T&L 2023 - Editie 3
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
3<br />
maart <strong>2023</strong><br />
transportlogistiek.nl<br />
TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
Prof. David Smeulders:<br />
“Met haar<br />
plannen<br />
om te<br />
<br />
doet de<br />
overheid aan<br />
wensdenken”<br />
<br />
“Opleiden van personeel<br />
is een belangrijk item”
TIJDEN<br />
VERANDEREN.<br />
EN JIJ?<br />
De wereld verandert, werken in de sector transport en<br />
logistiek verandert. Als organisatie moet je hierbij wendbaar<br />
zijn en meeveranderen. Wil jij steeds beschikken over de<br />
beste medewerkers die met plezier aan het werk zijn en<br />
blijven? Met onze kennis en expertise zorgen we daarvoor.<br />
Dat doen we namens de sociale partners in de sector.<br />
STL werkt. Voor jou!<br />
Benieuwd naar wat we voor jou kunnen betekenen?<br />
Bel of mail ons via 088 - 2596111 of info@stlwerkt.nl.<br />
We spreken je graag!
6<br />
Interview<br />
6 Maak als transportsector zelf een<br />
plan om te innoveren, adviseert<br />
professor David Smeulders<br />
van de TU Eindhoven. Want de<br />
overheid houdt zich bezig met<br />
duurzaamheidsreligie en de wens om<br />
in de groene hemel terecht te komen.<br />
En die wens is niet realistisch.<br />
Bedrijfsreportage<br />
12 In 2010 startte Günther Maters<br />
transportbedrijf Koeltrans Angeren.<br />
12,5 jaar later is de onderneming een<br />
grote dienstverlener met zo’n 400<br />
medewerkers.<br />
20<br />
Opleidingen<br />
14 Lector Dennis Moeke van de HAN<br />
werkt aan een rebranding van de<br />
logistieke hbo-opleidingen. “Logistiek<br />
is een belangrijke facilitator als het<br />
gaat om maatschappelijk transities.”<br />
18 Meer aandacht voor datagedreven<br />
logistiek en persoonlijk leiderschap.<br />
Dat biedt de opleiding Logistics<br />
Management van de HAN.<br />
20 Kun je een medewerker altijd<br />
studiekosten laten terugbetalen?<br />
Jurisprudentie verduidelijkt de wet.<br />
22<br />
22 Het tekort aan vrachtwagen chauffeurs<br />
vat STL op als een kans.<br />
26 De minimumleeftijd voor het behalen<br />
van rijbewijzen voor vrachtwagens<br />
moet naar 18 jaar, aldus de 4e<br />
Rijbewijsrichtlijn.<br />
28 Veiligheid en duurzame inzetbaarheid<br />
van medewerkers, zijn enkele doelen<br />
van DON Opleidingen.<br />
Economie<br />
30 Alfa Consultants verwacht voor <strong>2023</strong><br />
een voortzetting van het financieel<br />
samenvoegen van bedrijven door<br />
overnames en fusies.<br />
4 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Voorwoord<br />
Verhitte<br />
gemoederen<br />
36<br />
Logistiek<br />
32 Een hot item in de bouwlogistiek<br />
is de uitstoot van stikstof en CO2.<br />
Het Programma Bouwlogistiek en<br />
Mobiele Werktuigen is daarop een<br />
antwoord.<br />
36 Als je bedrijf te maken krijgt met een<br />
cyberaanval, kunnen de gevolgen<br />
desastreus zijn.<br />
Duurzaamheid<br />
40 Organisaties zijn vanaf 2024 verplicht<br />
hun milieu-impact te rapporteren.<br />
Zeven Gelderse (transport)bedrijven<br />
hebben hun CO 2<br />
-footprint alvast in<br />
kaart gebracht.<br />
Techniek<br />
44 Vernieuwde banden betekent een<br />
besparing op grondstoffen en minder<br />
CO 2<br />
-uitstoot. Ze zijn daarnaast<br />
goedkoper. Dat laat VACO weten.<br />
46 Volvo Trucks leidt haar monteurs<br />
op door middel van technische<br />
trainingen in een virtuele<br />
werkelijkheid.<br />
48 Renault Trucks voor het voetlicht.<br />
44<br />
39<br />
En verder:<br />
10 Aandocken Wilfred van Wattum<br />
25 Column Henk van der Wal<br />
39 Column Bas Koopmanschap<br />
Stikstof en CO 2 zijn onderwerpen die de<br />
gemoederen momenteel aardig verhitten.<br />
De beelden van protesterende boeren op<br />
trekkers zullen niemand zijn ontgaan. En ook<br />
het stilleggen van bouwprojecten, ondanks het<br />
woningtekort, is in dat kader een hot item bij<br />
menig praatprogramma of aan de borreltafel. En<br />
natuurlijk stond het hoog op de agenda voor,<br />
tijdens en nu na de Provinciale Verkiezingen.<br />
Voor de transportsector is er ook geen ontkomen<br />
aan. Op veel niveaus wordt er hard gewerkt<br />
aan de reductie van CO 2 - en stikstofuitstoot. Zo<br />
hebben zeven Gelderse (transport)bedrijven op<br />
initiatief van Logistics Valley Regio Nijmegen,<br />
Topsector Logistiek en Buck Consultants<br />
International (BCI) hun CO 2 -footprint in kaart<br />
gebracht. En ze scoren beter dan verwacht.<br />
Verder zetten Topsector Logistiek en Connekt in<br />
op Verduurzaming Bouwlogistiek en is gestart<br />
met 3 Living Labs om te komen tot minder<br />
stikstofuitstoot. Volgens hoogleraar David<br />
Smeulders zijn de plannen van de overheid,<br />
vertaald in wetgeving, om te komen tot duurzaam<br />
en dus groen en elektrisch niet realistisch. “Het<br />
ontbreekt aan overleg met de betrokken partijen.”<br />
Als je dit leest, zou je bijna vergeten dat het thema<br />
van deze Transport & Logistiek niet stikstof/CO 2<br />
is, maar Opleidingen. Belangrijke onderwerpen<br />
hier zijn het belang van de focus op datagedreven<br />
logistiek en het rebranden van deze opleidingen<br />
nu het aantal studenten op HBO-opleidingen<br />
daalt. Volgens Dennis Moeke, lector Logistiek<br />
en Allianties bij de HAN “moeten we laten zien<br />
dat logistiek een belangrijke facilitator is bij grote<br />
maatschappelijke transities waar de BV Nederland<br />
en individuele organisaties de komende jaren voor<br />
staan”.<br />
Veel praktischer van aard is het artikel over het in<br />
een virtuele werkelijkheid opleiden van monteurs<br />
voor het werken aan elektrische trucks. Gewoon<br />
met een enorme VR-bril op ineens in of op een<br />
virtuele truck staan en beleven wat er gebeurt als<br />
je verkeerd een stekker uit een 600 volts accu<br />
trekt.<br />
Hoe fantastisch zou het zijn als je voor het fiksen<br />
van CO 2 - en stikstofproblemen ook even zo’n bril<br />
kon opzetten. Of beter nog, dat als je de VR-bril<br />
zou afzetten die problemen er in de echte wereld<br />
helemaal niet zouden zijn…<br />
Annelies van Stijn<br />
Volg ons op transportlogistiek.nl<br />
5
Interview<br />
Tekst Ingrid Damen Beeld Photodette<br />
Professor David Smeulders van de Technische Universiteit Eindhoven:<br />
“Totale elektrificatie van het<br />
transport is niet realistisch”<br />
6 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Hij zoekt het in hogere sferen, hoogleraar Energy Technology David Smeulders aan de TUE. “We<br />
willen allemaal in de groene hemel komen.” Hij lacht. “Maar helaas is daar weinig plaats.” De<br />
professor doelt op de plannen van de overheid om te elektrificeren. “Dat is wensdenken en het is<br />
onmogelijk. Wellicht gaat ons land er zelfs door verarmen. Mijn advies? Maak als transportsector zelf<br />
een plan om te innoveren.”<br />
Mensen in het Noord-Hollandse<br />
Westzaan kochten een duurzaam<br />
huis in de romantische wijk Molenaer. Geen<br />
gasaansluiting meer, maar een warmtepomp.<br />
Alleen…. het elektriciteitsbedrijf kan niet<br />
voldoende stroom leveren, dus draait er<br />
momenteel een dieselaggregaat om de<br />
huizen te voorzien van voldoende stroom(!).<br />
U gebruikt het woord<br />
duurzaamheidsreligie. Wat<br />
houdt dat in?<br />
“Dat is het verlangen om in de groene hemel<br />
terecht te komen. We streven allemaal naar<br />
duurzaamheid, duurzaamheid is groen,<br />
elektrisch. De overheid vertaalt dat verlangen<br />
in wetgeving. Alleen ze gaat eraan voorbij of<br />
haar wensen wel realistisch zijn. En dat zijn ze<br />
niet. Dus zijn teleurstellingen onvermijdelijk.<br />
De overheid overlegt namelijk niet genoeg.<br />
Niet met de industrie, niet met bedrijven als<br />
Tennet en Gasunie en niet met universiteiten<br />
en andere stakeholders. Dat is onverstandig<br />
en leidt tot problemen.”<br />
Wat klopt er niet aan de doelen<br />
van de overheid?<br />
“De infrastructuur bijvoorbeeld kan de vraag<br />
naar elektriciteit helemaal niet aan. En er is<br />
niet voldoende (groene) stroom. Even het<br />
totaalplaatje. Van onze totale consumptie<br />
van energie (100%) gebruiken we 30% voor<br />
transport, 20% is elektriciteitsverbruik en 50%<br />
is warmteverbruik: denk aan verwarming van<br />
gebouwen en huizen. Als de overheid CO2<br />
wil reduceren, is het dus begrijpelijk dat ze<br />
inzet op die 30% transport met veel fossiele<br />
brandstoffen. Transport bestaat uit personen-,<br />
vracht-, vliegvervoer en scheepvaart.<br />
Door de komst van windparken en<br />
zonnepanelen gaat de verduurzaming van<br />
elektriciteit snel. Inmiddels is dat gegroeid tot<br />
5,5% van de totale vraag naar elektriciteit.<br />
Maar dat is dus een klein deel van de totale<br />
energievraag van ons land. Dus als je 100%<br />
groene elektriciteit zou kunnen opwekken,<br />
heb je nog maar 20% van de totale<br />
energievraag opgelost!<br />
Toch zet de overheid nu vol in op<br />
elektrificeren. Voor vrachtvervoer is<br />
elektrisch rijden momenteel een moeilijk<br />
verhaal in verband met de actieradius. Zo<br />
zie ik nog geen elektrische vrachtwagen<br />
de Brennerpas nemen! Om nog maar te<br />
zwijgen over schepen en vliegtuigen. Dus ik<br />
zou adviseren om nu alleen te elektrificeren<br />
bij personenvervoer. De meeste ritjes<br />
die mensen maken, zijn minder dan 100<br />
kilometer, dus dat is goed te doen. In een<br />
tempo dat haalbaar is, want als iedereen<br />
nu elektrisch gaat rijden, krijgen we<br />
stroomstoring.<br />
Niet dat de keus voor personenvervoer<br />
een gemakkelijke is. Ik zal uitleggen waarom.<br />
Een laadpaal op straat verbruikt zo’n 20<br />
kW. Maar met die hoeveelheid kW kun je<br />
ook 2 huishoudens met warmtepompen<br />
uitrusten. Een warmtepomp voor een<br />
huishouden heeft namelijk maximaal 11 kW<br />
nodig. Dus de vraag is: wil je 2 huishoudens<br />
verduurzamen of 1 laadpaal plaatsen? Je<br />
moet dus een plan maken, met prioriteiten.”<br />
Zou het opschalen van de<br />
infrastructuur een stap kunnen<br />
zijn?<br />
“Nee, dat is geen oplossing op korte termijn.<br />
Meer gebruik van elektriciteit betekent<br />
jaren werk. Als je dat wilt, moet je alleen al<br />
duizenden kilometers extra kabel trekken en<br />
tienduizenden transformatorhuisjes plaatsen.<br />
Daar heb je mensen voor nodig en die zijn er<br />
niet. Op de Technische Universiteit hebben<br />
er ook last van. Wij zoeken technici om<br />
opstellingen te maken voor studenten en<br />
onderzoekers, maar onze vacatures worden<br />
niet vervuld. En netbeheerders als Tennet,<br />
Enexis, Liander en Stedin kampen met<br />
hetzelfde probleem. Dus totale elektrificatie<br />
van het transport is niet realistisch.”<br />
Totale onzin<br />
Zero-emissie zones zijn onzinnig, aldus de professor. Hij grapt: “Dat betekent dat<br />
mensen er ook niet meer mogen komen, want wij stoten ook CO 2<br />
uit, ongeveer<br />
een kilo per dag. Als mens zijn wij ook een verbrandingsmotor. Wij zijn een lopende<br />
100 Watt-lamp. Verder vliegt CO 2<br />
gewoon over zo’n zone heen. CO 2<br />
heeft geen<br />
paspoort. Dus moet je op wereldniveau CO 2<br />
terugdringen.<br />
Roetuitstoot is een ander verhaal, dat is slecht voor de gezondheid. Dat je dat wilt<br />
weren uit de binnensteden snap ik. Maar CO 2<br />
is helemaal niet ongezond. voor de<br />
mens En als je elektriciteit verbruikt, is er nu nog grote kans dat die is opgewekt in<br />
een kolencentrale.”<br />
Is waterstof een serieus<br />
alternatief voor de<br />
verduurzaming van de<br />
transportsector?<br />
“Ja, voor zwaar transport en langere ritten<br />
over de weg zeker. Het is ook eventueel<br />
een optie voor de scheepvaart. Hier wordt<br />
al volop in geïnvesteerd: miljarden euro’s<br />
gaan naar waterstofontwikkeling. Gasunie<br />
is bijvoorbeeld bezig met het aanleggen<br />
van een waterstoftransportsysteem. Het<br />
7<br />
> >
Interview<br />
> ><br />
bedrijf legt een rechtstreekse pijpleiding<br />
aan van Rotterdam naar industrieterrein<br />
Chemelot in Limburg (daar zitten chemische<br />
bedrijven, red). Ook DAF in Eindhoven wil een<br />
aansluiting, heb ik begrepen. Op deze leiding<br />
kunnen bedrijven een waterstoftankstation<br />
aansluiten. Momenteel zijn er maar drie van<br />
dit soort tankstations in Nederland. Er zijn<br />
overigens ook al waterstofauto’s op de weg,<br />
zoals de Toyota Mirai.”<br />
Is de waterstof die Gasunie<br />
vervoert grijs?<br />
“Ja, de meeste waterstof is gemaakt van<br />
aardgas. Maar als je de infrastructuur<br />
“De overheid neemt nu het alleenrecht om te<br />
innoveren. En dat kan helemaal niet, dat is een<br />
‘contradictio in terminis’”<br />
eenmaal hebt, kun je het gaan<br />
verduurzamen. Maar dat zal nog wel een<br />
hele stap zijn, want groene waterstof<br />
win je via groene stroom, en we hebben<br />
vastgesteld dat we daar veel te weinig<br />
van hebben!<br />
Verder zijn elektrolyzers, apparaten<br />
die van groene stroom groene waterstof<br />
kunnen maken, nog maar op hele kleine<br />
schaal beschikbaar en ze worden allemaal<br />
nog met de hand gemaakt. (Wij hebben<br />
er hier overigens ook een in het lab<br />
staan voor onderzoek.) Als je duizenden<br />
exemplaren van dat apparaat wilt hebben<br />
om groene waterstof te maken, moeten<br />
ze industrieel worden vervaardigd. Die<br />
stap moeten we nog maken. Dus je<br />
kunt niet zeggen: morgen moet iedereen<br />
aan de groene waterstof. Die is niet<br />
beschikbaar.<br />
8 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Ik heb wel eens een rekensom gemaakt. Als<br />
je al het aardgas in Nederland wilt vervangen<br />
door waterstof, heb je een oppervlakte nodig<br />
van 4 of 5 keer de Noordzee, helemaal<br />
volgezet met windmolens. Dat is ook niet<br />
realistisch. Dus de waterstof zal deels uit het<br />
buitenland moeten komen.<br />
Maar het is wel een praktisch product.<br />
Je zou waterstof bijvoorbeeld kunnen<br />
gebruiken in oude wijken met huizen die je<br />
niet zo makkelijk isoleert. In de CV-ketel kun<br />
je waterstof namelijk gewoon verbranden,<br />
net als aardgas. Het enige probleem is dat<br />
we met een tekort zitten!”<br />
Zijn biobrandstoffen een optie?<br />
“Als we erop willen vliegen, moeten we veel<br />
meer frites gaan eten bijvoorbeeld. Ook<br />
als we al het frituurvet uit België zouden<br />
gebruiken, is er niet voldoende beschikbaar<br />
voor biobrandstoffen. Shell produceert<br />
momenteel wel Sustainable Aviation Fuels<br />
voor de luchtvaart, en de biobrandstoffen<br />
worden vermengd met kerosine. Maar ik<br />
denk dat we in de toekomst moeten zorgen<br />
dat we synthetische air fuels produceren. Die<br />
zouden we kunnen maken van CO2 uit de<br />
lucht. Overigens kunnen we dat morgen nog<br />
niet, maar het is wel een onderzoeksrichting.<br />
Wellicht zal het over 50 jaar werkelijkheid zijn?<br />
Daar zijn wel plannen voor nodig. En dat gaat<br />
wel eens mis. En voldoende subsidie van de<br />
overheid. Die subsidies komen helaas niet<br />
allemaal op de juiste plek terecht.<br />
Het prijsplafond op energie is een<br />
goed voorbeeld. Wij betalen tot 1.200<br />
kuub gas een maximum bedrag en de<br />
energiebedrijven brengen het overige in<br />
rekening bij de overheid. De overheid<br />
subsidieert die bedrijven dus. En het levert<br />
ons belastingverhoging op. We subsidiëren<br />
de energiebedrijven, terwijl de mensen het<br />
juist nodig hebben.”<br />
Is vergroenen wel de juiste<br />
weg?<br />
“Willen we koste wat het kost vergroenen?<br />
Dat kan ervoor zorgen dat we bedrijven<br />
wegjagen uit ons land. Zo is ons gasverbruik<br />
afgelopen jaar van 40 miljard m3 aardgas<br />
teruggegaan naar 31 miljard m3. Dat kun je<br />
Opslaan<br />
De sectie Energy Technology van de Technische Universiteit Eindhoven, waar<br />
David Smeulders hoogleraar van is, onderzoekt onder meer energieopslag en<br />
stroom. Allereerst energieopslag. “Groene energie wek je op met zon en wind. De<br />
hoeveelheid wisselt vanwege de weersomstandigheden, daarom wil je het kunnen<br />
opslaan.” Verder is 50% van ons energieverbruik warmte. “Daarom onderzoeken<br />
we of we warmte direct kunnen opslaan, bijvoorbeeld via zonnecollectoren of een<br />
warmtebatterij, een soort boiler.”<br />
Dan stroom. Wat kun je daar van maken? Allereerst waterstof, maar ook<br />
synthetische aardgas. “In het laboratorium staat een opstelling waar wij van groene<br />
stroom synthetisch aardgas maken. Nu is dat nog maar 3,5 kWh. Uiteindelijk willen<br />
we een hele elektriciteitscentrale vervangen met een centrale die synthetisch<br />
aardgas produceert. Bijvoorbeeld de kolencentrale in Geertruidenberg. Als er te veel<br />
stroom is, maakt hij aardgas en als er behoefte is aan stroom, veranderen we het<br />
aardgas weer in stroom.” Daarbij wordt gebruikgemaakt van het huidige aardgasnet.<br />
toejuichen, maar een grote oorzaak is dat<br />
bedrijven hun productie hebben stilgelegd,<br />
zoals de aluminiumfabriek Damco in<br />
Groningen. Ze kunnen de kosten voor de<br />
productie niet meer betalen.<br />
Ook een bakker had, in lijn met de<br />
vergroening, zijn ovens van aardgas<br />
overgezet naar elektriciteit. Daarna kreeg<br />
hij prompt een waarschuwing van het<br />
elektriciteitsbedrijf dat hij te veel stroom<br />
verbruikte. Als hij dat nog een keer zou<br />
doen, zou hij een grote boete ontvangen.<br />
Biomassa is ook zo’n thema. De<br />
overheid subsidieerde het gebruik ervan.<br />
Op kleine schaal takjes verbranden in de<br />
kachel is geen probleem. Maar er zijn altijd<br />
mensen die vervolgens hele bossen gaan<br />
kappen onder het motto: de bomen groeien<br />
toch weer aan. Dan span je het paard<br />
achter de wagen. Er komt er een heleboel<br />
CO 2<br />
vrij, die over 50 jaar pas weer wordt<br />
opgenomen door volwassen bomen. Dus<br />
je hebt extra CO 2 -uitstoot gecreëerd. Dit is<br />
goed als het over knotwilgen gaat, maar als<br />
hele oerbossen in Letland worden gekapt,<br />
gaat het verkeerd. Dat ketendenken en de<br />
samenhang worden vaak overgeslagen.”<br />
Wat kan een oplossing zijn?<br />
“Je zou de industrie moeten aanzetten om<br />
zelf te innoveren. Daar plaats je vervolgens<br />
een prikkelend doel bij, bijvoorbeeld 10x<br />
uitstoot reduceren. Verboden werken niet.<br />
Maar de overheid neemt nu het alleenrecht<br />
om te innoveren. En dat kan helemaal niet,<br />
dat is een ‘contradictio in terminis’ (dat is<br />
met elkaar in tegenspraak, red). De overheid<br />
is er om regels op te stellen en doelen<br />
af te spreken. Zo was de katalysator het<br />
antwoord van de industrie op de uitstoot van<br />
roetdeeltjes van dieselmotoren. De industrie<br />
vindt ongetwijfeld ook een oplossing als<br />
benzineauto’s of dieselvrachtwagens minder<br />
moeten gaan uitstoten.”<br />
Wat zou u de transportsector<br />
adviseren?<br />
“Een organisatie als TLN zou in overleg met<br />
de branche een roadmap moeten opstellen.<br />
Hoe zien wij zelf mogelijkheden om de<br />
uitstoot terug te brengen? Bijvoorbeeld in<br />
2035 is 20% van de vloot aangedreven door<br />
waterstof. En we stellen een hulpprogramma<br />
op om oude Bulgaarse vrachtauto’s te<br />
vervangen door nieuwe. Maar misschien is er<br />
zo’n plan er al wel, dat weet ik niet. Als je zelf<br />
een route uitzet, ben je ook een volwaardige<br />
