Ausgabe 3-2011.indd - merenpoortclub

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Merenpraet
Uitgave 3/2011
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Vereniging van Merenpoortzeilers
Merenpoort Clubblad
Offi cieel orgaan van de Belangenvereniging van
Merenpoorteigenaren
34e jaargang nr. 3 september 2011
Adressen:
Vorzitter:
Piet-Jean Boegem
Vlindermeent 76
1218 CW Hilversum
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Redactie:
Birgit & Heiner Thebing
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33428 Marienfeld
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voorzitter@merenpoortclub.nl redactie@merenpoortclub.nl
Secretaris:
Simon Bakker
Zomertaling 18
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Leden Adverteren gratis!
Mits niet voor commerciele doeleinden
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Van de voorzitter
Beste Merenpoortvrienden,
We hebben het vaarseizoen nu bijna achter de
rug en kunnen al uitzien naar de Algemene
Ledenvergadering. Terugkijkend naar het afgelopen
vaarseizoen, kom ik tot de conclusie dat het weer
van 2011 over het algemeen niet mee zat. Een warm
en droog voorjaar, met daarna veel regen of soms te
veel wind om van onze boot te genieten.
Tijdens het Hemelvaartweekend en het
Zomerweekend waren de Weergoden met ons. Deze
evenementen waren daarom ook dit jaar weer een
groot succes, waaraan een groot aantal leden weer
veel plezier hebben beleefd. Ik wil dan ook hier
alle organiserende leden en de familie Wind nogmaals bedanken voor de inspanning
die geleverd is om een en ander mogelijk te maken.
Op de Algemene Ledenvergadering zal weer de prijs (sextant) worden uitgereikt
voor “Het leukste en interessantste reisverhaal”. Er zijn ook dit jaar een aantal leuke
reisverhalen naar de redactie gezonden.
Gezamenlijk met de redactie heeft het bestuur op de laatste bestuursvergadering
zich gebogen over de in aanmerking komende reisverhalen. Feitelijk waren er drie
reisverhalen die in aanmerking kwamen voor de prijs 2011. Het was hierdoor lastig
om een afgewogen keuze te maken.
Op de ALV zal de prijs worden uitgereikt en de motivering bekend worden gemaakt.
Uitnodiging voor allen
Om de belevenissen van onze reizigers en van anderen meer “life” te ervaren wordt
een ieder uitgenodigd om op 29 oktober naar de ALV, dit keer in Echtenerbrug te
komen.
De lunch zal worden geserveerd in “Eetkavee Dikke Tút” in Delfstrahuizen (even
over de brug links). De ALV zal worden gehouden in de Fryske Pub in Echtenerbrug,
(Hellingpad 5).
Verdere bijzonderheden zijn te vinden in deze Merenpraet.
Op allen wordt gerekend!!!
Tot ziens in Echtenerbrug,
Piet-Jean
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Van de voorzitter
Liebe Merenpoortfreunde,
Der Segelsommer neigt sich dem Ende zu
und wir können schon Ausschau auf die
Jahreshauptversammlung halten. Zurückdenkend
an die Fahrsaison, bleibt mir nur festzustellen,
mit dem Wetter stand es nicht zum Besten. Das
Frühjahr war warm und trocken, aber danach gab
es oft zu viel Regen und Wind, um wirklich Spaß
am Segeln zu haben.
Immerhin, auf dem Himmelfahrtstreffen und
beim Sommerfest waren die Wettergötter gnädig
gesinnt. Diese Veranstaltungen waren deshalb
auch in diesem Jahr ein großer Erfolg und haben
allen Mitgliedern sicher gut gefallen. Ich möchte allen Merenpoortlern, die etwas
organisiert haben, besonders auch der Familie Wind, für die Mühe danken, die das
alles erst möglich gemacht hat.
Auf der Jahreshauptversammlung wird wieder der Preis (Sextant) für „den schönsten
und interessantesten Reisebericht“ vergeben. Bei der Redaktion sind wieder viele
bemerkenswerte Törnberichte eingegangen. Auf seiner letzten Sitzung hat sich
der Vorstand zusammen mit der Redaktion in das reichhaltige Material vergraben.
Letztendlich waren es drei Einsendungen, die ganz besonders für die Ehrung in Frage
kommen. Es war mehr als schwer, daraus eine Wahl zu treffen. Auf der ALV wird der
Preis ausgereicht und die Begründung bekannt gegeben.
Einladung an alle Mitglieder
Ich möchte euch alle einladen, am 29.Oktober zur Jahreshauptversammlung nach
Echtenerbrug zu kommen. Dort könnt ihr bestimmt viel Interessantes von unseren
Weltenbummlern aber auch den anderen Mitgliedern erfahren. Der Lunch wird im
„Eetkavee Dikke Tut“ in Delfstrahuizen serviert. Die ALV wird im „Fryske Pub“ in
Echtenerbrug abgehalten. Das ist eben über die Brücke am Hellingpad 5. Näheres
fi ndet ihr in dieser Merenpraet.
Ich rechne mit euch allen!!!
Auf Wiedersehen in Echtenerbrug
Piet Jean
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Van de redactie
Een boottocht in september als de herfst gaat
inzetten, heeft altijd iets weemoedigs. De
ochtendnevel hangt over de havens, die van dag
tot dag leger worden. Hete dagen en inspanning
zijn voorbij. Onder de gouden middagzon, die
door de nevel breekt, glijden de laatste bootjes
in de zwakke bries statig naar hun laatste
bestemming, afscheid nemend van de zomer,
totdat een lichte sluier ze aan het zicht onttrekt.
Wat dacht je wat! Waarschijnlijk hebben we ons
wel zo iets romantisch voorgesteld, toen we de
laatste tocht met het SWELTSJE in september
maakten. We waren onderweg om vrienden aan
de andere kant van de (voor ons) verre Noord-Hollandse kant van het IJsselmeer te
bezoeken; de zelfde die we in juni ook tevergeefs zochten. Hoe dat gegaan is? De
vloek van de “Oerpolder” deel 2!
Wederom bereiken we na een omleiding via Joure en een lang stuk langs Langweer
door dit onaangename gebied, en kwamen na twee weken met nog meer storm en
regen precies weer in Echtenerbrug uit.
Deze keer zullen we al die schrikaanjagende ontmoetingen met de “Witte Wieven”
en “Reuzen zonder hoofd” voor onszelf houden. Heel duidelijk hebben we met ons
verhaal in de zomeruitgave genoeg rechtschapen burgers ongerust gemaakt, maar ook
wel geïnteresseerd.
Een lid wilde wel wat meer weten over het IJs en Skippercafe “Klein Frisia”. Daarom:
het café ligt te midden van oude weilanden aan de “Vaart” van het Heegermeer
naar Workum, vlak voor de afbuiging naar de “Oudegaaster Brekken”. Het oude
uithangbord met de naam hangt er nog. Mogelijk dat de een of ander er eens aanlegt
en probeert om er koffi e te krijgen. Of de winkel van mevrouw Wobke nog bestaat
weten we niet zeker.
Nog nooit eerder hebben we zoveel reacties op een merenpoort clubblad gekregen.
Wildvreemde mensen uit Friesland die met de Merenpoortclub niets van doen
hebben, willen ons nadere informatie geven over de Tjonger en de Oerpolder. Van
schipper “Wiebe” hebben we twee rijk geïllustreerde boekwerken gekregen met de
geschiedenis van Echtenerbrug, die deze persoonlijk van de schrijver zelf gekregen
heeft. Verbazingwekkend wie er allemaal de Merenpraet lezen.
In Echtenerbrug vindt dit jaar ook onze ledenvergadering van de Merenpoortclub
plaats. Mogelijk vind de een of ander nog wel iets, die dan juist ter plaatse is en wie
het tot nu toe naar Molkwerum te ver was, om deze keer in de Dikke Tút te komen
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tijdens de gezamenlijke lunch of aansluitend de weg vervolgt naar de vergadering in
de “Friese Pub”.
Het reisdagboek op onze website, dat Gaby & Peter tijdens hun reis naar Zweden
geschreven hebben, heeft bij de clubleden grote lof geoogst. Tijdens het zomerfeest
werd ons al gevraagd of het ook als PDF bestand te verkrijgen is. Om een lang verhaal
kort te maken: we hebben er een boekje van gemaakt.
Als herfst bijlage sturen we het nu de Duitse leden toe. Dat is geen aanslag op de
clubkas, want in Duitsland bedraagt de porto € 1,45 tot 500 gram! Natuurlijk sturen
we het dagboek ook graag aan geïnteresseerde Nederlanders, maar er is momenteel
nog geen Nederlandse versie beschikbaar. Misschien is er een clublid die niets te doen
heeft tijdens de wintermaanden en die zich eraan waagt om het te gaan vertalen.
De verhalen over “Mijn Thuishaven” worden pas in de volgende uitgave vervolgd.
Eén schrijver hebben we al gevonden, we zoeken er nu nog een paar!
We wensen jullie veel leesplezier met deze Merenpraet !
Birgit & Heiner
Van de redactie
Ein Septembertörn in den beginnenden Herbst
hinein hat immer etwas Melancholisches.
Morgendlich hüllen graue Schwaden die Häfen
ein, die von Tag zu Tag leerer werden. Hitze
und Hektik des sterbenden Sommers sind
vergessen. Güldene Mittagssonne bricht den
Nebel auf. In schwacher Brise gleiten einsame
Boote majestätisch dahin, auf ihrem Weg zu
den letzten Zielen, die jetzt noch bleiben. Bald
läßt sanfter Dunst sie unserem Blick entgleiten.
Denkste! Wahrscheinlich haben wir von so
etwas Romantischem geträumt, als wir den
letzten Törn mit SWELTSE in den September
gelegt haben. Aufgebrochen waren wir, um
Freunde auf der (für uns) fernen holländischen Seite des Ijsselmeer zu besuchen;
genau die, die wir im Juni schon nicht erreicht haben. Was daraus wurde? Der Fluch
des „Oerpolder“ Teil zwei! Wieder erreichten wir nach einem Umweg über Joure
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und einem langen Schlag nach Langweer am nächsten Tag, nur diese unheimliche
Gegend. Nach zwei Wochen -mit noch mehr Sturm und Regen- kamen wir gerade so
nach Echtenerbrug zurück.
Diesmal werden wir all die unheimlichen Begegnungen mit weißen Weibern und Riesen
ohne Kopf für uns behalten. Ganz offensichtlich haben wir mit unserer Geschichte im
Sommerheft genügend brave Menschen beunruhigt, aber auch interessiert.
Einige Mitglieder wollten näheres über das Ijs und Skipperscafe „Klein Frisia“
erfahren. Also: Das Cafe liegt unter alten Weiden an der „Vaart“ vom Heegermeer
nach Workum, kurz vor dem Abzweig zu den „Oudegaaster Brekken“. Draußen hängt
noch das alte Schild mit dem Namen. Vielleicht legt der eine oder andere dort einmal
an und versucht, einen Kaffee zu bekommen. Ob der Laden von Frau Wobke noch
existiert, wissen wir nicht genau.
Nie zuvor gab es so viele Reaktionen auf ein Merenpoortheft. Wildfremde Leute aus
Friesland, die mit dem Merenpoortclub gar nichts zu tun haben, wollen uns mit weiteren
Informationen über Tjonger und Oerpolder versorgen. Skipper „Wiebe“ überreichte
uns zwei reich bebilderte Bände mit der Historie von Echtenerbrug, die er noch vom
Schriftsteller persönlich erhalten hat. Erstaunlich, wer so alles die Merenpraet liest.
In Echtenerbrug fi ndet in diesem Jahr auch die Hauptversammlung des Merenpoortclubs
statt. Vielleicht fi ndet der eine oder andere mehr, der gerade vor Ort ist und dem es bis
Molkwerum zu weit war, diesmal in die Dikke Tút zum gemeinsamen Essen und dann
den weiteren Weg zur Sitzung im „Friese Pub“.
Das Reisetagebuch auf unserer Internetseite, das Gaby & Peter während ihrer
Schwedenreise geschrieben haben, hat großen Anklang gefunden. Auf dem Sommerfest
wurden wir bereits gefragt, ob es auch als PDF zu haben ist. Kurzentschlossen
haben wir ein Büchlein gemacht. Als Herbstbeilage schicken wir es den deutschen
Mitgliedern zu. Das strapaziert die Clubkasse nicht, denn in Deutschland beträgt das
Porto bis 500 g 1,45€. Natürlich senden wir das Tagebuch auch gern an interessierte
Niederländer, haben allerding noch keine holländische Version. Vielleicht sucht ja ein
Clubmitglied eine Beschäftigung für den Winter und wagt sich an die Übersetzung.
Die Reihe „Mein Heimathafen“ wird erst in der nächsten Ausgabe fortgesetzt. Einen
Autor haben wir bereits gefunden, suchen aber noch weitere!
Wir wünschen euch viel Spaß mit dieser Merenpraet!
Birgit & Heiner
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Een gezellig Zomerfeest
Weliswaar is het zomerfeest dit jaar door wat minder mensen bezocht, maar het was er
zeker niet minder gezellig om. Enkele leden die doorgaans ook trouwe gasten van het
treffen zijn, waren nog op een grote zeiltocht of konden om persoonlijke redenen niet
komen. Spelletjes en wedstrijden hadden wij met opzet niet georganiseerd; dit om te
kijken hoe het de merenpoorters bevalt om alleen maar gezellig bij elkaar te zitten.
