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18 MOBILITÄT ALS SCHLÜSSEL FÜR DIE ZUKUNFT Die Niederlande sind mehr als andere europäische Länder von ihren Stärken im Hinblick auf Mobilität und Flexibilität abhängig. Als Tor nach Europa und internationales Drehkreuz für Produkte und Dienstleistungen steht das Land jedoch in ständigem Wettbewerb mit anderen Ländern in Europa und weltweit. Daher müssen die Niederlande ihre Stärken weiter ausbauen, um auch künftig wirtschaftlich eine wesentliche Rolle spielen und ihr Wohlstandsniveau aufrechterhalten zu können. Dies gilt insbesondere für die Beziehungen zum wichtigsten Handels- und Geschäftspartner Deutschland. 2010 ging ein Viertel des gesamten niederländischen Exports in das östliche Nachbarland, und 20 Prozent der Importe kamen von dort. Mehr als 2.000 niederländische Unternehmen verfügen über eine deutsche Niederlassung, und inzwischen entfallen 13 Prozent des niederländischen Dienstleistungsexports auf Deutschland. Umgekehrt haben mehr als 2.500 deutsche Unternehmen eine niederländische Tochtergesellschaft und schaffen in den Niederlanden mehr als 100.000 direkte Arbeitsplätze. Die guten Beziehungen sind jedoch keineswegs selbstverständlich, sondern ständigen Veränderungen unterworfen. Dies erfordert ständige Anpassungsfähigkeit. Aktuelle Umfragen der Deutsch-Niederländischen Handelskammer (DNHK) und der Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) haben verschiedene Schwachstellen zutage gefördert, die dringend einer Verbesserung bedürfen. Die Niederlande müssen den Befragten zufolge vor allem den Zugang zu ihren Märkten vereinfachen, für gut ausgebildetes Personal insbesondere auf technischem Gebiet sorgen, das Kündigungsrecht lockern, aber auch die Infrastruktur verbessern. Mit anderen Worten: Der Schlüssel für die Zukunft liegt in mehr Mobilität auf sämtlichen Gebieten. Die Fachausschüsse der DNHK haben in den vergangenen Monaten in mehreren Sitzungen und in Rücksprache mit verschiedenen Ministerien die nachfolgenden Standpunkte entwickelt. Hintergrund ist eine nachhaltige Verbesserung der Investitionsbedingungen in den Niederlanden und damit auch der Handelsbeziehungen zwischen der niederländischen und der deutsche Wirtschaft, was wiederum zu einer positiven Entwicklung der niederländischen Wirtschaft beitragen würde. Die DNHK versteht ihre Standpunkte als Auftrag für das kommende Jahr, in Verhandlungen mit Behörden auf die Durchführung konkreter Maßnahmen hinzuwirken. DE DNHK Standpunten / Standpunkte 1 Die NEDERLANDS-DUITSE HANDELSKAMER DEUTSCH-NIEDERLÄNDISCHE HANDELSKAMMER Niederlande bilden das Tor nach Europa. Um den Warenund Dienstleistungsfluss weiter zu optimieren, sind konkrete Schritte zur Verbesserung von Verkehr und Infrastruktur sowie eine Flexibilisierung der Arbeitszeiten erforderlich. Vor einem Jahr stellte die Deutsch-Nieder- haben müssen die grenzüberschreit Vor einem Jahr stellte die Deutsch-Niederländische Handelskammer ihr Ziel vor, einen gemeinsamen ‚Masterplan Infrastruktur‘ zwischen den Niederlanden und Deutschland zu entwickeln. Denn noch immer liegen Initiativen mit grenzüberschreitendem Charakter häufig eigene nationale Interessen zugrunde. Entscheidend ist jedoch, vor allem die Grenzregion als eine gemeinsame europäische Region zu begreifen. Nur durch eine gemeinsame, strukturelle Herangehensweise an infrastrukturelle Großprojekte können wichtige Entwicklungen beschleunigt, die Grenzregion aufgewertet und letztlich der Staat und damit der Steuerzahler entlastet werden. In den einzelnen Mitgliedstaaten oder Regionen werden eigene Lösungen entwickelt, die nicht optimal sind. Dies hat weitreichende Auswirkungen, beispielsweise auf dem Gebiet der Infrastrukturplanung. So liegt in den Niederlanden der Nachdruck auf der