Studie in verband met de documenten - Shortsea Shipping ...

Promotie Short Sea Shipping
Vlaanderen
Ministerie
van Verkeer
en Infrastructuur
Ministère
des Communications
et de l’Infrastructure
Studie in verband met de documenten-
stroom en de administratieve procedures
bij het vervoer per Short Sea Shipping
Deel I: Inventarisatie wetgeving
15 mei 2001
Studie in opdracht van de :
Promotie Short Sea Shipping Vlaanderen,
ondersteund door het :
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap,
Departement Leefmilieu en Infrastructuur,
Administratie Waterwegen en Zeewezen en het
Federaal Ministerie van Verkeer en Infrastructuur,
Bestuur voor Maritieme Zaken en Scheepvaart
Ministerie van de Vlaamse
Gemeenschap
Pwc
Plant Location International

Inhoudstafel
I. Inleiding................................................................................................................ 4
I.1 Opzet en afbakening van de studie........................................................................4
I.2 Het belang van Short Sea Shipping.......................................................................4
I.3 Het Europese Short Sea Shipping beleid ..............................................................5
II. Juridische context zeevervoer .............................................................................. 8
II.1 Analyse en samenvatting van de bestaande wetgeving........................................8
II.1.1 Vervoersdocumenten......................................................................................................... 8
II.1.2 Douanedocumenten en procedures.................................................................................. 17
III. Juridische context wegvervoer........................................................................... 31
III.1 Inleiding .................................................................................................................31
III.2 Vervoersdocumenten ............................................................................................32
III.2.1 Documenten voor het vervoer over de weg .................................................................... 32
III.3 Douanedocumenten en procedures......................................................................34
III.3.1 Goederen die de Gemeenschap binnengebracht worden of verlaten .............................. 34
III.3.2 Vervoer over land van communautaire goederen ........................................................... 35
IV. Vergelijkingstabel: zeevervoer/wegvervoer........................................................ 39
IV.1 Vergelijkingstabel documenten tussen zeevervoer en wegvervoer...................39
IV.2 Vervoersdocumenten en aansprakelijkheidsregeling........................................40
IV.2.1 Vervoer van goederen over zee....................................................................................... 40
IV.2.2 Vervoer van goederen over de weg................................................................................. 41
IV.2.3 Het multimodaal vervoer van goederen .......................................................................... 42
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
2

Lijst van meest gebruikte afkortingen
ADR Verdrag: Internationaal Verdrag betreffende het internationaal vervoer van
gevaarlijke goederen over de weg;
B/L : Bill of Lading (cognossement);
CDW: Communautair Douanewetboek;
CUSCAR bericht: Customs conveyance report message;
CUSREP bericht: Customs cargo report message;
EDI: Electronic Data Interchange;
FAL Conventie: Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (1965);
GCA, GCG, GCZ: Goederencomptabiliteit Antwerpen, Gent, Zeebrugge;
IMDG code: International Maritime Dangerous Goods Code;
IMF: International Maritime Forum;
IMO: International Maritime Organisation;
NCTS: New Computerised Transit System;
PSC: Port State Control;
SADBEL: Systeem voor Automatische Dedouanering in België en Luxemburg;
SSS: Short Sea Shipping;
TCDW: Toepassingsbepalingen van het Communautair Douanewetboek.
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
3

I. Inleiding
I.1 Opzet en afbakening van de studie
Deze studie heeft als belangrijkste doelstelling de documentenstroom en de hiermee gepaard
gaande administratieve procedures bij het vervoer per Short Sea Shipping (hierna SSS), zowel
vervoerstechnisch- als douanetechnisch, te onderzoeken en na te gaan hoe deze stroom
vereenvoudigd kan worden. Dit zowel door het gebruik van nieuwe technologieën als door de
aanpassing van wetgevingen op de diverse overheidsniveaus.
In een eerste fase werd aan de hand van interviews met een aantal sleutelactoren en een
analyse van de wetgeving, een inventaris opgesteld van de bestaande toestand. Daarna werden
een aantal gevalstudies gedefinieerd waarin zoveel mogelijke dimensies van SSS onderzocht
werden en waar mogelijk vergeleken met het wegvervoer. Uit de inventaris en de gevalstudies
werden vervolgens conclusies getrokken die de basis vormden voor de beleidsaanbevelingen
naar de regionale/federale en Europese overheden toe.
Vooraf werd bij de opstart het studiedomein duidelijk afgebakend. Zo zal op de algemene
voor- en nadelen van shortsea niet dieper worden ingegaan, noch op de knelpunten die zich
situeren buiten de documentenstroom. Passagiersvervoer op zich zal niet behandeld worden
omdat dit vervoer weinig impact heeft op het Belgisch SSS-vervoer. Indien noodzakelijk zal
dit hoogstens aan bod komen bij het begeleid ro/ro verkeer.
I.2 Het belang van Short Sea Shipping
De Belgische zeehavens vervullen een belangrijke functie in de aan- en afvoer van goederen.
Het gaat niet enkel om in- en uitvoer van en naar België. Door de strategische positie van
België binnen Europa zijn het merendeel van de goederen, die in Belgische havens gelost of
geladen worden, transitgoederen. Om deze enorme hoeveelheid aan goederen van en naar het
hinterland te vervoeren, wordt er een beroep gedaan op verschillende modi: wegvervoer,
spoor, binnenvaart, pijpleidingen en SSS.
Lage tarieven, eenvoudige administratie en grote operationele flexibiliteit hebben het
wegvervoer explosief laten groeien. Congestieproblemen op alle grote assen hebben de
beleidsverantwoordelijken op alle niveaus doen inzien dat er dringend maatregelen dienden
genomen te worden om het gebruik van alternatieve modi te stimuleren. Te meer omdat het
wegvervoer door het gebrek aan doorrekenen van de externe kosten kunstmatig goedkoop
blijft. De Europese Unie (hierna EU) heeft alle belang bij het steunen van SSS. De
kustlijn van de EU is ongeveer 67.000 km lang en de Unie heeft ongeveer 25.000 km
binnenwateren waarvan 12.000 werden opgenomen in de Trans European Networks
(TEN’s). 60 à 70% van de industriële centra zijn tussen de 150 en de 200 kilometer
van een kust verwijderd.
SSS wordt in EU-verband gedefinieerd als alle niet-oceaanoverschrijdend zeevervoer.
Onder deze definitie vallen:
- kustvervoer;
- ferryvervoer;
- feederdiensten;
- fluvio-maritiem transport via kruiplijncoasters.
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
4

I.3 Het Europese Short Sea Shipping beleid 1
Het Witboek van de Europese Commissie over de toekomstige ontwikkeling van een
gemeenschappelijk vervoersbeleid 2 kan beschouwd worden als de eerste aanzet tot het
voeren van een gecoördineerd SSS beleid op communautair niveau.
Dit document heeft SSS definitief op de kaart gebracht als een milieuvriendelijk
alternatief voor het dichtslibbende Europese wegennet in het kader van een duurzame
mobiliteit.
Het MIF Short Sea Panel, dat in 1992 binnen de schoot van het ‘Maritime Industry
Forum’ (MIF) was opgericht, analyseerde de bestaande hinderpalen bij het gebruik
van SSS. Het panel concludeerde dat de scheepvaartindustrie ernaar diende te streven
om administratieve procedures te ontwikkelen die net zo eenvoudig zijn als deze die
gelden voor andere transportmodi. De doorvoer- en douaneprocedures, de veterinaire
controles, de reglementering inzake het vervoer van gevaarlijke goederen werden als
belangrijkste knelpunten opgegeven om te komen tot een ‘modal shift’ van
landvervoer naar SSS.
In 1995 verscheen de langverwachte Mededeling 3 van de Europese Commissie over
de ontwikkelingen van SSS 4 die een actieprogramma tot het promoten en het
verbeteren van SSS binnen de EU omvatte. De mededeling van de Commissie werd
zowel door De Raad 5 , het ECOSOC (Economic and Social Committee) 6 , Comité van
de Regio’s 7 en het Europese Parlement 8 enthousiast onthaald.
De Commissieresolutie van 11 maart 1996 over SSS vermeldde het stroomlijnen en
waar nodig het coördineren, harmoniseren en het vereenvoudigen van de
douaneprocedures en andere hiermee verbonden administratieve formaliteiten als één
van de belangrijke actiepunten om SSS te promoten. De Raad nodigde de Commissie
uit om voorstellen te formuleren om de administratieve procedures in SSS te
faciliteren.
De Commissie bracht in 1997 haar eerste vooruitgangsrapport over SSS uit 9 . De Raad
verwelkomde het rapport van de Commissie dat er op gericht was om de documenten
en de administratieve procedures te vergelijken tussen SSS en het wegvervoer. De
Raad nodigde de Commissie uit om de twee jaar een vooruitgangsrapport uit te
brengen 10 .
1
Het overzicht van het Europese SSS beleid is gefocust op de documenten en de daarmee
verbandhoudende administratieve procedures
2
COM (92) 494 final
3
Een Mededeling is geen wettelijke tekst maar wel een politiek document
4
COM (95) 317 final
5
Resolutie van de Raad van 11 maart 1996 over Short Sea Shipping, Pbl C99 2.4.1996, p.1.
6
Advies van 31.1.1996, PB C van 1.4.1996, p.15.
7
Advies van 18.1.1996 PB C van 2.5.1996, p. 28
8
Resolutie A4-0167/96 van 18.6.1996, PB C 198 van 8.7.1996, p. 44
9
SEC(97)877 6.5.1997
10
Short Sea Shipping Conclusies 18.06.1997
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
5

In opdracht van de Europese Commissie bracht het Maritime Research Centre,
Southampton (UK) in november 1998 een studie uit met als titel “Comparison of
Documentation in Short Sea Shipping and Road Transport”. Deze studie is beter
bekend als het CODISSSART rapport.
Het CODISSSART rapport kwam tot de volgende bevindingen:
1) verschil in documenten en procedures is deels eigen aan vervoersmodus;
2) geen uniformiteit inzake documenten en procedures in de diverse lidstaten;
3) de documentenstroom houdt maar in sommige gevallen de goederenstroom op;
4) EDI oplossingen vinden slechts beperkte toepassing.
De eindconclusie luidde dat er geen bewijzen voorhanden zijn dat de documenten en
procedures eigen aan SSS tot een ‘modal shift’ of tot vertragingen aanleiding zouden
geven. Dit neemt echter niet weg dat de huidige situatie voor verbetering vatbaar is.
Hierbij dient de aandacht vooral uit te gaan naar de volgende drie aspecten:
1) rapportering van documenten en procedures;
2) routine controles van de veiligheidscertificaten;
3) aanmelden, in- en uitklaren van de lading.
Op 29 juni 1999 verscheen het tweede vooruitgangsrapport van de Europese
Commissie 11 . In het rapport kwamen volgende drie knelpunten naar voor die de volle
ontwikkeling van SSS belemmeren:
1) het imago van SSS;
2) de haveninfrastructuur en efficiëntie;
3) de documenten en administratieve procedures.
Wat de documenten en de administratieve procedures betreft, stelt de Europese
Commissie volgende concrete maatregelen voor die in grote mate steunen op de
aanbevelingen van de CODISSSART studie:
1) aanvaarden van een uniforme set van in- en uitklaringsdocumenten gebaseerd op
de IMO FAL formulieren 1, 3, 4 en 5;
2) één enkele autoriteit gaat aan boord van het schip (publieke overheid,
havenautoriteiten of de scheepsagenten);
3) lossen van het schip vooraleer aanmeldingsprocedures zijn doorlopen;
4) promotie van EDI;
5) verminderen van de bureaucratie;
6) herdenken van de aanmeldingsprocedure voor fluvio-maritiem vervoer.
Via een Resolutie van 14 februari 2000 12 over de promotie van SSS, nodigde de Raad
de Commissie uit om de betrokken partijen te raadplegen met het oog op het
formuleren van voorstellen en het aanmoedigen van het opstellen van gedragscodes
die er zijn op gericht om de administratieve last binnen SSS tot een minimum te
herleiden. Concreet moeten er maatregelen komen om binnen de EU tot de uniforme
toepassing van de IMO FAL formulieren te komen.
11 COM(1999) 317 final
12 Resolutie van de Raad betreffende short sea shipping Pbl C56 29.2.2000, p.3-4.
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
6

