontainer stecken, damit die Wespen die drinsitzen auch
drin bleiben.
Guten Fang wünscht Simon Bakker

Zeiltocht van Brighton naar Scheveningen en terug
Hoe zei Lao Tzu dat ook alweer?
“Een goede reiziger heeft geen vaste
plannen en ergens aankomen is niet het primaire
doel.” Ik had me dat beter moeten realiseren…
Om een lang verhaal kort te maken:
Calais De motor valt dood
Duinkerken Alle zeilen verloren
Dover Werd dwars de Noordzee
over geblazen
Dungeness Kwam in een storm terecht (8 Bft),
daarna windstilte en dan ter
afwisseling mist.
Brighton Op een of andere manier
gearriveerd
14/05.
Ik verlaat de jachthaven van Brighton op de vroege morgen en zie meteen een
scheur in het voorste deel van de giek- in de geleidingsleuf war het zeil in loopt..
Snel gerepareerd met bandenplaksel. Dat maakt me echt verdrietig. Nu even opdat
iedere meezeiler het weet: Ik heb er niets op tegen als dingen stuk gaan. Dat is
normaal. OK, ik mopper misschien een beetje en ben wat sacherijnig, maar niets
op deze aarde is blijvend. Maar als er iets stuk gaat moet ik het weten !!! Want
anders ga ik er van uit, dat bij de volgende zeiltocht alles in orde is. Ontdek ik
dan pas dat dingen kapot zijn, als ik ze nodig heb, dan ben ik niet zo‟n klein beetje
boos. Want het kan echt gevaarlijk worden. Dus, voor al degenen die in de
toekomst met me mee zeilen: Zeg het gewoon, als iets kapot is of als je iets kapot
gemaakt hebt.
Ik ben ook een erge zeur, als het er om gaat, dat de dingen weer op hun plaats
terug moeten, waar ze daarvoor ook gevonden worden! Ik kan me blindelings op
de boot bewegen en weet alles te liggen – en zo moet het ook zijn. Het kan zeer
gevaarlijk worden, als je ‟s nachts alleen zeilt en de dingen bevinden zich niet op
de plaats waar je ze verwacht. Dan wordt het weer schelden en vloeken.
In Sovreign Harbour tank ik vol, zo heb ik genoeg reserve voor de overtocht.
In de nacht begint de overtocht naar Frankrijk.
15/05.
Het begin van de Kanaal overtocht was saai en overwegend op de motor. In de
buurt van Kaap Gris-Nez bij Frankrijk kwam een kleine vogel me op de boot
gezelschap houden. Eerst vloog hij rond om de boot, het arme beest werd door de
wind waarschijnlijk van het vaste land richting zee geblazen. Tenslotte ging het
19

voor een kleine pauze naast me zitten. Ik ben altijd goed voor vogels, ook al ben
ik geen vogelaar.
01:00 Ik ben halverwege het Kanaal, hoofdzakelijk op de motor. Dan trok de wind
stevig aan en had ik een plezierige zeiltocht – zoals ik het graag heb: Een beetje
ruw maar toch prettig.
10:00 Ik ga Calais voorbij en start de motor, om me een beetje extra voortstuwing
te geven. Ik wilde vlot de haveningang van Calais met de grote veerboten voorbij
gaan. De motor heeft maar 9,9 Pk en de boot is behoorlijk zwaar…Een lopende
motor te hebben is eigenlijk meer een psychologische geruststellende factor, dan
dat het me werkelijk sneller vooruit brengt – maar ik ben blij dat ik hem heb.
Dan begint de motor te sputteren en valt ook snel stil. Iedere poging om hem weer
aan de praat te krijgen faalde. Hij had maar één of twee minuten gelopen, om dan
sputterend de geest te geven. Ik dacht: OK, ik heb een zeilboot en dus zal ik ook
gewoon naar Scheveningen kunnen zeilen.
18:00 Was ik goed en wel Duinkerken voorbij en op weg naar Nederland. We
vlogen als het ware over het water. De GPS voorspelde dat we de volgende
morgen om 02:00 in Scheveningen zouden aankomen. Nu zeilde ik als melkmeisje
– dom genoeg zonder de kluiverboom te gebruiken. Aldus kon het gebeuren dat de
Genua dichtklapte, om de voorstag sloeg en zichzelf vastsnoerde. De Genua
klapperde nu ongecontroleerd in de wind en liet de boot en het gehele tuig
meetrillen, zodat de spanners van het want losliepen. Eentje liep er zelfs helemaal
uit. Er stond ook een stevige wind, kracht 6, en het trillen werd pas minder toen
het achterlijk van de Genua inscheurde en de stof in banen in de wind fladderden.
Nu zwiepten de resten steeds weer tegen de naden van het grootzeil, totdat dit ook
vermoeidheid verschijnselen begon te vertonen. Nu werd het tijd een oplossing te
bedenken. De havens tussen Blankenberge en Duinkerken waren mogelijke
vluchtplaatsen. Over de VHF verzocht ik om hulp, om veilig een haven in te
komen. Twee mijl voordat ik Blankenberge zou bereiken onderschepte een boot
van de Franse Reddingsdienst me en sleepte me weg.
19:00 Zat ik aan de haak van de sleepdienst en tegen 00:40 veilig en wel in
Duinkerken. Het slepen ging langzaam en de zee was echt ruw, omdat de wind
tegen het getij opliep. Ik kreeg een grote hoeveelheid schuim over me heen en af
en toe kwam er zoveel water over de sprayhood, dat ik dacht dat de Noordzee
onderhand leeg moest zijn zodat ik zou droogvallen.
16/05.
Afmeren in Duinkerken
17/05.
Repareren: In de schroef van de motor was een stuk touw vast gelopen, binnen
een minuut was dat probleem opgelost. Genua en grootzeil werden bij de
plaatselijke zeilmaker snel genaaid. Vanwege de beschadiging is de Genua nu
ongeveer 50 cm korter, dus meer een overmaatse fok. Alle lakschade die door de
vrijelijk rondzwaaiende want-spanner was veroorzaakt, herstelde ik zelf.
20

18/05.
Afronden van de lak werkzaamheden en wachten op de zeilmaker.
19/05.
Ik betaal alle kosten -inclusief de sleepdienst- en dan snel weg uit Duinkerken.
Helaas draait de wind zo ongunstig, dat ik de hele nacht door, op moet kruisen. Ik
kwam niet dichter bij mijn beoogde doel, maar de andere optie zou geweest zijn
om de wind te gebruiken om naar Blankenberge terug te zeilen.
20/05.
Ik ben nog steeds aan het laveren – de hele nacht al – maar Hoek van Holland
kom ik niet voorbij. Tot overmaat van ramp wordt ik ook nog gecontroleerd door
de Nederlandse kustwacht. Ze vragen naar de actuele zeekaarten en de veiligheids
middelen. De goede mannen waren verrast , dat iemand van mening kon zijn dat
het leuk is om te zeilen in de nacht en dan ook nog in je eentje ! Blijkbaar is dat
alleen geliefd bij Engelsen en smokkelaars.
21/05.
Op koers naar Scheveningen, de wind is aangenaam om te zeilen. Ik houd van ‟s
nachts te varen, omdat je niet met je ogen hoeft te zeilen. Als je kan zien, dan
denk je. Als je niets kunt zien, moet je de boot voelen…Vroeger dacht ik altijd,
dat zulke beweringen onzin waren… maar het is echt zo !Men voelt het schip en
de zee en stuurt overeenkomstig.
Bij het aanbreken van de dag kruis ik de scheepvaartroute naar Rotterdam.
15:00 Loop Scheveningen binnen, aansluitend opruimen en zeilen opbergen.
Eindelijk eens een welverdiende slaap.
22/05.
Een ontspannen dag in Scheveningen – helaas kan mijn nicht niet komen, ze was
ziek. De enige reden van mijn reis naar Scheveningen was om mijn broer en zijn
dochter te ontmoeten, tja soms loopt ook alles verkeerd. Ik struin wat rond op
zoek naar een internet café of een of andere internet verbinding. Het koffiehuis
“Het Brouwecafé” in de haven heeft doorgaans WiFi – MAAR dat was juist
kapot. Normaal gesproken vind ik altijd wel een manier om toegang tot een
Wireless- netwerk te krijgen, maar hier in Holland is alles up-to-date en
beveiligd! Het was niet mogelijk om een vrije toeging te vinden. Dan schakel ik
over op plan B: toegang tot een WLAN-netwerk, duurt echter maar een paar
minuten- MAAR zo langzamerhand geloof ik dat deze zeiltocht door de goden
vervloekt is. God zei dank ben ik niet bijgelovig – even afkloppen op blank hout!
23/05.
Ik steek van wal in Scheveningen en neem direct de koers op naar Dover, dwars
de Noordzee over.
24/05.
De lichten van Dover worden aan de nachtelijke hemel zichtbaar wanneer de wind
weer eens een onvoorspelbare wending neemt en me dreigt terug te blazen de
21

