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Edição especial 1902–2002
CAMINHÕES SCANIA
Um século na estrada

1902 FOI UMA ÉPOCA de pioneirismo. Em Malmö, a fábrica
de máquinas Scania construia um caminhão com motor de 2
cilindros, 12 cv de potência e 1,5 tonelada. Simultaneamente, em
Södertälje, a Vagnfabriks-Aktiebolaget testava em estradas com
calçamento de pedra e estradas rurais difíceis um caminhão com
motor de 9 cv .
DEPOIS DE UM SÉCULO de desenvolvimento, a técnica de
produção permite a fabricação de caminhões de transporte com
um desempenho que ultrapassa todos os sonhos dos pioneiros.
O CAMINHÃO SCANIA completa um século de existência.
Esta edição especial descreve a evolução da técnica: desenho, capacidade
de transporte, serviço e manutenção, focalizando também
as perspectivas futuras.
CONNY HETTING e ANDERS TUNBERG Fotos: SCANIA PHOTO ARCHIVE Ilustrações: SCANIA STYLING DEPARTMENT
Um século de inovações
DA CORRENTE
AO OPTICRUISE
Muitas coisas acontecem em
um século. Em 1902, duas
empresas independentes, a
Scania, fundada em 1900, em Malmö,
e a Vabis, com produção em Södertälje
desde 1891, fabricaram os seus primeiros
caminhões. Na época, existiam
na Suécia cerca de 50 veículos. No século
XX, o mundo atravessaria duas guerras
mundiais, a energia atômica se
desenvolveria, o homem chegaria à
Lua, os navios tanques atingiriam
250.000 toneladas, o Empire State seria
construído e o microcomputador entraria
em cena. No início do século XX, o
prêmio Nobel comemorava apenas um
ano de existência e Rudolf Diesel viveria
ainda onze anos.
A ídéia de que veículos motorizados
pudessem substituir a força dos
cavalos era tão revolucionária que pas-
2 – 100 anos do caminhão Scania
sariam muitos anos até que ela fosse
aceita por empresários e pelo público.
Em 1907, a Scania e a Vabis começaram
a produção em série de caminhões
relativamente modernos. Entretanto,
desde a fase inicial de produção, as
duas marcas já podiam oferecer plataformas
basculantes. Os esforços feitos
para aumentar a economia e a segurança
operacional levaram à
introdução, em 1912, de rodas com
rolamentos com roletes cônicos. Essa
técnica se tornou em padrão em 1923.
Em 1911, a Scania e a Vabis se uniram
e combinaram suas melhores soluções
técnicas. Oito anos mais tarde, a
Scania-Vabis decidiu concentrar suas
atividades na produção de caminhões,
tendo como base os novos motores
econômicos de quatro mudanças, construídos
por volta de 1920.

Logo depois, a Scania-Vabis procurou
melhorar ainda mais a economia
desses motores. Em 1922, a empresa
conseguiu a patente de um novo
tipo de carburador desenhado por
August Nilson, chefe da fábrica.
Alguns anos mais tarde, foi lançado
um novo programa de motor adaptável
a diversos tipos de combustíveis.
Os novos motores permitiam diferentes
compressões com a mudança
dos pistões e assim os clientes podiam
fazer a adaptação de seus motores ao
combustível mais vantajoso: gasolina,
mistura de álcool com gasolina ou
álcool puro. Essa série de motores propiciou
a construção modular que, com
o passar dos anos, daria aos clientes
da Scania inúmeras possibilidades de
escolha e vantagens.
Em 1929, a quebra da bolsa em Wall
Stret não teve conseqüências para a
Scania-Vabis. Desde meados da déca-
da de 1920, a empresa manteve os seus
negócios equilibrados e teve lucros. Em
1932, a Suécia foi atingida por uma forte
depressão econômica. As vendas da
empresa sofreram 60% de redução.
Entretanto, a Scania-Vabis tinha um
tipo de motor novo: o motor Hesselman,
construído e apresentado em 1926
por Jonas Hesselman. Esse novo motor
era equipado com carburador mas,
podia funcionar com óleo, em vez de
gasolina. O óleo custava a metade do
O primeiro caminhão Vabis tinha 1,5 tonelada e fazia
12 km/h. Esse desempenho pode ser comparado com o
da tração animal: cerca de 1 tonelada e 5 a 6 km/h.
Em 1909, a Scania fez história ao realizar
uma longa viagem com um IL de 24
cv, com rodas de rolamentos com roletes
cônicos. Esse percurso de 700 km
foi vencido em 3 dias, consumindo 400
litros de combustível.
preço da gasolina. Os custos de transporte
baixaram sensivelmente.
A diferença entre os motores com
carburador e o motor Hesselman é que
este último tinha uma bomba de injeção
que mediante pressão distribuía
combustível para cada cilindro. A
bomba regulava a quantidade de combustível,
dependendo da carga do
motor. A ignição era magnética e eram
usadas velas comuns. A otimização do
momento de ignição e injeção era controlada
por um regulador centrífugo.
O motor entrava em marcha com
pouca gasolina e depois podia trocar
a gasolina por óleo combustível.
O motor Hesselman foi uma outra
contribuição da Scania-Vabis para
reduzir os custos operacionais. Porém,
esse motor tinha desvantagens. Ele
exigia uma alta carga para atingir uma
temperatura suficiente de funcionamento.
O consumo de velas era grande.
Na partida a frio, o volume de
emissões era significativo.
Motor diesel próprio
A Scania-Vabis investiu imediatamente
na fabricação de um motor diesel próprio.
Na baixa conjuntura, a empresa
fez também uma experiência com um
motor a gasogênio. Em 1936, foi lançado
o primeiro motor diesel próprio.
Tratava-se de um motor diesel de injeção
indireta de 6 cilindros com árvore
de manivelas com 7 mancais, com uma
potência de 120 cv. Esse motor tinha
uma versão para gasolina, com 140 cv,
utilizando uma mistura de 75% de
gasolina e 25% de álcool etílico, e outra
de 115 cv, como um motor Hesselman.
Três anos depois, a Scania-Vabis
lançou mais uma nova série modular
de motores, com 4, 6 e 8 cilindros, com
100 anos do caminhão Scania – 3
▼

