Peabs teknikchef - Nynas

BLICKAR
6 PMB
8 Projekt
Nummer 1 2013
FRAMÅT
i Göteborg
limning i
mål
Peabs teknikchef
10
12
S äkrare
bitumendepåer
S tor miljøgevinst
15
16
SID 4
S tærkere asfalt
med polymer
S ista ordet

2
Ledare
Mer än bara
EN VÄG…
Vissa saker här i tillvaron tar man för givet, som
om de vore lika självklara som luften vi andas.
Tänk bara på våra vägar. Eller snarare: tänk dig
en värld utan vägar.
Någon har beskrivit vägsystemet som samhällets blodomlopp.
På samma sätt som blodet transporterar syre, näringsämnen
och hormoner till muskler, hjärta och övriga
organ är våra vägar en garant för att människor och varor
snabbt, tryggt och kostnadseektivt hamnar där de ska.
Den som är skeptisk kan vända sig till statistiken.
Den visar att 83,5 % av alla persontransporter i Europa
är beroende av vägar och att mer än 70 % av alla varutransporter
till lands görs på vägarna. Betydelsen av ett
väl fungerande vägsystem för samhällets utveckling och
välfärd kan inte överskattas.
Våra vägar en garant
för att människor och
varor snabbt, tryggt och
kostnadseffektivt hamnar
där de ska.”
Men våra vägar har inte bara en ekonomisk-praktisk betydelse.
De ger oss friheten att möta nya miljöer och ta
del av unika skönhetsupplevelser. Jag minns till exempel
i somras när jag besökte min son som arbetade som bergsguide
i Geiranger i Norge. Vilken fantastisk utsikt över
bergen vid ankomsten med de vita kryssningsfartygen
långt nere i orden, och sedan den vindlande ”Örnesvingen”
norrut mot ”Trollstigen” vid avfärden.
I DET LOKALA MUSEET förklarades hur man förr strödde
torkad och nfördelad svart jord på ett upp till 5 meter
tjockt snötäcke för att snabbare tina fram vägen på våren.
Och hur man dessutom gick man ur huse och skottade
bort sista lagret, vilket kunde ta era veckor, bara för att
få kontakt med omvärlden. Då förstår man ännu bättre
vägarnas betydelse.
Tillbaka till vår egen tid kan vi konstatera, att även
om branschens aktörer tillsammans försöker arbeta
eektivare och smartare för att få mer väg för pengarna
Stopp&belägg är ett nyhetsmagasin från Nynas AB
Ansvarig utgivare: Peter Bäcklund
Redaktör: Linda Rofors, mobil: 072 248 44 48, e-post: linda.rofors@nynas.com
Produktion: Hedengren Media, www.hedengrenmedia.com
Art direction: Johan Hemgren
Utgiven av: Nynas AB, Box 10700, 121 29 Stockholm
Telefon: +46 8 563 136 00
Webbadress: www.nynas.com
Omslagsfoto: K-G Z Fougstedt
På omslaget: Vid årsskiftet tog Lars Jansson över som teknikchef på Peab Asfalt.
blir det allt svårare att upprätthålla en bra vägstandard.
Det är en problematik som förmodligen accentueras senare
i vår med tanke på att många sträckor har drabbats
extra hårt av vinterns härjningar.
Hur det ser ut i detalj är för tidigt att säga, men en inte
alltför djärv gissning är att det kommer att krävas omfattande
insatser. Låt oss hålla tummarna för att det inte
snålas på underhållsbudgetarna de närmaste åren och
att kvalitetsfrågorna hamnar högt på agendan. Det är
viktigt att huvuddelen av insatserna går till förebyggande
långsiktigt underhåll och inte bara till potthålslagning.
Vilket för oss tillbaka till utgångspunkten för mitt resonemang.
En tydlig trend i dag är att vi ägnar mer tid åt
att gå på gym, laga hälsoriktig mat och i övrigt
leva ett sunt och förhoppningsvis långt liv.
Frågan är då om vi på motsvarande sätt
satsar den kraft och de resurser som
behövs för att stärka och utveckla
vägsystemet?
Peter Bäcklund
Business Area Director,
Bitumen Nordic
Vill du ändra adress, skicka tidningen till en kollega eller bli
struken från vårt register? Skicka i så fall ett meddelande till någon
av följande kontaktpersoner:
Sverige: olof.hagglund@nynas.com
Norge: kjell.arne.juul@nynas.com
Danmark: anders.kargo@nynas.com
B0961303SWE
FOTO: ELIS HOFFMAN

FOTO: DAAN ROOSEGAARDE DESIGN/HEIJMANS
Med elektromagnetisk induktion är det
möjligt att ladda elbilar samtidigt som
de körs i speciella filer.
Intelligenta
MOTORVÄGAR
– EN DAG NÄR jag satt i min bil slogs jag av hur vi spenderar
miljoner och åter miljoner på våra vägar utan att
någon riktigt bryr sig om hur de ser ut eller beter sig.
Så säger Daan Roosegaarde, som har designat en helt ny
typ av motorväg. I år ska hans koncept möta verkligheten
på en provsträcka i Brabant i Nederländerna.
På den aktuella sträckan kommer man att använda ett
självlysande pulver istället för traditionell vägfärg. Pulvret
laddas upp i solsken och lyser sedan tio timmar under
natten. I nästa steg appliceras markörer på vägytan, som
ser ut som snöingor. När temperaturen sjunker mot noll
börjar snöingorna lysa och varnar trakanterna för att
vägbanan sannolikt är hal.
Det nns även långt gångna planer på att ha ett körfält
på vägen som automatiskt laddar upp elbilar. Andra
förslag är interaktiva ljus som slås på när fordon passerar
samt små vindkraftslampor som installeras längs vägrenen.
Daan Roosegaarde ck nyligen ta emot utmärkelsen
Best Future Concept 2012.
Transportera mer
MED FÄRRE BILAR
I Trafikverkets kapacitetsutredning slås fast att
dagens trafikproblem inte kan lösas genom att
bygga nytt. Bäst resultat får man istället genom
att göra det befintliga transportsystemet effek-
tivare. Ett exempel är förslaget att Sverige ska
följa Finland och höja totalvikten för lastbilar från
60 till 76 ton. Bakom förslaget står bland andra
Näringslivets Transportråd och Sveriges Transport-
industriförbund.
Vad är då fördelarna? Jo, tanken är att mer
last per ekipage inte bara ska leda till minskade
koldioxidutsläpp, lägre transportkostnader och
mindre vägslitage, utan även ökad trafiksäker-
het eftersom det blir färre antal tunga fordon på
vägarna.
Och nu har man fått svart på vitt att det kan
vara rätt väg att gå. Resultaten från forsknings-
projektet En Trave Till, där man testat att öka
lastvolymen på virkesfordon från 60 till 74 ton
på utvalda vägar, bekräftar fördelarna ur såväl
kostnads- som miljösynpunkt.
Noterat
Självläkande asfalt
Science fiction? Frågan dyker ofrånkomligen upp
när man hör talas om självläkande asfalt. Men det
är faktiskt en högst realistisk tanke om man får
tro KTH:s kompetenscenter Road2Science.
Enligt forskarna ska det vara möjligt att dubb-
lera vägarnas livslängd, en besparing på cirka en
miljard kronor enbart för det statliga vägnätet.
Utgångspunkten är att analysera bindemedlet,
eftersom bitumen naturligt har en självläkande
effekt. I vilken utsträckning beror på råoljans
egenskaper. För att göra de nödvändiga testerna
kommer man att arbeta med objekt som har en
storlek på 1-100 nanometer. En nanometer är
detsamma som en miljarddels meter (10 -9 m).
– Vi ska fokusera på vad det är i bitumen som
gör att den kan laga sig själv, vad som gör att
sprickor i vissa vägbanor reparerar sig per auto-
matik medan andra finns kvar. Det är inte bara
så att framtida reparationer kan undvikas, med
ökad förståelse för bitumen kan vi även ta reda
på när reparationer behöver utföras, säger Nicole
Kringos, vetenskapligt ansvarig på Road2Science.
ILLUSTR ATION: NILS JARLSBO
3

