Classic&Retro-2018-11

132
PAGINA’S
DIK!
Renzo Pasolini Wars van sterallures
TEST
Harley-Davidson
Heritage Classic
Britse
legende
Norton Commando
Honda RC30
Japans
toppunt
van V4-
techniek
Henny Kroeze
‘Ik vloog
met motor
en al het
publiek in’
NR
11 €
2018
Jaargang 3
7,95

36
30. Bonneville Speedmaster
Triumph put met de Bonneville
Speedmaster uit zijn rijke verleden
en combineert dat met moderne
technieken. Het is niet alleen show,
maar ook go.
30 44
92
36. De transformatie
De BMW R60/6 Garden Cruiser
stond, zoals de naam al doet vermoeden,
tot zijn transformatie jaren
in de tuin te verpieteren. Nu is hij
mooier dan ooit.
44. Leren jacks
We zetten een aantal moderne
jacks met een design uit vervlogen
tijden voor je op een rijtje.
46. Henny Kroeze
Interview met de speedwaycoureur
die in zijn hoogtijdagen als prof in
Engeland reed. Kroeze zit vol anekdotes
over zijn internationale carrière,
records en gebroken botten.
92. Renzo Pasolini
De kleine Italiaanse coureur had
een portie vechtlust dat zijn weerga
niet kende. Zijn rijstijl zorgde voor
spektakel op de circuits. Portret van
een unieke persoonlijkheid.
104. De verzameling
Klassieke tweetaktracers uit de
jaren zeventig en tachtig vormen
de passie van Coeno van Houten.
104
En verder
2 De schuur van Ton Schaik
8 Inrijden
12 Mijlpaal - Norton Commando
22 Toen - 1918
24 Reconstructie - Biertje Hakan Carlqvist
28 Etalage - cadeaus
34 Geboren klassieker - Kawasaki Z1000
56 Toen - 1943
58 Beroemde blokken - Linton Aermacchi
66 Open Museumdag - Giro d’Italia
68 Test - Harley Heritage Classic
72 Column Mike Jackson
74 Historie - De motorhelm
82 De schuur van Rein Heerkens
84 Doe-het-zelf - Plaatmetaalbewerking
90 Toen - 1968
96 Benelli en Morbidelli Museum
102 Column Henk van der Mark
112 Verloren merken - Hercules
114 Terugblik - Dertig jaar Honda RC30
120 Toen - 1993
122 Klassieker - Rudge Multi
130 Volgend nummer
11 | 2018
7

INRIJDEN
Het
nieuws
uit de wereld
van Classic & Retro
Tekst MARIEN CAHUZAK, NICK ENGHARDT
MOOI
MOOIER
MOOIST
Zeg je MOTORbeurs, dan zeg je Custom Bike
Show. En waar in het verleden voornamelijk
choppers en streetfighters het strijdtoneel
betraden, is het gros inmiddels in meer of mindere
mate historisch verantwoord getint. Zo
werd het overgrote deel van het showterrein
in beslag genomen door de café-racers, met de
scramblers en trackers op het vinkentouw.
Subtiele en minder subtiele
transformaties trokken de
aandacht. Zo stond een hagelnieuwe
en origineel ogende
Ducati 900SS Imola schouder
aan schouder met een brute
café-racerversie van een
Yamaha TR1, waarvan geen
boutje onaangeraakt leek
gebleven. Dat schrille contrast
zette de toon en de muziek
volgde vanzelf. Het maakte
de sfeer rondom de zelfbouwmachines.
Het zorgde voor een
ambiance waar zowel bouwers
en liefhebbers als geïnteresseerde
leken en geïntrigeerde
nieuwsgierigen niet van weg
konden blijven.
Uiteraard dienden er ook
prijzen verdeeld te worden
MOTORbeurs
Custom Bike Show 2018
en aangezien Nick Enghardt als
redacteur van Classic & Retro
daarbij betrokken was, kun je
stellen dat wij een flinke vinger
in de pap hadden.
We focussen ons voor nu op
de prijswinnaars uit de categorieën
café-racer en scrambler &
tracker.
Fotografie ONNO WIERINGA
CAFÉ-RACER
1 Traditie
Zaken moeten een functie hebben, is het uitgangspunt bij café-racers.
Deze XS750 heeft dat. Een sportieve voorvork en remmen van een
YZF-R6 en opgefriste Koni-schokdempers krijgen hem aan het sturen
zoals het een café-racer betaamt. Om toch nog de juiste mooiigheid
toe te voegen, koos Eus Peilouw ervoor veel messing details toe te
voegen. Dat, tezamen met de ingetogen schreeuwerigheid van de
lakkeuze, maakt de motor af. Het maakt de motor een winnaar.
2 Prachtige mix
Dat café-racers niet per se oud
hoeven te zijn, bewijst Gerard van
Maaswijk. Zijn Ducati met Harrisframe
is een prachtige mix van oud
en nieuw. Het combineert de geest
van alles waar café-racers voor
moeten staan met een waanzinnig
mooi Ducati Roundcase-blok en
traditionele montage van vering en
remmen met moderne lijnen. Het
klopt gewoon en op enkel de details
al, kun je weken teren. Je blijft kijken.
8
11 | 2018

