Ontwikkelagenda Lemmer (2010) Bijlagen.pdf - AA Planadvies

gemeente Lemsterland
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050
15 februari 2011
Bijlagenrapport

Leeswijzer en Inhoudsopgave
Dit bijlagenrapport is bedoeld als ondersteuning van het hoofdrapport Ontwikkelvisie
Lemmer 2040-2050.
De eerste drie bijlagen vormen samen een studie naar de toekomst van de Prinses
Margrietsluis in Lemmer. Hieronder ligt, onder meer, een technische studie van
Witteveen+Bos, waarnaar in de tekst verwezen wordt.
De vierde bijlage toont de ontwikkeling van Lemmer in kaartbeelden en heeft alleen
informatieve waarde.
Inhoudsopgave
Leeswijzer en Inhoudsopgave .................................................................................................2
Bijlage 1 – Evaluatie schutcapaciteit Prinses Margrietsluis. ....................................................3
Bijlage 2 – Evaluatie onderhoudstoestand Prinses Margrietsluis. ............................................9
Bijlage 3 – Vooronderzoek Prinses Margrietsluis.................................................................. 15
Bijlage 4 – De ontwikkeling van de Lemmer in kaartbeelden. ............................................... 18
Provincie Fryslân Pagina 2 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

Bijlage 1 – Evaluatie schutcapaciteit Prinses Margrietsluis.
Door schaalvergroting in de binnenvaart en de recreatievaart lijkt de maximum capaciteit van
de Prinses Margrietsluis in zicht te zijn. Uit een onderzoek van Rijkswaterstaat 1 uit 1998 met
behulp van het model SIVAK bleek dat de sluis in 2015 een knelpunt op de route zou gaan
worden. Daarom is de sluis in het projectenboek MIRT geplaatst. Het vertrekpunt bij die
studie was 24.000 binnenvaartpassages per jaar, met een gemiddelde scheepsgrootte van 930
ton in 1992 en 993 ton in 1996.
Ook in het Plan van Aanpak 2 uit 1997 voor de opwaardering van de vaarweg Lemmer-Delfzijl
naar CEMT klasse Va, is door AVV een prognose gemaakt van de ontwikkelingen. Hierbij is
gebruik gemaakt van het TEM-II model. Deze volgt dezelfde lijn als in het daarna opgestelde
AVV-rapport.
Uiteindelijk is de ontwikkeling van de binnenvaart nog veel sneller gegaan dan verwacht.
Vooral de ontwikkeling van het gemiddelde laadvermogen overtrof ruimschoots alle
prognoses. Gevoed door een gunstig economische tij werd de vloot fors vernieuwd en
uitgebreid. Tussen 2000 en 2007 werden ruim 1100 nieuwbouwschepen opgeleverd, die
merendeels klasse Va of groter waren. TNO heeft in opdracht van Rijkswaterstaat-DVS
onderzoek verricht op 12 telpunten, waaronder de Prinses Margrietsluis. 3 TNO stelt vast dat
de toename van het gemiddelde laadvermogen in de periode 1907-2000 tussen 2,8 en 3,0%
bedroeg. In de periode 2000-2008 lag dit percentage tussen 3,0 en 4,0%. Voor de toekomst
wordt een voorzichtige trend ingeschat van 2% per jaar.
Figuur 1: koppelverband Innovation 185 x 11,45 x 3,58 meter, 5773 ton, CEMT klasse Vb, tijdens een proefvaart in 2009.
1
Rijkswaterstaat - Adviesdienst Verkeer & Vervoer: Capaciteitsonderzoek Prinses Margrietsluis Lemmer,
project RAIN 97.161. (juni 1999)
2
Plan van Aanpak Investeringen Fries-Groningse Kanalen, Rijkswaterstaat, provincie Fryslân & provincie
Groningen, juni 1997.
3
TNO-rapport 034-DTM-2010-02071: Vlootontwikkeling Binnenvaart, 27 mei 2010.
Provincie Fryslân Pagina 3 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

De uitgangspunten uit de SIVAK simulatie zijn hieronder vergeleken met de werkelijk
behaalde resultaten. De ontwikkeling is iets anders verlopen dan voorspeld. De ontwikkeling
van recreatievaart en scheepsgrootte zijn harder gegaan dan verwacht, maar door de
economische crisis is het aantal binnenschepen en gepasseerd laadvermogen weer teruggezakt
ten opzichte van 2006.
Gepasseerd laadvermogen
/jaar
Binnenvaart
- aantal schepen
- gemiddeld laadverm.
Zeevaart
- aantal schepen
- gemiddeld laadverm.
Recreatievaart
- aantal schepen
Eenheid 1996 (basis) 2015 (prognose
SIVAK)
Mln. ton
ton
ton
23,1
23.300
990
140
720
20.000
2006
(gerealiseerd)
2009
(gerealiseerd)
Provincie Fryslân Pagina 4 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport
32,0
23.700
1.350
140
1.000
27.700
Tabel 1 : vergelijking prognoses AVV en werkelijke ontwikkeling Prinses Margrietsluis.
29,2
23.889
1.219
?
?
30.204
26,1
18.179
1.433
?
?
27.180
Rond 1970 is het ADNR van kracht geworden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Op
grond van deze regelgeving worden zogenaamde ‘kegelschepen’ apart geschut in een halve
sluiskolk. De middendeur fungeert daarbij als veiligheidsscherm. De totale kolklengte van
240 meter wordt dan opgedeeld in twee kolken met een schutlengte van 111 en 120 meter.
Deze aparte behandeling vraagt wel extra schutcapaciteit omdat het systeem niet flexibel is.
De positie van de middendeur is zodanig gekozen dat gescheiden schutten niet leidt tot een
substantieel slechtere sluisindeling. Het gaat hierbij om zowel tankers als drogeladingschepen,
bijvoorbeeld met containers. Uitgangspunt in de studie van AVV was een
percentage van ca. 11% voor seinvoerende “kegelschepen”. Dit percentage blijkt nog steeds te
kloppen. Ook in deze categorie is de schaalvergroting toegenomen. Voor “kegelschepen” is
aan beide zijden van de sluis een overnachtingplaats beschikbaar, die ook als wachtplaats
voor de sluis dient.