gesprekspartner. Dan kun je wellicht een<br />
convenant afsluiten. Spreek bijvoorbeeld af<br />
dat over 10 jaar 10% van de vrachtwagens<br />
in Europa die meer dan 1500 gram CO2 per<br />
kilometer uitstoten, worden vervangen voor<br />
betere exemplaren. Maak dus een realistisch<br />
plan en zorg dat je iedereen mee krijgt. We<br />
kunnen dan vergroenen, zonder dat we<br />
verarmen.”<br />
9
Aandocken<br />
Tekst Anita Hestens<br />
Transport & Logistiek<br />
dockt aan bij:<br />
Wie: Wilfred van Wattum, 44 jaar<br />
Bedrijf: Wesseling Logistics<br />
Sassenheim<br />
Functie: Commercieel directeur en<br />
mede-eigenaar<br />
“We geloven als bedrijf in het oplei<br />
Deze keer docken we aan bij Wilfred van Wattum, commercieel<br />
directeur en mede-eigenaar bij Wesseling Logistics Sassenheim.<br />
“Werven en opleiden van personeel is een belangrijk<br />
item binnen ons bedrijf. Onze HR-afdeling is om die reden onlangs<br />
uitgebreid met een recruiter. Wij geloven in het trainen van onze<br />
eigen mensen. Ons doel is om jaarlijks minimaal 5 chauffeurs op te<br />
leiden van B naar C/CE.”<br />
Hoe bent u in de sector terechtgekomen<br />
en wat vindt u daar leuk en uitdagend<br />
aan?<br />
“Mijn vader was vroeger internationaal<br />
chauffeur. Zodra de mogelijkheid zich<br />
voordeed, ging ik met hem mee. Als kleine<br />
jongen droomde ik van het vak transport en<br />
wilde ik later m’n eigen truck. Toch raadden<br />
mijn vader en zijn collega’s het vaak af:<br />
‘Word nou geen chauffeur en ga verder<br />
leren, Wilfred!’ Na mijn mbo heb ik een jaar<br />
op een verzekeringskantoor gewerkt, maar<br />
dat was niets voor mij. Ik besloot toch mijn<br />
droom achterna te gaan en ben mijn groot<br />
rijbewijs gaan halen. Toen ik die op zak had,<br />
heb ik een jaar als binnenlandchauffeur<br />
gereden in de groente en fruit.<br />
In het jaar 2000 leerde ik mijn vrouw<br />
Leonie Wesseling kennen en in 2001 werd<br />
ik gevraagd door mijn zwager Marcel<br />
Wesseling, de huidige CEO, of ik bij het<br />
familiebedrijf Wesseling wilde komen werken,<br />
op de afdeling customer service. Inmiddels<br />
zijn we 22 jaar verder en vormen Marcel en ik<br />
de huidige directie van Wesseling Logistics.<br />
Mooi hoe dit soort dingen kunnen lopen.<br />
Nog elke dag geniet ik van mijn werk<br />
en ons bedrijf. Ik haal voldoening uit nieuwe<br />
klanten die voor ons kiezen, maar ook uit<br />
partijen die ons trouw blijven. Ik heb ons<br />
bedrijf in 22 jaar zien verdubbelen in omzet,<br />
medewerkers, trucks en locaties, en de<br />
rek is er nog zeker niet uit. Ons doel is<br />
het 117-jarig familiebedrijf met onze 200<br />
medewerkers weer door te mogen geven<br />
aan de 5e generatie.”<br />
Welke ontwikkelingen vindt u<br />
belangrijk?<br />
“We staan aan de vooravond van veel<br />
ontwikkelingen in nieuwe mobiliteitsvormen<br />
en de bereikbaarheid van onder andere de<br />
binnensteden. Wesseling is gespecialiseerd<br />
in fijnmazige distributie in de Benelux en<br />
warehousing. Voor de 24-uurs distributie<br />
van stukgoederen en palletzendingen maken<br />
wij gebruik van distributienetwerken en<br />
samenwerkingsverband Teamtrans en DHB-<br />
Logistiek.<br />
Wesseling heeft Noord- en Zuid-Holland<br />
en Utrecht in haar verzorgingsgebied. De<br />
binnenstedelijke distributie gaat hoe dan<br />
ook veranderen als we straks niet meer met<br />
dieseltrucks de steden in mogen. Mede<br />
hierdoor hebben wij onlangs een warehouse<br />
geopend in de Westpoort van Amsterdam.<br />
Vanuit deze strategische locatie willen we op<br />
termijn een cityhub starten voor onder meer<br />
“Als familiebedrijf<br />
proberen we de<br />
medewerkers geen<br />
reden te geven om weg<br />
te gaan!”<br />
Haarlem en Amsterdam. Ook zijn we per 1<br />
januari gestart met een depot in Berkel &<br />
Rodenrijs als cityhub voor Rotterdam en Delft.<br />
Duurzaamheid is dus absoluut een belangrijk<br />
aspect binnen ons bedrijf.<br />
Daarnaast is werven en opleiden van<br />
personeel een belangrijk item binnen<br />
Wesseling. Onze HR-afdeling is onlangs<br />
uitgebreid met een recruiter. Puur om nieuwe<br />
medewerkers te werven, campagnes te<br />
organiseren en ons bedrijf actief onder de<br />
aandacht te brengen bij werkzoekenden.<br />
We moeten veel meer moeite doen<br />
om nieuwe medewerkers aan te trekken.<br />
Zo hebben we pas een job day en vorig<br />
jaar een truck event met andere bedrijven<br />
georganiseerd. Ook communiceren we<br />
daarvoor via sociale media en sponsoren<br />
we lokale verenigingen. Wij geloven als<br />
bedrijf ook in het opleiden van onze eigen<br />
mensen en mensen van buiten. Scholieren<br />
en medewerkers uit bijvoorbeeld ons<br />
DC en warehouse bieden we soms ook<br />
de mogelijkheid scholing te volgen voor<br />
chauffeur.<br />
We hebben als doel jaarlijks minimaal<br />
5 chauffeurs op te leiden van B naar C/CE.<br />
Enkele jaren geleden wilde het ROC Leiden<br />
stoppen met de richting Vervoer en Logistiek.<br />
Samen met drie andere transportbedrijven<br />
in de regio zijn wij zelf de opleiding gaan<br />
organiseren onder de paraplu van het ROC<br />
Leiden. Wekelijks stellen wij hiervoor een<br />
klaslokaal ter beschikking.<br />
Verder proberen we als familiebedrijf de<br />
medewerkers geen reden te geven om weg<br />
te gaan. Zo rijden we met mooi materieel,<br />
werken we met goede automatisering<br />
en hebben we een actieve personeelsvereniging.<br />
Wesseling staat daarin bepaald<br />
niet stil. Dat is de bijzondere charme van een<br />
familiebedrijf!”<br />
10 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
den van onze eigen mensen”<br />
Wat zou u willen veranderen in/aan de<br />
sector en waarom?<br />
“Het zou mooi zijn wanneer de<br />
verantwoording voor het ruilen van<br />
europallets niet ligt bij de vervoerder, maar<br />
bij de afzender. Het ruilen van europallets is<br />
een dienst die vervoerders vaak kosteloos<br />
uitvoeren voor hun klanten. Ongemerkt<br />
maakt de vervoerder veel kosten voor de<br />
administratie, het ruilen en het retourneren<br />
van de pallets. Kosten die nu niet vaak<br />
geheel transparant zijn en in veel gevallen<br />
niet worden doorbelast.<br />
Verder zou ik pleiten om de extreme<br />
wachttijden bij bepaalde retailers terug te<br />
dringen. Er is veel gedoe met pakbonnen,<br />
meerdere venstertijden op één dag bij één<br />
DC en de handelingen die onze chauffeurs<br />
soms moeten verrichten bij het lossen van<br />
pallets voor bijvoorbeeld het volautomatisch<br />
magazijn. De retailer bespaart hiermee<br />
warehousemedewerkers, terwijl onze<br />
chauffeurs het werk verrichten voor een juiste<br />
inbound (het ontvangen van goederen -<br />
redactie).”<br />
Wat is een hobby of leuke bezigheid<br />
buiten het werk?<br />
“Buiten mijn werk ben ik geregeld te vinden op<br />
de tennisbaan en speel ik zo nu dan een potje<br />
golf. In maart ga ik mijn race-licentie halen,<br />
dus de volgende hobby staat om de hoek.”<br />
11
Bedrijfsreportage<br />
Tekst Ruud van Roosmalen<br />
Koeltrans Angeren bestaat 12,5 jaar<br />
‘Drive forthe best’ slaat<br />
aan bij klanten<br />
Op 1 augustus 2010 startte Günther Maters het transportbedrijf<br />
Koeltrans Angeren, dat zich richt op het vervoer van groente,<br />
fruit, bloemen, planten en andere producten. 12,5 jaar later is de<br />
onderneming uitgegroeid tot een grote logistieke dienstverlener<br />
met in totaal zo’n 400 medewerkers. Günther Maters over het<br />
ontstaan van zijn bedrijf en de redenen voor het succes.<br />
Maters is geboren en getogen in het<br />
Gelderse dorpje Angeren. De liefde<br />
voor transport en logistiek werd hem<br />
met de paplepel ingegeven. Zijn ouders<br />
waren namelijk eigenaar van een klein<br />
transportbedrijf dat onder andere groenten en<br />
bloemen vervoerde.<br />
Maters volgde de MBO-opleiding<br />
Transport & Logistiek en nam in 2000 het<br />
bedrijf van zijn ouders over, dat hij zo’n<br />
zeven jaar later weer verkocht.<br />
Maar het bloed kruipt waar het niet gaan<br />
kan en in 2010 begon hij Koeltrans Angeren,<br />
een transportbedrijf voor geconditioneerd<br />
vervoer en transport van andere producten.<br />
“We zaten nog in de Kredietcrisis en het<br />
was een moeilijke tijd om een bedrijf te<br />
starten. We begonnen heel voorzichtig, in<br />
eerste instantie met vier vrachtwagens en vijf<br />
chauffeurs. Ons team was erg gemotiveerd<br />
en bijzonder enthousiast. We zetten allemaal<br />
1<br />
12 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Koeltrans Angeren en Trax<br />
Koeltrans Angeren richt zich op het vervoeren van groenten, fruit, bloemen en<br />
planten, diepvriesproducten, beursgoederen en nog diverse andere producten<br />
van, naar en binnen Duitsland. Het gaat daarbij zowel om complete vrachten als<br />
groepagevervoer. Voor het geconditioneerde transport beschikt het bedrijf over in<br />
totaal 135 voertuigen (geconditioneerde trekker- opleggercombinaties, combi’s en<br />
LZV’s), en schakelt het bij piekperiodes ongeveer 30 charters in. Koeltrans Angeren<br />
beschikt sinds 2015 ook over een expeditieafdeling voor niet-geconditioneerd vervoer<br />
onder de naam Trax. Dit bedrijfsonderdeel houdt zich bezig met het verzorgen van<br />
B2B-transporten door heel Europa. Het gaat daarbij onder andere om transport ten<br />
behoeve van de e-commercemarkt, zoals pakketten en fashionproducten. Voor deze<br />
transporten worden dagelijks ongeveer 65 eigen voertuigen ingezet.<br />
onze schouders eronder, werkten hard en<br />
gingen geen uitdaging uit de weg. Zelf was<br />
ik overdag bezig met het plannen van ritten,<br />
kroop ik regelmatig achter het stuur om een<br />
trailer af te leveren en hielp ik regelmatig mee<br />
met het laden en lossen van vrachtwagens<br />
met een heftruck. Onze ‘drive for the best’<br />
sloeg aan bij onze klanten. Mede daardoor<br />
werd Koeltrans Angeren een succes.”<br />
Groepageactiviteiten<br />
Sinds de start groeide Koeltrans Angeren<br />
sterk. Tegenwoordig heeft het bedrijf zo’n<br />
400 medewerkers in dienst en beslaat<br />
het wagenpark ongeveer 200 voertuigen.<br />
Daarnaast beschikt de transporteur over<br />
een vestiging in Duitsland en een locatie in<br />
Roemenië. In 2020 werd in Bemmel een<br />
nieuw, state-of-the-art warehouse in gebruik<br />
genomen voor het uitvoeren van<br />
crossdock-activiteiten, de tijdelijke opslag van<br />
producten en het verrichten van toegevoegde<br />
waarde-activiteiten.<br />
De snelle groei was overigens geen<br />
toeval, daar is heel bewust voor gekozen:<br />
“Groei was noodzakelijk om onze ambitie<br />
te realiseren. We richtten ons namelijk ook<br />
op het uitvoeren van transportopdrachten<br />
voor de grote retailers en exporteurs in de<br />
markt. Zij schakelen echter alleen vervoerders<br />
in die omvangrijke opdrachtpakketten<br />
compleet kunnen afhandelen. Als logistiek<br />
dienstverlener heb je daar minimaal een<br />
wagenpark met honderd voertuigen voor<br />
nodig. Daarom zijn we afgelopen jaren<br />
fors gegroeid, zowel autonoom als door<br />
acquisities.”<br />
Voortrekkersrol<br />
Maters is als algemeen directeur/eigenaar<br />
verantwoordelijk voor het bedrijf. In praktijk<br />
voert hij de managementactiviteiten samen<br />
met twee andere medewerkers uit. Daarnaast<br />
houdt hij zich bezig met sales en acquisitie:<br />
“Mijn werkzaamheden zijn erg afwisselend en<br />
dat maakt het bijzonder interessant. Telkens<br />
liggen er nieuwe uitdagingen op je bord en<br />
ben je bezig met de logistieke vraagstukken<br />
van je klanten.”<br />
De vraag wat Koeltrans Angeren<br />
onderscheidt op de markt, is voor hem een<br />
inkoppertje: “Dat is onze grote flexibiliteit,<br />
die ervoor zorgt dat we altijd wel een<br />
mogelijkheid vinden om een klant te helpen.<br />
Daarnaast zijn we betrouwbaar en staat het<br />
gezegde ‘afspraak is afspraak’ bij ons op<br />
nummer één. Ook zijn we echte specialisten<br />
in ons vakgebied. We weten waar we over<br />
praten, denken mee met onze klanten en<br />
zijn altijd op zoek naar de beste oplossingen.<br />
En tot slot innoveren we zelf ook continu. Zo<br />
nemen we bijvoorbeeld regelmatig deel aan<br />
pilots. Momenteel bijvoorbeeld eentje met<br />
een Super<br />
Eco Combi. Daarin testen we een extra<br />
lange vrachtwagencombinatie die bestaat uit<br />
een trekker met twee aan elkaar verbonden<br />
trailers van 13,60 meter.”<br />
Ook op het gebied van verduurzaming<br />
vervult Koeltrans Angeren een<br />
ovortrekkersrol. In 2019 werden er voor het<br />
eerst LNG-trucks aangeschaft en momenteel<br />
rijdt dertig procent van de trekkers op deze<br />
brandstof. Het bedrijf koos hiervoor vanwege<br />
de Duitse tolvrijstelling voor LNG-voertuigen,<br />
de hoge actieradius en de betrouwbaarheid.<br />
“Daarnaast denk ik dat het nog een aantal<br />
jaren duurt voordat elektriciteit en waterstof in<br />
voldoende mate verkrijgbaar zijn. Tot die tijd is<br />
LNG een goed alternatief.”<br />
LNG-prijs piekte<br />
Vanwege de boycot van Russisch aardgas<br />
piekte de LNG-prijs vorig jaar van zo’n 80<br />
2<br />
cent per kilo tot 4 euro per kilo. Dat was<br />
natuurlijk wel echt schrikken: “Gelukkig zijn de<br />
prijzen inmiddels weer wat gezakt. En dit jaar<br />
wordt er in Duitsland een fabriek in gebruik<br />
genomen die bio-LNG gaat produceren.<br />
Ik verwacht dat we met 100 procent bio-<br />
LNG onze CO2-emissie met 80% kunnen<br />
reduceren ten opzichte van diesel. Daar heb<br />
ik veel vertrouwen in.”<br />
De komende jaren focust Maters zich op<br />
groepagevervoer en een verdere verdichting<br />
van het logistieke netwerk: “Verdere groei<br />
is niet noodzakelijk, maar een strategische<br />
autonome groei in segmenten waarin we nu<br />
al actief zijn, sluit ik niet uit.”<br />
1. Drive for the best<br />
2. Günther Maters: “Met 100 procent bio-LNG<br />
kunnen we onze CO2-emissie met 80%<br />
reduceren ten opzichte van diesel”<br />
13
Opleidingen<br />
Tekst Annelies van Stijn<br />
HAN-lector Logistiek en Allianties Dennis Moeke:<br />
‘ Studenten logistiek opleiden<br />
14 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
voor morgen én overmorgen’<br />
Het aantal studenten op HBO-opleidingen logistiek daalt. Het<br />
rebranden van de opleidingen is belangrijk om deze ontwikkeling<br />
tegen te gaan, volgens Dennis Moeke, lector Logistiek en Allianties<br />
bij de HAN. “We moeten laten zien dat logistiek een belangrijke<br />
facilitator is als het gaat om de grote maatschappelijke transities<br />
waar de BV Nederland en individuele organisaties de komende<br />
jaren voor staan.”<br />
Logistici die concepten ontwikkelen<br />
om goederenstromen efficiënter en<br />
emissievrij in autoluwe gebieden te krijgen.<br />
Logistici die er met een logistiek ontwerp<br />
voor zorgen dat een ‘buurtconciërge’<br />
levensmiddelen en medicatie gebundeld<br />
en emissievrij kan afleveren bij kwetsbare<br />
ouderen die op deze manier langer op zichzelf<br />
kunnen blijven wonen. Logistici die als<br />
analytics translator precies weten hoe<br />
ze digitale data kunnen gebruiken om<br />
praktijkproblemen binnen organisaties op<br />
te lossen. Logistici die gewend zijn om met<br />
meerdere partijen binnen en buiten de eigen<br />
organisatie samen te werken. Dit zijn<br />
slechts enkele voorbeelden van hoe Dennis<br />
Moeke graag zou zien dat studenten logistiek<br />
worden opgeleid.<br />
Belangrijke facilitator<br />
“Zeker nu er onder jongeren minder animo is<br />
om een logistieke opleiding te volgen, is<br />
rebranding belangrijk. Dat gebeurt helaas<br />
nog te weinig. Nog te vaak wordt logistiek<br />
geassocieerd met het schuiven<br />
van dozen. Natuurlijk is het inrichten en<br />
draaiende houden van warehouses en<br />
transport van goederen een belangrijk<br />
onderdeel van het vak, maar logistiek heeft<br />
veel meer te bieden dan dat. Het logistiek<br />
vakgebied is een belangrijke facilitator als het<br />
gaat om maatschappelijk transities. Denk<br />
aan verduurzaming en CO 2<br />
-reductie, sociale<br />
innovatie, circulariteit en het overeind houden<br />
van een zorgsysteem dat zwaar onder druk<br />
staat. Als hbo-opleiding moeten we laten zien<br />
dat zowel de logistieke opleidingen als de<br />
sector daaraan een belangrijke bijdrage<br />
kunnen leveren. Als opleiding moeten we<br />
daar iets mee. We moeten studenten logistiek<br />
immers niet alleen uitrusten voor morgen,<br />
maar ook voor overmorgen.”<br />
Amateuristisch<br />
Als voorbeeld noemt Moeke de zorg. “In de<br />
ziekenhuizen is al aardig wat geïnvesteerd<br />
in logistiek en dat werpt z’n vruchten af.<br />
Bij de langdurige zorg daarentegen zijn<br />
nog enorme slagen te maken. Daar kampt<br />
men met een enorm personeelstekort en<br />
dus een capaciteitsplanningsvraagstuk.<br />
Capaciteitsplanning in de langdurige zorg is<br />
vaak erg amateuristisch. Een logistiek expert<br />
zou daar een enorme meerwaarde hebben<br />
door vraag en aanbod beter op elkaar af te<br />
stemmen, oftewel slimmer te roeien met de<br />
riemen die er zijn. Denk bijvoorbeeld aan<br />
het maken van betere dienstenroosters en<br />
routeplanningen.”<br />
Datagedreven werken<br />
Onontbeerlijk bij al deze ontwikkelingen,<br />
is de verdere kennis op het gebied<br />
Moeke meer aandacht voor komen in<br />
de opleidingen. “Zeker als het gaat om<br />
datagedreven werken, zijn er de nodige<br />
slagen te maken. Op landelijk niveau wordt<br />
hier ook veel aandacht besteed. We zijn<br />
bijvoorbeeld bezig met het maken van goed<br />
onderwijsmateriaal.”<br />
Moeke benadrukt ook dat de<br />
toekomstige logisticus geen IT-expert hoeft<br />
te zijn. Hij of zij zal meer de rol moeten<br />
kunnen vervullen van analytics translator.<br />
Nu is er binnen veel organisaties een kloof<br />
tussen enerzijds de manager/werkvloer en<br />
anderzijds de data-expert. De manager/<br />
werkvloer begrijpt niet wat je kunt met data<br />
en de data-expert - als ze die in dienst<br />
hebben - ziet de context van de organisatie<br />
onvoldoende. En je kunt alleen maar slimme<br />
dingen met data als je de context begrijpt.<br />
Geen gekke materie<br />
“Die kloof moet worden gedicht. Het is<br />
daarom goed als onze studenten skills<br />
aanleren om logistieke praktijkproblemen<br />
te kunnen vertalen in datagedreven<br />
vraagstukken. Ook programmeerskills<br />
kunnen handig zijn. De studenten moeten<br />
eraan geroken hebben, zodat dit geen<br />
vreemde of gekke materie voor hen is. Het<br />
is zaak digitalisering al vroeg in te bedden<br />
in de opleiding. En dan niet alleen vanuit<br />
efficiencyperspectief, maar ook in het kader<br />
van verduurzamingsvraagstukken.”<br />
Moeke pleit er ook voor om logistiek<br />
denken en logistiek als facilitator in<br />
maatschappelijk transities in algemene zin<br />
mee te nemen. “Het is belangrijk dat ook<br />
studenten van andere opleidingen zich<br />
bewust zijn van de kansen en mogelijkheden<br />
die logistiek biedt op tal van gebieden. We<br />
proberen daar als HAN stappen in te zetten,<br />
maar dat gaat nog niet erg snel.”<br />
van digitalisering. Daar moet volgens > ><br />
15
Opleidingen<br />
> > Mindshift<br />
Waar Moeke dus op mikt, is de student<br />
voldoende bagage meegegeven om morgen<br />