4 Intervju
FOTO : K-G Z FOUGSTEDT
blickpunkten
MED FRAMTIDEN I
Vid årsskiftet var det vaktombyte
på teknikavdelningen hos
Peab Asfalt. Stopp&belägg
har fått en pratstund med den
nya chefen Lars Jansson.
Trender i tiden enligt
Lars Jansson
D Ökat miljöfokus
D Fler funktionsupphandlingar
D Bättre beständighet
D Billigare produkter med bättre prestanda
D Skärpt konkurrens och ökad internationalisering
D Nya aktörer
I BÖRJAN AV 1990-talet slutförde
Lars Jansson sina studier på KTH.
Att det skulle bli ett framtida jobb i
byggbranschen visste han, däremot
var det en tillfällighet att han hamnade
på Skanskas asfaltlaboratorium
i Farsta.
– Jag insåg snabbt att det här är en
spännande bransch. Det händer alltid
nya saker och dessutom är asfalt
en komplex produkt, vilket innebär
att man aldrig blir riktigt fullärd.
Alla kan blanda till en asfaltmassa,
men att göra det bra är desto svårare.
Så småningom kom Lars Jansson
till Peab Asfalt där han de senaste
åren varit chef för laboratorierna i
mellersta Sverige.
– Verksamheten har expanderat
rejält under den här tiden. När jag
började hade vi bara två laboratorier
men i dag nns vi på plats över hela
landet, från Boden i norr till Helsingborg
i söder.
Och nu är det alltså dags för nästa
steg. Vid årsskiftet tog Lars Jansson
över som teknikchef efter Lennart
Holmqvist.
– Mitt huvudansvar blir att se till
så att laboratorierna har resurser och
kompetens för kvalicerad produktionsprovning
och leverantörskontroll.
I ansvaret ingår även forskning
och utveckling samt att ge support
internt, till exempel vid dimensionering
för funktionsentreprenader.
Trots stora framsteg i arbetet med att
kombinera rätt bindemedel och sten-
material tror Lars Jansson att det alltjämt
finns mycket kvar att göra innan den optimala
beläggningen har framställts.

Numera finns det gott
om high-tech på både
laboratorier och asfaltverk”
DET HÄNDER FÖR närvarande en hel
del på teknikområdet. Ett exempel
är utvecklingen av polymermodierade
bindemedel och lågtempererad
asfalt, ett annat insatserna för att öka
andelen återvunnen asfalt.
– Hittills har vi varit ganska försiktiga
med tanke på att kraven från
beställarsidan är väldigt tua. Men
jag tror att vi på sikt kan höja andelen
återvunnet vägmaterial utan att
beläggningens kvalitet påverkas tack
vare framsteg när det gäller såväl tillsatsmedel
som bitumenprodukter.
En annan trend som Lars Jansson
pekar på är er funktionsentreprenader.
– Det ställer högre krav på både
entreprenörer och leverantörer. Det
är ett stort risktagande att ta ansvar
för en väg under 15-20 år, inte minst
att avgöra hur stora resurser som ska
satsas initialt och hur mycket som ska
användas i ett senare skede.
Några dramatiska förändringar
på teknikområdet räknar Lars Jansson
ändå inte med.
– Det handlar snarare om många
små steg mot mer beständiga beläggningar.
Och på beställarsidan?
– Trakverket och kommunerna
måste ha rimliga krav och förväntningar.
Det gäller till exempel upphandlingar
av bullerreducerande
beläggningar där kraven emellanåt
är orealistiska. Då är risken stor att
entreprenörer avstår från att lämna
anbud.
Men på det stora hela tycker Lars
Jansson att det nns en bra dialog
mellan beställare och utförare.
– Däremot tror jag att vi åter
skulle behöva en branschförening
för att eektivt kunna fånga upp alla
viktiga frågor. Idag är diskussionerna
utspridda på ett stort antal mindre
grupperingar.
ATT LARS JANSSON tar över ansvaret
för Peabs teknikavdelning är ett
exempel på generationsväxlingen i
branschen. Många välkända namn
närmar sig pensionsåldern med följd
att viktig kompetens försvinner.
– Men det går inte att föra över
den kunskapen enbart via skolbänken
utan var och en måste själv uppleva
arbetet på plats och bokstavligen
känna asfaltlukten.
Ett problem i sammanhanget är
att bilden av branschen fortfarande
är ganska negativ.
Peab Asfalt är en av Sveriges största tillverkare
och utläggare av asfalt.
– Många ungdomar tror att det
är en tung och smutsig verksamhet.
I själva verket har det skett en snabb
utveckling på arbetsmiljöområdet
och det nns numera gott om hightech
på både laboratorier och asfaltverk.
Det gäller att visa, till exempel
genom praktikplatser, att vi kan
erbjuda intressanta och varierande
arbetsuppgifter som kräver skickliga
och välutbildade medarbetare.
Och den sneda könsfördelningen?
– Det är utan tvekan ett problem,
inte minst för att rekryteringsbasen
blir mindre än den borde vara. På
laboratorierna är läget inte riktigt så
illa, men inom produktion och utläggning
krävs en förändring så att vi
kan locka till oss er unga kvalicerade
kvinnor, avslutar Lars Jansson.
FOTO: PEAB
NAMN & NYTT
DEN 5 FEBRUARI tillträdde Anders Elfner som vice vd i
Svevia. Efter civilingenjörsexamen från KTH har han haft
en rad ledande befattningar, bland annat som vd för
Skanska Sverige AB och vice vd i Peab AB.
Svevia har dessutom fått Anders Gustafsson som ny
chef för division Beläggning. Han började den 3 mars och
var tidigare avdelningschef i NCC Roads. Anders Gustafs-
son menar att Svevia håller på att utvecklas till ett resultat-
orienterat, specialiserat och konkurrenskraftigt företag.
Utmaningen för att nå ända fram ligger i ledarskapet.
– Att utveckla våra ledare till duktiga och kreativa
affärsmän som har stort fokus på kunden och förstår den-
nes förväntningar och önskemål är centralt, säger han.
Ett av de områden som
vi kommer att prioritera
under 2013 är samarbetet
med Trafikverket när
det gäller den fortsatta utvecklingen
av gummiasfalt.”
Andrei Draguli, ny sektionschef för
Skanska Sydväst med ansvar för
regionens samtliga 11 asfaltverk
Samma Nynas-produkter
men nya namn
Från säsongen 2013 kommer några av Nynas produkter
byta namn. Detta för att uppnå större samordning
mellan de olika affärsområdena och på så sätt göra det
enklare att kommunicera med de kunder som är aktiva
på flera marknader. Omställningen innebär följande
namnändringar för de polymermodifierade produkter
som ryms inom kategorin Extra:
Produkt Ny beteckning
Nypol 40/100-75 Nypol 73
Nypol 45/80-55 Nypol 67
Nypol 75/130-65 Nypol 105
Nypol 90/150-40 Nypol 120
Nypol 90/150-45 Nypol 129
Nypol 90/150-75 Nypol 123
För mer information, besök www.nynas.com
I ENLIGHET MED Nynas policy för hälsa, säkerhet och
miljö kommer tillverkning och försäljning av bitumen-
lösningen Nyflow 20 att upphöra från och med 2014.
Fram till dess tillverkas Nyflow 20 av Auson AB i Kungälv.
Beställning och avrop görs dock som tidigare hos Nynas
raffinaderi i Göteborg.
Noterat
5