carburador para gasolina ou diesel e
com muitos componentes comuns:
tampa do motor, pistões, bielas, mancais,
tubo de emissões, etc.
Durante a Segunda Guerra Mundial,
a Scania-Vabis foi forçada a desenvolver
sozinha muitos componentes.
Os conhecimentos sobre combustíveis
alternativos aumentaram. Na década
de 1940, com a falta de petróleo, 16.000
caminhões suecos foram adaptados
para gasogênio. Dois anos mais tarde,
90% dos 35.000 caminhões que transitavam
no país usavam gasogênio. Os
conhecimentos anteriores desse gás
tornaram relativamente fácil fazer a
adaptação dos caminhões Scania-
Vabis, na época da guerra.
O programa de produção da
Scania-Vabis, após a segunda guerra
mundial, foi caracterizado pelos
conhecimentos adquiridos durante o
4 – 100 anos do caminhão Scania
A primeira exportação da Scania
foi um IL, vendido em 1910 para
reparação da rede elétrica dos bondes
da cidade de São Petersburgo.
isolamento provocado pela guerra e
pelas exigências das forças armadas.
O programa de produção modular
continuou sendo aperfeiçoado. Foram
lançados então uma nova série de
caminhões, L/F10 e L20/LS20 (4x2 e
6x2), com quatro configurações de
rodas, e os motores de 4 e 6 cilindros,
de 5,7 e 8,5 litros, conhecidos sob o
nome de“Royalmotor”. Esses veículos
tiveram sucessivas melhorias técnicas:
freio hidráulico vácuo assistido,
uma caixa de câmbio auxiliar de
engrenagens helicoidais. Em 1949, os
motores de injeção indireta de 4 e 6
cilindros foram substituidos por outros
de injeção direta, uma técnica que a
Scania-Vabis aprendeu com a Leyland,
marca de renome pelos seus motores
diesel. A utilizacão da injeção direta
reduziu em quase 20% os custos do
combustível e a caixa de mudança auxi-
liar elevou em 40% a força de tração.
O desenvolvimento dos motores
aumentou a segurança de transporte
e reduziu a necessidade de manutenção.
A Scania-Vabis conseguiu assim
um programa moderno de motores e
de caixas de câmbio que garantiam um
grande futuro, principalmente em 1951,
quando a empresa lançou uma caixa
de câmbio com 5 mudanças sincronizadas
padronizada. Foram investidos
recursos para o desenvolvimento de
chassis, eixos e molas para altas pressões
sobre o eixo.
Uma grande parte da produção de
motores da Scania-Vabis era destinada
à utilização marítima ou ao uso estacionário.
A empresa fornecia também
motores diesel de 8 cilindros para ônibus
sobre trilhos. Em 1951, ocorreu
uma pequena revolução: o lançamento
dos motores diesel com turbo da
Scania-Vabis.
O Drabant (L51) e o Regent
(L/LS71) foram lançados, respectivamente,
em 1953 e 1954. Cinco anos mais
tarde, eles foram substituidos pelos L55
e L75, que seriam fabricados quase sem
mudanças aparentes, até 1980.
Maior potência do motor
A pesquisa para reduzir a manutenção
e aumentar a potência continuou.
No final da década de 1950, foram lançados
os motores de 7 e 10 litros e o
purificador centrífugo de óleo da
Scania, que limpava com eficiência e
simplicidade o óleo do motor no
momento do serviço. O Scania-Vabis
LT75 foi o primeiro veículo da série 6x4
produzido em série. Dois anos depois,
foi lançado o caminhão LA82, “Tamanduá”.
Esse veículo, inteiramente novo,
começou a ser entregue à defesa sueca
como um dos maiores caminhões fabricados
no país. O peso de serviço ultrapassava
11 toneladas e o ”Tamanduá”
tinha uma potência de carga de 5 toneladas,
além de poder rebocar uma peça
de artilharia de 10 toneladas de peso.
A nova série de motores introduzida
em 1958 foi relançada em 1961,
com turbo, nos modelos L/L, S/L T75.
Simultaneamente, foi agregado um
novo motor, ampliado em 1963 para