aan de slag te kunnen in een warehouse<br />
of een planningsafdeling. “Maar je wilt ook<br />
dat ze als wereldburger oog hebben voor<br />
de grote maatschappelijke vraagstukken.<br />
Wanneer je ze hiervoor extra bagage wil<br />
meegeven, dan loop je aan tegen het<br />
spanningsveld van beperkte tijd binnen de<br />
studie. Daarin zullen we keuzes moeten<br />
maken. Als hogescholen vinden we het<br />
belangrijk om een bijdrage te leveren<br />
aan maatschappelijke vraagstukken. Dat<br />
vraagt niet alleen goed nadenken over de<br />
studieprogramma’s en de leerstof, maar<br />
het vraagt ook een mindshift van docenten,<br />
onderzoekers en lectoren.”<br />
Living Lab<br />
“Als hogescholen proberen we in dit kader<br />
zo veel mogelijk inspirerende leer- en<br />
ontwikkelingsomgevingen op te zetten”,<br />
vervolgt hij. “Zo bouwen we living labs en<br />
learning community’s waar studenten<br />
onderzoek doen. Van daaruit krijgen ze<br />
“Mooie woorden, allemaal leuk en aardig, maar<br />
gewoon gas erop”<br />
al vroegtijdig te maken met wat ze in<br />
hun beroepspraktijk steeds vaker zullen<br />
tegenkomen, zoals het samenwerken in een<br />
triple helix setting.” (Het triple helix-model<br />
van innovatie verwijst naar interacties tussen<br />
de academische wereld, de industrie en de<br />
overheid. Het doel is om economische en<br />
sociale ontwikkeling te bevorderen, red)<br />
Een van die living labs is Campus<br />
Heijendaal. Dat heeft schoner en innovatiever<br />
goederentransport als insteek. Op één<br />
vierkante kilometer huisvest Campus<br />
Heijendaal drie grote instellingen: het<br />
Radboudumc, Radboud Universiteit en de<br />
HAN. Van en naar deze organisaties gaan<br />
veel goederenstromen.<br />
Samen willen ze de manier van<br />
belevering verbeteren. Binnen dit<br />
fieldlab onderzoeken studenten hoe het<br />
dagelijkse goederentransport van en naar de<br />
campus schoner, duurzamer, innovatiever<br />
en veiliger kan. Zo wordt er bijvoorbeeld<br />
geëxperimenteerd met gebundeld<br />
bevoorraden, om daarmee het aantal<br />
vervoersbewegingen (en dus emissie en<br />
congestie) te reduceren.<br />
Ook proberen ze het bezorgen uit van<br />
versproducten en catering over de campus<br />
met een GoLo Coolbike in plaats van met<br />
een dieselbus. Het is de bedoeling dat dit<br />
concept gaat worden ingezet bij het vervoer<br />
van goederen, in het bijzonder gekoelde<br />
medicijnen.<br />
Autonome vrachtwagens<br />
Als het gaat om het ontwikkelen van logistieke<br />
concepten in het kader van duurzaam, dan<br />
zou Moeke willen dat er meer out of<br />
the box zou wordt gedacht. “Ik stoor me<br />
eraan dat we in het kader van duurzaam vaak<br />
praten over elektrificatie van het wagenpark,<br />
maar dat we ons te weinig realiseren dat we<br />
met al die elektrische voertuigen alleen het<br />
fileprobleem niet oplossen. Het is zaak om<br />
ook aandacht te hebben voor het slimmer<br />
organiseren van logistieke stromen. Door<br />
bijvoorbeeld lokaal te produceren<br />
en/of zoals ik een collega bij Automotive<br />
hier hoorde zeggen: gaan werken met een<br />
concept waarbij vrachtauto’s autonoom en<br />
dicht op elkaar met 30 kilometer per uur<br />
mogen rijden.”<br />
Practice what you preach<br />
“Bij 30 kilometer per uur is autonoom rijden<br />
veel realistischer. Maar daar is wel een<br />
mindshift voor nodig. Dus niet blijven hangen<br />
in de bestaande manier van denken. Het gaat<br />
erom het fundamentele en onderliggende<br />
probleem aan te pakken. En als we dan toch<br />
bezig zijn. Ik vind ook dat opleidingen, ook<br />
de HAN, als het gaat over duurzaam, het niet<br />
moet houden bij beleidsstukken. Ik zeg altijd:<br />
practice what you preach. Mooie woorden,<br />
allemaal leuk en aardig, maar gewoon gas<br />
erop. Ook bij de HAN zelf is het nodige te<br />
verbeteren als het gaat om duurzaamheid.<br />
Net een echt bedrijf.”<br />
17
Opleidingen<br />
Tekst Anita Hestens<br />
Vernieuwde HAN-opleiding Logistics Management:<br />
Focus op datagedreven<br />
logistiek en leiderschap<br />
Voor het efficiënt uitvoeren van transport spelen data een steeds<br />
belangrijker rol. Door processen continu te meten worden data<br />
gegenereerd die bedrijven helpen bij het beheersen en verbeteren<br />
van hun goederenstroom. Ook hbo-opleidingen logistiek<br />
management besteden hier meer aandacht aan, zoals bijvoorbeeld<br />
de opleiding Logistics Management van de Hogeschool Arnhem<br />
Nijmegen (HAN).<br />
Eén van de studierichtingen aan de HAN<br />
is de opleiding Logistics Management<br />
op hbo-niveau. In 2 vestigingen, Arnhem<br />
en Nijmegen, volgen 350 studenten de<br />
logistieke opleiding. De opleiding krijgt<br />
een nieuwe focus. Er komt namelijk meer<br />
aandacht voor datagedreven logistiek en<br />
persoonlijk leiderschap. Voor de HAN is<br />
het een strategisch doel dat studenten<br />
zich ontwikkelen tot digi- en datavaardige<br />
professionals. Dit is ook van belang voor het<br />
beroepenveld waar het werken met data een<br />
steeds prominentere rol krijgt.<br />
Volgens Martijn Wezenberg, hoofddocent<br />
aan deze opleiding, is reden voor de nieuwe<br />
focus het veranderende werkveld. “Het<br />
werkveld maakt meer en meer gebruik van<br />
data driven decision making: continu meten<br />
en analyseren van processen om deze te<br />
kunnen verbeteren. Het continu meten van<br />
die processen levert data op die geanalyseerd<br />
moeten worden; vandaar het toenemend<br />
18 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
1
2<br />
belang van data-analyse. Wij hebben<br />
daarvoor een beroepenveldcommissie die<br />
meedenkt over ons curriculum. Daarnaast<br />
kruist de nieuwe focus met de expertise van<br />
het lectoraat Logistiek en Allianties van de<br />
HAN; deze onderzoeksgroep heeft onder<br />
andere als specialisatie Data Driven<br />
Logistics. Met hen werken wij samen om de<br />
nieuwe focus in ons curriculum te verwerken.<br />
Ook van andere hbo-opleidingen logistiek<br />
management heb ik vernomen dat zij bezig<br />
zijn om datagedreven logistiek steviger in het<br />
curriculum neer te zetten.”<br />
Breed inzetbaar<br />
De HAN is nu bezig met het inbouwen van<br />
het nieuwe profiel in haar curriculum.<br />
Wezenberg licht toe: “In jaar 1 en 2 is dit<br />
inmiddels al ingevoerd en jaar 3 volgt vanaf<br />
volgend collegejaar. Vanaf het collegejaar<br />
<strong>2023</strong>-2024 stromen de eerste studenten<br />
met dit nieuwe profiel als stagiaires<br />
het werkveld in. Zij hebben dan ieder<br />
studiejaar meerdere vakken gekregen om<br />
hun analysevaardigheden te vergroten.<br />
Die richten zich zowel op de analyse van<br />
processen als het analyseren van een grote<br />
hoeveelheid data in bijvoorbeeld Excel en<br />
Power BI. Met behulp van die data maken<br />
studenten een vraagvoorspelling, creëren<br />
ze KPI’s voor voorraadbeheer en maken zij<br />
beslissingsmodellen om snel te achterhalen<br />
welke transportmodaliteit het goedkoopst is.”<br />
Ondanks de verandering van focus blijven<br />
de studenten Logistics Management breed<br />
inzetbaar. “Dus, ook als de onderneming<br />
nog niet datagedreven werkt, kunnen deze<br />
hbo’ers daar nog steeds prima aan de slag.<br />
Bedrijven kunnen dus nog steeds dezelfde<br />
studenten verwachten, maar dan met iets<br />
extra’s.”<br />
IT-structuur bedrijf<br />
Studenten die in 2024-25 stage gaan lopen<br />
of starten met afstuderen, zijn extra getraind<br />
in het analyseren van data ten opzichte van<br />
studenten die het oude curriculum hebben<br />
gevolgd. Zo is er veel aandacht besteed aan<br />
de zogenoemde business-intelligence-cyclus:<br />
het verband tussen gegevens verzamelen<br />
en omzetten naar informatie om van daaruit<br />
beslissingen te kunnen nemen. Tijdens de<br />
stage zelf voeren de studenten bijvoorbeeld<br />
een scan uit om inzichtelijk te maken hoe de<br />
IT-structuur bij het bedrijf geregeld is.<br />
Na de stage, in het 3e jaar, volgt er<br />
een verdiepende cursus over de eerder<br />
genoemde business intelligence cyclus en het<br />
gebruik van POWER BI. Daarnaast gaan de<br />
studenten aan de slag met een simulatiespel<br />
Datagedreven logistiek<br />
Volgens Topsector Logistiek staat of valt logistiek met inzicht, transparantie en<br />
juistheid van informatie. In veel gevallen komt die informatie van een andere partij<br />
dan de partij die de informatie nodig heeft, zoals waar de lading zich bevindt en waar<br />
werkzaamheden zijn gepland. Deze inzichten helpen voorspellingen te doen om de<br />
logistiek efficiënter in te richten. Nog waardevoller is inzicht in de hele keten. Daarvoor<br />
is essentieel om (geautomatiseerd) data te delen met partners in een veilige dataomgeving<br />
samen met partners. Data delen lijkt daarmee de sleutel tot verbetering van<br />
het ketenproces.<br />
Windesheim<br />
Hogeschool Windesheim biedt<br />
studenten een aparte module<br />
Datadriven Logistics aan van<br />
7 maanden. Dat bestaat uit 2<br />
onderdelen: Logistics Intelligence en<br />
Data Management.<br />
waar de analysevaardigheden moeten<br />
worden toegepast. De eerste twee studiejaren<br />
geven een goede basis en het 3e jaar een<br />
verdieping met betrekking tot data-analyse.<br />
Onlangs is besloten om bovendien extra<br />
aandacht te besteden aan de DMAIC-cyclus<br />
en dan met name de statistiek en statistische<br />
toepassingen. De DMAIC-cyclus (Define –<br />
Measure – Analyse –Improve – Control) is een<br />
gestructureerde en bewezen methode om<br />
betere bedrijfsresultaten te behalen.<br />
Persoonlijk leiderschap<br />
Het tweede nieuwe focuspunt is persoonlijk<br />
leiderschap. Wezenberg hierover: “Hierdoor<br />
leren studenten zichzelf goed kennen als<br />
voorbereiding op de beroepspraktijk. Als ze<br />
starten met werken, hebben ze een goed<br />
beeld van hun sterke punten maar ook van<br />
mogelijke valkuilen en hoe ze daar mee<br />
om kunnen gaan. Deze focus hebben we<br />
vooral voor de student zelf gekozen; op het<br />
moment dat de zij aan de slag gaan met<br />
een goed beeld van zichzelf, kunnen ze zich<br />
beter staande houden. Maar ook voor de<br />
bedrijven, zij kunnen door die focus mensen<br />
verwachten die goed weten waar ze goed in<br />
zijn, maar ook snappen op welke punten zij<br />
nog kunnen groeien. Dit sluit ook weer aan<br />
bij de doelstelling van de HAN om studenten<br />
op te leiden tot wendbare en reflectieve<br />
professionals.<br />
Veel studenten komen na hun studie<br />
terecht in plannersfuncties zoals demand<br />
of supply planner. Een ander deel wordt<br />
inkoper,logistics engineer of logistiek<br />
consultant.”<br />
1. Studenten van de opleiding Logistics<br />
Management<br />
2. Hoofddocent Martijn Wezenberg: “Het werkterrein<br />
verandert, daarom is een nieuwe focus nodig op<br />
de opleiding.”<br />
19
Opleidingen<br />
Tekst Anita Hestens<br />
Een studiekostenregeling afsluiten:<br />
Wanneer mag het wel en<br />
wanneer niet?<br />
Wanneer mag je als werkgever<br />
een studieovereenkomst met<br />
een medewerker afsluiten?<br />
Kun je een medewerker<br />
altijd studiekosten laten<br />
terugbetalen? Met de komst van<br />
de nieuwe regelgeving is er veel<br />
onduidelijkheid over. Gelukkig<br />
verduidelijkt jurisprudentie de<br />
wet.<br />
Beroepsopleidingen, of certificeringen<br />
waarover de werknemer al dient te<br />
beschikken om, vanwege een wettelijke<br />
bepaling, een functie uit te mogen voeren,<br />
vallen hier in beginsel niet onder.<br />
Sinds 1 januari <strong>2023</strong> geldt<br />
er een nieuwe cao voor het<br />
beroepsgoederenvervoer. Daarin staat dat<br />
bij scholing in opdracht van de werkgever<br />
of een opleiding die wordt gevolgd<br />
voor het behouden van code 95 en het<br />
TCVT-certificaat en/of op grond van een<br />
wettelijke verplichting die aan de functie is<br />
verbonden, de werkgever de cursuskosten,<br />
het examengeld en de reiskosten<br />
vergoedt. Ook de cursustijd moet worden<br />
betaald. Voor het ADR-certificaat en het<br />
heftruckcertificaat geldt eenzelfde regeling.<br />
Het volgen van opleidingen door<br />
personeelsleden kan noodzakelijk,<br />
nuttig, leuk en een bindende factor zijn.<br />
Als een medewerker een training moet<br />
of mag volgen, kan een werkgever<br />
een studiekostenbeding in de<br />
arbeidsovereenkomst opnemen. Ook is het<br />
mogelijk om een aparte studieovereenkomst<br />
met de werknemer te sluiten.<br />
Per 1 augustus 2022 is de Wet<br />
implementatie EU-Richtlijn transparante<br />
en voorspelbare arbeidsvoorwaarden<br />
(Wtva) in werking getreden. Hierin<br />
staat dat studiekostenbedingen en<br />
studieovereenkomsten niet meer toegestaan<br />
zijn bij verplichte scholing: een verplichte<br />
opleiding is voor de werknemer kosteloos<br />
en moet als arbeidstijd worden beschouwd.<br />
Afspraken over terugbetaling van<br />
studiekosten zijn niet meer toegestaan voor<br />
kosten voor scholing die volgens de wet of<br />
cao verplicht is gesteld.<br />
In de cao<br />
Het gaat hier om verplichte opleidingen op<br />
basis van Europese regels, Nederlandse<br />
wetgeving of de cao. In de praktijk gaat<br />
het hierbij met name om scholing op het<br />
gebied van veiligheid en vakbekwaamheid.<br />
20 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Voor opleidingen die een medewerker<br />
niet volgt in opdracht van de werkgever,<br />
of scholingen die verplicht zijn door een<br />
wet of cao, kan een werkgever nog wel<br />
studiekostenbedingen of -overeenkomsten<br />
opstellen. Zoals vanouds. De werkgever heeft<br />
de mogelijkheid om voor het begin van de<br />
scholing een studiekostenregeling aan zijn<br />
werknemers voor te leggen. Tenminste, als<br />
deze opleiding niet wordt gevolgd in opdracht<br />
van de werkgever of in verband met een<br />
wettelijke bepaling voor het bedrijf.<br />
Deze studiekostenregeling verplicht een<br />
personeelslid, die binnen een jaar na het<br />
behalen van het diploma of certificaat ontslag<br />
neemt, 75% van de kosten van de genoten<br />
opleiding terug te betalen. Dit percentage<br />
wordt lager als het langer duurt voordat de<br />
Veel aandacht voor opleidingen: zowel de wet als<br />
de nieuwe cao voor het beroepsgoederenvervoer<br />
kennen nieuwe bepalingen<br />
werknemer ontslag neemt. Dit is vastgelegd<br />
in artikel 45 van de cao.<br />
Maar als een medewerker een studie volgt:<br />
wanneer is dan sprake van een verplichte<br />
opleiding en wanneer niet? Dat is niet altijd<br />
duidelijk. Uit jurisprudentie blijkt dat er nog<br />
steeds een terugbetalingsregeling voor<br />
studiekosten met een werknemer mogelijk is.<br />
Uitspraak van de rechter<br />
Sinds de invoering van de nieuwe wet is<br />
de eerste rechterlijke uitspraak verschenen<br />
over de terugbetaling van studiekosten.<br />
Op grond van de Wtva moet de werkgever<br />
scholing die ‘noodzakelijk is’ voor de functie<br />
waarvoor de werknemer is aangenomen,<br />
kosteloos aanbieden. Handel je hiermee<br />
in strijd, dan zijn de afspraken, zoals een<br />
studiekostenbeding, niet geldig ofwel nietig<br />
in juristenjargon.<br />
De kantonrechter van de Rechtbank<br />
Midden-Nederland heeft zich pas<br />
geleden uitgesproken over de vraag wat<br />
‘noodzakelijke scholing’ is. De werknemer<br />
had in die procedure het standpunt, dat<br />
de studiekostenovereenkomst die hij had<br />
met zijn werkgever, niet geldig was. De<br />
opleiding waarvoor hij de overeenkomst<br />
was aangegaan, was volgens hem een<br />
‘noodzakelijke opleiding’.<br />
Handtekeningen<br />
Volgens de medewerker was hij<br />
aangenomen met de bedoeling om hem<br />
in de toekomst werk te laten verrichten als<br />
registeraccountant. De opleiding was volgens<br />
deze persoon noodzakelijk voor het uitvoeren<br />
van die functie, zodat hij handtekeningen<br />
kon zetten onder jaarstukken. De werkgever<br />
was het niet eens met de werknemer. De<br />
medewerker zou niet met dat doel zijn<br />
aangenomen. Bovendien was de opleiding<br />
niet noodzakelijk voor de functie van<br />
registeraccount.<br />
De kantonrechter gaf de werkgever<br />
gelijk. Nergens bleek uit dat de werknemer<br />
was ingehuurd met het doel om<br />
registeraccountant te worden en dat de<br />
opleiding waarvoor de studieovereenkomst<br />
was aangegaan, ook noodzakelijk was<br />
voor die beoogde functie, ofwel de eigen<br />
functie van de werknemer. Bovendien had<br />
de medewerker zelf gevraagd om de studie<br />
te volgen. Zo was dit ook verwoord in de<br />
studiekostenovereenkomst. Kortom, de<br />
werknemer trok aan het kortste eind en<br />
moest de studiekosten terugbetalen (een fors<br />
bedrag van 23.627 euro).<br />
Niet-verplichte opleidingen<br />
Voor opleidingen die niet bij wet of cao<br />
verplicht zijn gesteld, kunnen nog wel<br />
studiekostenbedingen of -overeenkomsten<br />
worden opgesteld. Zoals eerder het geval<br />
was. Daarbij moet de werkgever proberen<br />
valkuilen te vermijden. Een onredelijk of<br />
onduidelijk studiekostenbeding zal bij de<br />
rechter namelijk alsnog sneuvelen.<br />
De werkgever moet duidelijk omschrijven<br />
wat hij onder studiekosten verstaat. Ook<br />
moet precies worden verwoord in welke<br />
gevallen en onder welke omstandigheden<br />
een personeelslid terug moet betalen.<br />
Duidelijke tekst hierover kan discussie<br />
voorkomen.<br />
De organisatie moet wel beseffen dat het<br />
loon dat is doorbetaald over opleidingsdagen<br />
ook onder studiekosten valt. Verder moet<br />
de medewerker vooraf weten wat de<br />
terugbetalingsregeling inhoudt (dus: wat<br />
moet betaald worden op welk moment). De<br />
verplichting om geld terug te betalen moet<br />
ook verminderen als het dienstverband langer<br />
duurt na afronding van de studie. Maar als de<br />
werknemer stopt met de opleiding vóórdat<br />
die is voltooid, of heel kort erna, is volgens<br />
de Hoge Raad volledige terugbetaling in de<br />
regel nog steeds mogelijk. Dat kan bij nietverplichte<br />
opleidingen. Als de medewerker<br />
na afronding van de opleiding nog enige tijd<br />
in dienst blijft, moet het bedrijf een glijdende<br />
schaal hanteren.<br />
21
Opleidingen<br />
Tekst Mirjam Oskam<br />
Het chauffeurstekort loopt op: wat doet STL?<br />
“We zullen met de hele sector moeten<br />
anders gaan organiseren”<br />
Van monteurs en logistiek medewerkers tot planners en chauffeurs, de vacatures in de sector transport<br />
en logistiek vliegen ons om de oren. Met name het gebrek aan vrachtwagenchauffeurs is een groot<br />
probleem. Gabby Delhaas, Manager instroom en mobiliteit van Sectorinstituut Transport en Logistiek<br />
(STL), ziet het tekort aan arbeidskrachten als een kans. “De markt is zoals hij is. Daar moeten we als<br />
sector op inzetten en juist nu handen en voeten aan geven.”<br />
Op de website prijkt: ‘STL werkt. Voor<br />
jou!’. En dat is precies wat STL doet:<br />
zorgen voor méér instroom en minder<br />
uitstroom, door toegevoegde waarde<br />
te creëren voor zowel werkgevers als<br />
werknemers. Dat is hard nodig, want in de<br />
komende jaren is er behoefte aan de<br />
toestroom van zo’n 12.000 chauffeurs per<br />
jaar.<br />
Hoe belemmert het<br />
chauffeurstekort de sector?<br />
“Aan het begin van het eerste kwartaal gaf<br />
