Handlingsprogram 2014–2023 - Jernbaneverket

8. Planlegging og utredningNam, core, volore voluptate volupietaut essimpo resenis auta core estoeum fugiandit adit autam re non rere.Jernbaneverket vil i handlingsprogramperioden ha en vesentligopptrapping av planaktivitetene sammenlignet med 2013 for årealisere de tiltak som er prioritert i NTP 2014–2023.For å gjennomføre IC-strategien utarbeides det en gjennomføringsstrategipå oppdrag fra Samferdselsdeprtementet. Denskal være ferdig ved inngangen til handlingsprogramperioden.Utbyggingsstrategien vil på et detaljert nivå programmere videreplanaktviteter innenfor IC-området.I det samlede plan- og utredningsarbeidet er det viktig å skillemellom utredning og plan. Utredningsarbeid er ikke en del aven formell prosess som har til hensikt å binde ressurser og gjennomførekonkrete tiltak. Utredningene skal først og fremst skapekunnskapsgrunnlag for å legge strategier som er premisserfor planlegging. Planlegging betyr her planlegging etter planogbygningsloven.Det er planprosessene og særlig detaljplanprosessene som kreverog binder store ressurser.JBV vil nå sammen med de andre etatene drøfte hvordan utredningsfasenfram mot neste NTP skal gjennomføres. For JBVs delvil behovet for samordning og felles forutsetninger for utredningerog analyser være det viktigste.IC-strekningenePlanmidlene til IC-strekningene i første fireårsperiode foreslåsfordelt etter• når de ulike strekningene skal tas i bruk• hvor tidkrevende planarbeidet forventes å være• behovet for koordinering mot andre samferdselsprosjekter• behovet for å redusere antall alternativer og skape forutsigbarerammebetingelser for videre byutviklingPlanarbeidets omfang og karakter avhenger av hvor langt tidligereplanprosesser har kommet, om det foreligger én eller flerealternative trasékorridorer/stasjonslokaliseringer og gradenav interessemotsetninger. Fordi utviklingen nær stasjoneneer avgjørende for hvor stor nytte samfunnet får av jernbaneinvesteringene,er avklart lokalisering av trasé og stasjon ønskeligogså der utbyggingen ligger lenger fram i tid. For strekningenemellom Oslo og Hamar, Tønsberg og Sarpsborg («indre IC») vildet være stor planaktivitet allerede i starten av planperioden,for strekningene lengre ut er oppgaven i første omgang å finneriktig nivå til å gi forutsigbarhet for andre prosjekter og utviklingenrundt jernbanen. Det henger også sammen med utbyggingsstrategiIC, som det skal arbeides videre med fram motdesember 2013.For Dovrebanen foreligger det én anbefalt trasékorridor, medunntak av gjennom Hamar. Etter lokale ønsker tok KVU IC ogsåmed alternativer for Hamar hentet fra høyhastighetsutredningen,dvs alternativer som forutsetter høy gjennomkjøringshastighetog at ikke alle tog skal stoppe på Hamar, slik det erforutsatt i IC-planleggingen. Dersom eksisterende stasjonslokaliseringopprettholdes, er mye gitt med hensyn til trasékorridorsør og nord for Hamar. Dersom det blir en ny lokalisering, antasplanprosessen å bli både omfattende og tidkrevende.Tangen stasjon forutsettes flyttet iht. vedtatt kommunedelplan,resterende stasjoner beholder dagens lokalisering. Videre planleggingfor Dovrebanen bør starte med kommunedelplanarbeidetfor Sørli–Åkersvika–Hamar, fordi det er her det forventes atplanutfordringer er størst. I tillegg til reguleringsplaner for Venjar–Eidvoll–Langset og Kleverud–Sørli må det gjøres noe utredningsarbeidfor å avklare kapasitetsøkende tiltak nord for Hamar.For Vestfoldbanen mellom Drammen og Kobbervikdalen er detén trasékorridor i KVU. Arbeid med mulighetsstudie for NedreBuskerud startet medio 2013, og skal avklare om det er muligå legge en avgrening for Vestfoldbanen ved Drammen stasjon.Hvis ikke blir det behov for en kommunedelplan, og knapp tidtil planlegging og bygging. For Nykirke–Barkåker, der det er firealternativer i tre ulike trasékorridorer og stor lokal uenighet, harHorten kommune og Vestfold fylkeskommune bedt Miljøverndepartementetom en statlig kommunedelplan. Planprogrammetutarbeides fra høsten 2013.Videre er det behov for noe utredningsarbeid for Vestfoldbaneni perioden 2014–2017:• Avklaring av hvilken del av strekningen mellom Stokke ogLarvik som skal bygges til 2026. Herunder videreføring av denene trasekorridoren mellom Tønsberg og Sandefjord sør viaStokke og eksisterende stasjon i Sandefjord, mulige endringersom følge av utvidet vernesone ved Gokstad og konsekvenserav mulige endringer i forutsetningene om lokalisering avny terminal på Sandefjord lufthavn Torp.• Videreføring av mulighetsstudie for stasjonslokalisering i ogtrasé gjennom Larvik.• En forstudie for strekningen Tønsberg–Stokke, der anbefalttrasékorridor går i tunnel under Nøtterøy og er teknisk komplisertog vil ha lang byggetid.Videre utredninger og planlegging for Porsgrunn stasjon ogPorsgrunn–Skien anbefales sett i sammenheng med KVU forGrenlandsbanen.For Østfoldbanen er det én anbefalt trasékorridor i KVU, med ettalternativ for stasjonslokalisering i hver by.Planprogram for reguleringsplan for Sandbukta–Moss–Kleberget–Såstadutarbeides fra høsten 2013. Detaljregulering er nesteplanleggingstrinn også for Haug–Onsøy–Seut. De mest kompliserteplanoppgavene på Østfoldbanen antas å være jernbaneløsningerog sammenheng med veiprosjekt og bypakke ved nyeFredrikstad stasjon på Grønli, og korridoren Fredrikstad–Sarpsborg.Selv om Seut–Fredrikstad–Sarpsborg ikke er forutsatt sluttførtfør i 2026, bør planleggingen startes tidlig, med samarbeidmed Statens vegvesen og kommunene fra høsten 2013.74 | Handlingsprogram 2014–2023 Handlingsprogram 2014–2023 | 75