11 litros. Os veículos com motor turbo
tinham uma placa com a palavra
“Super”. Com esse motor, a Scania-
Vabis ultrapassou a fronteira de 200
cv (205 cv). O programa de produção
adiqiriu uma vantagem concorrencial
decisiva que permaneceria até o começo
da década de 1970. O motor de 11
litros permaneceu, com aperfeiçoamentos,
até o lançamento da Série 4.
Durante o século XX, a permanente
concorrência com a Volvo, no plano
doméstico, obrigou a Scania-Vabis a
manter sempre uma posição de vanguarda
nos setores da pesquisa e de
desenvolvimento. Essa concorrência
contribuiu para que as empresas conseguissem
conquistar a liderança mundial
que desfrutam atualmente no setor.
Na década de 1960, a Scania-Vabis
concentrou a pesquisa e o desenvolvimento
em duas áreas principais.
Primeira: a busca de motores de grande
potência que pudessem trabalhar
à baixa rotação com economia de combustível,
reduzir ruídos e oferecermais
tempo de vida útil, segundo a
filosofia de baixa rotação da Scania.
Essa filosofia transformou-se em um
modelo para toda a indústria do setor.
Segunda área: os engenheiros e desenhistas
iniciaram uma coleta sistemática
de conhecimentos sobre a
influência da pressão da carga nos
componentes das novas construções,
em diferentes condições de transporte.
Esses conhecimentos foram
concretizados em caminhões com alta
capacidade de carga sem efeitos negativos
para o chassi e os eixos.
Em 1958, foi introduzida a série
L75 e os motores unitários foram substituidos
pelos motores de 6 cilindros
com diferentes cursos e cilindradas.
Esses motores eram dimensionados
e adaptados à técnica turbo. Em 1963,
a Scania-Vabis voltou a adotar o conceito
de caminhão com cabina avançada,
“cara-chata”. O LB76, fabricado
também com direção à direita, pela
primeira vez desde 1945, foi muito
admirado e ficou cinco anos em produção.
Em 1968, este modelo foi substituido
pelo moderno LB110, com
cabina basculante. Na mesma época,
foram lançados os freios a ar comprimido
de circuito duplo e uma caixa
de câmbio com a seção principal e planetária
na mesma carcaça.
A nova geração de veículos “carachata”de
1968 teve grande êxito, porque
oferecia espaço e facilidade de acesso
e direção. A nova caixa de câmbio
tinha uma seção planetária que funcionava
com ar comprimido. Em 1971,
foi introduzida uma geração de caixa
de câmbio totalmente nova. Cinco anos
mais tarde, apareceu a caixa de câmbio
automática e a direção servo assistida
tornou-se padrão. No mesmo ano,
foi lançado o eixo traseiro com amortecedor
de ar comprimido. Em 1978,
os amortecedores pneumáticos foram
também instalados em veículos de três
eixos, sendo um de tração (6x2).
Rei da Estrada
O desenvolvimento do chassi e da suspensão
continuou. Além das caixas de
câmbio mais fortes, o Programa Scania
incluiu chassis ainda mais sólidos e
freios compatíveis com a potência cada
vez maior dos motores. Em 1969, o
desenvolvimento da potência dos
motores atingiu um ápice, com o motor
O motor Hesselman com
carburador podia utilizar
óleo em vez de gasolina.
turbo diesel V8 de 14 litros da Scania-
Vabis. Esse caminhão de 350 cv era
então o mais potente veículo do mercado.
Em 1977, o motor V8, com uma
configuração diferente, exemplificava
a filosofia de baixa rotação da Scania.
O motor, que se tornou lendário, podia
trabalhar à baixa rotação sem afetar o
poder de tração, oferecia boa economia
e vida útil do veículo mais longa.
Conduzir um Scania V8 foi considerado
um privilégio e o veículo recebeu
o título “King of the Road”.
Para a Scania,1980 foi um ano marcante.
A empresa iniciou uma profunda
e abrangente mudança no programa
de produção. O trabalho, que
tinha começado há quase 10 anos, foi
concretizado em um programa completamente
novo de caminhões. Além
dos motores, das transmissões e dos
eixos, os chassis e até mesmo a cabina
passaram a ser construídos segundo
o sistema modular: 3 motores, de
8,11 e 14 litros; 3 classes de chassis (M=
serviço médio, H= serviço pesado, E=
serviço super pesado), cabinas tipo T,
R, P e G; peso total entre 16,5 e 35 toneladas;
veículos com tração em todas
as rodas e quatro eixos.
▼

O novo programa de produtos,
também chamado Série 2, dava aos
clientes possibilidades de especificar
o veículo segundo suas necessidades.
Simultaneamente, o racionalismo do
sistema modular, com poucos componentes
essenciais, reduzia os preços
de fabricação e os prazos de entrega.
Na mesma época, a Scania deu início
aos testes de campo com mudanças
controladas pelo computador.
Alguns anos antes, já tinham sido iniciados
os testes de laboratório. Em 1983,
a Scania lançava o CAG, “Computer
Aided Gearchanging”. Os computadores
compilavam incessantemente
informação sobre a posição do acelerador,
a velocidade do veículo e a marcha
utilizada. Esses dados eram processados
e o computador sugeria a marcha
que poderia ser empregada. Assim, o
motorista podia fazer a mudança e acionar
o pedal da embreagem. O sistema
CAG significava uma direção mais
simples e econômica e abria as portas
para a eletrônica nos caminhões.
Na década de 1980, foram introduzidos
os freios ABS, a injeção eletrônica
de combustível, EDC, e o sistema
eletrônico de freios, ELB.
As provas de campo foram iniciadas
com o teste de um sistema eletrônico
de frenagem, que seria lançado
em 1996. Logo depois do sistema CAG,
foi introduzida uma nova gama de
motores de 9 litros, em versões de 250
cv e 280 cv. Paralelamente, prosseguiu
o desenvolvimento do motor de 14
litros. Em 1982, foi lançada uma versão
desse motor com refrigeração a
ar e 420 cv. O motor foi considerado
o mais potente da Europa. Cinco anos
depois, esse motor foi o primeiro a
receber adaptação para injeção de combustível
eletrônica (EDC). A potência
do motor aumentou para 470 cv.
Em 1988, foi lançada a Série 3 , com
a célebre cabina-dormitório Topline.
Em 1989, a Série 3 recebeu o título
de“Caminhão Internacional do Ano”.
O motor “Turbcompound”, introduzido
em 1991, foi uma outra grande
inovação técnica da Scania. Esse
motor provou que a técnica tradicional
de motores à combustão ainda ofe-
6 – 100 anos do caminhão Scania
recia possibilidades de desenvolvimento.A
técnica usada estava baseada
no motor turbo de 6 cilindros paralelos
e 11 litros, com refrigeração à ar
e injeção de combustível eletrônica. O
motor turbo reciclava a energia perdida
nas emissões. Através de uma
turbina situada logo depois do turbo
ordinário, a energia existente nas emissões
era transmitida ao volante do
motor por um acoplamento hidráulico
e um conjunto de engrenagens.
Com uma forte turbina a eficiência
do motor diesel com refrigeração a ar
podia ser aumentada significativamente.
O efeito e o torque aumentavam
5%, atingindo 400 cv e 1.750 Nm.
O consumo específico de combustível
baixava. A cabina aerodinâmica
“Streamlinehytt”, introduzida também
em 1991, e a nova caixa de câmbios,
contribuiram também para reduzir o
consumo de combustível.
Opticruise
Foi lançado então um novo e avançado
sistema CAG e os testes de um sistema
integrado de todo o trem-deforça
começaram. Em 1995, a Scania
apresentou o Opticruise, um sistema
de cooperação entre o motor, a caixa
de câmbio e o Retarder ( criação da
Scania, 1993 ), que possibilitava uma
mudança automática pneumática sem
embreagem com a caixa de câmbio
manual padrão. Simultaneamente, foi
lançada a Série 4 de caminhões com
um novo motor de 6 cilindros e 12
litros, que mais tarde foi equipado com
um injetor unitário, bomba e injetor em
uma só unidade.
Em 1991, a Scania,
liderando a produção
mundial, introduziu o
motor turbo combinado nos
caminhões. Começava uma
nova época do desenvolvimento
dos motores diesel.
A Scania lidera o trabalho para satisfazer
a demanda de transporte com
menor impacto ambiental. Na década
de 1970, tratava-se de reduzir os resíduos
e emissões no local de fabricação.
Agora, a proteção ambiental abrange
todo o ciclo de vida útil do veículo.
No ano de 2000, foram introduzidos
os motores derivados do clássico
V8 Scania. O novo motor foi um V8 de
16 litros, com componentes modulares
comuns ao motor de 12 litros. No
ano seguinte, foi lançado um novo
motor de turbos combinados de 12
litros, equipado com sistema de injeção
à alta pressão HPI da Scania (High
Pressure Injection). Esse sistema avançado
foi desenvolvido e produzido
pela Scania juntamente com a Cummins.
A “modularização”é a arte de reunir
o maior número possível de componentes
compatíveis comuns para
uma grande gama de produtos. Há
mais de 60 anos, isso explica o êxito do
desenvolvimento da empresa. Esse
conceito permitiu à Scania oferecer aos
seus clientes uma enorme gama de veículos
individualizados e adaptados a
diferentes condições de transporte. Os
construtores podem assim introduzir
mudanças nos modelos existentes. As
grandes mudanças dos modelos não
foram tão freqüentes, mas os aperfeiçoamentos
técnicos têm sido constantes.
Os clientes da Scania sempre receberam
a tecnologia mais moderna para
um transporte eficiente, maior segurança
operacional, baixos custos de
manutenção e uma economia total otimizada.

