Directeur Relatiebeheer Renate Litjens - ProRail

ProRail Magazine, jaargang 7, nr 1, maart 2010
ProRail nr01
Relatiebeheer: regelmatig
bijpraten met gemeenten
Ontwikkeling van de spoorzone
in Sittard en Nijmegen
Ongelukken op overwegen:
de rol van ongeduld
Bouw Hanzelijn op schema
Het eerste
bovenleidingblok

2
Met het plaatsen van de eerste van
ongeveer 150.000 dwarsliggers gaf
minister Eurlings op 3 maart in Lelystad
het startschot voor de bovenbouw van de
Hanzelijn. De afwerking van de onderbouw
– zandbaan en viaducten – is vrijwel
voltooid. Daardoor kan HanzaRailTeam,
waarin de aannemers VolkerRail, Strukton
Rail, Arcadis en Alstom verenigd zijn, nu
aan de slag met de bovenbouw. Naast de
dwarsliggers bestaat die uit ongeveer
2000 masten met 400 kilometer elektriciteitsdraad
voor de bovenleiding. Waar
woningen dicht langs het spoor staan,
komen geluidsschermen, bij elkaar
opgeteld zo’n 22 kilometer.
De Hanzelijn telt in totaal zo’n 50 kilometer
spoor en loopt van Lelystad naar
Zwolle. De aanleg van de bovenbouw zal
twee jaar in beslag nemen en kost 164
miljoen euro. De aanleg van de hele
spoorlijn duurt zes jaar en kost 1 miljard
euro. De bouw ligt nog steeds op schema,
zowel in tijd als in geld. Als de Hanzelijn
eind 2012 gereed is, verloopt de treinreis
tussen Amsterdam en Zwolle een kwartier
sneller dan nu het geval is. Bovendien
hebben de bewoners van Kampen en
Dronten er een nieuw station bij.
Op zaterdag 8 mei organiseert ProRail
een hardloopwedstrijd van negen kilometer
op een deel van het tracé van de
Hanzelijn tussen Kampen en Dronten.
Een uniek evenement, ‘tussen de bouwbedrijven
door’, op een ondergrond van
ingeklonken zand en beton. De start is bij
station Kampen Zuid (in aanbouw) en het
parcours voert de deelnemers heen en
terug door de Drontermeertunnel naar
de finish, ook bij station Kampen Zuid.
Meer informatie op www.prorailrun.nl
F O T O B E N V U L K E R S
Hanzelijn
op schema
inhoud
4
Elektrisch vervoer voor en na:
een groene vervoersketen
6
De spoorzone als ontwikkelings -
kans voor Sittard en Nijmegen
14
Directeur Relatiebeheer Renate
Litjens: ‘We moeten ons beter
in elkaar verdiepen’
18
Bij ongelukken op overwegen
speelt ongeduld vaak een rol
En verder...
10 Nieuws
12 Hoger op de ladder
16 Plek in het rek
20 Utrecht Centraal in de steigers
22 Bermwaarden
24 Amsterdam Science Park
F O T O B E N V U L K E R S
zorgt
voor het spoor en maakt
treinverkeer mogelijk,
passend bij de wensen
van de samenleving.
www.prorail.nl
6
Spoorzone
CO2-prestatieladder
Utrecht Centraal
20
12 16
Fietsenstalling
24
Science Park
PRORAIL MAGAZINE IS EEN DRIEMAANDELIJKSE UITGAVE VAN PRORAIL VOOR RELATIES.
REDACTIEADRES: PRORAIL, AFDELING COMMUNICATIE, POSTBUS 2038, 3500 GA UTRECHT.
CONCEPT EN REALISATIE: VDBJ_ BLOEMENDAAL.
NA TOESTEMMING VAN DE UITGEVER MAG ALLES, MET BRONVERMELDING, WORDEN
OVERGENOMEN EN/OF VERVEELVOUDIGD.
ProRail maart 2010 3

4
Elektrische mobiliteit
Reizen per trein is uiteraard een prima
methode om de CO2- uitstoot, een belangrijke
oorzaak van het broeikaseffect, drastisch
te beperken. Als bovendien het zogenoemde
voor- en natransport van de
reiziger óók nog eens elektrisch plaatsvindt,
is er zelfs sprake van een groene
transportketen. Om tot zo’n keten te
kunnen komen, verkent, stimuleert en faciliteert
ProRail elektrisch vervoer zo veel
mogelijk in zijn zogeheten ‘proeftuinen’ in
de nabijheid van een aantal stations. In die
proeftuinen verzorgt ProRail de laadfaciliteit
waar allerlei elektrische vervoermiddelen
hun batterij kunnen ‘vullen’: auto’s
in particulier bezit, fietsen-met-hulpmotor,
scooters, leenauto's, taxi’s en bussen.
Op dit moment wordt er met verschillende
partners overlegd om te kijken hoe deze
groene plannen zo goed mogelijk vormgegeven
kunnen worden en waar ProRail een
rol kan spelen. Zo is er contact met de
OV-fiets – die in ’s-Hertogenbosch al elektrische
scooters heeft rijden – over oplaadmogelijkheden.
Ook busvervoerder
Connexxion en verscheidene taxicentrales
zijn druk bezig de mogelijkheden van een
groene en gemakkelijke reis in kaart te
brengen.
Naast dit alles wordt ook nagedacht over
het zogenoemde handsfree opladen,
waarbij een auto gebruikmaakt van
inductie, een methode die in andere
landen al succesvol wordt toegepast.
Inmiddels heeft ProRail voor haar proeftuinen
een subsidieaanvraag ingediend bij
SenterNovem, het innovatiecentrum van
de overheid.
In 2012 wil ProRail zo veel kennis op het
gebied van groen en gemakkelijk voor- en
natransport hebben opgedaan, dat ze
op verzoek van derden op grote schaal
laad faciliteiten kan aanleggen en onderhouden.
F O T O P R O R A I L
Groen
voor
groen
na
ProRail maart 2010
5

6
Kansen in Nijmegen en Sittard
De spoorzone als
verbindingsschakel
‘Elk nadeel heeft z’n voordeel.’ Spoorzones zijn er een mooi voorbeeld van. Steden die hun spoorse
doorsnijdingen veelal als barrières hebben ervaren, ontdekken in toenemende mate de geweldige
mogelijkheden van locaties langs het spoor. Twee wethouders vertellen over spoorzone -
ontwikkelingen in hun stad: Paul Depla over Nijmegen en Ruud Guyt over Sittard-Geleen.
