T&L 2023 - Editie 3
06.06.2023 • Views
Share Embed Flag

T&L 2023 - Editie 3

ePAPER READ
DOWNLOAD ePAPER
sandersmedia

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Leverage SEO-optimized Flipbooks, powerful backlinks, and multimedia content to professionally showcase your products and significantly increase your reach.

Start now

3<br />

maart <strong>2023</strong><br />

transportlogistiek.nl<br />

TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK<br />

Prof. David Smeulders:<br />

“Met haar<br />

plannen<br />

om te<br />

<br />

doet de<br />

overheid aan<br />

wensdenken”<br />

<br />

“Opleiden van personeel<br />

is een belangrijk item”

TIJDEN<br />

VERANDEREN.<br />

EN JIJ?<br />

De wereld verandert, werken in de sector transport en<br />

logistiek verandert. Als organisatie moet je hierbij wendbaar<br />

zijn en meeveranderen. Wil jij steeds beschikken over de<br />

beste medewerkers die met plezier aan het werk zijn en<br />

blijven? Met onze kennis en expertise zorgen we daarvoor.<br />

Dat doen we namens de sociale partners in de sector.<br />

STL werkt. Voor jou!<br />

Benieuwd naar wat we voor jou kunnen betekenen?<br />

Bel of mail ons via 088 - 2596111 of info@stlwerkt.nl.<br />

We spreken je graag!

6<br />

Interview<br />

6 Maak als transportsector zelf een<br />

plan om te innoveren, adviseert<br />

professor David Smeulders<br />

van de TU Eindhoven. Want de<br />

overheid houdt zich bezig met<br />

duurzaamheidsreligie en de wens om<br />

in de groene hemel terecht te komen.<br />

En die wens is niet realistisch.<br />

Bedrijfsreportage<br />

12 In 2010 startte Günther Maters<br />

transportbedrijf Koeltrans Angeren.<br />

12,5 jaar later is de onderneming een<br />

grote dienstverlener met zo’n 400<br />

medewerkers.<br />

20<br />

Opleidingen<br />

14 Lector Dennis Moeke van de HAN<br />

werkt aan een rebranding van de<br />

logistieke hbo-opleidingen. “Logistiek<br />

is een belangrijke facilitator als het<br />

gaat om maatschappelijk transities.”<br />

18 Meer aandacht voor datagedreven<br />

logistiek en persoonlijk leiderschap.<br />

Dat biedt de opleiding Logistics<br />

Management van de HAN.<br />

20 Kun je een medewerker altijd<br />

studiekosten laten terugbetalen?<br />

Jurisprudentie verduidelijkt de wet.<br />

22<br />

22 Het tekort aan vrachtwagen chauffeurs<br />

vat STL op als een kans.<br />

26 De minimumleeftijd voor het behalen<br />

van rijbewijzen voor vrachtwagens<br />

moet naar 18 jaar, aldus de 4e<br />

Rijbewijsrichtlijn.<br />

28 Veiligheid en duurzame inzetbaarheid<br />

van medewerkers, zijn enkele doelen<br />

van DON Opleidingen.<br />

Economie<br />

30 Alfa Consultants verwacht voor <strong>2023</strong><br />

een voortzetting van het financieel<br />

samenvoegen van bedrijven door<br />

overnames en fusies.<br />

4 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

Voorwoord<br />

Verhitte<br />

gemoederen<br />

36<br />

Logistiek<br />

32 Een hot item in de bouwlogistiek<br />

is de uitstoot van stikstof en CO2.<br />

Het Programma Bouwlogistiek en<br />

Mobiele Werktuigen is daarop een<br />

antwoord.<br />

36 Als je bedrijf te maken krijgt met een<br />

cyberaanval, kunnen de gevolgen<br />

desastreus zijn.<br />

Duurzaamheid<br />

40 Organisaties zijn vanaf 2024 verplicht<br />

hun milieu-impact te rapporteren.<br />

Zeven Gelderse (transport)bedrijven<br />

hebben hun CO 2<br />

-footprint alvast in<br />

kaart gebracht.<br />

Techniek<br />

44 Vernieuwde banden betekent een<br />

besparing op grondstoffen en minder<br />

CO 2<br />

-uitstoot. Ze zijn daarnaast<br />

goedkoper. Dat laat VACO weten.<br />

46 Volvo Trucks leidt haar monteurs<br />

op door middel van technische<br />

trainingen in een virtuele<br />

werkelijkheid.<br />

48 Renault Trucks voor het voetlicht.<br />

44<br />

39<br />

En verder:<br />

10 Aandocken Wilfred van Wattum<br />

25 Column Henk van der Wal<br />

39 Column Bas Koopmanschap<br />

Stikstof en CO 2 zijn onderwerpen die de<br />

gemoederen momenteel aardig verhitten.<br />

De beelden van protesterende boeren op<br />

trekkers zullen niemand zijn ontgaan. En ook<br />

het stilleggen van bouwprojecten, ondanks het<br />

woningtekort, is in dat kader een hot item bij<br />

menig praatprogramma of aan de borreltafel. En<br />

natuurlijk stond het hoog op de agenda voor,<br />

tijdens en nu na de Provinciale Verkiezingen.<br />

Voor de transportsector is er ook geen ontkomen<br />

aan. Op veel niveaus wordt er hard gewerkt<br />

aan de reductie van CO 2 - en stikstofuitstoot. Zo<br />

hebben zeven Gelderse (transport)bedrijven op<br />

initiatief van Logistics Valley Regio Nijmegen,<br />

Topsector Logistiek en Buck Consultants<br />

International (BCI) hun CO 2 -footprint in kaart<br />

gebracht. En ze scoren beter dan verwacht.<br />

Verder zetten Topsector Logistiek en Connekt in<br />

op Verduurzaming Bouwlogistiek en is gestart<br />

met 3 Living Labs om te komen tot minder<br />

stikstofuitstoot. Volgens hoogleraar David<br />

Smeulders zijn de plannen van de overheid,<br />

vertaald in wetgeving, om te komen tot duurzaam<br />

en dus groen en elektrisch niet realistisch. “Het<br />

ontbreekt aan overleg met de betrokken partijen.”<br />

Als je dit leest, zou je bijna vergeten dat het thema<br />

van deze Transport & Logistiek niet stikstof/CO 2<br />

is, maar Opleidingen. Belangrijke onderwerpen<br />

hier zijn het belang van de focus op datagedreven<br />

logistiek en het rebranden van deze opleidingen<br />

nu het aantal studenten op HBO-opleidingen<br />

daalt. Volgens Dennis Moeke, lector Logistiek<br />

en Allianties bij de HAN “moeten we laten zien<br />

dat logistiek een belangrijke facilitator is bij grote<br />

maatschappelijke transities waar de BV Nederland<br />

en individuele organisaties de komende jaren voor<br />

staan”.<br />

Veel praktischer van aard is het artikel over het in<br />

een virtuele werkelijkheid opleiden van monteurs<br />

voor het werken aan elektrische trucks. Gewoon<br />

met een enorme VR-bril op ineens in of op een<br />

virtuele truck staan en beleven wat er gebeurt als<br />

je verkeerd een stekker uit een 600 volts accu<br />

trekt.<br />

Hoe fantastisch zou het zijn als je voor het fiksen<br />

van CO 2 - en stikstofproblemen ook even zo’n bril<br />

kon opzetten. Of beter nog, dat als je de VR-bril<br />

zou afzetten die problemen er in de echte wereld<br />

helemaal niet zouden zijn…<br />

Annelies van Stijn<br />

Volg ons op transportlogistiek.nl<br />

5

Interview<br />

Tekst Ingrid Damen Beeld Photodette<br />

Professor David Smeulders van de Technische Universiteit Eindhoven:<br />

“Totale elektrificatie van het<br />

transport is niet realistisch”<br />

6 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

Hij zoekt het in hogere sferen, hoogleraar Energy Technology David Smeulders aan de TUE. “We<br />

willen allemaal in de groene hemel komen.” Hij lacht. “Maar helaas is daar weinig plaats.” De<br />

professor doelt op de plannen van de overheid om te elektrificeren. “Dat is wensdenken en het is<br />

onmogelijk. Wellicht gaat ons land er zelfs door verarmen. Mijn advies? Maak als transportsector zelf<br />

een plan om te innoveren.”<br />

Mensen in het Noord-Hollandse<br />

Westzaan kochten een duurzaam<br />

huis in de romantische wijk Molenaer. Geen<br />

gasaansluiting meer, maar een warmtepomp.<br />

Alleen…. het elektriciteitsbedrijf kan niet<br />

voldoende stroom leveren, dus draait er<br />

momenteel een dieselaggregaat om de<br />

huizen te voorzien van voldoende stroom(!).<br />

U gebruikt het woord<br />

duurzaamheidsreligie. Wat<br />

houdt dat in?<br />

“Dat is het verlangen om in de groene hemel<br />

terecht te komen. We streven allemaal naar<br />

duurzaamheid, duurzaamheid is groen,<br />

elektrisch. De overheid vertaalt dat verlangen<br />

in wetgeving. Alleen ze gaat eraan voorbij of<br />

haar wensen wel realistisch zijn. En dat zijn ze<br />

niet. Dus zijn teleurstellingen onvermijdelijk.<br />

De overheid overlegt namelijk niet genoeg.<br />

Niet met de industrie, niet met bedrijven als<br />

Tennet en Gasunie en niet met universiteiten<br />

en andere stakeholders. Dat is onverstandig<br />

en leidt tot problemen.”<br />

Wat klopt er niet aan de doelen<br />

van de overheid?<br />

“De infrastructuur bijvoorbeeld kan de vraag<br />

naar elektriciteit helemaal niet aan. En er is<br />

niet voldoende (groene) stroom. Even het<br />

totaalplaatje. Van onze totale consumptie<br />

van energie (100%) gebruiken we 30% voor<br />

transport, 20% is elektriciteitsverbruik en 50%<br />

is warmteverbruik: denk aan verwarming van<br />

gebouwen en huizen. Als de overheid CO2<br />

wil reduceren, is het dus begrijpelijk dat ze<br />

inzet op die 30% transport met veel fossiele<br />

brandstoffen. Transport bestaat uit personen-,<br />

vracht-, vliegvervoer en scheepvaart.<br />

Door de komst van windparken en<br />

zonnepanelen gaat de verduurzaming van<br />

elektriciteit snel. Inmiddels is dat gegroeid tot<br />

5,5% van de totale vraag naar elektriciteit.<br />

Maar dat is dus een klein deel van de totale<br />

energievraag van ons land. Dus als je 100%<br />

groene elektriciteit zou kunnen opwekken,<br />

heb je nog maar 20% van de totale<br />

energievraag opgelost!<br />

Toch zet de overheid nu vol in op<br />

elektrificeren. Voor vrachtvervoer is<br />

elektrisch rijden momenteel een moeilijk<br />

verhaal in verband met de actieradius. Zo<br />

zie ik nog geen elektrische vrachtwagen<br />

de Brennerpas nemen! Om nog maar te<br />

zwijgen over schepen en vliegtuigen. Dus ik<br />

zou adviseren om nu alleen te elektrificeren<br />

bij personenvervoer. De meeste ritjes<br />

die mensen maken, zijn minder dan 100<br />

kilometer, dus dat is goed te doen. In een<br />

tempo dat haalbaar is, want als iedereen<br />

nu elektrisch gaat rijden, krijgen we<br />

stroomstoring.<br />

Niet dat de keus voor personenvervoer<br />

een gemakkelijke is. Ik zal uitleggen waarom.<br />

Een laadpaal op straat verbruikt zo’n 20<br />

kW. Maar met die hoeveelheid kW kun je<br />

ook 2 huishoudens met warmtepompen<br />

uitrusten. Een warmtepomp voor een<br />

huishouden heeft namelijk maximaal 11 kW<br />

nodig. Dus de vraag is: wil je 2 huishoudens<br />

verduurzamen of 1 laadpaal plaatsen? Je<br />

moet dus een plan maken, met prioriteiten.”<br />

Zou het opschalen van de<br />

infrastructuur een stap kunnen<br />

zijn?<br />

“Nee, dat is geen oplossing op korte termijn.<br />

Meer gebruik van elektriciteit betekent<br />

jaren werk. Als je dat wilt, moet je alleen al<br />

duizenden kilometers extra kabel trekken en<br />

tienduizenden transformatorhuisjes plaatsen.<br />

Daar heb je mensen voor nodig en die zijn er<br />

niet. Op de Technische Universiteit hebben<br />

er ook last van. Wij zoeken technici om<br />

opstellingen te maken voor studenten en<br />

onderzoekers, maar onze vacatures worden<br />

niet vervuld. En netbeheerders als Tennet,<br />

Enexis, Liander en Stedin kampen met<br />

hetzelfde probleem. Dus totale elektrificatie<br />

van het transport is niet realistisch.”<br />

Totale onzin<br />

Zero-emissie zones zijn onzinnig, aldus de professor. Hij grapt: “Dat betekent dat<br />

mensen er ook niet meer mogen komen, want wij stoten ook CO 2<br />

uit, ongeveer<br />

een kilo per dag. Als mens zijn wij ook een verbrandingsmotor. Wij zijn een lopende<br />

100 Watt-lamp. Verder vliegt CO 2<br />

gewoon over zo’n zone heen. CO 2<br />

heeft geen<br />

paspoort. Dus moet je op wereldniveau CO 2<br />

terugdringen.<br />

Roetuitstoot is een ander verhaal, dat is slecht voor de gezondheid. Dat je dat wilt<br />

weren uit de binnensteden snap ik. Maar CO 2<br />

is helemaal niet ongezond. voor de<br />

mens En als je elektriciteit verbruikt, is er nu nog grote kans dat die is opgewekt in<br />

een kolencentrale.”<br />

Is waterstof een serieus<br />

alternatief voor de<br />

verduurzaming van de<br />

transportsector?<br />

“Ja, voor zwaar transport en langere ritten<br />

over de weg zeker. Het is ook eventueel<br />

een optie voor de scheepvaart. Hier wordt<br />

al volop in geïnvesteerd: miljarden euro’s<br />

gaan naar waterstofontwikkeling. Gasunie<br />

is bijvoorbeeld bezig met het aanleggen<br />

van een waterstoftransportsysteem. Het<br />

7<br />

> >

Interview<br />

> ><br />

bedrijf legt een rechtstreekse pijpleiding<br />

aan van Rotterdam naar industrieterrein<br />

Chemelot in Limburg (daar zitten chemische<br />

bedrijven, red). Ook DAF in Eindhoven wil een<br />

aansluiting, heb ik begrepen. Op deze leiding<br />

kunnen bedrijven een waterstoftankstation<br />

aansluiten. Momenteel zijn er maar drie van<br />

dit soort tankstations in Nederland. Er zijn<br />

overigens ook al waterstofauto’s op de weg,<br />

zoals de Toyota Mirai.”<br />

Is de waterstof die Gasunie<br />

vervoert grijs?<br />

“Ja, de meeste waterstof is gemaakt van<br />

aardgas. Maar als je de infrastructuur<br />

“De overheid neemt nu het alleenrecht om te<br />

innoveren. En dat kan helemaal niet, dat is een<br />

‘contradictio in terminis’”<br />

eenmaal hebt, kun je het gaan<br />

verduurzamen. Maar dat zal nog wel een<br />

hele stap zijn, want groene waterstof<br />

win je via groene stroom, en we hebben<br />

vastgesteld dat we daar veel te weinig<br />

van hebben!<br />

Verder zijn elektrolyzers, apparaten<br />

die van groene stroom groene waterstof<br />

kunnen maken, nog maar op hele kleine<br />

schaal beschikbaar en ze worden allemaal<br />

nog met de hand gemaakt. (Wij hebben<br />

er hier overigens ook een in het lab<br />

staan voor onderzoek.) Als je duizenden<br />

exemplaren van dat apparaat wilt hebben<br />

om groene waterstof te maken, moeten<br />

ze industrieel worden vervaardigd. Die<br />

stap moeten we nog maken. Dus je<br />

kunt niet zeggen: morgen moet iedereen<br />

aan de groene waterstof. Die is niet<br />

beschikbaar.<br />

8 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

Ik heb wel eens een rekensom gemaakt. Als<br />

je al het aardgas in Nederland wilt vervangen<br />

door waterstof, heb je een oppervlakte nodig<br />

van 4 of 5 keer de Noordzee, helemaal<br />

volgezet met windmolens. Dat is ook niet<br />

realistisch. Dus de waterstof zal deels uit het<br />

buitenland moeten komen.<br />

Maar het is wel een praktisch product.<br />

Je zou waterstof bijvoorbeeld kunnen<br />

gebruiken in oude wijken met huizen die je<br />

niet zo makkelijk isoleert. In de CV-ketel kun<br />

je waterstof namelijk gewoon verbranden,<br />

net als aardgas. Het enige probleem is dat<br />

we met een tekort zitten!”<br />

Zijn biobrandstoffen een optie?<br />

“Als we erop willen vliegen, moeten we veel<br />

meer frites gaan eten bijvoorbeeld. Ook<br />

als we al het frituurvet uit België zouden<br />

gebruiken, is er niet voldoende beschikbaar<br />

voor biobrandstoffen. Shell produceert<br />

momenteel wel Sustainable Aviation Fuels<br />

voor de luchtvaart, en de biobrandstoffen<br />

worden vermengd met kerosine. Maar ik<br />

denk dat we in de toekomst moeten zorgen<br />

dat we synthetische air fuels produceren. Die<br />

zouden we kunnen maken van CO2 uit de<br />

lucht. Overigens kunnen we dat morgen nog<br />

niet, maar het is wel een onderzoeksrichting.<br />

Wellicht zal het over 50 jaar werkelijkheid zijn?<br />

Daar zijn wel plannen voor nodig. En dat gaat<br />

wel eens mis. En voldoende subsidie van de<br />

overheid. Die subsidies komen helaas niet<br />

allemaal op de juiste plek terecht.<br />

Het prijsplafond op energie is een<br />

goed voorbeeld. Wij betalen tot 1.200<br />

kuub gas een maximum bedrag en de<br />

energiebedrijven brengen het overige in<br />

rekening bij de overheid. De overheid<br />

subsidieert die bedrijven dus. En het levert<br />

ons belastingverhoging op. We subsidiëren<br />

de energiebedrijven, terwijl de mensen het<br />

juist nodig hebben.”<br />

Is vergroenen wel de juiste<br />

weg?<br />

“Willen we koste wat het kost vergroenen?<br />

Dat kan ervoor zorgen dat we bedrijven<br />

wegjagen uit ons land. Zo is ons gasverbruik<br />

afgelopen jaar van 40 miljard m3 aardgas<br />

teruggegaan naar 31 miljard m3. Dat kun je<br />

Opslaan<br />

De sectie Energy Technology van de Technische Universiteit Eindhoven, waar<br />

David Smeulders hoogleraar van is, onderzoekt onder meer energieopslag en<br />

stroom. Allereerst energieopslag. “Groene energie wek je op met zon en wind. De<br />

hoeveelheid wisselt vanwege de weersomstandigheden, daarom wil je het kunnen<br />

opslaan.” Verder is 50% van ons energieverbruik warmte. “Daarom onderzoeken<br />

we of we warmte direct kunnen opslaan, bijvoorbeeld via zonnecollectoren of een<br />

warmtebatterij, een soort boiler.”<br />

Dan stroom. Wat kun je daar van maken? Allereerst waterstof, maar ook<br />

synthetische aardgas. “In het laboratorium staat een opstelling waar wij van groene<br />

stroom synthetisch aardgas maken. Nu is dat nog maar 3,5 kWh. Uiteindelijk willen<br />

we een hele elektriciteitscentrale vervangen met een centrale die synthetisch<br />

aardgas produceert. Bijvoorbeeld de kolencentrale in Geertruidenberg. Als er te veel<br />

stroom is, maakt hij aardgas en als er behoefte is aan stroom, veranderen we het<br />

aardgas weer in stroom.” Daarbij wordt gebruikgemaakt van het huidige aardgasnet.<br />