Natuurlijk, de zeilwedstrijd werd uiteraard gehouden en Simon Bakker heeft zijn
indrukken uitgebreid op papier gezet: (“Waarom wij de regatta niet gewonnen
hebben”).
Op vrijdag waren we met het SWELTSJE niet als eerste aan de buitensteiger van de
Merenpoort werf, hoewel we met ca. 200 meter de kortste afstand hadden te varen. We
waren nog met de voorbereidingen voor het aanleggen bezig, toen Sascha & Simon
met de WEL en Jenny & Klaas met de NAUTILUS vriendelijk wuivend voorbij
voeren. Niet veel later groeten Nelleke & Ron ons vanaf hun BALEE. Nu even snel,
want anders zijn alle plaatsen bezet!
Na een hartelijke begroeting gingen we gezamenlijk naar hal 1. Een met recht gemeend
dankjewel aan Henk & Jacco Wind en alle ijverige medewerkers van de werf is
zeker op zijn plaats!!! Ondanks het vele werk dat ze met het bouwen van de nieuwe
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winkel hebben, vonden ze toch nog gelegenheid om de hal voor ons te versieren. Als
opmerkzame lezers van de Merenpraet hadden ze zelfs enkele tafels voor de boeken-
en rommelmarkt aan de zijkant klaar gezet. We hoefden alleen nog de tafels een beetje
te versieren en met het opbouwen van de nautische marktkraampjes te beginnen.
Het werd een gezellige dag. Bij een heerlijk zonnetje genoten we van het happy hour
waar Ron ons voor had uitgenodigd. ’s Avonds zaten we gezellig bij elkaar. Tussen dit
alles door werden er ook zaken gedaan bij de rommelmarkt tafels.
Zaterdag was het ideaal wedstrijd weer. Het zonnetje en een gelijkmatige wind
beloofden een spannende wedstrijd. Omdat Gaby & Peter nog op hun toch naar
Zweden waren en Sonny & Klaus de wedstrijd mee zeilden, hadden we geen fotograaf
zoals de vorige keer. Daarom besloten wij om het spelevaren op het Tjeukemeer vast
te leggen. We lagen op de loer met ons SWELTSJE bij de startlijn, kruisten tegen de
vaarrichting van de wedstrijd deelnemers in en dan weer er achter aan, maakten foto’s
van opzij en wachtten de zeilers op bij het ronden van de eilanden. Weer terug aan de
kade maakten we een compositie van enkele foto’s, om die vóór de prijsuitreiking te
projecteren.
Precies om 18:30 uur beginnen Karl en Elisabeth met het bakken van de aardappel
souffl és. Vers uit de pan komen ze meteen op het bord van de hongerige Merenpoorters.
Elisabeth & Karl, heel erg bedankt voor jullie inzet! Allen weten dit zeer te
waarderen!
Het vlaggenspel, dat Claus wilde voorbereiden, moest uitvallen maar gelukkig had
Martin beelden van het laatste Hemelvaart treffen tot een prachtige presentatie
samengevoegd. Met de mooie muzikale omlijsting konden allen het treffen weer even
de revue laten passeren. Hartelijk dank daarvoor, het was geweldig.
Op zondag was alles weer snel aan de kant. Terwijl enkelen de afwas deden, legden de
anderen de tafels op stapels en stapelden de stoelen weer op.
We verheugen ons op het volgend jaar met, naar we hopen, wat meer deelnemers en
misschien ook wat meer activiteiten om te doen. Heeft iemand al een idee, wat we
tijdens de avonden kunnen doen ?
Met hartelijke groeten
Birgit & Heiner
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Ein fröhliches Sommerfest
Das Sommerfest ist in diesem Jahr gewiss etwas kleiner, aber nicht minder fein
ausgefallen. Einige Mitglieder, die sonst treue Gäste des Treffens sind, befanden sich
noch auf ausgedehnten Segelreisen oder konnten aus persönlichen Gründen nicht
erscheinen. Auch Spiele und Wettstreite hatten wir bewusst nicht organisiert, um
auszuprobieren, wie es den Meerenportlern gefällt, einmal nur in gemütlicher Runde
beieinander zu sitzen.
Klar, die Regatta wurde natürlich gesegelt und Simon Bakker hat seine Eindrücke
ausführlich beschrieben (“Warum wir die Regatta nicht gewonnen haben”).
Obwohl wir mit ca. 200 m die kürzeste Anfahrt haben, trafen wir am Freitag mit
unserem SWELTSJE nicht als erste an der Außenkade der Merenpoortwerft ein.
Wir waren noch mit den Vorbereitungen für das Ablegen beschäftigt, als Sascha &
Simon mit der WEL und Jenny & Klaas mit der NAUTILUS freudig winkend an
uns vorbeifuhren. Wenig später grüßten Nel & Ron mit ihrer BALEE. Nun aber fl ott,
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sonst sind alle Plätze belegt! Nach einer herzlichen Begrüßung ging es gemeinsam
zur Halle 1. Ein ganz großes Dankeschön an Henk & Jacco Wind und alle fl eißigen
Helfer der Werft!!! Trotz der vielen Arbeit, die sie mit dem Neubau des Ladens haben,
ließen sie es sich nehmen, die Halle für uns herzurichten. Als aufmerksame Leser
der Merenpraet hatten sie sogar einige Tische für den Bücher- und Flohmarkt an der
Seite aufgestellt. Uns blieb nur noch, die Tische ein wenig zu dekorieren und mit dem
Aufbau des nautischen Marktes zu beginnen.
Es wurde ein lustiger Tag. Bei herrlichem Sonnenschein genossen wir die happy hour,
zu der Ron einlud und abends saßen wir gemütlich beisammen. Zwischendurch wurde
das eine oder andere Geschäft auf dem Flohmarkt getätigt.
Der sonnige Samstag bot ideales Regattawetter. Ein Windchen von gleichmäßiger Stärke
versprach einen spannenden Wettstreit. Da Gaby & Peter noch auf ihrer Schwedenreise
waren und Sonny & Klaus die Regatta mitsegelten, fi elen die altbewährten Fotografen
aus. So entschlossen wir uns, das Treiben auf dem Tjeukermeer zu dokumentieren und
lauerten mit unserem SWELTSJE an der Startlinie. Wir fuhren dem Feld entgegen,
dann hinterher, fotografi erten von querab und erwarteten die Segler nach dem
Umrunden der Inseln.
Wieder an der Kade, stellten wir einige Fotos zusammen, um sie vor der Preisverleihung
zu zeigen.
Pünktlich um halb sieben begannen Karl und Elisabeth mit dem Backen der
Kartoffelpuffer. Frisch aus der Pfanne wanderten sie sogleich auf die Teller der
hungrigen Merenpoortler. Vielen Dank für diesen Einsatz! Alle wissen es zu
schätzen!
Das Flaggenspiel, das Claus vorbereiten wollte, musste leider ausfallen. So war es ein
Glück, dass Martin die Bilder vom Himmelfahrtstreffen zu einem schönen Potpourri
zusammengestellt hatte. Mit perfekter musikalischer Untermalung konnten alle das
Treffen Revue passieren lassen. Vielen lieben Dank, das war klasse!
Am Sonntag war schnell aufgeräumt. Während die einen das Spülen übernahmen,
legten die anderen die Tische zusammen und stapelten die Stühle.
Wir freuen uns auf nächstes Jahr mit hoffentlich größerer Beteiligung und vielleicht
wieder mehr Programm. Hat nicht schon jemand eine Idee, was wir am Abend spielen
könnten?
Viele Grüße
Birgit & Heiner
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Waarom we de regatta niet gewonnen hebben
Na de palaver, die rond kwart voor 12 meestal afgelopen is, is er in feite maar weinig
tijd totdat om 2 uur het startsein gegeven wordt.
Het parcours was duidelijk en gezien de wind zou er makkelijk 2 rondjes gezeild
kunnen worden. Er stond een sterke wind - kracht 5 - vanuit het zuidwesten.
Een startschip hadden we ook, 2 zelfs, maar uiteindelijk won de NAUTILUS. Klaas
Lenstra zou zijn schip met de start bemanning naar de startlijn varen en daar voor
anker leggen.
Sascha en Jenny waren aan boord. Een uur van te voren vertrekken moet genoeg zijn
dachten we. We zagen de BLUE PETER al vertrekken. Die hebben zich dus geen tijd
gegund om even te eten.
Ik kijk op mijn horloge, het is inmiddels 1 uur, weg wezen dus.
Ik maak de motor startklaar, door de diverse punten even van vet en olie te voorzien,
en steek in mijn eentje van wal. Klaas is al enkele honderden meters vooruit op weg
naar de startstreep.
Daar aangekomen geef in nog enkele aanwijzingen waar het schip moet liggen en het
anker gaat overboord.
Dan ook aan de achterkant nog een anker er bij, je weet maar nooit of de startstreep
wil gaan verhuizen. Klaas geeft de laatste instructies vanwege het hijsen van de vlag
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en ik vaar langszij om hem over te laten stappen op mijn schip.
We hebben nog een kwartier zie ik. Dat moet genoeg zijn om 7,5 minuut van de
startlijn weg te varen en daarna te keren en met vliegende start, in het vallen van het
startsein, over de streep te schieten.
Helaas was ik bijna vergeten dat we het grootzeil nog moesten hijsen.
De hoes was er al wel af, maar verder moest alles nog gebeuren.
Ik geef het roer over aan Klaas en vraag hem pal tegen de wind in te koersen, anders
krijg ik het zeil nooit omhoog.
Het lukt vrij snel om het zeil te hijsen en de neerhaler vast te zetten. Nog even de
kraanlijn los en dan kunnen we onze koers bepalen voor de voorgenomen vliegende
start. Even snel kijk in naar het startschip, dat is een verdraaid eind weg.
We gijpen even snel want dat kost minder tijd en koersen richting startlijn; tussen boei
6 en de NAUTILUS. We rollen de fok uit en zien dat zeilmakerij “De Vuurtoren” goed
werk geleverd heeft. Het zeil staat mooi strak en toch met de goede bolling.
Dan hoor ik in de verte wat getoeter, maar kan niet waarnemen hoever hoornstoten het
zijn. Zal wel het 10 minuten signaal zijn.
Ik kijk op mijn horloge, neeeee….., †₡ῶζϪϑ, het is al bijna 2 uur, het is dus het 1
minuut signaal geweest!!!
Ik besluit er wat meer vaart achter te zetten en vraag Klaas de fok aan bakboord strak
te trekken. Dat gaat niet zegt hij. Aan bakboord hing een stootwil over de fokkeschoot.
Klaas kijkt me aan, Ja die moet er af anders gaat het niet goed. Hij laat de fok los en
loopt naar voren om de stootwil aan dek te leggen. We vallen enorm in snelheid terug
en zien al diverse schepen de startlijn passeren. Wij zijn er nog lang niet. Het duurt
een eeuwigheid naar mijn idee dat we met een partijdig ‘huphup’ van Sascha en
Jenny aangemoedigd worden om “hem op te zetten” wat dat ook betekenen moge in
dit nautische spektakel.
We passeren als één na laatste de startlijn. De laatste was waarschijnlijk het
SWELTSJE die besloten had om inplaats van mee te zeilen met de wedstrijd, foto’s
te gaan maken.
Vele honderden meters voor ons zagen we de koplopers.
Normaal gesproken kies ik, eigenwijs als ik ben, een eigen koers om daarna te
ontdekken dat die van de anderen toch sneller was. Nu besloot ik het veld te volgen
en de snelheid zo hoog mogelijk te houden. De schroef had ik in de vrijloop gezet
en hoorde hem vrolijk mee lopen toen we met ruim 4 knopen achter de anderen aan
koersten.
Omdat we een fl ink eind van het eiland af waren en het nooit in één slag zouden
kunnen halen, besloot ik om met de gunstige wind die ik nu had, door te koersen tot
aan de vaargeul. Anderen waren wat ongeduldiger en hadden al eerder de steven naar
het westen gewend.
We koersten nu met 3 schepen op de vaargeul af, 2 waren al op een andere koers
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gegaan. Bijna waren we er, toen een schip voor ons wendde en ons nu min of meer
tegemoet voer. De BALEE ging nog door en wij ook. De BALEE lag op de 2 of 3de
plaats van het totale veld en was dus veel eerder dan wij bij de vaargeul. Ook zij
wendden daar, net zoals wij van plan waren, maar omdat de wind nogal sterk was,
ongeveer 5 Bft en hun manoeuvre toch wel veel tijd kostte, waren wij dicht in de buurt
gekomen. Ik loefde met opzet zoveel mogelijk op, dat koste wel snelheid, maar gaf het
voordeel dat wij met ons zeil over bakboord voorrang moesten krijgen van de nu weer
onze richting uit komende BALEE, die het zeil over stuurboord had.
Ze wilden toch voor ons langs, maar toen ik nog meer oploefde zagen ze dat ze dat
niet zouden redden, we waren al te dicht bij. Toen zij hun koers gekozen hadden,
liet ik mijn schip weer afvallen waardoor ik meer snelheid kreeg en hen dwong om
uit onze koers te gaan en ruimte te maken. Bovendien kregen ze onze vuile wind en
waren bovendien gedwongen om een stuk de zelfde richting terug te varen als dat ze
net gekomen waren. Hierdoor konden ze pas hun nieuwe koers oppakken nadat ze
vele tientallen meters terug gevaren hadden.
Wij kregen weer snelheid, tot 4,5 knopen, en gingen tot ruim door de vaargeul voordat
we onze steven wendden naar noordwest. Ongeveer honderd meters lager voer de
Balee in ongeveer de zelfde richting. Het andere schip, dat als eerste afgewend was,
was honderden meters verder te zien.