Door Dolf Dukker
Wat is de bestaande situatie in Nijmegen?
Paul Depla: ‘Het stationsgebied is een entree van de stad.
Veel mensen komen via het station de stad binnen. Evenals in
tal van andere steden lag het station oorspronkelijk aan de
rand van de stad. Terwijl in de meeste steden de stad naar
het station toe is gegroeid, is de afstand in Nijmegen vrij
groot gebleven: ongeveer een kilometer. Dat heeft ook te
maken met het feit dat het gebied rond het station in 1944
bij een vergissingsbombardement van de Amerikanen zwaar
is getroffen. Na de oorlog is deze zone een onderdeel geworden
van de wederopbouw. Volgens de inzichten van die tijd
is toen een vrij anoniem gebied ontstaan, met veel infrastructuur
en relatief grote kantoren die huisvesting boden aan de
belastingdienst en het arbeidsbureau. Eigenlijk was er alleen
leven tussen negen en vijf. Daar komt bij: “Nijmegen” is een
van de weinige stations die geen officiële achteringang en -
uitgang hebben. De entree is aan de oostzijde. Er is wel een
exit aan de westzijde, maar dat is meer een nooduitgang.
Ook in sociaal opzicht krijg je aan de westzijde het gevoel
aan de achterkant van het station te staan.’
Welke problemen doen zich voor?
‘Je zou kunnen zeggen: er zijn drie problemen, of liever
gezegd drie opgaven waar we voor staan. De eerste is: hoe
verbinden we het station met het echte centrum van de
stad? Hoe kunnen we ervoor zorgen dat het een onderdeel
wordt van het centrumgebied? De tweede opgave vloeit
voort uit de ligging van het station op de grens tussen
Nijmegen-West en Nijmegen-Oost. Aan de oostzijde ligt
het oude Nijmegen. De westkant vormt het nieuwere
Nijmegen. Een extra probleem daarbij is het hoogteverschil
tussen oost en west. Nijmegen-Oost ligt hoger. Wie van
west naar oost wil, moet niet alleen onder het spoor door,
maar moet daarna ook nog eens een keer het hoogteverschil
overwinnen. Daardoor is die tunnel redelijk lang. Dat
is een extra barrière, ook in psychische zin. De derde opgave
is het gebied zó aantrekkelijk te maken dat er vastgoedontwikkeling
gaat plaatsvinden. In het verleden is heel
sterk ingezet op louter en alleen kantoorontwikkeling,
maar uiteindelijk moeten we vaststellen dat de ontwikkelaars
van kantoorlocaties hun heil liever elders zochten.
Hoe voorkomen we dat het opnieuw een anonieme plek
wordt? Hoe zorgen we ervoor dat er ook ’s avonds voldoende
te beleven valt?’
Welke wensen zijn er op het gebied van mobiliteit?
‘De vraag is: hoe brengen we de infrastructuur bij elkaar? Hoe
zorgen we voor hoogwaardig openbaar vervoer? Voor een
goede bereikbaarheid van het station? Als we er niet in slagen
de enorme belasting van de infrastructuur op te lossen, zal
iedere ruimtelijke ontwikkeling verrekte moeilijk worden.’
Zijn er andere wensen?
‘Zorgen dat het station de echte entree van de stad wordt.
Dat het niet langer de scheidslijn is, maar een verbindingsschakel
tussen Nijmegen-Oost en Nijmegen-West.’
Welke kansen biedt de spoorzoneontwikkeling?
‘De kans deed zich voor om aan de grote ruimtevraag van
het ROC Nijmegen te kunnen voldoen. En er was behoefte
om ons poppodium Doornroosje een nieuwe huisvesting te
geven. Deze eerste twee door de overheid gedomineerde
investeringen gaan hopelijk als vliegwiel functioneren voor
investeringen in de rest van het gebied.’
Welke stappen zijn er inmiddels gezet?
‘We hebben een zogeheten Spoorboekje Nijmegen gemaakt.
Dat is een schetsboek voor een nieuw masterplan Spoor -
zone. De Woningbouwstichting is bezig met het ontwikkelen
van plannen voor het oude belastingkantoor. We zijn zelf
bezig met het poppodium in combinatie met studentenhuisvesting.
Het Stationsplein is al heringericht. Er is een nieuw
politiebureau gerealiseerd. Er is een park aangelegd. Het
ROC heeft zich er gevestigd. Corporaties hebben er vastgoed
verworven. Nog dit jaar zal er een parkeergarage worden
geopend. Er gebeurt van alles.’
Wat was tot nog toe het moeilijkst?
‘De grootste hobbel is de complexiteit van het gebied en ook
de vele partijen met wie we rond de tafel zitten. De wisselen-
Paul Depla:
‘We kunnen Oosten
West-Nijmegen
bij elkaar brengen’
F OTO’ S G EMEENTE N IJMEGEN
de gedaantes waarin de partijen rond het station opereren,
maken het niet eenvoudiger. Is het nou NS Spoor, is het
ProRail of is het Strukton? We moeten oppassen niet in een
Poolse landdag te verzanden.’
Wat zijn uw ervaringen met ProRail?
‘In de afgelopen acht, negen jaar had Nijmegen voor ProRail
niet de grootste prioriteit. Gelukkig is het tij gekeerd. ProRail
ziet het belang van het station Nijmegen en van het stationsgebied.
Nijmegen is een echte OV-stad. Heel veel mensen
maken gebruik van het spoor. Het centraal station van
Nijmegen is een van de drukst bezochte stations van
Nederland. Na de fase van het genereren van impulsen en
het zoeken naar oplossingen zijn we nu klaar voor een gezamenlijke
aanpak. Samen met ProRail. Dat doen we volgens
mij op een zeer goede manier. Voor ons is het een uniek project.
Voor ProRail is het een kunststuk dat ze vaker hebben
uitgevoerd. Wij moeten gebruikmaken van die ervaring. Het
zal zich in de toekomst moeten bewijzen.’
>
ProRail maart 2010
7

8
>
De spoorzone als verbindingsschakel
Wat is de bestaande situatie in Sittard?
Ruud Guyt: ‘De situatie was en is dat de spoorlijn
Eindhoven-Maastricht van noord naar zuid dwars door de
dubbelstad Sittard-Geleen loopt. Behalve dat hij twee stedelijke
centra doorsnijdt, loopt de lijn langs het bedrijven- en
kantorenterrein Fortuna, de toekomstige sportzone en
woonwijken. Daarmee heb ik de kern van het probleem
genoemd: de spoorlijn vormt een barrière in de stad.