3 Onconventioneel
Je weet eerst niet waar je kijken
moet, en vervolgens blijf je kijken. De
Woody Suzuki GS van Marcel van
der Stelt is zo onconventioneel als
een café-racer kan worden, met hout
als veelvoudig gebruikt materiaal.
Maar ook het aluminium plaaten
polijstwerk komen uit de eigen
werkplaats. Het is een moeilijk te
plaatsen motorfiets, maar door de
synergie van alles verdient het toch
ook de aandacht die het kreeg. En
een derde plaats, aldus.
Het gros is
inmiddels
in meer of
mindere
mate
historisch
verantwoord
getint.
SCRAMBLER & TRACKER
1 De jeugd heeft de toekomst
Enzo van Lieshout, onthoud die naam. Deze 16-jarige heeft
er gevoel voor. An sich zou je zijn boardtracker weg kunnen
zetten als zijnde een brommer en dan heb je nog gelijk ook,
maar juist dat maakt zijn creatie zo bijzonder. Op zo’n jonge
leeftijd zoiets fascinerends weten te bouwen en daar ook nog
dagelijks mee naar school togen; dat moet gevierd en gestimuleerd
worden. Het was dan ook geen heel moeilijke beslissing
voor de driekoppige jury deze machine tot de scrambler- &
tracker-winnaar te kronen.
2 Smaakvol
Je kon er bijna niet omheen: de flattracker
van Frank Edens. Natuurlijk omdat hij
pontificaal op de kop stond, maar zeker ook
om hoe enorm strak de Suzuki DRZ400
was omgebouwd van een supermotard tot
een van de meest smaakvolle streettrackers
die je ooit zult tegenkomen. De keuze voor
de traditionele Barry Sheene-geïnspireerde
Suzuki-kleuren maken het vakmanschap af.
3 Dilemma
Hoe los je een dilemma op als je het echt niet meer weet?
Zeker wanneer je als jury moet kiezen tussen twee Triumphs,
waarvan eentje in scrambler-trim alle hokjes aanvinkt en
nagenoeg perfect klopt en de tweede een waanzinnig – zij het
misschien wat te mooi – exemplaar uit de tracker-categorie
betreft? De jury heeft er nog hoofdpijn van, maar de opmerking
van jurylid Joost Overzee om de beker dan maar
doormidden te zagen werd met een nuchtere ‘o, maar
dat kan ik wel’ ontvangen door jury-opperhoofd
Onno Wieringa. En zo geschiedde. Zowel de
scrambler van Floris als de tracker van Symen
ging met een (halve) beker huiswaarts.
11 | 2018
9