jaar Passages Laadvermogen Lading Gem. grootte Passages Gev. stof kegelschepen TEU
(beroepsvaart) (x miljoen ton) (x miljoen ton) (tonnage) (recreatie) (x 1000 t.) (passages) (aantal)
1950 20.000 2.8 125
1951 21.000 3.0 135
1952 22.600 3.3 150
1953 24.200 4.0 160
1954 25.800 4.6 170
1955 27.400 5.0 180
1956 29.000 6.0 190
1957 30.600 6.7 200
1958 32.300 8.0 240
1959 36.000 10.0 280
1960 36.000 10.3 280
1961 36.000 10.3 280
1962 36.000 11.3 295
1963 37.000 11.7 325
1964 36.000 13.3 355
1965 35.000 14.0 385
1966 35.000 13.7 415
1967 31.000 15.2 445
1968 * 4 29.100 13.9 475
1969 27.600 13.0 460
1970 26.100 12.3 470
1971 30.100 14.7 485
1972 34.600 18.5 530
1973 30.400 16.6 540
1974 28.700 16.3 575
1975 29.700 18.6 625
1976 28.900 18.0 630
1977 37.000 21.3 575
1978 30.300 21.0 650 1.350 1.500
1979 26.700 18.5 690 1.425 1.565
1980 27.300 19.0 700 1.500 1.635
1981 25.500 19.4 760 1.600 1.700
1982 24.400 18.2 740 1.500 1.600
1983 26.200 19.5 760 1.575 1.250
1984 28.400 21.8 770 1.650 1.900
1985 24.400 19.7 795 1.475 2.800
1986 24.600 20.1 810 1.300 2.600
1987 23.100 19.5 845 1.550 2.775
1988 26.300 22.5 855 1.800 2.950
1989 26.200 22.9 875 2.250 3.200
1990 25.100 22.2 885 2.200 3.500
1991 26.400 24.0 900 1.700 2.950
1992 27.471 25.4 13.4 930 11.401 2.250 3.500
1993 24.549 24.6 12.3 935 10.684 2.350 3.700 3.750
1994 26.032 26.2 13.3 955 12.200 2.150 3.200 11.875
1995 26.079 25.0 12.9 960 15.024 1.950 2.850 11.875
1996 22.046 21.8 11.2 989 8.418 1.676 2.430 20.500
1997 22.383 20.9 11.3 985 16.069 1.600 2.500 19.500
1998 22.459 21.6 11.3 1016 23.712 1.776 2.738 27.500
1999 22.567 22.2 11.5 1044 26.707 1.812 2.800 53.750
2000 22.350 22.9 12.1 1023 30.673 1.951 2.835 66.250
2001 21.282 22.1 11.7 1036 27.343 1.861 2.670 57.500
2002 19.383 20.5 11.0 1058 28.684 1.914 2.150 57.500
2003 19.936 21.9 11.4 1091 30.720 2.656 2.000 61.000
2004 22.814 26.7 13.1 1170 29.286 4.156 1.052 70.500
2005 23.670 28.2 14.3 1191 30.080 4.522 1.003
2006 23.889 29.2 14.7 1219 30.204 5.093 899 73.000
2007 22.211 28.4 14.0 1279 27.411 5.473 891 65.000
2008 19.256 26.1 12.8 1354 26.463 1.732 815 58.000
2009 18.179 26.1 12.2 1433 27.180 1.889 60.000
2010 5 15.250 22.6 10.9 1480 25.000 1.535
Tabel 2: Ontwikkeling gebruik Prinses Margrietsluizen 1950 – 2009.
4 De basiscijfers in kolom 2 en 3 zijn over 1968 t/m 1996 ontleend aan RWS rapport Capaciteitsonderzoek
Prinses Margrietsluis. Overige cijfers ontleend aan de scheepvaartrapportages (IVS) van Provincie Fryslân.
5 De cijfers over 2010 zijn gebaseerd op IVS telcijfers over 11 maanden, welke door interpolatie zijn
gecorrigeerd voor de in het systeem ontbrekende maand november. RWS gaat in de PIN 2010 overigens uit van
16.743 passages voor de beroepsvaart.
Provincie Fryslân Pagina 5 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