toejuichen, maar een grote oorzaak is dat<br />

bedrijven hun productie hebben stilgelegd,<br />

zoals de aluminiumfabriek Damco in<br />

Groningen. Ze kunnen de kosten voor de<br />

productie niet meer betalen.<br />

Ook een bakker had, in lijn met de<br />

vergroening, zijn ovens van aardgas<br />

overgezet naar elektriciteit. Daarna kreeg<br />

hij prompt een waarschuwing van het<br />

elektriciteitsbedrijf dat hij te veel stroom<br />

verbruikte. Als hij dat nog een keer zou<br />

doen, zou hij een grote boete ontvangen.<br />

Biomassa is ook zo’n thema. De<br />

overheid subsidieerde het gebruik ervan.<br />

Op kleine schaal takjes verbranden in de<br />

kachel is geen probleem. Maar er zijn altijd<br />

mensen die vervolgens hele bossen gaan<br />

kappen onder het motto: de bomen groeien<br />

toch weer aan. Dan span je het paard<br />

achter de wagen. Er komt er een heleboel<br />

CO 2<br />

vrij, die over 50 jaar pas weer wordt<br />

opgenomen door volwassen bomen. Dus<br />

je hebt extra CO 2 -uitstoot gecreëerd. Dit is<br />

goed als het over knotwilgen gaat, maar als<br />

hele oerbossen in Letland worden gekapt,<br />

gaat het verkeerd. Dat ketendenken en de<br />

samenhang worden vaak overgeslagen.”<br />

Wat kan een oplossing zijn?<br />

“Je zou de industrie moeten aanzetten om<br />

zelf te innoveren. Daar plaats je vervolgens<br />

een prikkelend doel bij, bijvoorbeeld 10x<br />

uitstoot reduceren. Verboden werken niet.<br />

Maar de overheid neemt nu het alleenrecht<br />

om te innoveren. En dat kan helemaal niet,<br />

dat is een ‘contradictio in terminis’ (dat is<br />

met elkaar in tegenspraak, red). De overheid<br />

is er om regels op te stellen en doelen<br />

af te spreken. Zo was de katalysator het<br />

antwoord van de industrie op de uitstoot van<br />

roetdeeltjes van dieselmotoren. De industrie<br />

vindt ongetwijfeld ook een oplossing als<br />

benzineauto’s of dieselvrachtwagens minder<br />

moeten gaan uitstoten.”<br />

Wat zou u de transportsector<br />

adviseren?<br />

“Een organisatie als TLN zou in overleg met<br />

de branche een roadmap moeten opstellen.<br />

Hoe zien wij zelf mogelijkheden om de<br />

uitstoot terug te brengen? Bijvoorbeeld in<br />

2035 is 20% van de vloot aangedreven door<br />

waterstof. En we stellen een hulpprogramma<br />

op om oude Bulgaarse vrachtauto’s te<br />

vervangen door nieuwe. Maar misschien is er<br />

zo’n plan er al wel, dat weet ik niet. Als je zelf<br />

een route uitzet, ben je ook een volwaardige<br />

gesprekspartner. Dan kun je wellicht een<br />

convenant afsluiten. Spreek bijvoorbeeld af<br />

dat over 10 jaar 10% van de vrachtwagens<br />

in Europa die meer dan 1500 gram CO2 per<br />

kilometer uitstoten, worden vervangen voor<br />

betere exemplaren. Maak dus een realistisch<br />

plan en zorg dat je iedereen mee krijgt. We<br />

kunnen dan vergroenen, zonder dat we<br />

verarmen.”<br />

9

Aandocken<br />

Tekst Anita Hestens<br />

Transport & Logistiek<br />

dockt aan bij:<br />

Wie: Wilfred van Wattum, 44 jaar<br />

Bedrijf: Wesseling Logistics<br />

Sassenheim<br />

Functie: Commercieel directeur en<br />

mede-eigenaar<br />

“We geloven als bedrijf in het oplei<br />

Deze keer docken we aan bij Wilfred van Wattum, commercieel<br />

directeur en mede-eigenaar bij Wesseling Logistics Sassenheim.<br />

“Werven en opleiden van personeel is een belangrijk<br />

item binnen ons bedrijf. Onze HR-afdeling is om die reden onlangs<br />

uitgebreid met een recruiter. Wij geloven in het trainen van onze<br />

eigen mensen. Ons doel is om jaarlijks minimaal 5 chauffeurs op te<br />

leiden van B naar C/CE.”<br />

Hoe bent u in de sector terechtgekomen<br />

en wat vindt u daar leuk en uitdagend<br />

aan?<br />

“Mijn vader was vroeger internationaal<br />

chauffeur. Zodra de mogelijkheid zich<br />

voordeed, ging ik met hem mee. Als kleine<br />

jongen droomde ik van het vak transport en<br />

wilde ik later m’n eigen truck. Toch raadden<br />

mijn vader en zijn collega’s het vaak af:<br />

‘Word nou geen chauffeur en ga verder<br />

leren, Wilfred!’ Na mijn mbo heb ik een jaar<br />

op een verzekeringskantoor gewerkt, maar<br />

dat was niets voor mij. Ik besloot toch mijn<br />

droom achterna te gaan en ben mijn groot<br />

rijbewijs gaan halen. Toen ik die op zak had,<br />

heb ik een jaar als binnenlandchauffeur<br />

gereden in de groente en fruit.<br />

In het jaar 2000 leerde ik mijn vrouw<br />

Leonie Wesseling kennen en in 2001 werd<br />

ik gevraagd door mijn zwager Marcel<br />

Wesseling, de huidige CEO, of ik bij het<br />

familiebedrijf Wesseling wilde komen werken,<br />

op de afdeling customer service. Inmiddels<br />

zijn we 22 jaar verder en vormen Marcel en ik<br />

de huidige directie van Wesseling Logistics.<br />

Mooi hoe dit soort dingen kunnen lopen.<br />

Nog elke dag geniet ik van mijn werk<br />

en ons bedrijf. Ik haal voldoening uit nieuwe<br />

klanten die voor ons kiezen, maar ook uit<br />

partijen die ons trouw blijven. Ik heb ons<br />

bedrijf in 22 jaar zien verdubbelen in omzet,<br />

medewerkers, trucks en locaties, en de<br />

rek is er nog zeker niet uit. Ons doel is<br />

het 117-jarig familiebedrijf met onze 200<br />

medewerkers weer door te mogen geven<br />

aan de 5e generatie.”<br />

Welke ontwikkelingen vindt u<br />

belangrijk?<br />

“We staan aan de vooravond van veel<br />

ontwikkelingen in nieuwe mobiliteitsvormen<br />

en de bereikbaarheid van onder andere de<br />

binnensteden. Wesseling is gespecialiseerd<br />

in fijnmazige distributie in de Benelux en<br />

warehousing. Voor de 24-uurs distributie<br />

van stukgoederen en palletzendingen maken<br />

wij gebruik van distributienetwerken en<br />

samenwerkingsverband Teamtrans en DHB-<br />

Logistiek.<br />

Wesseling heeft Noord- en Zuid-Holland<br />

en Utrecht in haar verzorgingsgebied. De<br />

binnenstedelijke distributie gaat hoe dan<br />

ook veranderen als we straks niet meer met<br />

dieseltrucks de steden in mogen. Mede<br />

hierdoor hebben wij onlangs een warehouse<br />

geopend in de Westpoort van Amsterdam.<br />

Vanuit deze strategische locatie willen we op<br />

termijn een cityhub starten voor onder meer<br />

“Als familiebedrijf<br />

proberen we de<br />

medewerkers geen<br />

reden te geven om weg<br />

te gaan!”<br />

Haarlem en Amsterdam. Ook zijn we per 1<br />

januari gestart met een depot in Berkel &<br />

Rodenrijs als cityhub voor Rotterdam en Delft.<br />

Duurzaamheid is dus absoluut een belangrijk<br />

aspect binnen ons bedrijf.<br />

Daarnaast is werven en opleiden van<br />

personeel een belangrijk item binnen<br />

Wesseling. Onze HR-afdeling is onlangs<br />

uitgebreid met een recruiter. Puur om nieuwe<br />

medewerkers te werven, campagnes te<br />

organiseren en ons bedrijf actief onder de<br />

aandacht te brengen bij werkzoekenden.<br />

We moeten veel meer moeite doen<br />

om nieuwe medewerkers aan te trekken.<br />

Zo hebben we pas een job day en vorig<br />

jaar een truck event met andere bedrijven<br />

georganiseerd. Ook communiceren we<br />

daarvoor via sociale media en sponsoren<br />

we lokale verenigingen. Wij geloven als<br />

bedrijf ook in het opleiden van onze eigen<br />

mensen en mensen van buiten. Scholieren<br />

en medewerkers uit bijvoorbeeld ons<br />

DC en warehouse bieden we soms ook<br />

de mogelijkheid scholing te volgen voor<br />

chauffeur.<br />

We hebben als doel jaarlijks minimaal<br />

5 chauffeurs op te leiden van B naar C/CE.<br />

Enkele jaren geleden wilde het ROC Leiden<br />

stoppen met de richting Vervoer en Logistiek.<br />

Samen met drie andere transportbedrijven<br />

in de regio zijn wij zelf de opleiding gaan<br />

organiseren onder de paraplu van het ROC<br />

Leiden. Wekelijks stellen wij hiervoor een<br />

klaslokaal ter beschikking.<br />

Verder proberen we als familiebedrijf de<br />

medewerkers geen reden te geven om weg<br />

te gaan. Zo rijden we met mooi materieel,<br />

werken we met goede automatisering<br />

en hebben we een actieve personeelsvereniging.<br />

Wesseling staat daarin bepaald<br />

niet stil. Dat is de bijzondere charme van een<br />

familiebedrijf!”<br />

10 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

den van onze eigen mensen”<br />

Wat zou u willen veranderen in/aan de<br />

sector en waarom?<br />

“Het zou mooi zijn wanneer de<br />

verantwoording voor het ruilen van<br />

europallets niet ligt bij de vervoerder, maar<br />

bij de afzender. Het ruilen van europallets is<br />

een dienst die vervoerders vaak kosteloos<br />

uitvoeren voor hun klanten. Ongemerkt<br />

maakt de vervoerder veel kosten voor de<br />

administratie, het ruilen en het retourneren<br />

van de pallets. Kosten die nu niet vaak<br />

geheel transparant zijn en in veel gevallen<br />

niet worden doorbelast.<br />

Verder zou ik pleiten om de extreme<br />

wachttijden bij bepaalde retailers terug te<br />

dringen. Er is veel gedoe met pakbonnen,<br />

meerdere venstertijden op één dag bij één<br />

DC en de handelingen die onze chauffeurs<br />

soms moeten verrichten bij het lossen van<br />

pallets voor bijvoorbeeld het volautomatisch<br />

magazijn. De retailer bespaart hiermee<br />

warehousemedewerkers, terwijl onze<br />

chauffeurs het werk verrichten voor een juiste<br />

inbound (het ontvangen van goederen -<br />

redactie).”<br />

Wat is een hobby of leuke bezigheid<br />

buiten het werk?<br />

“Buiten mijn werk ben ik geregeld te vinden op<br />

de tennisbaan en speel ik zo nu dan een potje<br />

golf. In maart ga ik mijn race-licentie halen,<br />

dus de volgende hobby staat om de hoek.”<br />

11

Bedrijfsreportage<br />

Tekst Ruud van Roosmalen<br />

Koeltrans Angeren bestaat 12,5 jaar<br />

‘Drive forthe best’ slaat<br />

aan bij klanten<br />

Op 1 augustus 2010 startte Günther Maters het transportbedrijf<br />

Koeltrans Angeren, dat zich richt op het vervoer van groente,<br />

fruit, bloemen, planten en andere producten. 12,5 jaar later is de<br />

onderneming uitgegroeid tot een grote logistieke dienstverlener<br />

met in totaal zo’n 400 medewerkers. Günther Maters over het<br />

ontstaan van zijn bedrijf en de redenen voor het succes.<br />

Maters is geboren en getogen in het<br />

Gelderse dorpje Angeren. De liefde<br />

voor transport en logistiek werd hem<br />

met de paplepel ingegeven. Zijn ouders<br />

waren namelijk eigenaar van een klein<br />

transportbedrijf dat onder andere groenten en<br />

bloemen vervoerde.<br />

Maters volgde de MBO-opleiding<br />

Transport & Logistiek en nam in 2000 het<br />

bedrijf van zijn ouders over, dat hij zo’n<br />

zeven jaar later weer verkocht.<br />

Maar het bloed kruipt waar het niet gaan<br />

kan en in 2010 begon hij Koeltrans Angeren,<br />

een transportbedrijf voor geconditioneerd<br />

vervoer en transport van andere producten.<br />

“We zaten nog in de Kredietcrisis en het<br />

was een moeilijke tijd om een bedrijf te<br />

starten. We begonnen heel voorzichtig, in<br />

eerste instantie met vier vrachtwagens en vijf<br />

chauffeurs. Ons team was erg gemotiveerd<br />

en bijzonder enthousiast. We zetten allemaal<br />

1<br />

12 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

Koeltrans Angeren en Trax<br />

Koeltrans Angeren richt zich op het vervoeren van groenten, fruit, bloemen en<br />

planten, diepvriesproducten, beursgoederen en nog diverse andere producten<br />

van, naar en binnen Duitsland. Het gaat daarbij zowel om complete vrachten als<br />

groepagevervoer. Voor het geconditioneerde transport beschikt het bedrijf over in<br />

totaal 135 voertuigen (geconditioneerde trekker- opleggercombinaties, combi’s en<br />

LZV’s), en schakelt het bij piekperiodes ongeveer 30 charters in. Koeltrans Angeren<br />

beschikt sinds 2015 ook over een expeditieafdeling voor niet-geconditioneerd vervoer<br />

onder de naam Trax. Dit bedrijfsonderdeel houdt zich bezig met het verzorgen van<br />

B2B-transporten door heel Europa. Het gaat daarbij onder andere om transport ten<br />

behoeve van de e-commercemarkt, zoals pakketten en fashionproducten. Voor deze<br />