Bijzondere complicatie is het goederenvervoer naar de
Chemelot Site, de tegenwoordige naam van het voormalige
DSM-bedrijventerrein Geleen. Er gaan veel goederen – waaronder
gevaarlijke stoffen – over dat traject.’
Welk gebied komt in aanmerking voor
spoorzoneontwikkeling?
‘Onderwerp van verandering zijn het bedrijventerrein
Fortuna aan de westzijde van het spoor en de grote woonwijk
die oostelijk eraan grenst, het zogeheten TASs-gebied –
de afkorting van Thienbunder Achtbunder Sanderbout en de
slachthuislocatie. Dat is een herstructureringsgebied met een
sociaal en een ruimtelijk programma.’
Welke problemen doen zich voor?
‘Voor zover het vervoer van gevaarlijke stoffen de oriënterende
waarde van groepsrisico’s overschrijdt, kom je onmiddellijk
op het vraagstuk van de externe veiligheid. Als lokale
overheid moeten wij bij ruimtelijke ontwikkelingen verantwoorden
waarom risico’s wel of niet acceptabel zijn. We denken
er al geruime tijd over na hoe we die externe veiligheid
zo groot mogelijk kunnen laten zijn. Wetende dat uit economisch
belang goederentransport noodzakelijk is. We gaan
ook niet over het basisnet. Op enig moment zullen er x vervoersstromen
over het spoor mogen plaatsvinden. Op basis
Ruud Guyt:
‘Mobiliteitsgroei
compenseert
bevolkingskrimp’
daarvan worden zones bepaald waarin risico’s bestaan. Aan
ons de taak om ook in de toekomst voor verantwoorde
externe veiligheidssituaties te zorgen. Dat doen we door
“verdunning” en “vergroening” van woongebieden. Bij de
ontwikkeling van de bedrijvenstad Fortuna zal een grotere
bebouwingsvrije zone in acht genomen worden dan in eerste
instantie de bedoeling was. In de plannen wordt uitgegaan
van 30 tot 50 meter.’
Zijn er bijzondere wensen? Bijvoorbeeld op het gebied van
mobiliteit, veiligheid, meer groen of juist meer wonen en
werken?
‘Drie componenten zijn van belang: externe veiligheid, het
borgen van de economische activiteit en het verhogen van
de ruimtelijke kwaliteit. We verkeren in de bijzondere
omstandigheid dat we in de toekomst geconfronteerd zullen
worden met demografische ontwikkelingen die gemakshalve
met “krimp” worden aangeduid.’
Vindt u dat geen goede aanduiding?
‘Jawel, alleen associëren mensen krimp met “kleiner worden”.
We worden weliswaar kleiner in aantal inwoners, maar
krijgen meer ruimte.’
Is er een relatie tussen krimp en mobiliteit?
‘Nee, de mobiliteit zal blijven toenemen. In de praktijk blijkt dat
mensen zich over het algemeen steeds meer willen verplaatsen.
De mobiliteitsgroei compenseert de bevolkingskrimp.’
Welke kansen biedt spoorzoneontwikkeling in Sittard-
Geleen?
‘Vooral de kans om de noodzakelijke economische activiteiten
binnen de gemeente te kunnen faciliteren en tegelijkertijd
de externe veiligheid maximaal te waarborgen. Waar er
– terecht! – steeds meer aandacht is voor externe veiligheidsrisico’s,
brengt dit tegelijkertijd het gevaar van een tunnelvisie
met zich mee. Daardoor bestaat de kans dat je bredere
mogelijkheden om meer veiligheid in te bouwen over
het hoofd ziet.’
Welke stappen zijn er inmiddels gezet?
‘We zijn met het programma voor de optimalisering van
bedrijvenstad Fortuna en de herstructurering van TASs in de
uitwerkingsfase. Over de uitgangspunten en de doelstellingen
zijn we het eens. De betrokken partijen hebben er budgetten
voor vrijgemaakt. Het ministerie van Verkeer en
Waterstaat heeft een bijdrage spoorse doorsnijding op tafel
gelegd. Dat van VROM heeft een BIRK-bijdrage (BIRK =
Budget Investeringen Ruimtelijke Kwaliteit - red.) gedaan.
Uiteraard leggen ook gemeente en provincie bijdragen op
tafel. In de loop van dit jaar moet de planvorming zijn uitgewerkt.
Op onderdelen zal met de uitvoering worden gestart.’
Zijn er dingen waarvan u meer had verwacht?
‘Het tempo. Het kan sneller. Je merkt dat alle betrokken partijen
hun eigen procedures hebben. Neem alleen al de
besluitvorming over de verschillende subsidies. Waarom zijn
we met alle kennis die we hebben en met alle goede wil niet
in staat om een dergelijk proces in een “up-tempo” te laten
verlopen. In 2005 heeft VROM een boek gepubliceerd over
stationslocaties. Daarin staat al beschreven wat we wilden.’
Wat was tot nog toe het grootste probleem?
‘Het kernprobleem is en blijft hoe je alle wensen en eisen uiteindelijk
verwerkt krijgt in het project dan wel in de gebiedsexploitaties.
Die lopen verder dan de directe spoorse doorsnijding.
Dat is de grootste opgave.’
Wat zijn uw ervaringen met ProRail?
‘Ik heb zelf geen bestuurlijke contacten met ProRail gehad.
Dat was ook niet nodig, want de contacten van mijn
gemeenteambtenaren – over vervoersprognoses en berekeningen
van plaatsgebonden risico en groepsrisico – zijn naar
tevredenheid verlopen. Ik heb geen signalen ontvangen om
bestuurlijk te interveniëren.’
F O T O ’ S G E M E E N T E S I T T A R D
ProRail maart 2010 9

10
nieuws
Spoorzone Delft
In Delft maakt ProRail een eind aan de
overlast die 350 treinen dagelijks in de
binnenstad veroorzaken: door een treintunnel
te bouwen waarmee die overlast
letterlijk onder de grond verdwijnt. Het
treinviaduct kan worden gesloopt en
daar komt een park voor terug. De gracht
in de Spoorsingel wordt in ere hersteld en
er komt een groot ondergronds station.
Door de komst van de tunnel kunnen
bovendien veel kavels rond het spoor
bebouwd gaan worden. Eind 2013 rijden
de treinen door de 2,5 km lange spoortunnel.