6 Projekt i väst
Första spadtaget
ETT VACKERT SNÖLANDSKAP tog emot de gäster som mött
upp i Ulricehamn för att delta i den ociella byggstarten
av den andra etappen av tre i utbyggnaden av riksväg 40.
Det är Veidekke som fått uppdraget att färdigställa den
drygt 7 kilometer långa motorvägen mellan Dållebo och
Hester, inklusive en 400 meter lång tunnel och sju broar
till en kostnad av 540 miljoner kronor. De tre etapperna
omfattar totalt 17 kilometer och kommer att öppnas för
trak hösten 2015.
– När denna sträcka är utbyggd är hela vägen mellan
Göteborg och Stockholm via Jönköping mötesfri. Det är
goda nyheter för traksäkerheten och framkomligheten,
påpekade Trakverkets regionchef Håkan Wennerström i
sitt invigningstal.
Håkan Wennerström
fick äran att ta första
spadtaget när den andra
etappen invigdes.
FOTO: PATRIK VAN MEER
PMB i Göteborg
VÄG 155 MELLAN Göteborg och Öckerö har genom åren
uppmärksammats för stora brister när det gäller säkerhet
och framkomlighet. Traken på sträckan är relativt
intensiv med upp emot 30 000 fordon per dygn. Det är
bakgrunden till att Svevia de senaste två åren har utfört
omfattande arbeten på den del av Torslandavägen som
binder samman trakplatserna Syrhålamotet och Vädermotet.
I projektets andra etapp går stafettpinnen över till
Peab. I deras uppdrag ingår att bygga ut ett par mindre
sträckor från två körfält i varje riktning till tre.
– Kraven på den nya vägen är mycket stora så vi kommer
att använda PMB i både bundet bärlager (AG) och
bindlager (ABb). Dessutom ingår en polymermodierad
emulsion i tunnskiktsbeläggningen på toppen, säger
Ola Sandahl, avdelningschef Peab Asfalt Region Väst.
Det blir närmare bestämt två lager bundet bärlager om
vardera 60 mm samt ett 60 mm tjockt bindlager som är väldigt
styvt, under 12 000 microstrain. Slitlagret är 20 mm,
totalt alltså 200 mm.
Det är ett av Peabs
mest rutinerade
läggarlag som ska
utföra arbetet på
väg 155.