In de loop van 2000 nam de Europese Commissie volgende twee belangrijke
initiatieven:
1) Voorstel tot het standaardiseren van de IMO FAL formulieren;
2) Nota over het identificeren van knelpunten, mogelijke oplossingen en
succesverhalen bij SSS.
De nota weerhield volgende hinderpalen op het vlak van documenten en procedures:
1) documenten: formaat en layout van IMO FAL formulieren binnen de EU uniform
maken;
2) procedures:
- slechts één autoriteit gaat aan boord van het schip;
- toelaten van lossen vooraleer alle procedures zijn afgehandeld.
3) vervoer van gevaarlijke goederen: verschillen tussen ADR en IMDG
reglementering in kaart brengen;
4) douaneprocedures: complexiteit van procedures analyseren.
Deze twee belangrijke initiatieven komen later nog uitgebreid aan bod in de studie.
De vergadering van de SSS ‘Focal Points’ van 29 november 2000 besliste om de nota
op het Internet publiekelijk te maken. Daarnaast zouden de SSS ‘Focal Points’, de
industrie en de verschillende lidstaten worden uitgenodigd om hun commentaren en
suggesties einde 2001 over te maken aan de Europese Commissie.
Einde dit jaar zal de Commissie haar derde vooruitgangsrapport over SSS uitbrengen.
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
7

II. Juridische context zeevervoer
II.1 Analyse en samenvatting van de bestaande wetgeving
Het overzicht van de bestaande wetgeving valt uiteen in twee grote delen:
documenten en douane.
Onder het deel ‘douane’ wordt de tussenkomst van de douane uiteengezet wat betreft
het binnenkomen en uitgaan van zeeschepen en goederen.
II.1.1 Vervoersdocumenten
Onder het hoofdstuk worden achtereenvolgens besproken:
- de documenten voor de aankomst en het vertrek van schepen;
- de scheepscertificaten;
- documenten voor het vervoer van gevaarlijke goederen.
II.1.1.1 Documenten voor de aankomst en het vertrek van schepen
IMO FAL documenten
In 1965 werd de ‘Convention on Facilitation of International Maritime Traffic’
(hierna FAL Conventie) goedgekeurd. De FAL Conventie werd op 5 maart 1967 van
kracht. De FAL Conventie heeft sindsdien reeds verschillende wijzigingen ondergaan.
De FAL Conventie beoogt volgende drie doelstellingen:
• vermijden van nutteloze vertragingen in maritiem vervoer;
• bevorderen van samenwerking tussen regeringen;
• nastreven van uniformiteit op het vlak van formaliteiten en procedures.
De Bijlage van de FAL Conventie omvat de standaard- en aanbevolen praktijken
betreffende de aankomst, verblijf en vertrek van schepen en personen en gezondheidsmaatregelen
voor planten en dieren. Tenslotte worden alle gestandaardiseerde IMO
FAL formulieren opgelijst. Tot op heden zijn er 6 gestandaardiseerde IMO FAL
formulieren voorzien voor de aankomst en het vertrek van schepen:
No Naam van document
1 General Declaration
2 Cargo Declaration
3 Ship’s Stores Declaration
4 Crew’s Effect Declaration
5 Crew List
6 Passenger List
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
8

Op de laatste vergadering van het FAL Comité werd principieel beslist om het
elektronisch uitwisselen van gegevens via EDI te promoten, teneinde te komen tot een
papierloze in- en uitklaring van schepen en goederen. Om dit ambitieuze doel te
bereiken is er een intersessionele werkgroep ‘e business’ opgericht.
Tenslotte keurde het FAL Comité het Dangerous Goods Manifest als nieuw IMO FAL
formulier goed. Dit nieuwe gestandaardiseerde IMO FAL formulier (no 7) zal pas in
2003 kunnen gebruikt worden.
Aanvaarding van de IMO FAL documenten
Aanvaarding door de 15 Lidstaten
De CODISSSART-studie stelt duidelijk dat het formaat en de lay-out van de
aankomst- en vertrekdocumenten voor schepen aanzienlijk verschillen tussen de
lidstaten. Verschillende lidstaten aanvaarden de IMO FAL formulieren helemaal niet.
Soms worden zelfs nationale documenten opgelegd die geïnspireerd werden op het
FAL-formaat.
Volgende cijfers geven een weergave van de aanvaarding van de IMO FAL
formulieren 13 :
IMO FAL formulieren (1-5) 14
Aantal lidstaten (15)
General Declaration 2
Cargo Declaration 6
Ship’s Stores Declaration 5
Crew’s Effects Declaration 6
Crew List 9
Aanvaarding door België
Een vertaling van de goedkeuring van het Verdrag inzake het vergemakkelijken van
het internationaal verkeer ter zee, en Bijlage, opgemaakt te Londen op 9 April 1965 is
in het Belgisch Staatsblad van 24 februari 1967 verschenen.
Het Ministerieel Besluit van 22 juli 1998 15 stelt expliciet dat volgende documenten
overeenstemmen met het model zoals voorgeschreven door het Verdrag inzake het
vergemakkelijken van het internationaal verkeer over zee (IMO FAL Convention):
- de generale verklaring (Benelux 20 / Benelux 21) (IMO FAL No 1);
- de aangifte van boordprovisie (IMO FAL No 3).
13 gebaseerd op de CODISSSART studie p. 30 (source IMO 1998b, Annex)
14 de passagierslijsten vallen buiten het toepassingsgebied van deze studie
15 Ministerieel Besluit van 22 juli 1998 betreffende de aangiften inzake douane en accijnzen, B.S.,
5/11/98
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
9

Volgende aangiften bevatten de inlichtingen zoals voorgeschreven door het Verdrag
inzake het vergemakkelijken van het internationaal verkeer over zee (IMO FAL
Convention):
- de aangifte van de lading (IMO FAL No 2);
- de aangifte van persoonlijke goederen van de bemanning (IMO FAL No 4).
Uit een vergelijkende studie van IMO 16 blijkt dat België niet de vorm van alle IMO
FAL formulieren aanvaardt.
No Naam van document België
1 General Declaration Ja
2 Cargo Declaration Neen
3 Ship’s Stores Declaration Neen (?)
4 Crew’s Effect Declaration Neen
5 Crew List Ja
6 Passenger List Ja
Het volgende kan opgemerkt worden:
- de nationale aangiften bevatten meer gegevens dan deze die voorzien zijn op de
IMO FAL formulieren;
- volgens het Ministerieel Besluit van 22 juli 1998 stemt de aangifte voor
boordprovisie overeen met de voorgeschreven vorm van het IMO FAL formulier
nr.3;
- de bemanningslijst en de passagierslijst zijn niet opgenomen in het Ministerieel
Besluit van 22 juli 1998.
Tenslotte heeft België, net als andere Verdragsluitende staten, verschillende reserves
gemaakt met betrekking tot de door de IMO aanbevolen- en standaardpraktijken.
II.1.1.2 Scheepscertificaten
IMO scheepscertificaten
De scheepscertificaten en -documenten zijn voorgeschreven door verschillende (IMO)
conventies. De belangrijkste Conventies zijn:
- Tonnage Convention 69;
- Loadline Convention 66;
- SOLAS Convention 74;
- MARPOL Convention 73/78;
- STWC 78 (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers).
16 FAL Convention 1998 Edition Additional information on facilitation requirements Appendix 1 IMO
FAL Forms
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
10

In 1999, tijdens de 27ste vergadering stemde het “Facilitation Committee’ van de
IMO in om te streven naar een harmonisatie van de scheepscertificaten. Dit zou
gebeuren door bestaande documenten te vereenvoudigen en te combineren. De
scheepscertificaten werden in 5 groepen opgedeeld en zullen de basis vormen van
toekomstige discussies.
1 Ship’s certificate - to include
1.1 Certificate of Registry
1.2 International Tonnage Certificate (1969)
1.3 International Load Line Certificate
2 Safety certificates
2.1 Passenger Ship Safety Certificate
2.1.1 Search and rescue co-operation plan
2.1.2 Decision support system for masters
2.1.3 List of operational limitations
2.2 Cargo Ship Safety Construction Certificate
2.2.1 Cargo Ship Safety Construction Certificate
2.2.2 Cargo Ship Safety Equipment Certificate
2.2.3 Cargo Ship Safety Radio Certificate
2.3 High-Speed Craft Certificate
2.3.1 Permit to Operate High-Speed Craft
3 Special certificates
3.1 Exemption Certificate(s)
3.2 Special Trade Passenger Ships Safety Certificate
3.3 Special Purpose Ship Safety Certificate
3.4 Mobile Offshore Drilling Unit Safety Certificate
3.5 Dynamically Supported Craft Construction and Equipment
Certificate
3.6 Diving System Safety Certificate
3.7 Ship’s documents
3.7.1 Stability booklet
3.7.2 Bulk carrier booklet
3.7.3 Damage control booklet
3.7.4 Dangerous goods manifest or stowage plan
4 Environmental certificates
4.1 International Oil Pollution Prevention Certificate
4.2 International Pollution Prevention Certificate for the carriage of
Noxious Liquid Substances (NLS) in Bulk Certificate
4.3 Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in
Bulk
4.4 International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous
Chemicals in Bulk
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
11

4.5 Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk
4.6 International Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied
Gases in Bulk
4.7 Certificate of Fitness for Offshore Support Vessels
4.8 International Certificate of Fitness for the Carriage of INF Cargo
4.9 Ship’s documents
4.9.1 Oil Record Book
4.9.2 Garbage Record Book
4.9.3 Record of oil discharge monitoring and control system for the last
ballast voyage
4.9.4 Enhanced survey report file
4.9.5 Shipboard Oil Pollution Emergency Plan
4.9.6 NLS cargo record book
4.9.7 NLS Procedures and Arrangements Manual
4.9.8 NLS Shipboard marine pollution Emergency plan for NLS
5 Management certificates
5.1 Minimum safety manning document
5.2 Document of Compliance
5.3 Safety Management Certificate
Tijdens de laatste vergadering van het FAL Comité opteerden de aanwezigen om de
scheepscertificaten binnen dezelfde Conventie te consolideren, te vereenvoudigen en
uniform te maken. Hierbij gaat de aandacht vooral uit naar de veiligheidscertificaten
(2) en de milieucertificaten (4) die hun wortels hebben in respectievelijk de SOLAS
74 Convention (Protocol 78) en de MARPOL Convention 73/78.
Geharmoniseerd systeem van scheepsinspecties en certificatie
De IMO Resolutie A.883(21) inzake Harmonized System of Ship Survey and
Certification – HSSC werd op 6 november 1999 goedgekeurd en is op 3 februari 2000
van kracht geworden.
De resolutie moedigt de implementatie van een geharmoniseerd systeem aan, zelfs
voor landen die alle relevante protocols van de Conventies niet hebben
onderschreven, door het aantal controlebezoeken aan de werven te beperken en door
meerdere inspecties gelijktijdig uit te voeren.
Volgende certificaten zijn aan boord van het te controleren schip vereist:
No Naam van document of certificaat
1 Ship’s certificate - to include
2 International Load Lines Certificate
3 International Load Lines Exemption Certificate
4 Passenger Ship Safety Certificate
5 Cargo Ship Safety Construction Certificate
6 Cargo Ship Safety Equipment Certificate
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
12