Met de verhuizing van het busstation
van de voorkant naar de achterkant
van het station is de eerste stap gezet in
de realisatie van het project Spoorzone
Delft. Het terrein aan de voorzijde van het
station wordt bouwterrein, om de tunnel
en het ondergrondse station te kunnen
bouwen. Op de eveneens verhuisde fietsenstalling
komt een gedicht te staan
waarvoor onder de inwoners van Delft
een prijsvraag is uitgeschreven.
Flexbrug
ProRail is momenteel bezig met het verbouwen
van station Venlo. Er komen
onder andere twee nieuwe liften, waardoor
het station beter toegankelijk wordt
voor mindervalide reizigers. Tijdens de
werkzaamheden zijn de perrons bereikbaar
via een flexibel inzetbare loopbrug.
Flexibel, omdat hij op diverse locaties in
Nederland ingezet kan worden bij de verbouwing
van een station. De brug is het
prijswinnende ontwerp van de wedstrijd
die ProRail vorig jaar heeft uitgeschreven
onder technische universiteiten in Neder -
land. Het concept doet denken aan dat
van de fameuze Bailey-brug, die tijdens
de Tweede Wereldoorlog door de geallieerden
werd ingezet om de Grote
Rivieren over te kunnen steken. In Venlo
zullen de treinreizigers tot juni gebruikmaken
van de loopbrug.
F O T O ’ S P R O R A I L
Central Post
Sinds kort houdt ProRail Regio Randstad Zuid kantoor in een jong (want nog maar
net vijftig jaar oud) Rotterdams monument: Central Post. Lange tijd deed dit veertien
verdiepingen hoge gebouw dienst als stationspostkantoor van de gemeente
Rotterdam. ProRail bezet er nu de achtste en negende verdieping. Op de begane
grond komen winkels, horeca gelegenheden en sportfaciliteiten. Central Post vormt
een belangrijk onderdeel in de herinrichting van het ‘Rotterdam Central District’ rond
het station. Behalve buzzing with business is het gebouw ook nog eens bijzonder
energiezuinig: het is uitgeroepen tot ‘meest duurzame monument van Nederland’.
Iets wat natuurlijk perfect bij ProRail past.
Together again
Ruim tien jaar na de ‘grote knip’ heeft er een aardverschuiving plaatsgevonden in
de spoorsector: beheerder ProRail en vervoerders zijn operationeel onder één dak
gaan samenwerken. Dat gebeurt sinds 1 februari in het Operationeel Controle
Centrum Rail (OCCR). Het gemeenschappelijke doel: landelijke regie op het
Nederlandse spoor. Dit najaar betrekt het controlecentrum in Utrecht een eigen
kantoor van 1200 vierkante meter, met zo’n tachtig 24-uurswerkplekken. Tot die
tijd werkt het OCCR vanuit drie andere (eveneens Utrechtse) locaties. In het
OCCR zitten ook de landelijke verkeersleiders. Samen met hun decentrale collega’s
op de twaalf verkeersleidingsposten zorgen zij voor de besturing en de
bijsturing van de treinenloop bij kleine en grote verstoringen. De bundeling van
krachten in het OCCR moet ertoe leiden dat verstoringen op het spoor slagvaardiger
worden opgelost, en waar mogelijk voorkómen.
Poort van Brabant
De gemeente Cranendonck (in 1997 ontstaan
na de samenvoeging van Budel en
Maarheeze), het SRE (Samenwerkings -
verband Regio Eindhoven), de provincie
Noord-Brabant, NS en ProRail hebben
gezamenlijk het startschot gegeven voor
de bouw van het nieuwe station
Maarheeze. Nieuw in meer dan één betekenis,
want van 1913 tot 1938 had het
dorp er ook al een.
Vanaf 13 juni 2010 kunnen reizigers weer
– tweemaal per uur – de trein nemen in
de richting van Eindhoven of die van
Weert. ProRail bouwt momenteel twee
perrons met een lengte van elk 205
meter. Ook komen er fietsenstallingen
voor 160 fietsen, 24 fietskluizen en 4 ovfietskluizen.
De gemeente legt 75 autoparkeerplaatsen
aan en er komen bushaltes.
Met dat alles komt de ‘Poort van
Brabant’ nog weer wat verder open te
staan, ook voor de regio zelf.
2009 was het Jaar van de Os, een trekdier
dat symbool staat voor ‘vervoer’. Vandaar
dat het toekomstige stationsgebied van
boze geesten gezuiverd werd met een
traditionele Nieuwjaarsleeuwendans.
F O T O F’ OS T O P ’ RSO RP AR IOL R A I L
Voelbaar en hoorbaar
Eurlings in Barneveld
nieuws
Openbaar vervoer is er ook voor mensen met een visuele beperking. Vandaar dat de
spoorsector allerlei maatregelen neemt voor een treinreis zonder obstakels. Zo brengt
ProRail brailleplaatjes aan op trapleuningen in stations, zodat reizigers met een visuele
beperking daar beter hun weg kunnen vinden. Deze bewegwijzering is te vinden op de
zogeheten ‘hoofdloopstroomroute’: de route van de hoofdingang van een station naar
de perrons, daar waar geleidelijnen liggen en waar trapleuningen zijn. Ook NS laat zich
niet onbetuigd. Op dit moment zijn van meer dan vijftig stations de geleidelijnen in tekst
(contrast en grote letter) en voorleesfunctie beschikbaar op www.ns.nl/geleidelijnen.
Blinde en slechtziende reizigers kunnen zich daarmee vooraf oriënteren. Bovendien zijn
de looproutes te downloaden als mp3-bestand, zodat ze ook tijdens de reis beschikbaar
zijn. Eind 2010 zullen meer dan 10.000 routes op ruim 250 stations digitaal beschikbaar
zijn. De bewegwijzering en de looproutes zijn ontwikkeld in nauwe samenwerking met
Viziris (organisatie voor mensen met een visuele beperking) en gefinancierd door het
ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat liet zich op 25 januari in Barneveld uitgebreid
informeren over de ontwikkelingen op en rond het station Barneveld-Noord.
Samen met de gemeente, de provincie Gelderland, vervoerder Connexxion en NS
Poort gaat ProRail dat station vormgeven volgens de beginselen van het succesvolle
concept van Prettig Wachten: met comfortabele wachtplekken, dito toiletten, sfeerverlichting
en groenvoorzieningen. De start van de uitvoering van de ontwerpen
staat gepland voor september 2010.