Met steeds verschillende methoden is vanaf de openstelling in 1950 informatie verzameld
over de ontwikkeling van de Prinses Margrietsluis. Deze is opgenomen in bovenstaande tabel
en geeft heel goed de trend weer. Door deze methodische verschillen is er wel enige
inconsistentie, met name bij gevaarlijke stoffen en containers. Ook ontbreken nog gegevens
door systeemfouten in het registratiesysteem. Om deze te achterhalen is zou een volledige
handmatige analyse van de gegevens nodig zijn. Duidelijk is dat de schaalvergroting ondanks
de recessie sterker doorzet dan verwacht.
De recreatievaart kan ook kiezen voor een alternatieve route via het dorp Lemmer, maar dit is
een veel nauwere passage en heeft een beperkte capaciteit. Jaarlijks passeren tussen 15 en
20.000 schepen deze route via de Nieuwe Lemstersluis. (50 x 7,95 meter) Ten opzichte van de
hoofdroute betekent dit ruim 5 kilometer omvaren door een druk historisch havengebied, wat
veel meer is ingericht voor recreatief verblijf in plaats van doorvaart. De route is ook veel
smaller dan de hoofdroute en kan niet worden verbreed vanwege de aanwezige historische
bebouwing. Extra obstakels worden daarbij gevormd door drie beweegbare lage bruggen en
een engte bij de Oude Sluis.
De vraag werpt zich op of het heffen van tol op de historische route door het dorp Lemmer
mede de oorzaak is van de toenemende druk van de recreatievaart op de Prinses
Margrietsluizen. Dat blijkt maar zeer beperkt het geval te zijn. Alle schepen met thuishaven
Lemmer, vooral de huurvloot, zijn voorzien van een jaarabonnement en hebben dus geen
financiële reden om de oude route te mijden. De toevallige passant die op vakantie is, wordt
juist aangetrokken door het karakteristieke Lemmer en is bereid het tolgeld te betalen.
Enige groei op de historische route met ongeveer 5.000 schepen is nog wel mogelijk, maar in
het gebied wordt vooral extra ingezet op verblijf en bestedingen aan de wal. Hierdoor is een
vlotte doorstroming van het scheepvaartverkeer via deze route onmogelijk. Er is ook geen
fysieke ruimte voor het maken van wachtvoorzieningen om de doorvaart van 30.000 extra
schepen te faciliteren. De route via het dorp Lemmer is daarmee ongeschikt om als alternatief
voor de Prinses Margrietsluis te fungeren.
In de studie van AVV zijn diverse sluisconfiguraties met elkaar vergeleken. Daarin zijn zes
varianten doorgerekend, die uitgaan van vervanging van de huidige sluis in combinatie met
het scheiden van de recreatievaart tot het compleet vervangen van de huidige sluis door een
dubbele sluis. Bij elk van deze varianten is de passeertijd per schip binnen een economisch
scenario uitgerekend. Uit de studie valt af te leiden dat de sluis bij het huidige gebruik, anno
2010, een passeertijd van meer dan 1 uur kent. Voor de afwikkeling van het verkeer stelt
Rijkswaterstaat bij sluizen op de hoofdvaarwegen als norm een gemiddelde totale wachttijd
van 30 minuten 6 . Deze wordt dus ruim overschreden.
Voor situaties met meer dan 10.000 passages van beroepsvaart per jaar geeft de RVW 2005
de aanbeveling 7 om een aparte jachtensluis te bouwen. Dit is consistent met de aanbeveling
uit het verkennende onderzoek uit 1999.
De bestaande sluis is nu aan groot onderhoud toe. De betonnen palen van de geleidewerken
welke in de voorhavens en in de sluis zelf staan raken regelmatig ondermijnd door
(boeg)schroeven van de steeds groter wordende scheepvaart. Eind 2010 zal het kanaalprofiel
geheel zijn opgewaardeerd naar CEMT klasse Va en zal overeenkomstig de afspraken met het
6 Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer & Vervoer: Richtlijnen Vaarwegen (RVW 2005), paragraaf 4.2.
7 Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer & Vervoer: Richtlijnen Vaarwegen (RVW 2005), paragraaf 4.5.
Provincie Fryslân Pagina 6 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

ijk de toegelaten diepgang worden verhoogd van 3,20 naar 3,50 meter. De belasting op de
geleidewerken zal daarbij toenemen. Zie hiervoor ook verder in bijlage 2.
In een recent Tweede Kamer verslag 8 is opgenomen dat er naar het oordeel van de Minister
tot 2020 geen capaciteitsknelpunten zijn voorzien voor de sluizen Lemmer en Delfzijl. Een
snelle lezer zou hieruit de conclusie kunnen trekken dat het om de capaciteit van de sluizen
zelf gaat. Dat kan echter niet zo bedoeld zijn, want dan zou deze conclusie ook bij de
vaarwegbeheerder, als bevoegd gezag, bekend moeten zijn. Het antwoord van de Minister kan
dus slechts betrekking hebben op de overnachtingcapaciteit bij de sluis. Hiervoor is door
Rijkswaterstaat in 2006 met medewerking van de vaarwegbeheerder een verkenning 9
uitgevoerd. Uitbreiding van de ligplaatsen is naar alle verwachting niet nodig, wanneer
overgegaan wordt op 7 x 24 uur bediening. Dit vraagt een uitbreiding van de bediening van
25 uur per week.
Het aantal motorvoertuigen op de N359 heeft zich veel sneller ontwikkeld dan in eerdere
prognoses werd aangenomen. In 1993 bedroeg de etmaalintensiteit op de Prinses
Margrietbrug 5.100 motorvoertuigen. Op basis daarvan is een prognose 10 opgesteld van 5.750
motorvoertuigen/etmaal in 2010. In werkelijkheid bedraagt de intensiteit op de brug over de
sluis nu ruim 8.000 motorvoertuigen 11 . De druk op deze weg-/waterkruising is daarmee 50%
groter dan verwacht.
Conclusie:
De provincie Fryslân concludeert als vaarwegbeheerder dat de sluis zijn maximum capaciteit,
zoals ooit beschreven in het verkennende onderzoek van AVV, ongeveer heeft bereikt. Omdat
er ook groot onderhoud aan zit te komen, is het tijd om een onderzoek naar de oplossingen te
starten. In het AVV-onderzoek zijn enkele varianten voor capaciteitsverruiming genoemd die
inpassing in de ruimtelijke omgeving vragen. Om enig idee te krijgen van het ruimtebeslag en
daarmee gemoeide kosten is een aanvullend onderzoek 12 naar twee van de mogelijke
oplossingen uitgevoerd, welke beschreven zijn in bijlage 3. De eerste oplossing van AVV
betreft de bouw van een tweede schutkolk. De tweede oplossing van AVV gaat uit van
ontvlechting van de recreatievaart en renovatie van de bestaande sluis. Het aantal oplossingen
is echter niet limitatief, deze twee oplossingen zijn uitgewerkt om een bandbreedte aan te
geven. Er zijn misschien ook andere, minder vergaande oplossingen mogelijk die mogelijk
ook voldoende effect hebben.
In het MIRT-projectenboek is de Prinses Margrietsluis al een decennium opgenomen als te
starten verkenning. Echter sinds enkele jaren maakt het Rijk onderscheid tussen een MIRT
verkenning en een MIRT onderzoek. De inhoud van de MIRT verkenning is door de jaren
heen qua inhoud meer opgeschoven in de richting van de planstudie, waardoor de verkenning
een andere status heeft gekregen. Dit wordt in de hiervoor opgestelde Handreiking 13 duidelijk
beschreven:
8
Tweede Kamer, vergaderjaar 2010-2011, 32 500 A, nr. 6:, Vragen en antwoorden bij vaststelling van de
begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2011, d.d. 17 november 2010, punt 3.
9
Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer & Vervoer: ligplaatsen Amsterdam-Lemmer, juni 2006.
10
Plan van Aanpak Investeringen Fries-Groningse Kanalen, Bijlage 9, Rijkswaterstaat, provincie Fryslân &
provincie Groningen, juni 1997.
11
Kentekenonderzoek N 359 Lemmer, Dufec Tilburg i.o.v. Provincie Fryslân. (rapport KEN 0410, mei 2010)
12
Witteveen + Bos: Varianten Prinses Margrietsluis, rapport LMR23-1, 21 september 2010.
13
Handreiking MIRT-verkenning, eindversie werkdocument 6 mei 2010, RWS Projectdirectie Sneller & Beter.
Provincie Fryslân Pagina 7 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