7 Cargo Ship Safety Radio Certificate
8 International Oil Pollution Prevention Certificate
9 International Pollution Prevention Certificate for the carriage of
Noxious Liquid Substances (NLS) in Bulk
10 International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous
Chemicals in Bulk
11 International Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied
Gases in Bulk
12 International Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied
Gases in Bulk
Havenstaatcontrole
Port State Control (PSC) is de inspectie van buitenlandse schepen die nationale
havens aanlopen of daar ten anker gaan om te onderzoeken of de staat van het schip
en de bemanning en de uitbating van het schip conform zijn met de standaard
voorgeschreven door internationale conventies en wetten 17 .
Alhoewel de vlagstaten in eerste instantie instaan voor veilige schepen, voorzien
verschillende IMO Conventies in bepalingen die een havenstaatcontrole mogelijk
maken.
De samenwerking op internationaal vlak beoogt de uitwisseling van informatie over
controle rapporten van schepen om op deze wijze enkel aandacht te hebben voor
schepen die voor meer dan zes maanden niet geïnspecteerd zijn geweest. Deze
uitwisseling van informatie werkt ook uniforme inspecties in de hand zodanig dat er
op dit vlak regionaal geen concurrentievervalsing optreedt.
De Europese Raad bracht in 1995 de Richtlijn 95/21/EG 18 uit met de bedoeling het
aantal schepen dat niet voldoet aan de internationale standaarden, drastisch te
verminderen. De Richtlijn maakt het voorwerp uit van een voorstel tot wijziging door
de Commissie 19 .
Artikel 6.1 van de Richtlijn voorziet dat tijdens de inspecties minstens volgende
documenten en certificaten geverifieerd zullen worden :
17 H. HOPPE, Port State Control – an update of IMO’s work, IMO News 2000-1, p. 9-19.
18 Richtlijn 95/21/EG inzake havenstaatcontrole, Pbl, 157 van 7 juli 1995, p1 laatst gewijzigd door
Richtlijn 99/97/EG van 13 december 1999, Pbl, L 331 van 23 december 1999, p. 67-70.
19 Commissievoorstel tot wijziging van de Richtlijn 95/21/EG van 21 December 2000 COM (2000) 850
final/2
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
13

No
Certificaten en documenten
1 International Tonnage Certificate (1969)
2 Passenger Ship Safety certificate
Cargo Ship Safety Construction Certificate
Cargo Ship Safety Equipment Certificate
Cargo Ship Safety Radiotelegraphy Certificate
Cargo Ship Safety Radiotelephony Certificate
Cargo Ship Safety Radio Certificate
Exemption Certificate, including were appropriate, the list of cargoes
Cargo Ship Safety Certificate
3 International Certificate of Fitness for Carriage of Liquefied Gases in Bulk
Certificate of Fitness for Carriage of Liquefied Gases in Bulk
4 International Certificate of Fitness for Carriage of Dangerous Chemicals in
Bulk
Certificate of Fitness for Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk
5 International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of NLS in
Bulk
7 International Load Line Certificate (1966)
International Load Line Exemption Certificate
8 Oil record book, parts I and II
9 Cargo record book
10 Minimum Safe Manning Document
Certificates of Competency
11 Medical Certificates
12 Stability information
13 Copy of the Document of Compliance and the safety Management
Certificate issued in compliance with Chapter IX of the SOLAS Convention
14 Certificates as to the ship’s hull strength and machinery installations issued
by the classification society in question
15 Document of compliance with the special requirements for the ships
carrying dangerous goods
16 High speed craft safety certificate and permit to operate high speed craft
17 Dangerous goods special list or manifest, or detailed stowage plan
18 Ship’s log book with respect to the records of tests and drills and the log for
records of inspection and maintenance of lifesaving appliances and
arrangements
19 Special purpose ship safety certificate
20 Mobile offshore drilling unit safety certificate
21 For oil tankers, the record of oil discharge monitoring and control system
for the last ballast voyage
22 The muster list, fire control plan, and for the passenger ships, a damage
control plan
23 Shipboard oil pollution emergency plan
24 Survey report files for bulk carriers and oil tankers
25 Report of previous PSC inspections
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
14

26 Ro-ro passenger ships, information on the A/A maximum ratio
27 Document of authorization for the carriage of grain
28 Cargo securing manual
29 Garbage management plan and garbage record book
30 Decision support system for masters of passenger ships
31 SAR cooperation plan for passenger ships trading on fixed routes
32 List of operation limitation for passenger ships
33 Bulk carrier booklet
34 Loading and unloading plan for bulk carriers
35 International Insurance certificate (proposal COM 2000 850 final 2)
De inspecteur mag volgens artikel 6.2 van de Richtlijn 95/21/EG alle relevante
documenten onderzoeken, die niet op bovenvermelde lijst voorkomen, maar wel aan
boord vereist zijn in overeenstemming met de conventies 20 .
De inspecteur kan een rechtzetting van de gebreken door de competente overheden
eisen, maar kan eveneens beslissen om het schip aan de ketting te leggen.
Het KB van 13 september 1998 21 betreffende havenstaatcontrole heeft de Richtlijn
95/21 omgezet in Belgisch recht. In België zijn de met de scheepvaartcontrole belaste
ambtenaren bevoegd om o.a. de documenten in het kader van de havenstaatcontrole te
inspecteren.
Havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingsresiduen
De Richtlijn 2000/59 22 van het Europees Parlement en de Raad heeft tot doel het
verminderen van de lozing van scheepsafval en ladingsresiduen in de zee door het
opzetten van dwingende maatregelen om de havenontvangstfaciliteiten voor
scheepsafval te vermeerderen en het gebruik ervan op te leggen. Omwille van redenen
van efficiëntie en om kosten te sparen kunnen deze inspecties plaatsvinden in het
kader van de havenstaatcontrole.
De kapitein van het schip zal voor het binnenvaren van de haven een formulier dienen
in te vullen 23 dat in het kader van deze Richtlijn de nodige gegevens bevat.
De bepalingen van deze Richtlijn moeten ten laatste op 28 december 2002 worden
omgezet in Belgische wetgeving.
20 Deze Conventies zijn o.a. LL66, SOLAS 74, Marpol 73/78, STEW 78, Colreg 72, Convention
Tonnage Measurement of Ships 1969, ILO No 147 en bijhorende protocollen en wijzigingen en de
Memorandum of Understanding of Paris 82 betreffende havenstaatcontrole
21 laatst gewijzigd door het K.B. van 9 december 1998, B.S., 25 september 1998
22 Richtlijn 2000/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 november 2000 betreffende
havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingsresiduen, Pbl., 28 december 2000, p. 81-90.
23 vermeld in Bijlage II van Richtlijn 2000/59/EG
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
15

II.1.1.3 Documenten voor het vervoer van gevaarlijke goederen
Documenten voor het multimodaal vervoer van gevaarlijke goederen
De “United Nations Recommendations on the Transport of Dangerous Goods” (1999)
(beter gekend als “Orange Book”) heeft de basisvereisten voor alle transportmodi
vastgelegd.
De aanbevelingen hebben betrekking op de indeling in gevarenklassen, de
catalogisering van gevaarlijke stoffen, de etikettering van verpakkingen met
gevaarlijke goederen en de vereiste documenten.
De VN Aanbevelingen worden om de twee jaar aangenomen en ongeveer twee jaar na
hun goedkeuring aangenomen door de verantwoordelijke overheden. Deze
aanbevelingen kunnen leiden tot het verminderen van de verschillen in regelgeving
voor het vervoer van gevaarlijke goederen die bestaan bij multimodaal vervoer.
De VN heeft alle gevaarlijke goederen in negen categorieën ingedeeld waardoor er
nauwelijks nog een verschil bestaat inzake classificatie van gevaarlijke goederen
tussen het zee- of landvervoer.
Documentenstroom voor vervoer van gevaarlijke goederen over zee
In 1965 werd de International Maritime Dangerous Goods Code 24 (IMDG code)
goedgekeurd tijdens de 4de IMO Algemene Vergadering. Sindsdien is de IMDG code
verschillende keren gewijzigd. Bij het transport van gevaarlijke goederen over zee is
het gebruik en de aanwezigheid van documenten voorgeschreven. Deze documenten
kunnen zowel informatie bevatten aangaande het vervoermiddel, de gevaarlijke
goederen als de betrokken personen. Het betreft volgende documenten 25 :
Certificaten en documenten
Transport document (B/L, Seawaybill)
Shipper’s declaration
Container packing certificate/vehicle certificate
Wheathering certificate
A certificate exempting a substance, material or article from the provisions of the
IMDG code
A statement of the competent authority for new substances (class 4.1 or 5.2)
Instruction for containers and vehicles under gas
Dangerous cargo list or manifest
Information for use in emergency
Document of compliance
24 er bestaat vooralsnog geen officiële Nederlandse vertaling van de IMDG code daarom is de
uiteenzetting gebaseerd op de Engelse officiële versie
25 IMDG code documentation of dangerous goods shipments p 35-39b
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
16

Voor het vervoer van beperkte hoeveelheden in consumentenverpakkingen wordt
vrijstelling van de meeste IMDG voorschriften verleend.
Onder bepaalde voorwaarden (voorleggen van een testcertificaat) kan een bepaald
product vrijgesteld worden van de voorschriften van de IMDG code indien dit
vermeld wordt op de verpakking van het betreffende product.
De IMDG code voorziet in een Multimodal Dangerous Goods Form wanneer het
bestaande transportdocument in het kader van een multimodaal transport niet zou
kunnen worden aangewend voor het multimodaal vervoer van gevaarlijke goederen.
II.1.2 Douanedocumenten en procedures
II.1.2.1 Inleiding
Het deel “douane” behandelt de formaliteiten en douaneprocedures die in België
gelden voor goederen van binnenkomende en uitvarende zeeschepen. Wat betreft de
douaneprocedures, dient er voor de goederen die worden binnengebracht of verzonden
een principieel onderscheid gemaakt te worden naargelang de douanestatus van de
goederen. De douanestatus is de kwalificatie van de goederen als communautaire
goederen of niet-communautaire goederen.
Het Communautair Douanewetboek (hierna CDW) definieert in artikel 4 punt 7
communautaire goederen als volgt:
- goederen die geheel zijn verkregen in het douanegebied van de Gemeenschap;
- goederen die zijn ingevoerd uit landen of gebieden die geen deel uitmaken van het
douanegebied van de Gemeenschap en die in het vrij verkeer zijn gebracht;
- goederen die in het douanegebied van de Gemeenschap zijn verkregen, hetzij
uitsluitend uit goederen zoals bedoeld onder streepje 1 en 2, hetzij uit goederen
zoals bedoeld onder streepje 1 en 2.
Niet-communautaire goederen zijn de andere goederen dan de goederen die als
communautaire goederen worden aangemerkt.
Wat betreft het vervoer van niet-communautaire goederen kan er een onderscheid
gemaakt worden naargelang de goederen worden vervoerd:
- binnen het douanegebied van de Gemeenschap;
- tussen het douanegebied van de Gemeenschap en een EVA land 26 / Visegradland 27
en omgekeerd;
- tussen het douanegebied van de Gemeenschap in een derde land 28 en omgekeerd.
26 Zwitserland, Liechtenstein, Noorwegen en IJsland
27 Polen, Hongarije, Tsjechië en Slovakije
28 andere dan Lidstaten, EVA –en Visegradlanden
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
17

De hieronder beschreven douaneprocedures zijn gebaseerd op volgende wettelijke
bepalingen:
- Verordening (EG) nr. 2913/92 van de Raad van 12 oktober 1992 tot vaststelling
van het communautair douanewetboek, Pbl., L 302 van 19 oktober 1992 laatst
gewijzigd door Verordening (EG) nr. 2700/2000 van het Europees Parlement en
de Raad van 16 november 2000, Pbl., L 311 van 12 december 2000, hierna verder
afgekort als CDW.
- Verordening (EG) nr. 2454/93 van de Commissie van 2 juli 1993 houdende
vaststelling van enkele bepalingen ter uitvoering van Verordening (EG) nr.
2913/92 van de Raad tot vaststelling van het communautair douanewetboek, Pbl.,
L 253 van 11 oktober 1993, laatst gewijzigd door Verordening (EG) nr.
2787/2000 van de Commissie van 15 december 2000, Pbl., L 330 van 27
december 2000, hierna verder afgekort als TCDW.
- Ministerieel Besluit van 18 februari 1952 betreffende de lossing van goederen
ingevoerd langs rivieren en kanalen en uit de zee, B.S., 15 maart 1952.
- Koninklijk Besluit van 18 juli 1977 tot coördinatie van de algemene bepalingen
inzake douane en accijnzen, B.S., 29 september 1977 (Bekrachtigd bij artikel 1
van de wet van 6 juli 1978, B.S., 12 augustus 1978).
- Ministerieel Besluit van 22 juli 1998 betreffende de aangiften inzake douane en
accijnzen, B.S., 5/11/98.
II.1.2.2 Binnenkomen van zeeschepen
Te vervullen formaliteiten bij het binnenkomen van zeeschepen in een Belgische
haven
Manuele procedure
Vooraleer in België goederen uit een zeeschip kunnen gelost worden dient de kapitein
ten laatste voor het einde van de eerste werkdag die volgt op de dag van aankomst van
het schip een algemene aangifte in te dienen bij de bevoegde douanedienst. De
algemene aangifte wordt door (de kapitein of) de scheepsagent opgesteld, ondertekend
en ingediend en bestaat uit volgende documenten:
1) de generale verklaring Benelux 20 (kantoor– en statistiekexemplaar 29 )
aangifteformulier voor container- en RO/RO vervoer;
2) de vrachtlijst 126 (kantoor- en controle-exemplaar en exemplaar aansprakelijke
persoon);
3) de provisielijst 130;
4) de bemanningsgoederenlijst 135.
29 het statistiekexemplaar wordt naar het Nationaal Instituut voor de Statistiek gezonden
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
18