Serviço e manutenção
Planejamento e desenho
reduziram as necessidades
“Agora, não é preciso mais recarregar depois da mudança de óleo”. Esse era
o argumento de venda da Scania-Vabis, em 1949, quando do lançamento
do motor diesel com injeção direta.
O radiador articulado
simplificava o acesso ao motor.
Assim começava uma série de
etapas para a redução da contínua
necessidade de manutenção
dos caminhões. Até essa época,
a maior parte da manutenção dos
caminhões era feita pelos próprios proprietários.
A relativa simplicidade de
construção dos veículos e a alta qualidade
permitiam uma organizacão de
serviços simples.
Em 1939, com a introdução do sistema
modular de motores (4-, 6- e 8cilindros,
para gasolina e diesel), com
componentes comuns, por exemplo,
pistões, bielas e cabeças de cilindros,
tornou-se mais simples o fornecimento
de peças de reposição. A renovação
de motores fazia ainda parte das rotinas,
até que a Scania-Vabis introduziu
o “motor de 400.000 km”, em 1954.
Esse nome do motor significava que
ele não necessitava de raparos antes
de 400.000 km. O veículo que tinha
atingido essa quilometragem recebia
um emblema da Scania-Vabis no
radiador. Mais de 1.350 emblemas já
tinham sido usados, quando foi constatado
que era comum percorrer tantos
quilômetros sem abrir o motor.
Nessa mesma época, a Scania-Vabis
começou a estabelecer uma importante
rede de oficinas com pessoal especializado,
espaço físico específico e ferramentas
adequadas. Os especialistas
da empresa fizeram estudos profundos
para estimular a rapidez do serviço
e lançar as bases de novas soluções
de construção que facilitassem o
serviço. A conseqüência foi a redução
do tempo ocioso e o aumento da
rentabilidade do veículo. O planejamento
era tão avançado que um grande
número de oficinas da Scania, da
década de 1960, ainda continua funcionando
sem maiores alterações.
Novo programa de manutenção
Na década de 1980, a Scania e seus
grandes clientes desenvolveram um
novo programa de manutenção baseado
em horas, em vez de quilômetros
rodados. Nessa época, os contratos de
manutenção e reparos já tinham sido
introduzidos pela empresa na Suécia,
Holanda e em outros mercados.
A nova forma de serviços e reparos
significava que os proprietários de
caminhões quase podiam dispensar a
manutenção rotineira. O planejamento
do trabalho não encontrou obstáculos.
Essa moderna filosofia de serviço
estava baseada no princípio de
que não deve subsistir no veículo
nenhuma necessidade de reparo. A
manutenção evitou paradas inesperadas,
graças a uma inspeção regular e
substituição imediata das partes desgastadas.
O planejamento da manutenção
preventiva podia também ser
feito quando o veículo se encontrava
parado ou inativo.
“Nos últimos 20 anos, a necessidade
de manutenção e serviços é fundamental
para o desenvolvimento do
motor a óleo”, comenta Håkan Ericsson,
responsável pelo mercado de serviços
na Scania. “Para ser mais claro,
o motor a diesel não é mais desenvolvido.
Nessa área, a indústria já atingiu
o máximo. Porém esse máximo é
pouco para os mercados onde o óleo
diesel tem alto teor de enxofre. O alto
teor de enxofre deteriora mais rapidamente
o óleo do motor. Isso não
acontece com o diesel de baixo teor de
enxofre”.
A própria estatística da Scania registra
como a necessidade de reparos e
inspeções diminuiu nas últimas décadas.
Em 1967, um caminhão de longa
distância exigia 95 horas de reparos e
inspeções anuais. Trinta anos depois,
essa cifra baixou para 48 horas. Para
os caminhões pesados de longa distância,
houve uma redução de 100 para
74 horas; para os caminhões na área de
construção civil, de 75 para 28 horas,
e para os veículos de distribuição, de
65 para 26 horas.
Esses resultados ilustram muito
bem as vantagens do desenvolvimento
dos serviços.
100 anos do caminhão Scania – 7

De 2 para 60 toneladas
Há um século, um caminhão era só uma idéia nas mãos de construtores com grandes visões. Os transportes
à longa distância eram feitos pelos trens, navios ou por carroças puxadas por cavalos. Porém,
os otimistas compreenderam que estavam diante de uma excelente idéia de negócios.
Para divulgar os caminhões e
destacar a sua segurança, a
Scania fez, em 1909, uma longa
viagem de Malmö a Estocolmo com o
novo veículo. Foram necessários três
dias para um percurso de 700 km. A
velocidade média foi de 20 km/h. O
veículo usado tinha 2 toneladas e pneus
de borracha sólidos. Foram consumidos
400 litros de combustível, cerca de
57 litros por 100 km. Atualmente, no
ano de 2002, um caminhão Scania com
uma carga de 25 toneladas faz o
mesmo percurso em um dia. A distância
entre as duas cidades foi reduzida
para 600 km, graças aos melhoramentos
viários, e um caminhão
consome 200 litros de combustível, ou
33 litros por 100 km, com uma velocidade
média de 80 km/h.
Até meados da década de 1930, a
capacidade de carga dos caminhões
aumentou lentamente. Em 1929, a
Scania oferecia aos clientes um caminhão
de 85 cv, com 6 toneladas de peso
total e um consumo de 25 litros por
100 km. Com a introdução do motor
Hesselman e, mais tarde, do motor diesel,
que oferecem torques relativamente
altos em rotação adequada, o
No inicio de 1909, a cervejaria München, em Estocolmo, comprou um IL de
3,5 toneladas, capaz de transportar um reboque com carga completa.