Handreiking MIRT-verkenning, paragraaf 1.2:
“Kenmerken van een MIRT verkenning zijn:
• Er is een (rijks)investering voorzien op korte termijn (bijv. 4 jaar);
• Er is sprake van een ingreep in het ruimtelijk fysiek domein;
• Er is rijksbelang.”
Handreiking MIRT-verkenning, paragraaf 1.3.2:
“Voor opgaven die nog onduidelijk zijn, onvoldoende zijn afgebakend of waarvoor geen zicht
is op een eventuele rijksbijdrage start geen MIRT-verkenning. Als een opgave wel dusdanig
interessant en belangrijk wordt geacht, kan een nadere studie volgen naar de
ontwikkelingsrichting van een specifieke gebiedsopgave door middel van een ‘MIRT
onderzoek’ ook wel ‘integrale gebiedsuitwerking’ genoemd (VROM 2009, VenW 2010). De
tijdshorizon in een MIRT onderzoek ligt verder in de toekomst dan bij een MIRT-verkenning.
Het MIRT onderzoek is geen wachtkamer, noch ‘troostprijs’ of ‘zoethoudertje’, voor als er
nog geen noodzaak, geld dan wel bestuurlijke urgentie is om een verkenning te starten.”
Volgens deze nieuwe definities is een MIRT verkenning voor de Prinses Margrietsluis nu dus
niet aan de orde. En in feite is dat ook niet het belang wat de Provincie nastreeft, immers er is
de wens om juist integraal binnen de context van gebiedsontwikkeling een oplossing te
zoeken, iets wat nu naadloos aansluit bij de definitie van het MIRT-onderzoek.
Daarom wordt aanbevolen om eerst met een MIRT-onderzoek te starten en dit proces pas bij
gebleken noodzaak op te laten volgen door een MIRT-verkenning/Planstudie. Vanwege de
zorgwekkende onderhoudstoestand (zie Bijlage 2) wordt wel aanbevolen om dit onderzoek
per direct te starten, omdat de bedrijfszekerheid in de komende jaren niet langer gegarandeerd
kan worden. Bijlage 1, 2 en 3 vormen tezamen een vooronderzoek, bedoeld om het besluit te
kunnen nemen om het formele MIRT-onderzoek te kunnen starten.
Provincie Fryslân Pagina 8 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

Bijlage 2 – Evaluatie onderhoudstoestand Prinses
Margrietsluis.
De Prinses Margrietsluis is gebouwd in 1950 en altijd goed onderhouden. Door de
schaalvergroting treden de laatste jaren grote problemen op omdat de constructies niet meer
voldoen aan de eisen. Met het Rijk is afgesproken dat de vaarweg Lemmer-Delfzijl verruimd
wordt naar CEMT Va en tevens geschikt zal zijn voor tweebaks duwvaart. Feitelijk komt dit
overeen met klasse Vb, maar met het Rijk is afgesproken deze gefaseerd in te voeren. In 2002
is maximum diepgang vergroot naar 3,20 meter en in 2011 zal deze opnieuw worden vergroot
naar 3,5 meter.
Erosie sluisbodem en voorhavens.
Bij de openstelling van de sluis in 1950 was de gemiddelde scheepsgrootte nog 125 ton, anno
2009 ligt deze maat op 1433 ton. Elk jaar neemt daardoor de grootte van de retourstromen in
sluis en voorhavens toe. Ook de beschikbare motorvermogens zijn sterk gestegen. Een klasse
Va motorschip heeft nu vaak meer dan 1500 pk en als er ook nog een bak wordt meegevoerd
is er al gauw 3000 pk of meer aan motorvermogen geïnstalleerd, meestal in combinatie met
een straalbuis. Door deze schaalvergroting versnelt de erosie van sluis en kanaal. Deze erosie
wordt ook vastgesteld bij jaarlijkse inspecties.
Midden jaren ’70 kwamen boegschroeven in zwang. Begon men in die tijd met vermogens
tussen 100 en 200 pk, tegenwoordig kan in een Groot Rijnschip zomaar een
boegschroefvermogen van 1200 pk worden aangetroffen, verdeeld over één of meer
boegschroeven. Deze worden vooral in manoeuvreersituaties bij wachtplaatsen en in sluizen
ingezet. Pas recent wordt er onderzoek 14 gedaan naar de effecten van grotere motorvermogens
en nieuwe typen boegschroeven op kades en kunstwerken.
Effecten van grotere tonnages zijn:
• toename aanvaarbelasting op remmingwerken, brugpijlers, sluisdeuren, etc.;
• wijziging krachten (grootte en richting) op afmeervoorzieningen;
• sterkere oeverzuiging en retourstroom (bij gelijke vaarsnelheid).
Effecten van hogere motorvermogens, boegschroeven en straalbuizen zijn:
• Sterkere retourstroom en grotere waterspiegeldaling in de vaarwegvakken met als gevolg
hogere hydraulische belastingen op oevers en vaarwegbodems.
• Lokale erosie door schroefstralen van hoofdschroef en boegschroef; dit zal vooral
optreden op plaatsen waar veel gemanoeuvreerd wordt.
Beperking door drempeldiepte
Het kanaalpeil ligt op -0,52 NAP. Op grond van de RVW 2005 15 zou de drempeldiepte van
een klasse Va sluis 4,20 meter moeten zijn, dus op -4,72 NAP liggen.
Nu het verdiepings- en verbredingwerk in het Friese deel van de vaarweg Lemmer-Delfzijl is
afgerond, kan de maximum diepgang op het kanaal volgens de afspraak 16 met het Rijk in
14
o.a. ‘Nieuw dwarsprofiel Amsterdam-Rijnkanaal’ - L. Lievense - afstudeerverslag TU Delft, in opdracht van
Rijkswaterstaat en Deltares (2010)
15
Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer & Vervoer: Richtlijnen Vaarwegen (RVW 2005), paragraaf 4.3.
16
Plan van Aanpak Investeringen Fries-Groningse Kanalen, Rijkswaterstaat, provincie Fryslân & provincie
Groningen, juni 1997.
Provincie Fryslân Pagina 9 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