Aanvullend kan nog het volgende gemeld worden over de algemene aangifte:
1) De vier documenten zijn de Belgische variant van de IMO FAL formulieren 1, 2,
3 en 5);
2) De generale verklaring Benelux 20 heeft twee belangrijke functies:
- het vaststellen van de douanestatus van de te lossen goederen;
- de gegevens dienen als basis voor het opmaken van de zeevaartstatistiek.
3) De vrachtlijst 126 bevat een aantal gegevens over de geloste goederen en moet
binnen 45 dagen aangezuiverd worden.
De (kapitein) of scheepsagent is aansprakelijk voor de aanzuivering van de op de
vrachtlijst 126 vermelde artikelen binnen de gestelde periode. Vaak wordt de
vrachtlijst nadien nog aangepast of vervangen omdat in realiteit minder of meer
goederen gelost werden dan oorspronkelijk vermeld op de vrachtlijst 126. Dit gebeurt
aan de hand van de gegevens die voorkomen op het lossingsrapport.
Elektronische procedure
Sinds 1 januari 1999 dient in de haven van Antwerpen voor elk zeeschip, de algemene
aangifte bij de douane via het GCA systeem te worden ingediend 30 . Ook in de havens
van Zeebrugge (GCZ) en Gent (GCG, vanaf februari 2001) is een gelijkaardig
systeem operationeel.
GCA is een netwerksysteem waarbij in de haven van Antwerpen, het havenbedrijf, de
scheepsagent, de douane-expediteur (of de firma die in eigen naam handelt) en de
plaatselijke douane, in verbinding treden met de centrale computer van de
Administratie der Douane en Accijnzen. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de
elektronische gegevensuitwisseling gebeurt via gestandaardiseerde UN/EDIFACT
berichten.
De scheepsagent verantwoordelijk voor het zeeschip zelf vraagt geruime tijd voor de
aankomst van het zeeschip in de haven Antwerpen bij het havenbedrijf een
verblijfsnummer aan. Deze aanvraag kan elektronisch of manueel plaatsvinden.
De scheepsagent deelt het Lloyd’s nummer en het van het havenbedrijf bekomen
verblijfsnummer mee aan de co-scheepsagenten. Deze mededeling kan elektronisch of
manueel geschieden.
30 Minsterie van Financiën Administratie der Douane en Accijnzen Gewestelijke Directie Antwerpen
Automatisering ‘Toepassing van geautomatiseerde procedures inzake douane en/of accijnzen in de
Gewestelijke Directie D.A.
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
19

Voor de aankomst van het zeeschip 31 zendt de scheepsagent de gegevens over het
zeeschip en de lading via respectievelijk een ‘Customs conveyance report message’
(CUSREP) en een ‘Customs cargo report message’ (CUSCAR) door naar de centrale
computer van de Administratie der Douane en Accijnzen.
Het CUSREP bericht kan beschouwd worden als de elektronische versie van de
Generale Verklaring en het CUSCAR bericht als de elektronische versie van de
vrachtlijst.
De co-scheepsagenten zenden op hun beurt met CUSCAR berichten de gegevens van
hun lading door naar de centrale computer.
Bij aankomst van het zeeschip dient de scheepsagent nog steeds volgende manuele
formulieren over te maken aan de over de ligplaats bevoegde douanedienst:
- de generale verklaring Benelux 20;
- de provisielijst 130.
Het havenbedrijf meldt via een aangepast CUSREP bericht de passage voorbij de
loodskotter Noordzee of Vlissingen evenals de aankomst van het zeeschip aan de
Administratie der Douane en Accijnzen. De terminal operator bezorgt manueel of
elektronisch het lossingsrapport aan de scheepsagenten en manueel een copie daarvan
aan de bevoegde douanediensten.
De scheepsagent meldt via een CUSCAR bericht aan de centrale computer de
verschillen tussen de vrachtlijst en het lossingsrapport.
De scheepsagenten verstrekken (elektronisch) de douane-expediteurs de nodige
gegevens, teneinde de verschillende items van de elektronisch vrachtlijst (CUSCAR)
aan te zuiveren. De aanzuivering gebeurt in regel door het via SADBEL 32 opgemaakte
‘Enig Document’ waarbij aan de goederen een geoorloofde douanebestemming wordt
gegeven.
Als zou blijken dat na 45 dagen niet alle items die voorkomen in het CUSCAR bericht
zijn aangezuiverd, wordt er een rapport ‘niet zuiveringen’ opgemaakt. De nog
openstaande items dienen dan vooralsnog manueel te worden aangezuiverd.
Zeeschepen die via Antwerpen doorvaren en waarbij de vrachtlijst op het
douanekantoor Antwerpen worden aangezuiverd, maken onverminderd gebruik van
de GCA procedure. De manuele formulieren Benelux 20, 130 en 135 en de
aanzuiveringsdocumenten voor de elektronische vrachtlijst worden overgemaakt aan
de Permanentie D.A. in het Centrum der Douane en Accijnzen.
31 wettelijk gezien is de scheepsagent verplicht deze berichten binnen de 24u na aankomst door te
zenden. Het verdient echter de voorkeur deze deze gegevens 5 kalenderdagen voor de estimated time of
arrival door te sturen
32 Systeem voor Automatische Dedouanering in België en Luxemburg
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
20

Zeeschepen die via Antwerpen doorvaren en waarbij de vrachtlijst niet op het
douanekantoor Antwerpen wordt aangezuiverd, dienen geen gebruik te maken van de
GCA procedure.
Deze zeeschepen kunnen pas na inreiking en registratie van de algemene aangifte op
het kantoor Antwerpen D.E. naar de binnenlandse ligplaats doorvaren.
De manuele aangifte bestaat uit 33 :
- generale verklaring Benelux 20 (één kantoorexemplaar + twee kopieën (duplicaat
en triplicaat) /statistiekexemplaar);
- vrachtlijst 126 + drie extra kantoorexemplaren;
- de provisielijst 130 in twee exemplaren;
- bemanningsgoederenlijst 135 in twee exemplaren (indien van toepassing).
Aanbrengen in een Belgische haven van communautaire goederen over zee
Algemeen
Communautaire goederen die op de elektronische vrachtlijst 126 34 voorkomen hoeven
niet aangezuiverd te worden met een geoorloofde douanebestemming.
De goederen die het douanegebied van de Gemeenschap worden binnengebracht
worden geacht niet-communautaire goederen te zijn, tenzij die goederen over zee
tussen in het douanegebied van de Gemeenschap gelegen havens worden vervoerd
met een erkende lijndienst 35 . Communautaire goederen die via de zee in het
douanegebied van de Gemeenschap worden binnengebracht dienen hun
communautaire status te bewijzen indien zij niet door een erkende lijndienst werden
vervoerd.
De vergunning “erkende lijndienst”
Een lijndienst wordt gedefinieerd als een dienst in het kader waarvan schepen
regelmatig goederen vervoeren tussen uitsluitend in het douanegebied van de
Gemeenschap gelegen havens. De schepen mogen geen havens buiten het
douanegebied aandoen, noch mogen zij een haven aandoen die het statuut van vrije
zone heeft. Wanneer voldaan wordt aan de criteria om een in de zin het TCDW een
lijndienst te exploiteren, dient de betrokkene bij de bevoegde douanediensten een
vergunning aan te vragen.
Deze regeling is vooral belangrijk bij SSS omdat er dan vaak havens worden
aangedaan die buiten het douanegebied van de Gemeenschap gelegen zijn (Baltische
Zee, Middellandse Zee) of havens die het statuut van vrije zone hebben (bv.
Hamburg, Bremerhaven, …).
33 Instructie douane Binnenkomen en uitvaren van zeeschepen 1994 D.I. 523.0
34 zie hoofdstuk: te vervullen formaliteiten bij het binnenkomen van zeeschepen in een Belgische haven
35 artt. 313-340 TCDW (communautaire status van goederen)
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
21

Geen vergunning “erkende lijndienst”
Wanneer geen beroep kan gedaan worden op de vergunning van erkende lijndienst zal
de communautaire status van goederen die over zee worden binnengebracht enkel
kunnen worden aangetoond door één van de volgende douanedocumenten:
- document T2L of T2LF 36 ;
- Accijnsgeleide document (AGD);
- T2M document (visserijproducten);
- Verklaring betreffende de communautaire of niet-communautaire status van in een
vrije zone of een vrij entrepot geplaatste goederen;
- T5 controle-exemplaar (copie).
In de meeste gevallen zal een apart document T2L (of T2LF) worden opgemaakt om
de communautaire status aan te tonen.
Vereenvoudigde procedures
Handelsdocumenten
Om het opmaken van een bijkomend document te vermijden, kan mits aan bepaalde
vereisten wordt voldaan, de communautaire status van de goederen worden
aangetoond op voorlegging van een factuur of transportbescheid dat betrekking heeft
op de goederen.
Op de factuur of het transportdocument zal dan een T2L symbool worden aangebracht
en de factuur of het transportdocument in kwestie zal afgetekend worden door het
bevoegde douanekantoor (wanneer de waarde van de goederen 10.000 EURO
overschrijdt). Deze vereenvoudiging is enkel van toepassing wanneer de factuur of het
transportdocument exclusief op communautaire goederen betrekking heeft.
Scheepsmanifest
Wanneer goederen per zee worden vervoerd kan de communautaire status worden
aangetoond door voorlegging van een scheepsmanifest dat betrekking heeft op de
goederen. Het scheepsmanifest wordt vervolgens geviseerd door de douane. Het
manifest zal onder meer volgende gegevens bevatten wat de communautaire status
van de goederen betreft:
- de letter “C” (equivalent van de T2L) voor als communautair aangegeven
zendingen goederen;
- de letter “F” (equivalent van de T2LF) voor zendingen goederen die bestemd of
van herkomst zijn van een niet fiscaal gebied;
- de letter “N” voor alle andere soorten zendingen (voorbeeld goederen met nietcommunautaire
status).
36 voor goederen die afkomstig zijn van buiten het fiscaal gebied maar binnen het douanegebied van de
Gemeenschap
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
22