Noordzee op. Ik controleer de positie, bestudeer de zeekaart en vind een
alternatief – nu dus richting Ramsgate.
25/05.
Aankomst in Ramsgate
26/05.
Van wal steken in Ramsgate bij verwachting NO – NW 3 – 4
Landtong van Dungeness
27/05.
Zeer koude westen wind- anders dan voorspeld. Ik houd daar helemaal niet van,
want dat betekent trammelant). De weerswaarschuwing liet niet lang op zich
wachten!!! De wind komt niet uit NO-NW met 3-4 Bft, maar inplaats daarvan
staat er een W met 6-7 Bft. en later stormachtig. Mijn alternatieve havens Rye of
Folkstone zijn droogvallende havens, helaas zou ik ze alleen bij eb kunnen
bereiken – dit plan was niet goed.
Daarom probeer ik Eastborne (Sovreign Harbour) te bereiken. Sovreign Harbour
kwam al in zicht, maar de zee was al zo ruw, dat geen veilige vaart de haven in –
en al helemaal niet in m‟n uppie- mogelijk was. De Magrathea houdt zich
uitstekend in ruwe zee, ligt heel stabiel in het water. De deining nemen we altijd
licht diagonaal, dat maakt het wat makkelijker en laat het schip minder rollen en
stampen. Komt de aanrollende golf van achteren, dan glijdt de boot de golf af naar
beneden en boort de boeg in de daarvoor lopende golf. Komt dan weer omhoog,
neemt een grote hap water mee, dat dan van voor naar achteren over het hele schip
spoelt.
Op weg terug naar Dover doorkruis ik een militair oefengebied waar met scherp
geschoten wordt. Ik werd door hen opgeroepen om me mee te delen dat bij slecht
weer niet geschoten wordt (alsof een oorlog alleen bij mooi zonnig weer gevoerd
wordt). Ik bedankte hen vriendelijk. In verband met mijn nadering van Dover riep
ik Dover-Haven-Control op om te zeggen dat ik er aan kwam – en wel heel snel
zelfs…. Ik verzocht om een boot standby te houden, om me op te vangen – want
wie weet of mijn kleine motor me in het rustiger water van de haven brengen kan,
of dat ik direct de haven voorbij de Noordzee in geblazen wordt. Ook had ik er
weinig zin in om een veerboot te rammen of te zinken. Het antwoord van Dover-
Haven-Control was luid en duidelijk: “Maakt u zich geen zorgen om de
veerdienst, die vaart bij deze weersomstandigheden niet meer!”.
28/05.
Vertrek uit Dover
29/05.
Weer Dungeness voorbij neemt de wind af en ik drijf nog slechts met het tij mee.
Voordat ik met de stroming de verkeerde kant op drijf, laat ik snel het anker
vallen. Ik wil in geen geval terugdrijven. Dus zodra het getij richting Brighton
gaat, heb ik het anker weer gelicht, en andersom laat ik het anker weer vallen.
Mijn doel is immers Brighton!!!
22

Tijdens deze zeiltocht had ik al eens een uitgevallen motor, een omgeklapte en
gescheurde Genua en een gescheurd grootzeil, losse verstaging, verkeerde wind,
wind uit andere richting dan voorspeld en zeer harde wind. Wat ik nog niet had
was MIST… , terwijl ik dus voor anker lag om op het einde van de vloed te
wachten…tja, daar kwam inderdaad mist opzetten. Zelfs echt dikke mist en ik
bedoel dan ook MIST!
Ik zit met mijn misthoorn op het dek en blaas steeds weer het Morse-Code-signaal
voor “D” (lang, kort, kort), om voor anderen hoorbaar te zijn. Evenzo probeer ik
met mijn oren de mist te doorboren en geluiden uit de mist op te vangen, om
andere schepen te kunnen waarnemen. Twee uur zit ik zo in de natte nevel en dan
verdwijnt deze net zo snel als ze opgekomen is. Korte tijd later begint het licht te
waaien, en kon ik het anker lichten. De wind trekt zelfs zo ver aan, dat ik met een
goede 8 knopen richting Brighton vaar. Ik houd er van als de Magrathea goed
loopt. Ze gedraagt zich heel goed. 19:00 weer in Brighton
TE DOEN LIJST
Er blijven nog veel meer dingen te doen, sommige kleinigheden maar ook grotere
dingen. Het zou vervelend voor jullie worden als ik alles zou opnoemen. Zeilen
(nieuw), Kaapstander (nieuw), Vallen (nieuw en meer richting kuip) Verstaging
(nieuw) Afdichten van het luik in de punt. Ook de erg grote ramen moeten voor
werkelijk heftige stormen een afdekluik hebben Sluitingen omwisselen, waar
mogelijk wil ik kliksluitingen gebruiken in plaats van D-sluitingen…
Groeten,
Conny Dittmann
23

Segeltörn von Brighton nach Scheveningen und zurück
Wie sagte Lao Tzu?
"Ein guter Reisender hat keine festen Pläne und Ankommen ist nicht das primäre
Ziel."
Ich sollte mir das einfach besser merken...
Lange Geschichte, kurz gefasst:
Calais Der Motor stirbt
Dunkerque Alle Segel verloren
Dover Werde quer über die Nordsee geblasen.
Dungeness In einen "Sturm" geraten (Stärke 8), danach Windstille und dann
zur Abwechselung Nebel
Brighton Irgendwie wieder angekommen
14/05.
Ich verlasse Brighton Marina am frühen Morgen und sehe sofort einige Schäden
an der Baumnut, in der das Segel läuft. Trotz einer Schnellreparatur mittels
Schlauchschelle, stimmt mich das recht verdrossen. Nur damit jeder Mitsegler
Bescheid weiß: Ich habe nichts dagegen, wenn Dinge kaputt gehen. Das ist
normal. OK, ich knurre vielleicht ein bißchen und bin ein wenig mürrisch, denn
nichts auf dieser Erde hält für immer. Aber wenn etwas kaputt geht, muss ich es
wissen!!! Sonst gehe ich davon aus, beim nächsten Segeltrip ist alles in Ordnung.
Bemerke ich erst dann, daß Dinge kaputt sind, wenn ich sie brauche, bin ich nicht
nur ein bißchen böse. Denn das kann richtig gefährlich werden. Also, für alle, die
in Zukunft mit mir segeln: Sagt einfach, wenn ihr was kaputt gemacht habt!
Ich bin auch sehr pingelig, wenn es darum geht, daß Dinge wieder an den Ort
kommen, an dem sie vorgefunden wurden! Ich kann mich blind auf dem Boot
bewegen und finde alles wieder –und so muß es auch sein. Es kann sehr gefährlich
werden, wenn man nachts alleine segelt und die Dinge sind nicht an dem Ort, wo
man sie erwartet. Dann geht das Schimpfen und Fluchen los.
15/05.
In Sovereign Harbour tanke ich voll, so habe ich genug Reserven für die Überfahrt
nach Frankreich.
Der Beginn der Kanalüberquerung ist langweilig und überwiegend unter Motor. In
der Nähe von Cap Gris Frankreich gesellt sich ein kleiner Vogel zu mir aufs Boot.
Anfangs fliegt er rund ums Boot. Das arme Tier wurde bei dem Wind wohl vom
Festland aufs Meer geblasen. Schließlich setzt es sich für eine Pause neben mich.
Ich bin immer gut zu Vögeln, auch wenn ich kein Ornithologe bin.
0100 Der Kanal ist halb überquert, hauptsächlich unter Motor. Dann frischt der
Wind gut auf und ich habe ein vergnügliches Segeln. Genau wie ich es mag: Ein
wenig rau, aber spaßig.
24

1000 Ich passiere Calais und startet den Motor, um mir einen Extraschubs zu
geben. Ich will "zügig" an der Hafeneinfahrt Calais mit ihren großen Fähren
vorbei. Der Motor hat nur 9,9 PS, und das Boot ist recht schwer... Den Motor
laufen zu haben, ist daher eher ein psychologischer Beruhigungsfaktor, als daß es
mich wirklich nach vorne bringt, -aber ich bin froh, ihn zu haben. Dann beginnt
der Motor zu stottern und erstirbt auch schnell. Jeder Versuch, ihn zum Laufen zu
bringen, geht schief. Er läuft nur für ein oder zwei Minuten, dann gibt er wieder
auf. Ich denke mir: OK, ich habe ein Segelboot und so werde ich bis
Scheveningen einfach weiter segeln.
A lot of people have problems having white shiny teeth.
I just do some hard work and the teeth twinkle in comparison
1800 Ich bin gut an Dünkirchen vorbei und auf dem Weg nach NL. Wir fliegen
nur so übers Wasser. Der GPS sagte voraus, wir werden morgens gegen 0200 in
Scheveningen ankommen. Nun segele ich Schmetterling - dummerweise ohne
auszubaumen. So geschieht es: Die Genua fällt ein, schlingt sich ums Vorstag und
zurrt sich in sich selber fest. Das Segel knattert unkontrolliert im Wind und lässt
das Boot und das gesamte Rigg derart vibrieren, daß sich die Wantenspanner
lockern. Einer löst sich sogar komplett. Wir haben immerhin Windstärke sechs!
Die Lage beruhigt sich erst etwas, als das Achterliek der Genua einreißt und der
25