Ik spoorde Klaas aan de fok nog strakker te zetten dan hij al gedaan had. De lier slipte
uiteindelijk door. Ok laat maar zo dan, zei ik. Dan kiezen we de koers met de meeste
snelheid. Tot mijn vreugde kon ik bijna tegen de wind in zeilen. Nog nooit was het
me gelukt om zo scherp te koersen. De grootschoot zette ik iets door het midden vast
op de overloop, waardoor de giek bijna midscheeps over de kajuit liep. We hadden
een snelheid van gemiddeld 5,5 knopen met uitschieters tegen de 6 aan. Overmoed
door nog scherper te sturen werd meteen afgestraft door terug te vallen naar 3 knopen.
We kozen een punt aan de horizon en hielden dat scherp in het vizier. We haalden de
BALEE in die aan stuurboord enkele honderden meters van ons vandaan voer.
In de verte zag ik enkele deelnemers die alweer de koers verlegd hadden naar het
zuiden. Veel te vroeg naar mijn smaak, want dan zouden ze nog een extra slag moeten
maken alvorens onder het eiland langs te kunnen.
We raakten steeds dichter in de buurt van de voorhoede, die nu allerlei richtingen
op voer om het eiland te kunnen ronden. De BALEE voer op dezelfde hoogte aan
stuurboord nog steeds met ons mee. Ik hield ze scherp in de gaten, om zodra zij
zouden gaan wenden, dat ook te doen, want anders zouden wij ze voorrang moeten
verlenen als ze voor ons langs zouden willen kruisen. Gelukkig voeren zij ook verder
door.
Ik ken de wateren rond het eiland vrij goed, omdat ik er wel eens kom om daar te
overnachten. Het speelstrand en het ondiepe stuk was afgezet met boeien, maar ik wist
dat het daarna ook nog ondiep zou kunnen zijn. Ik wilde perse in één slag tot onder
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het eiland aan de zuidoost kant komen. Een keer extra wenden zou funest zijn voor
mijn goede positie.
De BALEE had inmiddels gewend en wij deden dat dan ook maar. Ze kwam snel op
ons toe, maar ik wist ze voor te blijven. Weer voer ik tot ruim door de vaargeul die
onder het eiland langs loopt, want het was nog zeer de vraag of we op een “hoog aan
de windse koers” onder langs het eiland konden komen. De BLUE PETER meen
ik dat het was, was te haastig geweest om te wenden en moest dit betalen door een
extra slag te maken vlak voor het eiland. Wijs geworden koersten ze nu een heel eind
door en omdat ze dichter bij het eiland zaten dan wij, hadden zij een betere koers
om het eiland aan de onderkant te passeren dan wij. We gingen tot aan de rand van
de geul en wenden toen richting noordwest. Als we mazzel hebben kunnen we het
halen. Even leek het er op dat het toch niet zou lukken omdat de wind wat af nam.
Daardoor zouden we minder snel zijn en een minder hoge koers kunnen houden. Net
toen we dachten dat het hopeloos was, stak de wind weer even op en konden we de
koers zodanig verleggen dat we nu zeer ruim het eiland konden passeren. Op deze
manier spaarden we wat ruimte voor het geval dat de wind weer zou afnemen. En dat
gebeurde natuurlijk ook.
Net bij de ingang van de binnenhaven van het eiland viel de wind in kracht terug en
konden we nog slechts op enkele meters de basaltkeien voorbij varen die daar een
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golfbreker vormen voor de haven. We halen het niet hoor Klaas zei ik, en had mijn
hand al bij de startknop van de motor. Toen kwam de wind ons weer te hulp en konden
we de koers verleggen zodat we wat verder van de keien af kwamen.
We pakten weer snelheid op en die bleek nodig, want het andere eind van de krib
moesten we nog voorbij. Ik probeerde zoveel mogelijk snelheid op te pakken door
richting krib te sturen en dan op het laatste moment nagenoeg pal tegen de wind in
te sturen en hopen dat de snelheid en de massa van het schip genoeg waren om ons
voorbij de laatste basaltkeien te voeren. Weer had ik een hand aan het roer en de
andere standby op de startknop. We zagen de keien op 70 cm aan onze romp voorbij
schuiven. De dieptemeter gaf 50 cm onder de kiel aan, maar ja, als zo’n kanjer op de
bodem ligt en precies omhoog steekt, dan is het feest. Met een snelheid van 2 knopen
passeerden we de laatste basalt blokken en konden daarna weer iets naar het noorden
sturen om wat wind op te pakken, want we verleierden behoorlijk veel.
Het was gelukt en opgelucht konden we weer ademhalen.
Klaas had er rode handen van gekregen om de fok zo strak mogelijk te trekken, zodat
we de hoogst mogelijke koers konden varen. Snelheid was toen even ondergeschikt
aan richting.
We koersten verder richting noordwest en gingen door tot we het andere eiland in zicht
kregen. De BALEE had kennelijk ook een extra slag moeten maken, want zij wilden
niet zo dicht langs het eiland als wij gedaan hebben. Heel verstandig overigens. Maar
ja wie niet waagt wie niet wint, dus....
Heel in de verte zagen we de koplopers, nog 3 schepen die koers zetten naar het
volgende eiland dat gerond moest worden.
De zeilen aan een kant wijd uit of als ‘melkmeisje’, van alles werd geprobeerd. Wij
kozen voor het melkmeisje en met de wind pal achter koersten we toch nog met ruim
5 knopen achter de anderen aan. Het leek soms zelfs dat we in liepen....
Ik zat relaxed aan het roer en Klaas stond uit alle macht met de pikhaak de fok uit te
houden. Ja iemand moet toch sturen. We hadden nu even rust en konden zelfs even
wat drinken en een appeltje eten. Het ging voor de wind. Maar wel op de 4de plaats.
Achter ons op de 5de plaats was de BALEE. De FAREWELL had de strijd opgegeven
vanwege materiaal pech. En de zevende deelnemer kwam even langs om foto’s te
maken. Die deed dus niet mee.
Omdat Klaas zo geweldig goed zijn best deed om de fok uit te houden liepen we
aardig in op onze voorgangers. Die hadden problemen, omdat de fok losschoot en
ze een tijd aan het stoeien waren om een vaarboom te zetten tussen de mast en de
schoothoek van de fok. Soms liepen zij weer uit en dan wij weer.
We naderden het noordelijke eiland en omdat de wind nog steeds uit het zuidwesten
kwam, moesten we de koers een stuk verder vervolgen, om niet in de luwte van het
eiland te komen. De gladde stukken op het water verraden de plekken waar geen
wind was. De koploper schoot het eiland ruim voorbij en wendde de steven naar het
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westen. Het schip vlak voor ons was te haastig met wenden en kwam een stuk door de
windstilte heen, maar had nog genoeg vaart om er ook weer uit te komen.
Wij kozen een koers tussen deze 2 schepen in. Toch merkten we dat de wind achter het
eiland een stuk minder was. We liepen wel in op nummer 3.
De koploper was nu zover doorgezeild dat hij nauwelijks nog te zien was. Met af en
toe het water in het gangboord gingen wij er achter aan, maar omdat we dichter op het
eiland zaten hoefden we niet zo ver door te varen. Nummer 2 bleek te dicht langs het
eiland te gaan en moest een extra keer wenden om er veilig voorbij te komen.
Dat maakte voor mij de keus makkelijk om toch nog maar even door te gaan tot aan
de gele ton. Dan snel wenden en zien dat we richting startschip komen. De boel lekker
strak gezet en snel richting zuidoost. De fokkeschoot knalde los en het zeil klapperde
in de wind. Van een kleine 5 knopen heb je dan ineens er nog maar 3 over. De schepen
voor ons liepen snel op ons uit.
En kwam verder geen verandering in het veld en met een goede kans op een 3de plaats
gingen we over de startlijn.
De clubvlag stond nog omhoog dus we begonnen aan onze 2de ronde. De wind
was iets afgezwakt en ietwat meer naar het zuiden gekrompen. Dat deed een van de
deelnemers besluiten om direct over de startlijn richting noordwest te koersen, weer
vlak onder het eiland langs waar we zojuist vandaan kwamen.
Het leek me geen goede beslissing dus met een andere deelnemer ging ik nu richting
Echtenerbrug, iets oostelijker dan onze vorige koers. Al snel had ook het andere schip
het gezien en wendde eveneens naar het noordwesten af.
Wij wilden proberen het eiland nu in 1 slag te pakken en hielden koers tot in de
vaargeul. Daar bleek, na het wenden, dat het wel erg krap zou worden om onder
het eiland door te gaan. We moesten dan te scherp varen en dat zou te veel snelheid
kosten. Na een poosje besloten we dan toch voor snelheid en een extra keer wenden
te kiezen en hielden een iets noordelijker koers aan. Het schip dat direct na de startlijn
gewend had, was als een klein stipje in de verte te zien. Het schip dat een eind met
ons mee voer, liep nu parallel aan ons mee met een goede 200 meter tussenruimte.
We zagen dat we sneller gingen en dat stemde ons tevreden. Tijd om nog even iets te
drinken gunden we ons echter nog niet. Ingespannen hielden we de snelheidsmeter in
de gaten om bij te sturen zodra de snelheid begon terug te lopen.
Weer bij het eiland gekomen zagen we met grote snelheid het verste schip op ons toe
komen. Ruim voordat het bij ons in de buurt zou zijn wilden we wenden.
Één keer moest kunnen, want anders kost dat te veel tijd. We gingen even verder door
tot naast het eiland en gingen overstag. Achter ons langs gingen nu de anderen allen
richting vaargeul.
Wij waren als 2de bij de vaargeul en konden zover door varen dat we nog net voor
de naderende kruiser konden oversteken. Toen deze half scheeps was, gelijk weer
wenden en weg wezen uit de vaargeul. Duidelijk de koers bepalen en zorgen dat de
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schepen in de vaargeul zagen wat onze bedoeling was. Het ging goed.
Een van onze schepen moest nog een slag extra maken omdat voor hen het eiland op
ramkoers lag. Ergens in de verte, honderden meters achter ons, zagen we de BALEE
een uiterst merkwaardige koers varen die vele keren wenden noodzakelijk maakte.
Daar hadden we niets meer van te vrezen.
Hoera we vielen in elk geval in de prijzen, want als er niets geks gebeurde dan hadden
we in elk geval de 3de plaats.
Een van de schepen was iets achter ons bij de vaargeul gewend, en zo lagen wij nu
op de 2de plaats. Op de eerste plaats bleek de LUPITA te liggen die ruim onder het
eiland door koerste. Wij hadden ook een goede koers en gingen nu goed onder het
eiland langs, omdat de wind iets meer uit het zuiden kwam. Toch hielden we de koers
krap, om zo veel mogelijk terrein te winnen op de LUPITA. Het leek er even op dat
de BLUE PETER die achter ons aan kwam het niet zou redden en nog een keer zou
moeten wenden om onder het eiland door te komen.
Ook zij gingen vlak langs de basalt krib, maar hadden er toch geen moeite mee.
Bij het wenden naar het noordoosten, om weer op het 2de eiland aan te koersen, kwam
de BLUE PETER ons net na de wending langzaam voorbij. Hun schip was langer en
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had dus een hogere rompsnelheid dan wij. De LUPITA was ongeveer 100 meter voor
ons.
Hier blijkt dus: Kinderarbeit lohnt sich!!! Aan alle kanten hingen de kinderen
buitenboord om het schip rechtop en de zeilen wijduit gespannen te houden.
Geweldig!!
Ik probeerde de BLUE PETER zo lang mogelijk dwars te zitten door hem de wind uit
de zeilen te nemen, maar lang konden we dat niet volhouden, omdat ze van de koers
afweken en om dat ook te doen zou ons weer snelheid kosten.
Ik spoorde Klaas aan om vooral de fok goed wijd te houden en riep hem als morele
steun steeds de snelheid toe. De spanning was van onze gezichten te lezen.
We liepen in op de LUPITA. En we kwamen ook dicht in de buurt van de Blue Peter.
Het eiland kwam in zicht. De LUPITA besloot een iets oostelijker koers te kiezen,
waardoor ze straks sneller het eiland aan de noordkant zouden kunnen ronden.
De BLUE PETER nam ook een iets ruimere koers.
Ik besloot om te volharden in mijn richting en gewoon iets verder door te varen en dan
boven het eiland wat ruimer te wenden.
De LUPITA liep nog steeds op kop, maar moest een grotere afstand afl eggen dan
wij.
De BLUE PETER had geluk met de wind en kon wenden voordat wij voldoende
waren doorgekoerst.
Zij kwamen van rechts voor ons langs en wij moesten toen ook wel wenden, want we
wilden niet inhouden om achter hen langs te gaan.
Naast elkaar voeren we zo weer in westelijke richting. Zij gingen sneller dan wij en
kozen een iets hogere koers, waardoor ze voor ons langs onze koers kruisten.
Omdat we ongeveer de zelfde koers voeren als de eerste keer, besloot ik weer door
te varen tot vlak bij de gele ton. De BLUE PETER had net zijn koers weer verlegd
richting startlijn en voer aan bakboord van ons. De LUPITA kwam ook al onze richting
op. We waren verzekerd van een derde plaats, dus slechter kon het niet worden. Ik
besloot de gok te wagen en te wenden voordat we bij de gele ton waren. Hierdoor
kwamen we de BLUE PETER een halve bootlengte voor. Ik probeerde om ze de loef
af te steken, maar dat lukte maar ten dele.