2011 worden verruimd van 3,20 naar 3,50 meter. Probleem daarbij is dat de werkelijke
waterdiepte boven de drempel in de Prinses Margrietsluis maar 3,84 meter is. Er is dus 0,36
meter tekort om een vlotte en veilige in- en uitvaart te kunnen garanderen. Ook het
erosieproces zal hierdoor tevens worden versneld. Om dit te verhelpen moeten de sluisdeuren
en drempels worden aangepast. Er zijn nu vier paar sluisdeuren en drie drempels,
(buitendeuren, middendeuren, binnendeuren en ebdeuren) De noodzakelijke verdieping van
de drempels lijkt constructief niet mogelijk zonder langdurige stremming van de vaarweg. De
kosten hiervan zijn geraamd op € 17,3 miljoen 17 . Niet uitvoeren lijkt ook geen optie, omdat de
vaarwegverdieping al wel is uitgevoerd.
Remmingwerken
De huidige sluis is in 1950 uitgevoerd als groene sluis met daarin losse betonnen palen met
betonnen loopbruggen. Het gaat totaal om 1280 meter. De betonnen palen zijn gefundeerd op
staal 18 wat betekent dat ze los op de kanaalbodem staan. Tussen de palen in is een
drijfraamconstructie gemaakt, deze dient om de betonpalen tegen aanvaren te beschermen en
als afmeervoorziening voor de recreatievaart. Oorspronkelijk waren de drijframen van hout,
maar inmiddels zijn ze vervangen door stalen drijframen. Ook de wachtvoorzieningen buiten
de sluis zijn op dezelfde manier uitgevoerd. In de jaren ‘50 was dit een standaardontwerp bij
het Rijk wat toen veelvuldig, onder andere bij de sluizen op de Maas, werd toegepast. Omdat
de constructie niet meer voldeed heeft het Rijk deze nu vrijwel overal vervangen.
Figuur 2: betonconstructie met drijframen Prinses Margrietsluis.
Alhoewel de palen destijds in 1950 zwaar zijn overgedimensioneerd, blijken ze nu
onvoldoende geschikt om de krachten van klasse Va schepen op te nemen. Dat geldt in
mindere mate voor trek- en aanvaarkrachten en vooral voor het aspect ondermijning. De
fundering van de palen is simpelweg niet berekend op de huidige standaardschepen.
17 Witteveen + Bos: addendum notitie varianten Prinses Margrietsluis, rapport LMR23-1/prol/007 van 30
september 2010.
18 Fundering op staal is een funderingswijze waarbij de constructie met behulp van een verbrede voet op de
draagkrachtige bodem rust. De verbrede voet is nodig, omdat de uitgeoefende druk groter is dan de toelaatbare
funderingsdruk. Op deze manier wordt ook de stabiliteit vergroot. De benaming fundering op staal heeft niets te
maken met het materiaal staal. De term komt uit het Oudgermaans 'stal' en Oudfrans 'estal', wat stand, vaste
plaats of staan op, rusten op betekent, vergelijk met opstal. Staal betekent eigenlijk, ondergrond, harde bodem.
(Haslinghuis, E.J. en Janse, H. (2005) Bouwkundige termen)
Provincie Fryslân Pagina 10 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

Resultaten inspecties betonnen palen
Bij een van de halfjaarlijkse onderwaterinspecties die de Provincie uitvoert, bleek op 1
december 2008 dat sommige palen in de voorhaven aan de landzijde zwaar ondermijnd waren
en min of meer ‘zweefden’ op hun betonvoet. Deze ondermijning bedroeg meer dan twee
meter, overeenkomend met 35% van de totale fundering. Deze zware erosie moet worden
toegeschreven aan het gebruik van straalbuizen en boegschroeven van de klasse Va schepen
in combinatie met de in 2002 tot 3,20 meter togenomen diepgang. In januari 2009 is door
aannemersbedrijf de Boer en de Groot aan 5 palen een spoedreparatie uitgevoerd om te
voorkomen dat deze door aanmerende schepen omver getrokken zouden worden. Van deze
reparatie is geen projectbeschrijving gemaakt. Er is rond de betonvoet een stalen damwand
met een lengte van 1,25 meter aangebracht die is opgevuld met beton. Naar aanleiding van het
incident is de stabiliteit van de basisconstructie doorgerekend 19 , uitgaand van gebruik door
klasse Va schepen met een diepgang van 3,20 meter. De conclusie is dat de stabiliteit nadat de
diepgang in 2011 zal zijn vergroot naar 3,50 meter, niet kan worden gewaarborgd vanwege
ondermijning en toenemende troskrachten.
Figuur 3: resultaat van inspectie door duiker op 1 december 2008.
Bij een volgende inspectie bleek het erosieproces versneld verder te zijn gegaan.
Figuur 4: Plotseling optredende zware erosie, geconstateerd door duiker in oktober 2010.
In april 2010 zijn de gerepareerde betonvoeten aan de landzijde opnieuw geïnspecteerd door
een duiker en werd een normale gronddekking aangetroffen. Bij een vervolginspectie in
oktober werd op dezelfde plaats een nieuwe uitspoeling geconstateerd, waarbij de damwand
grotendeels bloot was komen te liggen! Dat is dus een veel ernstiger erosie dan in 2008. Met
19 Rapport Uitspoeling klippen wachtplaatsen, H. van Meekeren – provincie Fryslân, 29 september 2010.
Provincie Fryslân Pagina 11 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