Erreichbarkeit der eigenen Häfen und Flughäfen, wohingegen in manchen Regionen eine Orientierung auf Häfen und Flughäfen in Deutschland oder in Belgien logischer erschiene. Dies gilt genauso umgekehrt für Grenzregionen auf deutscher Seite hinsichtlich niederländischen Häfen und Flughäfen. Bei größeren Verkehrsprojekten oder Infrastrukturvorhaben müssen die grenzüberschreitenden Aspekte wesentlich besser mit den jeweiligen Nachbarländern abgestimmt werden. Die DNHK setzt sich dafür ein, Infrastrukturfragen gemeinsam anzugehen. Wir brauchen eine gemeinschaftliche Analyse für die gesamte nordwesteuropäische Region (Hamburg-Le Havre Range), in der u.a. die Flughäfen von Paris, Frankfurt, Luxemburg und Amsterdam beheimatet sind. Das Ergebnis einer solchen Analyse muss ausweisen, worauf sich Europa in den kommenden Jahren auf dem Gebiet der Raumordnung konzentrieren muss. Es fällt auf, dass in staatlichen Konzepten beispielsweise der Bundesregierung oder des Vlaams Instituut voor Logistik (VIL) die Empfehlung ausgesprochen wird, bestimmte Logistikaktivitäten aus den teuren, dicht besiedelten Gebieten rund um die See- und Flughäfen in andere Regionen zu verlagern. Dagegen sind die niederländischen Zielsetzungen auf Logistikgebiet vornehmlich auf eine Verbesserung der Position der eigenen Mainports im europäischen Kontext ausgerichtet. Dies veranschaulicht, wie unterschiedlich die nationalen Politiken in Europa sind. In Gesprächen mit politischen Entscheidungsträgern wird häufig auf die europäische Verflechtung verwiesen. Es wird argumentiert, dass die Mitgliedstaaten an europäische Vorgaben gebunden seien und dass deshalb Adhoc-Entscheidungen auf nationaler Ebene unmöglich erscheinen. Das mag in manchen Fällen durchaus der Fall sein, doch darf es nicht als Entschuldigung dafür herhalten, zusätzliche Hürden für Entscheidungen auf regionalem Gebiet zu errichten. Die Niederlande und Deutschland sollten wegen ihrer logistischen Bedeutung für Europa und ihrer engen Verbundenheit eine Vorreiterrolle innerhalb der Europäischen Union einnehmen. Es ergibt sich der Eindruck, dass die vorhandenen bilateralen Arbeitsgruppen zwar einen guten Informationsaustausch bewirken, dass jedoch bei der Beschlussfassung über Infrastrukturvorhaben die wechselseitige Abstimmung zu wünschen übrig lässt. Anzustreben ist ein regelmäßiger Austausch, bei dem die Grenzregionen insgesamt entwickelt werden. Durch eine verstärkte regionale Zusammenarbeit können Infrastruktureinrichtungen besser aneinander anschließen und doppelte oder fehlende Infrastruktur vermieden werden. 19
20 Für die Niederlande als Tor nach Europa ist dies von entscheidender Bedeutung, zumal die Qualität der Hinterlandverbindung die ‚Achillesferse‘ für den Erfolg des niederländischen Zugangstors formt. Für eine bessere Mobilität können die folgenden grenzüberschreitenden Ziele aufgestellt werden: AUF DER STRASSE Für die gesamte Region gilt, dass die Verbesserung des Verkehrsflusses zu den großen Herausforderungen der kommenden Jahre gehört. Zur Eindämmung von Staus und zur Begrenzung des damit einher gehenden wirtschaftlichen Schadens sind Maßnahmen für einen möglichst ungestört verlaufenden Güterverkehr unverzichtbar. Die DNHK steht daher dem Konzept einer beschleunigten Bekämpfung von Engpässen, das die Regierung Rutte auf den Weg gebracht hat, positiv gegenüber. Die Handelskammer weist jedoch darauf hin, dass die Schaffung von mehr Asphalt allein letztlich nicht zur Lösung des Stauproblems führen wird. Neben dem Ausbau der vorhandenen Infrastruktur muss deshalb auch aktiv an einem verstärkten Einsatz innovativer Kommunikationsmittel, der Förderung von Telearbeit, der flexibleren Gestaltung von Arbeitszeiten und der Entwicklung bzw. Nutzungsregulierung (intelligenter) Infrastruktureinrichtungen