Omdat ik iets voor lag bij de punt van het eiland, probeerde ik te voorkomen dat de
Blue Peter me aan de binnenkant (bakboord) voorbij zou gaan door dicht langs de
keien te varen. De BLUE PETER kon nu kiezen om achter ons te blijven of hoog aan
de wind te varen en ons aan stuurboord te passeren. Dat zou hun snelheid kosten.
Ze bleven tot mijn grote vreugde achter ons.
We lagen op de 2de plaats en kregen er schik in om te proberen die ook te behouden.
Voorbij het eiland was er een lang rak recht op de fi nish lijn af.
Enkele tientallen meters voor ons voer de LUPITA. Die konden we wel vergeten
dachten we. We hadden de zeilen goed strak en voeren nu aan de wind.
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Niet al te snel, want de kracht was behoorlijk afgenomen tot ongeveer 3 tot 4 Bft.
Aan bakboord zag ik nu de BLUE PETER dichterbij komen. Ondanks dat ze in onze
vuile wind zouden komen, liepen ze vrij snel in. Er was toch iets fout met ons schip.
Ik bekeek aandachtig hoe zij en ook de Lupita hun zeilen hadden staan.
Een stuk losser dan wij, bleek al snel. Nadat ik Klaas gevraagd had om de fok wat te
laten vieren en ik ook het grootzeil wat meer lijn had gegeven, zag ik de snelheid weer
oplopen. Nog een beetje spelen met de stand van de zeilen, leverde me het maximaal
haalbare op. We lieten een kreet horen toen we zagen dat we de BLUE PETERr steeds
verder achter ons lieten. We liepen zelfs in op de LUPITA, die ondanks al hun jeugdige
medewerkers nu toch niet sneller was dan wij.
Misschien hadden we zelfs de LUPITA nog kunnen passeren als mijn schip niet 2 jaar
achter elkaar in het water had gelegen waardoor er een lekker zacht vachtje van algen
aan de romp was gegroeid. En als de rak tot aan de startlijn ook nog eens twee maal
zo lang zou zijn geweest………. Maar ja dat was allemaal niet het geval, dus waren
wij zeer tevreden toen we als tweede over de fi nish voeren.
Eindelijk weer eens een prijs.
Klaas , hartelijk bedankt voor je inspanning. De volgende dag deden zijn handen nog
steeds pijn. Maar het is ons toch gelukt om in de prijzen te vallen en van de 6de plaats
tijdens de start toch als 2de te eindigen.
Simon.
Resultaaten:
plaats schip eerste doorkomst fi nish
1 LUPITA 3 Std. 06 min. 16:39.03 Uhr
2 WEL 3 Std. 10 min. 16:40.02 Uhr
3 BLUE PETER 3 Std. 08 min. 16:40.15 Uhr
4 JOVEL 3 Std. 11 min. 16:41.30 Uhr
5 BALEE 3 Std. 14 min. 16:51.00 Uhr
6 JULIA II 3 Std. 30 min. 17:17.00 Uhr
7 FAREWELL Abbruch nach 15 Minuten
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Warum wir die Regatta nicht gewonnen haben
Das Palaver ist wie gewöhnlich gegen Viertel vor Zwölf beendet. Uns bleibt nun
wirklich nicht mehr viel Zeit, um zwei Uhr wird das Startsignal gegeben.
Der Regattakurs ist abgesteckt und bei den herrschenden Bedingungen können locker
zwei Runden gesegelt werden. Der Wind bläst mit fünf Stärken aus Südwest.
Ein Startschiff haben wir auch, sogar zwei. Schließlich ist die Nautilus die Glückliche.
Klaas Leenstra soll sein Boot mit dem Wettkampfkomitee zur Startlinie fahren und
dort vor Anker legen. Sascha und Jenny sind schon an Bord. Eine Stunde vorher
aufzubrechen reicht in jedem Fall, denken wir. Wir sehen den BLUE PETER bereits
ablegen. Die haben sich nicht einmal mehr die Zeit gegönnt, etwas zu essen.
Ein Blick zur Uhr, schon Eins, nichts wie weg! Schnell noch dem Motor etwas Fett
und Öl gegönnt! Ich bin startklar. Klaas ist schon einige hundert Meter vorne weg
zum Startplatz. An der vorgesehenen Position hole ich ihn ein und kann noch einige
Anweisungen geben, wo das Startschiff genau liegen soll. Der Anker geht über Bord.
Den Heckanker noch dazu, man weiß nie, ob die Startlinie sonst auf Wanderschaft
geht! Klaas erklärt noch einmal, wie die Sache mit dem Heißen der Flagge genau vor
sich gehen soll, dann kann ich längsseits gehen und mein Vorschoter steigt über.
Wir haben noch eine Viertelstunde Zeit. Das sollte genügen, um genau 7,5 Minuten
vom Startstrich weg zu fahren, umzukehren und dann mit fl iegendem Start -genau
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in den Startschuss hinein- über die Linie zu schießen. Leider haben wir eins beinahe
vergessen: Das Großsegel ist noch nicht gesetzt! Die Persenning ist schon weg, aber
alles andere muß noch passieren. Ich drücke Klaas die Pinne in die Hand. Er soll jetzt
genau in den Wind gehen, sonst kriege ich das Segel nicht nach oben.
Blitzartig geht das Tuch den Mast hinauf und ich kann den Niederholer durchsetzen.
Die Dirk los und wir können Kurs absetzen für den fl iegenden Start, den wir uns so fest
vorgenommen haben. Ein kurzer Blick zum Startschiff, das Ding ist verdammt weit
weg! Wir halsen noch schnell. Das kostet weniger Zeit und wir können die Startlinie
zwischen NAUTILUS und Tonne 6 ins Visier nehmen. Wir rollen die Fock aus und
sehen, die Segelmacherei „De Vuurtoren“ hat gute Arbeit abgeliefert. Das Segel steht
schön straff, aber doch mit gutem Profi l.
Aus der Ferne höre ich wages Getute, kann aber nicht erkennen, wie viele Hornsignale
es sind. Sollte es das Zehnminutensignal gewesen sein? Ich schaue auf meine Uhr.
Nein…., †₡ῶζϪϑ. Es ist beinahe Zwei, es muß das Einminutensignal gewesen sein!!!
Ich möchte mich deutlich beeilen und bitte Klaas, die Fock an Backbord stramm
durchzusetzen. „Das geht nicht“, sagt er. An Backbord hängt ein Fender über der
Fockschot. Klass guckt mich an. „Ja, der muß weg, sonst geht es nicht“! Er läßt die
Fock los und rennt nach vorn, um den Fender an Deck zu kriegen. Wir werden immer
langsamer. Schon passieren verschiedene Schiffe die Startlinie. Da sind wir noch
lange nicht. Mir kommt es wie eine Ewigkeit vor, bis uns ein freundliches „Hup!
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Hup!“ von Sascha und Jenny aufmuntert, auch „endlich in die Gänge zu kommen“,
was immer das auch in diesem nautischen Spektakel bedeuten mag.
Wir passieren als einer der Letzten die Startlinie. Hinter uns liegt nur noch Sweltsje,
aber die haben beschlossen, lieber Fotos zu machen als beim Wettstreit mitzusegeln.
Die Führenden können wir viele hundert Meter vor uns gerade noch erkennen.
Für gewöhnlich suche ich mir, eigenwillig wie ich bin, meinen eigenen Kurs, um dann
hinterher festzustellen, die anderen haben doch den schnelleren gewählt. Diesmal
beschließe ich, dem Feld hinterherzufahren und die Geschwindigkeit möglichst hoch
zu halten. Die Schraube habe ich in den Leerlauf gesetzt. Sie summt fröhlich mit, als
wir mit gut vier Knoten den anderen Booten hinterher eilen.
Wir sind noch ein gehöriges Ende von der Insel weg. In einem Schlag können wir
sie nicht erreichen. Bei dem günstigen Wind, den ich gerade habe, beschließe ich bis
zum Fahrwasser durchzusegeln. Andere waren da ungeduldiger und haben ihren Bug
schon eher nach Westen gerichtet.
Wir sind nun drei Schiffe, die auf das Fahrwasser zusteuern. Zwei Boote gehen einen
anderen Kurs. Als wir schon beinahe bei den Tonnen sind, fährt das Boot vor uns
eine Wende und steuert mehr oder weniger direkt auf uns zu. Die Balee kommt noch
vorbei. Wir ebenfalls. Die Balee liegt im Feld auf dem zweiten oder dritten Platz, ist
daher schneller am Fahrwasser und wendet dort. Das haben wir auch vor. Der Wind
ist ziemlich stark, so 5Bft. Das Manöver der Balee dauert einige Zeit. Inzwischen sind
wir dicht heran gekommen. Ich luve mit Absicht so hoch wie möglich an, das kostet
zwar Geschwindigkeit, bringt uns aber den Vorteil, mit Segeln auf Backbord Vorrang
vor der Balee zu haben, die jetzt wieder unseren Kurs kreuzt und auf Steuerbordbug
liegt.
Sie versuchen doch noch vor uns längs zu kommen, aber als ich noch mehr anluve
merken sie, das klappt so nicht. Wir sind schon zu dicht. Als sie ihre neue Richtung
gefunden haben, lasse ich mein Boot wieder abfallen. Dadurch wird es schneller und ich
kann die Balee zwingen, aus unserem Weg zu bleiben und Raum zu geben. Obendrein
geraten sie in unseren Windschatten und sind gezwungen, dahin zurückzusegeln, wo
sie eben schon einmal waren. Sie müssen einen ordentlichen Anlauf nehmen, bevor
sie wieder auf den richtigen Kurs gehen können.
Wir machen wieder gute Fahrt, bis zu 4,5 Knoten und fahren noch ein Stück über den
Tonnenstrich hinaus, bevor wir unseren Steven nach Nordwest wenden. Die Balee
liegt hundert Meter in Lee parallel zu uns. Das Boot, das als erstes gewendet hat, ist
hunderte von Metern weiter vorn zu sehen.
Ich sporne Klaas an, die Fock noch straffer durchzusetzen als er es ohnehin schon
getan hat. Letztendlich rutscht die Schot auf der Winsch durch. „Vergiss es!“, rufe
ich. „ Etwas abfallen und Tempo machen!“ Wir können beinahe gegen den Wind
segeln. Noch nie ist es mir gelungen, so hoch ran zu gehen. Ich bin richtig glücklich.
Die Großschot schiebe ich mit dem Traveller etwas nach Lee, bis der Baum beinahe
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Mitschiffs über der Kajüte steht. Wir fl iegen mit 5,5 Knoten dahin, in Böen erscheint
sogar eine Sechs auf der Logge. Nur übermütig dürfen wir nicht werden! Sobald wir
weiter anluven, fallen wir auf drei Knoten zurück. Wir suchen uns einen Punkt am
Horizont und behalten den scharf im Auge. Bald holen wir die Balee ein, die einige
hundert Meter querab fährt. In der Ferne steuern einige Konkurrenten schon wieder
nach Süden. Viel zu früh für meinen Geschmack. Sie werden noch einen Extraschlag
machen müssen, bevor sie unter der Insel durch können.
Wir segeln stets dichter an die führenden Boote heran, die aus allen Richtungen
kommen, um die Insel zu runden. Auch die Balee liegt noch immer neben uns an
Steuerbord. Auf die passe ich besonders auf. Sobald sie wendet, werden wir das auch
tun, sonst hätte sie Vorrang, wenn sie vor uns aufkreuzt. Glücklicherweise fährt sie
einfach weiter.
Das Wasser rund um die Insel kenne ich sehr gut, da ich ab und an herkomme, um
hier zu übernachten. Der Spielstrand und das untiefe Badegewässer sind mit Bojen
abgegrenzt, aber ich weiß, auch dahinter kann es noch untief sein. Aber ich will ja
sowieso in einem Schlag unter die Insel an die Südostkante kommen. Eine Wende
extra wäre fatal für unsere gute Position.
Die BALEE hat inzwischen gewendet. Dann machen wir das halt nach. Sie kommt
schnell näher, aber ich weiß, vorne zu bleiben. Wieder fahre ich ein ganzes Stück in
das Fahrwasser, das an der Insel entlangläuft, denn es ist sehr die Frage, ob ich auf
einem Kurs hoch am Wind unter der Insel durchkomme. Ein Boot wendet zu hastig
und muß dies mit einem zusätzlichen Schlag bezahlen. Ich glaube, es ist der BLUE
PETER. Klüger geworden fährt der diesmal ein ganzes Stück weiter. Da sie näher
an der Insel stehen, haben sie den günstigeren Weg, um die Insel an der Unterkante
zu passieren. Wir segeln bis an den Rand des Tonnenstrichs, bevor wir nach Nordost
wenden. Wenn wir Massel haben, können wir es schaffen. Im Augenblick sieht es nicht
danach aus. Ausgerechnet jetzt nimmt der Wind etwas ab. Wir werden langsamer und
müssen abfallen. Doch gerade als wir denken, das Ganze ist ziemlich hoffnungslos,
briest es kurz auf und wir können auf einen Kurs gehen, der uns großzügig an der
Insel vorbeiführen soll. Auf diese Weise gewinnen wir einiges an Höhe für den Fall,
daß der Wind wieder weniger wird.