MIJLPALEN Norton Commando (1967-1987) 11 | 2018
Er is nooit een mooier geluid
geweest dan dat van een
Norton Commando die doortrok
vanaf 4.500 toeren. Dat
weet elke Norton-liefhebber. Commando’s stuurden
ook messcherp en onvoorstelbaar strak, iets wat
veel eigenaren van andere motoren merkten. Die
Commando was echter een noodsprong. Aan het
eind van 1967, toen de machine werd gepresenteerd
om Triumphs Bonneville dwars te zitten, was de ooit
mondiaal toonaangevende Britse motorindustrie
al een wankelende reus. Geteisterd door stakingen,
oude machines in uitgeleefde fabrieken en slecht
management stond Norton feitelijk met de rug tegen
de muur. 650 cc was namelijk niet meer genoeg en
de 750cc-blokken van de Norton Atlas hadden al
bewezen dat ze feitelijk al uit hun krachten waren
gegroeid, omdat de (Amerikaanse) markt nu eenmaal
steeds ‘zwaarder’ wilde. Zo’n Atlas-blok kon
zichzelf en delen van het rijwielgedeelte overtuigend
kapottrillen. De Amerikaanse markt was echter van
levensbelang voor de Britse motorindustrie. In
Engeland waren er tot het midden van de jaren zestig
nog helemaal geen autosnelwegen. In The States
stond er achter elke struik of elk verkeerslicht een
Commando’s
stuurden
scherp en
onvoorstelbaar
strak.
1
2
14
sheriff met een zware Colt op de
heupen om bestuurders te betrappen
op ‘speeding’. Met een beetje geluk
bleven de grote stoterstangen-paralleltwins
op de lieflijk slingerende
wegen van hun thuisland en tijdens de
korte krachtsexplosies bij de Amerikaanse
verkeerslichten redelijk heel,
maar op het continent, waar volop
vrijwel onbegrensde snelwegen lagen?
Als een Britse twin er lang erg hard
moest draven, werd dat doorgaans vrij
definitief ‘einde oefening’. Geld om iets
1. Made by Lucas. The inventor
of darkness.
2. Ook bedienbaar met handschoenen
aan.
3. Echte analoge klokken met
een mechanisch binnenwerk.
4. De ketting en de rem van een
superbike van toen.

3
4
jaar zette Bauer een prototype op de wielen. Door de
Atlas-krachtbron, de versnellingsbak en de achtervork
in rubbers te hangen en dat geheel met drie
silentblocks in het frame te monteren – waarbij het
blok weliswaar via rubbers was opgehangen, maar
toch niet zijdelings kon bewegen – gaf hij het concept
een nieuw leven. Door de constructie waarin ook
de achtervork was opgenomen, bleef daarbij ook de
kettingspanning constant.
helemaal nieuws te bedenken, was er
echter allang niet meer bij Norton.
Goede ideeën waren er nog wel.
Engeland is niet voor niets het land
van de geniale stoplappen. ‘Make and
mend’ waren – en zijn – in Engeland
nog steeds gevleugelde woorden.
Dennis Poore, de eigenaar van Norton
Villiers, had in januari 1967 de voormalige
Rolls-Royce-ingenieur Stefan
Bauer ingehuurd om op basis van het
Atlas-blok een nieuwe, sportieve
motor te scheppen. Binnen een half
AFLOPENDE ZAAK
Het toen al legendarische Featherbed-frame werd
door Bauer opzij geschoven en hij ontwierp een
nieuw dubbel wiegframe met een enkele bovenbuis.
De Villiers-fabriek in Wolverhampton zou de motorblokken
gaan produceren, de frames werden in
Manchester gemaakt en in Plumstead zou de assemblage
plaatsvinden. Toen de fabriek in Plumstead
in 1968 werd onteigend, verhuisde het bedrijf naar
Andover (Hampshire). De testafdeling kwam in een
hangar op het vliegveld van Thruxton terecht. Het
was toen eigenlijk al een aflopende zaak bij Norton.
In Wolverhampton werden tachtig complete motor-
11 | 2018
15