Skanska tar
sista etappen
VÄG E6 HAR stor betydelse för kommunikationerna i södra
och västra Sverige. Problem med både traksäkerhet och
framkomlighet ligger bakom beslutet att bygga ut hela
sträckan genom Bohuslän och därmed få en sammanhängande
motorväg från Trelleborg till Oslo.
I vår startar arbetet med den sista etappen, en 7,5 kilometer
lång sträcka mellan Pålen och Tanumshede. Förutom
en 18,5 meter bred motorväg ingår 6 broar, en 250
meter lång tunnel samt en rastplats. Traken beräknas
kunna släppas på sommaren 2015. Prislappen hamnar på
drygt 450 miljoner kronor och arbetet utförs av Skanska.
På grund av att etappen ligger inom Världsarv Tanum
blir det en delvis ny vägsträckning, medan nuvarande E6
görs om till lokalväg.
– Det är i sådana här utmanande projekt som vi får
visa upp vår samlade kompetens. Motorvägsbygget kommer
att behöva ta extra mycket hänsyn till kulturarv, djur
och natur, vilket kräver att vi mannar upp med experter
inom till exempel grundläggning, miljö, broar, entreprenad
och tillverkning, säger Christian Werner, regionchef
på Skanska.
Beläggningsfakta E6:
D Bärlager av asfaltgrus (AG 22 70/100 och AG 22 160/220) tjocklek
50 mm alt. 65 mm.
D Bindlager av asfaltbetong (ABb 16 alt. 22) tjocklek 60 mm.
D Slitlagret – en tunnskiktsmassa (TSK) på 20 mm – läggs ett år efter
att trafiken släppts på.
ILLUSTR ATION: NILS JARLSBO
Talangjakt
i Lund
DET VAR GOTT om blivande civilingenjörer på plats när
Lunds Tekniska Högskola (LTH) nyligen bjöd in till lunch-
seminarium. För informationen stod Niclas Krona, Head
of Sales South/West på Nynas. Förutom att berätta om de
forskningsprojekt som bedrivs på bitumenområdet beto-
nade han mångfalden i asfaltbranschen med avseende på
objekt, teknik och produkter.
– Det var roligt att studenterna ställde både många
och bra frågor, säger han. Det visar att det finns ett stort
intresse. Därför är det så viktigt med den här typen av
möten, som förhoppningsvis kan bidra till att locka nya
talanger till vår bransch.
Bakom arrangemanget stod bland andra Per Tyllgren
med erfarenhet från såväl Skanska och NCC som dåva-
rande Vägverket. Han har inom ramen för sitt samarbete
med Ebrahim Parhamifar på LTH hjälpt till att gradera upp
laboratorieresurserna. Det har i sin tur förbättrat studen-
ternas möjligheter att göra examensarbeten.
– Speciellt roligt är att laboratoriet numera har en Dyna-
mic Shear Rheometer (DSR), påpekar han. Med den kan
man göra noggranna analyser av styvhet och viskositet
vid olika temperaturer och belastningar samt simulera
situationer som en beläggning kan utsättas för.
Engagemanget för högskolan bottnar delvis i en oro för
att kunskapsnivån om främst bitumen håller på att sjunka.
– Ett sätt att motverka den trenden är att LTH tillsam-
mans med Nynas arbetar för att introducera studenter till
branschen genom att erbjuda exempelvis handledning,
studiebesök och praktik, sammanfattar Per Tyllgren.
’’
Det är viktigt för Nynas
att visa att branschen
arbetar med allt från miljö
till kvalitet. Vi behöver
välutbildade ungdomar som
kan lyfta det här arbetet till
en ännu högre nivå, som ger
mer väg för pengarna.”
Matz Wiklund,
försäljningsdirektör Nynas
Per Tyllgren lägger ut
texten under seminariets
avslutande frågestund.
7
FOTO: OLE JAIS

8 Forskning & utveckling
Projekt limning i mål
FOTO: K-G Z FOUGSTEDT
Triss i test
Den europeiska standardiseringsorganisationen
CEN har föreslagit tre metoder för att bestämma
vidhäftningsförmågan mellan två beläggnings-
lager. Det modifierade Leutnertestet är en enkel
laboratoriemetod för skjuvtest. Dragtestet The
Pull-Off Test är lämplig för att testa effekten i olika
klistermaterial, medan Torque Bond innebär att
det maximala vridmomentet testas.
Genom att få fram
allmänt accepterade
metoder för att mäta
vidhäftningen mellan
två beläggningslager
är det möjligt att
avgöra om en limning
har utförts på ett
tillräckligt bra sätt.
VI HAR TIDIGARE i Stopp&belägg
(2/2011) berättat om ett SBUF-projekt*
under ledning av Bo Sävinger,
där syftet bland annat är att utvärdera
mätmetoder och utförande vid limning.
Första delen genomfördes av Fredrik Elesand,
projektingenjör på NCC. I den ingick en
genomgång av de analysmetoder som används
internationellt för att bestämma vidhäftningen
mellan ett nytt och gammal beläggningslager.
I den andra delen har Rebecka Magnusson, även
hon projektingenjör på NCC, bedömt två av
dessa metoder.
– Arbetet har utförts på NCC:s väglaboratorium
i Göteborg, säger hon. Där har vi jämfört
skjuvtest och dragtest. Totalt handlar det
om drygt 250 asfaltprover, såväl konventionella
som polymermodierade limningar. De esta
provkropparna tillverkades i laboratoriet, men
vi har även använt borrkärnor från olika testbeläggningar.
*Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond
På grund av att det nns många faktorer
som kan påverka vidhäftningen mellan beläggningslagren
har det genom åren vuxit fram en
rad mätmetoder runt om i världen, i vissa fall
anpassade till specika objekt. Därför nns
ingen samstämmighet kring vilka metoder som
fungerar generellt.
– Eftersom vi inte har någon allmänt accepterad
provmetod i Sverige går det inte heller
att göra en objektiv bedömning när det klagas
på en limning. Men erfarenheterna från länder
som Österrike och Schweiz visar att det är
möjligt att lösa problemet, förtydligar Rebecka
Magnusson.
Vilka resultat har då kommit fram i det aktuella
SBUF-projektet?
– Slutsatsen är att både skjuvtest och dragtest
är lämpliga för att bedöma om en limning
gjorts på ett bra sätt. Kan vi få en samsyn kring
vilken eller vilka mätmetoder som ska användas
är det också möjligt att ange en gräns, en
lägstanivå, för ett acceptabelt utförande.

På Asfaltskolans Metoddag redovisade
Rebecka Magnusson sina erfarenheter
från SBUF-projektet. Nu hoppas hon på
en fortsättning för att kunna studera
klistereffekten och vad som händer
när produkten hanteras före och under
beläggningsarbetet.
DET FINNS PLANER på att limningsprojektet
ska drivas vidare, även om den här delen av avslutad.
I nästa steg är tanken att titta på olika
klisterprodukter och hur de kan förbättras,
varefter man i ett tredje och sista steg studerar
hur entreprenörerna kan bli bättre på själva
utförandet.
Projektet är samnansierat av SBUF, Tra-
kverket, Nynas och NCC Roads. Så här kommenterar
Lars unman, Area Manager Nynas,
dess betydelse:
– Vi får många frågor från kunder som upplever
att klistring har en för dålig eekt. Projektet
kan förhoppningsvis belysa vad som krävs
för bättre vidhäftning mellan beläggningslager
när det gäller typ av produkt, utförande och
hantering. Vi ser främst att de fortsatta studierna
visar att mer fokus bör läggas på att ta
fram nya emulsionsprodukter som är anpassade
för klistring/limning.
FOTO: NCC
Hållbar och energieektiv
PRODUKTION
TRÄPELLETS TILLVERKAS AV restprodukter från skogs- och träförädlingsindustrin.
Förutom högt energiinnehåll tillför förbränningen av
träpellets i princip ingen extra koldioxid till atmosfären.
Det ligger med andra ord stora miljövinster i potten. Faktum är
att om samtliga asfaltverk i Nordens eldade med träpellets istället
för olja skulle koldioxidutsläppen minska motsvarande vad drygt
200 000 bilar släpper ut per år.
Och nu är första steget taget i den riktningen. NCC Roads har
utvecklat en teknik som gör det möjligt att använda träpellets i asfaltproduktionen.
Till en början testas tekniken på asfaltverket i Eskilstuna,
men enligt planerna ska ytterligare verk driftsättas på samma
sätt under våren.
Lyckas satsningen handlar det om ett viktigt bidrag för att begränsa
växthuseekten. Av de drygt 20 miljoner ton varmasfalt som
årligen produceras i Norden står NCC för ungefär en tredjedel. Kan
man på sikt helt skifta till den nya tekniken handlar det om en sänkning
av utsläppen under tillverkningsprocessen med 154 000 ton
koldioxid per år.
– Det är naturligtvis en minskad klimatpåverkan som har sporrat
oss och som gör att vi nu tar steget och börjar använda förnyelsebart
bränsle i asfalttillverkningen. Träpellets är dessutom en närproducerad
och förnybar råvara, säger Göran Landgren, aärsområdeschef
på NCC Roads.
Asfaltverket i Kjula
utanför Eskilstuna är
först ut med att använda
den nya tekniken.
Miljö
9