Stoff in Bahnen frei im Wind weht. Nun peitschen die Reste immer wieder gegen
die Nähte meines Großsegels, bis die erste Ermüdungserscheinungen zeigen. Es
wird Zeit, eine Lösung zu finden. Die Häfen zwischen Blankenberge und
Dunkerque sind mögliche Fluchtplätze. Über VHF rufe ich um Unterstützung, um
sicher in einen Hafen zu kommen. Zwei Meilen vorm Erreichen von
Blankenberge fängt mich das Boot der französischen Lebensretter ab und schleppt
mich nach… Dunkerque.
1900 Ich bin am Haken des Schleppers und gegen 0040 sicher in Dunkerque. Das
Schleppen ging nur langsam und war recht wild, da der Wind gegen die Gezeiten
stand. Ich habe eine Menge Gischt abbekommen.Stellenweise kam soviel Wasser
über die Sprayhood, daß ich dachte, so langsam muss die Nordsee leer sein und
ich trockenfallen.
16-18/05.
Reparaturen: Im Propeller des Motors hatte sich lediglich ein Seil verfangen.
Binnen einer Minute war das Problem gelöst. Genua und Großsegel wurden beim
lokalen Segelmacher schnell genäht. Durch die Beschädigung ist die Genua jetzt
rund 50 cm kürzer, also eher eine übergroße Fock. Alle Lackschäden, die durch
den frei umher wehenden Wantenspanner verursacht wurden, besserte ich aus.
19.05.
1600 Sämtliche Gebühren -einschließlich der Abschleppkosten- bezahlt. Schnell
weg aus Dunkerque! Leider dreht der Wind so ungünstig, daß ich die ganze Zeit
kreuzen muss. Meinem erstrebten Ziel komme ich kaum näher.
20.05.
Ich wende und wende schon die ganze Nacht. Aber an der Hook van Holland
komme ich nicht vorbei. Die einzig andere Option ist, umzudrehen und nach
Blankenberge zurücksegeln. Zu allem Überfluß überprüft mich die
niederländische Küstenwache. Sie fragen nach aktuellen Karten und der
Sicherheitsausrüstung. Die guten Beamten waren überrascht, daß jemand der
Auffassung sein kann, Nachtsegeln macht Spaß und das einhand! Offenbar ist das
nur bei Engländern und Schmugglern beliebt.
21/05.
Dann doch: Anfahrt auf Scheveningen. Der Wind wird eine angenehme
Segelbrise. Ich liebe das Segeln in der Nacht, da man nicht mit den Augen segeln
kann. Wenn man sieht, denkt man. Wenn man nicht sehen kann, muß man das
Boot fühlen..... Früher dachte ich immer, solche Gedanken wären
Spinnereien.....aber es geht! Man fühlt Schiff und Meer und steuert danach.
Bei Tagesanbruch kreuze ich den Schifffahrtsweg von Rotterdam
1500 Einfahrt in Scheveningen, anschließend Aufräumen und Segel verstauen.
Endlich mal wieder eine Runde Schlaf.
22/05.
Ein entspannter Tag in Scheveningen. Leider konnte meine Nichte nicht kommen.
Sie war krank. Der einzige Grund für die ganze Segeltour nach Scheveningen war,
26

meinen Bruder und seine Tochter zu treffen. Tja, manchmal geht halt alles schief.
Ich wanderte umher, auf der Suche nach einem Internetcafé oder irgendeiner
anderen Art von Internet-Verbindung. Die Kneipe "Het Brouwcafe" im Hafen hat
in der Regel WiFi. Jetzt war es gerade kaputt. Normalerweise finde ich immer
einen Weg, mir Zugang zu irgendeinem Wireless-Netzwerk zu verschaffen. Aber
hier in Holland ist alles up to date und sehr sicher! Es war nicht möglich,
irgendwo rein zu kommen. Langsam scheint mir dieser Segeltörn von den Göttern
verflucht zu sein. Gott sei Dank, ich bin ich nicht abergläubisch .Klopf auf Holz!
23/05.
Ich lege in Scheveningen ab und nehme direkten Kurs auf Dover -quer über die
Nordsee.
24/05.
Die Lichter von Dover werden am nächtlichen Himmel sichtbar, als der Wind
wieder einmal unvorhergesehen dreht und mich in die Nordsee zurück zu blasen
droht. Ich prüfe die Position, konsultiere die Seekarte und finde eine Alternative.
Nun geht‟s Richtung Ramsgate.
25/05
Ankunft in Ramsgate
26/05
Um 1300 verlasse ich Ramsgate. Die Wetterprognose lautet NE – NW 3-4.Um
2200 steht “Magrathea“ bei der Landzunge Dungenes.
27/05
Anders als vorhergesagt bläst es aus Westen. Und kalt ist es. Ich mag das ganz
und gar nicht, denn das bedeutet Ärger.
Die Wetterwarnung lässt nicht lange auf sich warten!!! Der Wind weht nicht aus
NE-NW mit 3-4Bft. Stattdessen gibt es Wind 6-7 Bft und später Sturm. Meine
Alternativhäfen Rye oder Folkstone sind trockenfallende Häfen. Die könnte ich
erst bei Ebbe erreichen. Dieser Plan wäre nicht gut. Deshalb versuche ich nach
Eastborne (Sovereign harbour) zu kommen.
“Sovereign harbour“ hatte ich schon auf Sichtweite. Aber die See war schon so
rau, daß eine sichere Einfahrt in den Hafen nicht möglich war und schon gar nicht
einhand.
Die “Magrathea“ verhält sich in der rauen See hervorragend, liegt sehr stabil im
Wasser. Die Dünung nehmen wir immer leicht diagonal, das machte es etwas
leichter.Das Schiff rollt weniger und bäumt sich nicht so auf. Kommt der Schwell
direkt von hinten, “surft“ Magrathea“ die Wellen hinunter und stößt den Bug in
die vorher laufende Welle. Richtet sie sich dann wieder auf, schaufelt sie
ordentlich Wasser hoch, das dann über das gesamte Schiff nach achtern rauscht.
Auf dem Weg zurück nach Dover durchkreuze ich ein Gebiet, das vom Militär
mit scharfer Munition beschossen wird. Ich werde angefunkt, um mich zu
informieren, daß bei schlechtem Wetter nicht geschossen wird. (als ob Kriege nur
bei Sonnenschein stattfinden). Ich bedanke mich artig. Vor der Annäherung von
27

Dover rufe ich “Dover-Port-Control“ an, um mitzuteilen, daß ich kommen werde -
und zwar ziemlich schnell..... Ich bitte um ein Standby-Boot, das mich
gegebenenfalls abfängt. Wer weiß, ob mein kleiner Motor mich in den ruhigeren
Bereich des Hafens bringen kann oder ob es mich gleich am Hafen vorbei in die
Nordsee zurück bläst. Auch mein Interesse, eine Fähre zu rammen und zu
versenken, war gering. Die Antwort von “Dover-Port-Control“ kam trocken
daher: „Machen sie sich mal keine Sorgen um die Fähren, die fahren bei diesen
Wetterbedingungen schon lange nicht mehr!".
28/05.
Ablegen in Dover
29/05.
Wieder an Dungeness vorbei flaut der Wind ab und ich treibe nur noch mit den
Gezeiten. Bevor mich die Strömung in die falsche Richtung treibt, lasse ich
schnell den Anker fallen. Ich will auf keinen Fall zurückfallen. Also bei
Gezeitenstrom in Richtung Brighton: Anker auf! Umgekehrt lasse ich den Anker
wieder fallen. Mein Ziel ist Brighton!!!
Auf diesem Segeltörn hatte ich schon einen Motorausfall, eine zerfetzte Genua,
ein gerissenes Großsegel, lose Wanten, schlechten Wind, unvorhergesagten Wind,
sehr starken Wind. Was ich noch nicht hatte, war NEBEL... Während ich also vor
Anker lag, um das Ende der Flaute abzuwarten- tja, da zog tatsächlich Nebel auf.
Ja, richtig fetter Nebel und ich meine NEBEL!
Ich sitze mit dem Nebelhorn auf Deck und blase immer wieder das Morsecode-
Signal "D" (lang, kurz, kurz), um für andere hörbar zu sein. Genauso versuche ich,
die Suppe mit den Ohren zu durchdringen, um andere Boote wahrzunehmen. Zwei
Stunden sitze ich so im feuchten Nebel, dann verschwindet der so schnell, wie er
gekommen ist. Kurze Zeit später beginnt es leicht zu wehen und ich kann den
Anker lichten. Dann frischt es sogar so weit auf, daß ich mit guten 8 Knoten
Richtung Brighton laufe. Ich liebe es, wenn die “Magrathea“ schön läuft. Sie
verhält sich sehr gutmütig. Um 1900 sind “Magrathea“ und ich wieder in
Brighton.
TODO
PS. Noch vieles bleibt zu tun, manche Kleinigkeit, aber auch größere Dinge. Es
würde euch nur langweilen, wenn ich alles aufzählte…Segel, Bullenstander und
Rigg neu.Fallen neu und mehr auf das Cockpit.Abdichten der Luke in der
Vorkabine. Auch die sehr großen Fenster müssen für wirklich heftige Stürme eine
Abdeckung bekommen.
D-Schäkel austauschen. Wo es geht, möchte ich Schnappschäkel einsetzen…
Cheers
Conny Dittmann
28

Over petroleum, lampolie, gloeilampen en diodes.
Aan boord hebben ook
de koude en natte
herfstavonden hun
leuke kanten. De
zeebonk zit
gemoedelijk in het
lichtschijnsel van zijn
petroleum lamp onder
dek en luistert
aandachtig naar de
aanwakkerende storm
en de neerslaande regen
op het dak van de
kajuit. Zijn natte kleren
drogen ondertussen in
de warmte van de
petroleumkachel.
Met deze idyllische
samenvatting was het
bijna klaar geweest,
maar petroleum is
gevaarlijk. Maar de
paraffine houdende lampolie kan makkelijk de zogenoemde “chemische
longontsteking” veroorzaken. We zijn allemaal vast en zeker wel eens aan het
peinzen geslagen, wanneer de mooie “kosmos brander” zijn onaangename geur
verspreidt in de kajuit. Is dat allemaal wel gezond? Moet je het niet liever met de
als puur en zuiver aangeprezen petroleum uit de scheepsmaterialen handel
proberen? Een kan van 5 liter kost 25 Euro. Dan toch maar weer naar de Action
winkel in Lemmer en daar 5 wiebelige flessen “lampolie” kopen voor € 1,45 per
stuk.
Per slot van rekening zitten al vele generaties ruwe zeebonken bij het licht van een
rokende lantaarn, en de meeste zijn aan het zuipen en niet aan de petroleum
gestorven.En dit is precies waar het nu om gaat:
De echte lampolie mag onder geen beding gedronken worden! Gedronken? Toch
is uit vroegere tijden geen enkel geval bekend geworden waarbij een gestrande
schipper, bij gebrek aan de gelijknamige scheepsbitter, de petroleum fles
genomen heeft. Zulk roekeloos gedrag zou direct afgestraft worden met een
“ademhalings stoornis”. Nee, bij alle gevallen van vergiftiging door petroleum
betrof het kinderen. Niet die, welke vandaag de dag solo om de wereld willen
zeilen, maar de hele kleintjes. Die jonge rakkers schrikken nergens voor terug. Als
29