Natürlich, genau das passiert! Exakt vor der Einfahrt zum Binnenhafen schläft der Wind
ein. Wir treiben nur wenige Meter an den Basaltsteinen vorbei, die den Wellenbrecher
für den Hafen bilden. „ Das geht schief, Klaas!“, schreie ich und habe meine Hand
schon auf dem Startknopf des Motors. Doch der Wind kommt uns noch einmal zur
Hilfe und wir können etwas von den Steinen wegsteuern. Wir gewinnen wieder an
Geschwindigkeit und das ist auch nötig. Wir müssen noch an den Basaltblöcken auf
der anderen Seite des Hafeneingangs vorbei. Jetzt brauche ich alles an Fahrt! Ich
steuere direkt auf die Befestigung zu, um möglichst schnell zu werden und plane, im
letzten Augenblick in den Wind zu schießen. Ich hoffe, Geschwindigkeit und Masse
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des Schiffes reichen aus, um uns an den letzten Steinen vorbei zu mogeln. Wieder
habe ich eine Hand an der Pinne, die andere am Startknopf. In 70 Zentimeter Abstand
ziehen die schwarzen Blöcke am Rumpf vorbei. Der Tiefenmesser zeigt noch 50cm
Wasser unter dem Kiel, aber wenn so ein Wackermann auf dem Boden liegt und genau
nach oben zeigt, wird es lustig. Mit zwei Knoten passieren wir die letzten Hindernisse
und können danach wieder etwas nördlicher steuern. Wir müssen Höhe gewinnen,
denn wir sind ordentlich nach Lee abgedriftet.
Geschafft, wir können erleichtert Luft schöpfen. Klaas hat ganz rote Hände vom
Dichtholen der Fock. Aber nur so können wir richtig hoch an den Wind. Manchmal ist
ein guter Kurs wichtiger als Geschwindigkeit.
Wir halten Nordwestkurs bis wir die nächste Insel in Sicht haben. Die BALEE hat
offensichtlich noch eine Extrawende gefahren. Offensichtlich trauen sie sich nicht, so
nah wie wir an der Insel vorbei zu schrappen. Sehr vernünftig übrigens! Aber: Wer
nicht wagt, der nicht gewinnt. Also…
Ganz weit weg sehen wir die Führenden, drei Schiffe auf dem Weg zur Tsyukepolle,
die ebenfalls gerundet werden muß. Wir segeln vor dem Wind. „Sollen wir die Segel
auf einer Seite lassen und weit auffi eren oder doch lieber das „Melkmeisje“ machen?“
(Schmetterling segeln red.). Alles wird ausprobiert. Wir entscheiden uns für das
Milchmädchen und nehmen platt vor dem Laken mit beinahe 5 Knoten die Verfolgung
auf. Kann es sein, daß wir sogar aufholen?
Ich sitze entspannt an der Pinne. Unter Einsatz aller Kräfte steht Klaas vorn und baumt
mit dem Bootshaken die Fock aus. Aber einer muß schließlich auch Ruder gehen!
Jetzt haben wir ein bißchen Ruhe. Wir können sogar etwas trinken und einen Apfel
verspeisen. Alles läuft prima. Immerhin sind wir auf Platz 4.
Hinter uns auf Rang 5 liegt die BALEE. Die FAREWELL mußte schon aufgeben. Die
kann uns nicht mehr einholen und der siebte Teilnehmer kommt gerade vorbei, um
Fotos zu machen. Der kann uns auch nicht wehtun.
Klaas hat beim Ausbaumen der Fock wirklich sein Bestes gegeben. Der Vorsprung des
Schiffes vor uns scheint zu schrumpfen. Die haben offensichtlich Probleme. Die Fock
ist ausgerauscht und jetzt springen sie herum, um den Fahrbaum zwischen Mast und
Schothorn zu kriegen. Mal werden sie etwas schneller, mal wir.
Wir nähern uns dem nördlichen Eiland. Da der Wind noch immer aus Südwest steht,
wollen wir unseren Kurs ein Stück weiter verfolgen, um nicht in die Abdeckung der
Insel zu geraten. Glatte Flecken auf dem Wasser verraten die toten Stellen. Das führende
Boot schießt mit großem Abstand an der Insel vorbei und dreht den Steven nach
Westen. Die Besatzung vor uns hat zu früh gewendet und kommt in so ein Flautenloch
hinein. Sie haben aber noch genug Fahrt, um gerade noch herauszukommen. Wir legen
unseren Kurs zwischen die beiden Schiffe. Hinter der Insel steht weniger Wind. Wir
liegen auf Platz 3.
Der Spitzenreiter ist inzwischen weit durchgesegelt und kaum noch zu erkennen. Wir
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beeilen uns hinterherzukommen. Unsere Relingsstützen ziehen durchs Wasser, aber da
wir dicht unter der Insel sind, brauchen wir diesen Kurs nicht allzu lange durchhalten.
Boot Nummer2 scheint dem Eiland zu nahe gekommen sein und ist gezwungen, noch
einmal auf den anderen Bug zu gehen, um sicher vorbei zu kommen. Das erleichtert
mir die Entscheidung, bis zur gelben Tonne durchzufahren. Jetzt schnell wenden, das
ganze Zeugs stramm durchsetzen und dann nichts wie hin zum Startschiff. Ab nach
Südost!
Die Fockschot knallt los und das Segel klappert wild im Wind. Von unseren schönen
fünf Knoten bleiben gerade noch drei. Die Schiffe vor uns entfernen sich schnell, aber
wir gehen mit einer guten Chance auf Platz 3 zum zweiten Mal über die Startlinie.
Die Clubfl agge ist noch oben, das heißt zweite Runde. Der Wind ist etwas abgefl aut
und nach Süden zurückgedreht. Ein Konkurrent hat offensichtlich beschlossen, einen
Holeschlag nach Nordwesten in Richtung der Insel zu machen, die er gerade mühsam
gerundet hat. Das scheint mir kein guter Einfall. Ich halte jetzt auf Echtenerbrug zu,
steuere etwas östlicher als im ersten Umlauf. Noch eine weitere Besatzung hat sich
dazu entschlossen. Der andere Skipper, der zurück zur Tsjûkepôlle wollte, ändert
seinen Plan und folgt uns ebenfalls. Wir versuchen die Marchjepôle in nur einem
Schlag zu packen, fahren wieder bis zum Fahrwasser durch und wenden da. So an der
Insel vorbei zu wollen, scheint wieder verdammt knapp zu werden. Wir müssen Höhe
kneifen und werden immer langsamer. Nach einer Weile entscheiden wir uns für mehr
Geschwindigkeit und eine zusätzliche Wende. Wir gehen auf einen nördlicheren Kurs.
Das Boot, das Heimweh nach der Tsjûkepôlle hatte, ist nur noch als Pünktchen am
Horizont zu erkennen. Das andere ist eine ganze Weile mit uns gefahren und liegt in
200 Meter Abstand auf gleicher Höhe.
Wir kommen jetzt wieder ordentlich voran und das stimmt uns zufrieden. Die Zeit,
etwas zu trinken, gönnen wir uns aber noch nicht. Wir behalten die Logge genau im
Auge. Sobald die Nadel etwas zurückfällt, korrigieren wir den Kurs. Als wir in der
Nähe der Insel sind, sehen wir das Boot, das vorher noch in weiter Ferne schien, auf
uns zukommen. Wir werden eine Wende fahren, bevor es uns zu nahe kommt. Ein Mal
muß genügen, alles andere kostet zuviel Zeit! Ein kurzes Stück warten wir noch, dann
wenden wir. Hinter uns gehen jetzt auch die anderen in Richtung Fahrwasser. Wir sind
als zweite da und kommen noch gerade vor den aufkreuzenden Booten hinter uns in
den Tonnenstrich hinein. Der ist jetzt mittschiffs. Gleich wieder herum, jetzt nichts
wie weg aus dem Fahrwasser, deutlich auf Kurs gehen und den anderen hinter uns
klarmachen, was wir vorhaben! Alles geht gut.
Ein Regattateilnehmer liegt auf deutlichem Kollisionskurs mit der Insel und darf noch
einmal durch den Wind. Irgendwo weit weg viele hundert Meter hinter uns verfolgt die
BALEE einen äußerst merkwürdigen Zweck, der nur für viele Kehren und Windungen
gut sein kann.
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Von denen haben wir nichts mehr zu fürchten. Hurra, wir kommen auf jeden Fall in
die Preisregion, den dritten Platz haben wir schon im Sack!
Im Augenblick liegen wir sogar auf dem zweiten, denn der BLUE PETER hinter
uns hat im Fahrwasser gewendet. Vorneweg scheint die LUPITA zu fahren, die mit
großzügigem Abstand die Insel umrundet. Aber auch wir ziehen unsere Bahn. Der
Wind steht etwas mehr aus Süd, wir kommen gut unter der Insel durch. Dennoch darf
ich keine Höhe verschenken, um auch der Lupita das Leben noch möglichst schwer zu
machen. Beim BLUE PETER hinter uns sieht es für einen kurzen Augenblick so aus,
als ob er es nicht hinkriegt, ohne Extraschlag an der Insel vorbei zu kommen. Auch er
nähert sich bedrohlich der Basaltschüttung, kommt dann aber doch gut durch.
Wir wenden nach Nordosten, um abermals die Tsjûkepôlle anzusteuern. Der BLUE
PETER zieht langsam aber sicher an uns vorbei. Das Schiff ist einfach länger und hat
eine größere Rumpfgeschwindigkeit. Die Lupita liegt ungefähr 100 Meter vor uns.
Auf der hohen Kante hängen Kinder außenbords, um das Schiff aufrecht zu segeln
oder sind beschäftigt, die Segel weit ausgespannt zu halten. Ein beeindruckendes Bild.
Hier zeigt sich einmal mehr: Kinderarbeit lohnt sich!!!
Den BLUE PETER gilt es möglichst lange zu ärgern. Ich versuche, ihm den Wind
aus den Segeln zu nehmen. Lange halten wir das aber nicht durch. Sie gehen uns aus
dem Weg und uns kostet es zuviel Geschwindigkeit. Klaas sporne ich an, auf jeden
Fall zu verhindern, daß die Fock einfällt. Als moralische Unterstützung rufe ich ihm
immer wieder die Geschwindigkeit zu. Die Anspannung ist aus unseren Gesichtern
zu lesen.
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Der LUPITA kommen wir näher und auch dem BLUE PETER rücken wir auf den
Pelz. Die Insel kommt in Sicht. LUPITA beschließt, etwas nach Osten zu gehen, um
etwas später die Insel an der Nordkante schneller runden zu können. Auch der BLUE
PETER wählt den etwas raumeren Kurs. Ich beschließe, meine Richtung einfach
beizubehalten, um dann oberhalb der Insel etwas großzügiger zu wenden.
Die LUPITA ist noch immer Spitzenreiter, muß aber einen längeren Weg gehen als
wir. Der BLUE PETER hat Glück mit dem Wind, er kann die Wende einleiten bevor
wir so richtig an Ort und Stelle sind. Er kommt von rechts vor uns längs und wir
müssen jetzt schnell wenden, denn wir wollen nicht aufstoppen müssen, um hinter
ihm durchzufahren. Jetzt segeln wir wieder hintereinanderweg in westliche Richtung.
Sie sind schneller als wir und haben einen etwas höheren Kurs, wodurch sie uns
vor dem Bug kreuzen. Wir sind genau so unterwegs wie beim ersten Mal und ich
beschließe, wieder bis zur gelben Tonne durchzufahren. Der BLUE PETER steuert
jetzt die Startlinie an und fährt an Backbord von uns. Lupita steuert dieselbe Richtung
wie wir.
Der dritte Platz ist uns sicher, weniger kann es nicht mehr werden. Soll ich mein Glück
versuchen??? Ich wende bevor ich an der gelben Tonne bin. Wir kommen eine halbe
Bootslänge vor dem BLUE PETER aus! Ich versuche, ihm den Wind zu nehmen, aber
das gelingt nicht so recht. Aber da ich nun einmal vor ihm liege, versuche ich auf
jeden Fall zu verhindern, daß er mich an den Binnenkante (Backbord) passieren kann.
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Ich fahre möglichst dicht an die Steine. Der BLUE PETER kann sich nun aussuchen,
ob er hinter uns bleibt oder hoch an den Wind geht, um an Steuerbord vorbei zu
kommen. Das würde ihn ordentlich Geschwindigkeit kosten. Sie bleiben zu unserer
großen Freude im Kielwasser.
Wir liegen auf dem zweiten Platz und gewinnen allmählich Gefallen am Versuch, den
auch zu behalten. Einmal an der Tsjûkepôlle vorbei geht es direkt auf die Ziellinie
zu. Ein langes Stück. Die Lupita liegt etliche Zehnmeter vor uns. Die können wir
wohl vergessen, denken wir. Wir haben alle Segel gut dicht und fahren nun am Wind.
Nicht all zu schnell, denn der Wind hat ordentlich abgenommen, auf ungefähr 3-4 Bft.
An Backbord schiebt sich der BLUE PETER immer näher heran. Obwohl er noch
durch unsere Windabdeckung muß, sitzt er uns viel zu nah im Nacken. Irgendetwas
stimmt nicht mit unserem Schiff. Ich schaue mir ganz genau an, wie BLUE PETER
und LUPITA die Segel stehen haben. Ein ganzes Stück loser als wir, das ist schnell
klar. Ich bitte Klaas, die Fock etwas zu fi eren und gebe dem Großsegel mehr Spiel.
WEL wird wieder schneller. Ein bißchen spielen wir noch am Stand der Segel, um
wirklich alles herauszuholen. Wir lassen einen Freudenschrei hören. Der BLUE
PETER fällt zurück! Selbst an die LUPITA kommen wir ein Stück heran. Trotz all
ihrer jugendlichen Mitarbeiter fährt sie nicht schneller als wir.