em 100 anos
peso total do veículo foi aumentado
para mais de 6 toneladas. Simultaneamente,
o consumo de combustível
era reduzido para a metade, em comparação
com os motores à gasolina.
Tudo isso ocorreu quando o transporte
por caminhão de longa distância começava
a crescer. O transporte pela via
férrea era, pouco a pouco, substituído
pelo sistema de entrega porta à porta.
Depois do término da segunda
guerra mundial, os grandes caminhões
de carga pesada eram ainda
raros. Em 1950, na Suécia, não havia
nenhum caminhão com carga acima
de 10 toneladas registrado no país.
No mesmo ano, os caminhões eram
responsáveis por apenas 20% dos transportes
domésticos. Os transportes ferroviários
eram responsáveis por quase
63% da carga e o transporte marítimo
se incumbia dos 17% restantes.
Em 1954, com o lançamento do
Scania-Vabis L/LS71 Regent, começou
um notável desenvolvimento da
capacidade de transporte dos caminhões.
Veículos de 17 e 18 toneladas
tornaram-se comuns. O limite era de
22 toneladas (LT75 com tandem
bogie). Dez anos depois, em 1969, a
introdução do primeiro motor V8
Scania possibilitou um aumento de
capacidade de carga acima de 22 toneladas.
O consumo de combustível dos
motores era razoável, 216 g/kwh.
Construção modular
Porém, a capacidade do caminhão não
é medida apenas pela potência do
motor mas também pelo chassi, pelas
transmissões e dimensionamento dos
eixos. Sob esses aspectos, os caminhões
da Scania-Vabis e da Scania sempre
foram atualizados. Isso foi facilitado
pela adoção do sistema modular de
fabricação. A construção de caminhões
sempre obedeceu a determinados critérios,
possibilitando o desenvolvimento
de eixos mais fortes e a renovação
completa da caixa de câmbio.
Assim, por exemplo, em 1974, o
LB111 já era entregue na versão de 40
toneladas (como veículo de tração para
semi-reboque). A série GPRT, de 1980,
com a construção modular, dava aos
clientes oportunidades de dimensionar
com exatidão o veículo Scania,
segundo necessidades extremamente
específicas. A capacidade certa para
cada tipo de transporte permitiu a utilização
de combustível de forma mais
conveniente sob o aspecto econômico.
Tudo isso foi importante na época
da introdução do “just-in-time”e dos
esquemas rígidos de tempo para os
transportadores. As exigências de alta
segurança de direção, períodos ociosos
curtos e economia energética foram
atendidas pela Scania, em 1982, com
o motor V8 de 420 cv. Esse motor tinha
uma tipo de consumo de combustível
especial a 197g/kwh e, também, era
excelente para velocidades médias
altas. A alta potência “tornava as ladeiras
mais curtas”.
Em 1991, os motores turbos combinados
reduziram ainda mais o consumo.
O motor V8 de 500 cv e 14 litros
tinha um consumo baixo recorde e
podia transportar 60 toneladas.
Em cem anos, os veículos da Scania
demonstram um dinâmico desenvolvimento,
que é acelerado em cada
década. Os técnicos da empresa prevêem
um desenvolvimento ainda
mais rápido nos próximos anos. Dentro
de dez anos, o desempenho dos
transportes será duplicado, com economia
de combustível e aumento da
capacidade de carga. O percurso de
600 km entre as cidades de Malmö,
no sul da Suécia, e Estocolmo, continuará
sendo de um dia, porém a carga
pode aumentar de 24 para 40 toneladas
e o consumo de combustível será
reduzido de 200 para 160 litros.
100 anos do caminhão Scania – 9

Um século de desenho, ergonomia e conforto
Do básico ao melhor
Em 1907, a Scania e a Vabis (as duas empresas ainda não tinham se fundido) podiam oferecer aos
seus clientes caminhões basculantes. No caso da Scania, a caçamba funcionava com motor.
Esses exemplos demonstram que
a indústria de caminhões,
récem-nascida, encarava com
seriedade o conceito “design”. O
“desenho industrial”tem a finalidade
de integrar função e forma em uma
unidade harmoniosa. Quase sempre,
a lógica de uma boa função se refle-
te esteticamente no aspecto formal.
Um caminhão com a parte de carga
basculante é mais multifuncional e facilita
o trabalho do motorista e de seus
Interior da cabina do
modelo de 1929.