de huidige schaalvergroting op het kanaal van ca. 80 ton per jaar (zie bijlage 1), lijkt nu
opeens een kritische grens bereikt.
Resultaten inspecties sluisbodem
In april 2009 werd een ontgronding/uitspoeling in de sluisbodem geconstateerd 20 nabij een
van de sluishoofden. Bij een vervolginspectie bleek dat beschermende bodemconstructie van
de sluis sterk afwijkt van de bouwtekeningen. De bodemverdediging ligt niet vlak, maar
golvend en de plaatdikte is niet constant maar varieert tussen 20 en 100 cm! Onder het beton
zaten uitspoelingen van maximaal 50 cm hoog en 1 meter diepte, waarbij een rand over de
gehele sluisbreedte is afgebroken en deels boven de sluisbodem uitsteekt. Ook zijn er diverse
aanvaarschades met de bodem geconstateerd. De geconstateerde situatie was echter volgens
de inspecteurs niet zodanig dat er direct gevreesd moest worden voor de stabiliteit van het
sluishoofd.
Sinds 1 jaar zijn er klachten van de sluismeesters dat sommige van de betonpalen met
loopbruggen in de sluis zichtbaar in beweging komen wanneer er een groot schip vol achteruit
slaat. Dat was in voorgaande jaren nog niet het geval. Ook blijkt uit duikeronderzoek dat de
betonnen sluisbodem ter plaatse van het middenhoofd sinds kort een brede scheur van 4 meter
lengte vertoont, waarachter de grond is weggespoeld. De ernst van deze situatie moet nog
verder worden onderzocht, maar is niet verrassend in het licht van het hiervoor geschetste
beeld. De sluis moet de laatste jaren immers krachten opvangen waar hij niet voor is
gebouwd.
Figuur 5: scheurvorming, geconstateerd bij duikeronderzoek in april 2010.
Waterkering
In 2008 heeft de 5-jaarlijkse toetsing van de waterveiligheid plaatsgevonden 21 omdat de sluis
onderdeel uitmaakt van de primaire kering. Daarbij zijn het buitenhoofd en het middenhoofd
als onderdeel van de waterkering beschouwd en is ook een duikinspectie uitgevoerd. In het
rapport zijn geen verdere bijzonderheden gemeld. De hierboven geconstateerde erosie is van
iets recentere datum dan de uitgevoerde toetsing. Geconcludeerd wordt daarom dat de
versnelde erosie pas sinds 2008 optreedt.
Elektrotechniek/werktuigbouw
Werktuigbouwkundig en elektrotechnisch is de sluis goed onderhouden en functioneert
vrijwel storingsvrij. Heel af en toe laat de leeftijd van de sluis zich gelden. Zo is in 2009
bijvoorbeeld een panamawiel gebroken, waardoor de middendeur niet meer bediend kon
worden. In het algemeen kunnen dit soort storingen met een grote inspanning vrij snel
verholpen worden. De sluis is ook kwetsbaar doordat er geen reservedeuren aanwezig zijn.
Dat bleek o.a. op 22 januari 2011, toen een schip tegen de onbeveiligde middendeuren voer,
20 Inspectierapport uitspoeling sluishoofden, G. Verhoef - provincie Fryslân, 15 juli 2009.
21 Veiligheidstoetsing Prinses Margrietsluis, DHV, rapport WG-SE20081851, december 2008.
Provincie Fryslân Pagina 12 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

waarbij neen deur ernstig werd beschadigd. Buitendeuren en middendeuren vormen samen de
primaire waterkering. Het ontbreken van reservedeuren is een bedreiging voor zowel de
schutfunctionaliteit als de waterkerende functie.
Haalkommen
Van de haalkommen in de sluismuur en in de betonpalen moet worden aangenomen dat deze
niet voldoen aan de eisen van CEMT klasse Va. De in 1950 toegepaste constructie is daarvoor
niet stevig genoeg en daarnaast is er sterktevermindering door zichtbare corrosie. Er heeft
verder geen onderzoek naar de sterkte van de haalkommen plaatsgevonden en er hebben zich
tot nu toe ook geen problemen voorgedaan. Omdat de Prinses Margrietsluis voor de
binnenvaart een ‘makkelijke’ sluis is, kwamen de maximale troskrachten er tot nu toe niet
heel vaak voor. Met de toenemende schaalvergroting treden deze echter wel steeds vaker op.
De maximale troskrachten zullen nog meer toenemen als de toegelaten diepgang wordt
vergroot naar 3,50 meter. De effecten en risico’s hiervan zijn onbekend.
Figuur 6: Roestvorming op de ankers van de haalkommen
Conclusie
Tot voor kort was de algehele onderhoudstoestand van de sluis goed, maar de sluis wordt
sinds enkele jaren in een versnellend tempo aangetast door erosie. De bedrijfszekerheid van
de afgelopen 60 jaar was hoog, maar is nu niet langer te waarborgen. Er is dringend groot
onderhoud nodig. De sluishoofden zijn nu nog stabiel, maar het kanaal en de sluisbodem
eroderen sterk waarbij vooral de remmingwerken en meerpalen worden ondermijnd. Dit
wordt veroorzaakt door de sterker doorzettende schaalvergroting in de binnenvaart en de
opwaardering naar CEMT klasse Va. De sluisbodem en -drempels voldoen niet aan de
constructieve eisen die bij deze klasse horen.
In 2008, 2009 en 2010 zijn op het kanaal vaarproeven gedaan met koppelverbanden van 185
meter. (CEMT klasse Vb) Deze proeven zijn op zich geslaagd, maar vanwege de zorgelijke
toestand van de PM sluis worden ontheffingen momenteel geweigerd. Gezien het tempo
waarin de erosie nu plaatsvindt, moet zelfs worden overwogen of er niet tijdelijk een
diepgangbeperking voor de sluis moet worden ingesteld tot er een oplossing is gevonden. Dit
is echter een maatregel met grote economische gevolgen die goed afgewogen moet worden.
Een noodzakelijke reparatie/renovatie zonder capaciteitsvergroting is geraamd op € 25,8
miljoen 22 . Hiervan is € 8,5 miljoen bestemd voor het vervangen van de remmingwerken met
betonpalen en loopbrugconstructies. De andere € 17,3 miljoen is nodig voor reparatie van de
22 Witteveen + Bos: addendum notitie varianten Prinses Margrietsluis, rapport LMR23-1/prol/007 van 30
september 2010.
Provincie Fryslân Pagina 13 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