Wohlmöglich hätten wir sie auch noch eingeholt, wenn…ja, wenn mein Boot nicht
zwei Jahre hintereinander im Wasser gelegen und sich einen weichen Pelz aus Algen
zugelegt hätte. Und wenn die Zielgerade nur doppelt so lang gewesen wäre. Und,
und… Aber das ist nun leider alles nicht der Fall. So fahren wir hochzufrieden als
zweite über die Ziellinie. Endlich wieder ein Pokal!
Klaas, für deinen Einsatz herzlichen Dank. Deine Hände haben sicher noch tagelang
geschmerzt. Es ist uns geglückt, unter die Preisträger zu kommen. Wir sind, obwohl
wir am Start die Letzten waren, auf dem zweiten Platz gelandet.
Simon
Regattaergebnis:
Platzierung Schiff erster Durchgang Zieldurchfahrt
1 LUPITA 3 Std. 06 min. 16:39.03 Uhr
2 WEL 3 Std. 10 min. 16:40.02 Uhr
3 BLUE PETER 3 Std. 08 min. 16:40.15 Uhr
4 JOVEL 3 Std. 11 min. 16:41.30 Uhr
5 BALEE 3 Std. 14 min. 16:51.00 Uhr
6 JULIA II 3 Std. 30 min. 17:17.00 Uhr
7 FAREWELL Abbruch nach 15 Minuten
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Hoe bits & bytes een schip enteren
Vroeger kon men met 20 cent telefoneren. Toen stond er op elke straathoek en natuurlijk
ook in elke haven: de telefooncel. Tertijd was dit gedurende grotere zeereizen de enige
mogelijkheid om de geliefden thuis te laten weten dat de schipper met zijn bemanning
veilig aan land was gekomen. Geen enkele zeiler zal ooit de bijzondere atmosfeer
vergeten van de door windvlagen gegeselde openbare telefooncellen. De regen loopt
met stralen langs de nog nooit gezeemde ramen naar beneden en in het beschermde
binnenste hangt de bijzondere lucht van vochtige nevel, koude sigarettenrook en een
half vergaan telefoonboek, voor zover dat – zoals meestal wel het geval was – niet
verdwenen was. Een van de laatste van deze “uitstervende dinosaurussen” stond tot
enkele jaren geleden in de haven van familie Wind in Echtenerbrug. Intussen is die
ook verdwenen en zal wel nooit meer terug komen. De tijden zijn veranderd.
Nu heeft ieder modern mens minstens een mobieltje. Daarmee kan je altijd en overal
telefoneren. Natuurlijk niet zo goedkoop als in de vroegere telefooncel. Al heel lang
kan je met die mobiele apparaten ook fotograferen, fi lms opnemen en weergeven en
daarnaast ook nog afspelen van dat wat tegenwoordig “muziek” wordt genoemd. Ze
stellen je zelfs in staat er mee te internetten. Dat is uitermate belangrijk. Wie met zijn
tijd mee gaat, moet niet alleen bereikbaar, maar ononderbroken “online” zijn. Per slot
van rekening heeft men zijn hele hebben en houden op facebook geplaatst en wil dat
dan met andere gelijkgestemde dwazen uitwisselen.
De nieuwste trend is dat mobiele telefoons vervangen worden door draagbare
minicomputers. Die moeten dan beslist van de fi rma Apple zijn en heten dan iPad.
Daar zit hij dan, de perfect uitgeruste watersporter; niet meer in het oude haven café,
maar in de “lounge” van een gemoderniseerd café. Verlekkerd kijkt hij naar zijn
technische vrienden iPhone en iPad. Liefdevol veegt hij met zijn vingers over het
“Touchscreen” van het apparaat. Af en toe maakt hij spaarzame wissende bewegingen,
zoiets alsof hij een vlieg wil wegjagen. Geen wonder, dat de meeste producten van die
fi rma uit Californië na korte tijd er het zelfde bekrast uit zien als de telefoonhoorn uit
onze goede oude telefooncel.
Ook aan boord van zijn schip wil onze zeilvriend niet meer zijn gewone radio zend
apparatuur gebruiken en consequent als hij is, wil hij zich ook niet meer met die
ouderwetse rommel als kaartplotter of marifoon bezighouden. Die man kan geholpen
worden. In bijna elke haven langs de kust en om het IJsselmeer schieten de watersport
winkels, die zich daarop gespecialiseerd hebben als paddenstoelen uit de grond.
iPad en Co. tot en met de navigatiecomputer worden echt zeewaardig gemaakt. Zelfs
in Heeg aan de Friese meren is een zaak die we pas geleden nog bezocht hebben.
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We ontdekken dat, om met een iPad te kunnen navigeren, het op zijn minst een iPad3G
met UMTS modem moet zijn, want het GPS module zit op de zelfde chip als die voor
de UMTS (3G).
De goedkopere WLAN iPads hebben geen GPS, maar behelpen zich voor de
positiebepaling met de bekende WLAN netwerken en steunpunten van de mobiele
telefonie. De iPad is veelzijdiger en mooier dan een plotter. De route bepalen kan
men op de plaats waar men op dat moment is, zo kan men zelfs in de huiskamer
de vaarroute plannen en nog een keer op Google Maps de desbetreffende aanloop
plaatsen bekijken.
„Navionics“ kaarten kosten nu nog ongeveer 50 Euro, die voor een iPhone slechts
40 Euro. Een “cirkel” vervangt het “afstanden gereedschap”. Vanuit de actuele positie
kan door middel van het verschuiven van een naaldsymbool de afstand en koers naar
elk willekeurig punt opgevraagd worden. Lengte en breedte graden behoeven niet te
worden ingegeven. Het werken met kaarten zonder GPS is dus helaas niet mogelijk.
En ander “afstanden gereedschap” voor kruispeilingen ontbreekt ook. Als bedrijfsduur
op de accu geeft Apple tot 10 uren aan. Daarna moet de reddende haven bereikt zijn.
Ook aangesloten op het 12 V boordnet gebruikt de Apple beduidend meer stroom dan
wanneer hij aan de lader hangt. Daarbij bereikt hij zelfs uitgeschakeld pas na iets meer
dan 10 uur een laadtoestand van meer dan 80%.
De roerganger heeft de mogelijkheid op elk moment de positie van de boot te volgen.
‘s Avonds in de kajuit kan men berichten lezen. Zelfs de krant lezen op het toilet aan
boord zou mogelijk zijn en tegelijkertijd naar muziek luisteren. Een heel mooie nieuwe
wereld! Daarom is het op zijn minst raar dat de Nederlandse kustwacht, de KNRM
en de KPN Telecom
niet zo verzot zijn op de
nieuwe communicatie
middelen aan boord
van schepen, want ze
juichen het niet toe. De
watersporter moet het
zelf maar weten, of hij
met kaart en kompas,
een kaartplotter, een
iPad of met een Jacobs
staf navigeren wil.
Maar hierover zijn de
Nederlandse overheden
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het eens: Een klassiek zendapparaat hoort aan boord! Een mobiele telefoon kan
de marifoon niet vervangen. Een alarm via een mobieltje, voor zover de accu nog
genoeg lading heeft en het hele apparaat niet reeds vanwege contact met het water is
uitgevallen, komt binnen bij het korps Landelijke Politie in Driebergen. Die sturen
een maritieme noodoproep dan verder door naar de kustwacht. Natuurlijk kan de
politie bij een telefonische oproep van te voren niet zien, of het om een nood situatie
gaat. De oproeper komt dus in de gebruikelijke wachtrij te staan. Juist bij slecht weer
wordt veel mobiel getelefoneerd en het netwerk is dan snel overbelast. Men krijgt
dan een slechte of helemaal geen verbinding. Het mobiele netwerk kan zelfs geheel
uitvallen, omdat het niet dubbel is uitgevoerd. Het grootste probleem is echter dat de
zenders voor de mobiele verbindingen op het land staan en ze geven geen dekking op
de binnenmeren en al helemaal niet op de open zee.
Toch bereikt het overgrote deel van de noodoproepen van recreatieve schippers
de verantwoordelijke instanties echter niet over de radio verbinding, maar juist
via het mobiele telefoon netwerk. Meer hierover in de volgende uitgaven van de
Merenpraet.
Omdat ons van leden van de Merenpoortclub vragen over deze materie hebben bereikt,
heeft de redactie contact opgenomen met de Telecom bedrijven en hen gevraagd om
aan te geven waar de probleemgebieden voor wat betreft het dekkingsgebied op de
Nederlandse wateren zich bevinden. In de volgende uitgave vindt u het uitvoerige
antwoord van deze instanties op onder meer de volgende vragen:
• Komt er, zoals vaak is aangegeven, werkelijk een eind aan de uitluister service van
kanaal 16?
• Wat is het nut van het registreren van radiozendapparatuur en zendmachtigingen?
• Kan een buitenlander zijn marifoon ook in Nederland aanmelden en daar zijn
zendmachtiging halen?
• Op welke wateren is de ATIS verplicht?
• Wat voor nut heeft DSC, als men dat tezamen met ATIS niet kan en mag
gebruiken?
Heiner Thebing
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Wie Bits & Bytes ein Schiff entern
Früher konnte man „mit“ 20 Pfennig telefonieren. Denn es gab sie noch an jeder
Ecke und natürlich auch in jedem Hafen: Die Telefonzelle. Damals auf ausgedehnten
Segeltörns die einzige Möglichkeit, den Lieben zu Haus mitzuteilen, der Skipper ist mit
seiner gestandenen Männercrew sicher an Land gekommen. Kein Segler wird jemals
die besondere Atmosphäre der sturmumtosten öffentlichen Fernsprecheinrichtung
vergessen. Regen rinnt in langen Streifen die ewig ungeputzten Scheiben herab und
im geschützten Inneren hängt der ganz besondere Geruch von feuchtem Nebel, kaltem
Zigarettenrauch und kompostiertem Telefonbuch, sofern letzteres nicht – wie meistens-
entwendet war. Eines der letzten Exemplare der aussterbenden Dinosaurierrasse stand
bis zum letzten Jahr im Hafen der Familie Wind in Echtenerbrug. Inzwischen ist es
auch verschwunden und wird wohl niemals zurückkehren. Die Zeiten sind anders
geworden.
Jetzt hat jeder moderne Mensch mindestens ein Handy. Damit kann man immer und
überall telefonieren. Natürlich nicht so kostengünstig wie aus der vorsintfl utlichen
Telefonzelle. Schon lange beherrschen die mobilen Apparaturen auch das Fotografi eren,
die Aufnahme und Wiedergabe von Filmen nebst dem, was heutzutage „Musik“ heißt
und sind selbstverständlich internetfähig. Das ist besonders wichtig. Wer zeitgemäß
durchs Leben geht, muß nicht nur einfach erreichbar, sondern ununterbrochen „online“
sein, schließlich hat man seine ganze Persönlichkeitsstruktur bei Facebook hinterlegt
und will sich mit gleichgesinnten Idioten austauschen. Der herrschende Trend geht
dahin, das Mobiltelefon um einen tragbaren Minicomputer zu ergänzen. Der muß
unbedingt von der Firma Apple sein und heißt dann iPad. Da sitzt er nun, der perfekt
ausgerüstete Wassersportler, nicht mehr in der alten Hafenkneipe, sondern in der
„Longe“ eines durchgestylten Cafes. Versonnen blickt er auf seine technischen Freunde
iPhone und iPad. Liebevoll befi ngert er den „Touchscreen“ der Gerätschaften. Ab und
zu vollführt er seltsam wischende Bewegungen, als ob er Fliegen fangen wolle. Kein
Wunder, daß die meisten Produkte der Firma aus Kalifornien nach kurzer Zeit ähnlich
begrabbelt aussehen wie der Telefonhörer unserer guten Fernsprechzelle.
Auch an Bord seines Schiffe mag unser Segelfreund nicht mehr auf die gewohnten
Fernmeldeeinrichtungen verzichten und konsequent wie er ist, will er sich auch nicht
mehr mit altmodischem Zeugs wie Kartenplotter oder Marifoon umgeben. Dem Manne
kann geholfen werden. In beinahe jedem Hafen an der Küste und rund ums Ijsselmeer
schießen Wassersportläden aus dem Boden, die darauf spezialisiert sind, iPad und Co.
zum Navigationscomputer und richtig bordtauglich zu machen. Selbst in Heeg an den
Friesischen Meeren gibt es einen, den wir kürzlich besuchten. Wir erfahren, um mit
dem iPad zu navigieren muß es möglichst ein iPad3G mit UMTS Modem sein, denn
das GPS Modul sitzt auf dem gleichen Chip wie das für UMTS(3G). Die günstigen
WLAN iPads haben kein GPS, sondern behelfen sich für die Positionsbestimmung
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mit den bekannten WLAN Netzen
und Mobilfunkstellen. Das iPad ist
vielseitiger und schöner als ein Plotter.
Routen kann man am Navigationsplatz
oder schon im heimischen Wohnzimmer
planen und sich schon einmal auf Google
Maps die entsprechenden Örtlichkeiten
anschauen. „Navionics“ Karten kosten
nur um die 50 Euro, die fürs iPhone nur
40 Euro. Den Zirkel ersetzt ein „Distance
Tool.“ Von der aktuellen Position aus
können durch das Verschieben eines
Stecknadelsymbols Entfernung und
Kurs zu beliebigen Punkten ermittelt
werden. Längen und Breitengrade sind
nicht eingetragen. Kartenabeit ohne GPS
ist so leider nicht möglich. Ein weiteres
„Distance Tool“ für Kreuzpeilungen fehlt
ebenso. Als Akkulaufzeit gibt Apple bis zu
10 Stunden vor. Dann sollte der rettende
Hafen erreicht sein. Auch angeschlossen
an das 12 V Bordnetz verbraucht der Apple deutlich mehr Strom als nachgeladen
wird. Dafür erreicht er ausgeschaltet schon nach wenig mehr als 10 Stunden einen
Ladezustand von über 80%.
