Estudo de caso de cuatro países: Brasil, Argentina, Paraguai ... - FDCL

Agroenergia na América Latina
Esta curta crise foi sufi ciente para abalar a confi ança no Pró-Álcool. A produção de carros
movidos a álcool sofreu uma queda drástica. Em 1986, ainda eram produzidos quase
700 mil carros a álcool, mas em 1997, este número era de 1.120 unidades, praticamente
sem signifi cado. 11 A partir da metade dos anos 90, o governo brasileiro começou
a gradualmente reduzir a intervenção governamental e desregulamentou o mercado sucroalcooleiro.
O governo deixou de determinar cotas de produção e renunciou ao controle
direto dos preços. 12
Entre 1975 e 1989, o governo gastou estimados 12,3 bilhões de dólares no Pró-Álcool. 13
Porém, muitos dos usineiros nunca pagaram os empréstimos do governo. Diferentes
comissões de inquérito ofi ciais chegaram a estimativas divergentes das dívidas do setor
açucareiro. Desta forma, em 1991, a dívida total foi indicada como sendo de 2,8 bilhões
de dólares. 14 A Comissão Pastoral da Terra (CPT) em Pernambuco estima que os
grandes usineiros têm até hoje uma dívida de mais de 3,5 bilhões de dólares com o governo.
15
O novo Pró-Álcool
Após a fase de estagnação ao fi nal dos anos 90, a introdução dos carros bí-combustíveis
(fl ex fuel), junto com os respectivos incentivos fi scais em 2003, levou a uma revitalização
do mercado de álcool brasileiro. Com os carros bí-combustíveis, o motorista pode escolher
livremente entre álcool ou gasolina, dependendo de qual é o combustível mais barato
no momento. Devido ao menor alcance de um tanque de álcool, o combustível alcoólico
é considerado competitivo a um preço de no máximo 65%-70% da gasolina fóssil.
Em 2006, 78% de todos os carros de passageiros novos matriculados no Brasil possuíam
motores bí-combustíveis. As montadoras no Brasil fabricam mais de 100 modelos
bí-combustíveis diferentes. Desde então, também a produção brasileira de etanol está
crescendo de modo acelerado, atingindo quase 18 bilhões de litros em 2006. Em 2006,
o etanol foi responsável por mais de 36% dos combustíveis utilizados em motores de
ciclo de Otto. 16 Em fevereiro de 2008, o consumo de etanol superou o consumo de gasolina
fóssil. 17
8
Risiken – Nebenwirkungen. Heinrich Böll Stiftung, Global Issue Papers, No. 20, agosto de
2005, pp. 43-63.
11 FBDS, 2005: Liquid Biofuels for Transportation in Brazil. Fundação Brasileira para o Desenvolvimento
Sustentável, commissioned by German Technical Cooperation (GTZ),
Rio de Janeiro 2005.
12 IICA/SAGPyA 2006, nota de rodapé 7, pp. 101-102.
13 Xavier, 2007, nota de rodapé 8.
14 ESMAP, 2005: Potential for Biofuels for Transport in Developing Countries. World Bank,
Energy Sector Management Assistance Programme, outubro de 2005, p. 28.
15 Rede Social de Justiça e Direitos Humanos/Commissão Pastoral da Terra, 2006: A OMC e os
efeitos destrutivos da indústria da cana no Brasil. São Paulo/Recife, 2006, p. 8.
16
Dilma Roussef, 2007: The Brazilian Experience with Biofuels. Apresentação, International
Conference on Biofuels, Bruxelas, 5 de julho de 2007.
17 Consumo de álcool supera o de gasolina. Folha de São Paulo, 11 de abril de 2008