Standpunten DNHK - knowlinx

2Naast de genoemde verbeteringen moet Nederland belangrijke projecten
in nauwe afspraak met zijn internationale partners – vooral met Duitsland
– forceren. Hierdoor kunnen grote ontwikkelingen worden versneld
en kan geld bespaard worden. Verder moet Nederland inzetten op verbeteringen
in de grensregio en in het grensverkeer.
Naast een gezamenlijke aanpak van de
infrastructuur kunnen ondernemingen en
burgers worden ontlast door logistiek- en
verkeersprojecten met een Europese visie te
ontwikkelen. Ook hier speelt de samenwerking
met Duitsland als belangrijkste handelspartner
en logistiek centrum van Europa
een essentiële rol. Dit betreft volgens de
DNHK onder andere de volgende thema’s:
DOUANE
Veel exporteurs krijgen in verschillende
regio’s te maken met verschillende interpretaties
van algemeen geldende wetgeving
m.b.t. infrastructuur en bijvoorbeeld douanezaken.
Dit leidt ertoe dat wereldwijde supply
chains ‘op de laatste meters’ onlogische wendingen
moeten maken om competitief te zijn.
Hierdoor wordt de economische activiteit in
de regio uiteindelijk negatief beïnvloed. De
DNHK pleit daarom voor een ronde tafel van
de douane’s in Nederland en Duitsland, om in
overleg met de exporteurs tot betere oplossingen
te komen en bureaucratische drempels
waar deze onnodig zijn af te bouwen.
Bij een goed functionerende regio hoort
ook een gestandaardiseerde en efficiënte
afhandeling van de in- en uitgaande goederen-stromen.
Deze goederenstromen zijn
onderhevig aan controles door verschillende
instanties die er verschillende procedres en
momenten inzake rapportage op na houden.
Er dient een optimale afstemming van de
bedrijfsprocessen te komen, waarbij het
hergebruik van bedrijfsgegevens leidend
is (‘piggybacking’). De samenwerking van
de verschillende diensten – ook grensoverschrijdend
– kan de logistieke functie van
de regio verder versterken.
Het zou een grote stap voorwaarts zijn wanneer
de Nederlandse en Duitse douane-autoriteiten
met een single-window zouden kunnen
werken. Met behulp van een dergelijk loket
kan informatie bestemd voor alle Nederlandse
en Duitse douaneautoriteiten door middel van
een geïntegreerde afhandeling worden geleverd.
Nu moet veel informatie nog apart aan
verschillende diensten worden aangeleverd.
Het neerzetten van een grensoverschrijdend
single-window zou een belangrijke innovatie
zijn op het gebied van douaneformaliteiten.
Ook het uitrollen van een grensoverschrijdend
‘extended gate’-concept moet in samenwerking
met de Duitse Zoll makkelijker
gemaakt worden. Hiermee wordt bedoeld dat
de douane van de grens naar het binnenland
wordt verplaatst. Het voordeel hierbij is met
name de centrale ligging van de douane.
RITTENREGISTRATIE
Vorig jaar heeft de DNHK er al op gewezen
dat er in Nederland en Duitsland afwijkende
regelingen gelden op het gebied van de
rittenregistratie voor voertuigen tussen de
2.800 en 3.500 kg totaal gewicht (ttm).
In Nederland en de rest van Europa ben je
verplicht een tachograaf te gebruiken als het
voertuig of de voertuigcombinatie zwaarder
is dan 3.500 kg. Duitsland heeft deze grens
in zijn nationale wetgeving verlaagd naar
2.800 kg. Hierdoor worden bestuurders van
bestelauto’s die zwaarder zijn dan 2.800
kg verplicht om, wanneer ze in Duitsland
rijden, de rij- en rusttijden handmatig bij te
houden en moeten ze een patronaal attest/
vakantiebrief/werkgeversverklaring bij zich
hebben waarin zij verantwoorden wat ze de
afgelopen 28 kalenderdagen hebben gedaan.
