ML#9.nl.v2

More documents

Recommendations

Info

20 DE WEG NAAR DE TOEKOMST De lucht in Hybride vliegtuigen schieten te hulp In een tijd waarin alles wordt geëlektrificeerd om -althans plaatselijk- de CO2-uitstoot en vervuiling te verminderen, ontsnapt ook de luchtvaart niet aan dit fenomeen. Temeer omdat de luchtvaart geregeld het slachtoffer is van heuse lastercampagnes, en constant op haar verantwoordelijkheid wordt gewezen: 2 procent van de totale kooldioxideuitstoot is aan het luchtverkeer toe te schrijven. Je kunt een Airbus A320 met 150 zitplaatsen echter niet elektrificeren zoals een tandenborstel of een scooter! Daarom lijkt volledig elektrische energie alleen op de zeer lange termijn haalbaar, maar thermoelektrische hybridisatie zou een tussenstap kunnen zijn. En meteen al een grote stap voorwaarts. Een stand van zaken. Door DOMINIQUE SIMONET A h, het elektrische vliegtuig, stil, krachtig, schoon... De ultieme droom! Moeilijk te realiseren echter, want er is op dit moment een absolute antinomie tussen een vliegtuig en elektrische aandrijving: het gewicht! Ja, het gewicht van de batterijen om de energie op te slaan. In het huidige stadium van batterijontwikkeling is Een widebody aan de laadpaal: inderdaad, niet voor morgen... ↓ het probleem hetzelfde voor de auto, die een aanzienlijk dood gewicht met zich meedraagt: van 400 tot 600 kg voor een Tesla Model S, afhankelijk van de capaciteit en dus van de actieradius van het voertuig. Voor een totale massa van meer dan twee ton! Nu al roept het verplaatsen van zo'n gewicht vragen op over de algehele energie-efficiëntie van een auto. Inderdaad: om dan maar te zwijgen over een vliegtuig ... ". De situatie in een vliegtuig is totaal anders door de invloed van gewicht op het vliegen," zegt François Lepot, CEO van Safran Aero Booster. Hij weet er het een en ander van: in de heuvels boven Luik, in Milmort, vervaardigt zijn bedrijf essentiële onderdelen voor de populairste vliegtuigmotoren ter wereld. De CFM56 en Leap turbojetmotoren drijven de twee meest geproduceerde families van burgervliegtuigen aan: de Airbus A320 en de Boeing 737. Auto rijdt, vliegtuig vliegt Voor François Lepot is "het voordeel van de auto, net als van de trein, dat Absolute tegenstrijdigheid tussen een vliegtuig en elektrische aandrijving: gewicht! hij door zijn wielen wordt gedragen. Massa's batterijen meenemen en een vliegtuig van de grond krijgen is een heel andere zaak. Een volledig elektrische Airbus A320, met zijn huidige kenmerken, zou 170 ton aan batterijen nodig hebben... Zijn maximum startgewicht is echter 80 ton.” Het is duidelijk dat we hier geconfronteerd worden met een technologisch en economisch doodlopende weg wat de traditionele commerciële luchtvaart betreft, de luchtvaart die de overgrote meerderheid van de toeristen vervoert. De volgende vraag is: kan hybridisering, d.w.z. de combinatie van een traditionele thermische motor en een elektrische aandrijving, een oplossing zijn voor dit onoverkomelijke probleem, of zelfs maar een overgangsoplossing in de auto-industrie? Het is antwoord is ‘ja’. De laatste tien jaar zijn er steeds meer initiatieven, vooral dan met vliegende proefvliegtuigen. Alliantie Diamond-Siemens In dit opzicht is het doorzettingsvermogen van Diamond Aircraft, in partnerschap met Siemens, een voorbeeld. Dit Oostenrijks bedrijf, dat gespecialiseerd is in motorgliders en lichte vliegtuigen, heeft sinds het begin van de jaren 2010 een van zijn vliegtuigen, de DA36, aangepast met een dubbele motor: een Wankel-draaimotor drijft een elektriciteitsgenerator aan die batterijen aandrijft, geleverd door EADS-Airbus; batterijen die op hun beurt een Siemens-elektromotor aandrijven om de propeller voort te stuwen. Na een eerste vlucht op 8 juni 2011 werd de DA36 omgedoopt tot E-Star en werd hij voorgesteld op de 2013 Paris Air Show. In 2015 gebeurde hetzelfde, maar dan met een nieuw toestel: de DA40 Diamond Star, flink aangepast. Dit eenmotorige vliegtuig werd voor de gelegenheid tweemotorig: de oorspronkelijke dieselmotor, een EA300 van 170 pk, drijft twee elektrische systemen aan, bestaande uit Siemens-motoren, omvormers en twee batterijen van 12 kWh. Opvallend is dat de motorgondels en propellers niet op de vleugels zijn geplaatst, maar elk langs hun kant op de romp. Deze vreemde machine, die uiteraard tot doel heeft het verbruik van fossiele brandstoffen en de geluidsoverlast te verminderen, maakte op 31 oktober 2018 zijn eer- MEI 2021