ProRail maart 2010
11

12
De CO2-prestatieladder
Sinds 1 december 2009 beloont ProRail
bedrijven die klimaatbewust produceren
door ze bij aanbestedingen een streepje
voor te geven. ProRail heeft een ambitieus
milieubeleid met een concreet CO2-reductieprogramma,
dat gericht is op duurzaamheid.
Als onderdeel van dit reductieprogramma
wil ProRail ook zijn leveranciers
stimuleren om duurzame producten te
leveren en een navenante bedrijfsvoering
van de grond te tillen. In dit kader heeft
ProRail de ‘CO2-prestatieladder’ ontwikkeld.
Dat is gedaan om de bedrijven die
deelnemen aan onze aanbestedingen uit
te dagen en te stimuleren hun eigen CO2productie
te meten en te verminderen.
Concreet geldt: hoe meer een bedrijf zich
inspant om zijn CO2-uitstoot te reduceren,
des te meer kans op gunning.
Inmiddels heeft ProRail al tien bedrijven
gecertificeerd. Begin dit jaar werden de
allereerste twee aanmelders, Strukton Rail
en BAM Rail, uitgenodigd voor een feestje
waarbij het zogenoemde ‘CO2-bewustcertificaat’
overhandigd zou worden. Zo
makkelijk ging dat echter niet, want de
certificaten bleken ingevroren te zitten in
kolommen ijs. De respectieve directeuren
van de bedrijven, te weten Hans Smits
(Strukton Rail) en Sebalt van Rooijen (BAM
Rail), moesten aan de gang met hamer en
beitel om het zo gewilde certificaat te
bemachtigen.
ProRail is blij dat zijn toeleveranciers zich
inspannen te voldoen aan de CO2prestatie
ladder. Zoals het zich nu laat
aanzien, zullen er op korte termijn meer
bedrijven gecertificeerd worden.
De speciale trein die de toenmalige
minister Cramer van VROM in december
naar de Klimaattop in Kopenhagen bracht.
F O T O R O N A L D T I L L E M A N & P R O R A I L
Een
streepje
voor
ProRail maart 2010
13

14
Directeur Relatiebeheer Renate Litjens:
‘We moeten ons beter
De infrastructuur van het Nederlandse spoor brengt op allerlei
bestuurlijke niveaus complexe vraagstukken met zich mee. ProRail is
bij het oplossen daarvan altijd nauw betrokken, maar bestuurders
weten vaak niet tot wie ze zich nou precies moeten wenden. De
nieuwe sectie Relatiebeheer van ProRail maakt aan die onduidelijk -
heid een einde. Directeur Renate Litjens legt uit hoe.
Door Gert Hage
EEen paar dingen waren Renate Litjens na haar aanstelling per
1 december jl. als directeur Relatiebeheer bij ProRail direct
opgevallen. ‘Dit is een aards bedrijf, de 6500 km spoor die er
ligt, moet het doen en wat er nog niet ligt, moet worden
gebouwd. Dat klinkt simpel, maar we opereren in een wereld
waarin de belangen groot zijn en soms ook tegengesteld.’ Ze
geeft het voorbeeld van een gemeente die een gelijkvloerse
kruising wil, omdat dat beter aansluit bij hun verkeerscirculatieplan.
Maar vanuit veiligheidsoogpunt geeft ProRail de voorkeur
aan een onderdoorgang. ‘Daarover ga je dan in gesprek
met elkaar en je zoekt samen naar de beste oplossing. Met
vrijwel alles wat we doen, hebben we bovendien te maken
met een groot aantal partijen: van wethouders tot de
Fietsersbond en van betrokken burgers tot de centrale overheid.
Vrijwel alles wat we doen, is ingrijpend en zichtbaar. De
complexiteit maakt het ingewikkeld, maar tegelijkertijd ook
buitengewoon fascinerend.’
Nederland telt een paar honderd ‘spoorse’ gemeenten, vervolgt
Litjens, die de taal van het spoor al aardig onder de knie blijkt te
hebben, en allemaal willen of moeten ze vroeg of laat iets met
hun spoor. Soms gaat het om een groot project waarbij een binnenstad
ingrijpend op de schop wordt genomen, een andere
keer om het plaatsen van een hek of het bouwen van een fietsenstalling.
‘Bij elk project, groot of klein, hebben we te maken
met gemeentebestuurders. Voor hen moeten we een betrouwbare
en goed aanspreekbare partner zijn. Relatiebeheer is opgericht
om de contacten tussen ProRail en decentrale bestuurders
beter te stroomlijnen’, zegt Litjens, die vroeger onder meer
directeur Sociale Werkvoorziening was in Den Bosch.
Per regio
De contacten tussen ProRail en bestuurlijk Nederland verlopen
in eerste instantie via de vier regiodirecteuren die onderdeel
zijn van Relatiebeheer. Zij zijn het best op de hoogte van de
in elkaar verdiepen’
De vier regiodirecteuren van ProRail, van links naar rechts Eric Gurke (Randstad Zuid), Hans Lodder (Randstad Noord), Cees de Vries
(Noord Oost) en Ine Frings (Zuid)
lokale situatie en kennen de betrokken bestuurders bovendien
vaak persoonlijk. Dat blijft zo, met dit verschil dat de vier regiodirecteuren
nu fulltime beschikbaar zijn voor het relatiebeheer,
terwijl zij voorheen ook nog operationele taken vervulden.
Relatiebeheer, de nieuwe club van Litjens, neemt de vragen
van de regiodirecteuren over, zodat die zich weer op nieuwe
vragen kunnen concentreren. Renate Litjens: ‘Wij zijn de
trechter waar alle wensen en vragen van bestuurders in worden
gegoten.’ Relatiebeheer gaat binnen ProRail op zoek naar
de specialisten die na een uitvoerige studie met een advies
komen voor de gemeente. ‘Bestuurders hoeven dus niet langer
zelf op zoek naar de juiste mensen, dat doen wij voor ze’,
aldus Litjens. ‘Bij vrijwel alles wat we doen, is een groot aantal
disciplines betrokken. Je hebt juristen nodig als er bijvoorbeeld
een stuk grond onteigend dient te worden, technisch specialisten
bekijken of een bepaalde oplossing technisch haalbaar is
en weer anderen zijn betrokken bij de uitvoering. Voor een
overheid is het lastig om zelf al die mensen te benaderen, vandaar
dat wij voortaan alle benodigde informatie binnen ons
bedrijf ophalen. De uitkomsten van ons onderzoek leggen wij
vervolgens neer bij de betrokken bestuurders. Wij zijn, met
voorop de regiodirecteuren, hét aanspreekpunt voor bestuurlijk
Nederland.’