colaboradores. Na primeira década da
Scania como fabricante de caminhões,
os trabalhos de desenho industrial ficaram
restritos à boa funcionalidade do
veículo. Na década de 1910, os veículos
tinham uma proteção simples contra
os elementos naturais: pára-brisa,
teto e portas baixas, que no final dessa
década passaram a ter janelas de vidro.
Na década de 1920, foram feitas
pequenas melhorias na cabina e em
detalhes de ergonomia. As câmaras de
ar aumentaram o conforto da viagem
e reduziram o ruido. A cabina fechada
protegeu contra intempéries. As
aberturas para entrada de ar permitiram
regular a ventilação. O aquecimento
não tinha prioridade, nem como
opção de compra. Os próprios motoristas
encontravam soluções para
poder trabalhar no inverno.
O aspecto externo do veículo não
era muito importante para os fabricantes,
até mesmo para a Scania. Os
caminhões eram entregues em estado
de chassi, que o cliente completava,
contratando um fabricante especial de
cabinas. A Scania-Vabis era apenas responsável
pelo desenho externo do
radiador e da capota do motor. Entretanto,
foi na década de 1920 que o radiador
da Scania-Vabis adquiriu uma aparência
característica, que deu à marca
uma identidade comercial.
Porém, a técnica de construção de
cabinas evoluiu. A madeira nas cabinas
foi substituida por chapas de aço.
A construção se tornou mais estável e
resistente. Em 1944, com a introdução
do programa de pós-guerra, liderado
pelo modelo L10, os radiadores da
Scania-Vabis foram modernizados. A
grade de cobertura envolvia e protegia
todo o radiador, dando ao veículo
Scania-Vabis um perfil novo e forte.
O desenvolvimento de motores
mais potentes e de caixas de câmbio
mais simples facilitaram o trabalho do
motorista. No início da década de 1950,
já era possível encomendar caminhões
com calefação na cabina. A “ergonomia”,
adaptação da ferramenta ao
usuário para maior conforto e redução
de riscos, produzidos pelo cansaço e
desgaste humano, tornou-se, em geral,
O novo desenho do painel de instrumentos evita
que o motorista se debruce para consultá-lo.
evidente para os desenhistas suecos e
para a Scania-Vabis. Assim, as funções
ergonômicas reais receberam um tratamento
externo característico.
Desenho e funcionalismo
O desenhista que projetou a primeira
cobertura do radiador da Scania-Vabis
foi esquecido. Porém, Björn Karlström
foi o primeiro desenhista da Scania-
Vabis que, em 1958, com o lançamento
do L75, teve o seu nome e retrato
publicados. Ele modificou a aparência
dos caminhões, dando-lhes quase
um caráter atemporal. As linhas principais
de 1944 foram preservadas, mas
Karlström integrou os faróis no páralama
e deu à capota do motor sua
forma atual. Até mesmo a “grelha”
teve um tratamento mais expressivo.
A série 75 Scania-Vabis não mudou
apenas de aparência. A cabina, a capota
do motor e o pára-lama ( nos caminhões
com cabinas Scania-Vabis montadas
pela AB BeGe Fábrica de
Carrocerias ) eram integrados em uma
unidade independente montada sobre
apoios de borracha. O interior da cabina
ficava isolado contra ruidos e vibrações.
Forma e função de mãos dadas!
Uma outra inovação do desenho
industrial e da ergonomia foi a instalação
dos instrumentos na frente do
motorista e não no centro do painel.
O pedal do freio foi instalado de maneira
que o motorista não precisasse mais
levantar muito o pé do acelerador para
frear. O freio a ar comprimido podia
ser manobrado por um pedal instalado
na mesma altura do acelerador.
Confortável e mais seguro!
Em 1961, as autoridades suecas
estabeleceram regras severas para os
caminhões. O objetivo era aumentar
a segurança e evitar os acidentes.
Para satisfazer as exigências, a cabina
devia ser submetida a teste de
impacto. Um peso de 1 tonelada pendurado
no teto, a três metros de altura,
golpeava as estruturas laterais das
janelas. As deformações não podiam
ultrapassar um certo valor estabelecido
para que a cabina fosse aprovada
na Suécia. Os concorrentes da Scania-
Vabis qualificaram esses testes de simulação
das autoridades suecas para proteger
a indústria doméstica. Porém,
para os clientes da Scania-Vabis, esses
testes de segurança foram um bom
argumento de compra.
Em 1968, a Scania-Vabis lançou
uma grande inovação nos setores do
desenho industrial e da ergonomia: a
segunda geração de caminhões
Scania-Vabis com cabina avançada,
que dava continuidade à célebre série-
LB76 e era assinada pelo desenhista
inglês Lionel Sherrow.
A nova forma se afastava sensivelmente
das graciosas linhas da série
anterior, porém a verdadeira revolução
estava no conforto e na ergonomia
da cabina. Alguns degraus sobre
a roda dianteira davam acesso à cabi-
The Scania truck 100 years – 11
▼

na frontal. A cabina era espaçosa, arejada,
tinha janelas grandes e ótima
visibilidade. O equipamento de ventilação
bem dimensionado agradava
o motorista. Havia possibilidade de
instalação de ar condicionado na escotilha
do teto da cabina.
O interior era quase luxuoso com
assentos novos e espaço para rádio e
alto-falantes. As cabinas eram de dois
tipos, normal ou com duas camas,
guarda-roupa e cortina. Em 1972, o
modelo LB recebeu também assentos
Bostrom, adaptáveis automaticamente
ao peso de motorista.
As novas formas da Scania-Vabis
eram acompanhadas de vários desenhos
práticos (função e forma de mãos
dadas). Na parte inferior do pára-brisa,
em prateleiras horizontais, estavam
12 – 100 anos do caminhão Scania
instalados muitos controles e funções
de acesso fácil. Por exemplo: medidor
do óleo do motor e da servodireção;
carregamento de óleo do motor; medição
do motor e do óleo; controle de
força e embreagem hidráulica; aplicação
do anticongelamento no sistema
de freios e regulador do arranque a frio.
Para grandes serviços no motor, a
cabina podia ser facilmente inclinada
para a frente graças a uma bomba
hidráulica acionada por um homem
apenas. Por medida de segurança, a
cabina devia ser recolocada na posição
normal, com a bomba, e ajustada
com dois dispositivos independentes.
Além dos aperfeiçoamentos puramente
técnicos, por exemplo, servodireção,
freio a ar comprimido ou
servo-acoplamento da embreagem, as
Na década de 1970, os conhecimentos
sobre a relação entre a resistência e o
consumo de combustível aumentaram.
Os testes no túnel de vento ajudaram a
desenvolver o programa GPRT, de 1980.
inovações de forma e função da Scania
na década de 1970, significavam que
os caminhões da Scania eram o melhor
produto que a indústria automotiva
podia oferecer na época. Em 1972,
foram introduzidos também os caminhões
com motor V8, da série 140, isso
porque muitos clientes preferiam o
conceito convencional anterior e não
os veículos “cara-chata”. Esses clientes
foram contemplados com um conforto
na cabina inexistente nos caminhões
com capô, isso graças aos três