de dagelijkse portie cola-achtig suikerwater niet genoeg is, wordt alles gedronken,
wat er ook maar enigszins als limonade uit ziet. Met name petroleum uit een fles.
In geval van nood dient zelfs de olie uit de lamp, die niet volgens EU-norm CprE
14059 voorzien is van een kinderveilige sluiting, als dorstlesser, en de docht als
lollyvervanger.
Met dit schrikbeeld voor ogen, werd bij de EU al in 2004 geprobeerd,de verkoop
van de met R65/H304 als gevaarlijk aangeduide lampolieën (o.a. petroleum) te
verbieden.In de kringen van de scheepsvaart stuitte dat direct op weerstand, omdat
men zich om het “gebruik van losse goedgekeurde navigatie lantaarns en de
andere toepassings mogelijkheden van die brandstof” zorgen maakte.Op 28 mei
2009 heeft de EU inmiddels gestemd tegen het verbod. Petroleum en lampolie
mogen vanaf nu zonder kleurstof toevoegingen in kleine hoeveelheden
aangeboden worden. De verpakking moet neutraal zijn en van een
waarschuwingen zijn voorzien. Tot 14 juli 2014 moet het “European Chemicals
Agency” er op toezien of er een verkoop verbod rust op de stoffen met het
kenmerk R65/H304.
In elk geval een voorlopig goed bericht voor de “kosmos-branders” en de POD
verwarmingen.
Gaan aan boord binnenkort alle (gebruikelijke) lampen er uit? Ook de elektrische?
Hoe dan ook, de goede oude gloeilamp in de 100 Watt uitvoering is al verboden.
De een na de andere zullen de conventionele lampen volgen en daarna de
halogeen verlichting…. Wat nu? Moeten we nu die vreselijk lelijke grijsachtige
energiebesparende lampen aan boord gebruiken? Die dingen bevatten in feite geen
nieuwe technologie, maar zijn als het ware opgevouwen ouderwetse TL buizen. In
het ritme van de voedingsspanning (50 of 100 hertz) knippert deze er lustig op los.
Om geen transformator te hoeven gebruiken, wordt er een net-voorschakel
apparaat gebruikt, dat de voedingsspanning 40.000 maal per seconde onderbreekt.
Als gevolg daarvan ontstaat elektromagnetische straling, die meer is dan die van
een mobieltje. Een bezoek aan het solarium kan alleen uitgespaard worden,
wanneer men lampen zonder tweede glasbol koopt, want alleen die kunnen zoveel
UV licht uitstralen als te vergelijken is met een wolkenloze zomerdag. Echt
spannend wordt het, wanneer zo‟n lamp aan boord breekt. Per spaarlamp is binnen
de EU 5 mg kwik toegestaan. In goedkope partijen zoals b.v. uit China, zit
mogelijk meer. Dit reukloze, hoog giftige zenuwgif vervliegt binnen korte tijd en
wordt onbewust ingeademd. Om aan radioactief materiaal als Tritium en Krypton-
85 te komen moet ook het glazen buisje van de starter gebroken worden.
Deze wonderbare lampen zijn er helaas niet in 12 Volt uitvoering. De toepassings
mogelijkheid op boten blijft dus beperkt tot die schepen, welke regelmatig aan
walstroom liggen of een generator hebben. Dus eigenlijk „overboord ermee‟!
Stop!!! heel voorzichtig - zoals voorgeschreven- bij het chemisch afval doen.
Maar daarom niet getreurd! Er is licht aan de horizon: de licht emitterende diode
(LED genoemd). Deze licht uitstralende dioden worden wonderen toegedicht:
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ijzonder laag energie verbruik, wat aan boord erg op prijs gesteld wordt, en een
lange levensduur. De grootste obstakels voor deze nieuwe technologie zijn de
hoge kosten, een onaangename koude lichttemperatuur en de te geringe
lichtopbrengst.
Aan boord van het Sweltsje zijn we afgelopen zomer gestart met LED lampen te
experimenteren. Vlak bij ons huis is een elektronica winkel. Daar kocht ik ten
behoeve van onze kaartentafel inplaats va de standaard halogeen lampen
(MR16/GU5.3) een overeenkomstige LED lamp. Kosten 7.80 Euro. Trots werd
deze aan boord gebracht en al snel kwam de ontnuchtering. Volgens de ampère
meter was het verbruik bij 13 Volt maximaal 1,12 Amp. Dat was dus ongeveer 1,6
Watt. Prima! Maar wat een naar licht: omsluierd, grauwachtig en onaangenaam.
Dat was dus niets.
Onze start accu is weliswaar nieuw, maar onze 2 de accu is al 7 jaar oud, maar hij
doet het nog. De problematiek met het LED licht liet met toch niet met rust. De
winkel neemt heel klantvriendelijk de vreselijke LED lamp terug, Ik ondernam
een tweede poging met een exemplaar dat 2 keer zo duur was en 64 LEDs heeft.
Uit voorzorg kies ik de warmwitte variant, hoewel deze als gevolg van het hogere
geel gehalte wat minder helder zal branden.
Deze wordt aan boord ingebouwd en……. Het werkt! De leeslamp brandt net zo
fel als voorheen. Het licht blijft een klein beetje koeler. Maar, als het op het
mahoniehout van de kaartentafel schijnt, is er nauwelijks verschil. Men kan met
de lamp tot dicht bij het hout komen. Er is geen warmte-uitstraling. Ondertussen is
ook de leeslamp van de kajuit met een LED lamp uitgerust, met het zelfde
resultaat. Aldus vol goede moed worden ook de spotlampjes in het plafond
vervangen. Er zijn 40mm lange verloopstukken voor spotjes van 5 of 10 Watt met
een standaard aansluiting en een verbruik van 20mA bij 12 Volt. Deze
verloopstukjes kosten rond de 5 tot 6 Euro.
Toen we onze boot gekocht hadden, hadden we de bedrading bijna kompleet
vervangen, omdat ze zeer verouderd was. Alleen de aangetaste koperdraden achter
de houten betimmeringen naar de plafondverlichting, naar het voorschip en naar
de achterkajuit moesten we noodgedwongen laten zitten, maar werden wel kritisch
bekeken. Van deze zorg zijn we nu af. Gezien het tot een tiende gereduceerde
stroomverbruik van de LED, kan nu niets meer verschroeien. Bovendien blijkt dat
er vanwege het geringere stroomverbruik ook minder spanningsverlies ontstaat,
waardoor de werking van de lampen ook weer beter is.
Moeten we nu ook nog de navigatie verlichting, het stoomlicht en het ankerlicht
doen?
Het stoomlicht kan eigenlijk wel blijven zoals het is. Als we het nodig hebben,
dan loopt de motor en hebben we stroom genoeg. Ons ankerlicht heeft een lampje
wat vroeger eens 25 Watt was. Nu moet het vervangen worden, want het is
doorgebrand.
31

Deze lamp verbruikte normaal 2 Amp stroom. Bij een brandtijd van 8 uur zou dat
dan 16 AH (Ampère-uur) zijn waarvan 95% als warmte en 5% als licht
uitgestraald wordt.
Een accu van 80 AH zou voldoende zijn voor minstens 4 nachten ankerlicht. Al
naar gelang de ladingstoestand is de accu meestal eerder uitgeput. Zouden we in
deze witte rondom stralende lamp een LED lamp monteren, (b.v. een 27 LED met
0,24 A, met lampvoet BA15D), dan hadden we stroom genoeg voor 30 nachten.
Een (vervangings)gloeilamp is er vanaf 8,50 Euro. We nemen er echter een LED
lamp van 20 Euro.
Dan kan je indien gewenst nog eens 40 Euro dokken
voor de tweekleurige boeg en hek verlichting in LED
uitvoering. Dus de gloeilampen er maar uit en de LED
verlichting er in – klaar? Helaas zitten er wel haken en
ogen aan deze zaak. Navigatie verlichting heeft in
Nederland een IVW keurmerk en in Duitsland een
BSH keurmerk. Vanwege de toelatingseisen zoals:
voldoende licht uitstraling, lichtkleur en stralingshoek
moeten de boordlichten aan die keuringseisen voldoen.
Vanwege de constructie van de halfgeleiders en om
een grotere helderheid te verkrijgen wordt het licht van
de afzonderlijke LEDs als het ware gebundeld. Dat
zou problemen met de vereiste stralingshoek en
richting kunnen geven. Ook het lichtspectrum van een
LED is heel anders dan van een gloeilamp. Dat zou
dus ook tot problemen kunnen leiden.
Wij hebben het gewoon geprobeerd en de LED lamp van het ankerlicht in de
navigatie lichten ingebouwd. Het bakboord licht was iets feller dan gewoon, maar
onmiskenbaar rood. Het stuurboordlicht was iets feller dan normaal, maar
onmiskenbaar blauw. In elk geval niet groen.
Daarom worden de oude gloeilampen weer ingebouwd. Rood aan bakboord en aan
stuurboord groen. Alles weer zoals het hoort. De officiële goedkeuring is ook
terug, die zouden zijn vervallen door onze transformatie.
Maar als onze accu het nog een jaartje uithoudt kunnen we het geld wat we
daarmee uitsparen investeren in een door het rijk goedgekeurde en toegelaten
LED driekleuren lamp in de mast (vanaf € 200,00 ).
Als we op de motor varen, blijft alles bij het oude: tweekleuren boeglicht vóór,
een stoomlicht en een heklicht. Tijdens het zeilen in de nacht zijn er nieuwe
driekleuren lichten met halfgeleiders die 97% licht uitstralen en 3% warmte
produceren.
32

