suzuki - Promotor

30
Service intervallen
Het valt op dat bij de wat oudere motorconcepten wat vaker olie
ververst moet worden, maar voor het overige onderhoud mag verwacht
worden dat de kosten elkaar niet al te veel zullen ontlopen.
Zeker als je minder dan 6000 km per jaar rijdt gaan de verschillen
in onderhoudskosten tussen de vier testmotoren pas na langere tijd
zichtbaar worden en dan nog zullen de totale kostenplaatjes niet al
te ver uit elkaar komen te liggen.
kou start de Honda direct en loopt
dan gelijk mooi stationair op een
nauwelijks verhoogd toerental.
Op de testbank blijken van de
door Honda opgegeven 57 pk er
net geen 47 over te blijven, een
verlies van dik 17%. In de koppelkromme
zie je het sportieve
karakter van de Honda duidelijk
tot uiting komen. Tot 7000 tpm
wint hij het nauwelijks van de
Suzuki en blijft flink achter op de
ER-5. Maar daarboven is hij de
andere twee twins weer de baas.
Vroeger trilden tweecilinders en
viercilinders niet. Bij onze testmotoren
is het net andersom. Dankzij
de balansassen trillen de Suzuki
en Kawasaki hoegenaamd niet en
de Honda een heel klein beetje,
wat waarschijnlijk wordt veroorzaakt
door het feit dat hij de hoogste
compressieverhouding heeft.
Maar het wordt nooit hinderlijk,
zeker niet als je het vergelijkt met
de Yamaha. Met name rond de
4000 tpm zijn daarop de vibraties
goed voelbaar, terwijl er ook bij
lagere toerentallen nogal eens
een rillinkje door het blok gaat.
Maar ook op de XJ600 wordt het
nooit echt vervelend, als je het
tenminste niet erg vindt dat je van
tijd tot tijd tien auto’s boven elkaar
in je spiegels ziet.
Het laat zich raden dat het 100cc
grotere Yamaha blok het wint van
de tweecilinders op zowel koppel
als vermogen, en dat bij alle toerentallen.
Onder het rijden is dat
ook voelbaar, met name in de
kracht die benodigd is om een
hoge kruissnelheid aan te houden.
Met de Diversion kan je in
zes gerust 140 km/u kruisen, iets
wat met de andere drie alleen met
de wind in de rug of windstilte
haalbaar is. In de acceleratie cijfers
zie je het hogere vermogen
niet helemaal terug. In de sprint
van 80 naar 120 km/u weet de
Yamaha in de zesde versnelling
de drie twins achter zich te houden,
maar in vijf is de Kawa snel-
ler en de Honda gaat gelijk met de
Diversion over de streep.
Hinderlijk is het gedrag bij koude
start. De Yamaha komt bij temperaturen
onder nul wat moeizaam
tot leven om vervolgens op de
choke gelijk 2500 tpm te draaien
en dat is erg veel als je in de ochtendkou
wegrijdt. Zet je het chokehevel
vervolgens een millimeter
terug dan valt de motor bijna stil
en is de assisterende werking van
de choke bijna verdwenen. Ook
bij een licht opwarmende motor
blijft de choke moeilijk doseerbaar
en is of nadrukkelijk aanwezig
of niet in staat het blok zonder
hoesten aan het draaien te houden.
Gelukkig worden deze verschijnselen
wat minder als de buitentemperaturen
stijgen, maar de
Diversion blijft toch flink humeurig
als hij net ontwaakt is. Schakelen
doet ie goed, met wat lange schakelwegen
net als bij de andere
drie. Maar over de koppeling zijn
we minder te spreken. Die grijpt
pas erg laat aan, met als gevolg
dat je vaak teveel toeren maakt
voordat krukas en versnellingsbak
elkaar gevonden hebben.
RIJGEDRAG > Wat ons heel
erg is opgevallen, is het goede rijgedrag
van de vier machines.
Door de actieve zitpositie en het
lage gewicht ben je enorm wendbaar
in de stad en op de provinciale
wegen, terwijl je ook met
speels gemak door de files
laveert. De prettige motorkarakte-
ristiek van alle vier draagt nog verder
bij aan het algehele rijplezier
en ook vering, demping en remmen
doen daar ondanks hun
basic uitvoering geen afbreuk
aan. Qua comfort kan je natuurlijk
niet al te veel verwachten, maar
ook hier hebben we geen ernstige
klachten over. Per motor zijn er
wel weer duidelijke verschillen.
De GS500 is de enige met een
door een hefboom bediende progressief
werkende achtervering
en dat is onder het rijden goed te
merken. De Suzuki veert achter
verreweg het beste en doet dat op
een onopvallend comfortabele
manier. Jammer is dat de voorvering
flink onderdempt is en af en
toe op slechte wegen zelfs wil
doorslaan. De GS500 voelt daardoor
in z’n totaliteit wel het meest
comfortabel aan, maar is tegelijkertijd
ook af en toe wel wat deinerig.
Maar het wordt nooit vervelend
en de fiets blijft ook door het
brede stuur op de meest slechte
weggetjes goed controleerbaar
en neutraal. Toch is sportief sturen
wat lastiger dan met de Kawa
of de Honda die gewoon stugger
zijn afgeveerd. Waar we de
Honda nog sportief stug zouden
kunnen noemen, is de Kawa nog
een streepje harder, wat met
name op slechte klinkerwegen
een nogal stuiterig rijgedrag veroorzaakt.
De Honda is hier net
wat beter afgestemd en voelt in
z’n totaliteit het beste aan van het
drietal twinnetjes. Eigenaardig