Wanneer de vereenvoudigde procedure communautair douanevervoer voor zeevervoer
van toepassing is, zal de communautaire status van de goederen aangetoond worden
door een letter “C” aan te brengen naast de relevante items van het scheepsmanifest.
In het GCA-systeem kan het aanbrengen van deze gegevens elektronisch gebeuren.
Toegelaten afzender
In alle hierboven omschreven gevallen zullen de documenten telkens moeten worden
voorgelegd aan de douane wat een administratieve last met zich meebrengt. Om deze
administratieve last te verminderen, kan de communautaire status van de goederen
aangetoond worden door een persoon die de status heeft van toegelaten afzender.
Deze vereenvoudigde procedure laat toe, indien een aantal voorwaarden vervuld
zijn 37 , dat een persoon de communautaire status van goederen d.m.v. een T2Ldocument
of een handelsdocument kan aantonen zonder deze documenten aan te
bieden voor waarmerking bij het bevoegd douanekantoor. In dit geval zal de
toegelaten afzender kunnen werken met vooraf gewaarmerkte documenten zonder dat
deze door het bevoegd douanekantoor behoeven te worden geviseerd.
Overlegging scheepsmanifest na vertrek
In het kader van SSS is het belangrijk op te merken dat de bevoegde douane
autoriteiten kunnen toelaten dat het scheepsmanifest na het vertrek van het schip
wordt voorgelegd maar in ieder geval vóór aankomst in de bestemmingshaven.
De vereenvoudiging houdt in dat het manifest van de haven van vertrek via
elektronische uitwisseling doorgezonden wordt naar de haven van bestemming. Op
aanvraag zal een kopie van het manifest worden voorgelegd aan de douaneautoriteiten
van de haven van vertrek uiterlijk op de werkdag volgend op de dag van vertrek van
het schip doch in ieder geval vóór aankomst van het schip in de haven van
bestemming. Een kopie moet worden voorgelegd aan de douane autoriteiten in de
haven van bestemming.
Aanbrengen in een Belgische haven van niet-communautaire goederen uit een
derde land over zee
Aanzuiveren vrachtlijst 126 met geoorloofde douanebestemming
Goederen die zijn binnengebracht in het douanegebied van de Gemeenschap zijn
onderworpen aan douanetoezicht. De aangebrachte niet communautaire goederen
hebben vanaf het tijdstip van het indienen van de summiere aangifte (i.c. vrachtlijst
126 E) tot het tijdstip waarop zij een douanebestemming krijgen, de status van
goederen in tijdelijke opslag. Wanneer de goederen over zee zijn aangevoerd dienen
zij binnen de 45 dagen een douanebestemming te krijgen
37 bv. gevestigd in de gemeenschap, regelmatig goederen ontvangen, de nodige gegevens bijhouden,...
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
23

Niet-communautaire goederen die op de elektronische vrachtlijst 126 38 voorkomen
dienen aangezuiverd te worden door aan deze goederen een geoorloofde bestemming
toe te kennen.
Het gaat meer bepaald om volgende geoorloofde douanebestemmingen:
- het in vrij verkeer brengen (betaling van verschuldigde rechten)
- het ten verbruik aangeven (betaling van verschuldigde rechten en andere heffingen
(bvb BTW bij invoer)
- plaatsen onder de regeling extern douanevervoer (T1 procedure)
- plaatsen in een douane-entrepot
- wederinvoer (terugkerende goederen of na passieve veredeling)
- definitieve vrijstellingen
- plaatsen onder een economische douaneregeling (tijdelijke invoer, actieve
verdeling, behandeling onder douanetoezicht)
- plaatsen in vrije zone en vrije entrepots
- wederuitvoer
- vernietiging
- afstand aan de Belgische schatkist
Binnenbrengen van producten van dierlijke oorsprong voor (niet)-humane consumptie
uit derde landen
Het binnenbrengen van producten van dierlijke oorsprong voor (niet)-humane
consumptie 39 is onderworpen aan veterinaire controles wanneer deze producten in het
douanegebied van de Gemeenschap worden binnengebracht. Bovendien kunnen voor
sommige producten keuringsrechten verschuldigd zijn die door de douane worden
berekend en geïnd.
Voordat producten van dierlijke oorsprong bij invoer hun douanebestemming kunnen
krijgen dienen zij bij binnenkomst eerst gekeurd te worden. De keuring vindt plaats
op de grensinspectiepost (in België door haar geografische ligging beperkt tot de
lucht- en zeehavens). De invoerder verwittigt de grensinspectiepost ten minstens 24
uur voor het binnenbrengen van de producten via een invoercontroledocument. De
producten dienen onder douanetoezicht (T1 procedure) naar de grensinspectiepost te
worden overgebracht.
38
zie hoofdstuk “Te vervullen formaliteiten bij het binnenkomen van zeeschepen in een Belgische
haven”
39
Instructie douane D.I. 594.15 gezondheidsmaatregelen-voedingsmiddelen van dierlijke oorsprong
1993
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
24

De Richtlijn 97/78/EG van de Raad van 18 december 1997 40 bepaalt de beginselen
van de organisatie van de veterinaire controles voor producten die uit derde landen in
de Gemeenschap worden binnengebracht. Bij zeevervoer worden volgende gevallen
onderscheiden:
1) zendingen die in een grensinspectiepost aankomen maar die bestemd zijn om via
een andere grensinspectiepost te worden ingevoerd
Bij partijen die over zee worden ingevoerd en rechtstreeks worden overgeslagen
of die minder dan zeven dagen op de loskade uitgeladen zijn vooraleer zij terug op
een vaartuig worden geladen, dient de bevoegde autoriteit enkel geïnformeerd te
worden.
Partijen die tussen de zeven dagen en twintig dagen op de loskade verblijven
worden onder douanetoezicht geplaatst en zijn onderworpen aan een
documentencontrole.
Partijen die langer dan twintig dagen op de loskade verblijven zijn onderworpen
aan een documenten-, overeenstemmings-, en materiële controle.
2) zendingen onder doorvoer van een derde land naar een derde land
Doorvoer kan enkel plaatsvinden wanneer aan de volgende cumulatieve
voorwaarden is voldaan:
- producten gaan vergezeld van de nodige documenten en certificaten;
- producten worden onderworpen aan een documenten- en
overeenstemmingscontrole.
Voor het zeevervoer is een vrijstelling van documenten- en overeenstemmingscontrole
mogelijk wanneer de goederen niet worden uitgeladen of wanneer de
goederen in dezelfde haven worden overgeladen. Enkel het boordmanifest zal ter
controle dienen voorgelegd te worden.
Plantenbescherming
De fytosanitaire regeling is van toepassing op schadelijke organismen, planten,
plantaardige producten en andere materialen die een risico vormen op een
plantenziektekundig vlak 41 .
40 Richtlijn 97/78/EG van de Raad van 18 december 1997 tot vaststelling van de beginselen van de
organisatie van de veterinaire controles voor producten die uit derde landen in de Gemeenschap worden
binnengebracht, Pbl. L 24 van 30 januari 98 p.9-30, K.B. van 28 september 2000 betreffende de
veterinaire controles voor producten die uit derde landen worden ingevoerd, B.S., 28 november 2000.
41 Zie instructie douane gezondheidsmaatregelen – plantenbescherming 2000 D.I. 594.20
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
25

Pas na afgifte van het fytosanitair certificaat worden de goederen toegelaten tot hun
aangenomen douanebestemming. De douaneadministratie heeft er onlangs op
gewezen dat deze regeling ook geldt voor goederen die bij binnenkomst in de EU
onmiddellijk onder de douaneregeling extern communautair douanevervoer worden
geplaatst.
In praktijk kwam het echter voor dat goederen bij binnenkomst in de EU meteen
onder de regeling extern communautair douanevervoer werden vervoerd naar hun
eindbestemming zonder dat er eerst bij binnenkomst een fytosanitaire controle had
plaatsgevonden 42 .
Aanbrengen in een Belgische haven van niet-communautaire goederen onder de
regeling douanevervoer
Douanevervoer van niet-communautaire goederen binnen het douanegebied van de
Gemeenschap
Niet-communautaire goederen die onder de regeling extern communautair
douanevervoer op de elektronische vrachtlijst 126 43 voorkomen dienen aangezuiverd
te worden door aan deze goederen een geoorloofde bestemming 44 toe te kennen (zie
hoger).
In het kader van het vervoer door een erkende lijndienst moeten niet-communautaire
goederen verplicht onder de procedure extern communautair douanevervoer worden
geplaatst indien zij vanuit de zeehaven in kwestie in het douanegebied van de
Gemeenschap naar een andere plaats binnen het douanegebied van de Gemeenschap
zullen worden verzonden onder schorsing van douanerechten en handelspolitieke
maatregelen. In principe dient in het kader van de regeling extern communautair
douanevervoer voor elke verzending een afzonderlijke T1 document opgemaakt te
worden en zal het douanevervoer onder borgstelling dienen te gebeuren. Daarnaast
bestaan echter vereenvoudigde procedures op twee niveaus waarbij er geen zekerheid
hoeft gesteld te worden.
- Niveau 1: de toestemming om het scheepvaartmanifest als aangifte voor
douanevervoer te gebruiken.
Een scheepvaartmaatschappij kan toestemming verkrijgen het scheepvaartmanifest dat
op de goederen betrekking heeft als aangifte voor douanevervoer te gebruiken.
Wanneer het transport goederen behelst die zowel onder de extern en intern
communautaire transit procedure vallen, dienen afzonderlijke manifesten opgemaakt
te worden.
42
Zie punt 41
43
zie hoofdstuk “Te vervullen formaliteiten bij het binnenkomen van zeeschepen in een Belgische
haven”
44
zie hoofdstuk “Aanbrengen in een Belgische haven van niet-communautaire goederen uit een derde
land”
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
26

Er dienen minstens twee copies van het manifest aan de douane worden voorgelegd in
de haven van vertrek en één aan de douane in de haven van bestemming. Eens per
maand zullen de douane autoriteiten van elke haven van bestemming een
gewaarmerkte lijst van manifesten voorleggen aan de douaneautoriteiten van elke
haven van vertrek. Rederijen kunnen de toestemming krijgen deze lijsten zelf door te
zenden.
- Niveau 2: toestemming om één enkel manifest te gebruiken als aangifte voor
douanevervoer.
Een scheepvaartmaatschappij die regelmatig en volgens erkende routes tussen de
lidstaten heen en weer vaart, kan toestemming verkrijgen een manifest als aangifte
voor douanevervoer te gebruiken. De rederij mag in dit geval één enkel manifest
gebruiken voor alle vervoerde goederen, dat volgende gegevens zal vermelden:
- “T1” indien de goederen onder de regeling extern communautair douanevervoer
zijn geplaatst;
- “TF” indien de goederen onder de regeling intern communautair douanevervoer
zijn geplaatst (niet-fiscale gebieden);
- “TD” indien de goederen reeds onder een douanevervoerregeling geplaatst zijn, of
in het kader van de regeling actieve veredeling, douane-entrepots of tijdelijke
invoer worden vervoerd;
- “C” (T2L) voor goederen waarvan het communautaire karakter kan worden
aangetoond;
- “X” voor uitgevoerde communautaire goederen die niet onder een regeling voor
douanevervoer zijn geplaatst.
Douanevervoer van niet-communautaire goederen tussen een EVA- en/of
Visegradland en het douanegebied van de Gemeenschap
De regeling gemeenschappelijk douanevervoer is neergelegd in de Conventie van 20
mei 1987 45 . Deze regeling verschilt op sommige punten van de regeling voor extern
communautair douanevervoer. Bij het gemeenschappelijk douanevervoer zijn er geen
vereenvoudigde procedures van toepassing die toelaten om gebruik te maken van
handelsdocumenten.
OPMERKING:
In de loop van 2004 zal er bij het communautair of gemeenschappelijk douanevervoer
per zending geen papieren transitdocument meer moeten opgesteld worden. Het
zogenaamde New Computerised Transit System (NCTS) zal het op dat moment
mogelijk maken om de gegevens die op het transitdocument voorkomen elektronisch
over te maken.
45 Overeenkomst van 20 mei 1987 betreffende een gemeenschappelijke regeling inzake douanevervoer
laatst gewijzigd door het Besluit Nr. 1/2000 van de Gemengde Commissie EG-EVA
“Gemeenschappelijk douanevervoer, Pbl. L9 van 12 januari 2000
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
27