sluisbodem en verdieping van de sluis drempels. Hierbij moet worden aangegeven dat deze
renovatie waarschijnlijk niet kan worden uitgevoerd zonder langdurige stremmingen. Voor
grote geladen schepen, is een omleiding via Kornwerderzand en Harlingen slechts mogelijk in
enkelstrooks profiel met beperkingen in capaciteit en een maximum diepgang van 2,80/3,00
meter.
Provincie Fryslân Pagina 14 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

Bijlage 3 – Vooronderzoek Prinses Margrietsluis.
Door schaalvergroting in de binnenvaart en de recreatievaart is de maximum capaciteit van de
Prinses Margrietsluis bereikt. Het basisscenario hiervoor was al vastgelegd in het verkennend
onderzoek 23 van Rijkswaterstaat uit 1999. In 2007 zijn deze scenario’s opnieuw door
Rijkswaterstaat gevalideerd 24 .
Uit statistische gegevens en een recent rapport 25 van TNO opgesteld in opdracht van
Rijkswaterstaat blijkt dat ondanks de economische recessie de schaalontwikkelingen in de
scheepvaart veel sneller zijn verlopen, maar dat de verwachte ladingstroom iets achterblijft.
Ook het segment recreatievaart heeft zich sneller ontwikkeld. In de praktijk blijken de
wachttijden op drukkere dagen op te lopen tot meer dan een uur.
Ook technisch zijn de grenzen van de sluis bereikt. Ondanks de goede staat van onderhoud,
vindt vanaf 2008 versnelde erosie plaats, waardoor de bedrijfszekerheid afneemt en er risico’s
op falen of persoonlijke ongevallen ontstaan.
Om deze reden heeft de provincie als vaarwegbeheerder een vooronderzoek 26 laten uitvoeren
naar de mogelijkheden om de capaciteit van de sluis te verruimen. In samenspraak met de
gemeente en met de directe omgeving zijn twee hoofdvarianten beschouwd, die beide
aansluiten bij de ideeën uit 1999.
Variant 1: Beperkte renovatie + bouw tweede schutkolk.
De eerste variant gaat uit van renovatie van het huidige sluizencomplex, in combinatie met de
bouw van een tweede sluiskolk met delfde lengte en een breedte van 24 meter. Hierbij is
tevens uitgegaan van een beweegbare brug over de tweede kolk. Dit kan een basculebrug,
hefbrug of tafelbrug zijn. Een staande mastroute via de tweede kolk is niet beslist
noodzakelijk, er kan ook gekozen worden voor een hefhoogte van 9,5 meter (vierlaags
containervaart) of 12,5 meter (Czm-recreatievaartroute). Onderdeel van deze variant is tevens
het verbreden van de beide voorhavens. De totale kosten zijn in de vergelijkende studie
geraamd op € 60,3 miljoen.
Figuur 7: Variant 1 – Bouw tweede kolk met tweede beweegbare brug en renovatie van bestaande sluis en voorhaven.
23
Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer & Vervoer: Capaciteitsonderzoek Prinses Margrietsluis Lemmer,
project RAIN 97.161. (juni 1999)
24
Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer & Vervoer/Bouwdienst: Prognose Ligplaatsen vaarweg Lemmer-
Delfzijl. (mei 2007)
25
TNO-rapport 034-DTM-2010-02071: Vlootontwikkeling Binnenvaart, 27 mei 2010.
26
Witteveen + Bos: Varianten Prinses Margrietsluis, rapport LMR23-1, 21 september 2010.
Provincie Fryslân Pagina 15 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