Omdat we onze bejaarde accu nog een extra jaartje vaargenot aan boord gunnen,
zullen we nog eens onderzoeken, met hoe weinig accuspanning een LED lamp
nog goed te gebruiken is. Er wordt beweerd van 10 tot 30 Volt. Ook de lichtkleur
zou bij onder en overspanning steeds gelijk blijven.
De goede oude netspannings regeltrafo wordt uit de knutselschuur gehaald en met
een LED lamp (die van de kaartentafel) en een gebruikelijke halogeen lamp
verbonden. We zullen zien:
Volt LED Halogeenlamp
13 Brandt fel Brandt fel
12 Brandt fel Brandt fel
11 Brandt fel Zwakker, licht wordt geelachtig
10 Brandt fel Brandt zwak
9 Brandt redelijk fel Brandt nog nauwelijks
8 Brandt redelijk fel Als een glimworm
7 Brandt zwakker Als een jong glimwormpje
6 Brandt zwakker (sterker als halogeen bij 10V) Glimwormpje is dood
5 Brandt nog iets Geen glimwormpjes meer
4 Lamp is uit Geen glimwormpjes meer
Het is zeer opmerkelijk dat, zelfs bij halve spanning (6 Volt), de LED feller brandt
dan de gebruikelijke halogeenlamp bij 11 Volt.
Tot slot: een handige doe het zelf-er kan zijn LED lamp ook zelf samenstellen.
De benodigde SMD LEDs zijn via internet te koop. In Nederland zijn, door met
google te zoeken op internet met de woorden “SMD” of met “SMD led” , ook
vele bedrijven te vinden waar LEDs te koop zijn.. Bouw beschrijvingen zijn te
bekijken op “You Tube”.
Over het zelf bouwen, en of het spectrum van de LED lamp werkelijk muggen
aantrekt, zullen we de volgende keer misschien meer vertellen… En tegen het
einde van de eeuw weten we ook, of de lichtgevende Diode-vriendjes ook
werkelijk een 50- voudige Levensverwachting hebben.
Heiner Thebing
33

Über Petroleum, glühende Birnen und leuchtende Dioden
An Bord haben auch die
kalten und nassen
Herbstabende ihre schönen
Seiten. Der Segelfreund sitzt
gemütlich im Schein seiner
Petroleumlampe unter Deck.
Andächtig lauscht er dem
aufziehenden Sturm und
dem prasselnden Regen, der
aufs Kajütdach schüttet. Die
nassen Klamotten trocknen
derweil an der wärmenden
Petroleumheizung.
Mit dieser Idylle könnte in
Zukunft Schluß sein.
Petroleum ist gefährlich.
Paraffinhaltige Lampenöle
können so genannte
“chemische
Lungenentzündungen“
auslösen. Gewiss sind wir alle schon einmal ins Grübeln gekommen, wenn der
gute “Kosmos-Brenner“ seinen unnachahmlichen Duft in die Kajüte verströmt. Ist
das alles nur gesund? Sollte man es doch besser mit der als hochrein
angepriesenen Petroleumsorte vom Schiffszubehörversender versuchen? Ein
Fünfliter-Kanister kostet über 25 Euro. Da geht es dann doch wieder in den
“Action-Markt“ nach Lemmer. Zehn wabbelige Flaschen „Lampolie“ werden
gekauft, das Stück zu 1,45 Euro. Schließlich sitzen schon viele Generationen
raubeiniger Seeleute beim Licht der rauchenden Funzel und die meisten sind am
Suff- nicht am Petroleum- gestorben. Doch genau hier sind wir beim Thema:
Das gute Lampenöl darf auf keinen Fall getrunken werden! Getrunken? In
jüngster Zeit ist kein Fall bekannt geworden, wo ein gestandener Schipper in
Ermangelung des gleichnamigen Bitters zur Petroleumflasche gegriffen hat. Dies
ruchlose Treiben wäre sofort mit einer “Aspirationspneumonie“ bestraft worden.
Nein, alle Fälle von Vergiftungen durch Petroleum trafen Kinder. Nicht die, die
heutzutage partout solo um die Welt segeln wollen, sondern die ganz kleinen . Die
jungen Racker schrecken vor nichts zurück. Wenn die täglich zugeteilte Ration an
colahaltiger Zuckerbrause nicht reicht, wird alles getrunken, was irgendwie nach
süßer Limonade aussehen könnte. Besonders gern Petroleum aus Flaschen. Zur
Not auch gleich aus dem nicht nach EU-Norm CprE 14059 gesicherten Brenner
und der Docht dient als Lutscherersatz.
34

