nl - Bureau fédéral du Plan

Working Paper 13-02Wanneer we deze wet toepassen op het ontstaan van de steden in de Middeleeuwenzien we dat de grenzen van de stad toen volledig bepaald werden door hetvoetgangersverkeer en het verkeer per paard. De steden waren dan ook redelijkcompacte en dichtbevolkte woonkernen. De Industriële Revolutie van de 19 eeeuw bracht daar verandering in en zorgde voor een ware omwenteling in de stedelijkeorganisatie. Gemotoriseerd openbaar transport zag het leven en gafaanleiding tot een vernieuwing van het stadsconcept. Nog later, na de TweedeWereldoorlog, kende de West-Europese wereld het ontstaan, veelvuldig gebruiken zelfs banalisatie van de wagen 1 . Vooral die doorbraak had een groot effect opde stedelijke ontwikkeling. Met de auto bleek men zich 10 keer sneller te kunnenverplaatsen dan de gangbare normen, wat tegelijk inhield dat de lokalisatiekeuzemet een factor 100 toenam (Lusson, 1997).Dat is hoofdzakelijk toe te schrijven aan de vaststelling dat opeenvolgende versnellingenin transportmodi en dus verplaatsingen (van wandelen naar paard enkar naar fietsverkeer naar gemotoriseerd verkeer) niet zozeer een invloed hebbenop de tijd die aan de verplaatsingen besteed wordt, maar dat individuen er eerdervoor kiezen om de afgelegde afstanden te verlengen. Uit onderzoek van Lusson(1997) op basis van enquêtes bij Franse gezinnen blijkt dat men eerder geneigd isom ‘plaats te winnen’ dan om ‘tijd te winnen’. Voor een tijdsbudget van om en bijde 55 minuten zien we dat op tien jaar tijd de gemiddelde afgelegde afstandentoenemen van 17,5 km in 1981-1982 naar 22,8 km in 1993-1994. Er wordt dus vooreen supplementaire afstand gekozen (een afstand die een grotere woning verzekertin een groenere en minder dichtbevolkte omgeving, zie Péguy, Goffette-Nagot en Schmitt, 2000) in plaats van voor een tijdswinst (zie ook Goffette-Nagot,1998). Individuen en gezinnen zullen dus eerder verder van hun werk gaan wonen(in de banlieue of de forensenwoonzone), terwijl ze eenzelfde tijdsbudget aanverplaatsingen besteden.Dat gegeven brengt ons bij een actuele kwestie in de Belgische politieke wereld.De stad zoals we die vroeger kenden, verandert van vorm en spreidt haar tentakelsuit over steeds grotere territoria die nog altijd binnen de grenzen liggen vande wet van constante budgettijdsindeling van transport (Zahavi, 1976). Gezinnenverlaten de stadskern om zich in minder dichtbevolkte en groenere gemeenten tegaan vestigen waar ze grotere en meer aangepaste woningen kunnen bouwen ofkopen. De stad wordt zo een ‘stadsgewest’. Meer daarover komt in het volgenddeeltje aan bod.B. Ruimtelijke uitzaaiingRuimtelijke uitzaaing (Fr.: étalement urbain, Eng.: urban sprawl) is de naam van hetfenomeen dat de ruimtelijke spreiding van de grote steden dekt (Mills, 1972;Champion, 1992; Brueckner, 1999). Deze verruiming van de stad is te wijten aaneen proces van periurbanisatie van gezinnen, met andere woorden de vestigingvan gezinnen in de stadsperiferie. Periurbanisatie is het resultaat van exurbanisatieenerzijds (de sterke daling van de bevolking residerend in het centrum van destad), en (hoewel in mindere mate) van de inhuizing van gezinnen die hun1. Eind jaren 60 werd het steeds duidelijker dat binnen afzienbare termijn bijna elk gezin over eenauto zou kunnen beschikken. Een ware stadsvlucht was het gevolg met een suburbanisatie vanhet platteland als keerzijde. De binnensteden werden overspoeld met auto’s en dat betekendeeen geheel andere invulling van het openbaar domein (zie Steffens & Cuyvers, Thuis in de stad,woonomgeving en publiek domein, 2001).13