gearbeitet werden. Mit einem solchen Maßnahmenpaket könnte für die gesamte Region auch eine erhebliche Förderung innovativer Konzepte verbunden sein, was sich gut in die europäischen Monti- Ziele (Vertrag von Lissabon) einfügen würde. Zu denken wäre beispielsweise auch an einen breiteren Einsatz (fiskaler) Fördermaßnahmen für Unternehmen, die die Nutzung individueller Verkehrsmittel einschränken. Die Niederlande und Deutschland haben hier die Chance, auf diesem innovativen Gebiet zu Vorbildern (Best Practices) zu werden. ERWEITERUNG DES ROTTERDAMER HAFENS Wenn die Niederlande der wachsenden Nachfrage nach Logistikdienstleistungen nachkommen möchten, wie es etwa in der Erweiterung des Rotterdamer Hafens zum Ausdruck kommt, dann muss die Erreichbarkeit des Rotterdamer Hinterlands eine zentrale Rolle in der künftigen Infrastrukturpolitik spielen. Dies führt logischerweise zu einer Verknüpfung mit deutschen Verkehrs- und DNHK Standpunten / Standpunkte Infrastrukturvorhaben. Die Verbindung Rotterdam–Ruhrgebied müsste im Rahmen gemeinsamer Anstrengungen konsequent in Angriff genommen werden. Hier ist vor allem der tägliche Verkehrsinfarkt in der Region Arnheim/Nimwegen ein entscheidendes Hindernis. Die Verlängerung der A15 zwischen Ressen und Zevenaar muss Priorität erhalten. Die positiven Effekte hieraus könnten weiter verbessert werden, wenn auch die A18 Richtung Twente verlängert würde. KILOMETERMAUT Zwar steht die Kilometermaut derzeit nicht auf der politischen Tagesordnung, sie bleibt jedoch ein relevantes Zukunftsprojekt für grenzüberschreitende Mobilität. Der einzig richtige Standpunkt für den Straßenverkehr ist: Der Nutzer zahlt. Pilotprojekte in Regionen mit großer Verkehrsdichte wie die Region Rotterdam-Rijnmond könnten ein wichtiger erster Schritt sein, um die technischen Aspekte und die Akzeptanz bei der Bevölkerung zu testen und die Auswirkungen auf den Verkehrsfluss zu messen. Bei einer Kilometermaut ist es jedoch wichtig, sich für ein einheitliches europäisches System einzusetzen. Ein gemeinsames System muss der europäischen Definition der elektronischen Maut-erhebung gemäß der Verordnung 2004/52 folgen. Der ‘European Electronic Toll Service’ (EETS) soll es Straßenbenutzern ermöglichen, die Mautgebühren in der gesamten Europäischen Union auf unkomplizierte Weise durch nur einen Abonnementvertrag mit einem Serviceanbieter und einem einzigen eingebauten Gerät zu entrichten. AUF DER SCHIENE Ganz oben auf die Maßnahmenliste gehört der Ausbau der Schienenverbindung von der niederländisch-deutschen Grenze nach Emmerich und Oberhausen um ein drittes Gleis, mit dem der Schienengüterverkehr über die Betuwe-Linie auf der deutschen Seite der Grenze aufgenommen werden kann. Schließlich ist diese Trasse eine wichtige europäische Güterverkehrsverbindung zwischen Rotterdam und Genua. Trotz früherer Vereinbarungen wird dieser Ausbau nach neuesten Informationen nicht vor 2018 fertiggestellt sein. Gleichzeitig investiert Deutschland viele Millionen in eine eigene Nord-Süd-Verbindung. Die Verzögerungen auf deutscher Seite hätten vermieden werden können, wenn die Planungen von Anfang an konsequenter auf gemeinschaftlicher Basis im Rahmen eines Masterplans für die gesamte Region erfolgt wären. Die entstandenen Verzögerungen schaden nicht nur der deutschen, sondern vor allem auch der niederländischen Wirtschaft. Die Niederlande müssen deshalb darauf drängen, dass von deutscher Seite der Ausbau dieser Trasse in Angriff genommen wird und dass feste Garantien für den Fertigstellungstermin erteilt werden. Wegen der Zunahme des Güterverkehrs vom Antwerpener Hafen ins deutsche Hinterland hat Belgien die Niederlande bereits 1999 aufgefordert, den ‚Eisernen Rhein‘ zu reaktivieren, eine alte Schienenverbindung, die