Voordeel van deze variant is dat er een robuuste oplossing voor de scheepvaart ontstaat,
waarbij de schuttijden minimaal zullen zijn. Een complex met een dubbele sluis heeft een
hogere bedrijfszekerheid. Belangrijk nadeel is dat met de dubbele beweegbare brug er veel
stagnatie zal ontstaan op de N359 die ter plaatse een stroomwegfunctie heeft. Ook worden
recreatievaart en beroepsvaart niet goed ontvlochten, wat vooral in de voorhavens kan leiden
tot extra risico’s.
Variant 2: Renovatie/verbreden huidige kolk met ontvlechting recreatievaart.
De tweede variant gaat uit van renovatie van het huidige sluizencomplex waarbij de bestaande
sluis tussen de beide buitenhoofden wordt verbreed naar 24 meter. De groene kolk wordt
daarbij vervangen door een bakprofiel met een nieuwe middendeur. Deze blijft noodzakelijk
om schepen met gevaarlijke stoffen apart te kunnen schutten. De sluis zal alleen nog gebruikt
worden door beroepsvaart. De kosten zijn in de vergelijkende studie geraamd op € 63,1
miljoen.
Voor de recreatievaart wordt achter het industrieterrein Lemsterhoek langs een nieuwe
vaarweg aangelegd. In de vaarweg zijn een aquaduct en schutsluis, klasse Azm,
geprojecteerd. De sluis wordt op afstand bediend vanaf de Prinses Margrietsluis en fungeert
daarmee nautisch als één complex. Oorspronkelijk had de gemeente de wens om buiten de
sluis nog een jachthaven te realiseren. Vanuit natuurbelangen is zo’n ontwikkeling zeer
ongewenst en daarom in de schetsen niet meegenomen. Binnendijks, op het bedrijventerrein
Lemsterhoek, is hier wel ruimte voor.
Figuur 8: Variant 2 - Verbreding bestaande kolk in combinatie met ontvlechting van de recreatievaart, inclusief aquaduct.
Voordeel van deze variant is dat het weg-/waterconflict met de N359 vrijwel geheel wordt
opgeheven. De brug over de sluis hoeft alleen nog beperkt te worden gebruikt voor
bijvoorbeeld vierlaags containervaart of bijzondere transporten. Andere voordelen zijn dat er
vrijwel absolute scheiding van beroeps- en recreatievaart kan plaatsvinden, dat de laatste fase
van het industrieterrein Lemsterhoek nat ontwikkeld kan worden met een duidelijke
begrenzing naar het Natura 2000 gebied en dat via het Stuurwielterrein een robuuste
ecologische verbindingszone gerealiseerd kan worden tussen de Groote Brekken en het
IJsselmeer. Belangrijk nadeel is dat er door het ontbreken van dubbele sluizen minder flexibel
Provincie Fryslân Pagina 16 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

geschut kan worden en dat er geen reservesluis is. In de afgelopen 60 jaar is dat echter nog
nooit een probleem gebleken.
Deze variant creëert ook grote kansen voor natuurontwikkeling. Door aan de westzijde van de
vaarweg een ecologische oever in te richten worden Groote Brekken en IJsselmeer met elkaar
verbonden. Bij de strekdam gaat een klein deel van het Natura 2000 gebied in het IJsselmeer
verloren. Hiervoor kan compensatie worden geboden door de aanleg van extra zandplaten in
de richting van Tacozijl. Verder zijn er een aantal natuurvriendelijke voorzieningen langs de
route gewenst.
Variant 0: Toekomstig groot onderhoud met drempelaanpassing.
In deze variant wordt de referentiesituatie beschreven bij niets doen. Deze is dus niet bedoeld
als oplossing voor het capaciteitsprobleem, maar om een indicatie te geven van de structurele
ingrepen die nodig zijn om de bestaande sluis aan de eisen van CEMT klasse Va/Vb te laten
voldoen. Uitgangspunt is aanpassing van de sluis naar CEMT klasse Va met een toegelaten
diepgang van 3,50 meter en vervanging van de afmeerpalen en remmingwerken. Regulier
onderhoud en kleine renovaties zijn in de berekening niet meegenomen, omdat deze afgedekt
worden vanuit het beheersconvenant tussen Provincie en Rijk. Op basis van kengetallen en
gegevens uit de variantenstudie is een aanvullende notitie 27 opgesteld, waarin de totale kosten
van de nulvariant zijn geraamd op € 25,8 miljoen.
Vergelijking varianten:
Voor de kosten moet meegewogen worden dat de bestaande sluis aan groot onderhoud toe is.
De varianten laten zien dat de capaciteit van de invalspoort op verschillende manieren kan
worden verruimd, waarbij oplossingen ook verschillende effecten hebben. De voor- en
nadelen van de twee meest uiteenlopende varianten zijn ten opzicht van elkaar gewogen
moeten en hieronder vergeleken. De nulvariant “onvermijdelijke aanpassingen bestaande
sluis” is in de vergelijking als referentie meegenomen.
P.M. Sluis Robuustheid
scheepvaart
Aanpassen
bestaande sluis 0
Variant 1:
2e sluis
++
Variant 2:
recreatiesluis +
Tabel 3: vergelijking varianten.
Doorstroming
N359
0
-
++
Veiligheid
scheepvaart
0
-
+
Kansen voor
natuur
Kansen voor
gebied
Faseerbaar
-heid
Conclusie:
Bij het opstarten van het MIRT-onderzoek moet uitgegaan worden van een brede scope,
waarbij zoveel mogelijk knelpunten integraal worden opgelost.
27 Witteveen + Bos: addendum notitie varianten Prinses Margrietsluis, rapport LMR23-1/prol/007 van 30
september 2010.
Provincie Fryslân Pagina 17 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport
0
0
+
0
0
+
--
-
+
Kosten
€ 25,8
miljoen
€ 60,3
miljoen
€ 63,1
miljoen

Bijlage 4 – De ontwikkeling van de Lemmer in kaartbeelden.
Figuur 9 : Situatie in 1853.
Figuur 10 : Situatie in 1870.
Provincie Fryslân Pagina 18 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

Figuur 11 : Situatie in 1908 met nieuwe zeewering, tramhaven en buitenhaven.
Figuur 12 : Situatie in 1933, met stroomkanaal en Ir. D.F. Woudagemaal.
Provincie Fryslân Pagina 19 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

Figuur 13 : Situatie in 1941 - Start aanleg Noordoostpolder.
Figuur 14 : Situatie in 1951 - Noordoostpolder compleet en aanleg van het Prinses Margrietkanaal.
Provincie Fryslân Pagina 20 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport

Figuur 15 : Situatie in 2006 – met rijksweg A6, N359, industrieterreinen en recreatieve ontwikkeling.
Figuur 16 : Luchtfoto 2008 (bron Provincie Fryslân)
Provincie Fryslân Pagina 21 12-03-2011
Ontwikkelagenda Lemmer 2040-2050 Bijlagenrapport