transporten worden dagelijks ongeveer 65 eigen voertuigen ingezet.<br />

onze schouders eronder, werkten hard en<br />

gingen geen uitdaging uit de weg. Zelf was<br />

ik overdag bezig met het plannen van ritten,<br />

kroop ik regelmatig achter het stuur om een<br />

trailer af te leveren en hielp ik regelmatig mee<br />

met het laden en lossen van vrachtwagens<br />

met een heftruck. Onze ‘drive for the best’<br />

sloeg aan bij onze klanten. Mede daardoor<br />

werd Koeltrans Angeren een succes.”<br />

Groepageactiviteiten<br />

Sinds de start groeide Koeltrans Angeren<br />

sterk. Tegenwoordig heeft het bedrijf zo’n<br />

400 medewerkers in dienst en beslaat<br />

het wagenpark ongeveer 200 voertuigen.<br />

Daarnaast beschikt de transporteur over<br />

een vestiging in Duitsland en een locatie in<br />

Roemenië. In 2020 werd in Bemmel een<br />

nieuw, state-of-the-art warehouse in gebruik<br />

genomen voor het uitvoeren van<br />

crossdock-activiteiten, de tijdelijke opslag van<br />

producten en het verrichten van toegevoegde<br />

waarde-activiteiten.<br />

De snelle groei was overigens geen<br />

toeval, daar is heel bewust voor gekozen:<br />

“Groei was noodzakelijk om onze ambitie<br />

te realiseren. We richtten ons namelijk ook<br />

op het uitvoeren van transportopdrachten<br />

voor de grote retailers en exporteurs in de<br />

markt. Zij schakelen echter alleen vervoerders<br />

in die omvangrijke opdrachtpakketten<br />

compleet kunnen afhandelen. Als logistiek<br />

dienstverlener heb je daar minimaal een<br />

wagenpark met honderd voertuigen voor<br />

nodig. Daarom zijn we afgelopen jaren<br />

fors gegroeid, zowel autonoom als door<br />

acquisities.”<br />

Voortrekkersrol<br />

Maters is als algemeen directeur/eigenaar<br />

verantwoordelijk voor het bedrijf. In praktijk<br />

voert hij de managementactiviteiten samen<br />

met twee andere medewerkers uit. Daarnaast<br />

houdt hij zich bezig met sales en acquisitie:<br />

“Mijn werkzaamheden zijn erg afwisselend en<br />

dat maakt het bijzonder interessant. Telkens<br />

liggen er nieuwe uitdagingen op je bord en<br />

ben je bezig met de logistieke vraagstukken<br />

van je klanten.”<br />

De vraag wat Koeltrans Angeren<br />

onderscheidt op de markt, is voor hem een<br />

inkoppertje: “Dat is onze grote flexibiliteit,<br />

die ervoor zorgt dat we altijd wel een<br />

mogelijkheid vinden om een klant te helpen.<br />

Daarnaast zijn we betrouwbaar en staat het<br />

gezegde ‘afspraak is afspraak’ bij ons op<br />

nummer één. Ook zijn we echte specialisten<br />

in ons vakgebied. We weten waar we over<br />

praten, denken mee met onze klanten en<br />

zijn altijd op zoek naar de beste oplossingen.<br />

En tot slot innoveren we zelf ook continu. Zo<br />

nemen we bijvoorbeeld regelmatig deel aan<br />

pilots. Momenteel bijvoorbeeld eentje met<br />

een Super<br />

Eco Combi. Daarin testen we een extra<br />

lange vrachtwagencombinatie die bestaat uit<br />

een trekker met twee aan elkaar verbonden<br />

trailers van 13,60 meter.”<br />

Ook op het gebied van verduurzaming<br />

vervult Koeltrans Angeren een<br />

ovortrekkersrol. In 2019 werden er voor het<br />

eerst LNG-trucks aangeschaft en momenteel<br />

rijdt dertig procent van de trekkers op deze<br />

brandstof. Het bedrijf koos hiervoor vanwege<br />

de Duitse tolvrijstelling voor LNG-voertuigen,<br />

de hoge actieradius en de betrouwbaarheid.<br />

“Daarnaast denk ik dat het nog een aantal<br />

jaren duurt voordat elektriciteit en waterstof in<br />

voldoende mate verkrijgbaar zijn. Tot die tijd is<br />

LNG een goed alternatief.”<br />

LNG-prijs piekte<br />

Vanwege de boycot van Russisch aardgas<br />

piekte de LNG-prijs vorig jaar van zo’n 80<br />

2<br />

cent per kilo tot 4 euro per kilo. Dat was<br />

natuurlijk wel echt schrikken: “Gelukkig zijn de<br />

prijzen inmiddels weer wat gezakt. En dit jaar<br />

wordt er in Duitsland een fabriek in gebruik<br />

genomen die bio-LNG gaat produceren.<br />

Ik verwacht dat we met 100 procent bio-<br />

LNG onze CO2-emissie met 80% kunnen<br />

reduceren ten opzichte van diesel. Daar heb<br />

ik veel vertrouwen in.”<br />

De komende jaren focust Maters zich op<br />

groepagevervoer en een verdere verdichting<br />

van het logistieke netwerk: “Verdere groei<br />

is niet noodzakelijk, maar een strategische<br />

autonome groei in segmenten waarin we nu<br />

al actief zijn, sluit ik niet uit.”<br />

1. Drive for the best<br />

2. Günther Maters: “Met 100 procent bio-LNG<br />

kunnen we onze CO2-emissie met 80%<br />

reduceren ten opzichte van diesel”<br />

13

Opleidingen<br />

Tekst Annelies van Stijn<br />

HAN-lector Logistiek en Allianties Dennis Moeke:<br />

‘ Studenten logistiek opleiden<br />

14 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

voor morgen én overmorgen’<br />

Het aantal studenten op HBO-opleidingen logistiek daalt. Het<br />

rebranden van de opleidingen is belangrijk om deze ontwikkeling<br />

tegen te gaan, volgens Dennis Moeke, lector Logistiek en Allianties<br />

bij de HAN. “We moeten laten zien dat logistiek een belangrijke<br />

facilitator is als het gaat om de grote maatschappelijke transities<br />

waar de BV Nederland en individuele organisaties de komende<br />

jaren voor staan.”<br />

Logistici die concepten ontwikkelen<br />

om goederenstromen efficiënter en<br />

emissievrij in autoluwe gebieden te krijgen.<br />

Logistici die er met een logistiek ontwerp<br />

voor zorgen dat een ‘buurtconciërge’<br />

levensmiddelen en medicatie gebundeld<br />

en emissievrij kan afleveren bij kwetsbare<br />

ouderen die op deze manier langer op zichzelf<br />

kunnen blijven wonen. Logistici die als<br />

analytics translator precies weten hoe<br />

ze digitale data kunnen gebruiken om<br />

praktijkproblemen binnen organisaties op<br />

te lossen. Logistici die gewend zijn om met<br />

meerdere partijen binnen en buiten de eigen<br />

organisatie samen te werken. Dit zijn<br />

slechts enkele voorbeelden van hoe Dennis<br />

Moeke graag zou zien dat studenten logistiek<br />

worden opgeleid.<br />

Belangrijke facilitator<br />

“Zeker nu er onder jongeren minder animo is<br />

om een logistieke opleiding te volgen, is<br />

rebranding belangrijk. Dat gebeurt helaas<br />

nog te weinig. Nog te vaak wordt logistiek<br />

geassocieerd met het schuiven<br />

van dozen. Natuurlijk is het inrichten en<br />

draaiende houden van warehouses en<br />

transport van goederen een belangrijk<br />

onderdeel van het vak, maar logistiek heeft<br />

veel meer te bieden dan dat. Het logistiek<br />

vakgebied is een belangrijke facilitator als het<br />

gaat om maatschappelijk transities. Denk<br />

aan verduurzaming en CO 2<br />

-reductie, sociale<br />

innovatie, circulariteit en het overeind houden<br />

van een zorgsysteem dat zwaar onder druk<br />

staat. Als hbo-opleiding moeten we laten zien<br />

dat zowel de logistieke opleidingen als de<br />

sector daaraan een belangrijke bijdrage<br />

kunnen leveren. Als opleiding moeten we<br />

daar iets mee. We moeten studenten logistiek<br />

immers niet alleen uitrusten voor morgen,<br />

maar ook voor overmorgen.”<br />

Amateuristisch<br />

Als voorbeeld noemt Moeke de zorg. “In de<br />

ziekenhuizen is al aardig wat geïnvesteerd<br />

in logistiek en dat werpt z’n vruchten af.<br />

Bij de langdurige zorg daarentegen zijn<br />

nog enorme slagen te maken. Daar kampt<br />

men met een enorm personeelstekort en<br />

dus een capaciteitsplanningsvraagstuk.<br />

Capaciteitsplanning in de langdurige zorg is<br />

vaak erg amateuristisch. Een logistiek expert<br />

zou daar een enorme meerwaarde hebben<br />

door vraag en aanbod beter op elkaar af te<br />

stemmen, oftewel slimmer te roeien met de<br />

riemen die er zijn. Denk bijvoorbeeld aan<br />

het maken van betere dienstenroosters en<br />

routeplanningen.”<br />

Datagedreven werken<br />

Onontbeerlijk bij al deze ontwikkelingen,<br />

is de verdere kennis op het gebied<br />

Moeke meer aandacht voor komen in<br />

de opleidingen. “Zeker als het gaat om<br />

datagedreven werken, zijn er de nodige<br />

slagen te maken. Op landelijk niveau wordt<br />

hier ook veel aandacht besteed. We zijn<br />

bijvoorbeeld bezig met het maken van goed<br />

onderwijsmateriaal.”<br />

Moeke benadrukt ook dat de<br />

toekomstige logisticus geen IT-expert hoeft<br />

te zijn. Hij of zij zal meer de rol moeten<br />

kunnen vervullen van analytics translator.<br />

Nu is er binnen veel organisaties een kloof<br />

tussen enerzijds de manager/werkvloer en<br />

anderzijds de data-expert. De manager/<br />

werkvloer begrijpt niet wat je kunt met data<br />

en de data-expert - als ze die in dienst<br />

hebben - ziet de context van de organisatie<br />

onvoldoende. En je kunt alleen maar slimme<br />

dingen met data als je de context begrijpt.<br />

Geen gekke materie<br />

“Die kloof moet worden gedicht. Het is<br />

daarom goed als onze studenten skills<br />

aanleren om logistieke praktijkproblemen<br />

te kunnen vertalen in datagedreven<br />

vraagstukken. Ook programmeerskills<br />

kunnen handig zijn. De studenten moeten<br />

eraan geroken hebben, zodat dit geen<br />

vreemde of gekke materie voor hen is. Het<br />

is zaak digitalisering al vroeg in te bedden<br />

in de opleiding. En dan niet alleen vanuit<br />

efficiencyperspectief, maar ook in het kader<br />

van verduurzamingsvraagstukken.”<br />

Moeke pleit er ook voor om logistiek<br />

denken en logistiek als facilitator in<br />

maatschappelijk transities in algemene zin<br />

mee te nemen. “Het is belangrijk dat ook<br />

studenten van andere opleidingen zich<br />

bewust zijn van de kansen en mogelijkheden<br />

die logistiek biedt op tal van gebieden. We<br />

proberen daar als HAN stappen in te zetten,<br />

maar dat gaat nog niet erg snel.”<br />

van digitalisering. Daar moet volgens > ><br />

15

Opleidingen<br />

> > Mindshift<br />

Waar Moeke dus op mikt, is de student<br />

voldoende bagage meegegeven om morgen<br />

aan de slag te kunnen in een warehouse<br />

of een planningsafdeling. “Maar je wilt ook<br />

dat ze als wereldburger oog hebben voor<br />

de grote maatschappelijke vraagstukken.<br />

Wanneer je ze hiervoor extra bagage wil<br />

meegeven, dan loop je aan tegen het<br />

spanningsveld van beperkte tijd binnen de<br />

studie. Daarin zullen we keuzes moeten<br />

maken. Als hogescholen vinden we het<br />

belangrijk om een bijdrage te leveren<br />

aan maatschappelijke vraagstukken. Dat<br />

vraagt niet alleen goed nadenken over de<br />

studieprogramma’s en de leerstof, maar<br />

het vraagt ook een mindshift van docenten,<br />

onderzoekers en lectoren.”<br />

Living Lab<br />

“Als hogescholen proberen we in dit kader<br />

zo veel mogelijk inspirerende leer- en<br />

ontwikkelingsomgevingen op te zetten”,<br />

vervolgt hij. “Zo bouwen we living labs en<br />

learning community’s waar studenten<br />

onderzoek doen. Van daaruit krijgen ze<br />

“Mooie woorden, allemaal leuk en aardig, maar<br />

gewoon gas erop”<br />

al vroegtijdig te maken met wat ze in<br />

hun beroepspraktijk steeds vaker zullen<br />

tegenkomen, zoals het samenwerken in een<br />

triple helix setting.” (Het triple helix-model<br />

van innovatie verwijst naar interacties tussen<br />

de academische wereld, de industrie en de<br />

overheid. Het doel is om economische en<br />

sociale ontwikkeling te bevorderen, red)<br />

Een van die living labs is Campus<br />

Heijendaal. Dat heeft schoner en innovatiever<br />

goederentransport als insteek. Op één<br />

vierkante kilometer huisvest Campus<br />

Heijendaal drie grote instellingen: het<br />

Radboudumc, Radboud Universiteit en de<br />

HAN. Van en naar deze organisaties gaan<br />

veel goederenstromen.<br />

Samen willen ze de manier van<br />

belevering verbeteren. Binnen dit<br />

fieldlab onderzoeken studenten hoe het<br />

dagelijkse goederentransport van en naar de<br />

campus schoner, duurzamer, innovatiever<br />

en veiliger kan. Zo wordt er bijvoorbeeld<br />

geëxperimenteerd met gebundeld<br />

bevoorraden, om daarmee het aantal<br />

vervoersbewegingen (en dus emissie en<br />

congestie) te reduceren.<br />

Ook proberen ze het bezorgen uit van<br />

versproducten en catering over de campus<br />

met een GoLo Coolbike in plaats van met<br />

een dieselbus. Het is de bedoeling dat dit<br />

concept gaat worden ingezet bij het vervoer<br />

van goederen, in het bijzonder gekoelde<br />

medicijnen.<br />

Autonome vrachtwagens<br />

Als het gaat om het ontwikkelen van logistieke<br />

concepten in het kader van duurzaam, dan<br />

zou Moeke willen dat er meer out of<br />

the box zou wordt gedacht. “Ik stoor me<br />

eraan dat we in het kader van duurzaam vaak<br />

praten over elektrificatie van het wagenpark,<br />

maar dat we ons te weinig realiseren dat we<br />

met al die elektrische voertuigen alleen het<br />

fileprobleem niet oplossen. Het is zaak om<br />

ook aandacht te hebben voor het slimmer<br />

organiseren van logistieke stromen. Door<br />

bijvoorbeeld lokaal te produceren<br />

en/of zoals ik een collega bij Automotive<br />

hier hoorde zeggen: gaan werken met een<br />

concept waarbij vrachtauto’s autonoom en<br />

dicht op elkaar met 30 kilometer per uur<br />

mogen rijden.”<br />

Practice what you preach<br />

“Bij 30 kilometer per uur is autonoom rijden<br />

veel realistischer. Maar daar is wel een<br />

mindshift voor nodig. Dus niet blijven hangen<br />

in de bestaande manier van denken. Het gaat<br />

erom het fundamentele en onderliggende<br />

probleem aan te pakken. En als we dan toch<br />

bezig zijn. Ik vind ook dat opleidingen, ook<br />

de HAN, als het gaat over duurzaam, het niet<br />

moet houden bij beleidsstukken. Ik zeg altijd:<br />

practice what you preach. Mooie woorden,<br />

allemaal leuk en aardig, maar gewoon gas<br />

erop. Ook bij de HAN zelf is het nodige te<br />

verbeteren als het gaat om duurzaamheid.<br />

Net een echt bedrijf.”<br />

17

Opleidingen<br />

Tekst Anita Hestens<br />

Vernieuwde HAN-opleiding Logistics Management:<br />

Focus op datagedreven<br />

logistiek en leiderschap<br />

Voor het efficiënt uitvoeren van transport spelen data een steeds<br />

belangrijker rol. Door processen continu te meten worden data<br />

gegenereerd die bedrijven helpen bij het beheersen en verbeteren<br />

van hun goederenstroom. Ook hbo-opleidingen logistiek<br />

management besteden hier meer aandacht aan, zoals bijvoorbeeld<br />

de opleiding Logistics Management van de Hogeschool Arnhem<br />

Nijmegen (HAN).<br />

Eén van de studierichtingen aan de HAN<br />

is de opleiding Logistics Management<br />

op hbo-niveau. In 2 vestigingen, Arnhem<br />

en Nijmegen, volgen 350 studenten de<br />

logistieke opleiding. De opleiding krijgt<br />

een nieuwe focus. Er komt namelijk meer<br />

aandacht voor datagedreven logistiek en<br />

persoonlijk leiderschap. Voor de HAN is<br />

het een strategisch doel dat studenten<br />

zich ontwikkelen tot digi- en datavaardige<br />

professionals. Dit is ook van belang voor het<br />

beroepenveld waar het werken met data een<br />

steeds prominentere rol krijgt.<br />

Volgens Martijn Wezenberg, hoofddocent<br />

aan deze opleiding, is reden voor de nieuwe<br />

focus het veranderende werkveld. “Het<br />

werkveld maakt meer en meer gebruik van<br />

data driven decision making: continu meten<br />

en analyseren van processen om deze te<br />

kunnen verbeteren. Het continu meten van<br />

die processen levert data op die geanalyseerd<br />

moeten worden; vandaar het toenemend<br />

18 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK<br />

1

2<br />

belang van data-analyse. Wij hebben<br />

daarvoor een beroepenveldcommissie die<br />

meedenkt over ons curriculum. Daarnaast<br />

kruist de nieuwe focus met de expertise van<br />

het lectoraat Logistiek en Allianties van de<br />

HAN; deze onderzoeksgroep heeft onder<br />

andere als specialisatie Data Driven<br />

Logistics. Met hen werken wij samen om de<br />

nieuwe focus in ons curriculum te verwerken.<br />

Ook van andere hbo-opleidingen logistiek<br />

management heb ik vernomen dat zij bezig<br />

zijn om datagedreven logistiek steviger in het<br />

curriculum neer te zetten.”<br />

Breed inzetbaar<br />

De HAN is nu bezig met het inbouwen van<br />

het nieuwe profiel in haar curriculum.<br />

Wezenberg licht toe: “In jaar 1 en 2 is dit<br />

inmiddels al ingevoerd en jaar 3 volgt vanaf<br />

volgend collegejaar. Vanaf het collegejaar<br />

<strong>2023</strong>-2024 stromen de eerste studenten<br />

met dit nieuwe profiel als stagiaires<br />

het werkveld in. Zij hebben dan ieder<br />

studiejaar meerdere vakken gekregen om<br />

hun analysevaardigheden te vergroten.<br />

Die richten zich zowel op de analyse van<br />

processen als het analyseren van een grote<br />

hoeveelheid data in bijvoorbeeld Excel en<br />

Power BI. Met behulp van die data maken<br />

studenten een vraagvoorspelling, creëren<br />

ze KPI’s voor voorraadbeheer en maken zij<br />

beslissingsmodellen om snel te achterhalen<br />

welke transportmodaliteit het goedkoopst is.”<br />

Ondanks de verandering van focus blijven<br />

de studenten Logistics Management breed<br />

inzetbaar. “Dus, ook als de onderneming<br />

nog niet datagedreven werkt, kunnen deze<br />

hbo’ers daar nog steeds prima aan de slag.<br />

Bedrijven kunnen dus nog steeds dezelfde<br />

studenten verwachten, maar dan met iets<br />

extra’s.”<br />

IT-structuur bedrijf<br />

Studenten die in 2024-25 stage gaan lopen<br />

of starten met afstuderen, zijn extra getraind<br />

in het analyseren van data ten opzichte van<br />

studenten die het oude curriculum hebben<br />

gevolgd. Zo is er veel aandacht besteed aan<br />

de zogenoemde business-intelligence-cyclus:<br />

het verband tussen gegevens verzamelen<br />

en omzetten naar informatie om van daaruit<br />

beslissingen te kunnen nemen. Tijdens de<br />

stage zelf voeren de studenten bijvoorbeeld<br />

een scan uit om inzichtelijk te maken hoe de<br />

IT-structuur bij het bedrijf geregeld is.<br />

Na de stage, in het 3e jaar, volgt er<br />

een verdiepende cursus over de eerder<br />

genoemde business intelligence cyclus en het<br />

gebruik van POWER BI. Daarnaast gaan de<br />

studenten aan de slag met een simulatiespel<br />

Datagedreven logistiek<br />

Volgens Topsector Logistiek staat of valt logistiek met inzicht, transparantie en<br />

juistheid van informatie. In veel gevallen komt die informatie van een andere partij<br />

dan de partij die de informatie nodig heeft, zoals waar de lading zich bevindt en waar<br />

werkzaamheden zijn gepland. Deze inzichten helpen voorspellingen te doen om de<br />

logistiek efficiënter in te richten. Nog waardevoller is inzicht in de hele keten. Daarvoor<br />

is essentieel om (geautomatiseerd) data te delen met partners in een veilige dataomgeving<br />

samen met partners. Data delen lijkt daarmee de sleutel tot verbetering van<br />

het ketenproces.<br />

Windesheim<br />

Hogeschool Windesheim biedt<br />

studenten een aparte module<br />

Datadriven Logistics aan van<br />

7 maanden. Dat bestaat uit 2<br />

onderdelen: Logistics Intelligence en<br />

Data Management.<br />

waar de analysevaardigheden moeten<br />

worden toegepast. De eerste twee studiejaren<br />

geven een goede basis en het 3e jaar een<br />

verdieping met betrekking tot data-analyse.<br />

Onlangs is besloten om bovendien extra<br />

aandacht te besteden aan de DMAIC-cyclus<br />

en dan met name de statistiek en statistische<br />

toepassingen. De DMAIC-cyclus (Define –<br />

Measure – Analyse –Improve – Control) is een<br />

gestructureerde en bewezen methode om<br />

betere bedrijfsresultaten te behalen.<br />

Persoonlijk leiderschap<br />

Het tweede nieuwe focuspunt is persoonlijk<br />

leiderschap. Wezenberg hierover: “Hierdoor<br />

leren studenten zichzelf goed kennen als<br />

voorbereiding op de beroepspraktijk. Als ze<br />

starten met werken, hebben ze een goed<br />

beeld van hun sterke punten maar ook van<br />

mogelijke valkuilen en hoe ze daar mee<br />

om kunnen gaan. Deze focus hebben we<br />

vooral voor de student zelf gekozen; op het<br />

moment dat de zij aan de slag gaan met<br />

een goed beeld van zichzelf, kunnen ze zich<br />

beter staande houden. Maar ook voor de<br />

bedrijven, zij kunnen door die focus mensen<br />

verwachten die goed weten waar ze goed in<br />

zijn, maar ook snappen op welke punten zij<br />

nog kunnen groeien. Dit sluit ook weer aan<br />

bij de doelstelling van de HAN om studenten<br />

op te leiden tot wendbare en reflectieve<br />

professionals.<br />

Veel studenten komen na hun studie<br />

terecht in plannersfuncties zoals demand<br />

of supply planner. Een ander deel wordt<br />

inkoper,logistics engineer of logistiek<br />

consultant.”<br />

1. Studenten van de opleiding Logistics<br />

Management<br />

2. Hoofddocent Martijn Wezenberg: “Het werkterrein<br />

verandert, daarom is een nieuwe focus nodig op<br />

de opleiding.”<br />

19

Opleidingen<br />

Tekst Anita Hestens<br />

Een studiekostenregeling afsluiten:<br />

Wanneer mag het wel en<br />

wanneer niet?<br />

Wanneer mag je als werkgever<br />

een studieovereenkomst met<br />

een medewerker afsluiten?<br />

Kun je een medewerker<br />

altijd studiekosten laten<br />

terugbetalen? Met de komst van<br />

de nieuwe regelgeving is er veel<br />

onduidelijkheid over. Gelukkig<br />

verduidelijkt jurisprudentie de<br />

wet.<br />

Beroepsopleidingen, of certificeringen<br />

waarover de werknemer al dient te<br />

beschikken om, vanwege een wettelijke<br />

bepaling, een functie uit te mogen voeren,<br />

vallen hier in beginsel niet onder.<br />

Sinds 1 januari <strong>2023</strong> geldt<br />

er een nieuwe cao voor het<br />

beroepsgoederenvervoer. Daarin staat dat<br />

bij scholing in opdracht van de werkgever<br />

of een opleiding die wordt gevolgd<br />

voor het behouden van code 95 en het<br />

TCVT-certificaat en/of op grond van een<br />

wettelijke verplichting die aan de functie is<br />

verbonden, de werkgever de cursuskosten,<br />

het examengeld en de reiskosten<br />

vergoedt. Ook de cursustijd moet worden<br />

betaald. Voor het ADR-certificaat en het<br />

heftruckcertificaat geldt eenzelfde regeling.<br />

Het volgen van opleidingen door<br />

personeelsleden kan noodzakelijk,<br />

nuttig, leuk en een bindende factor zijn.<br />

Als een medewerker een training moet<br />

of mag volgen, kan een werkgever<br />

een studiekostenbeding in de<br />

arbeidsovereenkomst opnemen. Ook is het<br />

mogelijk om een aparte studieovereenkomst<br />

met de werknemer te sluiten.<br />

Per 1 augustus 2022 is de Wet<br />

implementatie EU-Richtlijn transparante<br />

en voorspelbare arbeidsvoorwaarden<br />

(Wtva) in werking getreden. Hierin<br />

staat dat studiekostenbedingen en<br />

studieovereenkomsten niet meer toegestaan<br />

zijn bij verplichte scholing: een verplichte<br />

opleiding is voor de werknemer kosteloos<br />

en moet als arbeidstijd worden beschouwd.<br />

Afspraken over terugbetaling van<br />

studiekosten zijn niet meer toegestaan voor<br />

kosten voor scholing die volgens de wet of<br />

cao verplicht is gesteld.<br />

In de cao<br />

Het gaat hier om verplichte opleidingen op<br />

basis van Europese regels, Nederlandse<br />

wetgeving of de cao. In de praktijk gaat<br />

het hierbij met name om scholing op het<br />

gebied van veiligheid en vakbekwaamheid.<br />

20 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

Voor opleidingen die een medewerker<br />

niet volgt in opdracht van de werkgever,<br />

of scholingen die verplicht zijn door een<br />

wet of cao, kan een werkgever nog wel<br />

studiekostenbedingen of -overeenkomsten<br />

opstellen. Zoals vanouds. De werkgever heeft<br />

de mogelijkheid om voor het begin van de<br />

scholing een studiekostenregeling aan zijn<br />

werknemers voor te leggen. Tenminste, als<br />

deze opleiding niet wordt gevolgd in opdracht<br />

van de werkgever of in verband met een<br />

wettelijke bepaling voor het bedrijf.<br />

Deze studiekostenregeling verplicht een<br />

personeelslid, die binnen een jaar na het<br />

behalen van het diploma of certificaat ontslag<br />

neemt, 75% van de kosten van de genoten<br />

opleiding terug te betalen. Dit percentage<br />

wordt lager als het langer duurt voordat de<br />

Veel aandacht voor opleidingen: zowel de wet als<br />

de nieuwe cao voor het beroepsgoederenvervoer<br />

kennen nieuwe bepalingen<br />

werknemer ontslag neemt. Dit is vastgelegd<br />

in artikel 45 van de cao.<br />

Maar als een medewerker een studie volgt:<br />

wanneer is dan sprake van een verplichte<br />

opleiding en wanneer niet? Dat is niet altijd<br />

duidelijk. Uit jurisprudentie blijkt dat er nog<br />

steeds een terugbetalingsregeling voor<br />

studiekosten met een werknemer mogelijk is.<br />

Uitspraak van de rechter<br />

Sinds de invoering van de nieuwe wet is<br />

de eerste rechterlijke uitspraak verschenen<br />

over de terugbetaling van studiekosten.<br />

Op grond van de Wtva moet de werkgever<br />

scholing die ‘noodzakelijk is’ voor de functie<br />

waarvoor de werknemer is aangenomen,<br />

kosteloos aanbieden. Handel je hiermee<br />

in strijd, dan zijn de afspraken, zoals een<br />

studiekostenbeding, niet geldig ofwel nietig<br />

in juristenjargon.<br />

De kantonrechter van de Rechtbank<br />

Midden-Nederland heeft zich pas<br />

geleden uitgesproken over de vraag wat<br />

‘noodzakelijke scholing’ is. De werknemer<br />

had in die procedure het standpunt, dat<br />

de studiekostenovereenkomst die hij had<br />

met zijn werkgever, niet geldig was. De<br />

opleiding waarvoor hij de overeenkomst<br />

was aangegaan, was volgens hem een<br />

‘noodzakelijke opleiding’.<br />

Handtekeningen<br />

Volgens de medewerker was hij<br />

aangenomen met de bedoeling om hem<br />

in de toekomst werk te laten verrichten als<br />

registeraccountant. De opleiding was volgens<br />

deze persoon noodzakelijk voor het uitvoeren<br />

van die functie, zodat hij handtekeningen<br />

kon zetten onder jaarstukken. De werkgever<br />

was het niet eens met de werknemer. De<br />

medewerker zou niet met dat doel zijn<br />

aangenomen. Bovendien was de opleiding<br />

niet noodzakelijk voor de functie van<br />

registeraccount.<br />

De kantonrechter gaf de werkgever<br />

gelijk. Nergens bleek uit dat de werknemer<br />

was ingehuurd met het doel om<br />

registeraccountant te worden en dat de<br />

opleiding waarvoor de studieovereenkomst<br />

was aangegaan, ook noodzakelijk was<br />

voor die beoogde functie, ofwel de eigen<br />

functie van de werknemer. Bovendien had<br />

de medewerker zelf gevraagd om de studie<br />

te volgen. Zo was dit ook verwoord in de<br />

studiekostenovereenkomst. Kortom, de<br />

werknemer trok aan het kortste eind en<br />

moest de studiekosten terugbetalen (een fors<br />

bedrag van 23.627 euro).<br />

Niet-verplichte opleidingen<br />

Voor opleidingen die niet bij wet of cao<br />

verplicht zijn gesteld, kunnen nog wel<br />

studiekostenbedingen of -overeenkomsten<br />

worden opgesteld. Zoals eerder het geval<br />

was. Daarbij moet de werkgever proberen<br />

valkuilen te vermijden. Een onredelijk of<br />

onduidelijk studiekostenbeding zal bij de<br />

rechter namelijk alsnog sneuvelen.<br />

De werkgever moet duidelijk omschrijven<br />

wat hij onder studiekosten verstaat. Ook<br />

moet precies worden verwoord in welke<br />

gevallen en onder welke omstandigheden<br />

een personeelslid terug moet betalen.<br />

Duidelijke tekst hierover kan discussie<br />

voorkomen.<br />

De organisatie moet wel beseffen dat het<br />

loon dat is doorbetaald over opleidingsdagen<br />

ook onder studiekosten valt. Verder moet<br />

de medewerker vooraf weten wat de<br />

terugbetalingsregeling inhoudt (dus: wat<br />

moet betaald worden op welk moment). De<br />

verplichting om geld terug te betalen moet<br />

ook verminderen als het dienstverband langer<br />

duurt na afronding van de studie. Maar als de<br />

werknemer stopt met de opleiding vóórdat<br />

die is voltooid, of heel kort erna, is volgens<br />

de Hoge Raad volledige terugbetaling in de<br />

regel nog steeds mogelijk. Dat kan bij nietverplichte<br />

opleidingen. Als de medewerker<br />

na afronding van de opleiding nog enige tijd<br />

in dienst blijft, moet het bedrijf een glijdende<br />

schaal hanteren.<br />

21

Opleidingen<br />

Tekst Mirjam Oskam<br />

Het chauffeurstekort loopt op: wat doet STL?<br />

“We zullen met de hele sector moeten<br />

anders gaan organiseren”<br />

Van monteurs en logistiek medewerkers tot planners en chauffeurs, de vacatures in de sector transport<br />

en logistiek vliegen ons om de oren. Met name het gebrek aan vrachtwagenchauffeurs is een groot<br />

probleem. Gabby Delhaas, Manager instroom en mobiliteit van Sectorinstituut Transport en Logistiek<br />