44% van de ondernemers aan hinder te<br />
ondervinden door een tekort aan personeel.<br />
Wat dat betekent, is heel uiteenlopend.<br />
Wanneer hetzelfde werk met minder mensen<br />
moet worden gedaan, is de kans groot dat<br />
er een beroep wordt gedaan op de zittende<br />
populatie.<br />
Dat draagt niet bij aan de duurzame<br />
inzetbaarheid. Werknemers in onze sector<br />
maken al veel uren en als ze extra worden<br />
belast, werk je mogelijke uitval in de hand.<br />
Daarnaast komen wagens stil te staan,<br />
moeten contracten worden opengebroken<br />
en werk afgezegd omdat de mankracht er<br />
gewoonweg niet is. Dat raakt onze hele<br />
maatschappij.<br />
Gelukkig vinden veel bedrijven nog<br />
steeds creatieve oplossingen om het<br />
werk toch gedaan te krijgen. Maar voor<br />
hoe lang? De uitdaging wordt alleen maar<br />
groter. De economie groeit en onze tak<br />
van sport profiteert daarvan en groeit<br />
mee.<br />
Welke bijdrage levert STL?<br />
“STL heeft met vakbonden en werkgeversorganisaties<br />
de afspraak zorg te dragen voor<br />
dertig procent van de vraag naar chauffeurs.<br />
Dat betekent dat wij ons inzetten om 3.900<br />
nieuwe chauffeurs op te leiden en in te laten<br />
stromen in de sector. We maken de financiële<br />
drempel naar het chauffeursvak zo laag<br />
mogelijk door het aanbieden van subsidies en<br />
een baangarantie. Dat gebeurt aan zowel zijals<br />
doorstromers. Daarnaast<br />
stromen er jaarlijks zo’n 1.000 BBL’ers<br />
(Beroeps Begeleidende Leerweg) in. STL<br />
ontzorgt leerbedrijven. Dat gebeurt op het<br />
gebied van het aanvragen van subsidies,<br />
het werven van leerlingen en het begeleiden<br />
van praktijkopleiders. En ten slotte hebben<br />
we ons mobiliteitscentrum waarmee we<br />
22 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
kijken hoe we het werk<br />
Power to the vrouw’<br />
Een bedrijf dat alles uit de kast haalt om het chauffeurstekort te lijf te gaan is Cornelissen Groep. Vorige maand kwam het<br />
familiebedrijf in het nieuws met de aankondiging als eerste logistiek dienstverlener ooit op de Huishoudbeurs<br />
aanwezig te zijn om vrouwen enthousiast te maken voor het chauffeursvak. De deelname is onderdeel van de campagne ‘Power<br />
to the Vrouw’. Het bedrijf verwelkomt naar aanleiding van de campagne, die vorig jaar werd beloond met een TVM Award,<br />
veel vrouwelijke zij-instromers. Toch is dit onvoldoende om de openstaande vacatures te vullen. “Het chauffeurstekort belemmert<br />
ons enorm in onze groei”, zegt Maria Libregts, HR-manager. “Iedere standplaats kan wel vijf tot tien chauffeurs gebruiken en we<br />
hebben een tiental standplaatsen, dus reken maar uit.” Naast het werven van mensen steekt Cornelissen Groep ook veel tijd in<br />
het behouden van de ruim 1.200 medewerkers, waarvan er 113 vrouw zijn. “Los van de preventieve maatregelingen die we doen,<br />
proberen we echt in het hart van onze collega’s te gaan zitten. Met elkaar blijven praten, weten wat er speelt, dat is belangrijk”,<br />
adviseert Libregts.<br />
werkgevers in contact brengen met mensen<br />
die al vakbekwaam zijn, maar momenteel in<br />
een andere branche werkzaam zijn.”<br />
Wat doet STL voor de<br />
werkgever?<br />
“Naast het zorgdragen voor voldoende<br />
instroom, is het werken aan duurzame<br />
inzetbaarheid een belangrijk onderdeel<br />
van ons werk. STL ondersteunt bij het<br />
creëren van een vitale werkomgeving met<br />
praktische tools zoals loopbaancoaches,<br />
werknemersbegeleiding, trainingen en<br />
cultuurprogramma’s.<br />
Vaak zijn het kleine dingen die een<br />
groot verschil kunnen maken. Iets wat veel<br />
werkgevers zich bijvoorbeeld niet realiseren,<br />
is dat zij-instromers anders in de wedstrijd<br />
zitten dan de zittende populatie. Zij willen<br />
hun leven op een andere manier invullen door<br />
bijvoorbeeld parttime te werken. Als je niet<br />
weet hoe je daar mee om moet gaan, ga je<br />
de strijd niet winnen en kiezen mensen voor<br />
bedrijven die daar wél aandacht voor hebben.<br />
STL maakt werkgevers hiervan bewust en<br />
biedt tools voor het vormgeven van een<br />
toekomstbestendig HR-beleid.”<br />
23
Opleidingen<br />
En welke toegevoegde waarde<br />
biedt STL voor de werknemer?<br />
“We brengen medewerkers in beweging,<br />
zodat ze lekker in hun vel zitten, met plezier<br />
werken en dat blijven doen. Dat is iets waar<br />
we meer en meer op in moeten gaan zetten.<br />
We bieden bijvoorbeeld een opleidingsloket<br />
en de begeleiding van loopbaancoaches aan.<br />
Wat veel mensen niet weten, is dat iedereen<br />
die in de onze branche werkzaam is, recht<br />
heeft op een opleidingsbudget van 3.000<br />
euro per jaar. Soms zijn werkgevers bang dat<br />
werknemers na het volgen van een opleiding<br />
het bedrijf verlaten.<br />
Maar de praktijk wijst uit dat educatie<br />
juist bijdraagt aan het werkgeluk van de<br />
medewerker. Naast het opleidingsbudget ligt<br />
er een budget van 1.250 euro per persoon<br />
per jaar voor vitaliteitsdoeleinden. Al met al<br />
“Vroeger was het ‘one size fits all’, het werk<br />
was zoals het was en als werknemer had je je<br />
daartoe te verhouden. Die instelling kunnen<br />
bedrijven zich niet meer permitteren”<br />
een behoorlijk bedrag voor een breed scala<br />
aan mogelijkheden. Alles voor een vitale<br />
sector, daar komt het eigenlijk op neer.”<br />
Wat kunnen bedrijven zelf doen?<br />
“Vroeger was het ‘one size fits all’, het<br />
werk was zoals het was en als werknemer<br />
had je je daartoe te verhouden. Die<br />
instelling kunnen bedrijven zich niet meer<br />
permitteren. Inspannen om mensen aan<br />
boord te houden, is een vorm van goed<br />
werkgeverschap en in mijn ogen een mooie<br />
en belangrijke ontwikkeling. Het gaat steeds<br />
meer om de mens en er is meer aandacht<br />
voor het op een fitte en vitale manier<br />
behalen van de eindstreep. Je zult ‘in the<br />
end’ een strategisch plan moeten hebben<br />
om de populatie gezond te houden. Dat<br />
begint in veel gevallen door het voeren van<br />
de juiste gesprekken met je werknemers.<br />
Als we kijken naar het werven van<br />
personeel, zien we veel mooie initiatieven<br />
en campagnes. Daarbij is het ene bedrijf<br />
creatiever dan het andere. Voor de<br />
werkgevers die deze mogelijkheden zelf niet<br />
hebben, houdt STL vijfentwintig<br />
keer per jaar een instapavond. Daarbij<br />
organiseren we in voetbalstadions een<br />
banenmarkt voor mensen die interesse<br />
hebben in het chauffeursvak. Bedrijven<br />
krijgen hier een podium en kunnen op een<br />
laagdrempelige manier in contact komen<br />
met potentiële geïnteresseerden.”<br />
Zijn er andere oplossingen voor<br />
het chauffeurstekort?<br />
“Automatisering, robotisering, geavanceerde<br />
voertuigsystemen… het gaat er allemaal<br />
komen. De wereld verandert, transport en<br />
logistiek verandert en organisaties gaan<br />
er anders uitzien. Zowel werkgevers als<br />
werknemers zullen wendbaar moeten zijn<br />
en meeveranderen.<br />
Dat het chauffeursvak er inhoudelijk<br />
anders gaat uitzien, is een ding wat zeker is.<br />
Maar de menselijke rol blijft altijd belangrijk.<br />
Dat we hetzelfde werk met minder mensen<br />
kunnen doen, zie ik niet gebeuren. We zijn<br />
een vrij traditionele sector en moeten erg<br />
wennen aan het feit dat het anders moet.<br />
Maar we zullen met de hele sector moeten<br />
kijken hoe we het werk op een andere<br />
manier gaan organiseren. Anders blijft het<br />
chauffeurstekort een belemmering.”<br />
24 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Column Henk van der Wal<br />
Beeld Christiaan Krouwels<br />
Het water stijgt...<br />
De Watersnoodramp in 1953. Door het 70-jarig ‘jubileum’ was er de afgelopen tijd veel<br />
over deze ramp te zien. Ik keek het tv-programma ‘Het water komt’ waarin aandacht<br />
wordt besteed aan de rol van Johan van Veen. Johan, een Nederlands waterstaatsingenieur,<br />
waarschuwde vanaf 1933 in ruim 160 rapporten dat zonder ingrijpen een overstroming met<br />
catastrofale gevolgen zou plaatsvinden, waarbij grote delen van ons land onder water zouden<br />
lopen. 20 jaar werden zijn rapporten genegeerd en werd hij verguisd binnen Rijkswaterstaat.<br />
Dit genie wordt vandaag de dag beschouwd als de ‘Vader van het Deltaplan’. Terecht, want<br />
nagenoeg het gehele Deltaplan met haar ingenieuze waterwerken kon na de ramp aan de<br />
hand van zijn berekeningen en plannen in hoog tempo worden gebouwd. Een wereldwijd<br />
symbool voor Nederlands expertise in de strijd tegen het water.<br />
Na 1953 steeg het water vaker tot gevaarlijke hoogtes. Eind 2006 kwam het met een waterpeil<br />
van 4,83 meter boven NAP bij Delfzijl zelfs 30 centimeter hoger te staan dan de hoogste<br />
stand tijdens de Watersnoodramp. Deze keer dankzij Johans’ Deltaplan zonder binnendijkse<br />
overstromingen. Maar bij het Marrum is wél een kwelder ondergelopen, waardoor 227<br />
paarden vastzitten. Ze staan dagen op elkaar gedrukt, ingesloten door hoog zeewater.<br />
Herinnert u zich de beelden nog? Mogelijk, want de paarden beheersen een moment het<br />
wereldnieuws. Het bijzondere vind ik hoe deze paarden gered zijn. Want na diverse mislukte<br />
pogingen, waaronder van de landmacht, komt trainster Micky Nijboer met een plan. Paarden<br />
zijn, net als mensen, kuddedieren die een leider volgen. Dus rijden 4 ruiters te paard het water<br />
in en nemen het voortouw. Inderdaad, de paarden draven door het water naar het vasteland.<br />
Terug naar nu. De overheid kondigt drastische maatregelen aan voor de boerensector.<br />
Onverwacht? Niet echt, want met ‘de grenzen aan de groei’ uit 1972 van de Club van Rome,<br />
zure regen in de jaren 80, Europese stikstofafspraken in 2001 en het Programma Aanpak<br />
Stikstof in 2015, waren er veel signalen. Tussen transport- en boerenbedrijven bestaan<br />
overeenkomsten: veel familiebedrijven met hardwerkende ondernemers, beide sectoren<br />
hebben een vervuilende core business. En ja, ook onze sector kan in problemen komen als we<br />
wet- en regelgeving afwachten of zelfs tegenwerken.<br />
Gelukkig wachten de meeste transportondernemers die ik ken niet. Door de hele sector zie<br />
ik testen, experimenten en innovaties. Denk aan de aanschaf van zero-emissie voertuigen,<br />
de inzet van LZV’s en experimenten met de SEC. Dit stemt mij optimistisch.<br />
Wat mij betreft staat Johan van Veen symbool voor 99% van de wetenschappers die ons,<br />
burger, bedrijf én bestuur blijven waarschuwen. Natuurlijk moet er veel gebeuren. Maar, als jij<br />
mag kiezen… wil je dan het voortouw nemen of gered worden? Laten we ons verrassen of<br />
bouwen we een ‘deltaplan transport’ waarmee we een wereldwijd voorbeeld kunnen zijn?<br />
Henk van der Wal is eigenaar en ceo van Van der Wal en Smartway Logistics<br />
25
Opleidingen<br />
Tekst Anita Hestens<br />
4e Rijbewijsrichtlijn:<br />
Minimumleeftijd van chauffeurs<br />
naar 18 jaar in hele EU<br />
1<br />
De Europese Commissie heeft de uitgangspunten van de 4e Rijbewijsrichtlijn gepubliceerd.<br />
Deze richtlijn moet een verlaging van de minimumleeftijd voor het behalen van rijbewijzen voor<br />
vrachtwagens naar 18 jaar regelen, om het tekort aan chauffeurs aan te pakken. Dit is al zo in<br />
Nederland, in combinatie met de vakbekwaamheid. Er komt daarnaast een digitaal rijbewijs. En op<br />
het B-rijbewijs mag je voortaan 4,25 ton rijden, als het gaat om een zero-emissie voertuig.<br />
De publicatie van de Europese<br />
Commissie op 1 maart is nog lang geen<br />
wet. Waarschijnlijk komt er dit jaar een eerste<br />
concept waar nog van alles aan kan worden<br />
veranderd. Maar uit de publicatie blijkt wel<br />
dat Europa er veel aan gelegen is om het<br />
chauffeurstekort aan te pakken.<br />
Uit een International Road Transport Union<br />
(IRU)-rapport van 2022 bleek dat er in Europa<br />
zo’n 600.000 chauffeurs te weinig zijn. Dat<br />
zal naar verwachting oplopen naar bijna 2<br />
miljoen in 2026.<br />
De voorspelde toename is te wijten<br />
aan een vergrijzende chauffeurspopulatie<br />
in combinatie met een laag aandeel jonge<br />
bestuurders. In de hele EU is slechts 6% van<br />
de chauffeurs jonger dan 25 jaar.<br />
De voorgestelde uitgangspunten van de<br />
Europese Commissie voor de herziening van<br />
de Rijbewijsrichtlijn kan het chronische tekort<br />
aan chauffeurs aanpakken, zo reageert de<br />
IRU op het voorstel.<br />
Kloof verkleinen<br />
De Europese Commissie wil dat jonge<br />
bestuurders ervaring opdoen dankzij begeleid<br />
rijden: vanaf 17 jaar mogen ze leren rijden<br />
en een rijbewijs halen. Als ze slagen voor<br />
het rijexamen, zullen ze vanaf hun 18e<br />
verjaardag alleen de weg op mogen en ook<br />
als beroepschauffeur mogen werken, zodra<br />
dat voor een specifieke baan is toegelaten<br />
(met code 95).<br />
De minimumleeftijd voor het behalen<br />
van rijbewijzen voor vrachtwagenchauffeurs<br />
moet 18 jaar worden; dat is nu vaak nog 21<br />
jaar. Ook in Nederland moet iemand voor het<br />
aanvragen van het C-rijbewijs zonder Code<br />
95 minimaal 21 jaar zijn.<br />
In combinatie met vakbekwaamheid<br />
(Code 95) is de minimumleeftijd in<br />
Nederland al 18 jaar. De herziening van de<br />
Rijbewijsrichtlijn zal de kloof verkleinen tussen<br />
de leeftijd waarop jongeren hun school<br />
afmaken en het moment waarop<br />
26 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
De Europese Commissie<br />
wil dat - na een<br />
overgangsperiode<br />
- standaard een<br />
digitaal rijbewijs wordt<br />
afgegeven<br />
3<br />
ze beroepschauffeur mogen worden.<br />
Makkelijker toegang<br />
Ook moeten chauffeurs uit derde landen,<br />
landen buiten de EU, makkelijker toegang<br />
krijgen tot de Europese markt. Dat wil<br />
de Commissie. Dit zou leiden tot een<br />
noodzakelijke uitbreiding van de EUchauffeurspool.<br />
Het voorstel effent de weg<br />
voor de harmonisatie van eisen voor de<br />
erkenning van rijbewijzen van buiten de<br />
EU. Hoewel de lijst met landen en concrete<br />
voorwaarden verder moeten worden bepaald<br />
op basis van solide veiligheidscriteria, ziet<br />
de IRU dit als een goede stap om burgers<br />
uit derde landen te helpen professionele<br />
chauffeurs in de EU te worden. Ze kunnen zo<br />
de chauffeurspool van de EU aanvullen.<br />
Ook moet het makkelijker worden om<br />
het examen af te leggen in een EU-land<br />
waarvan de bestuurder de taal niet kent.<br />
Daarnaast moet het in de toekomst worden<br />
2<br />
toegestaan om theoretische en praktische<br />
rijexamens in verschillende lidstaten<br />
van de EU af te leggen. Dit in verband met<br />
de mobiliteit van de bevolking, die toeneemt.<br />
Daarnaast wordt besproken dat de<br />
praktijkopleiding pas mag beginnen na een<br />
geslaagde theoretische proef. Bovendien zou<br />
het rijexamen in de toekomst gedeeltelijk in<br />
simulators kunnen worden afgelegd.<br />
Digitaal rijbewijs<br />
De richtlijn introduceert ook een digitaal<br />
rijbewijs. Dat is toegankelijk via een mobiele<br />
telefoon of een ander digitaal apparaat<br />
en wordt in de hele EU erkend. Het is de<br />
bedoeling dat een bijbehorende app op de<br />
smartphone bij een politiecontrole volstaat.<br />
Doordat de hele procedure online<br />
zal kunnen worden afgewikkeld, zullen<br />
administratieve procedures en de<br />
vervanging, verlenging of inwisseling<br />
van rijbewijzen vlotter verlopen. Na een<br />
overgangsperiode zal standaard een<br />
digitaal rijbewijs worden afgegeven, maar<br />
bestuurders zullen ook een fysiek rijbewijs<br />
kunnen krijgen, of beide. Om de kaart<br />
fraudebestendiger te maken is er ook een<br />
QR-code gepland voor op de rijbewijzen, in<br />
plaats van de huidige chip.<br />
Hoger maximumgewicht<br />
Het B-rijbewijs gaat van een<br />
maximumgewicht van 3,5 ton naar 4,25<br />
ton. Dit geldt alleen voor het besturen van<br />
zero-emissievoertuigen. Dit omdat voertuigen<br />
op alternatieve brandstoffen zwaarder zijn<br />
vanwege accu’s. Het maximale gewicht dat<br />
een voertuig mag wegen met rijbewijs B<br />
gaat omhoog van 3,5 ton naar 4,25 ton. Dit<br />
geldt dan in Nederland niet meer alleen als<br />
uitzondering voor elektrische bestelauto’s,<br />
maar in de hele EU.<br />
Verder streeft men naar een aantal uniforme<br />
grenswaarden. Die moeten gaan gelden voor<br />
alcohol- en drugsgebruik, daarnaast worden<br />
de puntensystemen in de verschillende<br />
landen geharmoniseerd en worden de<br />
rijbewijsgegevens van alle EU-burgers<br />
opgeslagen in een Europese databank. Dit<br />
moet politiecontroles makkelijker maken.<br />
Wie zich niet houdt aan de<br />
verkeersregels, kan straks harder worden<br />
aangepakt. De laatste jaren werd ongeveer<br />
40% van de overtredingen in een ander<br />
EU-land niet bestraft. Nu wordt voorgesteld<br />
om dat probleem aan te pakken door<br />
handhavingsautoriteiten toegang te verlenen<br />
tot de nationale rijbewijsregisters.<br />
Rijden onder invloed<br />
De huidige wet heeft ook betrekking op<br />
enkele van de meest voorkomende en<br />
zwaarste overtredingen, zoals te snel rijden<br />
en rijden onder invloed. De Commissie stelt<br />
voor het toepassingsgebied van de wet uit te<br />
breiden tot: onvoldoende afstand houden tot<br />
de voorligger, gevaarlijke inhaalmanoeuvres,<br />
gevaarlijk parkeren en rijden met een voertuig<br />
dat te zwaar geladen is.<br />
Die overtredingen zullen daardoor<br />
minder onbestraft blijven en de lidstaten<br />
zullen daders uit andere EU-landen<br />
beter kunnen bestraffen. Overtreders<br />
uit binnen- en buitenland moeten gelijk<br />
worden behandeld. Er zal een nieuw<br />
systeem worden ingevoerd dat een rijverbod<br />
in de hele EU mogelijk maakt als een lidstaat<br />
daartoe besluit omdat een bestuurder een<br />
overtreding op zijn grondgebied heeft begaan.<br />
1. In de hele EU is slechts 6% van de chauffeurs<br />
jonger dan 25 jaar<br />
2. Het CBR-hoofdkantoor in Rijswijk<br />
3. Naast een digitaal rijbewijs blijft het mogelijk om<br />
een fysiek rijbewijs te krijgen<br />
27
Opleidingen<br />
Tekst Annelies van Stijn<br />
Opleidingsadviseur DON over trends en ontwikkelingen in de sector<br />
“Houd de subsidiemogelijkheden<br />
in de gaten”<br />
Het ontzorgen van klanten,<br />
een landelijk dekkend netwerk,<br />
veiligheid en duurzame<br />
inzetbaarheid van medewerkers.<br />
Doelstellingen die veel logistiek<br />
dienstverleners nastreven.<br />
Geen toeval dat grote<br />
opleidingsinstituten zoals DON<br />
Opleidingen, nauw gelieerd aan<br />
de sector, datzelfde doen om er<br />
voor hun klanten te kunnen zijn.<br />
Levendigheid alom op deze doordeweekse<br />
middag op het terrein van DON<br />
Opleidingen in Naaldwijk. Personenwagens,<br />
motoren en vrachtwagens van DON<br />
verlaten het terrein of komen net aanrijden.<br />
Groepjes cursisten staan buiten bij de ingang<br />
geanimeerd te kletsen. Zij volgen vandaag<br />
onder andere de cursus BHV, VCA en<br />
Heftruck. Ook binnen is het een komen en<br />
gaan van cursisten, instructeurs, docenten<br />
en ander personeel. Personeel dat eenvoudig<br />
herkenbaar is aan de zwarte truien en shirts,<br />
met daarop prominent met blauwe letters de<br />
bedrijfsnaam. Zo ook Michelle van der Helm,<br />
salesmanager bij DON Opleidingen.<br />