No início da década de 1930, foram lançados grandes
caminhões tratores de 3 eixos, com cabina e cama.
pontos de apoio da cabina e ao grande
espaço.
Os caminhões 140 “bicudos”
tinham uma aparência forte, derivada
das linhas tradicionais da Scania.
A capota larga e inclinada do motor
prolongava-se na linha dos páralamas.
Todo o conjunto era equilibrado
e podia ser aberto para dar acesso
ao motor e à parte da frente do
veículo. Toda a construção era de
plástico armado com fibra de vidro.
Ulgumas décadas depois da Segun-
da Guerra Mundial, a Scania fez várias
inovacões para a segurança e conforto
do meio ambiente do motorista. O
enfoque de uma boa ergonomia através
de um bom desenho industrial,
determinou uma cooperação entre a
Scania e desenhistas de reputação
internacional .Um ponto alto dessa
cooperação foi atingido, pelo menos
internacionalmente, quando a Scania
revelou, no lançamento do programa
GPRT, em 1980, que o responsável
pelo desenho dos caminhões era o
famoso Giorgio Giugiaro, o “wonderboy”
do desenho de automóveis. A
Scania entrou em contato com sua
empresa, a ItalDesign, através da
encarroçadora Karmann, em Osnabrück,
na Alemanha, que dava apoio
à Scania, em Oskarshamn.
Giorgio Giugiaro contribuiu muito
para que os veículos do programa
GPRT, fortemente marcado pelo sistema
modular, tivessem uma caracterização
individual. O produto mais
ousado era o caminhão T, com motor▼ 100 anos do caminhão Scania – 13

externo. Porém, o mais impressionante
foi o nível de conforto oferecido
ao motorista pelo programa GPTR.
A porta da cabina tinha uma abertura
de 90°, o painel de instrumentos
era inteiramente novo e a direção
podia ser ajustada em altura e ângulo.
O motor ocupava menos espaço,
o controle da caixa de câmbio ficava
mais próximo do motorista e o filtro
de ar era padrão.
Com a Série 3, em 1988, Aldo Sessano
fez uma revisão do desenho interior
da cabina. O painel de instrumentos,
que seguia uma linha curva,
com relação ao motorista, foi padronizado,
em todo o setor.
Em 1991, a Scania introduziu a cabina
Streamline, reduzindo 0,5 o coefi-
14 – 100 anos do caminhão Scania
ciente de resistência à velocidade (Cd).
A redução de consumo de combustível
foi de 4 a 5%, ou de 2 a 3 litros por
100 km. Isso significa que um veículo
que percorre anualmente 120.000 km,
pode economizar entre 2.400 e 3.600
litros.
“A Série 4, lançada em 1995, pode
ser considerada como uma grande inovação
do desenho da Scania. Só de
quinze em quinze anos, um fabricante
como a Scania consegue fazer uma
descoberta tão importante”, comenta
Kaj Holmelius, que durante quase
vinte anos foi responsável pelo desenvolvimento
de cabinas.
“A Scania sempre teve uma limitada
disponibilidade de recursos próprios
para o desenho industrial. Por
Desde o início, o caminhão basculante de
três lados foi um requinte da produção.
isso, a tarefa foi confiada ao escritório
de design intaliano Bertone”.
Isso não significou que Bertone teve
inteira liberdade. Os desenhistas seguiram
instruções pré-estabelecidas.
Desde 1970, prosseguem os trabalhos
de ergonomia e de meio ambiente do
motorista.
“Sempre tivemos nesses setores um
pessoal extremamente competente”,
finaliza Kaj Holmelius. “Temos uma
opinião definida sobre as preferências
dos motoristas e do que significa uma
boa economia para as transportadoras.
Aliamos esses conhecimentos a
novas técnicas e recursos estéticos”.
Atualmente, a Scania tem uma
divisão de desenho industrial com
oito desenhistas e oito consultores.

Desenhistas com visão de vanguarda
O caminhão T do futuro
Embora a nova forma exterior seja robusta, os clientes da Scania reconhecem as linhas tradicionais.
Os estudos do futuro caminhão “bicudo”, expostos na IAA de 2002, conciliam tradição e evolução.
Oveículo T, “bicudo”, tem um
volume de venda limitado na
Europa, porém representa
um símbolo de identidade para a
Scania. Ele reflete força e prestígio. O
motorista pode imprimir força sem
precisar utilizar todo o comprimento
de carga. Esse veículo demonstra
que seu proprietário tem recursos
para dispôr de uma cabina com piso
liso e um assento confortável e prestigioso
para o motorista.
Como a herança dos caminhões
“bicudos” do século XX pode ser legada
ao século XXI?
Alguns desenhistas da Scania receberam
a incumbência de fazer um
estudo de um conceito para duas ou
três gerações futuras, levando em consideração
o veículo T como ponto de
partida. O chefe desse projeto, Ola
Pihlgren, e sua equipe começaram a
recolher material visual abstrato e
concreto para estimular as discussões.
“Nessa fase, não olhamos apenas
para automóveis e caminhões. Tentamos
compreender a sensibilidade e
a expressão. Por exemplo, qual é o
tipo de navio que lembra mais um
caminhão de tração? Talvez não seja▼ 100 anos do caminhão Scania – 15

possível comparar um caminhão com
as linhas delgadas de um cruzador,
mas sim com uma barcaça de transporte,
confiável e forte”.
16 – 100 anos do caminhão Scania
A primeira fonte de inspiração no
estudo do conceito foi a cultura de
“personalização”vigente nos Estados
Unidos e na Europa, onde o próprio
cliente, insatisfeito com a produção
em massa e querendo se diferenciar,
faz o acabamento do veículo. O caminhão
passa a ser o portador de uma
imagem individual.
“Decidimos também utilizar vários
elementos encontrados em muitas
caminhonetes da década de 1960. Os
caminhões não são trens expressos
idealizados para velocidades acima
de 200 km/h”.
Esta pesquisa ocupou muito tempo
do grupo de desenho industrial.
O importante foi encontrar novos
“sinais” e trabalhá-los para que eles
refletissem a identidade histórica dos
caminhões “bicudos” da Scania. Resumindo:
a finalidade foi encontrar o
“espírito” Scania e transmití-lo às
gerações futuras.
“Olhando para essse caminhões
“bicudos” podemos perguntar, qual
é a linha preponderante? O que é mais
e menos importante no desenho?
O resultado final, exposto na feira
de transporte IAA, em Hanover, mostra
um versão da parte dianteira mais
curta porém mais robusta do que era

comum nos caminhões bicudos. A
cabina, capota e chassi constituem
uma unidade. A linha da capota se
prolonga no corpo da cabina, aumentando
o comprimento.
Ola Pihlgren:
“É muito importante lembrar que
esse estudo de conceito foi feito por
muitas pessoas para os nossos veículos
em muitas gerações vindouras.
Porém, um Scania T poderia ter essa
concepção externa, em um período
de 10 ou 15 anos. Esperamos ansiosos
as reações gerais porque elas
influenciarão, certamente, as decisões
eventuais de desenvolvimento”.
Para que o modelo T do futuro possa ser
construído, é feito um ”desenho” com
fita adesiva, chamado ”tape rendering”.
100 anos do caminhão Scania– 17

