Standpunten DNHK - knowlinx
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Für die Niederlande als Tor nach Europa ist<br />
dies von entscheidender Bedeutung, zumal<br />
die Qualität der Hinterlandverbindung die<br />
‚Achillesferse‘ für den Erfolg des niederländischen<br />
Zugangstors formt.<br />
Für eine bessere Mobilität können die folgenden<br />
grenzüberschreitenden Ziele aufgestellt<br />
werden:<br />
AUF DER STRASSE<br />
Für die gesamte Region gilt, dass die Verbesserung<br />
des Verkehrsflusses zu den großen<br />
Herausforderungen der kommenden Jahre<br />
gehört. Zur Eindämmung von Staus und<br />
zur Begrenzung des damit einher gehenden<br />
wirtschaftlichen Schadens sind Maßnahmen<br />
für einen möglichst ungestört verlaufenden<br />
Güterverkehr unverzichtbar. Die <strong>DNHK</strong> steht<br />
daher dem Konzept einer beschleunigten<br />
Bekämpfung von Engpässen, das die Regierung<br />
Rutte auf den Weg gebracht hat, positiv<br />
gegenüber. Die Handelskammer weist jedoch<br />
darauf hin, dass die Schaffung von mehr<br />
Asphalt allein letztlich nicht zur Lösung des<br />
Stauproblems führen wird. Neben dem Ausbau<br />
der vorhandenen Infrastruktur muss deshalb<br />
auch aktiv an einem verstärkten Einsatz<br />
innovativer Kommunikationsmittel, der Förderung<br />
von Telearbeit, der flexibleren Gestaltung<br />
von Arbeitszeiten und der Entwicklung<br />
bzw. Nutzungsregulierung (intelligenter) Infrastruktureinrichtungen<br />
gearbeitet werden.<br />
Mit einem solchen Maßnahmenpaket könnte<br />
für die gesamte Region auch eine erhebliche<br />
Förderung innovativer Konzepte verbunden<br />
sein, was sich gut in die europäischen Monti-<br />
Ziele (Vertrag von Lissabon) einfügen würde.<br />
Zu denken wäre beispielsweise auch an einen<br />
breiteren Einsatz (fiskaler) Fördermaßnahmen<br />
für Unternehmen, die die Nutzung individueller<br />
Verkehrsmittel einschränken. Die<br />
Niederlande und Deutschland haben hier die<br />
Chance, auf diesem innovativen Gebiet zu<br />
Vorbildern (Best Practices) zu werden.<br />
ERWEITERUNG DES ROTTERDAMER HAFENS<br />
Wenn die Niederlande der wachsenden<br />
Nachfrage nach Logistikdienstleistungen<br />
nachkommen möchten, wie es etwa in der<br />
Erweiterung des Rotterdamer Hafens zum<br />
Ausdruck kommt, dann muss die Erreichbarkeit<br />
des Rotterdamer Hinterlands eine zentrale<br />
Rolle in der künftigen Infrastrukturpolitik<br />
spielen. Dies führt logischerweise zu einer<br />
Verknüpfung mit deutschen Verkehrs- und<br />
<strong>DNHK</strong><br />
<strong>Standpunten</strong> / Standpunkte<br />
Infrastrukturvorhaben. Die Verbindung<br />
Rotterdam–Ruhrgebied müsste im Rahmen<br />
gemeinsamer Anstrengungen konsequent in<br />
Angriff genommen werden. Hier ist vor allem<br />
der tägliche Verkehrsinfarkt in der Region<br />
Arnheim/Nimwegen ein entscheidendes Hindernis.<br />
Die Verlängerung der A15 zwischen<br />
Ressen und Zevenaar muss Priorität erhalten.<br />
Die positiven Effekte hieraus könnten weiter<br />
verbessert werden, wenn auch die A18 Richtung<br />
Twente verlängert würde.<br />
KILOMETERMAUT<br />
Zwar steht die Kilometermaut derzeit nicht<br />
auf der politischen Tagesordnung, sie bleibt<br />
jedoch ein relevantes Zukunftsprojekt für<br />
grenzüberschreitende Mobilität. Der einzig<br />
richtige Standpunkt für den Straßenverkehr<br />