Gratis klantenportaal<br />
Van der Helm brandt meteen los.<br />
“Klanten ontzorgen. Dat is een van de<br />
belangrijkste trends in de sector waar wij<br />
als opleidingsinstituut fors op inzetten. We<br />
beschikken daarvoor over een overzichtelijk<br />
gratis online opleidingsportaal. Organisaties<br />
kunnen daarin eenvoudig opleidingen<br />
aankopen en monitoren, en bevoegdheden<br />
ofwel certificaten registreren. Omdat HRmedewerkers<br />
bij transportbedrijven te veel<br />
tijd kwijt zouden zijn aan bijvoorbeeld het<br />
28 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
ijhouden van de geldigheid van certificaten,<br />
of de voortgang van opleidingen van de<br />
verschillende chauffeurs, doen wij dat voor ze.<br />
We geven hen een seintje als een bepaalde<br />
medewerker weer aan de slag moet voor zijn<br />
of haar code 95.”<br />
Hetzelfde geldt voor subsidieaanvragen.<br />
“Dat nemen wij, als klanten dat willen,<br />
allemaal voor ze uit handen. Zij kunnen zich<br />
dan bezighouden met waar ze zich mee<br />
bezig moeten houden.”<br />
Landelijke dekking<br />
Om als opleidingsinstituut (middel)grote<br />
transportbedrijven en logistiek dienstverleners<br />
die landelijk opereren te kunnen ontzorgen,<br />
is het volgens Van der Helm noodzakelijk<br />
dat ook een opleidingsinstituut ook een<br />
netwerk heeft met een landelijke dekking.<br />
“Transportbedrijven willen liefst maar met één<br />
partner te maken hebben als het gaat om het<br />
opleiden en bijscholen van hun personeel.<br />
Wil je zo’n bedrijf, met meerdere vestigingen<br />
en chauffeurs die vaak verspreid in het land<br />
wonen, kunnen bedienen, dan moet je als<br />
opleider een landelijke dekking hebben.”<br />
Het is dan ook niet voor niets dat DON<br />
Opleidingen vorig jaar twee opleiders<br />
heeft overgenomen: Verkeersschool Trilling in<br />
Amsterdam en Van Vugt Verkeersopleidingen<br />
in Wognum. Deze werken sinds 1 januari<br />
<strong>2023</strong> onder de namen DON Opleidingen<br />
Amsterdam en DON Opleidingen Wognum.<br />
“En dat is zeker niet de laatste overname<br />
geweest”, aldus Van der Helm. “Willen we<br />
onze klanten kunnen ontzorgen, dan hebben<br />
we schaalgrootte nodig. In dat kader hebben<br />
onze directeuren Marco en Erwin Don al<br />
in 2011 bedacht om samen met andere<br />
regionale grote opleiders Transportopleider<br />
op te richten. Gezamenlijk willen zij in deze<br />
coöperatie een kwaliteitsslag maken door zelf<br />
opleidingen te ontwikkelen en een landelijke<br />
dekking te garanderen.”<br />
Ford Capri<br />
Het is duidelijk dat DON Opleidingen,<br />
sinds de start van het bedrijf in 1969 door<br />
Martien Don, enorm is gegroeid. “Martien<br />
is 53 jaar geleden begonnen met het geven<br />
van autorijlessen in een Ford Capri. Door<br />
de jaren heen is het lespakket uitgebreid<br />
met onder andere motorrijlessen, rijbewijs<br />
C, rijopleidingen voor bus en heftruck en<br />
diverse veiligheidstrainingen. Inmiddels<br />
wordt het bedrijf zoals gezegd geleid<br />
door de zonen Marco en Erwin Don en is<br />
ook de derde generatie met Esmee Don<br />
vertegenwoordigd.”<br />
Met de drie vestigingen telt DON<br />
inmiddels meer dan 100 medewerkers, 100<br />
opleidingen en jaarlijks 20.000 cursisten.<br />
E-learning<br />
Ook in de opleidingsbranche heeft<br />
digitalisering haar intrede gedaan. “Een<br />
belangrijke trend die zich versneld heeft<br />
ontwikkeld ten tijde van corona en die we<br />
ook nu nog aanbieden, is e-learning. Van der<br />
Helm: “Zo kunnen cursisten bijvoorbeeld de<br />
vrachtwagen-theorie online of hier ter plaatse<br />
volgen. Die keuze is aan hen. Je ziet toch<br />
vooral de jongeren gebruik maken van de<br />
mogelijkheden van e-learning. Zij zijn daarmee<br />
opgegroeid en schakelen makkelijker.”<br />
Een andere trend die volgens Van der<br />
Helm heel erg belangrijk is als het gaat<br />
om opleidingen in de sector, is veiligheid.<br />
“Het rijden van schades is een enorme<br />
kostenpost in de transportsector. Veel<br />
bedrijven investeren daarom een hoop in<br />
het certificeren, bijscholen en trainen van<br />
hun chauffeurs en andere medewerkers<br />
op het gebied van veiligheid. Al dan niet<br />
in het kader van code 95. Het kan dan<br />
gaan om een cursus manoeuvreren met<br />
vrachtwagencombinaties, een opleiding<br />
heftruck voor chauffeurs in verband met het<br />
zelf veilig kunnen laden en lossen en/of BHV<br />
bijvoorbeeld.”<br />
Omgaan met agressie<br />
Veel transportbedrijven steken de laatste jaren<br />
ook steeds meer energie in de duurzame<br />
inzetbaarheid van hun medewerkers. Ze<br />
richten zich op hun fysieke en mentale<br />
gezondheid. Vandaar dat opleidingsinstituten<br />
zoals DON, ook trainingen aanbieden op het<br />
“Het rijden van schades<br />
is een enorme kostenpost<br />
in de transportsector”<br />
gebied van bijvoorbeeld fysieke belasting,<br />
leefstijl en het omgaan met agressie.<br />
Op de vraag of chauffeurs zichtbaar<br />
gezonder leven, schiet Van der Helm in<br />
de lach. “Ik weet zeker dat chauffeurs, die<br />
hier een cursus volgen of hebben gevolgd,<br />
zich veel bewuster zijn van hoe ze leven<br />
en wat ze eten. Maar als ze hier meedoen<br />
met een cursus, dan is dat voor hen ook<br />
een dagje uit. Wij krijgen dan vaak de vraag<br />
wat ze voor een ‘snackie’ kunnen krijgen.<br />
Vanzelfsprekend biedt het lunchbuffet hier<br />
tussen de middag veel meer dan dat. De<br />
keuze laten we echter aan de cursist.”<br />
Tijdens de cursussen houden ze bij<br />
DON Opleidingen ook rekening met de<br />
gezondheid. Iedere anderhalf uur is er een<br />
verplichte pauze. Ook is er daglicht en een<br />
goede klimaatbeheersing aanwezig in de<br />
negen lokalen hier in Naaldwijk, maar ook<br />
op de andere vestigingen.<br />
Subsidie Schadepreventie<br />
Wat Van der Helm nog graag wil<br />
vermelden, is dat transporteurs en logistiek<br />
dienstverleners op de hoogte moeten zijn<br />
van de actuele subsidiemogelijkheden.<br />
“Juist omdat veiligheid zo belangrijk is voor<br />
veel bedrijven is de SOOB-subsidie voor de<br />
cursus ‘Schadepreventie’ nu opgetrokken<br />
van 75 naar 175 euro per cursist. Dat is toch<br />
mooi meegenomen.”<br />
Op de vraag wat ze bij DON<br />
Opleidingen kunnen doen, mocht er om<br />
deze reden erg veel vraag zijn/komen naar<br />
deze trainingen, antwoordt van der Helm:<br />
“Dan schakelen we heel snel op. Wij zijn<br />
continu bezig met de bezettingsgraad van<br />
onze cursussen. Zien we dat een bepaalde<br />
opleiding snel volloopt, dan regelen we<br />
direct een extra editie. Wat dat betreft zijn<br />
we net als een transportbedrijf; altijd in<br />
beweging.”<br />
29
Economie<br />
Tekst Anita Hestens<br />
Alfa over overnames en fusies in de transportsctor:<br />
Vergrijzing ondernemers<br />
De afgelopen twee jaar waren drukke jaren wat betreft aan- en verkoop van bedrijven in de transporten<br />
logistieksector. Ondanks de onzekerheid in de markt verwacht Alfa Consultants voor <strong>2023</strong> een<br />
voortzetting van deze consolidatie: het financieel samenvoegen van bedrijven door overnames<br />
en fusies. Overnameadviseur Stephan de Groot bij Alfa Consultants geeft tips als je je bedrijf als<br />
ondernemer wilt verkopen of juist een bedrijf wilt overnemen, en licht actuele ontwikkelingen toe.<br />
“<br />
Ik wil stoppen met mijn bedrijf. Kan<br />
het, is het financieel haalbaar?” Die<br />
vraag krijgt overnameadviseur Stephan<br />
de Groot bij Alfa Consultants regelmatig<br />
voorgelegd. Maar ondernemers informeren<br />
ook naar de aankoop van bedrijven: “Ik zoek<br />
overnamekandidaten om te groeien.”<br />
Schaalvergroting door fusies en<br />
overnames in transport en logistiek kwam<br />
in 2021 en 2022 veel voor. Dit jaar zal deze<br />
consolidatieslag aanhouden, zo verwacht De<br />
Groot. Alfa ondersteunt transportbedrijven uit<br />
het mkb tot ongeveer 200 transporteenheden<br />
bij aan- en verkoop, waardebepaling en de<br />
financiering van overnames.<br />
Geen opvolging<br />
Een belangrijke reden voor verkoop van het<br />
bedrijf is het gebrek aan opvolging in de<br />
familie. ”Het is niet meer standaard dat een<br />
zoon of dochter het transportbedrijf van de<br />
vader en/of moeder overneemt. Het kan<br />
liggen aan de kinderen, maar ook aan de<br />
ouders die een andere toekomst voor hun<br />
kinderen zien weggelegd, ook gezien de<br />
soms lage rendementen in de branche.”<br />
Gebrek aan opvolging in familiebedrijven<br />
is overigens niet uniek voor de<br />
transportsector, het komt ook veel voor in<br />
andere vakgebieden. “In dit geval kunnen wij<br />
behulpzaam zijn bij verkoop van het bedrijf,<br />
het eventueel stoppen met ondernemen en<br />
inzichtelijk krijgen van de verkoopopbrengst.<br />
We kunnen voor een ondernemer een<br />
financieel plan voor na de verkoop opstellen.<br />
Zo weet een ondernemer waar hij rekening<br />
mee kan houden aan inkomsten voor de<br />
oude dag.”<br />
Vergrijzing ondernemers<br />
Consolidatie blijft ook dit jaar actueel<br />
vanwege hogere klanteisen en noodzakelijke<br />
investeringen. “De consolidatie vindt<br />
met name plaats via overnames in het<br />
middensegment. Grotere transportbedrijven<br />
worden hiermee groter en verbeteren<br />
daarmee hun positie ten opzichte van de vaak<br />
nog grotere opdrachtgevers. Met de huidige<br />
kostenstijgingen betalen schaalvoordelen<br />
zich extra uit. Eén van de belangrijkste<br />
redenen voor consolidatie is de noodzakelijke<br />
investering in verduurzaming van het<br />
wagenpark en verregaande automatisering<br />
van bedrijfsprocessen.”<br />
Ook vergrijzing van het ondernemersbestand<br />
speelt een belangrijke rol. “We<br />
hebben een aantal crises achter de rug<br />
met veel uitdagingen. In combinatie<br />
met een verdere vergrijzing van het<br />
personeelsbestand, toenemende regeldruk<br />
en sterke kostenstijgingen in het afgelopen<br />
jaar zijn ondernemers meer gaan nadenken<br />
over hun toekomst. Bij bedrijven met<br />
minder dan 50 trekkende eenheden zien we<br />
regelmatig een sterke afhankelijkheid van een<br />
beperkt aantal klanten. Deze ondernemers<br />
hebben minder flexibiliteit om te schakelen<br />
met eigen rijders en charters om pieken<br />
en dalen in de vraag van de markt op te<br />
vangen. Als zij geen goede prijsafspraken<br />
hebben kunnen maken, zal het lastig worden<br />
om de transportbewegingen rendabel<br />
te houden. Consolidatie heeft als voordeel dat<br />
investeringen meer gespreid kunnen worden<br />
over meerdere klanten. Ook kun je iets<br />
makkelijker afscheid nemen van onrendabele<br />
klanten en kun je een grotere vuist maken bij<br />
onderhandelingen over tarieven”, zo licht<br />
De Groot toe.<br />
Groeien door overnames<br />
Wanneer je als ondernemer een gezonde<br />
groeiambitie hebt, is een gedegen<br />
overnamestrategie hierin essentieel,<br />
volgens De Groot. “Bij de overname van<br />
een branchegenoot zijn de schaalvoordelen<br />
in onze overnamepraktijk goed zichtbaar:<br />
overheadkosten kunnen meer worden<br />
verdeeld over de operatie en door grotere<br />
inkoopvolumes kunnen betere prijscondities<br />
bij leveranciers worden bedongen. De span<br />
of control van een transportbedrijf wordt ook<br />
groter: aan klanten kan een grotere mate<br />
van flexibiliteit worden gegeven en planning<br />
van een aantal extra trekkende eenheden<br />
kan vaak nog worden toegevoegd aan de<br />
taken van de eigen planning. Daarnaast<br />
zijn er steeds meer mogelijkheden om<br />
buiten de reguliere grootbanken om een<br />
overname te kunnen financieren met<br />
behulp van bijvoorbeeld herfinancieren<br />
van het wagenpark, het aantrekken van<br />
30 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
“Je kunt makkelijker afscheid<br />
nemen van onrendabele klanten<br />
en een grotere vuist maken bij<br />
onderhandelingen<br />
werkkapitaalfinanciering en factoring van<br />
debiteuren.”<br />
De Groot heeft recent nog een aantal<br />
overnames in de transportsector begeleid<br />
met behulp van financiering buiten de<br />
grootbanken om. “Door bedrijven over<br />
te nemen die geografisch in een ander<br />
gebied operationeel zijn, maar op dezelfde<br />
wijze zijn ingericht en voor hetzelfde type<br />
klanten werken, kunnen vervoersstromen<br />
worden geoptimaliseerd met behulp van<br />
retourvrachten. Daarnaast biedt het de<br />
mogelijkheid om bij nieuwe klanten binnen te<br />
komen.”<br />
Waardebepaling<br />
Belangrijk bij de verkoop van een bedrijf<br />
is de waardebepaling. Daarin is Alfa<br />
gespecialiseerd. “De waardebepaling kan<br />
onder druk komen te staan door de stijgende<br />
rente en inflatie. Als de bedrijfswinsten<br />
van bedrijven dalen, leidt dit tot lagere<br />
waarderingen.” Ook als het wagenpark<br />
niet up-to-date is, heeft dit mogelijk een<br />
lagere waardebepaling tot gevolg in deze<br />
kapitaalintensieve sector die transport en<br />
logistiek is.<br />
Tips<br />
Wellicht een open deur, maar begin op tijd<br />
met het inzetten van een overnamestrategie,<br />
zowel aan de aankoop als aan de<br />
verkoopkant. Een veelgemaakte fout is dat<br />
ondernemers te lang wachten met het nemen<br />
van voorbereidende stappen.<br />
“Bij een tijdige start van een<br />
verkooptraject kan inzicht worden verkregen<br />
in een realistische verkoopopbrengst en<br />
kunnen wij ondernemers meenemen in een<br />
stappenplan om te werken aan een hogere<br />
opbrengst. Een gedegen voorbereiding<br />
betaalt zich behalve in euro’s ook vaak<br />
terug in rust in het proces: door tijdig over<br />
een overname na te denken krijg je als<br />
ondernemer ook al eerder de kans om je<br />
eigen organisatie klaar te maken voor de<br />
volgende stap en heb je de kans om de markt<br />
te verkennen en te zoeken naar een geschikte<br />
overnamekandidaat”, zo besluit De Groot.<br />
31
Logistiek<br />
Tekst Annelies van Stijn Beeld Shutterstock en Topsector Logistiek<br />
Topsector Logistiek van start met drie Living Labs in de bouw<br />
Stikstof in de bouw moet<br />
omlaag<br />
De uitstoot van stikstof en CO 2<br />
is een hot item inde bouwlogistiek.<br />
Een van de maatregelen om stikstof en CO 2<br />
in de bouw te<br />
reduceren, is het Programma Bouwlogistiek en Mobiele<br />
Werktuigen. Onderdeel van dit programma zijn drie Living Labs<br />
ofwel onderzoeksomgevingen. Daarmee zet men in op elektrificatie,<br />
emissiemeting en ketenregie.<br />
32 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Lag het Programma Bouwlogistiek en<br />
Mobiele Werktuigen een jaar geleden<br />
nog op de tekentafel, inmiddels is er al<br />
veel in beweging, aldus Niels Sneek,<br />
programmamanager bij TKI Dinalog. Hij en<br />
programmamanager Topsector Logistiek<br />
Leon Simons trekken de kar van dit kennisen<br />
innovatieprogramma, dat valt onder het<br />
overkoepelende Programma Schoon en<br />
Emissieloos Bouwen (SEB).<br />
In beweging<br />
“Samen helpen wij dit innovatieve programma<br />
sinds ruim een jaar inhoud, vorm en beweging<br />
te geven”, zegt Sneek. “De Nederlandse<br />
overheid heeft in een eerste tranche in<br />
totaal 500 miljoen euro uitgetrokken voor de<br />
aanpak van de stikstofuitstoot. Daarvan is het<br />
grootste deel, ofwel 450 miljoen euro voor de<br />
populaire subsidieregelingen ten behoeve van<br />
de aanschaf en retrofitting van emissieloos<br />
materieel.”<br />
De overige 50 miljoen euro is bestemd<br />
voor het Kennis- en Innovatieprogramma<br />
Emissieloos Bouwen. “Van dat bedrag<br />
gaat 20 miljoen euro naar het programma<br />
Bouwlogistiek en Mobiele Werktuigen van<br />
de Topsector Logistiek, 10 miljoen naar<br />
Digitalisering/DSGO en tot slot 20 miljoen<br />
naar het programma Industriële/modulaire<br />
prefab bouw van TNO.”<br />
Het is de bedoeling dat de kennis<br />
en ervaring die zijn opgedaan in deze<br />
drie deelprogramma’s vervolgens bij<br />
elkaar komen. Ook kennis en ervaring<br />
die voortkomt uit het eerdere Carbon<br />
Footprinting Programma en ontwikkeling<br />
van de tooling BigMile zal worden gebruikt<br />
en vervolgens gekoppeld aan de uitkomsten<br />
van deze drie programma’s.<br />
Shortlist<br />
Het programma Bouwlogistiek en Mobiele<br />
Werktuigen duurt 2 jaar. “Het eerste halfjaar<br />
van 2022 hebben we vooral geïnvesteerd<br />
in de innovatiebehoefte bij gemeenten en<br />
bouwbedrijven. We hebben gekeken naar<br />
waar de mogelijkheden zitten om die behoefte<br />
aan innovatie te koppelen aan bouwlocaties.<br />
Het gaat om bouwlocaties die binnen de<br />
looptijd van dit programma daadwerkelijk<br />
spelen.”<br />
Vervolgens zijn de vernieuwingsbehoeften<br />
verbonden aan het commitment<br />
van bouwbedrijven en gemeenten die<br />
daaraan kunnen bijdragen. “Als Topsector<br />
kunnen wij dat faciliteren in de vorm van<br />
Living Labs. We hebben de marktpartijen<br />
namelijk bezocht en gevraagd waar voor<br />
hen innovatie bouwlogistiek over gaat. Zo<br />
hebben we tien thema’s geselecteerd waar<br />
de meeste energie en behoefte zat (zie kader<br />
De generieke doelen van deze Living Labs:<br />
-Elektrificeren en energielogistiek<br />
-Emissies voorspellen, monitoren en aantonen<br />
-Logistiek beter<br />
Specifieke doelen Living Labs<br />
GWW project, wegenbouw:<br />
-Optimale uitrol en inzet van logistieke control tower software<br />
Appartementencomplex, binnenstedelijk bouwproject:<br />
-Toolbox ontwikkelen voor bedrijven en overheden om projectgerelateerd<br />
personenverkeer te voorspellen, maatregelen te treffen om deze te reduceren, het<br />
effect aan te kunnen tonen en dat in combinatie met een bouwhub.<br />
Meervoudige bouwprojecten, gebiedsontwikkeling:<br />
-Toolbox ontwikkelen ten behoeve van het voorspellen overlast en congestie<br />
voor gemeenten met betrekking tot gebiedsregie voor meerdere projecten en<br />
aannemers.<br />
2). In de zomer van 2022 zijn we van een<br />
longlist van kandidaat-Living Labs gekomen<br />
tot een shortlist van 3 Living Labs die in<br />
<strong>2023</strong> werkelijk plaatsvinden.” Dat zijn: GWW/<br />
Infra, Toren Niko Eindhoven en Rotterdam<br />
Katendrecht (zie kader 1).<br />
Meten en monitoren<br />
De Living Labs zijn onlangs van start gegaan<br />
en lopen tot in de zomer van 2024. “Voor<br />
ons zijn die Living Labs erg belangrijk”, zegt<br />
Simons. “Het wordt op alle drie de locaties<br />
een jaar lang meten, monitoren en verbeteren.<br />
Dit niet alleen om de eerste doelstelling te<br />
halen, namelijk de reductie van de uitstoot,<br />
maar ook om de transitie naar emissieloos te<br />
stimuleren, en zo een bijdrage te leveren aan<br />
de doelstellingen van het overkoepelend SEBprogramma.”<br />
Die doelen zijn behoorlijk ambitieus. “Het<br />
gaat om 60% stikstofreductie in 2030 ten<br />
opzichte van 2018, 0,4 Mton CO 2 -reductie<br />
in 2030 in vergelijking met 2019 en 75%<br />
gezondheidswinst in 2030 in vergelijking met<br />
2016.”<br />
Langs elkaar heen werken<br />
Het probleem in de bouwsector is volgens<br />
Simons dat er van plan naar vergunning veel<br />
energie en tijd verloren gaat. Dat komt omdat<br />
er te veel langs elkaar heen wordt gewerkt.<br />
“Te vaak doen mensen in verschillende fases<br />
dezelfde dingen. En als je dan ook nog eens<br />
