Kansrijk


hoge vaste kosten die het netwerkkarakter met zich brengt, zijn meerdere concurrerende
transportnetwerken naast elkaar niet haalbaar. Hiermee is de aanleg/exploitatie van
transportinfrastructuur in een gebied een natuurlijk monopolie en heeft de infrastructuur
trekken van een publiek goed.
Transportinfrastructuur is echter geen zuiver publiek goed, want de toegang is in principe
uitsluitbaar. Transportinfrastructuur is daarom een semipubliek goed. Dit betekent dat er
een reden is om transportinfrastructuur publiek aan te bieden, maar dat er ook mogelijkheden
zijn om voor het gebruik ervan te laten betalen. Naarmate er beter aanwijsbare
gebruikers zijn, is het gebruik van infrastructuur beter te individualiseren en te beprijzen.
Het gebruik van spoorlijnen, zeehavens en luchthavens wordt beprijsd, maar bij die modaliteiten
is er juist weer sprake van een zekere monopoliemacht, waarbij de overheid
optreedt als prijsreguleerder.
2.2 Maatschappelijke welvaart
Mobiliteitsbeleid heeft – net als beleid op elk ander terrein – vaak veel verschillende effecten.
Om over een maatregel te kunnen besluiten, moeten daarom allerlei ongelijksoortige
voor- en nadelen tegen elkaar worden afgewogen. Deze verschillende effecten komen
samen in het begrip ‘maatschappelijke welvaart’. Daarbij gaat het in principe om álle
effecten die mensen van belang vinden. Dat betreft niet alleen financieel-economische
effecten waarvoor marktprijzen bestaan, maar ook effecten waarvoor geen marktprijzen
zijn, zoals effecten op de natuur, het milieu en de gezondheid. In een maatschappelijke
welvaartsanalyse (ook bekend onder de noemer maatschappelijke kosten-batenanalyse of
MKBA) worden zoveel mogelijk effecten van een maatregel herleid tot een geldbedrag. 5 Als
de voor- en nadelen een positieve balans hebben, verbetert de maatschappelijke welvaart.
Per saldo gaat de maatschappelijke welvaart er, uitgaande van deze brede definitie, van
alle Nederlanders samen dan op vooruit.
43
Het gebruik van maatschappelijke kosten-batenanalyses bij de beleidsvoorbereiding
wordt beschreven in de Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse (Romijn &
5 Deze effecten worden met een zogenoemde disconteringsvoet – een rentevoet voor de ‘contante
waarde’ van geldsommen die in de toekomst moeten worden betaald of zullen worden
ontvangen – omgerekend naar een bedrag in euro’s in een bepaald jaar. Achter de contant
gemaakte kosten of baten staat dan de toevoeging ‘netto contante waarde’ of NCW. De hoogte
van de disconteringsvoet bepaalt hoe zwaar effecten in de toekomst meetellen in een MKBA:
hoe hoger de disconteringsvoet, des te lager de invloed van toekomstige kosten en baten. De
disconteringsvoet hoeft niet voor alle effecten in een MKBA gelijk te zijn. Zo wordt vaak een
‘afslag’ gehanteerd bij het contant maken van milieueffecten, waarmee effecten in de toekomst
zwaarder meetellen. Het kabinet schrijft het gebruik en de hoogte van de disconteringsvoet
voor, die periodiek wordt herzien op basis van nieuwe wetenschappelijke inzichten en
ontwikkelingen. Eind 2015 is de disconteringsvoet voor infrastructuurprojecten grofweg
verlaagd van 5,5 naar 4 procent.
2 Het belang van mobiliteitsbeleid: analysekader