8
DNHK
Standpunten / Standpunkte
De DNHK zet zich ervoor in dat deze verlaagde
grens aan de Europese standaard
wordt aangepast. De Nederlandse regering
moet zich er op zijn minst voor moeten
inzetten dat de regeling niet wordt toegepast
voor buitenlandse voertuigen.
RIJVERBOD
Rijverboden leiden tot problemen in de
grensregio. Dit geldt des te meer omdat ook
bestelauto’s met een aanhanger worden
gezien als een combinatie die onderhevig is
aan het rijverbod. De rijverboden leiden tot
een vermindering van de efficiency in het
transport omdat juist de verkeersluwe periode
in het weekend kan niet worden gebruikt.
Ook in Nederland leidt het weekendrijverbod
vaak tot problemen aan de
grens. De mogelijkheid om nog enkele kilometers
(met een wettelijk maximum) door
te rijden om een beveiligde parkeerplaats te
bereiken zou hier verlichting kunnen bieden.
LANGE VRACHTAUTO’S
Het feit dat er in Duitsland nog steeds geen
toelating is gekomen voor lange vrachtauto’s
(zgn. ecocombi’s) is nadelig voor Nederlandse
vervoerders. Omdat Noordrijn-Westfalen,
de belangrijkste deelstaat voor Nederlandse
bedrijven, niet meedoet aan een landelijk
Duits programma voor lange vrachtauto’s,
valt te vrezen dat hierin ook in de toekomst
geen verandering zal komen. Nederlandse
vervoerders zouden veel profijt kunnen hebben
bij een vergunning voor lange vrachtauto’s
op de Duitse autobahn. Nederland
moet zich ervoor inzetten dat een dergelijke
vergunning er komt en dat Nederlandse
vervoerders in Noordrijn-Westfalen naast de
autobahnen ook met lange voertuigen op de
Bundesstrassen mogen rijden.
NEDERLANDS-DUITSE HANDELSKAMER
DEUTSCH-NIEDERLÄNDISCHE HANDELSKAMMER
SLIMME OPLOSSINGEN
Bereikbaarheid is meer dan fysieke infrastructuur
alleen. Een betere benutting van
bestaande infrastructuur via het water, de
weg en het spoor is een topprioriteit. Er valt
nog bijzonder veel te winnen. Er zijn daarom
‘slimme oplossingen’ noodzakelijk. Sleutelwoorden
zijn samenwerking, standaardisatie
en compatibiliteit. Goede voorbeelden zijn
bijvoorbeeld Portbase (het portcommunitysysteem
in de havens van Rotterdam en
Amsterdam) en Cargonaut op Schiphol. Deze
systemen zouden vlekkeloos moeten kunnen
communiceren met de systemen in het
Duitse achterland. Verder zal er een nadruk
gelegd moeten worden op synchro-modaliteit:
beschikbaarheid van alle modaliteiten
en een optimaal en zo efficiënt mogelijk gebruik
ervan. Grensoverschrijdende samenwerking
tussen de actoren en de beschikbaarheid
van multimodale overslagpunten is
hiervoor onontbeerlijk.
MILIEUZONES
Milieuzones kunnen een positief effect
hebben, maar er zijn andere middelen die
effectiever zijn dan de regulatie van het
verkeer. Om in de toekomst onnodige kosten
te voorkomen en het voor de gebruikers
– vooral voor ondernemingen in beide
landen – makkelijker te maken, zouden
beide landen in elk geval moeten werken
met overeenkomstige herkenningstekens.
Nu wordt in Nederland en Duitsland nog
met verschillende technologieën gewerkt
(kenteken respectievelijk stickers). Het op
elkaar aansluiten van herkenningsmiddelen
en normering voor milieuzones betekent het
terugdringen van administratieve lasten en
een duidelijk herkenbaar Europees (of op zijn
minst regionaal) beleid op dit terrein.
9