complexe documenten moet invullen, dan<br />
zit je al snel met capaciteitsproblemen. Wij<br />
willen met dit programma hetgeen er moet<br />
gebeuren, begrijpelijk en inzichtelijk maken.<br />
Ook willen we met betere kengetallen komen,<br />
zodat bijvoorbeeld de aanvragen, die voor<br />
vergunningen nodig zijn, eenvoudiger en<br />
beter kunnen worden ingevuld, compleet met<br />
kloppende cijfers. Dit zal het proces versnellen<br />
om vergunningen te krijgen en meer inzicht<br />
geven in waar verbeteringen mogelijk zijn, als<br />
het gaat om stikstof- en CO2-reductie.”<br />
Stuurinformatie<br />
Ook zal dit financiële voordelen hebben,<br />
volgens Simons. “Het bizarre is namelijk dat<br />
de meeste bouwbedrijven, als ze een offerte<br />
afgeven, over veel informatie beschikken. Ze<br />
33
Logistiek<br />
weten exact wat ze wanneer gaan inzetten<br />
aan mensen en materieel. Op basis daarvan<br />
zouden ze dan ook een perfect beeld moeten<br />
hebben van de logistiek, en dus uitstoot van<br />
CO2 en stikstof.”<br />
“Maar de data die ze hebben, veelal<br />
gevat in BIM-modellen, wordt in de praktijk<br />
nog niet of nauwelijks omgezet in logistieke<br />
34 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
1<br />
stuurinformatie. Dat moet anders. Het is<br />
ook een belangrijke onderzoeksvraag.<br />
Bouwbedrijven en hun leveranciers<br />
hebben immers een beeld van herkomst<br />
en bestemming van goederen. Ze weten<br />
voor wie en wanneer ze vervoeren. Ze<br />
hoeven dan in een overzicht alleen nog de<br />
brandstof toe te voegen. En dan heb je ook<br />
nog CO 2 - en stikstofdepositie per voertuig<br />
of gebruikte machine.”<br />
Belemmering<br />
Hoe gaan Sneek en Simons de gewenste<br />
data nu binnenhalen? “Het liefst willen we<br />
de gegevens van boordcomputers hebben.<br />
Die meten iedere 5 seconden de snelheid.<br />
Daarmee kun je de stikstof uitstekend<br />
berekenen. Is er geen boordcomputer, dan<br />
berekenen we de stikstofdepositie op basis<br />
van de route. Als die er niet is, werken we<br />
op basis van de herkomst en bestemming.”<br />
Op die manier kunnen zij te allen tijde<br />
alles berekenen. “Datzelfde doen we met<br />
de ingezette machines. Het makkelijkste<br />
is om de bestaande systemen uit te lezen.<br />
Kan dat niet, dan vragen we naar de<br />
verbruiksgegevens bij de merkeigenaar.<br />
Lukt ook dat niet, dan plaatsen we<br />
sensoren op machines die de uitstoot<br />
meten. Is ook dat niet mogelijk, dan kijken<br />
we gewoon hoeveel brandstof er per dag in<br />
de betreffende machine wordt gegooid. Er<br />
is wat ons betreft geen enkele belemmering<br />
om de gewenste informatie te krijgen. We<br />
gaan er alles aan doen om de kengetallen<br />
te binnen te halen en te verbeteren”, aldus<br />
Simons.<br />
Team<br />
Om ervoor te zorgen dat de informatie<br />
vanuit de drie Living Labs daadwerkelijk<br />
binnenkomt, is er een team opgetuigd. Die<br />
mensen genereren en verwerken de data<br />
dagelijks.<br />
Sneek: “Allereerst is er de<br />
projectmanager Living Lab. Deze zit bij<br />
de aannemer en kijkt naar hun systemen.<br />
Welke systemen zijn er, welke data<br />
zijn beschikbaar, en wat kunnen we<br />
ermee. Daarnaast is er de zogenoemde<br />
projectmanager team emissie, die ervaren<br />
is in het berekenen van emissies en de<br />
5 hoofdthema’s van Living<br />
Labs uitgelicht<br />
1. Optimaal of maximaal<br />
elektrificeren: hoe los je de<br />
praktijkuitdagingen op?<br />
2. Bouwhubs: opzet en aanpak die<br />
ook economisch succesvol is en tot<br />
opschaling leidt.<br />
3. Ketenregie per type logistieke<br />
stroom vanaf leveranciers: meten<br />
(stikstof, CO2, tijd/effectiviteit) en het<br />
anders organiseren en sturen.<br />
4. Regie over meerdere losse<br />
projecten in regio van dezelfde<br />
aannemer.<br />
5. Gebiedsgerichte ketenregie door<br />
overheid die inspanningen bedrijven<br />
in reductie beloont.<br />
(Hoofdthema’s zijn tot stand<br />
gekomen door inventarisatie<br />
bij zowel marktpartijen en G40<br />
gemeenten)<br />
juiste informatie kan ontsluiten. Ten slotte<br />
zijn er de consultants. Zij zitten op locatie en<br />
praten daar met mensen, ze ontsluiten data<br />
en verwerken ze.”<br />
Uniformiteit<br />
Al deze informatie, getoetst door de<br />
betrokken partijen, is vervolgens input voor<br />
toolbouwers. Simons: “Het is belangrijk om<br />
een methode te ontwikkelen die de markt<br />
verder kan oppakken. Net zoals is gebeurd<br />
met BigMile. Op die manier is dan alle<br />
benodigde informatie snel, overzichtelijk en<br />
betrouwbaar te verzamelen en te genereren.<br />
Ik bedoel dan informatie die is bedoeld<br />
voor bijvoorbeeld vergunningaanvragen of<br />
rapportages stikstofdeposities. Dat is namelijk<br />
waar je uiteindelijk wilt uitkomen.”<br />
Sneek vult aan: “Zoals bij BigMile zullen<br />
deze tools vermarkt worden. Belangrijk is<br />
dan dat er uniformiteit en een standaard is.<br />
Dat is niet alleen een vraag vanuit de markt,<br />
maar ook zeker vanuit de overheid, om<br />
toezicht te kunnen houden en eventueel te<br />
handhaven.”<br />
1. Van plan naar vergunning gaat in de bouwsector<br />
veel tijd verloren. Dat kan beter, aldus Simons en<br />
Niels Sneek (rechts)
Advertorial<br />
Continental lanceert TireTech-app voor vrachtwagens<br />
Correcte bandenspanning<br />
Bandenproducent Continental heeft zijn app voor technisch advies<br />
uitgebreid naar vrachtwagens en bussen. De app bevat onder meer<br />
een rekenmodule om de correcte bandenspanning te berekenen op<br />
basis van de belasting, en een complete database met technische<br />
informatie en ondersteunende afbeeldingen.<br />
Een van de functies van de TireTech-app is<br />
de geïntegreerde ‘Pressure-Load Calculator’.<br />
Deze helpt gebruikers om voor elke band de<br />
juiste spanning te berekenen op basis van de<br />
asbelasting en bandenmaat.<br />
Bibliotheek met afbeeldingen<br />
Ook bevat de app een database met<br />
technische bandengegevens en een bibliotheek<br />
met ondersteunende afbeeldingen.<br />
Gebruikers hebben geen internetverbinding<br />
nodig om de technische gegevens<br />
te raadplegen. Een contactformulier<br />
vervolledigt het aanbod van de service app,<br />
zodat klanten rechtstreeks contact kunnen<br />
opnemen met het technische serviceteam<br />
van Continental. “Met de TireTech app<br />
zetten we de digitalisering van onze<br />
diensten inzake bandenonderhoud voort”,<br />
aldus Catherine Loss, Head of Technical<br />
Customer Services EMEA bij Continental.<br />
“Ons technisch serviceteam stelt alles in<br />
het werk om de functies van deze app uit te<br />
breiden en ons bestaande klantenaanbod<br />
te verrijken.”<br />
Een optimale bandenspanning en de<br />
juiste bandenkeuze zijn belangrijk<br />
voor een wagenpark met optimale<br />
bandenprestaties en efficiëntie. En hoewel<br />
dat in theorie vanzelfsprekend klinkt, is het<br />
niet altijd eenvoudig dit te implementeren in<br />
de prijsgevoelige dagelijkse vlootactiviteiten.<br />
Continental helpt daarom fleetoperatoren,<br />
dealers en servicetechnici om de veiligheid en<br />
efficiëntie van hun banden te maximaliseren<br />
met TireTech, de mobiele app die<br />
oorspronkelijk voor landbouwbanden werd<br />
ontwikkeld, maar nu ook vrachtwagen- en<br />
busbanden afdekt.<br />
Snel gebruiksklaar<br />
De TireTech-app is een instrument om<br />
technisch advies te geven. De app is<br />
nu gratis te downloaden voor iOS en<br />
Android. Ze biedt snel en eenvoudig<br />
toegang tot up-to-date banden- en<br />
service informatie voor het volledige<br />
bandengamma van Continental voor<br />
landbouw- en bedrijfsvoertuigen. De app<br />
geeft de inhoud in diverse talen weer,<br />
is enkele seconden na installatie klaar<br />
voor gebruik en kan eenvoudig worden<br />
geconfigureerd volgens de behoeften van<br />
individuele gebruikers.<br />
Klantgerichtheid<br />
“Met de Pressure-Load Calculator kunnen<br />
fleetmanagers, technici en bandenretailers<br />
de optimale spanning voor hun banden<br />
bepalen op basis van de toepassing,”<br />
legt Loss uit. “De TireTech-app helpt<br />
de efficiëntie van het voertuigenpark te<br />
verhogen en de operationele kosten van<br />
banden te verlagen. De app draagt tevens in<br />
aanzienlijke mate bij tot een lagere uitstoot,<br />
aangezien de correcte bandenspanning<br />
de rolweerstand helpt te verminderen. Dat<br />
maakt de app tot een nieuwe bouwsteen in<br />
Continentals holistische visie van de laagste<br />
totale rijkosten (Lowest Overall Driving Cost,<br />
LODC).”<br />
35
Logistiek<br />
Tekst Ruud van Roosmalen<br />
Cyberaanvallen zijn tegenwoordig schering en inslag<br />
“Hacks bij het mkb hebben<br />
een enorme impact”<br />
Eén op iedere vijf bedrijven wordt getroffen door een cyberaanval.<br />
Dat blijkt uit cijfers van IT-beveiligingsbedrijf Eye Security. Soms<br />
zijn de gevolgen desastreus. Vaisha Bernard, Chief Hacker en coowner<br />
van Eye Security, vertelt over de risico’s van cyberaanvallen<br />
en de wijze waarop ze kunnen worden voorkomen.<br />
De gegevens over het aantal hacks<br />
zijn afkomstig uit een onderzoek van<br />
Eye Security. Het beveiligingsbedrijf ontving<br />
vorig jaar ongeveer 11.000 meldingen.<br />
De afgelopen jaren blijkt de hoeveelheid<br />
cyberaanvallen steeds toe te nemen en<br />
tegenwoordig zijn ze schering en inslag.<br />
Ook logistieke bedrijven worden getroffen.<br />
Vaisha Bernard: “Hacks bij grote<br />
organisaties, zoals bij gemeenten en<br />
twee jaar geleden bij de Universiteit van<br />
Maastricht, halen het landelijke nieuws.<br />
Maar in zo’n 70 procent van de gevallen<br />
is het mkb het slachtoffer, zelfs als er<br />
bij het bedrijf een antivirusoplossing en<br />
firewall aanwezig is. Over deze hacks hoor<br />
je eigenlijk niet veel. Toch hebben ze vaak<br />
een enorme impact en soms leggen ze de<br />
bedrijfsvoering volledig stil. De gemiddelde<br />
schade van zo’n cyberaanval bedraagt zo’n<br />
drie á vier ton.”<br />
De meest voorkomende hacks zijn het<br />
gevolg van het plaatsen van ransomware<br />
(gijzelsoftware) op een bedrijfssysteem<br />
en uit ‘business email compromise’, een<br />
vorm van ‘Phishing’ (vissen), waarbij<br />
berichtenverkeer wordt gehackt. Beide<br />
soorten komen ongeveer even vaak voor.<br />
36 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
1<br />
Betalen van ‘losgeld’<br />
Ransomware kan op allerlei verschillende<br />
manieren op een systeem terechtkomen.<br />
Dat kan bijvoorbeeld door op een link in een<br />
e-mail te klikken of door onveilige software<br />
van onbekende websites te installeren.<br />
Deze schadelijke software versleutelt<br />
vervolgens bepaalde databestanden<br />
van een systeem. De hackers laten het<br />
betreffende bedrijf daarna weten dat<br />
het in ruil voor het betalen van ‘losgeld’<br />
een code krijgt waarmee de gegevens<br />
weer toegankelijk worden. Maar het blijft
“De gemiddelde schade<br />
van zo’n cyberaanval<br />
bedraagt zo’n 3 a 4 ton”<br />
afwachten of de code inderdaad wordt<br />
verstrekt, en werkt.<br />
Bij business email compromise kraken<br />
hackers een e-mailadres. Daarna volgen<br />
ze een tijdlang het berichtenverkeer.<br />
Ze slaan hun slag als ze mogelijkheden<br />
zien om een groot geldbedrag buit te<br />
maken. Dan sturen ze via het gehackte<br />
e-mailaccount bijvoorbeeld vervalste<br />
facturen naar opdrachtgevers, of verzoeken<br />
ze de administratieve medewerker van een<br />
opdrachtgever om het rekeningnummer<br />
van een factuur te wijzigen. Op deze wijze<br />
proberen ze geld te stelen.<br />
“Deze vorm van hacken is vaak moeilijk<br />
te herkennen”, zegt Bernard. “Het ziet er<br />
allemaal vertrouwd uit en de vervalste e-mails<br />
lijken afkomstig te zijn van zakenrelaties of<br />
andere vertrouwde personen.”<br />
In paniek<br />
Ook logistieke bedrijven worden regelmatig<br />
getroffen door cyberaanvallen. Zo werd<br />
Eye Security een half jaar geleden op<br />
een vrijdagmiddag benaderd door een<br />
transportbedrijf, waarvan plotseling bepaalde<br />
gegevens niet meer toegankelijk waren.<br />
Het bedrijf bleek slachtoffer te zijn van<br />
ransomware. “De betreffende ondernemer<br />
was in paniek”, aldus Bernard. “Hij vertelde<br />
dat er twintig vrachtwagens op zijn terrein<br />
stonden waarvan hij niet wist wat er voor<br />
lading in zat, waar de goederen vandaan<br />
kwamen en waar ze naartoe moesten.<br />
Het probleem moest na het weekend<br />
zijn opgelost. Anders zag hij geen andere<br />
oplossing dan over te gaan tot het<br />
betalen van het geëiste losgeld. Meestal<br />
eisen hackers een á twee procent<br />
van de jaaromzet. Gelukkig was er vrij<br />
amateuristische ransomware gebruikt en<br />
slaagden onze specialisten erin de data snel<br />
te herstellen. Dat was een meevaller. Maar in<br />
veel gevallen gebruiken hackers ransomware<br />
waarvan de encryptie niet ontcijferd kan<br />
worden.”<br />
Twee factor authenticatie<br />
Op welke wijze kunnen bedrijven<br />
cyberaanvallen voorkomen? Bernard<br />
noemt een aantal zaken die belangrijk<br />
zijn. Bijvoorbeeld het kiezen van sterke<br />
wachtwoorden die per website verschillend<br />
zijn en gebruik maken van twee-factorauthenticatie<br />
bij het inloggen. In dat<br />
geval wordt de identiteit van de gebruiker<br />
vastgesteld door middel van twee factoren.<br />
“Dus naast het wachtwoord bijvoorbeeld<br />
nog een code, die per e-mail, sms of<br />
authenticator-app wordt doorgegeven, of via<br />
wachtwoord in combinatie met vingerafdruk<br />
of gezichtsherkenning.”<br />
Ook dienen bedrijven ervoor te zorgen<br />
dat de software die ze gebruiken up-to-date<br />
is. “Want softwareleveranciers verhelpen<br />
kwetsbaarheden in hun producten met<br />
updates. Installeer je die niet, dan bied<br />
je cybercriminelen de kans om gebruik te<br />
maken van die softwarelekken.”<br />
Dit zijn allemaal belangrijke maatregelen<br />
om hacks te voorkomen. Er wordt een hoge<br />
muur rond een bedrijf mee opgetrokken<br />
die inbrekers buiten de deur houdt. Maar<br />
als inbrekers deze muur toch slechten, dan<br />
komen ze binnen en kunnen ze meestal<br />
rustig hun gang gaan: “Daarom is het ook<br />
belangrijk dat er ook bewakers aan de<br />
binnenkant zijn, die ingrijpen als er iemand<br />
is die er niet hoort. Vooral met dat stuk<br />
beveiliging houdt Eye Security zich bezig.”<br />
Achterdeurtjes op een kier<br />
Het bedrijf beveiligt onder andere met<br />
Managed Detection and Response (MDR),<br />
waarbij software en IT-expertsystemen van<br />
bedrijven monitoren op afwijkend en onveilig<br />
gedrag. “Hierdoor worden cyberaanvallen<br />
snel gedetecteerd, waardoor de impact<br />
ervan uitblijft. Uit ons onderzoek blijkt dat 5<br />
op de 100 bedrijven al gehackt zijn voordat<br />
ze klant worden bij Eye Security. Het gaat<br />
dan vaak om achterdeurtjes in de systemen<br />
die op een kier worden gezet, om later<br />
te gebruiken als ingang. Als een bedrijf<br />
onze beveiligingssoftware installeert, zal<br />
het systeem bij misbruik van zo’n ingang<br />
direct alarm slaan. Ook zoekt het actief naar<br />
achterdeurtjes om ze te verwijderen voordat<br />
ze gebruikt worden.”<br />
Een ander product van Eye Security<br />
is een verzekering tegen cyberaanvallen<br />
en datalekken: “Die dekt onder andere de<br />
kosten voor incident responsediensten,<br />
voor het reageren op datalekken en voor<br />
inbreuken op de netwerkbeveiliging. De<br />
toepassing van onze MDR-oplossing en<br />
verzekering is voor bedrijven een ideale<br />
combinatie om grote gevolgen van een<br />
cyberaanval te voorkomen.”<br />
1. Hacked<br />
2. Chief Hacker Vaisha Bernard: “Ook logistieke<br />
bedrijven worden regelmatig getroffen door<br />
cyberaanvallen.”<br />
2<br />
37
Exclusief<br />
voor abonnees:<br />
Activeer nu<br />
uw onlineaccount!<br />
Als abonnee van Transport & Logistiek<br />
heeft u vele (online)voordelen:<br />
• Via uw onlineaccount op<br />
www.transportlogistiek.nl heeft<br />
u toegang tot het digitale archief met<br />
de edities van Transport & Logistiek<br />
uit voorgaande jaren.<br />
• U kunt op elk moment en waar u maar<br />
wilt inloggen op www.transportlogistiek.nl<br />
en exclusieve premium content lezen.<br />
• De nieuwste editie van Transport &<br />
Logistiek leest u als eerste online<br />
met verrijkte content.<br />
Activeer nu uw account en profiteer van de vele voordelen als abonnee!<br />
STAP 1<br />
STAP 2<br />
STAP 3<br />
STAP 4<br />
Ga naar www.transportlogistiek.nl<br />
Klik rechtsboven op ‘Inloggen’ en dan op ‘Account activeren’<br />
Vul de gevraagde gegevens in en uw account is geactiveerd<br />
U kunt vervolgens overal en op elk tijdstip inloggen<br />
Of scan de<br />
QR-code<br />
en activeer<br />
uw account<br />
Heeft u vragen over het activeren van uw account of het inloggen?<br />
Mail naar info@transportvakmedia.nl
Column Bas Koopmanschap<br />
Beeld Christiaan Krouwels<br />
Coaching on the job<br />
Transport en Logistiek is bij uitstek een sector van selfmade mensen. Veel leidinggevenden<br />
zijn begonnen op de werkvloer en hebben zich op weten te werken naar leidinggevende<br />
functies. Een goede planner wordt Hoofd Planner en doordat het bedrijf groeide, klimt hij zelfs<br />
op tot Transport Manager. Helemaal niets mis mee, maar het heeft wel een groot afbreukrisico.<br />
Deze medewerkers bereiken dit soort posities namelijk vaak door hun inhoudelijke vakkennis.<br />
Ze zijn de beste van de afdeling, het meest stressbestendig en zien als eerste de juiste<br />
oplossing. Van nature zijn ze meer meewerkend voorman dan manager. Als leidinggevende,<br />
en zeker als MT-lid, wordt er echter meer van je verwacht. Opeens moet je meedenken bij het<br />
nemen van strategische keuzes en organisatievraagstukken, commerciële vraagstukken, ICToplossingen,<br />
je moet verbeterprojecten initiëren en implementeren, meekijken met de financiële<br />
cijfers en werken met en sturen op KPI’s.<br />
In onze dagelijkse praktijk zien wij helaas dat juist op dit soort kwesties leidinggevenden<br />
struikelen. Het zijn de zaken waarvoor ze niet zijn opgeleid, die ze de das om doen.<br />
Ontzettend zonde, want met hun vertrek gaat veel inhoudelijke kennis verloren. Het bedrijf<br />
verliest dan niet alleen een manager, maar vooral een goede medewerker.<br />
Aan het begin van mijn carrière werkte ik bij een bedrijf waarvan de helft van het MT uit<br />
self made managers bestond. De ondernemer erkende het gevaar en stuurde ons allemaal<br />
op training. Op basis van onze achtergrond werd de opleidingsbehoefte bepaald en kregen<br />
wij een trainingsprogramma op maat. Super vooruitstrevend voor die tijd. Onze theoretische<br />
kennis werd op alle vlakken bijgespijkerd. Maar de belangrijkste les van deze training was voor<br />
mij de opmerking van de trainer aan het eind: de training is voorbij, de training begint nu pas.<br />
Het moraal van zijn boodschap was dat de echte training pas start op het moment dat je de<br />
opgedane kennis in de praktijk gaat toepassen. Oefenen van gesprekstechnieken is toch<br />
anders dan in een echt gesprek zitten met een medewerker die niet functioneert. En sturen op<br />
output is iets heel anders dan het zelf (voor)doen. Dat leer je pas in de praktijk.<br />