10
FOTO: K-G Z FOUGSTEDT
Safety is No Accident
Missa inte den uppdaterade versionen
av Nynas säkerhetspaket ”Safety is No
Accident”. Förutom DVD och affischer ingår
handbok och en snabbguide som kan
användas under arbetets gång.
Ännu säkrare
bitumendepåer
Fallskydd och flödesmätare är
några av årets nyheter för att öka
säkerheten på depåernas lastplatser.
FÖR NYNAS STÅR säkerheten högst på agendan. Utgångspunkten är att ingen
ska skadas i sitt arbete, en målsättning som uppnås genom både förbättringar av
arbetsmiljön och ökad medvetenhet. Ett exempel är de ombyggnader som gjorts
på bitumendepåerna inför den här säsongen.
– Det handlar om samtliga Nynas egna depåer i Sverige. Däremot blir ombygg-
naden klar först nästa säsong på de hyrda depåerna i Södertälje och Malmö, samt
den i Norrköping som vi själva hyr ut, säger Mikael Blank, Operations Manager
Bitumen Nordic.
Syftet med förändringen är att eliminera risken för fallolyckor. Förutom skydds-
räcken kommer chauffören inte längre att stå uppe på tankbilen under lastningen.
– Vi har flyttat ner dödmansgreppet till plattformen för att det inte ska kunna
stänka bitumen på chaufförerna, fortsätter Mikael Blank. Dessutom har vi instal-
lerat flödesmätare. Det gör att man inte kan fylla på för mycket eftersom systemet
vet vad varje tankbil rymmer.
Parallellt med ombyggnaden har det även gjorts en översyn av nödduscharna
samt av utsug och ventilation för att minimera riskerna med svavelväte. I nästa steg
kommer även säkerheten på emulsionsanläggningarna att ses över.
– Det här är bara en del i vårt arbete med att uppfylla både lagkraven och re-
kommendationerna från Eurobitume. Men det är också ett viktigt led i vår strävan
att alltid ligga steget före på säkerhetsområdet, avslutar Mikael Blank.

Viktig support
– Uten supporten fra
Sverige hadde det vært
vanskelig å gi våre
norske kunder fullgod
teknisk bistand, sier
Jon Borge Finset, teknisk
sjef i Nynas AS.
Tekst og foto: Yngve Jacobsen
– Laboratoriet i Nynäshamn med
sine eksperter på emulsjoner, PMB
og vanlig bitumen, skaer oss analyser
og gir bistand i alle bindemiddelrelaterte
tekniske spørsmål. Det
foregår slik: Kundene sender oss
analyseprøver som vi videresender til
labben i Nynäshamn. Sammen diskuterer
vi valg av løsninger.
Problemstillinger som er minst og
mest utbredt?
– Mainstream-produkter er det
sjelden spørsmål om. Heller ikke
emulsjoner, som har svak utbredelse
i Norge. De este henvendelser fra
kunder gjelder PMB.
Hva med premiumprodukter?
– Ingen leveranser i ordinært salg
hittil, bortsett fra den vi hadde til
Rudskogen racingbane i 2011 (Nynas
Endura F1). Ellers bisto Nynashamn
oss med analyser til LTA-prosjektet.
Verdien av supporten dere får fra
Sverige?
– Uten den hadde det vært vanskelig
å gi våre norske kunder fullgod
teknisk bistand. I tilknytning til
Nynäshamn-labben står et forskningsteam
på re eksperter til vår
disposisjon. Disse befatter seg hovedsakelig
med dyptpløyende reologiske
spørsmål samt med andre grunnleggende
undersøkelser av bitumen, for
eksempel når det gelder aldring og
vedheft. Utover dette har Nynas et
eget utviklingsteam som vi trekker
veksler på når det gjelder nye produkter,
applikasjoner og lignende.
Jon Borge Finset yter teknisk
support til sine norske kunder og får
bistand fra laboratoriet i Nynäshamn
som han har jevnlig kontakt med.
– Vi har et velutrustet asfalt- og
bitumenlaboratorium og gjør all analyse
på PMB og emulsjoner, bekrefter
Stor elg-fare på norske veger
I NORGE LEVER og blomstrer Skogens konge i et antall av 120.000 dyr – mange i nærvær
av tettbygde strøk og langs vegene våre. Det som i første rekke bidrar til å holde bestanden i
sjakk er elgjakta med 35.000 felte dyr årlig. Utenom planmessige tiltak blir 650 elg overkjørt
og drept av toget mens vegtrafikken tar livet av 1.300 elg i gjennomsnitt per år. Elg mot bil
forårsaker ofte store materielle skader og i verste fall tap av menneskeliv.
Denne vinteren har uvanlig mye elg vært å se nær bebyggelse og langs vegene uten at
forskerne har kunnet gi en naturlig forklaring på fenomenet. Fylkene med flest elg-påkjørsler
er Nord-Trøndelag, Nordland og Hedmark. Myndighetene har så smått begynt å ta grep i
denne forbindelse. Således er Statens vegvesen i ferd med å gjennomføre en rekke tiltak for å
redusere antall elg-påkjørsler på veg.
Ved bygging av nye 4-feltsveger settes det nå som hovedregel opp viltgjerder for å hindre
at dyrene trekker ut i vegbanen. Dette suppleres med over – og underganger for viltet. Andre
tiltak er skogrydding langs veg for at bilfører lettere skal kunne observere elgen. Ellers blir
bilistene anmodet om å kjøre forsiktig langs strekninger merket med elg-fare.
Helene Odelius. Som teknisk sjef i Bitumen
Nordic har hun jevnlig kontakt
med sine norske kolleger, både i
vertskaps- og gjesterollen.
– Vi fra laboratoriet er ofte på bindemiddelseminarer
i Norge og har
nær dialog med Kjell Arne Juul og
Jon Borge Finset. Nylig hadde vi besøk
av Lemminkainen og Veidekke.
Alltid hyggelig å få besøk fra Norge.
Kunder er velkomne til å se på laboratoriet
og raneriet i Nynäshamn.
Gjennomsnittlig 1.300 elg blir påkjørt og
drept på norske veger hvert år.
Norge 11
Alltid hyggelig å få
besøk fra Norge,
sier Helene Odelius,
teknisk sjef i Bitumen
Nordic. Gode
kolleger i bakgrunnen
– kvalitetsleder
David Sjögren
(tv) og sjefen for
kvalitetskontroll i
laboratoriet, Niclas
Persson.