(STL), ziet het tekort aan arbeidskrachten als een kans. “De markt is zoals hij is. Daar moeten we als<br />

sector op inzetten en juist nu handen en voeten aan geven.”<br />

Op de website prijkt: ‘STL werkt. Voor<br />

jou!’. En dat is precies wat STL doet:<br />

zorgen voor méér instroom en minder<br />

uitstroom, door toegevoegde waarde<br />

te creëren voor zowel werkgevers als<br />

werknemers. Dat is hard nodig, want in de<br />

komende jaren is er behoefte aan de<br />

toestroom van zo’n 12.000 chauffeurs per<br />

jaar.<br />

Hoe belemmert het<br />

chauffeurstekort de sector?<br />

“Aan het begin van het eerste kwartaal gaf<br />

44% van de ondernemers aan hinder te<br />

ondervinden door een tekort aan personeel.<br />

Wat dat betekent, is heel uiteenlopend.<br />

Wanneer hetzelfde werk met minder mensen<br />

moet worden gedaan, is de kans groot dat<br />

er een beroep wordt gedaan op de zittende<br />

populatie.<br />

Dat draagt niet bij aan de duurzame<br />

inzetbaarheid. Werknemers in onze sector<br />

maken al veel uren en als ze extra worden<br />

belast, werk je mogelijke uitval in de hand.<br />

Daarnaast komen wagens stil te staan,<br />

moeten contracten worden opengebroken<br />

en werk afgezegd omdat de mankracht er<br />

gewoonweg niet is. Dat raakt onze hele<br />

maatschappij.<br />

Gelukkig vinden veel bedrijven nog<br />

steeds creatieve oplossingen om het<br />

werk toch gedaan te krijgen. Maar voor<br />

hoe lang? De uitdaging wordt alleen maar<br />

groter. De economie groeit en onze tak<br />

van sport profiteert daarvan en groeit<br />

mee.<br />

Welke bijdrage levert STL?<br />

“STL heeft met vakbonden en werkgeversorganisaties<br />

de afspraak zorg te dragen voor<br />

dertig procent van de vraag naar chauffeurs.<br />

Dat betekent dat wij ons inzetten om 3.900<br />

nieuwe chauffeurs op te leiden en in te laten<br />

stromen in de sector. We maken de financiële<br />

drempel naar het chauffeursvak zo laag<br />

mogelijk door het aanbieden van subsidies en<br />

een baangarantie. Dat gebeurt aan zowel zijals<br />

doorstromers. Daarnaast<br />

stromen er jaarlijks zo’n 1.000 BBL’ers<br />

(Beroeps Begeleidende Leerweg) in. STL<br />

ontzorgt leerbedrijven. Dat gebeurt op het<br />

gebied van het aanvragen van subsidies,<br />

het werven van leerlingen en het begeleiden<br />

van praktijkopleiders. En ten slotte hebben<br />

we ons mobiliteitscentrum waarmee we<br />

22 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

kijken hoe we het werk<br />

Power to the vrouw’<br />

Een bedrijf dat alles uit de kast haalt om het chauffeurstekort te lijf te gaan is Cornelissen Groep. Vorige maand kwam het<br />

familiebedrijf in het nieuws met de aankondiging als eerste logistiek dienstverlener ooit op de Huishoudbeurs<br />

aanwezig te zijn om vrouwen enthousiast te maken voor het chauffeursvak. De deelname is onderdeel van de campagne ‘Power<br />

to the Vrouw’. Het bedrijf verwelkomt naar aanleiding van de campagne, die vorig jaar werd beloond met een TVM Award,<br />

veel vrouwelijke zij-instromers. Toch is dit onvoldoende om de openstaande vacatures te vullen. “Het chauffeurstekort belemmert<br />

ons enorm in onze groei”, zegt Maria Libregts, HR-manager. “Iedere standplaats kan wel vijf tot tien chauffeurs gebruiken en we<br />

hebben een tiental standplaatsen, dus reken maar uit.” Naast het werven van mensen steekt Cornelissen Groep ook veel tijd in<br />

het behouden van de ruim 1.200 medewerkers, waarvan er 113 vrouw zijn. “Los van de preventieve maatregelingen die we doen,<br />

proberen we echt in het hart van onze collega’s te gaan zitten. Met elkaar blijven praten, weten wat er speelt, dat is belangrijk”,<br />

adviseert Libregts.<br />

werkgevers in contact brengen met mensen<br />

die al vakbekwaam zijn, maar momenteel in<br />

een andere branche werkzaam zijn.”<br />

Wat doet STL voor de<br />

werkgever?<br />

“Naast het zorgdragen voor voldoende<br />

instroom, is het werken aan duurzame<br />

inzetbaarheid een belangrijk onderdeel<br />

van ons werk. STL ondersteunt bij het<br />

creëren van een vitale werkomgeving met<br />

praktische tools zoals loopbaancoaches,<br />

werknemersbegeleiding, trainingen en<br />

cultuurprogramma’s.<br />

Vaak zijn het kleine dingen die een<br />

groot verschil kunnen maken. Iets wat veel<br />

werkgevers zich bijvoorbeeld niet realiseren,<br />

is dat zij-instromers anders in de wedstrijd<br />

zitten dan de zittende populatie. Zij willen<br />

hun leven op een andere manier invullen door<br />

bijvoorbeeld parttime te werken. Als je niet<br />

weet hoe je daar mee om moet gaan, ga je<br />

de strijd niet winnen en kiezen mensen voor<br />

bedrijven die daar wél aandacht voor hebben.<br />

STL maakt werkgevers hiervan bewust en<br />

biedt tools voor het vormgeven van een<br />

toekomstbestendig HR-beleid.”<br />

23

Opleidingen<br />

En welke toegevoegde waarde<br />

biedt STL voor de werknemer?<br />

“We brengen medewerkers in beweging,<br />

zodat ze lekker in hun vel zitten, met plezier<br />

werken en dat blijven doen. Dat is iets waar<br />

we meer en meer op in moeten gaan zetten.<br />

We bieden bijvoorbeeld een opleidingsloket<br />

en de begeleiding van loopbaancoaches aan.<br />

Wat veel mensen niet weten, is dat iedereen<br />

die in de onze branche werkzaam is, recht<br />

heeft op een opleidingsbudget van 3.000<br />

euro per jaar. Soms zijn werkgevers bang dat<br />

werknemers na het volgen van een opleiding<br />

het bedrijf verlaten.<br />

Maar de praktijk wijst uit dat educatie<br />

juist bijdraagt aan het werkgeluk van de<br />

medewerker. Naast het opleidingsbudget ligt<br />

er een budget van 1.250 euro per persoon<br />

per jaar voor vitaliteitsdoeleinden. Al met al<br />

“Vroeger was het ‘one size fits all’, het werk<br />

was zoals het was en als werknemer had je je<br />

daartoe te verhouden. Die instelling kunnen<br />

bedrijven zich niet meer permitteren”<br />

een behoorlijk bedrag voor een breed scala<br />

aan mogelijkheden. Alles voor een vitale<br />

sector, daar komt het eigenlijk op neer.”<br />

Wat kunnen bedrijven zelf doen?<br />

“Vroeger was het ‘one size fits all’, het<br />

werk was zoals het was en als werknemer<br />

had je je daartoe te verhouden. Die<br />

instelling kunnen bedrijven zich niet meer<br />

permitteren. Inspannen om mensen aan<br />

boord te houden, is een vorm van goed<br />

werkgeverschap en in mijn ogen een mooie<br />

en belangrijke ontwikkeling. Het gaat steeds<br />

meer om de mens en er is meer aandacht<br />

voor het op een fitte en vitale manier<br />

behalen van de eindstreep. Je zult ‘in the<br />

end’ een strategisch plan moeten hebben<br />

om de populatie gezond te houden. Dat<br />

begint in veel gevallen door het voeren van<br />

de juiste gesprekken met je werknemers.<br />

Als we kijken naar het werven van<br />

personeel, zien we veel mooie initiatieven<br />

en campagnes. Daarbij is het ene bedrijf<br />

creatiever dan het andere. Voor de<br />

werkgevers die deze mogelijkheden zelf niet<br />

hebben, houdt STL vijfentwintig<br />

keer per jaar een instapavond. Daarbij<br />

organiseren we in voetbalstadions een<br />

banenmarkt voor mensen die interesse<br />

hebben in het chauffeursvak. Bedrijven<br />

krijgen hier een podium en kunnen op een<br />

laagdrempelige manier in contact komen<br />

met potentiële geïnteresseerden.”<br />

Zijn er andere oplossingen voor<br />

het chauffeurstekort?<br />

“Automatisering, robotisering, geavanceerde<br />

voertuigsystemen… het gaat er allemaal<br />

komen. De wereld verandert, transport en<br />

logistiek verandert en organisaties gaan<br />

er anders uitzien. Zowel werkgevers als<br />

werknemers zullen wendbaar moeten zijn<br />

en meeveranderen.<br />

Dat het chauffeursvak er inhoudelijk<br />

anders gaat uitzien, is een ding wat zeker is.<br />

Maar de menselijke rol blijft altijd belangrijk.<br />

Dat we hetzelfde werk met minder mensen<br />

kunnen doen, zie ik niet gebeuren. We zijn<br />

een vrij traditionele sector en moeten erg<br />

wennen aan het feit dat het anders moet.<br />

Maar we zullen met de hele sector moeten<br />

kijken hoe we het werk op een andere<br />

manier gaan organiseren. Anders blijft het<br />

chauffeurstekort een belemmering.”<br />

24 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

Column Henk van der Wal<br />

Beeld Christiaan Krouwels<br />

Het water stijgt...<br />

De Watersnoodramp in 1953. Door het 70-jarig ‘jubileum’ was er de afgelopen tijd veel<br />

over deze ramp te zien. Ik keek het tv-programma ‘Het water komt’ waarin aandacht<br />

wordt besteed aan de rol van Johan van Veen. Johan, een Nederlands waterstaatsingenieur,<br />

waarschuwde vanaf 1933 in ruim 160 rapporten dat zonder ingrijpen een overstroming met<br />

catastrofale gevolgen zou plaatsvinden, waarbij grote delen van ons land onder water zouden<br />

lopen. 20 jaar werden zijn rapporten genegeerd en werd hij verguisd binnen Rijkswaterstaat.<br />

Dit genie wordt vandaag de dag beschouwd als de ‘Vader van het Deltaplan’. Terecht, want<br />

nagenoeg het gehele Deltaplan met haar ingenieuze waterwerken kon na de ramp aan de<br />

hand van zijn berekeningen en plannen in hoog tempo worden gebouwd. Een wereldwijd<br />

symbool voor Nederlands expertise in de strijd tegen het water.<br />

Na 1953 steeg het water vaker tot gevaarlijke hoogtes. Eind 2006 kwam het met een waterpeil<br />

van 4,83 meter boven NAP bij Delfzijl zelfs 30 centimeter hoger te staan dan de hoogste<br />

stand tijdens de Watersnoodramp. Deze keer dankzij Johans’ Deltaplan zonder binnendijkse<br />

overstromingen. Maar bij het Marrum is wél een kwelder ondergelopen, waardoor 227<br />

paarden vastzitten. Ze staan dagen op elkaar gedrukt, ingesloten door hoog zeewater.<br />

Herinnert u zich de beelden nog? Mogelijk, want de paarden beheersen een moment het<br />

wereldnieuws. Het bijzondere vind ik hoe deze paarden gered zijn. Want na diverse mislukte<br />

pogingen, waaronder van de landmacht, komt trainster Micky Nijboer met een plan. Paarden<br />

zijn, net als mensen, kuddedieren die een leider volgen. Dus rijden 4 ruiters te paard het water<br />

in en nemen het voortouw. Inderdaad, de paarden draven door het water naar het vasteland.<br />

Terug naar nu. De overheid kondigt drastische maatregelen aan voor de boerensector.<br />

Onverwacht? Niet echt, want met ‘de grenzen aan de groei’ uit 1972 van de Club van Rome,<br />

zure regen in de jaren 80, Europese stikstofafspraken in 2001 en het Programma Aanpak<br />

Stikstof in 2015, waren er veel signalen. Tussen transport- en boerenbedrijven bestaan<br />

overeenkomsten: veel familiebedrijven met hardwerkende ondernemers, beide sectoren<br />

hebben een vervuilende core business. En ja, ook onze sector kan in problemen komen als we<br />

wet- en regelgeving afwachten of zelfs tegenwerken.<br />

Gelukkig wachten de meeste transportondernemers die ik ken niet. Door de hele sector zie<br />

ik testen, experimenten en innovaties. Denk aan de aanschaf van zero-emissie voertuigen,<br />

de inzet van LZV’s en experimenten met de SEC. Dit stemt mij optimistisch.<br />

Wat mij betreft staat Johan van Veen symbool voor 99% van de wetenschappers die ons,<br />

burger, bedrijf én bestuur blijven waarschuwen. Natuurlijk moet er veel gebeuren. Maar, als jij<br />

mag kiezen… wil je dan het voortouw nemen of gered worden? Laten we ons verrassen of<br />

bouwen we een ‘deltaplan transport’ waarmee we een wereldwijd voorbeeld kunnen zijn?<br />

Henk van der Wal is eigenaar en ceo van Van der Wal en Smartway Logistics<br />

25

Opleidingen<br />

Tekst Anita Hestens<br />

4e Rijbewijsrichtlijn:<br />

Minimumleeftijd van chauffeurs<br />

naar 18 jaar in hele EU<br />

1<br />

De Europese Commissie heeft de uitgangspunten van de 4e Rijbewijsrichtlijn gepubliceerd.<br />

Deze richtlijn moet een verlaging van de minimumleeftijd voor het behalen van rijbewijzen voor<br />

vrachtwagens naar 18 jaar regelen, om het tekort aan chauffeurs aan te pakken. Dit is al zo in<br />

Nederland, in combinatie met de vakbekwaamheid. Er komt daarnaast een digitaal rijbewijs. En op<br />

het B-rijbewijs mag je voortaan 4,25 ton rijden, als het gaat om een zero-emissie voertuig.<br />