Hoe fijn zou het dan niet zijn dat je naast training in het theoretisch kader ook een coach hebt<br />
die je ondersteunt de opgedane kennis in de praktijk toe te passen. Iemand die je structureel<br />
en gestructureerd helpt in je ontwikkeling. Een persoon die op basis van eigen ervaring en<br />
zelfgemaakte fouten helpt om jezelf echt te verbeteren. Iemand die naast je staat en je helpt op<br />
te staan als je valt. Dat is pas echt opleiden.<br />
Ik gun iedere leidinggevende een coach, want zonder coach heb je alleen maar<br />
een veel te dure opleiding gedaan.<br />
Bas Koopmanschap is managing partner bij NextPage<br />
39
Duurzaamheid<br />
Tekst Annelies van Stijn<br />
CO 2 -uitstoot zeven Gelderse transportbedrijven in beeld gebracht<br />
“CO 2<br />
-uitstoot staat gelijk aan die<br />
van 23,6 miljoen biertjes”<br />
Organisaties zijn vanaf 2024 verplicht hun milieu-impact te rapporteren.<br />
Zeven Gelderse (transport)bedrijven hebben op initiatief van Logistics<br />
Valley Regio Nijmegen, Topsector Logistiek en Buck Consultants<br />
International (BCI) hun CO2-footprint in kaart gebracht. Ondanks<br />
verbetermogelijkheden, scoren ze beter dan verwacht.<br />
40 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Zo’n 23.584.001 biertjes, 9.755.200<br />
pizza’s, 1.866.212 schoenen, 9.331<br />
bypassoperaties, 3.065 personen of 858.457<br />
aan te planten bomen. Dat is omgerekend<br />
de hoeveelheid CO 2 die de zeven Gelderse<br />
transportbedrijven gezamenlijk uitstoten<br />
gedurende een jaar, zo becijferde Laura<br />
van Hal, consultant bij BCI, onlangs. Ze gaf<br />
een presentatie van het eindrapport Carbon<br />
Footprint Project Logistics Valley Nijmegen.<br />
Tot de verbeelding sprekende<br />
voorbeelden, want alleen de uitgestoten<br />
hoeveelheid CO 2 in cijfers: 21.461.441 kilo,<br />
zegt de gemiddelde lezer niet zo veel.<br />
Klimaatdoelen<br />
Dit cijfer, dit eerste inzicht, is nodig om<br />
effectieve strategieën te kunnen ontwikkelen<br />
om de uitstoot daadwerkelijk terug te<br />
brengen. Het in kaart brengen van de<br />
carbon footprint is voor bedrijven namelijk<br />
onvermijdelijk. Dat komt door de zogenoemde<br />
Corporate Sustainability Reporting Directive<br />
(CSRD).<br />
In deze richtlijn staat dat bedrijven vanaf<br />
2024 verplicht worden te rapporteren over<br />
hun impact op mens en klimaat. De uitstoot<br />
van broeikasgassen, met name CO 2 , speelt<br />
immers een belangrijke rol in de verandering<br />
van het klimaat. Op zowel Europees<br />
als nationaal niveau zijn daarom doelen<br />
vastgesteld om die uitstoot de komende<br />
jaren terug te brengen.<br />
In het Nationaal klimaatrakkoord gaat het<br />
om een CO 2 -reductie van 55% ten opzichte<br />
van 1960. Op Europees niveau is vastgelegd<br />
dat vrachtwagens in 2025 15% minder CO 2<br />
uitstoten ten opzichte van 2019 en 30%<br />
minder in 2030.<br />
Footprint op ritniveau<br />
Carbon foot printing is een instrument<br />
waarmee de CO 2<br />
-uitstoot van transport<br />
inzichtelijk kan worden gemaakt. “Het brengt<br />
de uitstoot op verschillende niveaus in<br />
kaart, zoals ritniveau, voertuigen en klanten.<br />
Daardoor is gerichte sturing mogelijk op<br />
plekken waar verbetering nodig is. Ook<br />
geeft het inzicht in efficiëntie van belading<br />
en planning, en is dus nuttig voor andere<br />
doeleinden dan emissies”, aldus Van Hal.<br />
Op initiatief van Topsector Logistiek brengt<br />
BCI voor diverse industrieën de CO 2<br />
footprint in kaart. Doordat kengetallen<br />
zijn opgehaald voor verschillende typen<br />
dienstverlening, kunnen bedrijven door middel<br />
van benchmarking de gemiddelde uitstoot<br />
anoniem vergelijken met gemiddelden van<br />
concullega’s. Denk aan kengetallen zoals<br />
groupage of koeriersdiensten.<br />
Logistics Valley Nijmegen heeft samen<br />
met Topsector Logistiek en BCI een klein<br />
jaar geleden een kosteloze CO 2 -scan<br />
aangeboden aan ondernemers. Bedrijven<br />
krijgen hiermee een nulmeting van hun<br />
transport CO 2 -uitstoot. Ook dit jaar is die<br />
CO 2<br />
-scan nog gratis en kunnen organisaties<br />
zich hiervoor aanmelden bij BCI.<br />
Gratis scan<br />
“Het mooie is niet alleen dat deze scan gratis<br />
is, maar bedrijven kunnen vooral ook leren en<br />
ervaren hoe ze welke data kunnen generen<br />
en aanleveren. Daarvoor kunnen ze een<br />
zogenoemde CO 2<br />
-boekhouding opzetten,<br />
naast de bestaande financiële boekhouding”,<br />
vertelt Ben Hendriks, projectmanager bij<br />
Logistics Valley Regio Nijmegen.<br />
“Zo wordt het bijhouden en analyseren<br />
van de CO 2 -gegevens steeds meer een<br />
vanzelfsprekendheid. Dat is belangrijk,<br />
omdat er steeds vaker ook aan de uitstoot<br />
van CO 2 een prijskaartje hangt. Het is<br />
dus voorsorteren op de verplichting tot<br />
rapportage. Vanaf 2024 zullen bedrijven<br />
die CO 2 -scan zelf moeten betalen als<br />
ze bijvoorbeeld een onderzoeksbureau<br />
inschakelen om de juiste gegevens boven<br />
water krijgen en aan te leveren. Die kosten<br />
kun je nu nog besparen, je kunt ervaring<br />
opdoen en onder begeleiding van een<br />
consulent een start maken.”<br />
Benchmarken<br />
De mogelijkheid tot benchmarken, biedt<br />
verder als voordeel dat bedrijven weten hoe<br />
ze ervoor staan ten opzichte van andere<br />
organisaties. Ook kunnen ze, door het<br />
vergelijken en uitwisselen van de gegevens,<br />
elkaar het nodige leren. Denk aan het<br />
verminderen van CO 2<br />
-uitstoot, administratie<br />
enzovoorts.<br />
“Breng in kaart wanneer<br />
piekmomenten zijn en<br />
geef klanten een incentive<br />
om die piekmomenten te<br />
vermijden”<br />
Verdere pluspunten zijn: inzicht in efficiëntie<br />
van de operatie, onderscheidend vermogen<br />
richting opdrachtgevers en een bijdragen<br />
leveren aan belangrijke maatschappelijke<br />
uitdagingen. Dat is bijvoorbeeld versnellen<br />
van de energietransitie en verminderen van<br />
vrachtverkeer op de weg.<br />
De zeven Gelderse bedrijven die hebben<br />
meegedaan aan de pilot zijn Mark Huisman<br />
Logistics, De Klok Logistics, ATS transport,<br />
UTS Verkroost Nijmegen, Koeltrans Angeren,<br />
Roelofs Internationaal Transport en Also<br />
Internationaal.<br />
Voor elk bedrijf is een format opgesteld<br />
voor dataverzameling. Dat is gebeurd op<br />
basis van informatie over de beschikbare<br />
data en het type dienstverlening. “Met<br />
ondersteuning van de consultant is de data<br />
opgezocht en zijn testen gedraaid om deze<br />
te verifiëren en verbeteren”, aldus Van Hal.<br />
De informatie die nodig is om de CO 2<br />
-<br />
uitstoot te berekenen en te alloceren zijn<br />
brandstofdata en orderdata. “Met de<br />
gegevens over de orders wordt de berekende<br />
CO 2<br />
toegewezen aan orders, klanten, ritten,<br />
tijdperiodes en kenteken”, legt ze uit. “Zo<br />
wordt de oorsprong van de uitstoot inzichtelijk<br />
gemaakt en kan de organisatie zien welke<br />
klanten een bovengemiddelde uitstoot<br />
hebben op orders, hoe hoog de gemiddelde<br />
uitstoot per wagen is, welke ritten inefficiënt<br />
zijn gereden, enzovoorts.”<br />
Handleiding<br />
Het verzamelen van de benodigde data<br />
blijkt lastig in de praktijk. Van Hal: “TMSsystemen<br />
zijn meestal niet zo ingericht dat de<br />
benodigde data gemakkelijk te exporteren is,<br />
waardoor vaak maatwerk nodig is. Gezegd<br />
moet wel dat het binnen deze pilot uiteindelijk<br />
gelukt is om alle data aan te leveren.”<br />
Tijdens het verzamelen van de gegevens<br />
wordt ook meteen de kwaliteit en de<br />
volledigheid inzichtelijk. “Soms bleken velden<br />
41
Duurzaamheid<br />
niet (goed) ingevuld of ontbreekt data van een<br />
specifieke klant of rit. Door er intensief mee<br />
bezig te zijn, komen hiaten naar boven en<br />
kan direct de data-entry verbeterd worden.”<br />
Een aantal deelnemers heeft een interne<br />
handleiding geschreven voor de registratie<br />
en collectie van de data om dat proces te<br />
borgen, zegt Van Hal.<br />
De data is vervolgens geanalyseerd<br />
met de BigMile software, een<br />
softwareprogramma dat CO 2 -berekeningen<br />
heeft geautomatiseerd. De tool maakt<br />
ook automatisch een dashboard aan<br />
waarin de data visueel aantrekkelijk wordt<br />
gepresenteerd. Het kan worden gebruikt<br />
voor communicatie naar klanten.<br />
Resultaten<br />
Zoals gezegd zijn de zeven bedrijven tijdens<br />
de pilot goed voor een CO 2<br />
-uitstoot van<br />
21.461.441 kilo. Dat is volgens het Europese<br />
Emissiehandelssysteem (ETS) goed voor<br />
een bedrag van 1.073.072 euro. Het ETS is<br />
een marktinstrument waarbij moeten worden<br />
betaald voor de CO 2<br />
-rechten. Het systeem<br />
richt zich nu met name op de industrie,<br />
maar wordt in de toekomst uitgebreid naar<br />
transport.<br />
De CO 2<br />
per ton zegt iets over de<br />
gemiddelde uitstoot per ton lading.<br />
Gemiddeld is de uitstoot bij Logistics Valley<br />
21,78 kilogram CO 2<br />
per ton. Dat is een<br />
betere uitkomst dan vooraf verwacht, gezien<br />
het volume dat buiten Nederland wordt<br />
geleverd.<br />
Te veel lucht<br />
Van Hal legt uit: “Over het algemeen hebben<br />
bedrijven een CO 2<br />
-uitstoot tussen de 0 en<br />
100 CO 2<br />
per ton, afhankelijk van het type<br />
dienstverlening. Bedrijven die groupage<br />
Nederland rijden, scoren normaliter onder<br />
de 20 kilogram, waar groupage Europa<br />
daar meestal boven zit. Minder efficiënte<br />
transportstromen, zoals lichte belading met<br />
kleine pakketten zitten meer richting de 80<br />
kilo CO 2<br />
per ton. Bij zeer efficiënte belading<br />
(FTL) binnen Nederland zit de uitstoot rond<br />
de 10 kilogram. De deelnemende bedrijven<br />
leveren grotendeels groupage in Europa,<br />
daarnaast beleveren twee van de bedrijven<br />
ook kleinere eenheden, zoals pakketten. Het<br />
gemiddelde van de community heeft daarmee<br />
een mooi resultaat binnen de benchmark.<br />
Vanzelfsprekend ligt er ruimte voor verbetering<br />
om de uitstoot verder te reduceren.”<br />
Dataverzameling vergt nog aandacht.<br />
Die lering kan worden getrokken uit de pilot.<br />
Verder is gebleken dat er te veel lucht wordt<br />
vervoerd als gevolg van lege ritten. Ook<br />
verzoeken van klanten om spoedtransport<br />
hebben onmiskenbaar een negatieve impact.<br />
Duidelijk werd tevens dat een deel van de<br />
klanten vaak kleine bestellingen plaatst.<br />
Leerpuntje was verder om minder vaak<br />
klanten te gaan beleveren die inefficiënt<br />
aanleveren.<br />
Daarnaast bleken ook de prestaties<br />
van chauffeurs soms sterk te verschillen.<br />
Terugkoppelen van de CO 2 -uitkomsten<br />
zorgt in die gevallen voor beter rijgedrag.<br />
Aanbeveling is om informatie op te<br />
halen bij chauffeurs over waar onnodige<br />
kilometers ontstaan, en suggesties voor het<br />
optimaliseren van routes. De ondernemer<br />
moet ook vragen om meer flexibiliteit voor<br />
pick-up- en aflevervensters bij klanten, zodat<br />
er optimaal kan worden gepland.<br />
Ten slotte aanbevelingen. Het is aan te<br />
raden piekmomenten in kaart te brengen<br />
en klanten een incentive te geven om die<br />
momenten te vermijden. Ook is het te<br />
adviseren om laadpalen beschikbaar te<br />
stellen voor klanten/leveranciers. Verdere<br />
verbeteropties zijn: het gebruik van andere<br />
modaliteiten, toepassen van andere<br />
brandstoffen, data delen in de keten, en data<br />
van uitbesteed transport en belading pallet/<br />
indeling beschikbaar te hebben.<br />
Vervolgtraject<br />
Na het succesvol afronden van het traject<br />
binnen Logistics Valley Regio Nijmegen is<br />
het traject nu ook gestart in Logistics Valley<br />
Rivierenland en Regio Liemers-Achterhoek.<br />
In de regio Nijmegen start aansluitend<br />
op de nulmeting in <strong>2023</strong> een vervolgtraject.<br />
Hendriks: “Het is belangrijk het momentum<br />
vast te houden. Daarom krijgen de zeven<br />
bedrijven dit jaar ondersteuning bij het<br />
opzetten van een maandelijkse rapportage<br />
om continue monitoring mogelijk te maken.<br />
Gezamenlijk stellen ze doelstellingen vast om<br />
de uitstoot te verminderen. Dit vervolgtraject<br />
loopt tot eind mei <strong>2023</strong>. Het monitoren<br />
wordt daarmee in 2024 onderdeel van de<br />
standaard bedrijfsvoering.”<br />
42 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
OVER ONS<br />
Flexcraft Aldivèr is één van de grootste detacheerders in BBL- en leerwerktrajecten in de transport,<br />
logistiek en automotive. Flexcraft Aldivèr werft, selecteert, plaatst en begeleidt kandidaten tijdens<br />
leerwerktrajecten bij onze opdrachtgevers. In de afgelopen 18 jaar heeft Flexcraft Aldivèr duizenden<br />
jongeren binnen de transport, logistiek en automotive opgeleid en begeleid naar een passende<br />
leerwerkplek.<br />
STAPJE EXTRA<br />
Met onze scherpe tarieven, open<br />
communicatielijnen en persoonlijke<br />
begeleiding, willen we niet alleen de<br />
grootste zijn, maar ook de beste.<br />
Flexcraft Aldivèr stelt alles te werk om<br />
op een snelle, correcte en vriendelijke<br />
wijze aan de wensen van onze<br />
leerwerkbedrijven te voldoen. Als<br />
opdrachtgever ben je er zeker van dat<br />
jouw kandidaten met veel zorg zijn<br />
geselecteerd en aansluiten op de<br />
functie-eisen.<br />
De BBL-trajecten bij Flexcraft<br />
Aldivèr:<br />
• Chauffeur wegvervoer<br />
• (Assistent) Logistiek<br />
medewerker<br />
• Planner wegtransport<br />
• Logistiek teamleider<br />
• Logistiek supervisor<br />
WAAROM FLEXCRAFT<br />
ALDIVÈR?<br />
WERKEN EN LEREN<br />
Erkende en gespecialiseerde<br />
BBL-detacheerder<br />
SCHAT AAN ERVARING<br />
Sinds 2006 actief betrokken met diverse<br />
leerbedrijven, rijscholen en ROC’s<br />
Nieuwsgierig geworden?<br />
Scan de QR-code voor meer<br />
informatie!<br />
ONTZORGING<br />
Wij regelen alle bijzaken en onderhouden<br />
het contact met externen<br />
www.flexcraft.nl/aldiver
Duurzaamheid<br />
Tekst en beeld Ingrid Damen<br />
VACO, bedrijfstakorganisatie voor<br />
de banden- en wielenbranche,<br />
wil de vernieuwde band meer voor het<br />
voetlicht plaatsen via een campagne. Ze<br />
organiseerde een bijeenkomst, introduceerde<br />
duurzamebanden.nl en hoopt ook binnenkort<br />
staatssecretaris Vivianne Heijnen van het<br />
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat<br />
te ontvangen, om haar in de praktijk te<br />
kunnen laten zien hoe goed deze rubberen<br />
exemplaren feitelijk zijn. De afspraak staat<br />
gepland, maar er is altijd een risico dat er iets<br />
Van nieuw naar vernieuwd<br />
Circulaire<br />
banden<br />
Je ecologische voetafdruk als transportbedrijf kleiner maken,<br />
geheel volgens de huidige mores, en ook nog geld besparen. Dat is<br />
heel goed mogelijk door het monteren van vernieuwde banden op je<br />
vrachtauto’s. Bestaande karkassen vormen<br />
de basis van vernieuwde rubberen exemplaren. En op de kwaliteit<br />
ervan valt niets af te dingen. Zelfs vliegtuigen van commerciële<br />
luchtvaartbedrijven landen honderden malen zonder problemen<br />
met banden die een verleden hebben.<br />
tussendoor komt of dat ze minder tijd bliljkt te<br />
hebben…<br />
4 bandenvernieuwers<br />
Banden zijn big business. Per jaar worden<br />
in ons land tussen de 500.000 en 600.000<br />
stuks onder vrachtwagens en bussen<br />
gemonteerd, volgens cijfers van VACO.<br />
Momenteel is 20% daarvan een vernieuwd<br />
exemplaar. De organisatie wil dit aantal de<br />
komende jaren graag verhogen naar 200.000,<br />
ofwel ongeveer een derde. Dat moet mogelijk<br />
zijn: ons land telt in totaal vier bedrijven die<br />
vrachtwagenbanden vernieuwen. Een vijftal<br />
fabrikanten die dat in het buitenland doen,<br />
ondersteunen de campagne eveneens.<br />
De happening van VACO vindt plaats<br />
bij bandenvernieuwingsbedrijf Roline op<br />
het industrieterrein in Lopik. Hier doet de<br />
bedrijfstakorganisatie via een presentatie<br />
in een spartaanse maar functionele<br />
vergaderkamer uit de doeken waarom ze<br />
de campagne is gestart. Zo hebben we<br />
allereerst te maken met de opwarming van<br />
de aarde, vat senior beleidsmedewerker<br />
Arie Verhoef van VACO kort samen. Dat<br />
heeft geleid tot het VN Klimaatakkoord in<br />
Parijs en een nationaal Klimaatakkoord. Het<br />
doel van al deze afspraken is om bedrijven<br />
maatschappelijk verantwoord en duurzaam te<br />
laten ondernemen. Verder ziet de EU rubber<br />
als een kritieke grondstof omdat het moet<br />
worden ingevoerd. Het product wordt ook<br />
nauwelijks in Europa geproduceerd.<br />
Bij deze problemen en doelen past een<br />
vernieuwde band naadloos. Zo’n band is<br />
namelijk kwalitatief goed vergelijkbaar met<br />
een nieuw exemplaar. De kilometerkostprijs<br />
van de ‘occasion’ is alvast gunstig. En bij<br />
aanschaf betaal je 25 tot 40% minder, laat<br />
Verhoef weten. Volgens VACO is voor de<br />
productie verder 75% minder grondstof<br />
nodig en 70% minder olie. Ook is er<br />
sprake van 60% minder CO 2 -uitstoot bij de<br />
1 12<br />
44 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
3<br />
4<br />
productie. Tot slot scheelt het 45 kilo afval<br />
per band. “De prestaties van een vernieuwde<br />
band zijn zelfs beter dan die van een nieuwe”,<br />
claimt directeur Carlo Hijzen van Roline.<br />
Vrachtwagenheffing<br />
Daarnaast ziet VACO kansen bij de<br />
vrachtwagenheffing. De organisatie heeft het<br />
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat<br />
gevraagd om een deel van de heffing (die<br />
rond 2027 ingaat) te gebruiken voor subsidie<br />
op vernieuwde banden in Nederland. In<br />
Duitsland ontvangen transporteurs en eigen<br />
vervoerders al sinds een aantal jaren 50%<br />
overheidssteun bij aanschaf van vernieuwde<br />
banden, via het zogenoemde Deminimisprogramma.<br />
Dit wordt betaald uit de<br />
vrachtwagenheffing in Duitsland.<br />
Terloops wijst Verhoef erop dat een<br />
juiste bandenspanning ook heel belangrijk<br />
is voor de levensduur van een band. In<br />
dat geval slijten ze minder, minder uitstoot<br />
dus, en ze zijn veiliger. En 5.000 tot 10.000<br />
5<br />
pechgevallen per jaar langs de Nederlandse<br />
wegen hangen samen met bandenpech.<br />
“Als je een klapband krijgt, is dat heel<br />
ingrijpend!” Hij vertelt ook dat er nu pas<br />
banden worden ontwikkeld voor elektrische<br />
voertuigen.<br />
Karkassen onder de loep<br />
Nu lopen we naar de fabriek om de praktijk<br />
te bekijken. Hier in Lopik krijgen 25.000<br />
banden per jaar een nieuw leven en een<br />
nieuwe naam: Bandag/Milieuband. Een<br />
verdubbeling van de productie bijRoline<br />
staat op stapel. En dat kan met een<br />
minimale personeelsuitbreiding, aldus HIjzen.<br />
Hij trekt nu de roldeur op om ons<br />
binnen te laten in de eerste loods. Een<br />
rubbergeur stijgt op. Op deze plek nemen<br />
zijn collega’s de bestaande karkassen met<br />
behulp van machines kritisch onder de<br />
loep. Iedere onvolkomenheid komt aan het<br />
licht. En als de schade te groot is, wordt het<br />
karkas afgekeurd.<br />
De medewerkers zijn allemaal speciaal<br />
opgeleid door Bandag in het Belgische<br />
Zaventem. Die cursussen zijn van zeer<br />
goede kwaliteit, volgens Hijzen. Een<br />
aardigheidje: “Sommige bedrijven stellen er<br />