Der Rudergänger hat die Möglichkeit, jederzeit die Position des Bootes zu verfolgen.
Abends im Cockpit kann man Nachrichten lesen. Selbst Zeitungslesen auf der
Bordtoilette wäre drin. Und dabei Musik hören. Schöne neue Welt! Da bleibt zunächst
schleierhaft, warum sich niederländische Küstenwache, KNRM und Agentschap
Telecom nicht so recht mit den neuen Kommunikationsmitteln an Bord von Schiffen
anfreunden mögen. Dem Wassersportler bleibt selbstverständlich überlassen, ob er mit
Karte und Kompass, einem Kartenplotter, einem iPad oder dem Jakobsstab navigieren
will. Aber, darin sind sich die niederländischen Behörden einig: Ein klassisches
Funkgerät gehört an Bord! Ein mobiles Telefon kann das Marifoon nicht ersetzen.
Eine Alarmierung per Handy läuft, sofern der Akku noch geladen ist und das ganze
Gerät nicht schon wegen Kontakts mit Wasser ausgefallen ist, beim Korps Landelijke
Politie Diensten in Driebergen auf. Die leiten einen maritimen Notruf dann weiter
an die Küstenwache. Natürlich kann die Polizei einem Telefonanruf nicht von
vorneherein ansehen, ob es sich um einen Notfall handelt. Der Anrufer landet daher
in der gewöhnlichen Warteschleife. Gerade bei schlechtem Wetter wird viel mobil
telefoniert und das Netzwerk ist schnell überlastet. Man kriegt dann schlecht oder
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gar keine Verbindung. Das mobile Netzwerk kann sogar ganz ausfallen, da es nicht
doppelt ausgeführt ist. Das größte Problem bleibt, Mobilfunkanlagen stehen an Land
und decken nicht alle Binnenmeere und schon gar nicht die hohe See ab.
Dennoch erreicht der größte Teil der Notrufe von Freizeitskippern die zuständigen
Stellen nicht mehr mittels Funk sondern übers Mobilnetz. Näheres dazu in der
nächsten Ausgabe der Merenpraet.
Da uns entsprechende Fragen von Mitgliedern des Merenpoortclubs zugegangen
sind, hat sich die Redaktion an die Agentschap Telecom gewandt und diese gebeten,
einige Problembereiche rund ums Funken auf niederländischen Gewässern näher zu
erläutern. Im nächsten Heft folgt die ausführliche Antwort der Behörde unter anderem
zu folgenden Fragen:
• Kommt das immer wieder angekündigte Ende der Hörwache auf Kanal 16
wirklich?
• Welchen Sinn machen das Registrieren von Funkgeräten und die Funkzeugnisse?
• Kann ein Ausländer sein Marifoon auch in den Niederlanden anmelden und dort
seinen Funkschein machen?
• Auf welchen Gewässern gilt die ATIS Pfl icht?
• Welchen Nutzen hat DSC, wenn ich es parallel zu ATIS weder verwenden kann,
noch darf?
Heiner Thebing
Altmodisches “Marifoon” auf Position 52° 52,5’ N 005° 49,1’ E
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Sail it again, Conny ! (deel 2)
Conny vaart zijn „nieuwe“ Merenpoort CURSA naar Portugal. In het eerste deel
schreef hij over zijn reis van Urk naar Sark. Hier volgt nu het tweede deel totdat hij
op zijn eindbestemming Ferragudo aankomt.
Camaret – Gijon (290 nm)
De golf van Biskaje kan op één dag bijna alles bieden. Gisteren streden we tegen
korte, onrustige golven. Vandaag is er weinig tot geen wind. De boot dobbert voort
tot het donker wordt. In de nacht krijgen we bezoek van talloze dolfi jnen die een
fonkelend lichtspoor door het water trekken. Een moeilijk te beschrijven schouwspel.
Deze lichtgevende algen vind ik geweldig mooi. De ochtend gloort. De zee is zo glad
als een spiegel. Nog steeds geen zuchtje wind. De wind komt pas een paar uur later
en is dan zo heftig, dat we als de bliksem een dubbele rif in het grootzeil moeten
zetten. Steeds meer golven. Overslaande golven komen over der voorplecht en we
zijn kletsnat. Een van de golven spoelt over het hele schip en neemt onze dekzwabber
mee, hoewel die echt wel vastgesjord was. Maar niet getreurd, vooralsnog is het dek
voldoende gewassen. Met alleen de genua gaat het met 6 tot 7 knopen op half windse
koers richting Gijon. Zoals jullie je kunnen voorstellen, hebben we nu om te beginnen
een beetje rust nodig en zullen daarna enkele vrienden bezoeken.
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Gijon – Bayona (244 nm)
Vanuit Gijon wil ik direct naar Bayona, om wat schot in de reis te krijgen. De afstand
van 244 nm moet met een beetje goede wind in slechts 53 uren te doen zijn. Van Cabo
Prior tot Corme moet ik met echt stevige wind zeilen. Ik heb een rif gezet, maar moet
echter al snel een tweede zetten. Even later ben ik genoodzaakt het grootzeil helemaal
te strijken. Toch is de wind ideaal voor alleen de genua. Als die nog meer aanwakkert,
moet ik mezelf afvragen de genua door de fok te vervangen.
Hier zijn geen echte getijde stromingen. De 8–9 knopen op de snelheidsmeter zijn de
echte vaarsnelheden. De CURSA vliegt nu van golftop naar golftop.
Wanneer men alleen is, is een stuurautomaat werkelijk handig. Ik kan aan de mast of
op de boeg met de zeilen bezig zijn, terwijl de autohelm de boot op koers houdt.
Twee duiven die van het land weg de zee opgeblazen werden, zoeken hun toevlucht in
de kuip om uit te rusten en op krachten te komen.
Ik weet werkelijk niet waar het aan ligt: Na een poosje zeilen lijken de duiven precies
op de vele andere die met me mee gevaren zijn. Ook deze schijnen verzuipen als de
tweede voorkeurs variant te beschouwen in deze situatie.
Hoe dan ook: Ze begeleiden me tot Bayona, waar ik maar kort zal blijven. Maar het is
weer eens tijd om me om de motor te bekommeren, te smeren en af te tanken.
Nu nog even snel de weersvoorspelling checken en dan gaat het verder. Hoewel
een langer oponthoud in de kroeg “d’sastre” buitengewoon aanlokkelijk lijkt, wil ik
toch snel verder gaan – terug naar de MAGRATHEA. De volgende geplande stop is
Cascais.
Bayona – Cascais ( 180 nm)
I do like doing long legs.
And a jolly rest in between them.... but not for too long or I get itchy again.
Hmmmmm hoe vertaal je deze dubbelzinnigheid?
(Beter dus helemaal niet, aldus de redactie!)
02.06.2011 een dag om te vergeten.
0300 – De schalm, waarmee de lummel de giek aan de mast verbindt is los gelopen.
Dat merkte ik echter pas, toen de giek mij tot mijn bewustzijn bracht: met een doffe
„BOING!!!“, terwijl mij hoofd toch wel over voldoende resonantie cellen beschikt. Ik
heb mezelf altijd al als een hedendaagse rebel beschouwd. Tja, waarom zou ik mijn
scheiding niet eens links dragen, daar waar de giek de slag er al in heeft gelegd.
0600 – De Autopilot wil niet meer. Het is te zwaar werk voor hem.
Iets in het eten heeft niet echt geharmonieerd met mijn maag. Steeds vaker moet ik
naar het toilet. En dat allemaal op een onrustige zee. Je wordt toch heftig heen en
weer geslingerd in de boot. De korte afstand van de kuip tot aan de pot ( 3 meter) kan
soms wel 5 minuten duren, een afstand waarop je vele blauwe plekken en builen kan
oplopen.
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Dan het zeiljack uit en de broek 1,2,3 omlaag en dan: heel goed vasthouden, anders zit
je zo met je hoofd naar beneden door de bril. En dat wil je echt niet.
Op de terugweg naar de kuip zie ik dat ik een oproep gemist heb. Dat kan slechts
betekenen dat er iets is met de webserver.
Deze dingen gebeuren altijd als je ze net niet gebruiken kan. Op dit moment lever
ik met één hand een strijd tegen werkelijk hoge golven, maar de webserver is echt
belangrijk voor mij. Tegen de gierende wind in schreeuw ik enkele Unix-commando’s
door de mobiele telefoon, om mijn vrienden aan land te informeren, hoe ze de server
weer op 100% vermogen kunnen brengen.
Als de zon onder gaat neemt de wind af en jullie raden het al, wat er dan gebeurt.
Exactly: De motor stottert en geeft de geest.
Naar het geluid te oordelen en de manier van sputteren verdenk ik de brandstof
toevoer….Dus klauter ik het “motorruim” in. Een wat overdreven benaming. Onder
aan de tank zit een aftapschroef, lager dan de aftakking van de feitelijke diesel leiding.
Bij het openen ervan komt er water uit en water is zwaarder dan diesel en vuil. Ik kan
echter veel en in geval van nood ook de motor op open zee schoonmaken – maar als
het niet absoluut noodzakelijk is, dan doe ik dat liever niet. En het toeval wil, dat
ik precies voor de haveningang van Peniche ben. Dus snel om hulp gevraagd en de
reddingsboot van de “I.S.N.” sleept me de haven binnen.
Als het hele circus voorbij is, leer ik vele nieuwe mensen kennen, die in groepen aan
boord komen om hun formulieren te laten invullen. De „Policia Maritim“, de „GNR“
,de Brigada Fiscal“ en de mensen van haventoezicht, om de belangrijkste maar te
noemen.
Peniche – Cascais (45 nm)
Eindelijk eens een gemoedelijke zeildag !
Cascais – Sines (55 nm)
In Cascais komt een vriendin aan boord, om te ervaren hoe haar het zeilen bevalt. Drie
uur daarna wordt het anker gelicht, en wordt ik weer een eenhand zeiler die jaloers
is op het toilet….. Als een vrouw mij nu eens zo hevig zou knuffelen. Op de een of
andere manier schijnt mijn bemanning steeds het uiterste van me te vergen.
Als we in Sines het anker laten vallen, voelt het voor mij als een goede windkracht 6,
maar de andere boten die direct na mij de haven binnen lopen, noemen het windkracht
8. Heel verbazingwekkend hoe men zich bezig kan houden met: of de ene zeiler aan
een iets ruwere manier van zeilen gewend is dan de ander.
De „Crew“ moet even tot zichzelf komen en afwegen of ze liever met de bus verder
wil. Misschien is de voorraad alcohol aan boord toch nog voldoende om op te kunnen
tegen de zeeziekte.
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Sines – Ferragudo (80 nm)
Bij zonsondergang rondt de CURSA de Cabo Sau Vincente. Over de VHF hoor ik een
“pan” “pan”.
Van een kleine Franse boot is de mast gebroken. Ik bied aan om ze op sleeptouw
te nemen. De zee blijft echter rustig en ze kunnen zelf op de motor de volgende
ankerplaats bereiken, om daar in alle rust en veiligheid te beraden wat ze moeten
doen.
Als we Lagos passeren, heb ik nog even kort radiocontact met een Engelse boot,
waarvan de motor is uitgevallen. Wederom bied ik aan om ze naar Lagos te slepen.
Maar de schipper wil liever voor de havenmonding voor anker gaan.
Laat in de nacht bereiken we Ferragudo.
Ferragudo is de haven waar ook de MAGRATHEA ligt, die ik gedurende de overtocht
met de CURSA aan een ankerboei voor meer dan twee maanden aan haar lot moest
overlaten. Reeds in Urk bereikte me het bericht, de MAGRATHEA is door een Engels
zeiljacht geramd en is beschadigd. Natuurlijk kwam het bericht niet van de Portugese
havenmeesters, maar van de naast de MAGRATHEA liggende schepen. De Engelsman
was er vandoor gegaan zonder bericht achter te laten. De politie toonde ook na mijn
melding geen interesse om de aardige schipper op te sporen.
Er was wel een onderzoek: heeft de ankerboei waar de MAGRATHEA aan ligt wel
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een geldige goedgekeurde ligplaats, mag een schip in Ferragudo eigenlijk wel twee
maanden aan een ankerboei liggen….?
Jullie zullen begrijpen waarom ik zoveel van de Portugese bureaucratie houdt. Op
geen enkele wijze hulpvaardig, en daarbij kan ik nog net verhinderen dat ze mijn boot
in beslag nemen. Zoals op de foto’s te zien is, zal ik voor de komende tijd voldoende
werk hebben aan de reparatie van de romp.
Zelfs de schroef van de buitenboord motorheeft een behoorlijke klap gekregen.
Als ik alles weer voor elkaar heb, zal ik serieus overwegen om dit “gastvrije” land de
rug toe te keren. Wij buitenlanders moeten beseffen dat de mensen hier pas sinds 30
jaar de democratie kennen.
Dit feit is bij de notabelen kennelijk nog niet voldoende doorgedrongen. Misschien
zeil ik beide merenpoorten wel gewoon naar Griekenland.
De ankerplaats voor Ferragudo ligt bezaaid met illegale ankerboeien, die alleen bij
laag water zichtbaar zijn. De rest van de tijd loeren de lijnen onder water op een
scheepsschroef.