TEST
Harley-Davidson Heritage Classic
Reken
somKlassieke lijnen tot
Tegenwoordig heeft bijna elke
motorfiets ‘heritage’ en anders
bouwt de fabrikant wel een mooi
verhaaltje om je de indruk te geven
dat hij dat toch heeft. Met de Softail-line-up doet
Harley-Davidson dat bijvoorbeeld heel slim door
de motoren een hardtail-uiterlijk te geven en
de achterschokdemper te verstoppen. Laat die
Softail-serie nu net compleet overhoop gehaald
zijn om de motoren klaar te stomen voor de toekomst:
een nieuw frame, voorkeur voor het
gebruik van aluminium in plaats van staal en
uiteraard Harleys pareltje van een Milwaukee
Eight-krachtbron erin. Wij reden de 114 Milwaukee
Eight, terwijl de motor standaard met de 107
op pad wordt gestuurd. Dat scheelt je even minimaal
2.000 euro. Toch is de 114 aan boord van
deze Heritage Classic waarschijnlijk wel het blok
dat de voorkeur geniet. Niet alleen vanwege het
grotere koppel, maar vooral voor het idee.
en met; dat kun je
natuurlijk wel aan
Harley-Davidson
overlaten. Alleen is
het inmiddels 2018
en niet 1968. Dat
uiterlijk vinken we
af, maar de techniek
van de Heritage
Classic heeft wel een
flinke update gehad.
We kijken of de
rekensom uitkomt.
68
11 | 2018

Tekst NICK ENGHARDT
Fotografie HARLEY-DAVIDSON
11 | 2018
69

TEST Harley-Davidson Heritage Classic MOTOR
Achter is de
schokdemper
des Softails
vakkundig
verstopt.
Wat hij ook verdient, is lof. Een cruiser met windscherm
zal niet ieders smaak zijn, maar op de
Heritage klopt het prima, zeker in combinatie
met de halfharde zadeltassen. Het zijn eigenlijk
gewoon koffers, natuurlijk, maar ze kregen een
look die zo enorm leunt op het leren-tassenuiterlijk
dat je er moeilijk over kunt klagen dat je een
beetje bij de neus wordt genomen. Het is dan ook
vooral de combinatie van een knap smoeltje en
praktisch vernuft die je een glimlach bezorgt, in
eerste instantie dan.
De roffel uit de grote verchroomde pijpen doet
namelijk ook een duit in het zakje. Het mag dan
weer een evolutie van de Milwaukee Eight-reeks
zijn, maar de gecombineerde lucht- en oliekoeling
verandert er niets aan dat dit echt een Harley is.
Het ploft en roffelt precies zoals je verwacht van
een machine als deze, maar het komt zo ook van
zijn plek: een Harley doet zus en doet zo, de Milwaukee
Eight doet zus en zo, precies volgens dat
uitgeschreven draaiboek.
De treeplanken zijn niet van het grootste formaat,
maar je kunt je voeten er in alle comfort op kwijt.
Het zadel is ruim en volgt qua uiterlijk
het patroon van de zadeltassen.
De zit is bijna fauteuil-esque, zo
comfortabel, en het stuur staat eveneens
fijn en ontspannen. Daarbij
staan de knieën ook vrij relaxed
onder een hoek. Prima voor elkaar
wat comfort betreft dus.
VAKKUNDIG VERSTOPT
Het rijdt alleen ook nog eens veel
beter dan zijn klassieke uiterlijk zou
doen geloven. Er zit absoluut gang in
– uiteraard dankzij het maximale
koppel van 155 newtonmeter van de
V-twin – maar het stuurt ook nog
eens alleszins goed. De vering ontbeert
het logo van Showa, maar de
Japanse fabrikant zit toch echt achter
de Dual Bending Valve-voorvork, die
de voorzijde van een voortreffelijk
TECHNISCHE GEGEVENS
Harley-Davidson Heritage Classic 114
Type
olie- en vloeistofgekoelde V-twin,
viertakt
Cilinderinhoud 1868 cc
Boring x slag 102 x 114,3 mm
Kleppen/cilinder 4
Versnellingen zes
Max. vermogen g.o.
Max. koppel 155 Nm @ 3.000 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
stalen vakwerkframe
Vering voor telescoopvoorvork
Vering achter monoschokdemper
Rem voor
enkele remschijf met vierzuigerklauw
Rem achter enkele remschijf met dubbelzuigerklauw
Banden v/a 130/90-16, 150/60-16
Gewicht
330 kg (rijklaar)
Tankinhoud 18,9 liter
PRIJZEN & INFO
Prijs vanaf € 28.900 (107 vanaf € 26.900)
Prijs België vanaf € 24.300 (107 vanaf € 22.800)
Internet
www.harley-davidson.com
70
11 | 2018