12 Norge
STOR MILJØGEVINST MED
LAVERE TEMPERATUR
Jo mindre stein, desto mindre støy, fastslo Ingunn Milford.
I tidens ånd sto miljøspørsmål
i fokus da Norsk
Asfaltforening inviterte
til årets utgave av Asfaltdagen.
Den store nyheten
var at Statens vegvesen
vil belønne bruk av LTA i
2013-kontraktene. Dette
ble godt mottatt av tilhørerne.
Endelig skjer det
noe, var en av reaksjonene.
Tekst og foto: Yngve Jacobsen
Asfaltforeningens nye styre har
virkelig fått dreis på virksomheten
etter problemene for en
tid tilbake da det kom et ras
av utmeldinger. Særlig stor var ukten av
rmamedlemmer. Var Norsk Asfaltforening
liv laga? I dag har foreningen gjenerobret
sin status og har 72 rmamedlemmer, 273
personlige medlemmer og 49 seniorer i stallen
– dermed er svaret er gitt.
I velkomsttalen tok asfaltforeningens leder
Kjell Arne Juul (Nynas AS) et oppgjør
med svertekampanjen som har vederfartes
bransjen i den senere tid.
– Bransjen har jobbet mye med etikk. Jeg
har lyst til å si til Per Sandberg i Fremskrittspartiet
som karakteriserte oss som ”verstingbransje”
og ”maabransje”: Det er lov å bruke
hue, ikke bare kjeften. Asfalten er ikke så
svart som enkelte vil ha det til, sa Juul med
et glimt i øyet og kk gehør i forsamlingen.
MILJØRELATERTE temaer gjennomsyret
årets program. Roald Aabøe (Vegdirektoratet)
turnerte åpningsforedraget ”Klima og
transport” – et etatsprosjekt som ble gjennomført
i tidsrommet 2007-2010. Hans
framtidsvarsel lyder velkjent: Mer intens
og hyppig forekommende nedbør de este
steder. Veger og bruer må derfor bygges med
tilstrekkelig omhøyde og vegvedlikeholdet
må være klimatilpasset. Prosjektet til 20
millioner NOK hadde som mål å forbedre
prosjektering og planlegging som svar på
endret klima.
Ingunn Milford (Vegdirektoratet) framla
resultater fra etatsprosjektet ”Miljøvennlige
vegdekker” (2004-2008) og formidlet status
for det nordiske FOU-prosjektet ”NorTyre”
(2011-2014). Målet med sistnevnte er å nne
ut hvilke kombinasjoner av bildekk og vegdekker
som gir lavest støynivå. Når det gjelder
støy i vegdekker er hovedkonklusjonen:
Jo mindre stein – desto mindre støy. Mer
konkret: Det er 3 db forskjell på 6 mm og
16 mm stein (+ 3db=dobling av trakkstøy).
Milford kom inn på dilemmaet ved støysvake
dekker: De er rimeligere å legge, men
har kortere levetid enn ordinære asfaltdekker
som støyer mer.

LAVTEMPERATURTEKNOLOGI var konferansens
hovedtema som ble ersidig belyst
av eksperter. Først ut i denne bolken var
Øyvind Moen (Veidekke Industri AS). Den
administrerende direktøren (intervjuet i
forrige S&b) insisterte på å lykkes med
LTA gjennom samarbeid med dem som har
kompetansen.
– LTA løser ikke alle kvalitetsutfordringer,
det vil fortsatt bli avvik, sa Moen
og appellerte til nøktern tro på dette nye.
Veidekke, med ambisjoner om å være kunnskapsledende
innen asfalt, har re nye fabrikker
for LTA-produksjon klare i 2013.
Så, hva med de miljømessige sidene
ved bruk av LTA?
Raymond Olsen (Statens arbeidsmiljøinstitutt/STAMI)
framla miljøresultater
’’
fra det landsomfattende forsøksprosjektet Asfalten LTA 2011. Her ble varm referanseasfalt (gj.
snittstemp.161 gr.C) og LTA-strekninger
(gj.snittstemp. 119 gr.C) lagt samtidig og
diverse målinger foretatt. Resultatene burde
ikke skremme noen fra å ta i bruk LTA: Ut- Jørgensen presiserte at Vegvesenet beslipp
av røyk og damp reduseres betraktelig trakter LTA som produksjonsmåte, ikke
(reduksjon i snitt 67 %). Liten minus for me- som egen massetype.
kanisk belastning som øker noe fra varm til – Når det gjelder 2013-sesongen åpner
LTA (økning i snitt 12,5 %). Dette ifølge vi for at entreprenør kan foreslå LTA for
Olsen som henviste til fullstendig miljø- Ska og Ab-dekketyper og egnede strekrapport
på instituttets hjemmesider (www. ninger. Vi godtar ikke tilsetningsstoer,
stami.no).
kun skummingsteknikker kan aksepteres.
Minimumstemperatur skal angis på resept
og deklareres. LTA må være minst 25
grader kaldere enn ordinær produksjon.
Vegvesenet vil belønne LTA-teknikker i
2013-kontraktene i form av en bonusordning,
var Torbjørn Jørgensens glad-nyhet
til innovasjonslystne entreprenører på Asfaltdagen
som gikk av stabelen på fast sted i
Oslo tidligere i år.
Men, hvordan stiller Statens vegvesen
seg til LTA i kontraktene?
Torbjørn Jørgensen (Vegdirektoratet) la fram
tekniske resultater fra LTA 2011 som involverte
11 forsøk og 6 ulike teknikker. Det
ble godkjent karakter for de este egenskapene
(vedheft, vannfølsomhet, jevnhet) og
en liten minus for spor (litt mer spor enn
referanseasfalt). Kort sagt – kvalitet like
god som varm asfalt. Gjennom prosjektet
”Varige veger” vil Vegvesenet foreta oppfølging
og befaring av LTA-strekningene i
tidsrommet 2013-2015, kunne senioringeniøren
fortelle.
grunn av for få påmeldte kandidater.
Blomster til Vibeke
VANLIGVIS DELES PRISEN Ӂrets
asfaltjobb” ut på Asfaltdagen. Men i år
uteble denne tradisjonen. Kjell Arne Juul
bekjentgjorde at styret i Norsk Asfaltforening
besluttet ikke å dele ut prisen for 2012 på
– Juryen tviler ikke på kvalifikasjonene til de påmeldte, men vi ønsker
et bredere utvalg. Så skjerp dere. Vi deler i stedet ut blomsterbukett til
Vibeke Taranger for lang og tro tjeneste som arrangør av Asfaltdagen.
Norsk Asfaltforening øker medlemstallet og hadde storinnrykk på Asfaltdagen i år.
er ikke så svart
som enkelte vil ha det til.”
Samme produkter, men nye navn
Norsk Asfaltforening inviterer til
Asfaltdagen
Fra og med sesongen 2013 vil en del produkter få nye navn. Hensikten er
å få større harmonisering mellom de ulike forretningsområdene i Nynas og
på den måten gjøre det enklere å kommunisere med kunder som er aktive
i flere markeder. Omstillingen innebærer følgende navneendringer for de
polymermodifiserte produktene i kategorien Ekstra:
Produkt Ny betegnelse
Nypol 40/100-75 Nypol 73
Nypol 65/105-60 Nypol 86
Nypol 65/105-80 Nypol 82
Nypol 90/150-75 Nypol 123
For mer informasjon besøk www.nynas.com
Norge 13
24. januar 2013