Helder en overtuigend
Niet altijd lopen de belangen van ProRail en die van bestuurders
of belangengroeperingen parallel. Soms schuurt en wrikt
het. Een gemeente is bijvoorbeeld boos omdat door werkzaamheden
enkele overwegen worden afgesloten, bewoners
protesteren tegen geluidsoverlast, een wethouder is ontevreden
over de dienstregeling of de Fietsersbond klaagt over een
fietstunnel. Bij al dit soort kwesties, hoe uiteenlopend ook, is
Relatiebeheer betrokken. ‘Na grondig onderzoek komen we
met het ons inziens best denkbare advies. Vaak is dat geen
punt van discussie: iets is technisch haalbaar of is dat niet.
Maar soms levert ons advies de nodige discussie op, zoals met
die gemeente die een voorkeur had voor een gelijkvloerse
kruising. Aan ons de taak om zo helder en overtuigend mogelijk
uit te leggen waarom we voor een bepaalde oplossing
hebben gekozen en dat we bij die keuze bepaald niet over één
nacht ijs zijn gegaan.’ Het is belangrijk, benadrukt Renate
Litjens, dat bestuurders in een zo vroeg mogelijk stadium hun
wensen en verlangens bij ProRail kenbaar maken. ‘Het mooiste
is als een wethouder zich bij ons meldt met de mededeling
dat hij die ochtend een plannetje heeft bedacht waarover hij
graag met ons van gedachten wil wisselen. Wij kunnen dan
samen met hem of haar bekijken wat we voor de gemeente
kunnen betekenen, op welke zaken ze moeten letten en
welke technische obstakels er zouden kunnen zijn. Vervolgens
kunnen we dan samen zoeken naar de best mogelijke oplossing.
Dat voorkomt dat bestuurders zich plotseling geconfronteerd
zien met het feit dat hun oorspronkelijke plan niet haalbaar
is of aangepast moet worden. We moeten ons beter in
elkaars verdiepen, meer begrip zien te kweken voor elkaar
standpunten, dat voorkomt veel onnodig tijdsverlies en strubbelingen.’
Goed luisteren
De gemeenteraadsverkiezingen die in begin maart gehouden
zijn, grijpt ProRail aan om de banden met bestuurlijk
Nederland verder aan te halen. ‘De nieuw aangetreden wethouders
voor Verkeer en Vervoer moeten weten bij wie ze
terecht kunnen en wat we voor hen kunnen betekenen. We
zullen goed naar ze luisteren en ze helpen bij hun plannen.
Nog meer dan voorheen wil ProRail een betrouwbare, toegankelijke
en deskundige partner zijn voor bestuurlijk Nederland.
Ik heb er alle vertrouwen in dat we in die missie zullen slagen.’
F O T O M I C H E L C A M P F E N S
ProRail maart 2010 15

16
T O E K O M S T I M P R E S S I E W U R C K A R C H I T E C T U U R
Bovengronds en
ondergronds
Van de 1,2 miljoen dagelijkse treinreizigers
fietst ongeveer 40 procent – op de
heenweg – naar het station. Bij aankomst
beschikt nog eens 15 procent (opnieuw)
over een fiets om op de eindbestemming
te komen. En op de terugweg is het uiteraard
precies andersom. Er is daarom grote
behoefte aan ‘fietsparkeerplaatsen’.
Vanwege het ruimtebeslag op binnenstedelijke
stationslocaties zoekt ProRail het
bovengronds steeds vaker in fietsflats, en
ondergronds in fietsenkelders.
Sinds 1999 heeft ProRail met het
programma Ruimte voor de Fiets 150.000
onbewaakte en 30.000 bewaakte plaatsen
en 13.000 fietskluizen gerealiseerd, met
een budget van ruim 180 miljoen euro. De
grootste fietsenstalling van Europa verrijst
inmiddels in Haarlem, op drie locaties: het
Fietssouterrain, de Fietsgevel en het
Fietscarré. Deze combi van boven- en
ondergronds bouwen levert in totaal 8000
plaatsen op. Souterrain en carré, samen
goed voor 5500 plaatsen, worden dit jaar
afgebouwd.
Voor 2010 heeft ProRail het voornemen om
in heel Nederland 40.000 extra fietsparkeerplaatsen
te realiseren. Met de
versnelde bouw van nieuwe stallingen
wordt doorgegaan tot in 2012. Ook
worden 39 bestaande bewaakte stallingen
kwalitatief verbeterd. ProRail verwacht
bovendien veel van de pilot die dit jaar van
start gaat in de nieuwe stalling in
Groningen en in de gemeentelijke stalling
op het Smakkelaarsveld in Utrecht. Daar
zal worden geëxperimenteerd met een
systeem dat de parkeerduur van een fiets
kan bijhouden. Nu gebeurt het regelmatig
dat een fiets geen eigenaar meer blijkt te
hebben en gedurende lange tijd een stallingsplaats
bezet houdt, waarmee het
begrip ‘weesfiets’ is verklaard. Als de pilot
slaagt, wordt het beheer van stallingen een
stuk minder arbeidsintensief. Bovendien
biedt een dergelijk systeem de mogelijkheid
om vrije plekken aan te wijzen en de
stallingscapaciteit te optimaliseren.
Plek in
het
rek
ProRail maart 2010 17

18
Ongelukken op overwegen
De schuld van
Van gemiddeld vijftig dodelijke ongelukken per jaar op overwegen naar zestien. Dat is een
aanzienlijke verbetering. Maar het blijft een cijfer waar ontstellend veel leed achter schuilgaat.
Verontrustend is dat meer dan de helft van de slachtoffers bewust risico lijkt te hebben
genomen. Wat kan ProRail doen om de kans op ongelukken verder terug te dringen?
Een interview met manager Beveiligingssystemen Jeroen Nederlof van ProRail.
Door Dolf Dukker
‘Enkele jaren geleden kwamen er vijftig mensen per jaar om op
een overweg. Zelfs een jaar bijna 70’, zegt Jeroen Nederlof.
Grafieken laten een zaagtand zien; het aantal varieert. Over de
afgelopen jaren ligt het gemiddelde nu op zestien dodelijke
ongevallen. ‘Het aantal is sterk afgenomen, vooral door de vervanging
van alle AKI’s, Automatische Knipper lichtinstallaties,
door AHOB’s, Automatische Halve Overweg bomen. We hebben
daarnaast meer maatregelen genomen: we hebben sommige
overwegen opgeheven, andere opvallender gemaakt, en
onbeveiligde exemplaren omgebouwd naar beveiligde.