Se o motorista puder
Quando as estradas entre a Europa e o Extremo Oriente forem abertas, será possível fazer grandes
viagens de transporte entre os dois continentes. A Scania apresentou na feira de transportes IAA
2002, em Hanover, um estudo em escala natural do funcionalismo para os motoristas do futuro que
pensam viver nos próprios caminhões. As reações do setor são valiosas para os construtores da Scania.
As longas viagens de 8 mil quilômetros
de distância e duas
semanas de duração exigirão
um outro tipo de conforto, funciona-
lidade e segurança. Os fabricantes de
caminhões têm de renovar a concepção
do espaço interior da cabina, sua
utilização e decoração.
O conceito de decoração interior
do departamento de desenho da
Scania está baseado em muitas aná-

decidir
lises de clientes cujos motoristas dormem,
pelo menos, quatro dias por
semana na cabina do caminhão.
“Esses encontros com os clientes
demonstraram que existem grandes
diferenças entre a maneira atual de
o motorista viver na cabina e como
ele gostaria de viver”, comenta Johan
Lundén, chefe de projeto e especialista
em ergonomia de veículos.
As atuais deteminações de comprimento
e a exigüidade da cabina limitam
as possibilidades de aumentar o
conforto. Considerando o sistema
modular atual, os especialistas em ergonomia
de caminhões da Scania e os
A Rota da Seda
no século XXI
desenhistas construiram um cabinadormitório
baseada no mesmo comprimento
total da cabina CrewCab, que
utiliza ao máximo o comprimento adicional.
As exigências legais e a facilidade
de acesso à direção limitam indi-
● O longo caminho começa em Pausan, na Coréia, e atravessa 31 países até
atingir Roterdã, na Holanda. Em um futuro próximo, os caminhões Scania poderão
transportar cargas pesadas na antiga Rota da Seda, como alternativa do
caminho marítimo. Há mais de meio século, diversos projetos para ressuscitar
a Rota da Seda fracassaram. No mês de maio deste ano, foi tomada a decisão
de terminar a última etapa de um novo sistema rodoviário asiático. Isso ocorreu
43 anos depois que os Estados Unidos sugeriram pela primeira vez a realização
dessa obra para fomentar o cresciemento e a unidade da região.
● Essa gigantesta via terá 86 etapas e uma delas é chamada de “Rota da Seda
do século XXI”. A partir de Pusan, na Coréia, a via atravessa a China, Índia e
Turquia, antes de entrar na Europa. O próximo passo é a assinatura de um acordo,
previsto para novembro. Esse acordo regula, entre outras coisas, as especificações
da estrada, os sinais de trânsito estandardizados e as diversas formas
de facilitar o cruzamento de fronteiras. Os países envolvidos discutirão
também um sistema de controle que permita dirigir diretamente os veículos
da Europa à Ásia e vice-versa. Os vultosos custos desse enorme projeto são divididos
entre o Banco Mundial e uma série de instituições financeiras internacionais.
● A antiga Rota da Seda, com uma extensão superior a 13.000 km, foi usada
durante 1.500 anos e possibilitava o abastecimento de mercados dos dois continentes
com seda, porcelana, especiarias, peles, pedras preciosas e marfim. As caravanas
de camelos transportavam mercadorias que influenciaram muitas culturas
sob vários aspectos. O budismo e islamismo passavam de leste a oeste sem obstáculos.
Os comerciantes divulgaram muitos segredos técnicos: a imprensa, a fabricação
do papel, a produção da porcelana, a astronomia, a pirotécnica e a produção
de vinho. A Rota da Seda foi a primeira rede de comunicação, 2.000 anos antes
de que o primeiro sinal telegráfico fosse enviado.
● A futura Asian Highway será uma rede de vias de comunicação, à semelhança
da lendária Rota da Seda. A estrada mais conhecida começava em Changan
(Xian), que era então a capital da China. Depois, essa via se dividia em uma rota
para o norte e outra para o sul, que passava pela periferia do deserto de Taklamakan,
na Ásia Central. As duas vertentes convergiam para o planalto iraniano.
A Rota da Seda continuava até atingir Antioquia e Tiro, antiga cidade fenícia (Libano),
metas finais, na costa leste do Mar Mediterrâneo.
100 anos do caminhão Scania – 19
▼

etamente o comprimento da cabina.
O objetivo da nova disposição do
espaço interno da cabina é dar ao
motorista melhores condições de descanso,
depois de um longo período
na direção. Tudo isso contribui mais
ainda para a segurança ativa.
O espaço para o motorista fica maior
e o dormitório é mais acessível. A cama
pode ter colchão de molas e boa altu-
ra para sentar. Pela manhã, a cama
pode ser desarmada e embutida.
Nesse espaço, o motorista pode
fazer refeições sentado à mesa e descansar.
A televisão com DVD, embutida
na parede, garante o entretenimento,
em qualquer localização
geográfica. A cabina está equipada
com forno microondas, cafeteira, um
armário com pia e água corrente e
gavetas para diversos utensílios. Na
parte lateral, o espaço para bagagem
é de fácil acesso. Na cabina há um cofre
para guardar com segurança dinheiro,
cartões de crédito e outros valores.
“O mais importante foi criar um
espaço amplo na cabina. Evitamos técnicas
sofisticadas para facilitar o espaço
de locomoção e a complementação
do programa de cabinas”, esclarece
Johan Lundén. “Com o sistema modular
da Scania é possível executar esse
projeto, no momento oportuno”.
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