Vor dem Hintergrund dieses Schreckensszenarios wurde bei der EU schon 2004
der Antrag gestellt, den Verkauf von mit dem Gefahrenhinweis R65/H304
versehenen Lampenölen zu verbieten. Das betrifft auch Petroleum. In
Schiffahrtskeisen regte sich alsbald heftiger Widerstand, da man sich Sorgen
machte um den „Betrieb unabhängiger zugelassener Positionslaternen und weitere
Anwendungsbereiche des Brennstoffes“. Mit Datum vom 28.Mai 2009 hat die EU
inzwischen gegen ein Verbot entschieden. Petroleum und Lampenöl dürfen
weiterhin in uneingefärbtem Zustand in kleinen Mengen abgegeben werden.
Behälter müssen neutral und mit Warnhinweisen versehen sein. Bis 14. Juni 2014
soll die „European Chemicals Agency“ sich damit beschäftigen, ob ein Verbot des
Verkaufs von R65/H304 gekennzeichneten Stoffen angebracht ist.
Zumindest eine Schonfrist für “Kosmos-Brenner“ und POD-Heizung
Gehen an Bord bald alle (gewohnten) Lichter aus? Auch die elektrischen?
Immerhin ist die gute alte Glühbirne –zumindest in ihrer 100 Watt Version- schon
verboten. Stück für Stück sollen alle konventionellen Lampen folgen und dann die
Halogenleuchten… Was tun? Soll man sich etwa diese grauslich, gräulich
glimmenden Energiesparlampen an Bord holen? Die Dinger sind ja nun wirklich
keine neue Technologie, sondern schlicht eine seltsam gebogene Mutation der
uralten Leuchtstoffröhre. Im Rhythmus der angelegen Spannung (50- oder 100mal
/sec) flackern sie vor sich hin. Um kleine Transformatoren verwenden zu
können, besitzen sie ein Schaltnetzteil, das den Strom 40.000 Mal pro Sekunde
zerhackt. Folge ist eine elektromagnetische Strahlung, die jedem mobilen Telefon
zur Ehre gereicht. Den Besuch eines Solariums kann man sich nur ersparen, wenn
man Lampen ohne zweiten Glaskolben kauft, denn nur die „können UV-Licht in
einer Dosis emittieren, die der eines wolkenlosen Sommertags entspricht. Richtig
spannend wird es, wenn eine solche Leuchte an Bord zu Bruch geht. Pro
Energiesparlampe sind in der EU 5 mg Quecksilber erlaubt. In Billigimporten,
z.B. aus China, sitzt gerne mehr. Dieses geruchlose, hoch giftige Nervengift
verdunstet dann binnen kurzer Zeit und wird unbewusst eingeatmet. Um an
radioaktives Material, wie Tritium und Krypton-85 zu gelangen, muß man
allerdings noch die Glasröhrchen im Starter zerbrechen.
Diese wunderbaren Lampen gibt es allerdings nicht in einer 12 Volt Ausführung.
Der Anwendungsbereich bleibt auf Boote beschränkt, die häufig am Landstrom
liegen oder einen Generator haben. Eigentlich also, über Bord damit! Halt!!! Ganz
vorsichtig – wie vorgeschrieben- in den Sondermüll entsorgen!
Aber, nicht verzweifeln! Es gibt da noch etwas: Die Light Emitting Dioden (LED)
Diesen Leuchtdioden werden wahre Wunderdinge nachgesagt: Besonders geringer
Energieverbrauch und lange Lebensdauer, was an Bord immer gern gesehen ist.
Die gängigsten Vorbehalte gegen diese Technik sind hohe Kosten, eine
ungemütlich kalte Lichtfarbe und viel zu geringe Lichtausbeute.
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An Bord der SWELTSJE wird im vergangenen Sommer begonnen, mit LED-
Lampen zu experimentieren. In der Nähe unseres Hauses liegt ein kleiner
Elektronikladen. Dort besorge ich für die Leuchte am Kartentisch statt der
Standard-Halogenbirne MR16/GU5.3 eine entsprechende LED-Lampe.
Kostenpunkt 7,80 Euro. Stolz an Bord getragen, macht sich schnell Ernüchterung
breit. Am Amperemeter ist bei 13 Volt ein Verbrauch von maximal 0,12 Ampere
abzulesen. Das entspricht etwa 1,6 Watt. Aber was für ein “Licht“? Trüb,
funzelig, grau. Man sieht beinahe nichts, zum Abgewöhnen.
Unsere Starterbatterie ist zwar neu, die zweite Batterie jedoch schon 7 Jahre alt,
funktioniert aber noch. Die Sache mit den LED‟s lässt mir so recht keine Ruhe.
Der Elektronikladen nimmt die grausame LED freundlicherweise zurück. Ich
starte einen neuen Versuch mit einem Exemplar, das doppelt so teuer ist und 64
LEDs hat. Vorsichtshalber wähle ich die warmweiße Variante, obwohl die
aufgrund ihres höheren Gelbanteils etwas weniger hell leuchten soll.
Sie wird an Bord eingebaut, und … es funktioniert! Die Kartenleuchte brennt so
hell wie zuvor. Das Licht bleibt ein klein wenig kälter. Aber, wenn es gegen das
Mahagoniholz des Kartentisches scheint, ist fast kein Unterschied da. Man kann
mit der Lampe ruhig in die Nähe des Holzes gehen. Es gibt keinerlei Erwärmung.
Inzwischen ist auch die Leseleuchte im Salon mit einer LED-Lampe bestückt, mit
gleichem Ergebnis. So mutig geworden, wurden auch die Sofittenlampen in den
Deckenleuchten ausgetauscht. Es gibt ca. 40 mm lange LED- Sofitteneinsätze für
5 oder 10 Watt Standardsofitten mit einer Stromaufnahme von nur 20 mA bei 12
Volt. Die Einsätze kosten bei den einschlägigen Versendern um die 5 – 6 Euro.
Für die Bestellung: Die verschiedenen Sockeltypen
Nach dem Kauf unseres Bootes haben wir die Verkabelung beinahe komplett
ersetzt, da diese einigermaßen marode war. Nur die korrodierten Kupferleitungen
hinter der Holzvertäfelung zu den Deckenleuchten, zum Vorschiff und zur
Achterkajüte mußten notgedrungen bleiben und wurden immer argwöhnisch
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etrachtet. Diese Sorge sind wir los. Aufgrund der auf ein Zehntel reduzierten
Ströme bei der LED kann eigentlich nichts mehr “abrauchen“. Darüber hinaus
ergeben sich an den bestehenden Zuleitungen durch die niedrigen Ströme
geringere Spannungsabfälle, was den Wirkungsgrad insgesamt noch steigert.
Sollen wir uns auch noch an die Positionslaternen, das Dampfer- und das
Ankerlicht wagen?
Das Dampferlicht kann eigentlich bleiben wie es ist. Brauchen wir es, läuft der
Motor, und wir haben Strom genug.
Unser Ankerlicht hat(te) eine 25 Watt Glühbirne. Jetzt muß Ersatz her, der
Glühfaden ist durchgebrannt. Diese Lampe hat –als sie noch funktionierte- in der
Stunde gute 2 Ampere Strom verbraucht. Gehen wir einmal von einer
Betriebsdauer von acht Stunden pro Ankerliegen aus, dann hat das Ankerlicht in
einer Nacht 16 Ampere in Wärme (95%) und ein wenig Licht (5%) umgesetzt.
Eine 80AH Batterie ist demzufolge theoretisch für mindesten vier Nächte
Ankerlicht gut. Je nach Entladecharakteristik ist meistens früher Schluß. Hätten
wir in unserer weißen Rundumlaterne einen LED-Einsatz (z.B. 27
LED/Verbrauch 0,24 A, Sockel BA15D) würden daraus über 30 Nächte. Die
Ersatz-Glühlampe gibt es für 8,50 Euro. Wir spendieren der Ankerlaterne einen
LED-Einsatz für 20 Euro.
Da könnte man doch noch
einmal 40 Euro drauflegen
und hätte dann gleich auch
die Zweifarbenbug- und
die Hecklaterne in LED-
Technik. Also, Glühbirnen
raus, LED-Einsätze rein -
fertig!?
Leider hat die Sache einen
Haken. Navigationslichter
bedürfen einer Zulassung,
in den Niederlanden vom
IVW (Inspectie Verkeer en Waterstaat), in Deutschland vom BSH. Im Rahmen
der Zulassung wird z.B. ermittelt, ob das Licht eine ausreichende Tragweite hat,
ob die Farbe stimmt und der vorgeschriebene Ausstrahlungswinkel eingehalten
wird.
Durch die Halbleiterkonstruktion und um größere Helligkeit zu erzielen, wird das
Licht einer LED ziemlich gebündelt. Das könnte Probleme mit dem erforderlichen
Abstrahlwinkel des Positionslichts geben. Ferner ist das Lichtspektrum der LED
ein ganz anderes als das der Glühbirne. Auch dies bereitet unter Umständen
Schwierigkeiten.
Wir haben es einfach ausprobiert und den LED-Einsatz des Ankerlichts in die
Positionslichter eingebaut. Die Backbordlaterne leuchtet etwas heller als gewohnt
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und eindeutig rot. Die Steuerbordlaterne leuchtet etwas heller als gewohnt und
eindeutig blau. Jedenfalls nicht grün.
Also, die alten Glühkörper wieder eingesetzt. Rot ist Backbord und Steuerbord ist
grün. Alles wieder richtig. Auch die amtliche Zulassung ist wieder da, die durch
unseren Umbau erloschen wäre.
So ging es also nicht. Aber, wenn unsere Batterie noch ein weiteres Jahr hält,
könnten wir das gesparte Geld in eine neue, amtlich zugelassene LED-
Dreifarbenlaterne (z.Z. noch 200 Euro) im Masttop investieren. Unter Motor
bliebe alles beim Alten: Zweifarbenlaterne vorn, Hecklicht, Dampferlicht. Beim
Segeln in der Nacht gibt die neue Dreifarbenlaterne mit den Halbleitern Licht
(97%) und etwas Wärme (3%) ab.
Da wir unserem betagten Akkumulator wahrscheinlich ein weiteres Jahr
Bordleben gönnen werden, wollen wir doch einmal untersuchen, mit wie wenig
Batteriespannung eine LED-Lampe wirklich zu betreiben ist. Man hört von 10 bis
30Volt. Auch die Leuchtfarbe soll bei Über- und Unterspannung stets gleich
bleiben. Das gute alte Labornetzgerät wird aus dem Bastelraum geholt und mit
einer LED-Birne (der vom Kartentisch) und einer gängigen Halogenlampe
verkabelt. Wir werden sehen:
Volt LED Halogenlampe
13 leuchtet hell leuchtet hell
12 leuchtet hell leuchtet schwächer
11 leuchtet hell schwach, Licht wird gelb
10 leuchtet hell leuchtet sehr schwach
9 leuchtet ziemlich hell glimmt
8 leuchtet ziemlich hell Glühwürmchen
7 leuchtet schwächer ganz kleines Glühwürmchen
6 leuchtet schwach (stärker als Halogen bei 11 V) Glühwürmchen tot
5 glimmt kein Glühwürmchen mehr
4 Lampe aus kein Glühwürmchen mehr
Es ist schon erstaunlich: Selbst bei mickrigen 6 Volt leuchten die LEDs heller als
die gängige Halogenlampe bei 11 Volt.
Zum Schluß: Ein geübter Bastler kann seine LED-Lampen auch selbst
zusammenlöten. Die benötigten SMD LED‟s gibt‟s im Internetversandhandel
(www.Spartechnik.de soll am billigsten sein.) Bauanleitungen kann man sogar bei
“You tube“ abschauen.
Darüber, und ob das Farbspektrum der LED-Laternen wirklich keine Mücken
anzieht, gibt es in der nächsten Folge vielleicht mehr… Und gegen Ende des
Jahrhunderts wissen wir auch, ob unsere leuchtenden Dioden-Freunde wirklich
eine fünfzigfache Lebenserwartung haben.
Heiner Thebing
38

Opmerkingen van Simon
Omdat petroleum en lampolie tot minstens 2014 te verkrijgen zijn, zijn ook
de volgende opmerkingen van Simon van belang:
Zowel petroleum als lampolie zijn beide nog verkrijgbaar. Petroleum is te koop bij
de doe het zelf supermarkten als Karwei en Multimate.
Lampolie is overigens niet net zoiets als petroleum, maar is een heel ander
product. Lampolie is dik vloeibaar en bijna reukloos, petroleum daarentegen is
dunner en stinkt. Verder is gebleken dat lampolie niet wil branden als het in een
speciaal voor petroleum gemaakte lantaarn wordt gebruikt. Dit komt omdat de
dichtheid van het weefsel van een petroleum lampenpit dichter is dan dat van een
lampolie pit. De lampolie kan door het dichte weefsel via capillaire werking niet
snel genoeg omhoog komen, omdat de vloeistof te dik is. Het gevolg is dat de
lamp dooft en de pit verkoolt. Dus in een stormlantaarn of een oude olielamp
gebruikt je bij voorkeur petroleum. Lampolie gebruikt je alleen in olielampen die
speciaal voor lampolie gemaakt zijn. En helaas, petroleum ruik je als het brandt.
Maar is wel idyllisch.
Da Petroleum und Lampenöl zumindest bis 2014 erhältlich sind, bleibt
auch die folgende Anmerkung Simon’s von Interesse:
Echtes Petroleum kann man in den Niederlanden in Supermärkten wie Karwei und
Multimate kaufen. Lampenöl (lampolie) ist nicht dasselbe wie Petroleum, sondern
ein ganz anderes Produkt. Lampenöl ist von relativ dickflüssiger Konsistenz,
Petroleum dagegen ist dünner und stinkt. Es hat sich herausgestellt, daß Lampenöl
nicht richtig brennen will, wenn es in speziell für Petroleum gemachten Lampen
verwendet wird. Der Grund ist, der Docht einer Petroleumlampe ist dichter
gewebt als ein Docht für Lampenöl. Die Kapillarwirkung ist eine andere. Weil der
Brandstoff zu dick ist, gelangt Lampenöl nicht schnell genug nach oben. Die
Lampe erlischt und der Docht verkohlt. Deshalb nimmt man für eine Sturmlaterne
oder alte Öllampe vorzugsweise Petroleum und “lampolie” in Lampen, die dafür
gemacht sind. Aber leider: Petroleum stinkt beim Brennen. Es ist aber schon
idyllisch.
39