21 ste succesvolle vlucht en begon dan aan een campagne van experimenten om het concept te valideren. Faradair Cage Met de aangepaste Diamond DA40 hebben we het over een vliegtuig met vier zitplaatsen... met de twee achterste stoelen bezet door batterijen. Het project van de Engelse start-up Faradair Aerospace gaat verder, want hier hebben we het over een klein regionaal vliegtuig dat maximaal achttien passagiers kan meenemen. Het bedrijf, dat sinds vorig jaar gevestigd is op het vliegveld van Duxford in Cambridgeshire, ten noorden van Londen, ontwikkelt een cel met een origineel ontwerp, met een gesloten driedekkervleugel en een grote kuippropeller aan de achterzijde van de romp, dit alles met het doel de aërodynamica te optimaliseren. In zijn huidige vorm zou de Faradair BEHA MH-1 worden uitgerust met een thermische turbinegenerator van Honeywell en twee Magni500-elektromotoren van elk 570 kW. Het prototype en de tests zullen naar verwachting halverwege dit decennium voltooid zijn. Maar wanneer zou dit concept klaar zijn voor commerciële dienst? Middelen om ambities te verwezenlijken ↑ Vlucht van de Diamond hybride in oktober 2018. In dit stadium van ontwikkeling is het moeilijk om veel zwaardere passagiersvliegtuigen van de grond te krijgen. Maar misschien komt een dag... ↑ Je kunt klein zien en beginnen. De piepkleine Cri-Cri, waarmee EADS is beginnen nadenken over elektrische aandrijving. Zoals we kunnen zien, wordt de weg moeilijker zodra we naar op grotere schaal gaan kijken: van een klein, licht vliegtuigje naar een toestel dat nog steeds klein is maar inzetbaar voor regionale vluchten, wordt het almaar complexer. Bovendien zijn veel projecten, of ze nu van start-ups of consortia afkomstig zijn, ondertussen al mislukt. Een voorbeeld is Zunum Aero, dat in 2013 begon te werken aan een familie van hybride regionale vliegtuigen met tien tot vijftig zitplaatsen. In 2017 werd het eerste prototype gebouwd, maar een jaar later ging het bedrijf onderuit, ondanks de steun van Boeing en JetBlue. Airbus, twee stappen terug, één stap vooruit Ook in 2017 lanceerde Airbus, in samenwerking met Siemens en motorfabrikant Rolls-Royce, een project voor een hybride toestel: de E-Fan X. Doel, de technologie testen door een van de vier motoren van een viermotorige Bae 146 te vervangen door een 2-megawatt elektromotor. Een jaar geleden struikelde de E-Fan X over Sonaca aan het roer met VoltAero Jean Botti, voorzitter van VoltAero, onthult in 2019 een dwarsdoorsnede van het demonstratiemodel Cassio 1. Onder de hybride vliegtuigprojecten die goed vorderen, is VoltAero een van de meest ambitieuze, met een familie vliegtuigen met futuristisch uiterlijk: de Cassio’s met 4 tot 10 zitplaatsen. Op initiatief van Jean Botti, voormalig directeur innovatie bij Airbus, vliegt VoltAero met een Cessna 337 Skymaster die is aangepast als hybride demonstratiemodel vanaf het vliegveld van Royan-Médis in Charente Maritime. Op 10 maart 2020 begon de Cassio 1 zijn testcampagne, uitgerust met twee ENGINeUS elektromotoren ontworpen door Safran Electrical & Power. Ondertussen wordt in Gosselies door het studiebureau Sonaca gewerkt aan de cellen voor de toekomstige modellen van Cassio, die qua ontwerp zeer vernieuwende zullen zijn. Dit is een spannende uitdaging voor het Belgische bedrijf, dat gespecialiseerd is in vliegtuigstructuren (vleugel, romp en staartvlakken). Het vliegtuig zal naar verwachting in 2022 zijn eerste vlucht zal maken. En dit is hoe de Cassio 2 eruit moet zien. Inderdaad: meer futuristisch. De zeer vreemde BEHA MH-1 van Faradair: een regionaal vliegtuig dat binnen de komende 3 of 4 jaar werkelijkheid zou moeten worden, althans in de prototype-fase. ↓ de coronacrisis. Het heeft Airbus er niet van weerhouden om op 26 februari, in het kader van de strijd tegen de CO2-uitstoot, de hervatting aan te kondigen van zijn studies over het hybride vliegtuig, parallel met het onderzoek naar waterstoftechnologieën (intussen opgegeven door concurrent Boeing)... "Het is de vervanging van de Leap-turbojetmotor op de A320 en 737 die de CO2-doelstellingen zal aandrijven," zegt François Lepot. Motorfabrikanten werken aan een combinatie van een thermische turbine en elektromotoren die open-rotormachines aandrijven. Maar dit indrukwekkende systeem zal in 2030 nog door de klanten moeten worden aanvaard.” Inderdaad: nog een lange weg te gaan… ■
Page 1 and 2: Mobility ALLES TE WETEN OVER D E N
Page 3 and 4: 3 Inhoud N° 9 — Mei 2021 STRATEG
Page 5 and 6: 5 voetafdruk heeft. Omdat de winnin
Page 7 and 8: 7 Lanceerplatform Laat ons niet gez
Page 9 and 10: STRATEGY 9 Digitale wereld Software
Page 11 and 12: 11 Wie beter dan Dacia om de elektr
Page 13 and 14: 13 DOOR DE BATTERIJEN IN DE VLOER T
Page 15 and 16: 15 Onze testrit toont aan dat de el
Page 17 and 18: 17 RX 450h AWD 64.900€ UX 250h 36
Page 19: DE WEG NAAR DE TOEKOMST 19 H2 Nieuw
Page 23 and 24: 23 Voge 300 DS Onder de opkomende f
Page 25 and 26: ECO-TIPS 25 Fietsnieuws GOUDEN EEUW
Page 27 and 28: 27 Een beslissing waarbij nog eens
Page 29 and 30: 29 TESLA DUWT DOOR Deze keer gaat d
Page 31 and 32: Construction Samen aan de toekomst

ML#9.nl.v2

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?