II.1.2.3 Uitvaren van zeeschepen
Te vervullen formaliteiten bij het uitvaren van zeeschepen via een Belgische
haven
Bij het uitvaren van een zeeschip worden volgende documenten voor het vertrek van
het schip door de scheepsagent aan de bevoegde douanediensten overgemaakt:
1) de generale verklaring Benelux 21 (kantoor –en statistiekexemplaar);
2) ‘het poliske’;
3) het uitgangsmanifest of laadrapport (kantoor- en controle-exemplaar en exemplaar
aansprakelijke persoon;
4) sortie.
De generale verklaring Benelux 21 heeft twee belangrijke functies 46 :
- het vaststellen van de douanestatus van de te laden goederen;
- de gegevens dienen als basis voor het opmaken van de zeevaartstatistiek.
De generale verklaring Benelux 21 wordt ingeschreven in het register van uitvarende
schepen. Schepen die tussen België en UK varen zijn vrijgesteld om een generale
verklaring voor te leggen. Het ‘poliske’ wordt afgegeven door de waterschout. Het
document bewijst dat het schip in regel is met de wetten en reglementen van de
zeevaartpolitie. Zonder dit bewijs mag het schip niet afvaren. Het ‘poliske’ wordt
aangetekend in het register van uitvarende schepen.
Het uitgangsmanifest (tegenhanger van de vrachtlijst 126) of het laadrapport worden
ten laatste drie werkdagen na afvaart aan de douane overgemaakt. Vaak (bulk en
conventioneel stukgoed) ontvangt de scheepsagent de informatie om het manifest te
vervolledigen te laat zodat het manifest niet drie dagen na afvaart kan worden
overhandigd. Voor de verscheping van containers stelt dit probleem zich minder
scherp omdat men werkt met closing dates en ook omdat men nog beroep kan doen op
het laadrapport dat gedetailleerde gegevens over de aan de boord geladen goederen
bevat. De bevoegde douanediensten vergelijken de gegevens die voorkomen op het
uitgangsmanifest of de ladingslijst met de douanedocumenten die voor het laden van
het schip aan de douane zijn overgemaakt. Bij niet-overeenstemming wordt er een
onderzoek ingesteld.
Onder de ‘sortie’ verstaat men het geheel van douanedocumenten die betrekking
hebben op de te laden goederen. De douanedocumenten dienen voor de verscheping
van de goederen aan de douane aangeboden te worden. Het komt geregeld voor dat de
douanedocumenten slechts later na de verscheping worden aangeboden. In dit geval
wordt er door de douane een forfaitaire boete opgelegd. Vroeger keek de douane op
de verschepingskaai de douanedocumenten na en vulden ze aan indien nodig
vooraleer ze naar het hoofdkantoor te verzenden. Wegens personeelsgebrek bij de
douane (vooral in de haven van Antwerpen) nemen voortaan de balies, die door de
scheepsagent aangesteld werden, deze taak tegen vergoeding waar.
46 zie generale verklaring Benelux 20
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
28

Het aanbrengen van communautaire goederen in een Belgische zeehaven
Goederen ter bestemming voor andere communautaire haven
We merken op dat de bepalingen aangaande de douanestatus gelden voor
communautaire goederen die aan boord van een zeeschip worden geladen. Wij
verwijzen hiervoor naar de regeling zoals uiteengezet in het deel over het aanbrengen
van communautaire goederen in een Belgische zeehaven over zee.
Goederen ter bestemming voor een derde land
Voor het vervoer over zee van niet-communautaire goederen naar een derde land zal
er een douanedocument EX1 opgesteld worden. In dit geval is er sprake van uitvoer.
Goederen die bestemd zijn voor uitvoer moeten aangegeven worden bij het
douanekantoor dat bevoegd is over de plaats waar de exporteur is gevestigd of waar
de goederen worden geladen of verpakt met het oog op de uitvoer 47 . Dit betekent dat
in principe de uitvoeraangifte reeds bij het bevoegd kantoor van uitvoer in het
binnenland zal ingereikt worden. De uitvoer zal vastgesteld worden in het
douanekantoor waarlangs de goederen het douanegebied van de Gemeenschap
verlaten (kantoor van uitgang, in casu de zeehaven).
Vervoer van niet-communautaire goederen via een Belgische zeehaven naar een
zeehaven die behoort tot het douanegebied van de Gemeenschap
Niet-communautaire goederen zullen onder de regeling extern communautair
douanevervoer worden geplaatst indien zij vanuit een plaats in het douanegebied van
de Gemeenschap naar een andere plaats binnen het douanegebied worden verzonden.
De gevallen van overbrengingen van niet-communautaire goederen binnen de
Gemeenschap in het kader van de regeling douane-entrepot of actieve veredeling
worden hier niet behandeld. Doordat de regeling douanevervoer verbonden is met
vervoer van de goederen met behulp van één welbepaald vervoermiddel, zal bij
verandering van transportmiddel een nieuwe aangifte voor douanevervoer moeten
opgemaakt worden.
Voorbeeld:
Niet-communautaire goederen worden onder de regeling douanevervoer vanuit een
plaats in het binnenland tot bij de plaats van bestemming in het douanegebied van de
EU vervoerd. Het transport tussen afzender en zeehaven gebeurt met een
vrachtwagen. Vanuit de zeehaven van bestemming worden de goederen opnieuw met
een vrachtwagen tot bij de geadresseerde gebracht.
47 Art. 161, 5 CDW
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
29

In dit geval zullen er drie aangiften moeten opgesteld worden die telkens bij het
kantoor van bestemming zullen moeten aangezuiverd worden:
- douanevervoer voor traject afzender – zeehaven;
- douanevervoer zeehaven – zeehaven;
- douanevervoer zeehaven – geadresseerde.
De normale procedure voor communautair douanevervoer houdt in dat voor elke
verzending een afzonderlijk T1 document zal moeten opgesteld worden en dat het
vervoer onder een borgstelling zal dienen te gebeuren. De normale procedure voor
communautair douanevervoer bij vervoer over zee is enkel van toepassing wanneer
goederen over zee door een erkende lijndienst vervoerd worden.
In de andere gevallen kan worden gebruik gemaakt van de vereenvoudigde procedure
voor het communautair douanevervoer van goederen over zee zoals hoger uiteengezet.
Vervoer van niet-communautaire goederen via een Belgische zeehaven naar een
zeehaven die gelegen is in een EVA - en/of Visegrad land
Zie het onderdeel “Douanevervoer van niet-communautaire goederen tussen een
EVA- en/of Visegradland en het douanegebied van de Gemeenschap”.
Vervoer van niet-communautaire goederen via een Belgische zeehaven naar een
zeehaven die gelegen is een derde land
Het vervoer over zee van niet-communautaire goederen naar een derde land kan niet
onder de regeling douanevervoer plaatsvinden. In dergelijk geval is er echter sprake
van wederuitvoer en moet er daarom een wederuitvoeraangifte ingediend.
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
30

III. Juridische context wegvervoer
III.1 Inleiding
Uit de studies en mededelingen die hebben plaatsgevonden na de CODISSSART
studie van 1998 blijkt dat de vergelijking tussen enerzijds SSS en anderzijds het
wegvervoer aan betekenis heeft ingeboet. Volgens de CODISSSART studie ligt de
reden in het feit dat:
1) beide transportmodi niet steeds vergelijkingspunten hebben;
2) inherente verschillen bestaan tussen beide transportmodi.
Het in kaart brengen van de vigerende wetgeving en bestaande praktijken inzake SSS
en wegvervoer bevestigen in dit opzicht alleen maar de conclusies van de
CODISSSART studie.
De verschillende documenten, certificaten en de omkaderende procedures zijn vaak
eigen aan de transportmodus. Een schip heeft door zijn omvang nu eenmaal strengere
veiligheidseisen dan een vrachtwagen. Een schip vaart meestal ook niet rechtstreeks
naar de klant maar meert aan in een haven. Een haven is een belangrijke logistieke
draaischijf en behoeft in het kader van een goede werking een regelgevend kader. Dit
maakt dat beide vervoersmodi moeilijk te vergelijken zijn.
Concreet kunnen onder meer op basis van de studie van de wetgeving volgende
voorbeelden aangehaald worden die het bovenstaande illustreren:
1) Een tegenhanger voor de IMO FAL documenten bestaat niet omdat in
tegenstelling tot een schip een vrachtwagen niet gebonden is aan een
(voorafgaandelijke) meldingsplicht.
2) Een equivalent van de scheepscertificaten treft men nauwelijks aan bij het
wegvervoer.
3) Een equivalent van havenstaatcontrole bestaat in het wegvervoer niet. Dit neemt
niet weg dat de vrachtwagens door de verschillende bevoegde autoriteiten kunnen
worden gecontroleerd.
4) Het controleren van schepen en hun lading aan boord kan alleen maar wanneer het
schip in een haven aanmeert of zich in de territoriale wateren ophoudt.
Vrachtwagens kunnen tijdens hun traject voor controles door bevoegde
autoriteiten opgehouden worden.
Het overzicht van de bestaande wetgeving valt uiteen in twee grote delen:
documenten en douane. Onder het deel ‘douane’ wordt de tussenkomst van de douane
uiteengezet wat betreft goederen die over de weg de Gemeenschap binnengebracht
worden of de Gemeenschap verlaten.
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
31

III.2 Vervoersdocumenten
III.2.1 Documenten voor het vervoer over de weg
Het is in praktijk heel moeilijk - zoniet onmogelijk - om alle documenten op te
sommen, mede omdat deze vaak afhangen van de nationaliteit van de wegvervoerder
en het voertuig. Daarbij komt nog dat verschillende autoriteiten instaan voor de
controle van de documenten en het voertuig.
De vrachtvervoerder dient volgende documenten en/of certificaten aan boord van zijn
voertuig te hebben 48 :
Naam documenten
WEGVERVOERDER
Rijbewijs
Getuigschrift van vakbekwaamheid voor nationaal en internationaal vervoer
over de weg 49
Vergunning voor nationaal vervoer (Benelux) 50
Vergunning voor internationaal vervoer
1. Vergunning voor communautair vervoer
2. Algemene vergunning voor internationaal vervoer
3. Extra communautaire vergunning voor internationaal vervoer
3.1. Bilaterale vergunningen
3.2. Multilaterale vergunningen (ECTM-CEMT)
Bijzondere vergunning voor internationaal vervoer
CMR consignment note
Eurovignet
VOERTUIG
Inschrijvingsbewijs/nummerplaat
Gelijkvormigheidsattest
Chassisnummer
Keuringsbewijs / identificatieverslag / technische fiche / keuringsvignet
Internationaal verzekeringsbewijs (Green Card)
Vergunning voor uitzonderlijk vervoer
ATP certificaat
Persoonlijk controleboekje (aantekeningen beroepsbezigheden en
rij/rusttijden)
Tachograaf
48
Het leek ons in het kader van deze studie niet opportuun om uitdrukkelijk de wettelijke basis van
deze documenten te vermelden
49
wordt afgeleverd aan de vervoersonderneming zelf (niet aan boord van voertuig)
50
in praktijk niet meer van toepassing
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
32

III.2.1.1 Documenten voor het vervoer van gevaarlijke goederen
ADR reglementering
Het Europees Verdrag van 30 september 1957 betreffende het internationaal vervoer
van gevaarlijke goederen over de weg 51 (hierna ADR) en bijlagen 52 bepalen de regels
voor het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg.
Bij het transport van gevaarlijke goederen is het gebruik en de aanwezigheid van
bepaalde documenten voorgeschreven. De vrachtwagenchauffeur dient bij het vervoer
van gevaarlijke stoffen volgende documenten aan boord te hebben:
No
Certificates and documents
1 CMR vrachtbrief
2 Verklaring van de verzender
3 Transport emergency card (TREMCARD)
4 Container packing certificate/vehicle certificate
5 ADR goedkeuringscertificaat
6 ADR training certificaat
7 Ontheffing of kopie van het verbod tot vervoeren van gevaarlijke goederen
8 Kopie van bijzondere regeling (multilaterale overeenkomst) voor het vervoer
van gevaarlijke goederen die volgens de ADR niet mogen vervoerd worden
9 Toestemming bevoegde autoriteit voor explosieve stoffen (klasse 1) en
producten en organische peroxides (klasse 5.2)
10 Goedkeuring van de bevoegde autoriteit voor radioactieve substanties (klasse
7)
Tenslotte kan onder bepaalde voorwaarden ook vrijstelling verleend worden van de
vervoersvoorschriften. Het ADR verleent bijvoorbeeld in de bijlagen A en B
vrijstellingen op grond van de eigenschap van de stof of op de grootte van de
verpakkingen. Anderzijds voorziet het ADR in beperkingen met betrekking tot de
hoeveelheden die mogen worden vervoerd in een transportunit.
Er bestaan verschillen tussen zee- en wegvervoer die vaak inherent zijn aan de
transportmodus zelf. De IMDG code schrijft in regel een strengere procedure voor dan
deze die geldt voor het wegvervoer.
Het valt echter niet te ontkennen dat het transport van gevaarlijke goederen over de
zee als over de weg meer en meer naar elkaar toegroeien.
51 gecoördineerde tekst gepubliceerd in B.S. van 01/25/1995
52 gecoördineerde tekst Bijlagen gepubliceerd in B.S. van 18/06/1997 erratum B.S. van 30/1/1998 en
B.S. van 03/02/1998
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
33