PORTRET Renzo Pasolini Om bij regenraces het
beslaan van zijn eigen
bril te voorkomen, was
tape de oplossing. Het
spook van de opera was
er niets bij...
de en die race ook meteen wist te
winnen (zijn eerste GP-overwinning).
Ook de races in Oost-Duitsland
en Tsjechoslowakije won hij.
Toch bleef hij ver verwijderd van de
eerste plek in het klassement en het
was nota bene Carruthers die de titel
pakte! Welverdiend trouwens.
Renzo Pasolini (rechts) met Jarno Saarinen. Het lot
zou hen later een stuk ongelukkiger samenbrengen.
eerlijke, oprechte jongen was, die ook niet gemeen
reed. Je kon dus nooit lang boos op hem blijven.
Zijn spectaculaire rijstijl bezorgde hem vele overwinningen
en podiumplekken, en gaf hem een
plek tussen grootheden als Mike Hailwood en
Giacomo Agostini. Die laatste kende hij al goed
uit het Italiaanse kampioenschap, waar de twee
ook al elkaars grootste rivalen waren.
In 1968 viste Pasolini nipt achter het net in de
strijd om de wereldtitel en 1969 beloofde zijn jaar
te worden. Bij de tweede GP op Hockenheim brak
zijn lef hem echter toch een keer flink op, waarna
hij meteen enkele GP’s moest missen en Kel Carruthers
door Benelli een motor kreeg toegewezen.
Carruthers bleef de rest van het seizoen in dienst,
hoewel Pasolini vanaf de TT van Assen terugkeer-
MONZA
Pasolini reed nog enkele jaren als
toprijder voor Benelli, maar won
nimmer de titel. Uiteindelijk kwam
het tot een breuk tussen het niet
meer competitieve Benelli en Pasolini,
die dat nog wel was. Hij keerde
terug naar Aermacchi, dat net was
overgenomen door AMF-Harley-
Davidson en nu met razendsnelle
tweetakten in de GP’s ten strijde
trok. Agostini en Saarinen waren nu
zijn grootste concurrenten en wederom
bewees hij met podiumplekken
zijn kwaliteiten en die van de Aermacchi.
Hij spaarde zichzelf niet en
dat gold ook voor zijn machine,
Terug op
waar het
allemaal
begon, de
Aermacchi.
Helaas zou
het er ook
allemaal mee
eindigen.
waardoor hij vaak met pech langs de kant kwam
te staan. Wereldkampioen werd hij daardoor
telkens niet, maar het ongekende talent bleef zich
vastbijten en was nog immer veelbelovend.
Op 20 mei 1973, tijdens de GP van Italië op Monza,
kwam er echter een abrupt einde aan het leven van
deze motorsportheld toen hij in de eerste bocht, de
Curva Grande, onderuit ging terwijl hij volgens
ooggetuigen kopman Dieter Braun buitenom probeerde
te passeren. Hij nam Braun in zijn val mee,
waarna ook Saarinen, Kanaya, Jansson, Mortimer,
Villa, Palomo en anderen ten val kwamen. Dat
kwam vooral doordat de motoren door de vangrail
weer richting de baan werden geketst. Van tevoren
hadden de rijders al tegen die vangrail geprotesteerd.
Bij een grindbak zouden alleen Pasolini en
Braun erin zijn gegleden, om waarschijnlijk balend,
94
11 | 2018