ist: Der Nutzer zahlt. Pilotprojekte in Regionen<br />
mit großer Verkehrsdichte wie die Region<br />
Rotterdam-Rijnmond könnten ein wichtiger<br />
erster Schritt sein, um die technischen<br />
Aspekte und die Akzeptanz bei der Bevölkerung<br />
zu testen und die Auswirkungen<br />
auf den Verkehrsfluss zu messen. Bei einer<br />
Kilometermaut ist es jedoch wichtig, sich<br />
für ein einheitliches europäisches System<br />
einzusetzen. Ein gemeinsames System muss<br />
der europäischen Definition der elektronischen<br />
Maut-erhebung gemäß der Verordnung<br />
2004/52 folgen. Der ‘European Electronic Toll<br />
Service’ (EETS) soll es Straßenbenutzern ermöglichen,<br />
die Mautgebühren in der gesamten<br />
Europäischen Union auf unkomplizierte<br />
Weise durch nur einen Abonnementvertrag<br />
mit einem Serviceanbieter und einem einzigen<br />
eingebauten Gerät zu entrichten.<br />
AUF DER SCHIENE<br />
Ganz oben auf die Maßnahmenliste gehört<br />
der Ausbau der Schienenverbindung von<br />
der niederländisch-deutschen Grenze nach<br />
Emmerich und Oberhausen um ein drittes<br />
Gleis, mit dem der Schienengüterverkehr über<br />
die Betuwe-Linie auf der deutschen Seite der<br />
Grenze aufgenommen werden kann. Schließlich<br />
ist diese Trasse eine wichtige europäische<br />
Güterverkehrsverbindung zwischen Rotterdam<br />
und Genua. Trotz früherer Vereinbarungen<br />
wird dieser Ausbau nach neuesten<br />
Informationen nicht vor 2018 fertiggestellt<br />
sein. Gleichzeitig investiert Deutschland viele<br />
Millionen in eine eigene Nord-Süd-Verbindung.<br />
Die Verzögerungen auf deutscher Seite<br />
hätten vermieden werden können, wenn die<br />
Planungen von Anfang an konsequenter auf<br />
gemeinschaftlicher Basis im Rahmen eines<br />
Masterplans für die gesamte Region erfolgt<br />
wären. Die entstandenen Verzögerungen<br />
schaden nicht nur der deutschen, sondern vor<br />
allem auch der niederländischen Wirtschaft.<br />
Die Niederlande müssen deshalb darauf<br />
drängen, dass von deutscher Seite der Ausbau<br />
dieser Trasse in Angriff genommen wird und<br />
dass feste Garantien für den Fertigstellungstermin<br />
erteilt werden.<br />
Wegen der Zunahme des Güterverkehrs vom<br />
Antwerpener Hafen ins deutsche Hinterland<br />
hat Belgien die Niederlande bereits 1999<br />
aufgefordert, den ‚Eisernen Rhein‘ zu reaktivieren,<br />
eine alte Schienenverbindung, die<br />
Antwerpen mit dem Ruhrgebiet verbindet.<br />
Der Abschnitt von der belgischen Grenze bis<br />
Roermond wird seit jeher von Zügen genutzt;<br />
die Trasse von Roermond bis zur deutschen<br />
Grenze bei Vlodrop ist seit 1991 stillgelegt.<br />
Die heute befahrene Montzenroute ist etwa<br />
50 Kilometer länger als der Eiserne Rhein und<br />
umfasst einige steile Steigungen, die es längeren<br />
und schwereren Zügen erschweren, die<br />
Trasse zu bewältigen. Sollte eine Reaktivierung<br />
des Eisernen Rheins beschlossen werden,<br />
ist es wichtig, dass Deutschland für eine gute<br />
Anbindung an das deutsche Schienennetz<br />
Sorge trägt. Dafür sollten sich die Niederlande<br />
in gegenseitiger Absprache einsetzen.<br />
In einem Masterplan für die künftige Entwicklung<br />
der Infrastruktur darf auch die<br />
Hochgeschwindigkeitsverbindung Amsterdam-Groningen-Hamburg<br />
nicht fehlen.<br />
IN DER LUFT<br />