14 Danmark
FOTO: SCANIA
Arbejdsløshed i dansk vejsektor Tekst:
Både stat og kommune har
smækket pengekasserne
i og lader veje være veje.
Resultatet er et misligholdt
vejnet og faldende beskæftigelse
i vejsektoren.
DEN DANSKE VEJSEKTOR har det skidt. Investering-
erne falder, og vejnettet vedligeholdes og udvides
derfor kun i begrænset omfang.
Samtidig falder beskæftigelsen i asfaltbranchen,
viser en undersøgelse, som den danske branchefor-
ening Asfaltindustrien sidste efterår gennemførte i
samarbejde med blandt andre interesseforeningen
Dansk Vejforening. Nynas Danmark var blandt
sponsorerne.
– Vi kan i værste fald risikere et fald i beskæftigel-
sen på op til 1.000 personer i år, konkluderer Anders
Hundahl fra Asfaltindustrien ud fra undersøgelsens
nedslående resultater.
DE FALDENDE INVESTERINGER i danske veje er
særlig udpræget på det offentlige område. Både stat
og kommune sparer, og bevillingerne forventes af
falde med mellem 10 og 20 procent i 2013.
I den danske finanslov for 2013 er vejområdet
nærmest sat på pause, mener Søren Bülow fra
Dansk Vejforening.
Forbud mod
overhaling
PÅ FEM SÆRLIGT belastede danske motorvejsstrækninger,
er det ikke længere
tilladt for lastbiler at overhale i myldretiden.
Transportminister Henrik
Dam Kristensen gjorde per 1. december
2012 et forsøg med overhalingsforbud
permanent.
Forbuddet beskytter bilister mod at
hænge fast i køer bag langsomt overhalende
lastbiler. Målinger fra Vejdirektoratet
har vist, at forbuddet overholdes
ganske godt. En måling blandt
trakanter sidste år viste, at 93 procent
gik ind for forbuddet. Dette gjaldt 81
procent af lastbilchauørerne.
Mette Bender
Køgebugt Motorvejen på Sjælland er blandt de strækninger, der er ramt af manglende investeringer. Planlagte
udvidelser stoppede sidste år med flaskehalsproblemer her omkring Greve som følge.
– Jeg ser ingen initiativer i form af konkrete
anlægsinvesteringer. Her er ingen visioner for
fremtidens veje. Senest har regeringen først i marts
valgt at investere 27.5 milliarder i togdriften, mens
vejnettet igen overses. Man kunne have håbet, at
regeringen ville have benyttet lejligheden til at rette
lidt op på situationen. siger Søren Bülow.
SAMTIDIG HAR DE danske kommuner beskåret de-
res vejbudgetter for 2013. Det samlede fald beløber
sig i en analyse gennemført af Dansk Vejforening og
FDM til mellem 6 og 8 procent.
Her er årsagen blandt andet det kommunale
anlægsloft, som den danske regering har aftalt med
kommunerne.
– Den manglende investeringslyst hos stat og
kommune er ikke alene skidt for beskæftigelsen
på kort sigt. Den vil på længere sigt virke som en
bremse på dansk økonomi, fordi de nye veje kom-
mer til at mangle den dag, hvor de økonomiske
konjunkturer vender, siger Søren Bülow.
FOTO: STIG FUNCH ALFASTSEN