DUCATI 750 PASO
Als je het leest, is het ontzettend voor de
hand liggend, maar wat velen niet (meer)
weten, is dat Ducati in 1986 als eerbetoon aan
Pasolini een motorfiets naar hem vernoemde,
de door Massimo Tamburini ontworpen Ducati
750 Paso. De link tussen Ducati en Renzo
Pasolini is misschien niet direct duidelijk,
maar komt voort uit het feit dat Ducati
destijds in handen was van Cagiva. Die groep
had in 1978 Aermacchi overgenomen van
AMF-Harley-Davidson, waarmee de verbintenis
met de verongelukte rijder toch wat
minder vergezocht is dan het op het eerste
oog lijkt.
Met de knieën en ellenbogen naar buiten leek zijn
unieke rijstijl vooral spectaculair en ongecontroleerd.
Hij ging er wel hard mee...
RENZO PASOLINI’S GP-RESUMÉ
1964 350cc, dertiende
1965 350cc, achtste
1966 250cc, achtste; 350cc, derde
1967 350cc, achtste
1968 250cc, zesde; 350cc, tweede;
500cc, twaalfde
1969 250cc, drie overwinningen, letsel na
valpartij kost hem de wereldtitel, vierde
1970 350cc, derde
1971 250cc, 28e
1972 250cc, drie overwinningen, tweede;
350cc, derde
1973 250cc, postuum negentiende;
350cc, geen klassering
maar ongeschonden weer te zijn
opgestaan. De werkelijkheid was
anders: de motoren van Pasolini en
Saarinen vlogen in brand en Saarinen
liet direct het leven, terwijl Pasolini
op weg naar de EHBO overleed.
Beiden bezweken aan hoofdletsel,
maar hadden nog vele andere
ernstige verwondingen. De toedracht
bleef jarenlang in nevelen
gehuld en de meest gehoorde
verklaring was dat het kwam door
een oliespoor uit de motor van
Walter Villa in de race ervoor. Jaren
later zou echter blijken dat een stilgehouden
onderzoeksrapport had
aangetoond dat de machine van
Pasolini was vastgelopen. Aermacchi was net
overgegaan van lucht- op vloeistofkoeling en
waarschijnlijk heeft daar ergens de oorzaak
gelegen. De schuldvraag is altijd veelbesproken
geweest, terwijl het meest belangrijke toch echt
het pijnlijke verlies was van twee toprijders, die
ook nog eens als mens zo ontzettend werden
gewaardeerd. Weer komt daarbij de vergelijking
met Marco Simoncelli bovendrijven. Hoe komt het
toch dat juist al die sympathieke rijders met zo’n
uitzonderlijk spectaculaire rijstijl altijd door van
die lullige ongevallen om het leven komen?
11 | 2018
95

HOW MUCH FUN
CAN YOU TAKE?
freedom demo days
ZELF HET HARLEY-DAVIDSON GEVOEL ERVAREN? BOEK TUSSEN 15 MAART EN 31 MEI EEN TESTRIT BIJ
JE AUTHORIZED DEALER VIA H-D.COM/FREEDOMDAYS EN MAAK KANS OP DE EPISCHE ROADTRIP NAAR
ONS HOOFDKANTOOR IN MILWAUKEE, DIE WE WEGGEVEN TER ERE VAN ONZE 115DE VERJAARDAG.
NU JE DE 2018 HARLEY-DAVIDSON ® -MODELLEN HEBT GEZIEN, IS HET TIJD OM IN HET ZADEL TE SPRINGEN. VOEL DE KRACHT
VAN DE MILWAUKEE-EIGHT ® -MOTOR EN DE SNELLE HANDLING VAN DE NIEUWSTE VERING EN FRAMES. KOM HET MOTORSEIZOEN
AFTRAPPEN BIJ JE AUTHORIZED DEALER.
©2018 H-D of daaraan verbonden bedrijven. HARLEY-DAVIDSON, HARLEY, H-D, en het Bar & Shield logo vallen onder de handelsmerken van H-D V.S., LLC. Handelsmerken van derden zijn het eigendom van hun respectievelijke eigenaars.
WEST COAST MOTORS ALKMAAR www.westcoastmotors.nl MOTOR SALOON AMERSFOORT www.motorsaloon.nl HARLEY-DAVIDSON
POINT DRACHTEN www.hdpoint.nl MOTOPORT GOES www.motoportgoes.nl BIG-RIVERS HARLEY-DAVIDSON HETEREN www.big-riversharley-davidson.nl
DUTCH HILLS HARLEY-DAVIDSON KERKRADE www.dutchhills.nl HARLEY-DAVIDSON ROTTERDAM NIEUWERKERK A/D IJSSEL www.harleydavidsonrotterdam.nl
CENTRAL HARLEY-DAVIDSON VEGHELwww.centralharley-davidson.nl OUDE MONNINK MOTORS BORNE/HENGELO www.oudemonninkmotors.nl