De publicatie van de Europese<br />

Commissie op 1 maart is nog lang geen<br />

wet. Waarschijnlijk komt er dit jaar een eerste<br />

concept waar nog van alles aan kan worden<br />

veranderd. Maar uit de publicatie blijkt wel<br />

dat Europa er veel aan gelegen is om het<br />

chauffeurstekort aan te pakken.<br />

Uit een International Road Transport Union<br />

(IRU)-rapport van 2022 bleek dat er in Europa<br />

zo’n 600.000 chauffeurs te weinig zijn. Dat<br />

zal naar verwachting oplopen naar bijna 2<br />

miljoen in 2026.<br />

De voorspelde toename is te wijten<br />

aan een vergrijzende chauffeurspopulatie<br />

in combinatie met een laag aandeel jonge<br />

bestuurders. In de hele EU is slechts 6% van<br />

de chauffeurs jonger dan 25 jaar.<br />

De voorgestelde uitgangspunten van de<br />

Europese Commissie voor de herziening van<br />

de Rijbewijsrichtlijn kan het chronische tekort<br />

aan chauffeurs aanpakken, zo reageert de<br />

IRU op het voorstel.<br />

Kloof verkleinen<br />

De Europese Commissie wil dat jonge<br />

bestuurders ervaring opdoen dankzij begeleid<br />

rijden: vanaf 17 jaar mogen ze leren rijden<br />

en een rijbewijs halen. Als ze slagen voor<br />

het rijexamen, zullen ze vanaf hun 18e<br />

verjaardag alleen de weg op mogen en ook<br />

als beroepschauffeur mogen werken, zodra<br />

dat voor een specifieke baan is toegelaten<br />

(met code 95).<br />

De minimumleeftijd voor het behalen<br />

van rijbewijzen voor vrachtwagenchauffeurs<br />

moet 18 jaar worden; dat is nu vaak nog 21<br />

jaar. Ook in Nederland moet iemand voor het<br />

aanvragen van het C-rijbewijs zonder Code<br />

95 minimaal 21 jaar zijn.<br />

In combinatie met vakbekwaamheid<br />

(Code 95) is de minimumleeftijd in<br />

Nederland al 18 jaar. De herziening van de<br />

Rijbewijsrichtlijn zal de kloof verkleinen tussen<br />

de leeftijd waarop jongeren hun school<br />

afmaken en het moment waarop<br />

26 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

De Europese Commissie<br />

wil dat - na een<br />

overgangsperiode<br />

- standaard een<br />

digitaal rijbewijs wordt<br />

afgegeven<br />

3<br />

ze beroepschauffeur mogen worden.<br />

Makkelijker toegang<br />

Ook moeten chauffeurs uit derde landen,<br />

landen buiten de EU, makkelijker toegang<br />

krijgen tot de Europese markt. Dat wil<br />

de Commissie. Dit zou leiden tot een<br />

noodzakelijke uitbreiding van de EUchauffeurspool.<br />

Het voorstel effent de weg<br />

voor de harmonisatie van eisen voor de<br />

erkenning van rijbewijzen van buiten de<br />

EU. Hoewel de lijst met landen en concrete<br />

voorwaarden verder moeten worden bepaald<br />

op basis van solide veiligheidscriteria, ziet<br />

de IRU dit als een goede stap om burgers<br />

uit derde landen te helpen professionele<br />

chauffeurs in de EU te worden. Ze kunnen zo<br />

de chauffeurspool van de EU aanvullen.<br />

Ook moet het makkelijker worden om<br />

het examen af te leggen in een EU-land<br />

waarvan de bestuurder de taal niet kent.<br />

Daarnaast moet het in de toekomst worden<br />

2<br />

toegestaan om theoretische en praktische<br />

rijexamens in verschillende lidstaten<br />

van de EU af te leggen. Dit in verband met<br />

de mobiliteit van de bevolking, die toeneemt.<br />

Daarnaast wordt besproken dat de<br />

praktijkopleiding pas mag beginnen na een<br />

geslaagde theoretische proef. Bovendien zou<br />

het rijexamen in de toekomst gedeeltelijk in<br />

simulators kunnen worden afgelegd.<br />

Digitaal rijbewijs<br />

De richtlijn introduceert ook een digitaal<br />

rijbewijs. Dat is toegankelijk via een mobiele<br />

telefoon of een ander digitaal apparaat<br />

en wordt in de hele EU erkend. Het is de<br />

bedoeling dat een bijbehorende app op de<br />

smartphone bij een politiecontrole volstaat.<br />

Doordat de hele procedure online<br />

zal kunnen worden afgewikkeld, zullen<br />

administratieve procedures en de<br />

vervanging, verlenging of inwisseling<br />

van rijbewijzen vlotter verlopen. Na een<br />

overgangsperiode zal standaard een<br />

digitaal rijbewijs worden afgegeven, maar<br />

bestuurders zullen ook een fysiek rijbewijs<br />

kunnen krijgen, of beide. Om de kaart<br />

fraudebestendiger te maken is er ook een<br />

QR-code gepland voor op de rijbewijzen, in<br />

plaats van de huidige chip.<br />

Hoger maximumgewicht<br />

Het B-rijbewijs gaat van een<br />

maximumgewicht van 3,5 ton naar 4,25<br />

ton. Dit geldt alleen voor het besturen van<br />

zero-emissievoertuigen. Dit omdat voertuigen<br />

op alternatieve brandstoffen zwaarder zijn<br />

vanwege accu’s. Het maximale gewicht dat<br />

een voertuig mag wegen met rijbewijs B<br />

gaat omhoog van 3,5 ton naar 4,25 ton. Dit<br />

geldt dan in Nederland niet meer alleen als<br />

uitzondering voor elektrische bestelauto’s,<br />

maar in de hele EU.<br />

Verder streeft men naar een aantal uniforme<br />

grenswaarden. Die moeten gaan gelden voor<br />

alcohol- en drugsgebruik, daarnaast worden<br />

de puntensystemen in de verschillende<br />

landen geharmoniseerd en worden de<br />

rijbewijsgegevens van alle EU-burgers<br />

opgeslagen in een Europese databank. Dit<br />

moet politiecontroles makkelijker maken.<br />

Wie zich niet houdt aan de<br />

verkeersregels, kan straks harder worden<br />

aangepakt. De laatste jaren werd ongeveer<br />

40% van de overtredingen in een ander<br />

EU-land niet bestraft. Nu wordt voorgesteld<br />

om dat probleem aan te pakken door<br />

handhavingsautoriteiten toegang te verlenen<br />

tot de nationale rijbewijsregisters.<br />

Rijden onder invloed<br />

De huidige wet heeft ook betrekking op<br />

enkele van de meest voorkomende en<br />

zwaarste overtredingen, zoals te snel rijden<br />

en rijden onder invloed. De Commissie stelt<br />

voor het toepassingsgebied van de wet uit te<br />

breiden tot: onvoldoende afstand houden tot<br />

de voorligger, gevaarlijke inhaalmanoeuvres,<br />

gevaarlijk parkeren en rijden met een voertuig<br />

dat te zwaar geladen is.<br />

Die overtredingen zullen daardoor<br />

minder onbestraft blijven en de lidstaten<br />

zullen daders uit andere EU-landen<br />

beter kunnen bestraffen. Overtreders<br />

uit binnen- en buitenland moeten gelijk<br />

worden behandeld. Er zal een nieuw<br />

systeem worden ingevoerd dat een rijverbod<br />

in de hele EU mogelijk maakt als een lidstaat<br />

daartoe besluit omdat een bestuurder een<br />

overtreding op zijn grondgebied heeft begaan.<br />

1. In de hele EU is slechts 6% van de chauffeurs<br />

jonger dan 25 jaar<br />

2. Het CBR-hoofdkantoor in Rijswijk<br />

3. Naast een digitaal rijbewijs blijft het mogelijk om<br />

een fysiek rijbewijs te krijgen<br />

27

Opleidingen<br />

Tekst Annelies van Stijn<br />

Opleidingsadviseur DON over trends en ontwikkelingen in de sector<br />

“Houd de subsidiemogelijkheden<br />

in de gaten”<br />

Het ontzorgen van klanten,<br />

een landelijk dekkend netwerk,<br />

veiligheid en duurzame<br />

inzetbaarheid van medewerkers.<br />

Doelstellingen die veel logistiek<br />

dienstverleners nastreven.<br />

Geen toeval dat grote<br />

opleidingsinstituten zoals DON<br />

Opleidingen, nauw gelieerd aan<br />

de sector, datzelfde doen om er<br />

voor hun klanten te kunnen zijn.<br />

Levendigheid alom op deze doordeweekse<br />

middag op het terrein van DON<br />

Opleidingen in Naaldwijk. Personenwagens,<br />

motoren en vrachtwagens van DON<br />

verlaten het terrein of komen net aanrijden.<br />

Groepjes cursisten staan buiten bij de ingang<br />

geanimeerd te kletsen. Zij volgen vandaag<br />

onder andere de cursus BHV, VCA en<br />

Heftruck. Ook binnen is het een komen en<br />

gaan van cursisten, instructeurs, docenten<br />

en ander personeel. Personeel dat eenvoudig<br />

herkenbaar is aan de zwarte truien en shirts,<br />

met daarop prominent met blauwe letters de<br />

bedrijfsnaam. Zo ook Michelle van der Helm,<br />

salesmanager bij DON Opleidingen.<br />

Gratis klantenportaal<br />

Van der Helm brandt meteen los.<br />

“Klanten ontzorgen. Dat is een van de<br />

belangrijkste trends in de sector waar wij<br />

als opleidingsinstituut fors op inzetten. We<br />

beschikken daarvoor over een overzichtelijk<br />

gratis online opleidingsportaal. Organisaties<br />

kunnen daarin eenvoudig opleidingen<br />

aankopen en monitoren, en bevoegdheden<br />

ofwel certificaten registreren. Omdat HRmedewerkers<br />

bij transportbedrijven te veel<br />

tijd kwijt zouden zijn aan bijvoorbeeld het<br />

28 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

ijhouden van de geldigheid van certificaten,<br />

of de voortgang van opleidingen van de<br />

verschillende chauffeurs, doen wij dat voor ze.<br />

We geven hen een seintje als een bepaalde<br />

medewerker weer aan de slag moet voor zijn<br />

of haar code 95.”<br />

Hetzelfde geldt voor subsidieaanvragen.<br />

“Dat nemen wij, als klanten dat willen,<br />

allemaal voor ze uit handen. Zij kunnen zich<br />

dan bezighouden met waar ze zich mee<br />

bezig moeten houden.”<br />

Landelijke dekking<br />

Om als opleidingsinstituut (middel)grote<br />

transportbedrijven en logistiek dienstverleners<br />

die landelijk opereren te kunnen ontzorgen,<br />

is het volgens Van der Helm noodzakelijk<br />

dat ook een opleidingsinstituut ook een<br />

netwerk heeft met een landelijke dekking.<br />

“Transportbedrijven willen liefst maar met één<br />

partner te maken hebben als het gaat om het<br />

opleiden en bijscholen van hun personeel.<br />

Wil je zo’n bedrijf, met meerdere vestigingen<br />

en chauffeurs die vaak verspreid in het land<br />

wonen, kunnen bedienen, dan moet je als<br />

opleider een landelijke dekking hebben.”<br />

Het is dan ook niet voor niets dat DON<br />

Opleidingen vorig jaar twee opleiders<br />

heeft overgenomen: Verkeersschool Trilling in<br />

Amsterdam en Van Vugt Verkeersopleidingen<br />

in Wognum. Deze werken sinds 1 januari<br />

<strong>2023</strong> onder de namen DON Opleidingen<br />

Amsterdam en DON Opleidingen Wognum.<br />

“En dat is zeker niet de laatste overname<br />

geweest”, aldus Van der Helm. “Willen we<br />

onze klanten kunnen ontzorgen, dan hebben<br />

we schaalgrootte nodig. In dat kader hebben<br />

onze directeuren Marco en Erwin Don al<br />

in 2011 bedacht om samen met andere<br />

regionale grote opleiders Transportopleider<br />

op te richten. Gezamenlijk willen zij in deze<br />

coöperatie een kwaliteitsslag maken door zelf<br />

opleidingen te ontwikkelen en een landelijke<br />

dekking te garanderen.”<br />

Ford Capri<br />

Het is duidelijk dat DON Opleidingen,<br />

sinds de start van het bedrijf in 1969 door<br />

Martien Don, enorm is gegroeid. “Martien<br />

is 53 jaar geleden begonnen met het geven<br />

van autorijlessen in een Ford Capri. Door<br />

de jaren heen is het lespakket uitgebreid<br />

met onder andere motorrijlessen, rijbewijs<br />

C, rijopleidingen voor bus en heftruck en<br />

diverse veiligheidstrainingen. Inmiddels<br />

wordt het bedrijf zoals gezegd geleid<br />

door de zonen Marco en Erwin Don en is<br />

ook de derde generatie met Esmee Don<br />

vertegenwoordigd.”<br />

Met de drie vestigingen telt DON<br />

inmiddels meer dan 100 medewerkers, 100<br />

opleidingen en jaarlijks 20.000 cursisten.<br />

E-learning<br />

Ook in de opleidingsbranche heeft<br />

digitalisering haar intrede gedaan. “Een<br />

belangrijke trend die zich versneld heeft<br />

ontwikkeld ten tijde van corona en die we<br />

ook nu nog aanbieden, is e-learning. Van der<br />

Helm: “Zo kunnen cursisten bijvoorbeeld de<br />

vrachtwagen-theorie online of hier ter plaatse<br />

volgen. Die keuze is aan hen. Je ziet toch<br />

vooral de jongeren gebruik maken van de<br />

mogelijkheden van e-learning. Zij zijn daarmee<br />

opgegroeid en schakelen makkelijker.”<br />

Een andere trend die volgens Van der<br />

Helm heel erg belangrijk is als het gaat<br />

om opleidingen in de sector, is veiligheid.<br />

“Het rijden van schades is een enorme<br />

kostenpost in de transportsector. Veel<br />

bedrijven investeren daarom een hoop in<br />

het certificeren, bijscholen en trainen van<br />

hun chauffeurs en andere medewerkers<br />

op het gebied van veiligheid. Al dan niet<br />

in het kader van code 95. Het kan dan<br />

gaan om een cursus manoeuvreren met<br />

vrachtwagencombinaties, een opleiding<br />

heftruck voor chauffeurs in verband met het<br />

zelf veilig kunnen laden en lossen en/of BHV<br />

bijvoorbeeld.”<br />

Omgaan met agressie<br />

Veel transportbedrijven steken de laatste jaren<br />

ook steeds meer energie in de duurzame<br />

inzetbaarheid van hun medewerkers. Ze<br />

richten zich op hun fysieke en mentale<br />

gezondheid. Vandaar dat opleidingsinstituten<br />

zoals DON, ook trainingen aanbieden op het<br />

“Het rijden van schades<br />

is een enorme kostenpost<br />

in de transportsector”<br />

gebied van bijvoorbeeld fysieke belasting,<br />

leefstijl en het omgaan met agressie.<br />

Op de vraag of chauffeurs zichtbaar<br />

gezonder leven, schiet Van der Helm in<br />

de lach. “Ik weet zeker dat chauffeurs, die<br />

hier een cursus volgen of hebben gevolgd,<br />

zich veel bewuster zijn van hoe ze leven<br />

en wat ze eten. Maar als ze hier meedoen<br />

met een cursus, dan is dat voor hen ook<br />

een dagje uit. Wij krijgen dan vaak de vraag<br />

wat ze voor een ‘snackie’ kunnen krijgen.<br />

Vanzelfsprekend biedt het lunchbuffet hier<br />

tussen de middag veel meer dan dat. De<br />

keuze laten we echter aan de cursist.”<br />

Tijdens de cursussen houden ze bij<br />

DON Opleidingen ook rekening met de<br />

gezondheid. Iedere anderhalf uur is er een<br />

verplichte pauze. Ook is er daglicht en een<br />

goede klimaatbeheersing aanwezig in de<br />

negen lokalen hier in Naaldwijk, maar ook<br />

op de andere vestigingen.<br />

Subsidie Schadepreventie<br />

Wat Van der Helm nog graag wil<br />

vermelden, is dat transporteurs en logistiek<br />

dienstverleners op de hoogte moeten zijn<br />

van de actuele subsidiemogelijkheden.<br />

“Juist omdat veiligheid zo belangrijk is voor<br />

veel bedrijven is de SOOB-subsidie voor de<br />

cursus ‘Schadepreventie’ nu opgetrokken<br />

van 75 naar 175 euro per cursist. Dat is toch<br />

mooi meegenomen.”<br />

Op de vraag wat ze bij DON<br />

Opleidingen kunnen doen, mocht er om<br />

deze reden erg veel vraag zijn/komen naar<br />

deze trainingen, antwoordt van der Helm:<br />

“Dan schakelen we heel snel op. Wij zijn<br />

continu bezig met de bezettingsgraad van<br />

onze cursussen. Zien we dat een bepaalde<br />

opleiding snel volloopt, dan regelen we<br />

direct een extra editie. Wat dat betreft zijn<br />

we net als een transportbedrijf; altijd in<br />

beweging.”<br />

29

Economie<br />

Tekst Anita Hestens<br />

Alfa over overnames en fusies in de transportsctor:<br />

Vergrijzing ondernemers<br />

De afgelopen twee jaar waren drukke jaren wat betreft aan- en verkoop van bedrijven in de transporten<br />

logistieksector. Ondanks de onzekerheid in de markt verwacht Alfa Consultants voor <strong>2023</strong> een<br />

voortzetting van deze consolidatie: het financieel samenvoegen van bedrijven door overnames<br />

en fusies. Overnameadviseur Stephan de Groot bij Alfa Consultants geeft tips als je je bedrijf als<br />

ondernemer wilt verkopen of juist een bedrijf wilt overnemen, en licht actuele ontwikkelingen toe.<br />

“<br />

Ik wil stoppen met mijn bedrijf. Kan<br />

het, is het financieel haalbaar?” Die<br />

vraag krijgt overnameadviseur Stephan<br />

de Groot bij Alfa Consultants regelmatig<br />

voorgelegd. Maar ondernemers informeren<br />

ook naar de aankoop van bedrijven: “Ik zoek<br />

overnamekandidaten om te groeien.”<br />

Schaalvergroting door fusies en<br />

overnames in transport en logistiek kwam<br />

in 2021 en 2022 veel voor. Dit jaar zal deze<br />

consolidatieslag aanhouden, zo verwacht De<br />

Groot. Alfa ondersteunt transportbedrijven uit<br />

het mkb tot ongeveer 200 transporteenheden<br />

bij aan- en verkoop, waardebepaling en de<br />

financiering van overnames.<br />

Geen opvolging<br />

Een belangrijke reden voor verkoop van het<br />

bedrijf is het gebrek aan opvolging in de<br />

familie. ”Het is niet meer standaard dat een<br />

zoon of dochter het transportbedrijf van de<br />

vader en/of moeder overneemt. Het kan<br />

liggen aan de kinderen, maar ook aan de<br />

ouders die een andere toekomst voor hun<br />

kinderen zien weggelegd, ook gezien de<br />

soms lage rendementen in de branche.”<br />

Gebrek aan opvolging in familiebedrijven<br />

is overigens niet uniek voor de<br />

transportsector, het komt ook veel voor in<br />

andere vakgebieden. “In dit geval kunnen wij<br />

behulpzaam zijn bij verkoop van het bedrijf,<br />

het eventueel stoppen met ondernemen en<br />

inzichtelijk krijgen van de verkoopopbrengst.<br />

We kunnen voor een ondernemer een<br />

financieel plan voor na de verkoop opstellen.<br />

Zo weet een ondernemer waar hij rekening<br />

mee kan houden aan inkomsten voor de<br />

oude dag.”<br />

Vergrijzing ondernemers<br />

Consolidatie blijft ook dit jaar actueel<br />

vanwege hogere klanteisen en noodzakelijke<br />

investeringen. “De consolidatie vindt<br />

met name plaats via overnames in het<br />

middensegment. Grotere transportbedrijven<br />

worden hiermee groter en verbeteren<br />

daarmee hun positie ten opzichte van de vaak<br />

nog grotere opdrachtgevers. Met de huidige<br />

kostenstijgingen betalen schaalvoordelen<br />

zich extra uit. Eén van de belangrijkste<br />

redenen voor consolidatie is de noodzakelijke<br />

investering in verduurzaming van het<br />

wagenpark en verregaande automatisering<br />

van bedrijfsprocessen.”<br />

Ook vergrijzing van het ondernemersbestand<br />

speelt een belangrijke rol. “We<br />

hebben een aantal crises achter de rug<br />

met veel uitdagingen. In combinatie<br />

met een verdere vergrijzing van het<br />

personeelsbestand, toenemende regeldruk<br />

en sterke kostenstijgingen in het afgelopen<br />

jaar zijn ondernemers meer gaan nadenken<br />

over hun toekomst. Bij bedrijven met<br />

minder dan 50 trekkende eenheden zien we<br />

regelmatig een sterke afhankelijkheid van een<br />

beperkt aantal klanten. Deze ondernemers<br />

hebben minder flexibiliteit om te schakelen<br />

met eigen rijders en charters om pieken<br />

en dalen in de vraag van de markt op te<br />

vangen. Als zij geen goede prijsafspraken<br />

hebben kunnen maken, zal het lastig worden<br />

om de transportbewegingen rendabel<br />

te houden. Consolidatie heeft als voordeel dat<br />

investeringen meer gespreid kunnen worden<br />

over meerdere klanten. Ook kun je iets<br />

makkelijker afscheid nemen van onrendabele<br />

klanten en kun je een grotere vuist maken bij<br />

onderhandelingen over tarieven”, zo licht<br />

De Groot toe.<br />

Groeien door overnames<br />

Wanneer je als ondernemer een gezonde<br />

groeiambitie hebt, is een gedegen<br />

overnamestrategie hierin essentieel,<br />

volgens De Groot. “Bij de overname van<br />

een branchegenoot zijn de schaalvoordelen<br />

in onze overnamepraktijk goed zichtbaar:<br />

overheadkosten kunnen meer worden<br />

verdeeld over de operatie en door grotere<br />

inkoopvolumes kunnen betere prijscondities<br />

bij leveranciers worden bedongen. De span<br />

of control van een transportbedrijf wordt ook<br />

groter: aan klanten kan een grotere mate<br />

van flexibiliteit worden gegeven en planning<br />

van een aantal extra trekkende eenheden<br />

kan vaak nog worden toegevoegd aan de<br />

taken van de eigen planning. Daarnaast<br />

zijn er steeds meer mogelijkheden om<br />

buiten de reguliere grootbanken om een<br />

overname te kunnen financieren met<br />

behulp van bijvoorbeeld herfinancieren<br />

van het wagenpark, het aantrekken van<br />

30 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

“Je kunt makkelijker afscheid<br />

nemen van onrendabele klanten<br />

en een grotere vuist maken bij<br />

onderhandelingen<br />

werkkapitaalfinanciering en factoring van<br />

debiteuren.”<br />

De Groot heeft recent nog een aantal<br />

overnames in de transportsector begeleid<br />

met behulp van financiering buiten de<br />

grootbanken om. “Door bedrijven over<br />

te nemen die geografisch in een ander<br />

gebied operationeel zijn, maar op dezelfde<br />

wijze zijn ingericht en voor hetzelfde type<br />

klanten werken, kunnen vervoersstromen<br />

worden geoptimaliseerd met behulp van<br />

retourvrachten. Daarnaast biedt het de<br />

mogelijkheid om bij nieuwe klanten binnen te<br />

komen.”<br />

Waardebepaling<br />

Belangrijk bij de verkoop van een bedrijf<br />

is de waardebepaling. Daarin is Alfa<br />

gespecialiseerd. “De waardebepaling kan<br />

onder druk komen te staan door de stijgende<br />

rente en inflatie. Als de bedrijfswinsten<br />

van bedrijven dalen, leidt dit tot lagere<br />

waarderingen.” Ook als het wagenpark<br />

niet up-to-date is, heeft dit mogelijk een<br />

lagere waardebepaling tot gevolg in deze<br />

kapitaalintensieve sector die transport en<br />

logistiek is.<br />

Tips<br />

Wellicht een open deur, maar begin op tijd<br />

met het inzetten van een overnamestrategie,<br />

zowel aan de aankoop als aan de<br />

verkoopkant. Een veelgemaakte fout is dat<br />

ondernemers te lang wachten met het nemen<br />

van voorbereidende stappen.<br />

“Bij een tijdige start van een<br />

verkooptraject kan inzicht worden verkregen<br />

in een realistische verkoopopbrengst en<br />

kunnen wij ondernemers meenemen in een<br />

stappenplan om te werken aan een hogere<br />

opbrengst. Een gedegen voorbereiding<br />

betaalt zich behalve in euro’s ook vaak<br />

terug in rust in het proces: door tijdig over<br />

een overname na te denken krijg je als<br />

ondernemer ook al eerder de kans om je<br />

eigen organisatie klaar te maken voor de<br />

volgende stap en heb je de kans om de markt<br />

te verkennen en te zoeken naar een geschikte<br />

overnamekandidaat”, zo besluit De Groot.<br />

31

Logistiek<br />

Tekst Annelies van Stijn Beeld Shutterstock en Topsector Logistiek<br />

Topsector Logistiek van start met drie Living Labs in de bouw<br />

Stikstof in de bouw moet<br />

omlaag<br />

De uitstoot van stikstof en CO 2<br />

is een hot item inde bouwlogistiek.<br />

Een van de maatregelen om stikstof en CO 2<br />

in de bouw te<br />

reduceren, is het Programma Bouwlogistiek en Mobiele<br />

Werktuigen. Onderdeel van dit programma zijn drie Living Labs<br />

ofwel onderzoeksomgevingen. Daarmee zet men in op elektrificatie,<br />

emissiemeting en ketenregie.<br />

32 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

Lag het Programma Bouwlogistiek en<br />

Mobiele Werktuigen een jaar geleden<br />

nog op de tekentafel, inmiddels is er al<br />

veel in beweging, aldus Niels Sneek,<br />

programmamanager bij TKI Dinalog. Hij en<br />

programmamanager Topsector Logistiek<br />

Leon Simons trekken de kar van dit kennisen<br />

innovatieprogramma, dat valt onder het<br />

overkoepelende Programma Schoon en<br />

Emissieloos Bouwen (SEB).<br />

In beweging<br />

“Samen helpen wij dit innovatieve programma<br />

sinds ruim een jaar inhoud, vorm en beweging<br />

te geven”, zegt Sneek. “De Nederlandse<br />

overheid heeft in een eerste tranche in<br />

totaal 500 miljoen euro uitgetrokken voor de<br />

aanpak van de stikstofuitstoot. Daarvan is het<br />

grootste deel, ofwel 450 miljoen euro voor de<br />

populaire subsidieregelingen ten behoeve van<br />

de aanschaf en retrofitting van emissieloos<br />

materieel.”<br />

De overige 50 miljoen euro is bestemd<br />

voor het Kennis- en Innovatieprogramma<br />

Emissieloos Bouwen. “Van dat bedrag<br />

gaat 20 miljoen euro naar het programma<br />

Bouwlogistiek en Mobiele Werktuigen van<br />

de Topsector Logistiek, 10 miljoen naar<br />

Digitalisering/DSGO en tot slot 20 miljoen<br />

naar het programma Industriële/modulaire<br />

prefab bouw van TNO.”<br />

Het is de bedoeling dat de kennis<br />

en ervaring die zijn opgedaan in deze<br />

drie deelprogramma’s vervolgens bij<br />

elkaar komen. Ook kennis en ervaring<br />

die voortkomt uit het eerdere Carbon<br />

Footprinting Programma en ontwikkeling<br />

van de tooling BigMile zal worden gebruikt<br />

en vervolgens gekoppeld aan de uitkomsten<br />

van deze drie programma’s.<br />

Shortlist<br />

Het programma Bouwlogistiek en Mobiele<br />

Werktuigen duurt 2 jaar. “Het eerste halfjaar<br />

van 2022 hebben we vooral geïnvesteerd<br />

in de innovatiebehoefte bij gemeenten en<br />

bouwbedrijven. We hebben gekeken naar<br />

waar de mogelijkheden zitten om die behoefte<br />

aan innovatie te koppelen aan bouwlocaties.<br />

Het gaat om bouwlocaties die binnen de<br />

looptijd van dit programma daadwerkelijk<br />

spelen.”<br />

Vervolgens zijn de vernieuwingsbehoeften<br />

verbonden aan het commitment<br />

van bouwbedrijven en gemeenten die<br />

daaraan kunnen bijdragen. “Als Topsector<br />

kunnen wij dat faciliteren in de vorm van<br />

Living Labs. We hebben de marktpartijen<br />

namelijk bezocht en gevraagd waar voor<br />

hen innovatie bouwlogistiek over gaat. Zo<br />

hebben we tien thema’s geselecteerd waar<br />

de meeste energie en behoefte zat (zie kader<br />

De generieke doelen van deze Living Labs:<br />

-Elektrificeren en energielogistiek<br />

-Emissies voorspellen, monitoren en aantonen<br />

-Logistiek beter<br />

Specifieke doelen Living Labs<br />

GWW project, wegenbouw:<br />

-Optimale uitrol en inzet van logistieke control tower software<br />

Appartementencomplex, binnenstedelijk bouwproject:<br />

-Toolbox ontwikkelen voor bedrijven en overheden om projectgerelateerd<br />

personenverkeer te voorspellen, maatregelen te treffen om deze te reduceren, het<br />