The Story of SY CONSEQUENCE (so far…) Deel 1
Na tientallen jaren
zeilen op charterjachten
van 22 tot 44
voet en allerlei zeiltochten
in de Oost- en
Noordzee, Atlantische
Oceaan en de Middellandse
Zee op een
Suncoast 42 en een
Cumulant 50 alsook
twee Atlantische oversteken
met de ARC,
werd de wens om een
eigen schip te hebben
steeds sterker.
Er volgden jaren van advertenties bekijken en beurzen bezoeken. Het moest een
stalen schip worden, met een lange kiel en een klassieke kajuitopbouw, met een
robuuste motor en nog veel meer van zulks. En ik wilde veel naar eigen inzicht
zelf realiseren.
De klassieke Friese jachten hadden me altijd wel aangesproken. Mijn eerste
charterjacht, een Halcyon 28 van Camper & Nicholson Porthmouth, zag er in
verkleinde vorm ongeveer net zo uit als deze schepen, maar was echter niet van
staal.
En dan stond daar een advertentie in de “Yacht”! Een Merenpoort 880. Dat was
het! Lengte 29 voet. De afmetingen kwamen precies overeen met mijn (en
Birgits) idee en portemonnee. Dus, op naar Balk, de boot kijken en een proefvaart
maken. De MP dreef zeilklaar in het Slotermeer. Veel hout in de kuip en de kajuit,
en met schuifladen onder de lengtebanken. Liefde op het tweede gezicht. Die
wordt het! Bouwjaar 1970, Sabb motor (kende ik nog van de Halcyon). Alles
paste precies. Het schip, de prijs, het bouwjaar en voldoende mogelijkheden en
noodzaklijklheden om te renoveren ,te veranderen en zelf te doen. Dus toegehapt
en het schip met vrachttransport met kraan naar Schwarzenbruck gebracht en in de
tuin op een nieuwe op maat gemaakte bok gezet.
Daar stond nu mijn droom. En een maand lang plande ik de (noodzakelijke?)
renovatie. En niet te veel uitbouwen! Nu het wezenlijke…, niet te veel….
Alles moet dan ook weer ingebouwd worden. Maar de bedrading, deze salon.
Dat kan toch wel beter, meent de knutselaar. Tegen het einde van alle
overwegingen, was dan toch bijna alles uitgebouwd: Uitlaat, Electrische
installatie, de loodblokken uit de open gemaakte kiel, ook de kast en het toilet
moesten er aan geloven. Alleen het hout binnen en in de kuip zat er nog.
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Vol goede moed toog ik aan het werk:
Er waren te weinig draden door de mast en ze waren er niet uit te trekken. Wat
nu? Eerst aan een meter, dan 4 meter, tenslotte aan een vier en een halve
meter lange ijzeren staaf werd een 16 mm boor gelast. Met hulp van Birgit
werd de mast van beide kanten doorboord, steeds weer iets naar voren en dan
weer terug. Het klopte. Genoeg plaats voor voldoende nieuwe kabels.
In de open gemaakte kiel lagen 85 loodstaven, elk 20 Kg zwaar. Van boven af
gezien met houten spieën en pur schuim vastgezet. Wat nu als er water in de
kiel komt? Iedere keer de lood staven er uit? Dus de loodblokken met lengte-
en dwars bewapening in beton gegoten. Blijf de kiel nu onder? Krijg er pijn
van in mijn rug.
Waar moet het anker heen? Dat moet toch altijd direct klaar zijn voor gebruik.
En de ankerketting? Dus moet er een boegspriet voor een CQR-anker komen,
dertig meter ketting en een ankerlier, en dus een schot in het vooronder.
Kettingen rammelen toch. Bedacht, geconstrueerd en, met de hulp van mijn
vriend en sleutelmaker Peter, ingebouwd. Dat de eerste boegspriet te laag
vastgelast was en de dus voor de 2 de keer gemaakt en gelast moest worden
heeft aan de vriendschap geen afbreuk gedaan. Zodoende konden we gelijk
ook alle voor en achterstag bevestigingspunten vernieuwen en versterken.
Ook het echolood moest een speciale rompdoorvoer krijgen.
En dan het hout van het schuifluik, de deurtjes, de kuip en de bakkisten! Hoe
komt het dat de mahonie met blanke lak zo lichtgeel kleurt? Wekenlang
schuren en informeren bij alle schilders die mijn pad kruisten leverde ook
niets op
En de volledige elektrische bekabeling! Eruit, en opnieuw doen. Tijdens de
lange wintermaanden zal er een nieuw schakelbord gebouwd worden.
En het cement in de watertank? Er uit gehamerd! Zou er nu nog mijn tanden
in kunnen zetten.
En waar laat ik de ankerketting? Dus een schot met een inspectieluik in de
boeg lassen
En het raam in de voorkant van de kajuit? Een verkoper van een grote firma
voor ramen verkocht me voor veel DM een raam met glas. Dat zou net eender
te buigen zijn. Boog natuurlijk geen millimeter ( de rotzak…) Dus is er de
volgende oplossing: het raam wordt met een plaat dichtgelast. Er komt genoeg
licht door het voorluik en als het als het anker er nu tegenaan knalt, is er
alleen maar lakschade.
En het oude dunne lijstwerk voor het luik in het voorschip?
Ik laat een steviger raamwerk maken voor het oude luik, natuurlijk uit
mahonie hout. En de luikopening krijgt ook gelijk een nieuwe bekleding.
Waar moet de mast nu heen? In de tuin kan hij niet altijd blijven liggen. Met
hulp van de buren steken we de mast door het dakraam op de zolder. De
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schoorsteenpijp en een boom in het bos dienen als steunpunten tijdens deze
spannende takelwerkzaamheden. Klimtouwen, wiggen en alle takels worden
erbij gehaald.
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Met deze bijzondere “tuinwerkzaamheden”
vergingen één, twee en
drie jaar van vrolijk restaureren. Ik
tekende, bedacht en kocht
onderdelen. Wanneer het er op aan
kwam, begon het bijna altijd te
regenen. Dus komt er allereerst een
partytent, een afdekzeil en dan een
draagconstructie met een zomer –/
winterdekzeil over het schip. Ik noem
die de vaste hut trots “Werf”, Birgit
echter “Bouwkeet”.
Om nog eens een keer een Merenpoort te zeilen, huren we in 1991 de MP1 voor
het merenpoort treffen in Volendam. Met een stiekem van te voren gekochte Bolle
Jan voorzeil (30 m2) wil ik aan mijn eerste MP wedstrijd deelnemen.
Nadat echter een (zich verplaatsende-) zandbank nabij Lemmer onze tocht wat
remde, kwamen we met een dag vertraging op het MP treffen aan.
Vele merenpoorters kennen al van Birgit de voorstelling van zaken van de
dramatische gebeurtenis. Toen scheen ging het ons voor de wind te gaan.
Maar ook op mij kwamen weer beroepsmatige opdrachten toe. Inplaats van rond
16:00 uur ontspannen met het schip verder te gaan, werkte ik vaak tot ‟s avonds
laat. Alles kwam tegelijk: veel dienstreizen en projecten, de familie wilde ook
eens echt op vakantie, een caravan werd gekocht en in en om het huis was ook het
nodige te doen. Om een lang verhaal kort te maken: de jaren gingen voorbij en de
“Consequence” werd steeds meer een treurig, onvoltooid bouwproject. Wat aan
onze buren allerlei (stompzinnige) opmerkingen en commentaar ontlokte.
Wat is wijs? Verkopen? Hoe en wanneer? Verschroten? Wie doet dat? Of toch
maar verder zo? Het drama werd al maar groter en er moest echt iets gebeuren.
Zal de “Consequence” ooit nog eens zeilen? Kan een nachtmerrie weer een mooie
droom worden?
(wordt vervolgd)