STÆRKERE ASFALT
Mere fleksibel og holdbar
asfalt. Det opnås ved
at blande polymer i
bitumen. Tekst: Mette Bender
POLYMER i bindemidlet gør asfalten
mere eksibel og holdbar. Med
polymermodiceret bitumen
modstår asfalten langt bedre store
belastninger fra busser og lastbiler
samtidig med, at den forbliver smidig og
stærk i både hedebølge og frost.
Derfor er denne særlige form for varmblandet
asfalt hyppigt anvendt i blandt andet
Sverige, Norge og Tyskland. Metoden er
også velkendt herhjemme til store anlæg og
i stærkt trakerede by- og industriområder.
I Danmark bruges ofte en forholdsvis
simpel udgave, der kaldes in-situ modicering.
– Denne metode er en slags genvej, som
er lettere og i første omgang billigere. Polymeren
tilsættes direkte i blanderen på
asfaltværket, samtidig med at de øvrige råvarer
blandes. Derfor skal den modicerede
bitumen hverken bestilles særskilt, lagres
eller transporteres, siger teknisk chef Poul
Henning Jensen fra asfaltproducenten Pankas.
Han anbefaler danske entreprenører og
bygherrer at være opmærksomme den form
for polymermodiceret bitumen, der kaldes
forudfremstillet PMB.
– Denne version er lidt dyrere og kvalitetsmæssigt
bedre. Her blandes polymer og
bitumen i en separat proces og anvendes
derpå som råvare på asfaltværket.
Vidste du at…
I Danmark findes 3.791 km
statslige veje og 70.276 km
kommunale veje.
Pankas producerer og anvender både den
simplere og den forudfremstillede version.
– Den forudfremstillede er produceret
under optimale og kontrollerede forhold på
et specialdesignet produktionsanlæg. Det
sker ved den helt rette temperatur, med så
stærke blandingskræfter og i så lang tid, at
vi er sikre på, at polymeren er fuldstændig
og ensartet blandet op i bitumenen, forklarer
Poul Henning Jensen.
Hver blanding gennemgår fuld kvalitetskontrol.
– Der er dermed garanti for, at man som
kunde får præcis det produkt, som man har
bestilt. Den simplere version blandes på meget
kort tid i forbindelse med blanding af
den varme asfalt, og dette umuliggør kvalitetskontrol,
siger han.
Denne version sparer udgifter til lager og
transport og er dermed billigere.
– Men i sidste ende får man som bygherre
mere kvalitet og større holdbarhed med
forudfremstillet PMB, som derfor i mange
tilfælde er den bedste løsning, siger Poul
Henning Jensen.
ANDERS KARGO er direktør for Nynas Danmark,
der leverer bitumen til blandt andet
Pankas. Han bekræfter, at polymer forbedrer
bitumens naturlige egenskaber.
– Polymermodicering af bitumen gør
asfalten ekstra stærk og smidig, så den ikke
deformerer om sommeren og revner om vin-
Poul Henning Jensen
Samme produkter – nye navne
Fra sæsonen 2013 skifter en del af vores produkter navn. Det gør de, for at vi
kan sikre en bedre koordinering mellem Nynas’ forskellige forretningsområder og
dermed gøre det enklere at kommunikere med de kunder, der er aktive på flere
markeder. I Danmark får følgende produkter nyt navn:
Produkt Ny betegnelse
Nypol 40/100-75 Nypol 73
Nypol 45/80-55 Nypol 67
Få mere information på www.nynas.com
Danmark 15
teren. Vi anbefaler produktet til områder,
der er udsat for tung trak, siger han.
På grund af den lange holdbarhed er
PMB i sidste ende ofte billigere end almindelig
bitumen, påpeger han.
– Ser vi på de årlige omkostninger, er
denne form for bitumen ofte væsentligt
mere rentabel for bygherren. Samtidig kan
PMB anses for at være mere grøn og klimavenlig,
idet det sjældnere er nødvendigt at
reparere eller udskifte belægningen, siger
Anders Kargo.
FOTO: STIG FUNCH ALFASTSEN

FOTO: ÅSA DAHLGREN
Marknadstidning B
Sista ordet med
Genom ett nära samarbete mellan beställare och entreprenör
uppnås bästa tänkbara resultat till så låg kostnad som möjligt.
Det är utgångspunkten för partnering.
Höga kostnader, dålig lönsamhet och bristande flexibilitet
är problem som förknippas med bygg- och anläggnings-
branschen. En bov i dramat anses vara upphandlingsför-
farandet.
– Det finns ofta brister i förfrågningsunderlaget. Ibland anges
för låg volym, till exempel att det ingår 15 kilometer räcken fast det
egentligen är det dubbla, medan det i andra fall är tvärtom. Den typen
av osäkerhet driver fram en taktisk prissättning som ofta leder till dyra
tilläggsarbeten, säger Hawzheen Karim, verksamhetsutvecklare hos
Svevia.
Det man förlorar på gungorna tar man alltså igen på karusellerna
för att pressa priset och vinna upphandlingen. Resultat blir i själva
verket högre kostnader, sämre kvalitet och svag teknikutveckling.
Den lösning som Hawzheen Karim förordar kallas partnering eller
samverkansentreprenad.
– Det är en metod för att strukturera och förenkla den dagliga
driften genom öppenhet, gemensamma mål och kommunikation. På
så sätt kan parterna tillsammans utvärdera risker och möjligheter samt
kontinuerligt följa upp hur arbetet fortlöper.
Upplägget täpper i sin tur till spekulationsutrymmet i anbudsfasen.
Öppenheten gör också att man vågar lyfta fram andra konkurrens-
medel än priset.
Svevia har på uppdrag av Trafikverket utvärderat några driftom-
råden där man arbetat med utökad samverkan. Resultatet visar att
kostnaden är lägre än för driftområden med konventionell utförande-
entreprenad. Dessutom är vägstandarden generellt högre samtidigt
som utvecklingsarbetet stimuleras.
Erfarenheterna från andra områden talar samma språk. I fastig-
hetsbranschen har man sett att en övergång till partnering sänker
byggkostnaderna med 20 % på bara några år.
DET HÄVDAS IBLAND att partnering inte är förenligt med Lagen om
offentlig upphandling (LOU). Orsaken sägs vara att det inte är tillåtet
att förändra villkoren efter att kontraktet är signerat.
– Det stämmer inte, påpekar Hawzheen Karim. Anges det från
början att projektet ska drivas med utökad samverkan kan man göra
vissa avvikelser under arbetets gång.
I Svevias upphandlingsmodell för samverkanskontrakt ingår att be-
ställare och entreprenör delar på vinsten om man lyckas pressa priset,
och vice versa. Det är ett bra incitament för ökat samarbete. Viktigt är
också att entreprenören får ersättning för den verkliga kostnaden och
slipper spekulera i anbudsfasen.
Vad krävs då för att lyckas?
– Nyckeln till framgång är öppenhet och kommunikation och att
parterna accepterar det delade ansvaret. På så sätt undviks dyra änd-
rings- och tilläggsarbeten, kvaliteten höjs och kunskapsöverföringen
förbättras.
Den största vinnaren är ändå i sista hand skattebetalarna, som får
mer väg för pengarna. Men även Trafikverket blir en vinnare.
– Med en renodlad beställarroll är det här ett utmärkt sätt för
väghållaren att följa utvecklingen av såväl produktionskapaciteter som
verkliga produktionskostnader, avslutar Hawzheen Karim.