effect aan te kunnen tonen en dat in combinatie met een bouwhub.<br />

Meervoudige bouwprojecten, gebiedsontwikkeling:<br />

-Toolbox ontwikkelen ten behoeve van het voorspellen overlast en congestie<br />

voor gemeenten met betrekking tot gebiedsregie voor meerdere projecten en<br />

aannemers.<br />

2). In de zomer van 2022 zijn we van een<br />

longlist van kandidaat-Living Labs gekomen<br />

tot een shortlist van 3 Living Labs die in<br />

<strong>2023</strong> werkelijk plaatsvinden.” Dat zijn: GWW/<br />

Infra, Toren Niko Eindhoven en Rotterdam<br />

Katendrecht (zie kader 1).<br />

Meten en monitoren<br />

De Living Labs zijn onlangs van start gegaan<br />

en lopen tot in de zomer van 2024. “Voor<br />

ons zijn die Living Labs erg belangrijk”, zegt<br />

Simons. “Het wordt op alle drie de locaties<br />

een jaar lang meten, monitoren en verbeteren.<br />

Dit niet alleen om de eerste doelstelling te<br />

halen, namelijk de reductie van de uitstoot,<br />

maar ook om de transitie naar emissieloos te<br />

stimuleren, en zo een bijdrage te leveren aan<br />

de doelstellingen van het overkoepelend SEBprogramma.”<br />

Die doelen zijn behoorlijk ambitieus. “Het<br />

gaat om 60% stikstofreductie in 2030 ten<br />

opzichte van 2018, 0,4 Mton CO 2 -reductie<br />

in 2030 in vergelijking met 2019 en 75%<br />

gezondheidswinst in 2030 in vergelijking met<br />

2016.”<br />

Langs elkaar heen werken<br />

Het probleem in de bouwsector is volgens<br />

Simons dat er van plan naar vergunning veel<br />

energie en tijd verloren gaat. Dat komt omdat<br />

er te veel langs elkaar heen wordt gewerkt.<br />

“Te vaak doen mensen in verschillende fases<br />

dezelfde dingen. En als je dan ook nog eens<br />

complexe documenten moet invullen, dan<br />

zit je al snel met capaciteitsproblemen. Wij<br />

willen met dit programma hetgeen er moet<br />

gebeuren, begrijpelijk en inzichtelijk maken.<br />

Ook willen we met betere kengetallen komen,<br />

zodat bijvoorbeeld de aanvragen, die voor<br />

vergunningen nodig zijn, eenvoudiger en<br />

beter kunnen worden ingevuld, compleet met<br />

kloppende cijfers. Dit zal het proces versnellen<br />

om vergunningen te krijgen en meer inzicht<br />

geven in waar verbeteringen mogelijk zijn, als<br />

het gaat om stikstof- en CO2-reductie.”<br />

Stuurinformatie<br />

Ook zal dit financiële voordelen hebben,<br />

volgens Simons. “Het bizarre is namelijk dat<br />

de meeste bouwbedrijven, als ze een offerte<br />

afgeven, over veel informatie beschikken. Ze<br />

33

Logistiek<br />

weten exact wat ze wanneer gaan inzetten<br />

aan mensen en materieel. Op basis daarvan<br />

zouden ze dan ook een perfect beeld moeten<br />

hebben van de logistiek, en dus uitstoot van<br />

CO2 en stikstof.”<br />

“Maar de data die ze hebben, veelal<br />

gevat in BIM-modellen, wordt in de praktijk<br />

nog niet of nauwelijks omgezet in logistieke<br />

34 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK<br />

1<br />

stuurinformatie. Dat moet anders. Het is<br />

ook een belangrijke onderzoeksvraag.<br />

Bouwbedrijven en hun leveranciers<br />

hebben immers een beeld van herkomst<br />

en bestemming van goederen. Ze weten<br />

voor wie en wanneer ze vervoeren. Ze<br />

hoeven dan in een overzicht alleen nog de<br />

brandstof toe te voegen. En dan heb je ook<br />

nog CO 2 - en stikstofdepositie per voertuig<br />

of gebruikte machine.”<br />

Belemmering<br />

Hoe gaan Sneek en Simons de gewenste<br />

data nu binnenhalen? “Het liefst willen we<br />

de gegevens van boordcomputers hebben.<br />

Die meten iedere 5 seconden de snelheid.<br />

Daarmee kun je de stikstof uitstekend<br />

berekenen. Is er geen boordcomputer, dan<br />

berekenen we de stikstofdepositie op basis<br />

van de route. Als die er niet is, werken we<br />

op basis van de herkomst en bestemming.”<br />

Op die manier kunnen zij te allen tijde<br />

alles berekenen. “Datzelfde doen we met<br />

de ingezette machines. Het makkelijkste<br />

is om de bestaande systemen uit te lezen.<br />

Kan dat niet, dan vragen we naar de<br />

verbruiksgegevens bij de merkeigenaar.<br />

Lukt ook dat niet, dan plaatsen we<br />

sensoren op machines die de uitstoot<br />

meten. Is ook dat niet mogelijk, dan kijken<br />

we gewoon hoeveel brandstof er per dag in<br />

de betreffende machine wordt gegooid. Er<br />

is wat ons betreft geen enkele belemmering<br />

om de gewenste informatie te krijgen. We<br />

gaan er alles aan doen om de kengetallen<br />

te binnen te halen en te verbeteren”, aldus<br />

Simons.<br />

Team<br />

Om ervoor te zorgen dat de informatie<br />

vanuit de drie Living Labs daadwerkelijk<br />

binnenkomt, is er een team opgetuigd. Die<br />

mensen genereren en verwerken de data<br />

dagelijks.<br />

Sneek: “Allereerst is er de<br />

projectmanager Living Lab. Deze zit bij<br />

de aannemer en kijkt naar hun systemen.<br />

Welke systemen zijn er, welke data<br />

zijn beschikbaar, en wat kunnen we<br />

ermee. Daarnaast is er de zogenoemde<br />

projectmanager team emissie, die ervaren<br />

is in het berekenen van emissies en de<br />

5 hoofdthema’s van Living<br />

Labs uitgelicht<br />

1. Optimaal of maximaal<br />

elektrificeren: hoe los je de<br />

praktijkuitdagingen op?<br />

2. Bouwhubs: opzet en aanpak die<br />

ook economisch succesvol is en tot<br />

opschaling leidt.<br />

3. Ketenregie per type logistieke<br />

stroom vanaf leveranciers: meten<br />

(stikstof, CO2, tijd/effectiviteit) en het<br />

anders organiseren en sturen.<br />

4. Regie over meerdere losse<br />

projecten in regio van dezelfde<br />

aannemer.<br />

5. Gebiedsgerichte ketenregie door<br />

overheid die inspanningen bedrijven<br />

in reductie beloont.<br />

(Hoofdthema’s zijn tot stand<br />

gekomen door inventarisatie<br />

bij zowel marktpartijen en G40<br />

gemeenten)<br />

juiste informatie kan ontsluiten. Ten slotte<br />

zijn er de consultants. Zij zitten op locatie en<br />

praten daar met mensen, ze ontsluiten data<br />

en verwerken ze.”<br />

Uniformiteit<br />

Al deze informatie, getoetst door de<br />

betrokken partijen, is vervolgens input voor<br />

toolbouwers. Simons: “Het is belangrijk om<br />

een methode te ontwikkelen die de markt<br />

verder kan oppakken. Net zoals is gebeurd<br />

met BigMile. Op die manier is dan alle<br />

benodigde informatie snel, overzichtelijk en<br />

betrouwbaar te verzamelen en te genereren.<br />

Ik bedoel dan informatie die is bedoeld<br />

voor bijvoorbeeld vergunningaanvragen of<br />

rapportages stikstofdeposities. Dat is namelijk<br />

waar je uiteindelijk wilt uitkomen.”<br />

Sneek vult aan: “Zoals bij BigMile zullen<br />

deze tools vermarkt worden. Belangrijk is<br />

dan dat er uniformiteit en een standaard is.<br />

Dat is niet alleen een vraag vanuit de markt,<br />

maar ook zeker vanuit de overheid, om<br />

toezicht te kunnen houden en eventueel te<br />

handhaven.”<br />

1. Van plan naar vergunning gaat in de bouwsector<br />

veel tijd verloren. Dat kan beter, aldus Simons en<br />

Niels Sneek (rechts)

Advertorial<br />

Continental lanceert TireTech-app voor vrachtwagens<br />

Correcte bandenspanning<br />

Bandenproducent Continental heeft zijn app voor technisch advies<br />

uitgebreid naar vrachtwagens en bussen. De app bevat onder meer<br />

een rekenmodule om de correcte bandenspanning te berekenen op<br />

basis van de belasting, en een complete database met technische<br />

informatie en ondersteunende afbeeldingen.<br />

Een van de functies van de TireTech-app is<br />

de geïntegreerde ‘Pressure-Load Calculator’.<br />

Deze helpt gebruikers om voor elke band de<br />

juiste spanning te berekenen op basis van de<br />

asbelasting en bandenmaat.<br />

Bibliotheek met afbeeldingen<br />

Ook bevat de app een database met<br />

technische bandengegevens en een bibliotheek<br />

met ondersteunende afbeeldingen.<br />

Gebruikers hebben geen internetverbinding<br />

nodig om de technische gegevens<br />

te raadplegen. Een contactformulier<br />

vervolledigt het aanbod van de service app,<br />

zodat klanten rechtstreeks contact kunnen<br />

opnemen met het technische serviceteam<br />

van Continental. “Met de TireTech app<br />

zetten we de digitalisering van onze<br />

diensten inzake bandenonderhoud voort”,<br />

aldus Catherine Loss, Head of Technical<br />

Customer Services EMEA bij Continental.<br />

“Ons technisch serviceteam stelt alles in<br />

het werk om de functies van deze app uit te<br />

breiden en ons bestaande klantenaanbod<br />

te verrijken.”<br />

Een optimale bandenspanning en de<br />

juiste bandenkeuze zijn belangrijk<br />

voor een wagenpark met optimale<br />

bandenprestaties en efficiëntie. En hoewel<br />

dat in theorie vanzelfsprekend klinkt, is het<br />

niet altijd eenvoudig dit te implementeren in<br />

de prijsgevoelige dagelijkse vlootactiviteiten.<br />

Continental helpt daarom fleetoperatoren,<br />

dealers en servicetechnici om de veiligheid en<br />

efficiëntie van hun banden te maximaliseren<br />

met TireTech, de mobiele app die<br />

oorspronkelijk voor landbouwbanden werd<br />

ontwikkeld, maar nu ook vrachtwagen- en<br />

busbanden afdekt.<br />

Snel gebruiksklaar<br />

De TireTech-app is een instrument om<br />

technisch advies te geven. De app is<br />

nu gratis te downloaden voor iOS en<br />

Android. Ze biedt snel en eenvoudig<br />

toegang tot up-to-date banden- en<br />

service informatie voor het volledige<br />

bandengamma van Continental voor<br />

landbouw- en bedrijfsvoertuigen. De app<br />

geeft de inhoud in diverse talen weer,<br />

is enkele seconden na installatie klaar<br />

voor gebruik en kan eenvoudig worden<br />

geconfigureerd volgens de behoeften van<br />

individuele gebruikers.<br />

Klantgerichtheid<br />

“Met de Pressure-Load Calculator kunnen<br />

fleetmanagers, technici en bandenretailers<br />

de optimale spanning voor hun banden<br />

bepalen op basis van de toepassing,”<br />

legt Loss uit. “De TireTech-app helpt<br />

de efficiëntie van het voertuigenpark te<br />

verhogen en de operationele kosten van<br />

banden te verlagen. De app draagt tevens in<br />

aanzienlijke mate bij tot een lagere uitstoot,<br />

aangezien de correcte bandenspanning<br />

de rolweerstand helpt te verminderen. Dat<br />

maakt de app tot een nieuwe bouwsteen in<br />

Continentals holistische visie van de laagste<br />

totale rijkosten (Lowest Overall Driving Cost,<br />

LODC).”<br />

35

Logistiek<br />

Tekst Ruud van Roosmalen<br />

Cyberaanvallen zijn tegenwoordig schering en inslag<br />

“Hacks bij het mkb hebben<br />

een enorme impact”<br />

Eén op iedere vijf bedrijven wordt getroffen door een cyberaanval.<br />

Dat blijkt uit cijfers van IT-beveiligingsbedrijf Eye Security. Soms<br />

zijn de gevolgen desastreus. Vaisha Bernard, Chief Hacker en coowner<br />

van Eye Security, vertelt over de risico’s van cyberaanvallen<br />

en de wijze waarop ze kunnen worden voorkomen.<br />

De gegevens over het aantal hacks<br />

zijn afkomstig uit een onderzoek van<br />

Eye Security. Het beveiligingsbedrijf ontving<br />

vorig jaar ongeveer 11.000 meldingen.<br />

De afgelopen jaren blijkt de hoeveelheid<br />

cyberaanvallen steeds toe te nemen en<br />

tegenwoordig zijn ze schering en inslag.<br />

Ook logistieke bedrijven worden getroffen.<br />

Vaisha Bernard: “Hacks bij grote<br />

organisaties, zoals bij gemeenten en<br />

twee jaar geleden bij de Universiteit van<br />

Maastricht, halen het landelijke nieuws.<br />

Maar in zo’n 70 procent van de gevallen<br />

is het mkb het slachtoffer, zelfs als er<br />

bij het bedrijf een antivirusoplossing en<br />

firewall aanwezig is. Over deze hacks hoor<br />

je eigenlijk niet veel. Toch hebben ze vaak<br />

een enorme impact en soms leggen ze de<br />

bedrijfsvoering volledig stil. De gemiddelde<br />

schade van zo’n cyberaanval bedraagt zo’n<br />

drie á vier ton.”<br />

De meest voorkomende hacks zijn het<br />

gevolg van het plaatsen van ransomware<br />

(gijzelsoftware) op een bedrijfssysteem<br />

en uit ‘business email compromise’, een<br />

vorm van ‘Phishing’ (vissen), waarbij<br />

berichtenverkeer wordt gehackt. Beide<br />

soorten komen ongeveer even vaak voor.<br />

36 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK<br />

1<br />

Betalen van ‘losgeld’<br />

Ransomware kan op allerlei verschillende<br />

manieren op een systeem terechtkomen.<br />

Dat kan bijvoorbeeld door op een link in een<br />

e-mail te klikken of door onveilige software<br />

van onbekende websites te installeren.<br />

Deze schadelijke software versleutelt<br />

vervolgens bepaalde databestanden<br />

van een systeem. De hackers laten het<br />

betreffende bedrijf daarna weten dat<br />

het in ruil voor het betalen van ‘losgeld’<br />

een code krijgt waarmee de gegevens<br />

weer toegankelijk worden. Maar het blijft

“De gemiddelde schade<br />

van zo’n cyberaanval<br />

bedraagt zo’n 3 a 4 ton”<br />

afwachten of de code inderdaad wordt<br />

verstrekt, en werkt.<br />

Bij business email compromise kraken<br />

hackers een e-mailadres. Daarna volgen<br />

ze een tijdlang het berichtenverkeer.<br />

Ze slaan hun slag als ze mogelijkheden<br />

zien om een groot geldbedrag buit te<br />

maken. Dan sturen ze via het gehackte<br />

e-mailaccount bijvoorbeeld vervalste<br />

facturen naar opdrachtgevers, of verzoeken<br />

ze de administratieve medewerker van een<br />

opdrachtgever om het rekeningnummer<br />

van een factuur te wijzigen. Op deze wijze<br />

proberen ze geld te stelen.<br />

“Deze vorm van hacken is vaak moeilijk<br />

te herkennen”, zegt Bernard. “Het ziet er<br />

allemaal vertrouwd uit en de vervalste e-mails<br />

lijken afkomstig te zijn van zakenrelaties of<br />

andere vertrouwde personen.”<br />

In paniek<br />

Ook logistieke bedrijven worden regelmatig<br />

getroffen door cyberaanvallen. Zo werd<br />

Eye Security een half jaar geleden op<br />

een vrijdagmiddag benaderd door een<br />

transportbedrijf, waarvan plotseling bepaalde<br />

gegevens niet meer toegankelijk waren.<br />

Het bedrijf bleek slachtoffer te zijn van<br />

ransomware. “De betreffende ondernemer<br />

was in paniek”, aldus Bernard. “Hij vertelde<br />

dat er twintig vrachtwagens op zijn terrein<br />

stonden waarvan hij niet wist wat er voor<br />

lading in zat, waar de goederen vandaan<br />

kwamen en waar ze naartoe moesten.<br />

Het probleem moest na het weekend<br />

zijn opgelost. Anders zag hij geen andere<br />

oplossing dan over te gaan tot het<br />

betalen van het geëiste losgeld. Meestal<br />

eisen hackers een á twee procent<br />

van de jaaromzet. Gelukkig was er vrij<br />

amateuristische ransomware gebruikt en<br />

slaagden onze specialisten erin de data snel<br />

te herstellen. Dat was een meevaller. Maar in<br />

veel gevallen gebruiken hackers ransomware<br />

waarvan de encryptie niet ontcijferd kan<br />

worden.”<br />

Twee factor authenticatie<br />

Op welke wijze kunnen bedrijven<br />

cyberaanvallen voorkomen? Bernard<br />

noemt een aantal zaken die belangrijk<br />

zijn. Bijvoorbeeld het kiezen van sterke<br />

wachtwoorden die per website verschillend<br />

zijn en gebruik maken van twee-factorauthenticatie<br />

bij het inloggen. In dat<br />

geval wordt de identiteit van de gebruiker<br />

vastgesteld door middel van twee factoren.<br />

“Dus naast het wachtwoord bijvoorbeeld<br />

nog een code, die per e-mail, sms of<br />

authenticator-app wordt doorgegeven, of via<br />

wachtwoord in combinatie met vingerafdruk<br />

of gezichtsherkenning.”<br />

Ook dienen bedrijven ervoor te zorgen<br />

dat de software die ze gebruiken up-to-date<br />

is. “Want softwareleveranciers verhelpen<br />

kwetsbaarheden in hun producten met<br />

updates. Installeer je die niet, dan bied<br />

je cybercriminelen de kans om gebruik te<br />

maken van die softwarelekken.”<br />

Dit zijn allemaal belangrijke maatregelen<br />

om hacks te voorkomen. Er wordt een hoge<br />

muur rond een bedrijf mee opgetrokken<br />

die inbrekers buiten de deur houdt. Maar<br />

als inbrekers deze muur toch slechten, dan<br />

komen ze binnen en kunnen ze meestal<br />

rustig hun gang gaan: “Daarom is het ook<br />

belangrijk dat er ook bewakers aan de<br />

binnenkant zijn, die ingrijpen als er iemand<br />

is die er niet hoort. Vooral met dat stuk<br />

beveiliging houdt Eye Security zich bezig.”<br />

Achterdeurtjes op een kier<br />

Het bedrijf beveiligt onder andere met<br />

Managed Detection and Response (MDR),<br />

waarbij software en IT-expertsystemen van<br />

bedrijven monitoren op afwijkend en onveilig<br />

gedrag. “Hierdoor worden cyberaanvallen<br />

snel gedetecteerd, waardoor de impact<br />

ervan uitblijft. Uit ons onderzoek blijkt dat 5<br />

op de 100 bedrijven al gehackt zijn voordat<br />

ze klant worden bij Eye Security. Het gaat<br />

dan vaak om achterdeurtjes in de systemen<br />

die op een kier worden gezet, om later<br />

te gebruiken als ingang. Als een bedrijf<br />

onze beveiligingssoftware installeert, zal<br />

het systeem bij misbruik van zo’n ingang<br />

direct alarm slaan. Ook zoekt het actief naar<br />

achterdeurtjes om ze te verwijderen voordat<br />

ze gebruikt worden.”<br />

Een ander product van Eye Security<br />

is een verzekering tegen cyberaanvallen<br />

en datalekken: “Die dekt onder andere de<br />

kosten voor incident responsediensten,<br />

voor het reageren op datalekken en voor<br />

inbreuken op de netwerkbeveiliging. De<br />

toepassing van onze MDR-oplossing en<br />

verzekering is voor bedrijven een ideale<br />

combinatie om grote gevolgen van een<br />

cyberaanval te voorkomen.”<br />

1. Hacked<br />

2. Chief Hacker Vaisha Bernard: “Ook logistieke<br />

bedrijven worden regelmatig getroffen door<br />

cyberaanvallen.”<br />

2<br />

37

Exclusief<br />

voor abonnees:<br />

Activeer nu<br />

uw onlineaccount!<br />

Als abonnee van Transport & Logistiek<br />

heeft u vele (online)voordelen:<br />

• Via uw onlineaccount op<br />

www.transportlogistiek.nl heeft<br />

u toegang tot het digitale archief met<br />

de edities van Transport & Logistiek<br />

uit voorgaande jaren.<br />

• U kunt op elk moment en waar u maar<br />

wilt inloggen op www.transportlogistiek.nl<br />

en exclusieve premium content lezen.<br />

• De nieuwste editie van Transport &<br />

Logistiek leest u als eerste online<br />

met verrijkte content.<br />

Activeer nu uw account en profiteer van de vele voordelen als abonnee!<br />

STAP 1<br />

STAP 2<br />

STAP 3<br />

STAP 4<br />

Ga naar www.transportlogistiek.nl<br />

Klik rechtsboven op ‘Inloggen’ en dan op ‘Account activeren’<br />

Vul de gevraagde gegevens in en uw account is geactiveerd<br />

U kunt vervolgens overal en op elk tijdstip inloggen<br />

Of scan de<br />

QR-code<br />

en activeer<br />

uw account<br />

Heeft u vragen over het activeren van uw account of het inloggen?<br />

Mail naar info@transportvakmedia.nl

Column Bas Koopmanschap<br />

Beeld Christiaan Krouwels<br />

Coaching on the job<br />

Transport en Logistiek is bij uitstek een sector van selfmade mensen. Veel leidinggevenden<br />

zijn begonnen op de werkvloer en hebben zich op weten te werken naar leidinggevende<br />

functies. Een goede planner wordt Hoofd Planner en doordat het bedrijf groeide, klimt hij zelfs<br />

op tot Transport Manager. Helemaal niets mis mee, maar het heeft wel een groot afbreukrisico.<br />

Deze medewerkers bereiken dit soort posities namelijk vaak door hun inhoudelijke vakkennis.<br />

Ze zijn de beste van de afdeling, het meest stressbestendig en zien als eerste de juiste<br />

oplossing. Van nature zijn ze meer meewerkend voorman dan manager. Als leidinggevende,<br />

en zeker als MT-lid, wordt er echter meer van je verwacht. Opeens moet je meedenken bij het<br />

nemen van strategische keuzes en organisatievraagstukken, commerciële vraagstukken, ICToplossingen,<br />

je moet verbeterprojecten initiëren en implementeren, meekijken met de financiële<br />

cijfers en werken met en sturen op KPI’s.<br />

In onze dagelijkse praktijk zien wij helaas dat juist op dit soort kwesties leidinggevenden<br />

struikelen. Het zijn de zaken waarvoor ze niet zijn opgeleid, die ze de das om doen.<br />

Ontzettend zonde, want met hun vertrek gaat veel inhoudelijke kennis verloren. Het bedrijf<br />

verliest dan niet alleen een manager, maar vooral een goede medewerker.<br />

Aan het begin van mijn carrière werkte ik bij een bedrijf waarvan de helft van het MT uit<br />

self made managers bestond. De ondernemer erkende het gevaar en stuurde ons allemaal<br />

op training. Op basis van onze achtergrond werd de opleidingsbehoefte bepaald en kregen<br />

wij een trainingsprogramma op maat. Super vooruitstrevend voor die tijd. Onze theoretische<br />

kennis werd op alle vlakken bijgespijkerd. Maar de belangrijkste les van deze training was voor<br />

mij de opmerking van de trainer aan het eind: de training is voorbij, de training begint nu pas.<br />

Het moraal van zijn boodschap was dat de echte training pas start op het moment dat je de<br />

opgedane kennis in de praktijk gaat toepassen. Oefenen van gesprekstechnieken is toch<br />

anders dan in een echt gesprek zitten met een medewerker die niet functioneert. En sturen op<br />

output is iets heel anders dan het zelf (voor)doen. Dat leer je pas in de praktijk.<br />

