tuinbanen - Stoomgroep Turnhout vzw

stOOmgroep turnhout vzw
De huidige normaalspoorbreedte wordt in de gehele wereld gevolgd, behoudens
enkele uitzonderingsgevallen (zie bij breedspoor).
Vroeger waren er wel enkele kleine verschillen :
o - 1,444 m
o bij de Franse maatschappijen „Nord Français‟ en „Paris-Orléans‟
o - 1,450 m
o bij de „Compagnie de l‟Est‟ en „Etat (Ouest)‟, „Compagnie du Midi‟
en „Paris-Lyon-Méditerrané (PLM‟.
Sinds de samensmelting van deze maatschappijen onder de SNCF wordt in
Frankrijk overal 1,435 m normaalspoor gebruikt.
Breedspoor
Er zijn nog verschillende landen waar breder spoor gebruikt wordt. De reden
hiervoor was oorspronkelijk van strategische oorzaak (zij waren niet aangesloten
op het overige Europese net, zodat vijandelijke legers er geen gebruik van konden
maken) of omwille van het feit dat er toevallig een andere maat door hun
leverancier gebruikt werd. Voorbeelden :
o - 1,525 m (of 5‟) in Rusland
o - 1.675 m (of 5‟6”) in Spanje en Portugal
o - 1,830 m voor de Erie spoorweg in de 19e eeuw en op de lijn
Petersburg – Zarskoje Selo (1837)
o - 2,135 m destijds gebruikt door de Great Western in Engeland.
(Zie tabel hierna)
Adolf Hitler plande ooit een Duitse breedspoorweg met een breedte van
3000 mm. Men wilde München, Hamburg en Linz behalve met normaalspoor ook
met breedspoor verbinden. Dit is echter nooit gebeurd.
Omsporen
Deze verschillen maken het problematisch om doorgaande treinen over de grens
van de spoorwijdtes te laten rijden. Inmiddels zijn er verschillende technische
systemen waardoor treinen aan de grens "omgespoord" kunnen worden. De
oudste methode wordt de wielas of het gehele draaistel6 verwisseld aan de
grens. Dit is echter zeer tijdrovend (2 tot 3 uur) en arbeidsintensief. Daarom
wordt het niet meer toegepast aan de grens tussen Frankrijk en Spanje. Het
6
Een draaistel is een constructie, draaiend rond een verticale as onder spoorwegmaterieel voor de bevestiging van twee of drie geveerde assen om het
rijden door bogen in een spoorweg mogelijk te maken.
De afstand tussen de assen wordt de radstand genoemd. Tegenwoordig is de radstand van het draaistel bij treinen rond 2,5 meter en bij metro's en
trams rond de 2 meter. De hart-op-hart afstand van twee draaistellen is zo'n 17 à 20 meter bij treinenstellen (bij locomotieven meestal minder). Bij een
metro zo'n 12 meter en bij trams zo'n 6 tot 7,5 meter.
Als twee bakken rusten op één draaistel, dan spreekt men van een jacobsdraaistel. Jacobsdraaistellen worden veel gebruikt bij light trains en metro's
om kosten en gewicht te besparen. Voor de komst van de lagevloerstram, hadden vrijwel alle gelede trams jacobdraaistellen.
Draaistellen zijn onder te verdelen in loopdraaistellen (geen aangedreven assen) en motordraaistellen (een of meer aangedreven assen). Bij elektrische
(en ook dieselelektrische) treinen worden de elektromotoren in het draaistel ingebouwd. Bij dieselhydraulische en dieselmechanische treinstellen,
worden de draaistellen aangedreven door een aandrijfas van buiten af.
Bij treinen probeert men motordraaistellen zoveel mogelijk in het midden van een treinstel te plaatsen en loopdraaistellen aan de uiteinden. De reparatie
van een motordraaistel na een aanrijding is veel duurder dan de reparatie van een loopdraaistel.
Twee 3-assige draaistellen komen vrijwel alleen bij locomotieven voor (bijvoorbeeld de 1200-, 1300- en 1500-serie in Nederland). Sommige locomotieven
en motorrijtuigen hebben drie 2-assige draaistellen. Voorbeelden hiervan zijn de Zwitserse Re 6/6 locomotieven en het Nederlandse motorrijtuig
mDDM, de aandrijving voor de dubbeldekstreinen DD-AR.
Dani Bellemans 19/90