The Story of SY CONSEQUENCE (so far…) Teil 1
Nach zahlreichen Segeljahren auf
Charteryachten von 22 bis 44 Fuß
und allerlei Törns in Ost- und
Nordsee, Atlantik und Mittelmeer
auf einer Suncoast 42 und einer
Cumulant 50 sowie zwei
Atlantiküberquerungen mit der
ARC, wurde der Wunsch nach
einem eigenen Schiff immer
stärker. Jahrelanges Stöbern in
Anzeigen und Messebesuche
folgten. Ein Stahlschiff sollte es
werden, ein Langkieler mit
klassischem Kajütaufbau, einer
Die Werft zu Nürnberg oder doch Baubude?
robusten Maschine und noch so vielem mehr. Und ich wollte viel nach eigenen
Vorstellungen selber „gestalten“.
Die klassischen Friesenyachten hatten es mir schon immer angetan. Meine erste
Charteryacht, eine Halcyon 28 von Camper & Nicholson Porthmouth, sah in
verkleinertem Maßstab diesen Schiffen ähnlich, war jedoch nicht aus Stahl.
Und dann diese Anzeige in der “Yacht“! Eine Merenpoort 880. Das war sie!
Länge 29 Fuß. Die Größe entspricht genau meiner (und Birgits) Vorstellung und
auch meiner Brieftasche. Also auf nach Balk, das Schiff anschauen und einen
Probetörn machen! Die MP schwamm segelfertig im Slotermeer. Es gibt viel Holz
im Cockpit und einen Salon mit Schubladen in den Längsbänken. Es war Liebe
auf den zweiten Blick. Die wird‟s! Baujahr 1970, Sabb-Maschine (kannte ich von
der Halcyon). Alles passte zusammen. Das Schiff, der Preis, der Ausbau und
genügend Möglichkeiten und Notwendigkeiten zum Renovieren und Ändern und
„Selberbasteln“.
Also zugeschlagen und das Schiff mit Yachttransporter und Kran nach
Schwarzenbruck in den Garten auf einen neuen maßgeschneiderten Lagerbock
gebracht.
Da stand nun mein Traum. Einen Monat lang plante ich die (notwendigen?)
Umbauten. Nur nicht zuviel ausbauen! Nur das Wesentliche…, nicht zuviel…
Alles muss wieder eingebaut werden. Aber diese Verkabelung, diese Pantry…
Das geht doch besser, meint der Bastler. Am Ende war dann fast alles ausgebaut:
Auspuff, Elektrik, die Bleibarren aus dem offenen Kiel. Pantry und Toilette
mussten dran glauben. Nur das Holz innen und im Cockpit war noch dran.
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Frohen Mutes ging‟s ans Werk:
Es gibt zu wenige Kabel im Mast, und die lassen sich nicht rausziehen. Was
tun? Ich schweiße an verschiedene Stahlstangen je einen 16 mm Bohrer. Die
Stangen sind erst einen Meter, dann zwei und schließlich viereinhalb Meter
lang. Mit Hilfe von Birgit wird der Mast von beiden Seiten durchbohrt. Immer
schön vor und zurück. Es klappt. Genug Platz für neue Kabel.
Im offenen Kiel lagen 85 Bleibarren, je 20 kg schwer, von oben einsehbar und
mit Holzkeilen plus Schaum gesichert. Was tun, wenn Wasser in den Kiel
kommt? Jedesmal alle Bleibarren raus? Also werden die Bleibarren mit
Längs- und Querarmierung einzementiert. Hält das auch kieloben? Ging
schön ins Kreuz.
Wohin mit dem Anker? Der muss doch immer sofort einsatzbereit sein. Und
die Ankerkette? Also müssen ein Bugspriet für einen CQR-Anker, dreißig
Meter Kette und eine Ankerwinsch, sowie ein Schott zum Vorschiff her.
Ketten müffeln doch. Gedacht, gebaut und mit Hilfe meines Freundes
Schlossermeister Peter eingebaut. Dass der erste Bugspriet zu tief
angeschweißt und ein zweites Mal gebaut und angeschweißt werden mußte,
tat der Freude keinen Abbruch. Da konnte man auch gleich alle Vor- und
Achterstag-Püttings erneuern und verstärken. Das Echolot brauchte auch
seinen speziellen Rumpfdurchlass.
Und dann das Holz von Schiebeluk, Garage, Cockpit und Backskisten! Wie
bekommt man Mahagoni mit Klarlack so hellgelb? Wochenlanges Schleifen
und Erkundigungen bei allen mir über den Weg laufenden Malern brachten
keine umsetzbaren Erkenntnisse.
Und die gesamte elektrische Verkabelung! Raus und neu machen! In langer
Winterzeit wurde ein schöner neuer Schaltkasten gebaut.
Und der Zement im Wassertank? Rausgekloppt! Könnte mir heute noch ein
Monogramm wohin beißen.
Und das Fenster am Bug? Der Chef einer großen Fensterfirma verkaufte mir
für viele DM ein Glasfenster, das angeblich zu biegen sein sollte. Bog sich
natürlich keinen Milimeter. (glatte Verar…). Also folgende Lösung: Die
Fensteröffnung wird mit einer Platte zugeschweißt. Genug Licht kommt ja
durchs Vorschiffsluk und wenn mal der Anker dagegen rauscht, ist‟s nur ein
Lackschaden.
Und der alte dünne Rahmen für das Vorschiffsluk? Ich lasse einen stärkeren
Rahmen anfertigen, natürlich aus Mahagoni. Und der Lukdurchgang erhält
auch gleich eine neue Verkleidung.
Und wohin mit dem Mast? Im Garten kann er nicht immer liegen. Mit Hilfe
von Nachbarn seilen wir den Mast über das Dachfenster auf den Boden.
Dachkamin und ein Baum im Wald dienen als Haltepunkte für ein spannendes
Seilmanöver. Kletterseile, die Spi-Blöcke und alle Taljen sind im Einsatz.
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Mit dieser besonderen “Gartenarbeit“ vergingen ein, zwei und drei Jahre
fröhlichen Renovierens. Ich zeichnete, plante und kaufte Teile. Wenn es ernst
wurde begann es fast immer zu regnen. Also kommen zuerst ein Partyzelt, dann
eine Abdeckplane und schließlich ein Gerüst mit Sommer- oder Winterplane über
das Schiff. Ich nenne die feste Hütte stolz „Werft“, Birgit nur „Baubude“.
Um doch einmal eine Merenpoort zu segeln, charterten wir 1991 die MP 1 zum
Merenpoort-Treffen in Volendam. Mit einem heimlich vorher gekauften “Bolle-
Jan“-Vorsegel (30 qm) wollte ich an meiner ersten MP-Regatta teilnehmen. Eine
steile Wander-Sandbank(!?) hinter Lemmer bremste unseren Törn. Viele MP´ler
kennen Birgits Schilderung des dramatischen Ereignisses. Wir erreichten das
Treffen mit einem Tag Verspätung. Da schien unsere “Segelsonne“ wieder.
Auf mich kamen neue berufliche Aufgaben zu. Statt um 16 Uhr entspannt ans
Schiff zu gehen, arbeitete ich häufig bis spät abends. Alles kam zusammen: Viele
Dienstreisen und Projekte, die Familie wollte auch mal richtig Urlaub machen, ein
Caravan wurde angeschafft und Arbeiten am Haus standen an. Langer Rede
kurzer Sinn: Die Jahre gingen ins Land, und „Consequence“ wurde immer mehr
zur traurigen, unfertigen Baustelle. Was unseren Nachbarn die Möglichkeit zu
allerlei (saublöden) Kommentaren gab.
Was tun? Verkaufen? Wie und an wen? Verschrotten? Wer macht so etwas? Oder
doch weiter so? Das Drama wurde immer größer und es musste etwas geschehen.
Wird die “Consequence“ jemals wieder segeln? Kann ein Alptraum wieder zum
Traum werden? …wird fortgesetzt
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SECOND LOVE
Sinds mei van dit jaar ben ik de
eigenaar van “SECOND LOVE” met
ligplaats in Echtenerbrug. Vanaf mijn
studententijd in Kiel wilde ik altijd al
een zeilboot hebben, maar ben nooit
zover gekomen, omdat ik na mijn
periode in Kiel naar Freiburg trok en
derhalve niet meer zo bij het zeilen
betrokken was. Pas in de laatste jaren,
nadat ik vanwege mijn werk naar
Düsseldorf verhuisde, heb ik weer
regelmatig gezeild op het Slotermeer
en het Heegermeer. Met de jaren kwam ook weer de wens op voor een eigen boot.
Toen zag ik op een dag een advertentie in het blad “Segeln”. Zo op de foto leek de
afgebeelde boot me wel wat en ik nam – weliswaar met omwegen, omdat het
adres niet klopte – kontakt op. Direct al bij de eerste bezichtiging werd alles
verder geregeld, zodat de overdracht in mei kon plaatsvinden. Dit jaar moest ik
alles eerst een beetje uitproberen. Ik hoop echter, dat ik het volgend jaar meer tijd
heb om te zeilen.
In elk geval verheug ik me erop om met anderen kennis te maken.
Thomas Wolff
Seit Mai diesen Jahres bin ich nun Besitzer der “SECOND LOVE“ mit Liegeplatz
in Echtenerbrug. Seit meiner Studienzeit in Kiel wollte ich mir immer ein
Segelboot zulegen, habe es aber nie geschafft, da ich nach meiner Kieler Zeit nach
Freiburg wechselte und daher mit dem Segeln nicht mehr so verbunden war. Erst
in den letzten Jahren -nachdem ich arbeitsmäßig nach Düsseldorf umzog- bin ich
dann auf dem Sloter- und Heegermeer wieder öfter gesegelt. Mit den Jahren kam
dann auch wieder der Wunsch nach einem eigenen Boot auf. Dann sah ich eines
Tages eine Anzeige in der Zeitschrift „Segeln“. Vom Bild her gefiel mir das
abgebildete Boot und ich nahm dann -zwar über Umwege- weil die Adresse nicht
stimmte, Kontakt auf. Schon bei der ersten Besichtigung wurde alles klar
gemacht, so dass die Übergabe dann im Mai geklappt hat. Dieses Jahr war erst
einmal ein wenig „Schnuppern“ angesagt. Ich hoffe aber, dass ich im nächsten
Jahr mehr Zeit finde zum Segeln.
Auf jeden Fall freue ich mich auf neue Bekanntschaften.
Thomas Wolff
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Ein Gruß von Birgit Weiss
Herzlichen Dank an alle Merenpoortler für tatkräftiges
Anpacken und seelische und moralische Begleitung. Verliere
nie dein Ziel aus den Augen -und Humor ist, wenn man
trotzdem lacht.
Grün ist die Hoffnung, blau ist die Treue.
Mit einem Reime grüßt euch die Neue.
*
War einst ‟ne kleine Merenpoorte,
stand jahrelang am grünen Orte.
Durft‟ nicht segeln, musste warten,
denn sie stand in einem Garten.
Sie blieb dort viele Jahre lang,
dem Schiffchen wurde angst und bang.
Sein Wunsch war, Wasser unterm Kiel.
Ein kleiner Wunsch, nicht wirklich viel.
Stets stand sie fest auf grüner Wiese
und träumte Träume so wie diese:
Durch Wellen gleiten in den Winden
und endlich von der Wies‟ verschwinden.
Nach langer Zeit , fast 20 Jahren,
ließ beinah‟ sie die Hoffnung fahren.
Das Schiffchen wurd‟ dann doch bewegt,
in Holland sanft ans Meer gelegt.
Der Schipper hat‟s dann restauriert,
hat g‟schliffen, g‟spachtelt und lackiert.
Schön sieht sie aus und wie sie glänzt,
ist bald ‟ne richt‟ge „Consequence“.
Im Winter wird sie gut bewacht,
im Frühjahr weiter flott gemacht.
Dann ist sie seeklar hier vor Ort,
und fährt dann fort, die Merenpoort.
Ein frohes Weihnachtsfest und Gesundheit und Glück fürs neue Jahr!
Birgit
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