Hoe fijn zou het dan niet zijn dat je naast training in het theoretisch kader ook een coach hebt<br />

die je ondersteunt de opgedane kennis in de praktijk toe te passen. Iemand die je structureel<br />

en gestructureerd helpt in je ontwikkeling. Een persoon die op basis van eigen ervaring en<br />

zelfgemaakte fouten helpt om jezelf echt te verbeteren. Iemand die naast je staat en je helpt op<br />

te staan als je valt. Dat is pas echt opleiden.<br />

Ik gun iedere leidinggevende een coach, want zonder coach heb je alleen maar<br />

een veel te dure opleiding gedaan.<br />

Bas Koopmanschap is managing partner bij NextPage<br />

39

Duurzaamheid<br />

Tekst Annelies van Stijn<br />

CO 2 -uitstoot zeven Gelderse transportbedrijven in beeld gebracht<br />

“CO 2<br />

-uitstoot staat gelijk aan die<br />

van 23,6 miljoen biertjes”<br />

Organisaties zijn vanaf 2024 verplicht hun milieu-impact te rapporteren.<br />

Zeven Gelderse (transport)bedrijven hebben op initiatief van Logistics<br />

Valley Regio Nijmegen, Topsector Logistiek en Buck Consultants<br />

International (BCI) hun CO2-footprint in kaart gebracht. Ondanks<br />

verbetermogelijkheden, scoren ze beter dan verwacht.<br />

40 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

Zo’n 23.584.001 biertjes, 9.755.200<br />

pizza’s, 1.866.212 schoenen, 9.331<br />

bypassoperaties, 3.065 personen of 858.457<br />

aan te planten bomen. Dat is omgerekend<br />

de hoeveelheid CO 2 die de zeven Gelderse<br />

transportbedrijven gezamenlijk uitstoten<br />

gedurende een jaar, zo becijferde Laura<br />

van Hal, consultant bij BCI, onlangs. Ze gaf<br />

een presentatie van het eindrapport Carbon<br />

Footprint Project Logistics Valley Nijmegen.<br />

Tot de verbeelding sprekende<br />

voorbeelden, want alleen de uitgestoten<br />

hoeveelheid CO 2 in cijfers: 21.461.441 kilo,<br />

zegt de gemiddelde lezer niet zo veel.<br />

Klimaatdoelen<br />

Dit cijfer, dit eerste inzicht, is nodig om<br />

effectieve strategieën te kunnen ontwikkelen<br />

om de uitstoot daadwerkelijk terug te<br />

brengen. Het in kaart brengen van de<br />

carbon footprint is voor bedrijven namelijk<br />

onvermijdelijk. Dat komt door de zogenoemde<br />

Corporate Sustainability Reporting Directive<br />

(CSRD).<br />

In deze richtlijn staat dat bedrijven vanaf<br />

2024 verplicht worden te rapporteren over<br />

hun impact op mens en klimaat. De uitstoot<br />

van broeikasgassen, met name CO 2 , speelt<br />

immers een belangrijke rol in de verandering<br />

van het klimaat. Op zowel Europees<br />

als nationaal niveau zijn daarom doelen<br />

vastgesteld om die uitstoot de komende<br />

jaren terug te brengen.<br />

In het Nationaal klimaatrakkoord gaat het<br />

om een CO 2 -reductie van 55% ten opzichte<br />

van 1960. Op Europees niveau is vastgelegd<br />

dat vrachtwagens in 2025 15% minder CO 2<br />

uitstoten ten opzichte van 2019 en 30%<br />

minder in 2030.<br />

Footprint op ritniveau<br />

Carbon foot printing is een instrument<br />

waarmee de CO 2<br />

-uitstoot van transport<br />

inzichtelijk kan worden gemaakt. “Het brengt<br />

de uitstoot op verschillende niveaus in<br />

kaart, zoals ritniveau, voertuigen en klanten.<br />

Daardoor is gerichte sturing mogelijk op<br />

plekken waar verbetering nodig is. Ook<br />

geeft het inzicht in efficiëntie van belading<br />

en planning, en is dus nuttig voor andere<br />

doeleinden dan emissies”, aldus Van Hal.<br />

Op initiatief van Topsector Logistiek brengt<br />

BCI voor diverse industrieën de CO 2<br />

footprint in kaart. Doordat kengetallen<br />

zijn opgehaald voor verschillende typen<br />

dienstverlening, kunnen bedrijven door middel<br />

van benchmarking de gemiddelde uitstoot<br />

anoniem vergelijken met gemiddelden van<br />

concullega’s. Denk aan kengetallen zoals<br />

groupage of koeriersdiensten.<br />

Logistics Valley Nijmegen heeft samen<br />

met Topsector Logistiek en BCI een klein<br />

jaar geleden een kosteloze CO 2 -scan<br />

aangeboden aan ondernemers. Bedrijven<br />

krijgen hiermee een nulmeting van hun<br />

transport CO 2 -uitstoot. Ook dit jaar is die<br />

CO 2<br />

-scan nog gratis en kunnen organisaties<br />

zich hiervoor aanmelden bij BCI.<br />

Gratis scan<br />

“Het mooie is niet alleen dat deze scan gratis<br />

is, maar bedrijven kunnen vooral ook leren en<br />

ervaren hoe ze welke data kunnen generen<br />

en aanleveren. Daarvoor kunnen ze een<br />

zogenoemde CO 2<br />

-boekhouding opzetten,<br />

naast de bestaande financiële boekhouding”,<br />

vertelt Ben Hendriks, projectmanager bij<br />

Logistics Valley Regio Nijmegen.<br />

“Zo wordt het bijhouden en analyseren<br />

van de CO 2 -gegevens steeds meer een<br />

vanzelfsprekendheid. Dat is belangrijk,<br />

omdat er steeds vaker ook aan de uitstoot<br />

van CO 2 een prijskaartje hangt. Het is<br />

dus voorsorteren op de verplichting tot<br />

rapportage. Vanaf 2024 zullen bedrijven<br />

die CO 2 -scan zelf moeten betalen als<br />

ze bijvoorbeeld een onderzoeksbureau<br />

inschakelen om de juiste gegevens boven<br />

water krijgen en aan te leveren. Die kosten<br />

kun je nu nog besparen, je kunt ervaring<br />

opdoen en onder begeleiding van een<br />

consulent een start maken.”<br />

Benchmarken<br />

De mogelijkheid tot benchmarken, biedt<br />

verder als voordeel dat bedrijven weten hoe<br />

ze ervoor staan ten opzichte van andere<br />

organisaties. Ook kunnen ze, door het<br />

vergelijken en uitwisselen van de gegevens,<br />

elkaar het nodige leren. Denk aan het<br />

verminderen van CO 2<br />

-uitstoot, administratie<br />

enzovoorts.<br />

“Breng in kaart wanneer<br />

piekmomenten zijn en<br />

geef klanten een incentive<br />

om die piekmomenten te<br />

vermijden”<br />

Verdere pluspunten zijn: inzicht in efficiëntie<br />

van de operatie, onderscheidend vermogen<br />

richting opdrachtgevers en een bijdragen<br />

leveren aan belangrijke maatschappelijke<br />

uitdagingen. Dat is bijvoorbeeld versnellen<br />

van de energietransitie en verminderen van<br />

vrachtverkeer op de weg.<br />

De zeven Gelderse bedrijven die hebben<br />

meegedaan aan de pilot zijn Mark Huisman<br />

Logistics, De Klok Logistics, ATS transport,<br />

UTS Verkroost Nijmegen, Koeltrans Angeren,<br />

Roelofs Internationaal Transport en Also<br />

Internationaal.<br />

Voor elk bedrijf is een format opgesteld<br />

voor dataverzameling. Dat is gebeurd op<br />

basis van informatie over de beschikbare<br />

data en het type dienstverlening. “Met<br />

ondersteuning van de consultant is de data<br />

opgezocht en zijn testen gedraaid om deze<br />

te verifiëren en verbeteren”, aldus Van Hal.<br />

De informatie die nodig is om de CO 2<br />

-<br />

uitstoot te berekenen en te alloceren zijn<br />

brandstofdata en orderdata. “Met de<br />

gegevens over de orders wordt de berekende<br />

CO 2<br />

toegewezen aan orders, klanten, ritten,<br />

tijdperiodes en kenteken”, legt ze uit. “Zo<br />

wordt de oorsprong van de uitstoot inzichtelijk<br />

gemaakt en kan de organisatie zien welke<br />

klanten een bovengemiddelde uitstoot<br />

hebben op orders, hoe hoog de gemiddelde<br />

uitstoot per wagen is, welke ritten inefficiënt<br />

zijn gereden, enzovoorts.”<br />

Handleiding<br />

Het verzamelen van de benodigde data<br />

blijkt lastig in de praktijk. Van Hal: “TMSsystemen<br />

zijn meestal niet zo ingericht dat de<br />

benodigde data gemakkelijk te exporteren is,<br />

waardoor vaak maatwerk nodig is. Gezegd<br />

moet wel dat het binnen deze pilot uiteindelijk<br />

gelukt is om alle data aan te leveren.”<br />

Tijdens het verzamelen van de gegevens<br />

wordt ook meteen de kwaliteit en de<br />

volledigheid inzichtelijk. “Soms bleken velden<br />

41

Duurzaamheid<br />

niet (goed) ingevuld of ontbreekt data van een<br />

specifieke klant of rit. Door er intensief mee<br />

bezig te zijn, komen hiaten naar boven en<br />

kan direct de data-entry verbeterd worden.”<br />

Een aantal deelnemers heeft een interne<br />

handleiding geschreven voor de registratie<br />

en collectie van de data om dat proces te<br />

borgen, zegt Van Hal.<br />

De data is vervolgens geanalyseerd<br />

met de BigMile software, een<br />

softwareprogramma dat CO 2 -berekeningen<br />

heeft geautomatiseerd. De tool maakt<br />

ook automatisch een dashboard aan<br />

waarin de data visueel aantrekkelijk wordt<br />

gepresenteerd. Het kan worden gebruikt<br />

voor communicatie naar klanten.<br />

Resultaten<br />

Zoals gezegd zijn de zeven bedrijven tijdens<br />

de pilot goed voor een CO 2<br />

-uitstoot van<br />

21.461.441 kilo. Dat is volgens het Europese<br />

Emissiehandelssysteem (ETS) goed voor<br />

een bedrag van 1.073.072 euro. Het ETS is<br />

een marktinstrument waarbij moeten worden<br />

betaald voor de CO 2<br />

-rechten. Het systeem<br />

richt zich nu met name op de industrie,<br />

maar wordt in de toekomst uitgebreid naar<br />

transport.<br />

De CO 2<br />

per ton zegt iets over de<br />

gemiddelde uitstoot per ton lading.<br />

Gemiddeld is de uitstoot bij Logistics Valley<br />

21,78 kilogram CO 2<br />

per ton. Dat is een<br />

betere uitkomst dan vooraf verwacht, gezien<br />

het volume dat buiten Nederland wordt<br />

geleverd.<br />

Te veel lucht<br />

Van Hal legt uit: “Over het algemeen hebben<br />

bedrijven een CO 2<br />

-uitstoot tussen de 0 en<br />

100 CO 2<br />

per ton, afhankelijk van het type<br />

dienstverlening. Bedrijven die groupage<br />

Nederland rijden, scoren normaliter onder<br />

de 20 kilogram, waar groupage Europa<br />

daar meestal boven zit. Minder efficiënte<br />

transportstromen, zoals lichte belading met<br />

kleine pakketten zitten meer richting de 80<br />

kilo CO 2<br />

per ton. Bij zeer efficiënte belading<br />

(FTL) binnen Nederland zit de uitstoot rond<br />

de 10 kilogram. De deelnemende bedrijven<br />

leveren grotendeels groupage in Europa,<br />

daarnaast beleveren twee van de bedrijven<br />

ook kleinere eenheden, zoals pakketten. Het<br />

gemiddelde van de community heeft daarmee<br />

een mooi resultaat binnen de benchmark.<br />

Vanzelfsprekend ligt er ruimte voor verbetering<br />

om de uitstoot verder te reduceren.”<br />

Dataverzameling vergt nog aandacht.<br />

Die lering kan worden getrokken uit de pilot.<br />

Verder is gebleken dat er te veel lucht wordt<br />

vervoerd als gevolg van lege ritten. Ook<br />

verzoeken van klanten om spoedtransport<br />

hebben onmiskenbaar een negatieve impact.<br />

Duidelijk werd tevens dat een deel van de<br />

klanten vaak kleine bestellingen plaatst.<br />

Leerpuntje was verder om minder vaak<br />

klanten te gaan beleveren die inefficiënt<br />

aanleveren.<br />

Daarnaast bleken ook de prestaties<br />

van chauffeurs soms sterk te verschillen.<br />

Terugkoppelen van de CO 2 -uitkomsten<br />

zorgt in die gevallen voor beter rijgedrag.<br />

Aanbeveling is om informatie op te<br />

halen bij chauffeurs over waar onnodige<br />

kilometers ontstaan, en suggesties voor het<br />

optimaliseren van routes. De ondernemer<br />

moet ook vragen om meer flexibiliteit voor<br />

pick-up- en aflevervensters bij klanten, zodat<br />

er optimaal kan worden gepland.<br />

Ten slotte aanbevelingen. Het is aan te<br />

raden piekmomenten in kaart te brengen<br />

en klanten een incentive te geven om die<br />

momenten te vermijden. Ook is het te<br />

adviseren om laadpalen beschikbaar te<br />

stellen voor klanten/leveranciers. Verdere<br />

verbeteropties zijn: het gebruik van andere<br />

modaliteiten, toepassen van andere<br />

brandstoffen, data delen in de keten, en data<br />

van uitbesteed transport en belading pallet/<br />

indeling beschikbaar te hebben.<br />

Vervolgtraject<br />

Na het succesvol afronden van het traject<br />

binnen Logistics Valley Regio Nijmegen is<br />

het traject nu ook gestart in Logistics Valley<br />

Rivierenland en Regio Liemers-Achterhoek.<br />

In de regio Nijmegen start aansluitend<br />

op de nulmeting in <strong>2023</strong> een vervolgtraject.<br />

Hendriks: “Het is belangrijk het momentum<br />

vast te houden. Daarom krijgen de zeven<br />

bedrijven dit jaar ondersteuning bij het<br />

opzetten van een maandelijkse rapportage<br />

om continue monitoring mogelijk te maken.<br />

Gezamenlijk stellen ze doelstellingen vast om<br />

de uitstoot te verminderen. Dit vervolgtraject<br />

loopt tot eind mei <strong>2023</strong>. Het monitoren<br />

wordt daarmee in 2024 onderdeel van de<br />

standaard bedrijfsvoering.”<br />

42 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

OVER ONS<br />

Flexcraft Aldivèr is één van de grootste detacheerders in BBL- en leerwerktrajecten in de transport,<br />

logistiek en automotive. Flexcraft Aldivèr werft, selecteert, plaatst en begeleidt kandidaten tijdens<br />

leerwerktrajecten bij onze opdrachtgevers. In de afgelopen 18 jaar heeft Flexcraft Aldivèr duizenden<br />

jongeren binnen de transport, logistiek en automotive opgeleid en begeleid naar een passende<br />