prijs op om hun eigen banden weer terug te<br />
krijgen. Dat is een gevoelsmatig iets.” Als de<br />
karkassen goed genoeg zijn, biedt Roline die<br />
mogelijkheid. Vanzelfsprekend.<br />
Opslag voor hergebruik<br />
In de volgende loods worden de banden<br />
geruwd. Daarbij wordt het oude loopvlak<br />
van de band verwijderd. Een afzuiginstallatie<br />
zuigt het rubber op dat van de banden<br />
komt en slaat het op voor hergebruik. “Denk<br />
bijvoorbeeld aan rubber tegels, matten,<br />
nieuwe banden of andere producten.”<br />
Via een speciaal liftsysteem gaan<br />
de banden nu naar het volgende<br />
station. Hier krijgen ze een solutielaag,<br />
waarna een medewerker zorgvuldig een<br />
nieuw loopvlak op het karkas plakt. De<br />
temperatuur moet hier 18 graden zijn voor<br />
het ongevulkaniseerde rubber, dat op deze<br />
temperatuur kan worden bewerkt. Bij lagere<br />
temperaturen verliest het souplesse.<br />
Verderop schuiven mannen de<br />
vernieuwde exemplaren ‘to be’ zorgvuldig<br />
in een rubberen envelop. In deze<br />
verpakking ondergaan ze het zogenoemde<br />
vulkanisatieproces en hecht het nieuwe<br />
rubber zich stevig vast aan de bestaande<br />
basis. De band verdwijnt gedurende vier uur<br />
onder een druk van 4 bar in een apparaat<br />
van circa 100 graden. En na een laatste<br />
controle en verflaag als finishing touch is de<br />
band gereed.<br />
Het productieproces van een<br />
vernieuwde band lijkt veel op dat van een<br />
geheel nieuwe vrachtwagenband, bevestigt<br />
Hijzen. Alleen is daar ook het karkas<br />
vanzelfsprekend splinternieuw.<br />
Vliegtuigbanden<br />
Tot slot nog even die vliegtuigbanden. “Een<br />
vliegtuigband in de commerciële luchtvaart<br />
gaat gemiddeld 250 tot 400 landingen<br />
mee. Daarna wordt de band indien mogelijk<br />
vernieuwd, tot zo’n zesmaal”, vertelt<br />
Eamon Barrett in de brochure<br />
Duurzamebanden van VACO. Hij is Plant<br />
Manager Aircraft Tire Retread Plant<br />
Goodyear Nederland. Dat zijn hoopgevende<br />
berichten.<br />
1. en 2. Controle van de karkassen<br />
3. Banden op transport naar de volgende bewerking<br />
4. Directeur Carlo Hijzen licht het productieproces<br />
toe<br />
5. De finishing touch<br />
45
Techniek<br />
Tekst Matthijs Kobus en Annelies van Stijn Beeld Matthijjs Kobus<br />
VR technische training bij Volvo trucks Nederland<br />
“Geweldig, een compleet<br />
andere wereld”<br />
Een knal, een vlamboog en rook.<br />
Het kan zomaar gebeuren als je<br />
verkeerd de stekker trekt uit een<br />
600 volt accu van bijvoorbeeld een<br />
elektrische Volvo FM. Om deze en<br />
andere gevaren tot een minimum<br />
te beperken, leidt Volvo Trucks<br />
haar monteurs uitgebreid op door<br />
middel van technische trainingen<br />
in een virtuele werkelijkheid<br />
Met het grootste gemak klim je in<br />
de cabine en zit je zomaar achter<br />
het stuur. Schakelaars bedienen op het<br />
dashboard en de contactsleutel verwijderen<br />
zijn een fluitje van een cent. Maar bij het uit<br />
de truck klimmen, gaat het mis. Een aantal<br />
cursisten valt onverwacht op de grond…<br />
Dat krijg je dus als je voor het eerst met een<br />
VR- of wel virtual reality bril op rondloopt,<br />
je je in een truckcabine waant en het bij het<br />
uitstappen voelt alsof je van een hoogte komt.<br />
In werkelijkheid sta je al die tijd gewoon op<br />
de grond en voor je het weet ga je bij het<br />
‘uitstappen’ onderuit.<br />
Begrijpelijk dus dat Manny van Krieken,<br />
trainer bij Volvo Trucks Nederland, de<br />
aanwezige cursisten die geen VR-ervaring<br />
hebben, daar eerst kennis mee laat maken.<br />
Het bewegen door de RV-ruimte en het<br />
bedienen van de controllers die als het ware<br />
je handen en voeten zijn. Want hoe pak je de<br />
multimeter op die voor je ligt en hoe voer je<br />
daar daarna ook nog een meting mee uit…<br />
Dat is wel even wennen, maar tegelijk ook<br />
wonderlijk hoe snel je je dat eigen maakt.<br />
Papieren vliegtuigjes<br />
Juist dat hebben ook 120 technici van Volvo<br />
Trucks in Nederland al mogen ervaren.<br />
46 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Volvo trucks is gestart met het ontwikkelen<br />
en geven van VR-trainingen, een project<br />
dat wereldwijd binnen de organisatie gaat<br />
worden ingevoerd. Het geheel is nog in de<br />
opbouwende fase, maar 120 technici in<br />
Nederland hebben mogen ervaren hoe het<br />
is om in een virtuele wereld aan een truck<br />
te werken. Vandaag is het de beurt aan een<br />
aantal vakjournalisten.<br />
Na het verplaatsten van blokjes en het<br />
weggooien van wat papieren vliegtuigjes,<br />
is het tijd voor het échte werk. Er staat een<br />
training op het programma voor het buiten<br />
gebruik stellen van een elektrische Volvo<br />
FM. Dit is een belangrijke procedure om te<br />
oefenen voor monteurs. Want net als een<br />
piloot die ook op een simulator traint en zich<br />
aan bepaalde protocollen moet houden, geldt<br />
dat ook voor truckmonteurs die aan een<br />
elektrisch voertuig gaan werken.<br />
Toveren<br />
Eenmaal de VR-bril op, komen we een<br />
virtueel trainingslokaal binnen, waar een<br />
elektrisch FM-chassis voor ons klaar staat.<br />
Voordeel van VR is dat Volvo geen echte<br />
voertuigen meer vrij hoeft te maken voor<br />
trainingen. Bovendien kan dit VR-voertuig in<br />
allerlei configuraties worden geprojecteerd.<br />
Wil je een laadbak of een betonmixer op je<br />
chassis, dan is dat geregeld met één druk op<br />
de knop. Maar ook het weg toveren van een<br />
compleet chassis is zo geregeld.<br />
Alleen de powerunit blijft bijvoorbeeld<br />
over om componenten te zien en te<br />
ontdekken. Daar kun je in een echt chassis<br />
moeilijk of zelfs helemaal niet bij komen.<br />
een veilige manier met deze technieken<br />
omgaan. Het is werkelijk prachtig om<br />
te beleven hoe je een multimeter kunt<br />
aansluiten en daadwerkelijk spanning kunt<br />
meten. Daarbij zijn ook het plaatsen van<br />
wielkeggen en het openen van de grill<br />
handelingen die je kunt uitvoeren.<br />
Gevaar opzoeken<br />
Na een half uurtje VR-training merk je hoe<br />
intensief deze manier van trainen is. Je<br />
moet echt weer even terug komen in de<br />
werkelijkheid, maar na een kop koffie en het<br />
delen van onze positieve ervaringen is het<br />
tijd om het gevaar op te zoeken. We gaan<br />
nu een foutieve handeling uitvoeren met<br />
deze elektrische truck. En zoals gezegd kan<br />
dit in de werkelijkheid hele nare gevolgen<br />
hebben. Iedereen is nieuwsgierig wat dat<br />
gevaar precies inhoudt en wat er gebeurt als<br />
je als monteur een foutje maakt.<br />
Ook nu weer laat VR zijn voordelen<br />
zien. In het softwareprogramma is het<br />
gevaar ook ingebouwd, dus als je nu een<br />
verkeerde handeling verricht, dan beleef<br />
je ook daadwerkelijk de gevolgen van de<br />
fout(en) die je maakt. Ook wij mochten<br />
ervaren wat er gebeurt als je op een foutief<br />
moment een stekker van een 600 volt accu<br />
af trekt. Een knal en een vlamboog, gevolgd<br />
door rook en nog meer lawaai. Dit zorgt toch<br />
echt wel voor een behoorlijke en levensechte<br />
schrikreactie.<br />
VR-training is dus echt een geweldige<br />
tool om monteurs te leren omgaan met<br />
gevaren. Je kunt blijven oefenen en doordat<br />
het zo realistisch is, komt het ook echt<br />
binnen. Ander voordeel is dat de trainer en<br />
de cursisten uiterst geconcentreerd kunnen<br />
werken, omdat er geen verstoring van<br />
buitenaf is.<br />
Kijkje in een draaiende motor<br />
Vandaag hebben wij een waanzinnige<br />
beleving gehad met een elektrische Volvo<br />
FM, maar er kan natuurlijk veel meer getraind<br />
worden. Denk bijvoorbeeld aan een cursus<br />
over uitlaatgasnabehandeling systemen.<br />
Ook een kijkje in een draaiende motor is nu<br />
geen probleem meer. En met het grootste<br />
gemak steek je je hoofd zo in een draaiende<br />
turbo om daar even te kijken wat er allemaal<br />
gebeurt.<br />
De VR-training is een manier van opleiden<br />
die in de toekomst steeds meer gebruikt zal<br />
gaan worden, maar waar Volvo Trucks op dit<br />
moment toch wel mee voorop loopt. Manny<br />
van Krieken en een aantal van zijn collega’s<br />
van over de hele wereld zijn volop bezig met<br />
het verder ontwikkelen en verbeteren ervan.<br />
Na deze inspirerende trainingssessie kijken<br />
we daar naar uit.<br />
Eindeloos oefenen<br />
Onder begeleiding van Manny gaan we nu de<br />
FM buiten gebruik stellen. In de echte wereld<br />
is hierbij het volgen van het protocol uiterst<br />
belangrijk, omdat je met 600 volt te maken<br />
hebt. Verkeerde handelingen kunnen nare<br />
gevolgen hebben. Ook hier bewijst zich het<br />
grote voordeel van VR. Je kunt immers net zo<br />
vaak en net zo veel oefenen als je maar wilt,<br />
zonder gevaar voor persoonlijk letsel.<br />
Doordat de ruimte en de truck zo enorm<br />
realistisch zijn weergegeven, beleef je ook<br />
echt het gevoel van gevaar. Zo leer je op<br />
47
Techniek<br />
Tekst Matthijs Kobus en Ingrid Damen<br />
Elektrische bakfiets in opkomst<br />
Marktleider Renault verwacht<br />
opkomst concurrentie<br />
Renault Trucks presenteerde tijdens een persmeeting onlangs<br />
de nieuwe Turbo compound demotruck en de nieuwe Turbo<br />
compound demotruck. Verder krijgt de Renault-Truckdealer ook<br />
een elektrische bakfiets in het assortiment.<br />
De groene locatie waar een en ander<br />
plaatsvond, was Jardin d’Hiverre in<br />
Baarn, met een bomenkwekerij van ruim 25<br />
hectare en een ontvangstruimte die wordt<br />
omspannen door een fraai glazen dak.<br />
Renault was in 2022 marktleider elektrische<br />
trucks in Nederland.<br />
Renault Trucks doet goede zaken in ons land,<br />
vertelde Managing Director Renault Trucks<br />
Jerome Berthelet. Hij ging in op de cijfers. Op<br />
alle fronten is de afgelopen tijd een flinke groei<br />
gerealiseerd, liet hij weten. Renault Trucks zet<br />
vol in op elektrische trucks en was in 2022<br />
marktleider met een marktaandeel van 28%.<br />
Berthelet kondigde aan dat begin 2024 de<br />
Renault Trucks E-TECH T&C op de<br />
Nederlandse wegen te zien zullen zijn.<br />
Bestelwagens<br />
In het bestelwagensegment, waaronder de<br />
Renault Master valt, is een groei van meer<br />
dan 20% gerealiseerd tussen 2019 tot<br />
2020. Dat betekent 8,4% marktaandeel in<br />
Nederland. Voor 2025 verwacht Renault nog<br />
eens 10% te plussen. Voor dit jaar staan 150<br />
stuks E-TECH Masters op het programma en<br />
dat moeten er in 2025 zo’n 1500 zijn.<br />
48 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Klanten kunnen vanaf nu een pre-order plaatsen<br />
voor een elektrische T-serie of een elektrische<br />
C-serie<br />
Ook in het mediumsegment en het segment<br />
Heavy Truck gaat het Renault momenteel<br />
voor de wind in Nederland. Zo is er een groei<br />
van +60% gerealiseerd tussen 2019 en 2022.<br />
Dat is een marktaandeel van 3,6%.<br />
In het mediumsegment is de grootste<br />
prestatie geleverd. Dat vertaalt zich in een<br />
marktaandeel van 8,5%. Voor 2025 streeft<br />
het bedrijf naar nog eens 5% groei. Dit jaar<br />
verwacht men bij Renault zo’n 110 elektrische<br />
trucks te kunnen leveren, en nog eens 250<br />
voor 2025.<br />
De organisatie zet vol in op elektrische<br />
trucks en was in 2022 marktleider. Het<br />
marktaandeel was 28%. De fabrikant<br />
verwacht wel dat dit aandeel zal terugzakken<br />
zodra er meerdere aanbieders van<br />
elektrische trucks op de markt komen.<br />
Renault werkt er hard aan om toch<br />
nog circa 13% van de markt in handen te<br />
houden. Klanten kunnen vanaf nu een preorder<br />
plaatsen voor een elektrische T-serie of<br />
een elektrische C-serie. Deze trucks zullen<br />
eind <strong>2023</strong> worden geproduceerd en de<br />
eerste exemplaren kunnen dan begin 2024<br />
aan de klant geleverd worden.<br />
Renault Trucks E-TECH T&C<br />
De Renault Trucks E-TECH T&C zullen begin<br />
2024 op de Nederlandse wegen te zien<br />
zijn. Ze kunnen worden geleverd met twee<br />
verschillende vermogens: 330 of 490 kW<br />
(450 of 666 pk). De Optidriver-versnellingsbak<br />
zorgt voor de juiste overbrenging.<br />
De trucks kunnen worden ingezet tot 50 ton.<br />
Er is ook keuze in accu’s. Er zijn er<br />
van 360 tot 540 kWh, in pakketten van<br />
4 tot 6 accu’s. Daarnaast zijn er twee<br />
oplaadmogelijkheden. Accu’s met AC (43<br />
kW) kunnen in 9,5 uur volledig worden<br />
opgeladen. Met DC (250 kW) duurt het 2,5<br />
uur.<br />
De actieradius bedraagt zo’n 300<br />
kilometer. Die kan uitgebreid worden tot<br />
500 kilometer na een uur pauze waarin<br />
de accu’s worden bijgeladen met een DCoplaadmogelijkheid.<br />
De elektrische Renault Trucks kunnen in<br />
verschillende asconfiguraties gaan worden<br />
geleverd. Denk aan een trekker: 4x2, 6x2 of<br />
een bakwagen: 4x2, 6x2, 8X4 tridem. Van<br />
49
Techniek<br />
groot tot klein, alles zal elektrisch kunnen<br />
worden vervoerd.<br />
Bakfiets en werkplaats<br />
Renault Trucks heeft besloten om last<br />
mile-leveringsoplossingen toe te voegen<br />
aan zijn assortiment elektrische voertuigen.<br />
De lancering van de Freegônes e-cargo<br />
bakfiets zal voor de Renault-truckdealers<br />
een bijzondere aanvulling zijn in de<br />
truckwerkplaats. Doordat Renault Trucks en<br />
Kleuster, fabrikant van elektrische bakfietsen<br />
in Lyon, een partnerschap zijn aangegaan, zal<br />
de Renault-Truckdealer ook deze elektrische<br />
bakfiets in zijn portfolio hebben.<br />
De dealer krijgt de elektrische bakfiets<br />
in het assortiment om de productie (in<br />
de Renault Truckfabriek in Venissieux) en<br />
distributie van de Freegônes e-bakfietsen te<br />
versnellen.<br />
De bezorger van een last milelevering<br />
kan zo’n 80 kilometer elektrisch<br />
fietsen. Het totaalgewicht van de fiets is<br />
maximaal 350 kilo, en kan worden gereden<br />
zonder rijbewijs. De e-bakfiets heeft lage<br />
jaarlijkse servicekosten (< €300) en een<br />
hoge productbetrouwbaarheid/uptime<br />
(> 90%). Deze bakfiets is het enige merk<br />
dat kan worden voorzien van maar liefst 5<br />
verschillende units (gesloten box, gekoelde<br />
Truckdealer gaat Trafic leveren<br />
Personenwagendealers leverden de Renault Trafic al vanaf 2014. De truckdealer is<br />
erbij gekomen om zo aan de klantbehoefte te kunnen voldoen. De Trafic zal het<br />
DNA van Renault Trucks hebben en het Truck-schildje bij zich dragen. De<br />
Trafic zal zich onderscheiden door rode veiligheidsgordels en rood stiksel op de<br />
versnellingspook.<br />
De klant kan kiezen tussen twee RED EDITION-uitvoeringen: de standaard RED<br />
EDITION en de RED EDITION exclusive. Deze laatste is rijk uitgevoerd met onder<br />
andere leren bekleding en 17’’ Black Diamond Wielen.<br />
box, foodbox, platte bak of een vuilnisbox).<br />
Verder kunnen de Renault-truckdealers<br />
nu naast de grotere Master ook de kleinere<br />
Renault Trafic leveren. En klant kan dus nu<br />
voor een grote T-serie tot zelfs een E-cargo<br />
bakfiets terecht bij de Renault-truckdealer.<br />
Lichte bedrijfswagens<br />
De truckdealers bieden nu ook het concept<br />
Fast & Pro aan. Dit is bedoeld om het<br />
marktaandeel van lichte bedrijfswagens<br />
bij de dealer te vergroten. Het idee is om<br />
klantvoordelen van Renault Trucks dealers<br />
te communiceren, uptime voordelen voor de<br />
klant zichtbaar te maken en beloftes te doen<br />
waar de klant op kan rekenen.<br />
Testen in het voorjaar<br />
De Renault Trucks T en T-high-serie zijn<br />
geupdated. Ze kunnen uitgerust worden met<br />
een motor die zijn brandstof nog efficiënter<br />
benut. Dat is de 480 pk sterke turbo<br />
compound motor.<br />
Renault claimt een brandstofbesparing<br />
tot wel 10% bij deze motor. De turbo<br />
compound komt het best tot zijn recht<br />
bij lange afstanden van mer dan 100.000<br />
kilometer per jaar, met lichte tot zware<br />
vrachten. Deze zuinige nieuwe krachtpatser<br />
kan in het voorjaar worden getest.<br />
50 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Binnenkort<br />
THAR: Online leerplatform en<br />
op maat gemaakte onboarding<br />
Aan steeds meer transport- en logistieke bedrijven biedt THAR<br />
ondersteuning bij hun opleidings- en personeelsbeleid. THAR<br />
faciliteert e-learnings, reguliere en blended opleidingen.<br />
Meer dan 130 opleiders bieden hun opleidingen aan via THAR.<br />
Dit zijn voornamelijk rijscholen. Werkgevers krijgen overzicht<br />
in de opleidingsdata van hun medewerkers. Via het platform<br />
wordt bijvoorbeeld het aantal behaalde Code 95 punten per<br />
chauffeur inzichtelijk gemaakt. Daarnaast ontwikkelt THAR<br />
in samenwerking met de opdrachtgever op maat gemaakte<br />
onboarding programma’s voor nieuwe medewerkers.<br />
Waarom bedrijven gebruik maken van diensten van THAR en<br />
wat de ervaringen zijn van Chr. Vermeer Transport en AB Texel<br />
Group lees je binnenkort.<br />
COLOFON<br />
Transport & Logistiek is het<br />
vakmagazine voor de transport- en<br />
logistieke sector<br />
31e jaargang, nummer 3<br />
transportlogistiek.nl<br />
Transport & Logistiek<br />
Redactie<br />
Annelies van Stijn (coördinatie) •<br />
T 06 51273035 •<br />
a.vanstijn@transportvakmedia.nl •<br />
Anita Hestens • T 06 11230115 •<br />
a.hestens@transportvakmedia.nl •<br />
Hoofdredactie<br />
Ingrid Damen •<br />
i.damen@transportvakmedia.nl •<br />
Transport Vakmedia •<br />
redactie@transportvakmedia.nl •<br />
Advertentiewerving<br />
Martin ten Hoven •<br />
T 06 46118259 •<br />
m.tenhoven@transportvakmedia.nl •<br />
Alle advertentiecontracten worden<br />
afgesloten conform de Regelen voor<br />
het Advertentiewezen gedeponeerd<br />
bij de rechtbanken in Nederland. Een<br />
exemplaar van de Regelen voor het<br />
Advertentiewezen is op aanvraag<br />
kosteloos verkrijgbaar.<br />
Uitgeefteam Transport Vakmedia<br />
Peter Vorstenbosch (uitgever vakmedia)<br />
Martin ten Hoven (salescoördinator)<br />
Abonnementenadministratie<br />
Transport Vakmedia • T 088 2266651 •<br />
transport@mijntijdschrift.com •<br />
Tarieven in <strong>2023</strong><br />
Jaarabonnement regulier € 210,07<br />
exclusief btw<br />
Jaarabonnement België € 232,75<br />
exclusief btw, inclusief portokosten<br />
Online only jaarabonnement: € 136,90<br />
exclusief btw<br />
Proefabonnement 3 nummers: € 15,00<br />
exclusief btw<br />
Abonnementen kunnen op elk gewenst<br />
tijdstip ingaan en lopen automatisch<br />
door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor<br />
de vervaldatum is opgezegd bij de<br />
abonneeservice. Zakelijke abonnementen<br />
worden niet tussentijds beëindigd.<br />
Vormgeving<br />
Frizzon B.V., Arnhem • hoi@frizzon.nl<br />
Druk<br />
Veldhuis Media • veldhuismedia.nl<br />
© <strong>2023</strong>, Transport Vakmedia<br />
ISSN: 0929-0508<br />
Transportvakmedia.nl<br />
51
ervaar onze elektrische oplossingen<br />
Prepare for<br />
the future<br />
Goede voorbereiding is het halve werk, zo ook bij elektrische<br />
voertuigen. Scania denkt graag met u mee en samen gaan we aan<br />
de slag om uw elektrische oplossing tot een realisatie te brengen.<br />
Ons aanbod van 100% elektrische en (plug-in) hybride<br />
vrachtwagens is klaar om uw wagenpark te versterken, maar bent<br />
u dat al?<br />
Maak een afspraak via scania.nl/e-mobility