Daarnaast werkt ProRail ook op andere gebieden aan het
terugdringen van ongevallen, door handhavers in te zetten en
voorlichting te geven aan jongeren. Het aantal dodelijke
ongevallen door technisch falen staat overigens al jarenlang
op nul. De techniek hebben we goed onder controle.
Ongelukken gebeuren door verkeerd gedrag. Onbewust of
bewust. Aan ons de taak om te kijken hoe we dit gedrag
kunnen omvormen.’
Onbewust risico nemen gebeurt volgens Nederlof voornamelijk
op onbeveiligde overwegen. ‘We hebben in Nederland
dik zeshonderd overwegen zonder beveiliging. Toch zijn dit
statistisch gezien niet de overwegen waarop de meeste
ongevallen gebeuren, omdat ze over het algemeen in verkeersluwe
gebieden liggen. Bovendien zijn de mensen die er
komen bekend met de situatie. We houden er wel de vinger
aan de pols. Als er meer treinen gaan rijden, is het logisch om
ook meer aan beveiliging te doen.’ Door plaatsing van een
overweg met halve bomen vermindert het aantal ongevallen
door onbewust risicogedrag. ‘Mensen die op een AHOB
onder een trein komen, hebben meestal gezien dat de
bomen dichtgingen’, is Nederlofs overtuiging. ‘Ze zijn dan
onder de bomen door gegaan of erlangs geslalomd.’ Dat
heeft de beveiligingsexperts aan het denken gezet. Hoe
komt het dat het aantal dodelijke ongevallen door bewust
risico te nemen is gestegen?
Licht op rood
‘Mensen worden ongeduldiger’, zoekt Nederlof naar een
verklaring. ‘Oversteken bij rood wordt in het wegverkeer ook
meer gedaan. Het geduld van de mensen wordt bovendien
extra op de proef gesteld doordat de overwegen als gevolg
van het toegenomen treinverkeer vaker en langer zijn gesloten.
Het gebeurt steeds vaker dat een overweg dicht blijft
nadat er een trein is gepasseerd omdat er nog een tweede
aankomt. Dat is het moment waarop sommigen de oversteek
wagen. Hun geduld is op.’
‘Daarnaast zien we dat mensen op een overweg vlak bij een
station tien keer vaker risicovol gedrag vertonen dan op
andere overwegen. Dat is bij vergelijking met honderden
overwegen naar voren gekomen. Spoorwegovergangen bij
stations liggen namelijk langer dicht. Wachten voor een over-
ongeduld
weg die kort dicht ligt, lijkt veel op wachten voor een verkeerslicht.
De treinen rijden daar allemaal in veertig seconden
voorbij. Iedereen weet: “Hier hoef ik niet lang te wachten”,
en risicovol gedrag blijft dan ook achterwege. Kijk je naar
overwegen dicht bij stations, dan zie je heel andere dingen
gebeuren. Van tijd tot tijd rijden sneltreinen voorbij. Met
hoge snelheid, waardoor de overgang kort dicht ligt.
Afgewisseld door stoptreinen. En dan hangt het van allerlei
omstandigheden af hoe lang of kort de overweg dicht ligt:
reizigers die aan komen hollen en waar de conducteur nog
even op wacht, bijvoorbeeld. Terwijl er ondertussen steeds
meer mensen voor de gesloten bomen staan te wachten. Als
er dan ook nog mensen aan komen lopen of fietsen die denken:
“Daar staat m’n trein; die wil ik graag halen”, dan krijg
je in zo’n omgeving alle slechte factoren bij elkaar. “Weet je
wat, ik ga er onderdoor”, flitst het een haastige reiziger door
het hoofd. Want het ziet er niet gevaarlijk uit. Maar dan
komt er net van de andere kant een trein met 140 km/uur
langsrijden...’
Dichtligtijden verkorten
Evaluerend: ‘We begrijpen ongeveer waarom het fout gaat.
We weten alleen niet precies hoe mensen na twee of drie
minuten wachten reageren. Als de dichtligtijden langer worden,
neemt het risico toe. Dat weten we wel. De vraag is dus
of het mogelijk is om de lange dichtligtijden te verkorten.
Maar daarvoor moet je wel eerst precies weten hoe lang ze
zijn. Daarover hebben we meer informatie nodig. Want we
weten van elke overweg ieder schroefje te zitten, maar we
willen ook weten hoe lang een overgang gemiddeld dicht
ligt, wat de maximale dichtligtijd is, en hoe vaak per uur de
overgang dicht gaat.’
Tal van specialisten hebben vorig jaar met spanning de proef
met spoorboekloos rijden tussen Amsterdam en Eindhoven
gevolgd. Voor Nederlof ging er een wereld open. ‘“Wat
gebeurt er op de overwegen?”, was een van de issues. Dat
bood mij de kans om op 25 overwegen meetapparatuur aan
te brengen. Eindelijk kon ik daar exacte wetenschap bedrijven.
Eerst registreren hoe de overwegen zich bij de huidige
dienstregeling gedragen. En daarna wat er gebeurt als we
elke tien minuten in beide richtingen treinen laten rijden. Dat
leverde harde getallen op over dichtligtijden.’
‘Overwegen die niet naast een station liggen, leverden geen
enkel probleem op’, concludeert de beveiligingsspecialist.
‘Uit gedragsobservaties die we tegelijkertijd hebben gedaan,
bleek dat de mensen daar niet eens mérkten dat er meer treinen
reden. Uit de cijfers bleek verder dat de beleving van
sommige lokale autoriteiten – “Deze overweg ligt 45 minuten
per uur dicht” – meestal niet strookte met de werkelijkheid.
Daar kon wel twintig minuten verschil in zitten.’
Black boxes
Dat alles smaakt voor Nederlof naar meer. ‘Mijn wens is om
overal in het land black boxes bij overwegen te installeren.
Daarmee krijgen we inzicht in de relatie tussen treindiensten,
dichtligtijden en ongevallen.’ In Hilversum heeft ProRail
inmiddels aanvullend onderzoek gedaan naar de oorzaken
van de lange dichtligtijden van de overweg Hoge Larense -
weg bij het station. Er is gefilmd wat er allemaal gebeurt.
