Propeller strike during start-up, Fokker F27... - Onderzoeksraad voor ...

LVP voert onderzoek uit ten behoeve van justitie. De KMAR is op de luchthaven Schiphol en
nog drie andere grote luchthavens verantwoordelijk voor de algemene politietaken. De LVP
is een politieorganisatie gespecialiseerd op het gebied van luchtvaart. De LVP werd door de
luchthavenautoriteiten gewaarschuwd omdat men begreep hier te maken te hebben met een
luchtvaartongeval.
Het is de gewoonte dat de KMAR alle ongevallen waarbij voertuigen of voorwerpen in
contact zijn gekomen met een vliegtuig onderzoekt. Ieder ander luchtvaartongeval of incident
wordt onderzocht door de LVP.
Volgens de Nederlandse luchtvaartwet is de ‘airside operational manager’ verantwoordelijk
voor het toezicht op de veiligheid en de goede gang van zaken op de luchthaven. Er staat
niets vermeld over zijn verantwoordelijkheden met betrekking tot het coördineren van
activiteiten op een plaats ongeval. In de “Alarmregeling Amsterdam Airport Schiphol” wordt
voor bepaalde ongevallen en incidenten het toezicht, de verantwoordelijkheid en de
coördinatie beschreven. Een ongeval zoals in dit rapport beschreven komt echter niet in de
regeling voor. In het algemeen schrijft de alarmregeling voor dat bij kleinschalige ongevallen
een ‘coördinatieteam plaats ongeval’ de leiding heeft. Dit team bestaat uit
vertegenwoordigers van alle autoriteiten die bij het ongeval zijn betrokken. Beslissingen
worden genomen op basis van gelijkheid.
1.18 Overige informatie
1.18.1 De-icing boots controle
De de-icing boots
Kritieke oppervlakken van het vliegtuig worden beschermd tegen ijsafzetting tijdens de
vlucht. De Fokker 50 bescherming tegen ijsafzetting gebruikt de-icing boots om ijs van de
voorranden van de vleugels en staartsectie te verwijderen. Dit is de gebruikelijke wijze om bij
turbopropellervliegtuigen ijs te verwijderen. Het systeem bestaat uit een soort rubber
binnenband die vastzit aan de voorrand van de vleugels, het richtingsroer en het hoogteroer.
Zodra ijsafzetting is geconstateerd kan de rubberen band worden opgeblazen met gebruik
van lucht afgetapt van de (gasturbine)motoren. Tijdens het opblazen en leeglopen verandert
de vorm van de de-icing boots waardoor het ijs van de voorranden afbreekt. Indien het niet
lukt het ijs te verwijderen dan heeft dit invloed op de prestaties van het vliegtuig en in
omstandigheden van zware ijsafzetting kan dit ernstige gevolgen hebben.
Vanuit de cockpit is het alleen mogelijk om de buitenste delen van de vleugel visueel te
controleren, het binnenste deel van de vleugel en de staartsecties bevinden zich buiten het
gezichtsveld. Indien perslucht beschikbaar is (van de in werking zijnde motor of van de APU)
kan vanaf de grond een visuele controle worden uitgevoerd door na het inschakelen van de
de-icing in de cockpit naar de voorranden te kijken. Deze procedure valt niet onder de
normale procedures uit het vliegtuigoperatiehandboek, maar wordt beschreven in de
“dispatch deficiency guide” (DDG) van het vliegtuigoperatiehandboek. De DDG procedure
wordt gebruikt in geval van een voortdurend branden van het de-icing ‘lage druk’ lampje
en/of in geval het staart de-icing controle systeem is uitgeschakeld.
Geschiedenis van de de-icing boots controle
In de Fokker onderhoudsbrief 090, gedateerd 31 januari 1992 werd het wisselend opblazen
en laten leeglopen van de de-icing boots voorgesteld als een methode om het vocht uit het
de-icing systeem te verwijderen. De onderhoudsbrief werd uitgegeven naar aanleiding van
de uitkomsten van een werkvergadering die werd bijgewoond door Fokker 50 gebruikers uit
landen met een koud en een gematigd klimaat. De benadering die door Fokker werd bedacht
was tweevoudig; operationeel en technisch:
18