leerwerkplek.<br />

STAPJE EXTRA<br />

Met onze scherpe tarieven, open<br />

communicatielijnen en persoonlijke<br />

begeleiding, willen we niet alleen de<br />

grootste zijn, maar ook de beste.<br />

Flexcraft Aldivèr stelt alles te werk om<br />

op een snelle, correcte en vriendelijke<br />

wijze aan de wensen van onze<br />

leerwerkbedrijven te voldoen. Als<br />

opdrachtgever ben je er zeker van dat<br />

jouw kandidaten met veel zorg zijn<br />

geselecteerd en aansluiten op de<br />

functie-eisen.<br />

De BBL-trajecten bij Flexcraft<br />

Aldivèr:<br />

• Chauffeur wegvervoer<br />

• (Assistent) Logistiek<br />

medewerker<br />

• Planner wegtransport<br />

• Logistiek teamleider<br />

• Logistiek supervisor<br />

WAAROM FLEXCRAFT<br />

ALDIVÈR?<br />

WERKEN EN LEREN<br />

Erkende en gespecialiseerde<br />

BBL-detacheerder<br />

SCHAT AAN ERVARING<br />

Sinds 2006 actief betrokken met diverse<br />

leerbedrijven, rijscholen en ROC’s<br />

Nieuwsgierig geworden?<br />

Scan de QR-code voor meer<br />

informatie!<br />

ONTZORGING<br />

Wij regelen alle bijzaken en onderhouden<br />

het contact met externen<br />

www.flexcraft.nl/aldiver

Duurzaamheid<br />

Tekst en beeld Ingrid Damen<br />

VACO, bedrijfstakorganisatie voor<br />

de banden- en wielenbranche,<br />

wil de vernieuwde band meer voor het<br />

voetlicht plaatsen via een campagne. Ze<br />

organiseerde een bijeenkomst, introduceerde<br />

duurzamebanden.nl en hoopt ook binnenkort<br />

staatssecretaris Vivianne Heijnen van het<br />

ministerie van Infrastructuur en Waterstaat<br />

te ontvangen, om haar in de praktijk te<br />

kunnen laten zien hoe goed deze rubberen<br />

exemplaren feitelijk zijn. De afspraak staat<br />

gepland, maar er is altijd een risico dat er iets<br />

Van nieuw naar vernieuwd<br />

Circulaire<br />

banden<br />

Je ecologische voetafdruk als transportbedrijf kleiner maken,<br />

geheel volgens de huidige mores, en ook nog geld besparen. Dat is<br />

heel goed mogelijk door het monteren van vernieuwde banden op je<br />

vrachtauto’s. Bestaande karkassen vormen<br />

de basis van vernieuwde rubberen exemplaren. En op de kwaliteit<br />

ervan valt niets af te dingen. Zelfs vliegtuigen van commerciële<br />

luchtvaartbedrijven landen honderden malen zonder problemen<br />

met banden die een verleden hebben.<br />

tussendoor komt of dat ze minder tijd bliljkt te<br />

hebben…<br />

4 bandenvernieuwers<br />

Banden zijn big business. Per jaar worden<br />

in ons land tussen de 500.000 en 600.000<br />

stuks onder vrachtwagens en bussen<br />

gemonteerd, volgens cijfers van VACO.<br />

Momenteel is 20% daarvan een vernieuwd<br />

exemplaar. De organisatie wil dit aantal de<br />

komende jaren graag verhogen naar 200.000,<br />

ofwel ongeveer een derde. Dat moet mogelijk<br />

zijn: ons land telt in totaal vier bedrijven die<br />

vrachtwagenbanden vernieuwen. Een vijftal<br />

fabrikanten die dat in het buitenland doen,<br />

ondersteunen de campagne eveneens.<br />

De happening van VACO vindt plaats<br />

bij bandenvernieuwingsbedrijf Roline op<br />

het industrieterrein in Lopik. Hier doet de<br />

bedrijfstakorganisatie via een presentatie<br />

in een spartaanse maar functionele<br />

vergaderkamer uit de doeken waarom ze<br />

de campagne is gestart. Zo hebben we<br />

allereerst te maken met de opwarming van<br />

de aarde, vat senior beleidsmedewerker<br />

Arie Verhoef van VACO kort samen. Dat<br />

heeft geleid tot het VN Klimaatakkoord in<br />

Parijs en een nationaal Klimaatakkoord. Het<br />

doel van al deze afspraken is om bedrijven<br />

maatschappelijk verantwoord en duurzaam te<br />

laten ondernemen. Verder ziet de EU rubber<br />

als een kritieke grondstof omdat het moet<br />

worden ingevoerd. Het product wordt ook<br />

nauwelijks in Europa geproduceerd.<br />

Bij deze problemen en doelen past een<br />

vernieuwde band naadloos. Zo’n band is<br />

namelijk kwalitatief goed vergelijkbaar met<br />

een nieuw exemplaar. De kilometerkostprijs<br />

van de ‘occasion’ is alvast gunstig. En bij<br />

aanschaf betaal je 25 tot 40% minder, laat<br />

Verhoef weten. Volgens VACO is voor de<br />

productie verder 75% minder grondstof<br />

nodig en 70% minder olie. Ook is er<br />

sprake van 60% minder CO 2 -uitstoot bij de<br />

1 12<br />

44 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

3<br />

4<br />

productie. Tot slot scheelt het 45 kilo afval<br />

per band. “De prestaties van een vernieuwde<br />

band zijn zelfs beter dan die van een nieuwe”,<br />

claimt directeur Carlo Hijzen van Roline.<br />

Vrachtwagenheffing<br />

Daarnaast ziet VACO kansen bij de<br />

vrachtwagenheffing. De organisatie heeft het<br />

ministerie van Infrastructuur en Waterstaat<br />

gevraagd om een deel van de heffing (die<br />

rond 2027 ingaat) te gebruiken voor subsidie<br />

op vernieuwde banden in Nederland. In<br />

Duitsland ontvangen transporteurs en eigen<br />

vervoerders al sinds een aantal jaren 50%<br />

overheidssteun bij aanschaf van vernieuwde<br />

banden, via het zogenoemde Deminimisprogramma.<br />

Dit wordt betaald uit de<br />

vrachtwagenheffing in Duitsland.<br />

Terloops wijst Verhoef erop dat een<br />

juiste bandenspanning ook heel belangrijk<br />

is voor de levensduur van een band. In<br />

dat geval slijten ze minder, minder uitstoot<br />

dus, en ze zijn veiliger. En 5.000 tot 10.000<br />

5<br />

pechgevallen per jaar langs de Nederlandse<br />

wegen hangen samen met bandenpech.<br />

“Als je een klapband krijgt, is dat heel<br />

ingrijpend!” Hij vertelt ook dat er nu pas<br />

banden worden ontwikkeld voor elektrische<br />

voertuigen.<br />

Karkassen onder de loep<br />

Nu lopen we naar de fabriek om de praktijk<br />

te bekijken. Hier in Lopik krijgen 25.000<br />

banden per jaar een nieuw leven en een<br />

nieuwe naam: Bandag/Milieuband. Een<br />

verdubbeling van de productie bijRoline<br />

staat op stapel. En dat kan met een<br />

minimale personeelsuitbreiding, aldus HIjzen.<br />

Hij trekt nu de roldeur op om ons<br />

binnen te laten in de eerste loods. Een<br />

rubbergeur stijgt op. Op deze plek nemen<br />

zijn collega’s de bestaande karkassen met<br />

behulp van machines kritisch onder de<br />

loep. Iedere onvolkomenheid komt aan het<br />

licht. En als de schade te groot is, wordt het<br />

karkas afgekeurd.<br />

De medewerkers zijn allemaal speciaal<br />

opgeleid door Bandag in het Belgische<br />

Zaventem. Die cursussen zijn van zeer<br />

goede kwaliteit, volgens Hijzen. Een<br />

aardigheidje: “Sommige bedrijven stellen er<br />

prijs op om hun eigen banden weer terug te<br />

krijgen. Dat is een gevoelsmatig iets.” Als de<br />

karkassen goed genoeg zijn, biedt Roline die<br />

mogelijkheid. Vanzelfsprekend.<br />

Opslag voor hergebruik<br />

In de volgende loods worden de banden<br />

geruwd. Daarbij wordt het oude loopvlak<br />

van de band verwijderd. Een afzuiginstallatie<br />

zuigt het rubber op dat van de banden<br />

komt en slaat het op voor hergebruik. “Denk<br />

bijvoorbeeld aan rubber tegels, matten,<br />

nieuwe banden of andere producten.”<br />

Via een speciaal liftsysteem gaan<br />

de banden nu naar het volgende<br />

station. Hier krijgen ze een solutielaag,<br />

waarna een medewerker zorgvuldig een<br />

nieuw loopvlak op het karkas plakt. De<br />

temperatuur moet hier 18 graden zijn voor<br />

het ongevulkaniseerde rubber, dat op deze<br />

temperatuur kan worden bewerkt. Bij lagere<br />

temperaturen verliest het souplesse.<br />

Verderop schuiven mannen de<br />

vernieuwde exemplaren ‘to be’ zorgvuldig<br />

in een rubberen envelop. In deze<br />

verpakking ondergaan ze het zogenoemde<br />

vulkanisatieproces en hecht het nieuwe<br />

rubber zich stevig vast aan de bestaande<br />

basis. De band verdwijnt gedurende vier uur<br />

onder een druk van 4 bar in een apparaat<br />

van circa 100 graden. En na een laatste<br />

controle en verflaag als finishing touch is de<br />

band gereed.<br />

Het productieproces van een<br />

vernieuwde band lijkt veel op dat van een<br />

geheel nieuwe vrachtwagenband, bevestigt<br />

Hijzen. Alleen is daar ook het karkas<br />

vanzelfsprekend splinternieuw.<br />

Vliegtuigbanden<br />

Tot slot nog even die vliegtuigbanden. “Een<br />

vliegtuigband in de commerciële luchtvaart<br />

gaat gemiddeld 250 tot 400 landingen<br />

mee. Daarna wordt de band indien mogelijk<br />

vernieuwd, tot zo’n zesmaal”, vertelt<br />

Eamon Barrett in de brochure<br />

Duurzamebanden van VACO. Hij is Plant<br />

Manager Aircraft Tire Retread Plant<br />

Goodyear Nederland. Dat zijn hoopgevende<br />

berichten.<br />

1. en 2. Controle van de karkassen<br />

3. Banden op transport naar de volgende bewerking<br />

4. Directeur Carlo Hijzen licht het productieproces<br />

toe<br />

5. De finishing touch<br />

45

Techniek<br />

Tekst Matthijs Kobus en Annelies van Stijn Beeld Matthijjs Kobus<br />

VR technische training bij Volvo trucks Nederland<br />

“Geweldig, een compleet<br />

andere wereld”<br />

Een knal, een vlamboog en rook.<br />

Het kan zomaar gebeuren als je<br />

verkeerd de stekker trekt uit een<br />

600 volt accu van bijvoorbeeld een<br />

elektrische Volvo FM. Om deze en<br />

andere gevaren tot een minimum<br />

te beperken, leidt Volvo Trucks<br />

haar monteurs uitgebreid op door<br />

middel van technische trainingen<br />

in een virtuele werkelijkheid<br />

Met het grootste gemak klim je in<br />

de cabine en zit je zomaar achter<br />

het stuur. Schakelaars bedienen op het<br />

dashboard en de contactsleutel verwijderen<br />

zijn een fluitje van een cent. Maar bij het uit<br />

de truck klimmen, gaat het mis. Een aantal<br />

cursisten valt onverwacht op de grond…<br />

Dat krijg je dus als je voor het eerst met een<br />

VR- of wel virtual reality bril op rondloopt,<br />

je je in een truckcabine waant en het bij het<br />

uitstappen voelt alsof je van een hoogte komt.<br />

In werkelijkheid sta je al die tijd gewoon op<br />

de grond en voor je het weet ga je bij het<br />

‘uitstappen’ onderuit.<br />

Begrijpelijk dus dat Manny van Krieken,<br />

trainer bij Volvo Trucks Nederland, de<br />

aanwezige cursisten die geen VR-ervaring<br />

hebben, daar eerst kennis mee laat maken.<br />

Het bewegen door de RV-ruimte en het<br />

bedienen van de controllers die als het ware<br />

je handen en voeten zijn. Want hoe pak je de<br />

multimeter op die voor je ligt en hoe voer je<br />

daar daarna ook nog een meting mee uit…<br />

Dat is wel even wennen, maar tegelijk ook<br />

wonderlijk hoe snel je je dat eigen maakt.<br />

Papieren vliegtuigjes<br />

Juist dat hebben ook 120 technici van Volvo<br />

Trucks in Nederland al mogen ervaren.<br />

46 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

Volvo trucks is gestart met het ontwikkelen<br />

en geven van VR-trainingen, een project<br />

dat wereldwijd binnen de organisatie gaat<br />

worden ingevoerd. Het geheel is nog in de<br />

opbouwende fase, maar 120 technici in<br />

Nederland hebben mogen ervaren hoe het<br />

is om in een virtuele wereld aan een truck<br />

te werken. Vandaag is het de beurt aan een<br />

aantal vakjournalisten.<br />

Na het verplaatsten van blokjes en het<br />

weggooien van wat papieren vliegtuigjes,<br />

is het tijd voor het échte werk. Er staat een<br />

training op het programma voor het buiten<br />

gebruik stellen van een elektrische Volvo<br />

FM. Dit is een belangrijke procedure om te<br />

oefenen voor monteurs. Want net als een<br />

piloot die ook op een simulator traint en zich<br />

aan bepaalde protocollen moet houden, geldt<br />

dat ook voor truckmonteurs die aan een<br />

elektrisch voertuig gaan werken.<br />

Toveren<br />

Eenmaal de VR-bril op, komen we een<br />

virtueel trainingslokaal binnen, waar een<br />

elektrisch FM-chassis voor ons klaar staat.<br />

Voordeel van VR is dat Volvo geen echte<br />

voertuigen meer vrij hoeft te maken voor<br />

trainingen. Bovendien kan dit VR-voertuig in<br />

allerlei configuraties worden geprojecteerd.<br />

Wil je een laadbak of een betonmixer op je<br />

chassis, dan is dat geregeld met één druk op<br />

de knop. Maar ook het weg toveren van een<br />

compleet chassis is zo geregeld.<br />

Alleen de powerunit blijft bijvoorbeeld<br />

over om componenten te zien en te<br />

ontdekken. Daar kun je in een echt chassis<br />

moeilijk of zelfs helemaal niet bij komen.<br />

een veilige manier met deze technieken<br />

omgaan. Het is werkelijk prachtig om<br />

te beleven hoe je een multimeter kunt<br />

aansluiten en daadwerkelijk spanning kunt<br />

meten. Daarbij zijn ook het plaatsen van<br />

wielkeggen en het openen van de grill<br />

handelingen die je kunt uitvoeren.<br />

Gevaar opzoeken<br />

Na een half uurtje VR-training merk je hoe<br />

intensief deze manier van trainen is. Je<br />

moet echt weer even terug komen in de<br />

werkelijkheid, maar na een kop koffie en het<br />

delen van onze positieve ervaringen is het<br />

tijd om het gevaar op te zoeken. We gaan<br />

nu een foutieve handeling uitvoeren met<br />

deze elektrische truck. En zoals gezegd kan<br />

dit in de werkelijkheid hele nare gevolgen<br />

hebben. Iedereen is nieuwsgierig wat dat<br />

gevaar precies inhoudt en wat er gebeurt als<br />

je als monteur een foutje maakt.<br />

Ook nu weer laat VR zijn voordelen<br />

zien. In het softwareprogramma is het<br />

gevaar ook ingebouwd, dus als je nu een<br />

verkeerde handeling verricht, dan beleef<br />

je ook daadwerkelijk de gevolgen van de<br />

fout(en) die je maakt. Ook wij mochten<br />

ervaren wat er gebeurt als je op een foutief<br />

moment een stekker van een 600 volt accu<br />

af trekt. Een knal en een vlamboog, gevolgd<br />

door rook en nog meer lawaai. Dit zorgt toch<br />

echt wel voor een behoorlijke en levensechte<br />

schrikreactie.<br />

VR-training is dus echt een geweldige<br />

tool om monteurs te leren omgaan met<br />

gevaren. Je kunt blijven oefenen en doordat<br />

het zo realistisch is, komt het ook echt<br />

binnen. Ander voordeel is dat de trainer en<br />

de cursisten uiterst geconcentreerd kunnen<br />

werken, omdat er geen verstoring van<br />

buitenaf is.<br />

Kijkje in een draaiende motor<br />

Vandaag hebben wij een waanzinnige<br />

beleving gehad met een elektrische Volvo<br />

FM, maar er kan natuurlijk veel meer getraind<br />

worden. Denk bijvoorbeeld aan een cursus<br />

over uitlaatgasnabehandeling systemen.<br />

Ook een kijkje in een draaiende motor is nu<br />

geen probleem meer. En met het grootste<br />

gemak steek je je hoofd zo in een draaiende<br />

turbo om daar even te kijken wat er allemaal<br />

gebeurt.<br />

De VR-training is een manier van opleiden<br />

die in de toekomst steeds meer gebruikt zal<br />

gaan worden, maar waar Volvo Trucks op dit<br />

moment toch wel mee voorop loopt. Manny<br />

van Krieken en een aantal van zijn collega’s<br />

van over de hele wereld zijn volop bezig met<br />

het verder ontwikkelen en verbeteren ervan.<br />

Na deze inspirerende trainingssessie kijken<br />

we daar naar uit.<br />

Eindeloos oefenen<br />

Onder begeleiding van Manny gaan we nu de<br />

FM buiten gebruik stellen. In de echte wereld<br />

is hierbij het volgen van het protocol uiterst<br />

belangrijk, omdat je met 600 volt te maken<br />

hebt. Verkeerde handelingen kunnen nare<br />

gevolgen hebben. Ook hier bewijst zich het<br />

grote voordeel van VR. Je kunt immers net zo<br />

vaak en net zo veel oefenen als je maar wilt,<br />

zonder gevaar voor persoonlijk letsel.<br />

Doordat de ruimte en de truck zo enorm<br />

realistisch zijn weergegeven, beleef je ook<br />

echt het gevoel van gevaar. Zo leer je op<br />

47

Techniek<br />

Tekst Matthijs Kobus en Ingrid Damen<br />

Elektrische bakfiets in opkomst<br />

Marktleider Renault verwacht<br />

opkomst concurrentie<br />

Renault Trucks presenteerde tijdens een persmeeting onlangs<br />

de nieuwe Turbo compound demotruck en de nieuwe Turbo<br />

compound demotruck. Verder krijgt de Renault-Truckdealer ook<br />

een elektrische bakfiets in het assortiment.<br />

De groene locatie waar een en ander<br />

plaatsvond, was Jardin d’Hiverre in<br />

Baarn, met een bomenkwekerij van ruim 25<br />

hectare en een ontvangstruimte die wordt<br />

omspannen door een fraai glazen dak.<br />

Renault was in 2022 marktleider elektrische<br />

trucks in Nederland.<br />

Renault Trucks doet goede zaken in ons land,<br />

vertelde Managing Director Renault Trucks<br />

Jerome Berthelet. Hij ging in op de cijfers. Op<br />

alle fronten is de afgelopen tijd een flinke groei<br />

gerealiseerd, liet hij weten. Renault Trucks zet<br />

vol in op elektrische trucks en was in 2022<br />

marktleider met een marktaandeel van 28%.<br />

Berthelet kondigde aan dat begin 2024 de<br />

Renault Trucks E-TECH T&C op de<br />

Nederlandse wegen te zien zullen zijn.<br />

Bestelwagens<br />

In het bestelwagensegment, waaronder de<br />

Renault Master valt, is een groei van meer<br />

dan 20% gerealiseerd tussen 2019 tot<br />

2020. Dat betekent 8,4% marktaandeel in<br />

Nederland. Voor 2025 verwacht Renault nog<br />

eens 10% te plussen. Voor dit jaar staan 150<br />

stuks E-TECH Masters op het programma en<br />

dat moeten er in 2025 zo’n 1500 zijn.<br />

48 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

Klanten kunnen vanaf nu een pre-order plaatsen<br />

voor een elektrische T-serie of een elektrische<br />

C-serie<br />

Ook in het mediumsegment en het segment<br />

Heavy Truck gaat het Renault momenteel<br />

voor de wind in Nederland. Zo is er een groei<br />

van +60% gerealiseerd tussen 2019 en 2022.<br />

Dat is een marktaandeel van 3,6%.<br />

In het mediumsegment is de grootste<br />

prestatie geleverd. Dat vertaalt zich in een<br />

marktaandeel van 8,5%. Voor 2025 streeft<br />

het bedrijf naar nog eens 5% groei. Dit jaar<br />

verwacht men bij Renault zo’n 110 elektrische<br />

trucks te kunnen leveren, en nog eens 250<br />

voor 2025.<br />

De organisatie zet vol in op elektrische<br />

trucks en was in 2022 marktleider. Het<br />

marktaandeel was 28%. De fabrikant<br />

verwacht wel dat dit aandeel zal terugzakken<br />

zodra er meerdere aanbieders van<br />

elektrische trucks op de markt komen.<br />

Renault werkt er hard aan om toch<br />

nog circa 13% van de markt in handen te<br />

houden. Klanten kunnen vanaf nu een preorder<br />

plaatsen voor een elektrische T-serie of<br />

een elektrische C-serie. Deze trucks zullen<br />

eind <strong>2023</strong> worden geproduceerd en de<br />

eerste exemplaren kunnen dan begin 2024<br />

aan de klant geleverd worden.<br />

Renault Trucks E-TECH T&C<br />

De Renault Trucks E-TECH T&C zullen begin<br />

2024 op de Nederlandse wegen te zien<br />

zijn. Ze kunnen worden geleverd met twee<br />

verschillende vermogens: 330 of 490 kW<br />

(450 of 666 pk). De Optidriver-versnellingsbak<br />

zorgt voor de juiste overbrenging.<br />

De trucks kunnen worden ingezet tot 50 ton.<br />

Er is ook keuze in accu’s. Er zijn er<br />

van 360 tot 540 kWh, in pakketten van<br />

4 tot 6 accu’s. Daarnaast zijn er twee<br />

oplaadmogelijkheden. Accu’s met AC (43<br />

kW) kunnen in 9,5 uur volledig worden<br />

opgeladen. Met DC (250 kW) duurt het 2,5<br />

uur.<br />

De actieradius bedraagt zo’n 300<br />

kilometer. Die kan uitgebreid worden tot<br />

500 kilometer na een uur pauze waarin<br />

de accu’s worden bijgeladen met een DCoplaadmogelijkheid.<br />

De elektrische Renault Trucks kunnen in<br />

verschillende asconfiguraties gaan worden<br />

geleverd. Denk aan een trekker: 4x2, 6x2 of<br />

een bakwagen: 4x2, 6x2, 8X4 tridem. Van<br />

49

Techniek<br />

groot tot klein, alles zal elektrisch kunnen<br />

worden vervoerd.<br />

Bakfiets en werkplaats<br />

Renault Trucks heeft besloten om last<br />

mile-leveringsoplossingen toe te voegen<br />

aan zijn assortiment elektrische voertuigen.<br />

De lancering van de Freegônes e-cargo<br />

bakfiets zal voor de Renault-truckdealers<br />

een bijzondere aanvulling zijn in de<br />

truckwerkplaats. Doordat Renault Trucks en<br />

Kleuster, fabrikant van elektrische bakfietsen<br />

in Lyon, een partnerschap zijn aangegaan, zal<br />

de Renault-Truckdealer ook deze elektrische<br />

bakfiets in zijn portfolio hebben.<br />

De dealer krijgt de elektrische bakfiets<br />

in het assortiment om de productie (in<br />

de Renault Truckfabriek in Venissieux) en<br />

distributie van de Freegônes e-bakfietsen te<br />

versnellen.<br />

De bezorger van een last milelevering<br />

kan zo’n 80 kilometer elektrisch<br />

fietsen. Het totaalgewicht van de fiets is<br />

maximaal 350 kilo, en kan worden gereden<br />

zonder rijbewijs. De e-bakfiets heeft lage<br />

jaarlijkse servicekosten (< €300) en een<br />

hoge productbetrouwbaarheid/uptime<br />

(> 90%). Deze bakfiets is het enige merk<br />

dat kan worden voorzien van maar liefst 5<br />

verschillende units (gesloten box, gekoelde<br />

Truckdealer gaat Trafic leveren<br />

Personenwagendealers leverden de Renault Trafic al vanaf 2014. De truckdealer is<br />

erbij gekomen om zo aan de klantbehoefte te kunnen voldoen. De Trafic zal het<br />

DNA van Renault Trucks hebben en het Truck-schildje bij zich dragen. De<br />

Trafic zal zich onderscheiden door rode veiligheidsgordels en rood stiksel op de<br />

versnellingspook.<br />

De klant kan kiezen tussen twee RED EDITION-uitvoeringen: de standaard RED<br />

EDITION en de RED EDITION exclusive. Deze laatste is rijk uitgevoerd met onder<br />

andere leren bekleding en 17’’ Black Diamond Wielen.<br />

box, foodbox, platte bak of een vuilnisbox).<br />

Verder kunnen de Renault-truckdealers<br />

nu naast de grotere Master ook de kleinere<br />

Renault Trafic leveren. En klant kan dus nu<br />

voor een grote T-serie tot zelfs een E-cargo<br />

bakfiets terecht bij de Renault-truckdealer.<br />

Lichte bedrijfswagens<br />

De truckdealers bieden nu ook het concept<br />

Fast & Pro aan. Dit is bedoeld om het<br />

marktaandeel van lichte bedrijfswagens<br />

bij de dealer te vergroten. Het idee is om<br />

klantvoordelen van Renault Trucks dealers<br />

te communiceren, uptime voordelen voor de<br />

klant zichtbaar te maken en beloftes te doen<br />

waar de klant op kan rekenen.<br />

Testen in het voorjaar<br />

De Renault Trucks T en T-high-serie zijn<br />

geupdated. Ze kunnen uitgerust worden met<br />

een motor die zijn brandstof nog efficiënter<br />

benut. Dat is de 480 pk sterke turbo<br />

compound motor.<br />

Renault claimt een brandstofbesparing<br />

tot wel 10% bij deze motor. De turbo<br />

compound komt het best tot zijn recht<br />

bij lange afstanden van mer dan 100.000<br />

kilometer per jaar, met lichte tot zware<br />

vrachten. Deze zuinige nieuwe krachtpatser<br />

kan in het voorjaar worden getest.<br />

50 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK

Binnenkort<br />

THAR: Online leerplatform en<br />

op maat gemaakte onboarding<br />

Aan steeds meer transport- en logistieke bedrijven biedt THAR<br />

ondersteuning bij hun opleidings- en personeelsbeleid. THAR<br />

faciliteert e-learnings, reguliere en blended opleidingen.<br />

Meer dan 130 opleiders bieden hun opleidingen aan via THAR.<br />

Dit zijn voornamelijk rijscholen. Werkgevers krijgen overzicht<br />

in de opleidingsdata van hun medewerkers. Via het platform<br />

wordt bijvoorbeeld het aantal behaalde Code 95 punten per<br />

chauffeur inzichtelijk gemaakt. Daarnaast ontwikkelt THAR<br />

in samenwerking met de opdrachtgever op maat gemaakte<br />

onboarding programma’s voor nieuwe medewerkers.<br />

Waarom bedrijven gebruik maken van diensten van THAR en<br />

wat de ervaringen zijn van Chr. Vermeer Transport en AB Texel<br />

Group lees je binnenkort.<br />

COLOFON<br />

Transport & Logistiek is het<br />

vakmagazine voor de transport- en<br />

logistieke sector<br />

31e jaargang, nummer 3<br />

transportlogistiek.nl<br />

Transport & Logistiek<br />

Redactie<br />

Annelies van Stijn (coördinatie) •<br />

T 06 51273035 •<br />

a.vanstijn@transportvakmedia.nl •<br />

Anita Hestens • T 06 11230115 •<br />

a.hestens@transportvakmedia.nl •<br />

Hoofdredactie<br />

Ingrid Damen •<br />

i.damen@transportvakmedia.nl •<br />

Transport Vakmedia •<br />

redactie@transportvakmedia.nl •<br />

Advertentiewerving<br />

Martin ten Hoven •<br />

T 06 46118259 •<br />

m.tenhoven@transportvakmedia.nl •<br />

Alle advertentiecontracten worden<br />

afgesloten conform de Regelen voor<br />

het Advertentiewezen gedeponeerd<br />

bij de rechtbanken in Nederland. Een<br />

exemplaar van de Regelen voor het<br />

Advertentiewezen is op aanvraag<br />

kosteloos verkrijgbaar.<br />

Uitgeefteam Transport Vakmedia<br />

Peter Vorstenbosch (uitgever vakmedia)<br />

Martin ten Hoven (salescoördinator)<br />

Abonnementenadministratie<br />

Transport Vakmedia • T 088 2266651 •<br />

transport@mijntijdschrift.com •<br />

Tarieven in <strong>2023</strong><br />

Jaarabonnement regulier € 210,07<br />

exclusief btw<br />

Jaarabonnement België € 232,75<br />

exclusief btw, inclusief portokosten<br />

Online only jaarabonnement: € 136,90<br />

exclusief btw<br />

Proefabonnement 3 nummers: € 15,00<br />

exclusief btw<br />

Abonnementen kunnen op elk gewenst<br />

tijdstip ingaan en lopen automatisch<br />

door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor<br />

de vervaldatum is opgezegd bij de<br />

abonneeservice. Zakelijke abonnementen<br />

worden niet tussentijds beëindigd.<br />

Vormgeving<br />

Frizzon B.V., Arnhem • hoi@frizzon.nl<br />

Druk<br />

Veldhuis Media • veldhuismedia.nl<br />

© <strong>2023</strong>, Transport Vakmedia<br />

ISSN: 0929-0508<br />

Transportvakmedia.nl<br />

51

ervaar onze elektrische oplossingen<br />

Prepare for<br />

the future<br />

Goede voorbereiding is het halve werk, zo ook bij elektrische<br />

voertuigen. Scania denkt graag met u mee en samen gaan we aan<br />

de slag om uw elektrische oplossing tot een realisatie te brengen.<br />

Ons aanbod van 100% elektrische en (plug-in) hybride<br />

vrachtwagens is klaar om uw wagenpark te versterken, maar bent<br />

u dat al?<br />

Maak een afspraak via scania.nl/e-mobility

logo

products

Resources

Company

Terms of service
Privacy policy
Cookie policy
Cookie settings
Imprint
Change language
Made with love in Switzerland
© 2025 Yumpu.com, all rights reserved

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!