Met welke snelheid komt de trein binnenrijden? Wanneer
staat hij stil? Wanneer gaan de deuren open? Wanneer
blaast de conducteur op z’n fluit? Wanneer gaan de deuren
dicht? En wanneer gaat de trein weer rijden? Nederlof: ‘Al
die elementen hebben we geanalyseerd. We hebben gezamenlijk
met de vervoerder gezocht naar mogelijke verbeteringen
door middel van computersimulaties. Moeten we de
machinist en de conducteur meer data geven – ze bijvoorbeeld
informeren over het sluiten van overwegen? Maar
daarnaast blijven we natuurlijk ook werken aan andere
oplossingen die gedrag moeten beïnvloeden: veel overwegen
hebben al een middenberm, drempels, voetgangersbomen;
of er hangen hekwerken onder de boom. We doen
alles om het gedrag van mensen om te vormen, maar uiteindelijk
moeten ze zelf hun verantwoordelijkheid nemen.’
F O T O ’ S R O N A L D T I L L E M A N I . O . V . P R O R A I L
ProRail maart 2010 19

20
Utrecht Centraal
Binnenkort start de bouw van het nieuwe
station Utrecht Centraal en die zal
ongeveer vijf jaar duren. De nieuwe ovterminal
is nodig omdat er in 2030 circa
100 miljoen reizigers per jaar worden
verwacht. Het oude station is uit zijn jasje
gegroeid: dat was berekend op 35 miljoen
reizigers per jaar en ontvangt er nu al jaarlijks
bijna 60 miljoen. Na de verbouwing zal
Utrecht Centraal een prominente plaats in
de omgeving innemen, met zijn golvende
aluminium dak en de twee brede
toegangspleinen op verhoogd niveau.
De eerste werkzaamheden zijn begin
februari gestart met de bouw van nieuwe
perronkappen. Bepaald geen doorsneeexemplaren,
want ze zijn voorzien van
zonnecellen. De daarmee opgewekte
energie wordt gebruikt voor verlichting,
liften en roltrappen. Het bijzondere van
deze zonnecellen is dat ze niet als losse
panelen op de kappen worden aanbracht,
maar direct in het gebogen glas zijn
verwerkt. Hierdoor ontstaan ‘lichte’
perrons. En omdat de zonnecellen goed
zichtbaar zijn, geeft het station aan de
reizigers en passant een duurzaam visitekaartje
af.
Dit jaar worden de eerste twee perrons
aangepakt, en verwacht ProRail ook de
eerste paal voor de uitbreiding van de
stationshal te kunnen slaan. De komende
jaren komen de andere perrronkappen aan
de beurt en gaat ProRail stap voor stap de
rest van het station verbouwen, fietsenstallingen
bouwen, busstations aanleggen, en
zo meer. Al met al zal Utrecht de komende
jaren flink ‘in de steigers staan’. Om de
verbouwing voor de reizigers zo comfortabel
mogelijk te laten verlopen, is het
werk in kleine stukken geknipt. Op die
manier kunnen de treinen blijven rijden en
de winkels open blijven. Maar uiteraard
kan zo’n megaoperatie niet helemaal
ongemerkt voorbijgaan. Reizigers worden
uitgebreid geïnformeerd over spoorwijzigingen
via onder meer omroepberichten,
het vertrekbord in de stationshal of flyers.
En via i-Bouw, het mobiele informatiepunt
over de verbouwing, in de stationshal.
Neem eens een kijkje!
T O E K O M S T I M P R E S S I E S B E N T H E M C R O U W E L A R C H I T E K T E N & F O T O R O N A L D T I L L E M A N
In
de steigers
ProRail maart 2010 21

22
Ombuiging
van verruiging
Bermbeheer
In totaal heeft ProRail 6830 km spoor in
beheer, goed voor ongeveer 3500 hectare
berm, een waardevolle biotoop voor veel
soorten planten en dieren. ProRail wil dat
die flora en fauna behouden blijven en ziet
daarnaast graag ontwikkeling van nieuwe
natuur- en landschapswaarden. De afgelopen
jaren echter zijn die waarden op een
aantal plaatsen juist áchteruitgegaan, met
name door verruiging. Om deze trend om
te buigen, is ProRail in actie gekomen.
In 2009 zijn de natuurwaarden van een
aantal bermen opnieuw geïnventariseerd,
in 2010 volgt de rest. Per contractgebied
worden nu zogeheten ‘bermbeheerplannen’
opgesteld. Met deze plannen kan
ProRail aan de aannemer, naast de gebruikelijke
technische eisen, ook meegeven
welke natuurwaarden op een bepaalde
plaats behouden dan wel ontwikkeld
moeten worden.
Op dit moment wordt er in Nederland,
soms samen met provincies en natuurorganisaties,
al op verschillende plaatsen
gewerkt langs het spoor om de natuurwaarden
van de berm te behouden en te
optimaliseren.
Uit onderzoek blijkt dat langs het spoor
maar liefst circa 1100 plantensoorten –
ongeveer 63 procent van de totale
Nederlandse flora – voorkomen, waaronder
ruim 300 zeer zeldzame en ernstig
bedreigde soorten. En ook de fauna is rijk
aan diversiteit, met onder meer de rosse
sprinkhaan, de zadelsprinkhaan, de steppesprinkhaan,
het spiegeldikkopje, de ring -
slang, de hazelworm en de zandhagedis.
ProRail maart 2010
F O T O R O B H U I B E R S / H O L L A N D S E H O O G T E
23

F O T O J O S V A N Z E T T E N
Burgemeester Job Cohen opende eind
2009 tijdens een spectaculaire show officieel
het nieuwe station Amsterdam
Science Park. Het is onderdeel van het
Bereikbaarheids Offensief Randstad (BOR)
Regionet, waarin ProRail, NS en lokale en
regionale overheden samenwerken. Het
station bevindt zich tussen Amsterdam
Muiderpoort en Diemen en moet zorgen
voor een betere bereikbaarheid van het
Science Park in de Amsterdamse wijk
Watergraafsmeer. Hier realiseert de
gemeente een ontmoetingsplek voor
onderwijs en wetenschap. Het gebied
beslaat in totaal 500.000 vierkante meter
aan ruimte voor kantoren, laboratoria,
onderwijsgebouwen, een hotel, congresfaciliteiten,
sport- en cultuurvoorzieningen,
horeca en honderden woningen.
Science Park herbergt nu al een deel van
het grootste internetknooppunt ter
wereld, de Amsterdam Internet Exchange.
De opzet van het park is afgestemd op het
doel ‘de kruisbestuiving van talenten en
ideeën te optimaliseren’. Een goede
bereikbaarheid per openbaar vervoer is
daarvoor een belangrijke voorwaarde.
Amsterdam
Science Park