Dit is in hoofdzaak de verdienste van het Oranje boekje dat over de grenzen van de
verschillende transportmodi heen streeft naar harmonisering en uniformisering wat
zowel de documenten als de procedures betreft.
Zowel de nieuwe IMDG code als de wijzigingen die op stapel staan dit jaar wat de
ADR reglementering betreft, bevestigen deze onomkeerbare trend.
Veiligheidsadviseur
In 1996 vaardigde de Raad een richtlijn uit betreffende de aanwijzing en de
beroepsbekwaamheid van veiligheidsadviseurs voor het vervoer van gevaarlijke
goederen over de weg, per spoor of over de binnenwateren 53 . Deze richtlijn werd door
het Koninklijk Besluit van 1 juli 1999 54 in de Belgische rechtsorde omgezet.
Elke onderneming die gevaarlijke goederen over de weg, per spoor of over de
binnenwateren vervoert, laadt, lost of overslaat dient één of meer veiligheidsadviseurs
aan te stellen.
De veiligheidsadviseur gaat na of de voorschriften betreffende het vervoer, alsook het
overslaan, laden en lossen van gevaarlijke stoffen worden nageleefd. De
veiligheidsadviseur dient in het bezit te zijn van een scholingscertificaat.
III.3 Douanedocumenten en procedures
III.3.1 Goederen die de Gemeenschap binnengebracht worden
of verlaten
Goederen die de Gemeenschap binnengebracht worden of de Gemeenschap verlaten
zijn, onafhankelijk van hun vervoerwijze, aan douanetoezicht onderworpen.
Aangezien België geen landsgrenzen heeft die tevens buitengrenzen zijn van het
douanegebied van de Gemeenschap zijn er geen specifieke formaliteiten inzake
douane bij goederen die over land worden binnengebracht in België.
Wat de eventuele douaneformaliteiten betreft voor het vervoer van de goederen, dient
er opnieuw een onderscheid gemaakt te worden tussen communautaire en nietcommunautaire
goederen.
53 De richtlijn 2000/18 van het Europees Parlement en de Raad definieerde de minimumeisen voor het
examen voor veiligheidsadviseurs voor het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg, per spoor of
over de binnenwateren;
54 K.B. van 1 juli 1999 betreffende de veiligheidsadviseurs voor het vervoer van gevaarlijke goederen
over de weg, per spoor of over de binnenwateren, B.S., 13 oktober 1999
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
34

III.3.2 Vervoer over land van communautaire goederen
III.3.2.1 Vervoer tussen twee in de Gemeenschap gelegen plaatsen
Vervoer van communautaire goederen over de weg binnen de Gemeenschap is niet
aan douaneformaliteiten onderworpen.
Voor de volledigheid kan opgemerkt worden dat accijnsproducten die in het vrij
verkeer zijn, bij vervoer binnen de Gemeenschap wel onderworpen zijn aan specifieke
procedures.
Wanneer voor het vervoer van een plaats in de Gemeenschap naar een andere plaats in
de Gemeenschap gebruik wordt gemaakt van een land buiten het douanegebied van de
Gemeenschap (bv. vervoer tussen Frankrijk en Italië via Zwitserland) moeten de
goederen onder de regeling intern douanevervoer geplaatst worden om een wijziging
van de communautaire status van de goederen te vermijden wanneer de goederen
terug in het douanegebied komen.
Dit vervoer kan gebeuren:
- hetzij met toepassing van de regeling intern communautair douanevervoer (T2)
indien een internationale overeenkomst dit voorziet (EVA- en Visegradlanden);
- hetzij onder geleide van een carnet TIR (TIR-Overeenkomst);
- hetzij onder geleide van een carnet ATA dat wordt gebruikt als document voor
douanevervoer;
- hetzij onder geleide van het Rijnvaartmanifest (bij vervoer over binnenwater);
- hetzij onder geleide van het formulier 302;
- hetzij door middel van postzendingen/postcolli.
III.3.2.2 Vervoer tussen een plaats in de Gemeenschap en een plaats in een EVAen/of
Visegradland of in een derde land
Aangezien in dit geval de communautaire goederen het douanegebied van de
Gemeenschap verlaten, zal een uitvoeraangifte moeten worden ingediend. Bij het
verlaten van het douanegebied van de Gemeenschap verliezen de goederen hun
communautaire status.
Goederen die bestemd zijn voor uitvoer moeten aangegeven worden bij het
douanekantoor dat bevoegd is over de plaats waar de exporteur is gevestigd of waar
de goederen worden geladen of verpakt met het oog op de uitvoer 55 . Dit betekent dat
in principe de uitvoeraangifte reeds bij het bevoegd kantoor van uitvoer in het
binnenland zal ingereikt worden.
De uitvoer zal in principe vastgesteld worden in het douanekantoor waarlangs de
goederen het douanegebied van de Gemeenschap verlaten (kantoor van uitgang).
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
35

Om douaneformaliteiten buiten het douanegebied van de Gemeenschap bij de
doorvoerlanden of bij het binnenkomen van het land van bestemming te vermijden
kunnen de goederen onder de regeling douanevervoer geplaatst worden. Bij vervoer
naar een EVA- of Visegradland kan dit gebeuren onder de regeling
gemeenschappelijk douanevervoer. Bij vervoer naar een derde land kan gebruik
gemaakt worden van het carnet TIR (zie hieronder).
III.3.2.3 Vervoer over land van niet-communautaire goederen
Vervoer tussen twee in de Gemeenschap gelegen plaatsen
De regeling extern communautair douanevervoer maakt het vervoer mogelijk van een
plaats in het douanegebied van de Gemeenschap naar een andere plaats in het
douanegebied van de Gemeenschap zonder dat de goederen aan rechten bij invoer en
andere belastingen of aan handelspolitieke maatregelen onderworpen zijn. Er zijn
verschillen tussen weg- en zeevervoer bij de regeling extern communautair
douanevervoer.
Voor het vervoer met behulp van grote containers is er een specifieke vereenvoudigde
procedure voorzien 56 . Deze procedure is toepasselijk wanneer goederen door
tussenkomst van vervoersondernemingen met behulp van grote containers per spoor
worden vervoerd door spoorwegmaatschappijen onder geleide van een
overdrachtformulier TR. Het vervoer omvat naast het spoorvervoer ook het
overbrengen van deze zendingen door de vervoersondernemingen, door middel van
andere vervoerswijzen dan per spoor, in het land van verzending tot aan het in het
land van bestemming vanaf het in dat land gelegen station van bestemming, alsmede
het vervoer over zee tussen deze beide stations. Het voor- en natransport kan in
principe ook onder dekking van een overdrachtformulier TR gebeuren.
De spoorwegadministratie treedt hier op als aangever. Het overdrachtsformulier TR
geldt als T1-aangifte. In principe komen enkel N.V. Interferry en N.V. Interfrigo als
dochters van de NMBS in België in aanmerking om van het overdrachtformulier TR
gebruik te maken.
Vervoer tussen een plaats in het douanegebied van de Gemeenschap en een
plaats in de EVA en/of Visegradlanden
Het douanevervoer kan in dit geval geschieden onder de regeling gemeenschappelijk
douanevervoer, op basis van een overeenkomst tussen de Visegradlanden , de EVA
landen en de EU. Dit vervoer kan ook met behulp van een carnet TIR (zie hieronder).
56 De artikelen 426 tot en met 440 van de toepassingsbepalingen van het
Communautair Douanewetboek
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
36

Vervoer tussen een plaats in het douanegebied van de Gemeenschap en een
plaats in een derde land
Om douaneformaliteiten buiten het douanegebied van de Gemeenschap bij de
doorvoerlanden of bij het binnenkomen van het land van bestemming te vermijden
kunnen de goederen onder de regeling douanevervoer geplaatst worden. In dit geval
kan van het carnet TIR gebruik gemaakt worden.
In 1975 werd in Genève een douaneovereenkomst 57 gesloten inzake het internationale
vervoer van goederen onder dekking van Carnets TIR. De landen die lid zijn van TIRovereenkomst
strekken zich uit van Canada tot Afghanistan en van Noorwegen tot
Marokko.
Het toepassingsgebied van de TIR overeenkomst in het douanegebied van de
Gemeenschap is beperkt tot 58 :
- vervoer dat begint of eindigt buiten het douanegebied van de Gemeenschap;
- goederen bestemd om te worden gelost in het douanegebied van de Gemeenschap
als deze goederen worden vervoerd samen met een buiten de Gemeenschap te
lossen goederen;
- vervoer van één plaats in de Gemeenschap naar een andere plaats in de
Gemeenschap over het grondgebied van een derde land (= andere dan EU
lidstaten, EVA -en Visegradlanden, bvb vervoer uitsluitend over land van België
naar Griekenland).
Wanneer de goederen onder dekking van een carnet TIR worden vervoerd wordt het
douanegebied van de Gemeenschap als één gebied wordt beschouwd. Dit houdt in dat
de douaneformaliteiten zich beperken tot het kantoor van binnenkomen/uitgaan in de
Gemeenschap (kantoor van doorgang) en het kantoor van vertrek/bestemming in de
Gemeenschap, naargelang het geval.
In principe zullen telkens bij doorgang in de landen die niet behoren tot de
Gemeenschap douaneformaliteiten vervuld worden.
De toepassing van het vervoer onder carnet TIR is beperkt tot het wegvervoer. De
voertuigen of de containers die onder dekking van carnet TIR goederen vervoeren zijn
onderworpen aan een voorafgaandelijke keuring. In België worden de voertuigen en
de containers goedgekeurd door de inspecties van opsporingsdienst van de
douaneadministratie. Na goedkeuring levert de inspectiedienst een certificaat van
goedkeuring af dat steeds in het voertuig dient aanwezig te zijn.
57 De TIR overeenkomst is bekrachtigd door de Wet van 4 februari 1980 (B.S. 14/10/80). Op
communautair vlak was de TIR overeenkomst reeds goedgekeurd door Raadsverordening nr. 2112/78
(Pbl. L 252 van 14/09/78)
58 zie artikel 92 §2 b van het CDW
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
37

Elk afzonderlijk wegvoertuig dient zowel op de voorzijde als op de achterzijde van
het voertuig een TIR plaat te bevestigen. Dit herkenningspunt vergemakkelijkt
eventuele controles.
Per voertuig wordt er een carnet TIR opgesteld. Voor het vervoer van gevoelige
goederen zoals ethylalcohol en tabaksproducten dient het vervoer te geschieden onder
een bijzonder carnet voor het vervoer van alcohol- en tabaksproducten. De TIR
garantie is voor het transport van deze gevoelige evenwel geschorst zodat telkens een
afzonderlijke zekerheid zal moeten gesteld worden.
In België levert FEBETRA 59 de carnets TIR af en stelt zich daarnaast borg voor de
onder schorsing van rechten vervoerde goederen. De procedure met betrekking tot het
vervoer en de aanzuivering van deze regeling heeft veel raakpunten met de
douaneprocedure gemeenschappelijk/communautair douanevervoer.
Producten van dierlijke oorsprong voor (niet)-humane consumptie 60
De procedure zoals beschreven in het hoofdstuk over het binnenbrengen van nietcommunautaire
goederen over zee is gelijklopend met de procedure die geldt voor het
zeevervoer.
De zendingen die over de weg binnenkomen moeten zich aandienen bij de eerste
grensinspectiepost waarbij de producten, naargelang het geval, zullen onderworpen
worden aan een documenten- , overeenstemmings- en een materiële controle. Gezien
België alleen maar grenst aan Lidstaten heeft het in het kader van deze studie geen zin
om dieper in te gaan op de specifieke procedures die gelden voor het vervoer over de
weg van dierlijke producten van een plaats buiten het douanegebied van de
Gemeenschap naar een plaats buiten het douanegebied van de Gemeenschap via het
douanegebied van de Gemeenschap.
59 Federatie voor Belgische transporteurs
60 Instructie douane gezondheidsmaatregelen-voedingsmiddelen van dierlijke oorsprong 1993 D.I.
594.15
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
38