Gisteren werd mijn MAGRATHEA voor de tweede keer geramd. Deze keer door een
Hollands schip. We hebben hier in de Algarve vaak hevige buien en dan moet je daar
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langzaam tegenin varen op de motor, om een ankerboei te enteren. Dit schip koos
er voor om met de wind mee aan te leggen. Zijn vrouw kreeg de boei niet te pakken
en het jacht schoot op de MAGRATHEA af. Omdat mijn schip er op het ogenblik een
beetje verwaarloosd uit ziet, wilde hij zijn fout slechts met tegenstribbelen toegeven.
Liever zou hij mij er van beschuldigen dat ik alleen in de weg lag om aldus ook mijn
vroegere schade op hem te kunnen verhalen.
Dus, zoals jullie allemaal weten ziet de MAGRATHEA er op het moment niet bijzonder
aantrekkelijk uit. Ik ben daar behoorlijk pissig over, hoe hier met een „doorvaren na
aanvaring“ wordt omgesprongen en dat zoiets allemaal een gewone manier van doen
schijnt te zijn. Maar als jullie me kennen, ben ik niet het plan om bij de pakken neer
te zitten, maar blijf optimistisch tegen wil en dank.
Cheers
Conny
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Sail it again, Conny! Zweiter Teil
Conny überführt seine „neue“ Merenpoort CURSA nach Portugal. Im ersten Teil
berichtete er über seine Reise von Urk bis Sark. Hier folgt der zweite Teil, der ihn an
sein Ziel Ferragudo bringt.
Camaret – Gijon (290 nm)
Die Biskaya kann an einem einzigen Tag beinahe alles bieten. Gestern kämpften wir
uns gegen kurze, ruppige Wellen voran. Heute gibt es wenig bis gar keinen Wind
.Das Boot treibt vor sich hin bis es dunkel wird. In der Nacht erhalten wir Besuch
von zahllosen Delphinen, die eine funkelnde Leuchtspur durchs Wasser ziehen. Ein
schwer zu beschreibendes Schauspiel. Diese Leuchtalgen fi nde ich einfach schön.
Der Morgen graut. Die See ist fl ach wie ein Brett. Noch immer kein Hauch. Der Wind
kommt ein paar Stunden später und dann gleich so heftig, dass wir blitzartig zwei
Reffs ins Groß binden müssen. Immer mehr Wellen brechende Wellen fi nden den Weg
in die Plicht und wir sind pudelnass. Eine der Seen fegt übers ganze Schiff und nimmt
unseren Deckschrubber mit, obwohl der wirklich gut festgezurrt war. Verschmerzlich,
fürs erste ist das Deck genug gewaschen. Nur noch unter Genua geht es mit 6-7 Knoten
auf Halbwindkurs Richtung Gijon. Wie ihr euch vorstellen könnt, brauchen wir jetzt
erst einmal ein bisschen Ruhe. Dann werden wir einige Freunde besuchen.
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Gijon – Bayona (244 nm)
Von Gijon aus will ich direkt nach Bayona, um etwas Speed in die Reise zu bekommen.
Die Entfernung von 244 nm sollte bei gutem Wind in nur 53 Stunden zu schaffen
sein.
Von Cabo Prior bis Corme muss ich mit recht starkem Wind segeln. Ich habe ein
Reff angebracht, muss aber bald das zweite einbinden. Dann bin ich gezwungen, das
Groß ganz wegzunehmen. Noch ist der Wind ideal nur für die Genua. Wenn er weiter
zunimmt, muss ich mir überlegen, die Genua durch die Fock zu ersetzen.
Hier gibt‘s keine wirkliche Gezeitenströmung. Die 8-9 Knoten auf der Logge sind
echte Segelgeschwindigkeit. CURSA fl iegt nur so von Wellentop zu Wellentop.
Wenn man alleine ist, ist der Autopilot wirklich hilfreich. Ich kann am Mast oder am
Bug an den Segeln arbeiten, während der Autohelm das Boot auf Kurs hält.
Zwei Tauben, die bei dem Wind vom Land auf die See rausgeblasen wurden, suchen
Zufl ucht im Cockpit, um auszuruhen und neue Kräfte zu sammeln.
Ich weiß wirklich nicht, woran das liegt: Nach einer Weile Segeln gucken die
Tauben wie viele, die mit mir mitgefahren sind. Auch sie scheinen Ertrinken für die
bevorzugtere Variante zu halten, um der Situation zu entkommen.
Wie auch immer: Sie begleiteten mich bis Bayona, wo ich nur kurz bleiben mag. Aber,
es ist mal wieder Zeit, sich dem Motor zu widmen, zu schmieren und aufzutanken.
Nur noch kurz die Windvorhersage prüfen und dann weiter. Wenn auch ein längerer
Aufenthalt in der Kneipe “d’sastre” überaus verlockend erscheint, will ich doch fl otter
weiterkommen -zurück zu MAGRATHEA. Der nächste geplante Stopp ist Cascais.
Bayona – Cascais ( 180 nm)
I do like doing long legs.
And a jolly rest in between them.... but not for too long or I get itchy
again.
Mhhhh wie übersetzt man diese Doppeldeutigkeit?
(Vorsichtshalber gar nicht! Die sittenstrenge Redaktion)
02.06.2011 ein Tag zum Vergessen.
0300 – Der Schäkel, der in der Mastspitze die Dirk hält, hat sich gelöst. Das merke
ich aber erst, als der Baum sich mir ins Bewusstsein bringt. Mit einem tiefklingendem
„BOING!!!“, weil mein Kopf wohl über reichlich Resonanzvolumen verfügt. Ich habe
mich immer schon als modischer Rebell gesehen. Tja, warum nicht den Scheitel mal
links tragen, wo der Baum ihn schon gezogen hat.
0600 – Der Autopilot mag nicht mehr. Die Arbeit ist ihm wohl zu hart.
Irgendetwas im Essen will nicht wirklich mit meinen Innereien harmonieren. Immer
öfter drängt es mich zum Klo. All das in einer rumpligen See. Man wird doch recht
heftig hin und hergeworfen im Boot. Die kurze Strecke vom Cockpit zum Pott (3m)
kann bis zu 5 min dauern., ein Weg, der mit vielen blauen Flecken und Beulen
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gepfl astert ist.
Dann die Segeljacke aus und Hosen eins bis vier runter Und dann: Ganz doll festhalten,
sonst sitzt man kopfüber auf der Schüssel. Das will man nun wirklich nicht!
Zurück im Cockpit sehe ich, ich habe einige Anrufe verpasst. Das kann nur bedeuten,
irgendetwas ist mit dem Webserver.
Diese Sachen passieren, wenn du sie am wenigsten brauchen kannst. Im Augenblick
kämpfe ich einhand gegen reichlich hohe Wellen. Der Webserver ist echt wichtig für
mich. Gegen den heulenden Wind brülle ich einige Unix-Befehle durchs Mobiltelefon,
um meine Freunde an Land anzuweisen, wie sie den Server wieder auf 100% Leistung
bringen können.
Mit dem Untergang der Sonne schläft der Wind ein und ihr dürft raten, was dann noch
passiert. Exactly: Der Motor stottert und geht aus.
Nach Klang und der Art des Stotterns habe ich den Diesel in Verdacht.... Also krabbele
ich in den “Motorraum”. Ein etwas verwegener Begriff. Unterm Tank ist da so eine
Ablassschraube, tiefer als die eigentliche Ableitung der Dieselleitung. Beim Öffnen
kommt Wasser raus und Wasser ist halt schwerer als Diesel und Schmutz. Ich kann
zwar viel und im Notfall auch den Motor auf offener See reinigen. Aber wenn es nicht
unbedingt nötig ist, dann muss ich das nicht haben. Wie der Zufall es will, bin ich eh
gerade vor der Hafeneinfahrt von Peniche. Also fl ux um Unterstützung gefragt und
das Rettungsboot der „“I.S.N“. zieht mich in den Hafen.
Als der ganze Spaß vorüber ist, lerne ich viele neue Leute kennen, die in Teams an
Bord kommen, um ihre Formulare ausfüllen zu lassen. Die „Policia Maritim“, die
„GNR“ ,die Brigada Fiscal“ und die Hafenverantwortlichen, um nur die wichtigsten
zu nennen.
Peniche – Cascais (45 nm)
Endlich einmal ein gemütlicher Segeltag!
Cascais – Sines (55 nm)
In Cascais kommt eine Freundin an Bord, um auszuprobieren, wie ihr das Segeln
so gefällt. Drei Stunden, nachdem wir den Anker aufholten, werde ich wieder zum
Einhandsegler, der eifersüchtig auf das Klo ist... Wenn mich eine Frau nur einmal so
heftig knuddeln würde. Irgendwie scheine ich meine Crew immer bis zum Anschlag
zu belasten.
Als wir in Sines den Anker fallen lassen, fühlte es sich für mich wie lustige 6
Windstärken an, doch die anderen Boote, die kurz nach mir einlaufen, nennen es
Windstärke 8. Schon erstaunlich, wie man sich vertun kann oder einen etwas raueren
Segelstil gewöhnt ist.
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Die „Crew“ muß sich erholen und überlegen, ob sie lieber mit dem Bus weiterfahren
will. Vielleicht aber reicht der Alkoholvorrat an Bord doch aus, um gegen die
Seekrankheit anzukämpfen.
Sines – Ferragudo (80 nm)
Bei Sonnenuntergang rundet die CURSA“ das Cabo Sau Vincente Via VHF hören
wir ein “pan pan”. Einem kleineren französischen Boot ist der Mast gebrochen. Ich
biete meine Hilfe an. Die See bleibt aber ruhig und sie können selbst unter Motor den
nächsten Ankerplatz erreichen, um dort in Ruhe und Sicherheit zu überlegen was zu
tun ist.
Als wir Lagos passieren, habe ich noch mal kurz Funkkontakt zu einem englischen
Boot, dessen Motor ausgefallen ist. Ich schlage vor, es nach Lagos zu schleppen.
Doch der Skipper will lieber vor der Hafeneinfahrt ankern.
Spät in der Nacht erreichen wir Ferragudo.
Ferragudo ist der Hafen, in dem auch die MAGRATHEA liegt, die ich während der
Überführung der CURSA an einer Mooring für über zwei Monate ihrem Schicksal
überlassen mußte. Schon in Urk erreichte mich die Nachricht, MAGRATHEA ist von
einer englischen Segelyacht gerammt und beschädigt worden. Natürlich informierte
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mich nicht die portugiesische Hafenbehörde, sondern Nebenlieger der MAGRATHEA.
Der Engländer war auf und davon, ohne irgendwas zu hinterlassen. Die Polizei zeigte
auch nach meinem Anruf keinerlei Interesse, den feinen Skipper ausfi ndig zu machen.
Es gab schon Nachforschungen: Hat die Mooring, an der MAGRATHEA liegt, eine
gültige Lizenz, darf ein Schiff in Ferragudo überhaupt zwei Monate an einer Mooring
liegen…?
Ihr werdet begreifen, warum ich die portugiesische Bürokratie wirklich liebe. In
keiner Weise hilfsbereit, dafür kann ich sie gerade noch davon abhalten, mein Boot zu
konfi szieren. Wie ihr auf den Fotos sehen könnt, werde ich für die nächste Zeit genug
Arbeit mit der Reparatur des Rumpfes haben. Selbst der Propeller des Außenborders
hat einen ordentlichen Schlag abbekommen.
Wenn alles erledigt ist, muß ich mir ernsthaft überlegen, diesem gastfreundlichen
Land den Rücken zu kehren. Wir Ausländer müssen einsehen, die Leute hier erfreuen
sich erst seit 30 Jahren der Demokratie. Diese Tatsache hat sich bei der Obrigkeit noch
nicht nennenswert herumgesprochen. Vielleicht segel ich einfach beide Merenpoorts
nach Griechenland.
Der Ankerplatz von Ferragudo ist voller illegaler Moorings, die nur bei Niedrigwasser
sichtbar sind. Die ganze andere Zeit lauern die Leinen unter Wasser auf eine
Schiffsschraube. Gestern wurde meine MAGRATHEA ein zweites Mal gerammt.
Diesmal war es ein holländisches Schiff. Wir haben hier in der Algarve oft heftige
Böen und dann musst du langsam gegenan motoren, um die Mooring zu schnappen.
Dieser Schiffer zog es vor, mit dem Wind anzulegen. Seine Frau bekam die Mooring
nicht zu packen und die Yacht rauschte in die MAGRATHEA. Weil mein Schiff
im Augenblick etwas armselig aussieht, wollte er seinen Fehler nur widerstrebend
eingestehen. Lieber beschuldigte er mich, im Weg zu stehen und überhaupt wolle ich
ihn nur wegen eines früheren Schadens melken.
Also, wie ihr alle wisst, sieht MAGRATHEA zurzeit nicht besonders toll aus. Ich bin
schon richtig sauer darüber, wie hier mit einer „Fahrerfl ucht“ umgegangen wird und
was alles so normales Benehmen zu sein scheint. Aber wie ihr mich kennt, neige ich
nicht zum Trübsal blasen, sondern bleibe notorisch optimistisch.
Cheers
Conny
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Agenda 2011
Hemelvaartweekend 02 t/m 04 juni
Himmelfahrtswochenende 02. –04. Juni
Zomerbijeenkomst 19 t/m 21 augustus
Sommerfest 19. – 21. August
ALV 29 oktober
Jahreshauptversammlung 29. Oktober
IN ECHTENERBRUG!!!
Volgende Merenpraet: november 2011
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