Es muss verhindert werden, dass in den<br />
Grenzregionen durch die Revitalisierung<br />
von Flughäfen Überkapazitäten geschaffen<br />
werden, die in Konkurrenz zu bereits bestehenden,<br />
gut funktionierenden Strukturen<br />
treten. Es ist darauf zu achten, dass regionale<br />
Flughäfen wirtschaftlich überlebensfähig<br />
sind. Bei allen diesbezüglichen Überlegungen<br />
sollte also das wirtschaftlich Sinnvolle und<br />
Machbare die entscheidende Triebfeder sein.<br />
Eine grenzüberschreitende Zuweisung von Investitionsmitteln<br />
sollte dazu führen, dass die<br />
Mainports durch die Eingliederung regionaler<br />
Flughäfen in die grenzüberschreitenden Netze<br />
entlastet werden. Ein Masterplan müsste alle<br />
Flughäfen in die Überlegungen einbeziehen.<br />
Sofern eine ausreichende Versorgung durch<br />
regionale Flughäfen auf deutschem oder nie-<br />
NEDERLANDS-DUITSE HANDELSKAMER<br />
DEUTSCH-NIEDERLÄNDISCHE HANDELSKAMMER<br />
derländischem Gebiet vorhanden ist, wie etwa<br />
in der Region Enschede-Münster-Osnabrück,<br />
ist es fraglich, ob eine Reaktivierung oder Errichtung<br />
regionaler Flughäfen auf der anderen<br />
Seite der Grenze – wie Twente – sinnvoll<br />
ist. Derzeit haben regionale Flughäfen für den<br />
Frachtverkehr nur eine sehr geringe Bedeutung.<br />
Im Passagierverkehr dagegen nutzen<br />
Reisende verstärkt die Flughäfen im jeweiligen<br />
Nachbarland.<br />
Wenn wir uns ferner die Relation Maastricht-<br />
Aachen/Lüttich, Maastricht-Aachen/ Eindhoven<br />
und Maastricht-Aachen/Charleroi<br />
ansehen, dann stellt sich die Frage, ob so<br />
viele Flughäfen in einer Region wirtschaftlich<br />
sinnvoll sind.<br />
Neben diesen Überlegungen kommt der<br />
Erreichbarkeit der großen Luftverkehrsdrehscheiben<br />
Schiphol, Düsseldorf, Köln und<br />
Frankfurt am Main höchste Priorität zu. Auch<br />
die Erreichbarkeit des Flughafens Weeze von<br />
den Niederlanden aus kann und muss verbessert<br />
werden. Anderenfalls werden in der<br />
Zukunft insbesondere in den Niederlanden<br />
erhebliche Probleme entstehen. Bereits heute<br />
kommen etwa 50 Prozent der Passagiere des<br />
Airport Weeze aus den Niederlanden.<br />
AUF DEM WASSER<br />
Der Erfolg der Häfen – auch der ZARA-<br />
Häfen – hängt immer stärker von funktionierenden<br />
Hinterlandverbindungen ab.<br />
Die niederländischen Häfen müssen gut mit<br />
den wirtschaftlichen Kerngebieten vernetzt<br />
sein und als Drehscheibe für Befrachter und<br />
Verbraucher attraktiv bleiben. Logistikströme<br />
folgen zumeist den logischen Wegen, d.h.<br />
Engpässe werden umgangen. Deshalb muss<br />
in Nordwesteuropa ein grenzüberschreitender<br />
Ansatz verfolgt werden. Anderenfalls werden<br />
der gesamten Region Arbeitsplätze und<br />
Innovationskraft verloren gehen. Ferner kann<br />
der Umschlag durch eine gute Abstimmung<br />
zwischen den verschiedenen Binnenhäfen in<br />
beiden Ländern effizienter erfolgen.<br />
Für die Binnenschifffahrt ergeben sich<br />
grundsätzlich nur wenige Probleme, mit<br />
Ausnahme des sich hinziehenden Donauausbaus<br />
(Straubing – Vilshofen). Dieser Ausbau<br />
ist insofern von Belang, weil dieser Abschnitt<br />
einen Engpass auf der Strecke zwischen der<br />
Nordsee und dem Schwarzen Meer darstellt.<br />
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