Antwerpen mit dem Ruhrgebiet verbindet. Der Abschnitt von der belgischen Grenze bis Roermond wird seit jeher von Zügen genutzt; die Trasse von Roermond bis zur deutschen Grenze bei Vlodrop ist seit 1991 stillgelegt. Die heute befahrene Montzenroute ist etwa 50 Kilometer länger als der Eiserne Rhein und umfasst einige steile Steigungen, die es längeren und schwereren Zügen erschweren, die Trasse zu bewältigen. Sollte eine Reaktivierung des Eisernen Rheins beschlossen werden, ist es wichtig, dass Deutschland für eine gute Anbindung an das deutsche Schienennetz Sorge trägt. Dafür sollten sich die Niederlande in gegenseitiger Absprache einsetzen. In einem Masterplan für die künftige Entwicklung der Infrastruktur darf auch die Hochgeschwindigkeitsverbindung Amsterdam-Groningen-Hamburg nicht fehlen. IN DER LUFT Es muss verhindert werden, dass in den Grenzregionen durch die Revitalisierung von Flughäfen Überkapazitäten geschaffen werden, die in Konkurrenz zu bereits bestehenden, gut funktionierenden Strukturen treten. Es ist darauf zu achten, dass regionale Flughäfen wirtschaftlich überlebensfähig sind. Bei allen diesbezüglichen Überlegungen sollte also das wirtschaftlich Sinnvolle und Machbare die entscheidende Triebfeder sein. Eine grenzüberschreitende Zuweisung von Investitionsmitteln sollte dazu führen, dass die Mainports durch die Eingliederung regionaler Flughäfen in die grenzüberschreitenden Netze entlastet werden. Ein Masterplan müsste alle Flughäfen in die Überlegungen einbeziehen. Sofern eine ausreichende Versorgung durch regionale Flughäfen auf deutschem oder nie- NEDERLANDS-DUITSE HANDELSKAMER DEUTSCH-NIEDERLÄNDISCHE HANDELSKAMMER derländischem Gebiet vorhanden ist, wie etwa in der Region Enschede-Münster-Osnabrück, ist es fraglich, ob eine Reaktivierung oder Errichtung regionaler Flughäfen auf der anderen Seite der Grenze – wie Twente – sinnvoll ist. Derzeit haben regionale Flughäfen für den Frachtverkehr nur eine sehr geringe Bedeutung. Im Passagierverkehr dagegen nutzen Reisende verstärkt die Flughäfen im jeweiligen Nachbarland. Wenn wir uns ferner die Relation Maastricht- Aachen/Lüttich, Maastricht-Aachen/ Eindhoven und Maastricht-Aachen/Charleroi ansehen, dann stellt sich die Frage, ob so viele Flughäfen in einer Region wirtschaftlich sinnvoll sind. Neben diesen Überlegungen kommt der Erreichbarkeit der großen Luftverkehrsdrehscheiben Schiphol, Düsseldorf, Köln und Frankfurt am Main höchste Priorität zu. Auch die Erreichbarkeit des Flughafens Weeze von den Niederlanden aus kann und muss verbessert werden. Anderenfalls werden in der Zukunft insbesondere in den Niederlanden erhebliche Probleme entstehen. Bereits heute kommen etwa 50 Prozent der Passagiere des Airport Weeze aus den Niederlanden. AUF DEM WASSER Der Erfolg der Häfen – auch der ZARA- Häfen – hängt immer stärker von funktionierenden Hinterlandverbindungen ab. Die niederländischen Häfen müssen gut mit den wirtschaftlichen Kerngebieten vernetzt sein und als Drehscheibe für Befrachter und Verbraucher attraktiv bleiben. Logistikströme folgen zumeist den logischen Wegen, d.h. Engpässe werden umgangen. Deshalb muss in Nordwesteuropa ein grenzüberschreitender Ansatz verfolgt werden. Anderenfalls werden der gesamten Region Arbeitsplätze und Innovationskraft verloren gehen. Ferner kann der Umschlag durch eine gute Abstimmung zwischen den verschiedenen Binnenhäfen in beiden Ländern effizienter erfolgen. Für die Binnenschifffahrt ergeben sich grundsätzlich nur wenige Probleme, mit Ausnahme des sich hinziehenden Donauausbaus (Straubing – Vilshofen). Dieser Ausbau ist insofern von Belang, weil dieser Abschnitt einen Engpass auf der Strecke zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer darstellt. 21
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