IV. Vergelijkingstabel: zeevervoer/wegvervoer
IV.1 Vergelijkingstabel documenten tussen zeevervoer en
wegvervoer
Hieronder vindt u een vergelijking in tabelvorm tussen de documenten inzake SSS en
wegvervoer, die het kader van de toepasselijke wetgeving noodzakelijk zijn. De tabel
sluit aan bij de indeling die in de vorige twee hoofdstukken werd gehanteerd.
N° Onderwerpen Shortsea shipping Wegvervoer
1. Meldingsformaliteiten voor
vervoermiddelen
IMO FAL formulieren Geen
2. Certificaten & vergunningen IMO scheepscertificaten Vergunningen met betrekking
tot wegvervoerder en
voertuig
3. Vervoer van gevaarlijke Certificaten en documenten Certificaten en documenten
goederen
volgens IMDG-code
volgens
reglementering
ADR
4. Douane
4.1. Binnenkomen van - Generale Verklaring Geen formaliteiten
vervoermiddelen in de Benelux 20 (CUSREP)
douanegebied
- Vrachtlijst 126 (CUSCAR)
- Provisielijst 130
- Bemanningsgoederen-lijst
135
4.1.1. Aanbrengen van communautaire - Bewijs communautaire - Geen bewijs com-
goederen
status goederen omdat ze munautaire status
worden binnengebracht in wanneer goederen
douanegebied
binnen EU worden
- Vergunning “erkende vervoerd
lijndienst”
- Bewijs communautaire
of
status wanneer goederen
- T2L aangifte
binnen EU worden
- Handelsbescheiden vervoerd via EVA, V-4
- scheepsmanifest
of derde land
- T2-aangifte
- Carnet TIR
- Carnet ATA, …
4.1.2. Aanbrengen van niet-
4.1.2.1..
communautaire goederen onder
de regeling douanevervoer
Bestemming EU - Vergunning
lijndienst
erkende T1-aangifte
- T1-aangifte
- Manifesten
- Manifest
- Geen vergunning erkende
lijndienst
- Geen verplichting
4.1.2.2. Bestemming EVA/V-4 T1-aangifte T1-aangifte of Carnet TIR
4.2. Verlaten van vervoermiddelen
van de douanegebied
- Generale Verklaring
Benelux 21
- ‘poliske’
Geen formaliteiten

- uitgaansmanifest/laadrapport
- sortie
4.3.1. Aanbrengen van communautaire
goederen
4.3.1.1. Bestemming EU - Bewijs communautaire
status goederen omdat ze
worden binnengebracht in
douanegebied
- Vergunning
lijndienst”
“erkende
of
- T2L-aangifte
- Handelsbescheiden
- scheepsmanifest
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
40
- Geen bewijs
communautaire status
waneer goederen binnen
EU worden vervoerd
- Bewijs communautaire
status wanneer goederen
binnen EU worden
vervoerd via EVA, V-4
of derde land
- T2-aangifte
- Carnet TIR
- Carnet ATA, …
4.3.1.2. Bestemming derde land uitvoeraangifte (EX1) uitvoeraangifte (EX1),
carnet TIR
4.3.2. Vervoer van niet-
communautaire goederen
4.2.2.1. Bestemming EU - Vergunning erkende
lijndienst
- T1-aangifte
- Manifesten
- Manifest
- Geen vergunning erkende
lijndienst
- geen
T1-aangifte
4.3.2.1. Bestemming EVA/V-4 T1-aangifte T1-aangifte of carnet TIR
4.3.2.2. Bestemming 3de land EX3/T1-aangifte EX3/T1-aangifte
IV.2 Vervoersdocumenten en aansprakelijkheidsregeling
In het kader van deze studie wordt kort ingegaan op de verschillende
vervoersdocumenten en aansprakelijkheidsregimes naargelang de goederen over zee
of over de weg worden vervoerd.
Omdat een vergelijking van de aansprakelijkheidsregimes voor beide transportmodi
en het implementeren van een overkoepelend aansprakelijkheidsregime voor een
multimodale transport een studie op zich is, wordt enkel op de algemene aspecten
ingegaan.
IV.2.1 Vervoer van goederen over zee
In principe wordt voor het vervoer van goederen over zee een ‘verhandelbaar’
cognossement opgemaakt. In de Haags-Visbysche regelen, die door België zijn
goedgekeurd, wordt de aansprakelijkheid van de zeevervoerder vastgesteld. De
bepalingen die van dwingend recht zijn leggen in hoofde van de zeevervoerder een
resultaatsverbintenis op (mits enkele uitzonderingen, bvb m.b.t. de zeewaardigheid
van het schip).

De aansprakelijk van de zeevervoerder is echter beperkt. Vooreerst kan de
zeevervoerder, naargelang het geval, zich beroepen op ontheffingsgronden om zijn
aansprakelijkheid af te wijzen. In het geval de zeevervoerder aansprakelijk is, kan hij
mits enkele uitzonderingen bvb. wanneer er opzet in het spel is, zich beroepen op de
volgende beperkingen:
- 666,67 speciale trekkingseenheden 61 per collo of eenheid of;
- 2 speciale trekkingseenheden per kilogram brutogewicht van de verloren of de
beschadigde goederen.
Het hoogste bedrag zal in aanmerking genomen worden. Verschillende naties hebben
slechts enkel de Haagse regels geratificeerd. In deze gevallen zal er steeds
teruggevallen worden op de aansprakelijkheidsbeperking zoals vermeld onder het
eerste streepje.
Omdat het cognossement in de meeste gevallen verhandelbaar is en in wezen een
overdraagbare bezitstitel is, heeft dit tot gevolg dat het cognossement niet de goederen
zal begeleiden op de zeereis maar per post zal opgestuurd worden naar de finale
rechthebbende (consignee). Deze rechthebbende zal de goederen in de haven van
bestemming pas in ontvangst kunnen nemen mits overlegging van het cognossement.
Om echter te vermijden dat de goederen niet tijdig in ontvangst kunnen worden
genomen omdat het cognossement niet tijdig in de haven bestemming is aankomen
doet men vaker beroep op zeevrachtbrieven (‘sea waybills’). Zeevrachtbrieven zijn in
wezen niet-verhandelbaar en vergezellen de goederen tijdens de zeereis. De
zeevervoerder zal de goederen afleveren nadat de rechthebbende zich heeft
geïdentificeerd als ‘consignee’ zoals vermeld in de zeevrachtbrief. Deze procedure
verschilt wezenlijk van de procedure die geldt bij de aflevering van goederen bij
voorlegging van een cognossement.
Deze procedure voor zeevrachtbrieven is niet op een dwingende wijze geregeld. Het
Comité Maritime International (CMI) heeft in 1991 niet-dwingende regels
uitgevaardigd waarnaar partijen kunnen verwijzen 62 . We merken tenslotte op dat het
aansprakelijkheidsregime van het zeevervoer volgens de Haags-Visbysische regelen
zal bepaald worden.
IV.2.2 Vervoer van goederen over de weg
In principe wordt voor het vervoer van goederen over de weg zee een CMR
vrachtbrief opgemaakt die in wezen niet verhandelbaar is en de goederen zal
vergezellen.
61 Bedrag dat bepaalt wordt op basis wisselkoersen van de belangrijkste munten (internationale
muntkorf). Een speciale trekkingseenheid komt momenteel overeen met ongeveer BEF 50
62 CMI Uniform Rules for Sea Waybills (1991)
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
41

In het Verdrag betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen
over de weg (hierna CMR), dat door België is goedgekeurd 63 , wordt de
aansprakelijkheid van de wegvervoerder vastgesteld. De bepalingen die van dwingend
recht zijn leggen in hoofde van de wegvervoerder een resultaatsverbintenis op (mits
enkele uitzonderingen).
De aansprakelijk van de wegvervoerder is echter beperkt. Vooreerst kan de
zeevervoer, naargelang het geval, zich beroepen op ontheffingsgronden om zijn
aansprakelijkheid af te wijzen. In het geval de wegvervoerder aansprakelijk is, kan hij
mits enkele uitzonderingen bvb. wanneer er opzet in het spel is, zich beroepen op de
volgende beperking:
- 8,33 speciale trekkingseenheden per kilogram brutogewicht van de verloren of de
beschadigde goederen.
Het CMR-verdrag zal volgens artikel 2 ook toepassing vinden bij stapelvervoer
wanneer een wegvoertuig over een gedeelte van het traject wordt vervoerd over zee,
door de lucht, … zonder dat de goederen worden uitgeladen.
Wanneer wordt bewezen dat verlies, beschadiging of vertraging in de aflevering van
goederen niet veroorzaakt is door een daad van de wegvervoerder maar voortspruit uit
een feit dat zich alleen kon voordoen tijdens en tengevolge van het vervoer anders dan
over de weg, wordt de aansprakelijkheid van de wegvervoerder niet bepaald door het
CMR Verdrag.
De aansprakelijkheid wordt bepaald op de wijze waarop de aansprakelijkheid van de
niet-wegvervoerder tot vervoer van de goederen alleen zou zijn afgesloten
overeenkomstig de wettelijke bepalingen van dwingend recht betreffende het vervoer
van goederen op die andere wijze.
Het bovenvermelde artikel 2 van het CMR Verdrag heeft in hoofdzaak betrekking op
het ro/ro vervoer van vrachtwagens. Uit dit artikel mag blijken dat er twee parameters
van belang zijn om de toepasselijke aansprakelijkheidsregeling te bepalen:
- oorzaak schade of verlies (gerelateerd aan vervoermiddel);
- locatie schade of verlies.
IV.2.3 Het multimodaal vervoer van goederen
In 1980 heeft men in de schoot van de Verenigde Naties een Conventie betreffende
het Internationaal Multimodaal Transport opgesteld. Alhoewel er sinds jaren reeds een
wetgevend kader bestaat voor het multimodaal transport van goederen heeft deze
Conventie omwille van verschillende redenen geen wijdverspreide ingang gevonden.
63 Wet van 4 september 1962 ter goedkeuring van het Verdrag betreffende de overeenkomst tot
internationaal vervoer van goederne over de weg, B.S., 8 november 1962.
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
42

Daarnaast heeft de UNCTAD (United Nations Conference on Trade and
Development) in samenwerking met de I.K.K. (Internationale Kamer van
Koophandel) de UNCTAD/ICC rules for Multimodal Transport Document opgesteld
die in 1992 van kracht werden.
FIATA 64 heeft begin de jaren 90’ een FIATA B/L gecreëerd die in overeenstemming
is met de desbetreffende UNCTAD/ICC rules. De FIATA B/L kan zowel dienen als
een maritiem zeecognossement of een multimodaal transportdocument. De verdienste
van de FIATA B/L als multimodaal transportdocument is dat er t.a.v. de
goederenbelanghebbende slechts één aansprakelijke partij is, in casu de expediteur,
die als multimodal transport operator (MTO) een resultaatsverbintenis heeft.
De aansprakelijkheid van de MTO is als volgt gelimiteerd:
- 666,67 speciale trekkingseenheden per collo of eenheid of;
- 2 speciale trekkingseenheden per kilogram brutogewicht van de verloren of de
beschadigde goederen.
Wanneer er in het kader van het multimodaal transport geen gebruik wordt gemaakt
van zeevervoer of binnenvaart wordt de aansprakelijkheid als volgt gelimiteerd:
- 8,33 speciale trekkingseenheden per kilogram brutogewicht van de verloren of de
beschadigde goederen.
Wanneer echter de schade of verlies plaatsvond binnen een welbepaald segment van
het multimodaal vervoer zal de aansprakelijkheid van de vervoerder bepaald worden
volgens de dwingende bepalingen van deze toepasselijke Verdagen of Conventies.
Het spreekt vanzelf dat ook zeevervoerders multimodale transportdocumenten kunnen
uitgeven. Het zou ons echter in het kader van de studie te ver leiden om hier dieper op
in te gaan.
Het probleem dat zich stelt is dat er vooralsnog geen Internationaal Verdrag bestaat
betreffende multimodaal vervoer dat door de belangrijkste maritieme naties is
geratificeerd.
64 Wereldorganisatie voor Expediteurs gevestigd in Zürich
Documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping
43