Fortsetzung... - Scania

Sonderdruck 1902–2002DER SCANIA-LKW– seit 100 Jahren unterwegs

MAN SCHRIEB DAS JAHR 1902 – das Zeitalter der technischenPioniere. In Malmö baute der Maschinenhersteller Scaniaeinen Lkw mit 2-Zylinder-Motor und 12 PS und einer Ladekapazitätvon 1,5 t. Gleichzeitig testete das Unternehmen „Vagnfabriks-Aktiebolagetin Södertälje“ einen Lkw mit 9 PS-Motor mitund ohne Zuladung auf Kopfsteinpflaster und Schlaglochpisten.EINHUNDERT JAHRE SPÄTER hat die technische Entwicklungzu Fahrzeugen mit einer Transportleistung geführt, von derdie Lkw-Pioniere von damals nicht einmal zu träumen wagten.DER SCANIA-LKW feiert 100 Jahre. Diese Sonderausgabe blicktzurück auf die Entwicklung von Technik, Design, Transportkapazität,Service und Wartung – schaut aber auch nach vorn in einespannende Zukunft des „besseren Nutzfahrzeugs“.Text: Conny Hetting und Anders Tunberg; Bildmaterial: Scania-Fotoarchiv; Illustrationen: Scania-Designabteilung100 ereignisreiche JahreVOM KETTENANTRIEBZU OPTICRUISEIn 100 Jahren geschieht viel: Die beidengetrennten Unternehmen Scania,gegründet 1900 in Malmö, und Vabis,gestartet 1891 in Södertälje, stellten 1902ihren ersten Lkw her. Damals gab es inSchweden ca. 50 verschiedene Kraftfahrzeuge– noch hatte die Welt keinen Weltkriegerlebt, noch war niemand zum Mondgeflogen, es gab weder Kernkraft, 250.000-t-Tanker, Computer noch das Empire StateBuilding. Auch der Nobelpreis war nurein Jahr jung, und Rudolf Diesel sollte nochelf Jahre leben.Bereits die Idee, dass LastkraftwagenPferde und Wagen ersetzen könnten, warso bahnbrechend, dass es einige Jahre dauernsollte, bevor sie sich bei Unternehmernund in der Öffentlichkeit durchsetzte. Erst1907 begann die Serienfertigung von Lastwagenin nennenswertem Umfang bei denUnternehmen Scania und Vabis. BeideUnternehmen brachten schon nach kurzerZeit die ersten Kipper auf den Markt,1912 wurden kugelgelagerte Räder eingeführt,die ab 1923 serienmäßig waren.Scania und Vabis schlossen sich 1911zusammen und konnten auf diese Weisedie besten technischen Lösungen derUrsprungsunternehmen miteinanderkombinieren. Acht Jahre später entschiedScania-Vabis, sich ganz auf Lastwagen zukonzentrieren. Grundlage dieser Entscheidungwaren die neuen sparsamenMotoren sowie das um 1920 konstruierte4-Gang-Getriebe.Schon bald suchte Scania-Vabis nachweiteren Möglichkeiten, die bereits sparsamenMotoren noch zu verbessern. 1922erhielt das Unternehmen das Patent füreinen neuartigen Vergaser, den der WerksleiterAugust Nilsson konstruiert hatte.Einige Jahre später kam ein neues Motorprogrammheraus, das mit verschiedenenKraftstoffen betrieben werden konnte.Diese neuen Motoren ließen sich durchden Wechsel der Kolben auf unterschiedlicheVerdichtung einstellen. Auf dieseWeise konnten die Kunden ihre Motoren2 – Der Scania-Lkw – seit 100 Jahren unterwegs

an den Kraftstoff anpassen, der für sie amgünstigsten verfügbar war: Benzin, Benzinmit Alkoholzusatz oder reinen Alkohol.Diese Motorenfamilie bildet sozusagendie Grundlage des späterenModulkonzepts, das den Kunden von Scaniaviele Wahlmöglichkeiten und Vorteilebieten sollte.Der Crash an der Wall Street Börse 1929belastete Scania-Vabis nicht direkt, dennbereits in der zweiten Hälfte der 20er-Jahrehatte das Unternehmen seine Geschäftstätigkeiteffektiv organisiert und machteGewinne. 1932 geriet Schweden jedoch ineine starke Rezession, der Umsatz sankum 60 Prozent. Damals hatte Scania-Vabisjedoch schon eine völlig neue Motorkonstruktionim Programm – den Hesselman-Motor.Jonas Hesselman konstruierte und präsentierte1926 den nach ihm benanntenMotor. Dieses Aggregat basierte auf demVergasermotor, konnte jedoch mit Heizölstatt mit Benzin gefahren werden. Heizölwar halb so teuer wie Benzin, daherwaren die Betriebskosten erheblich niedriger.Im Unterschied zu den Vergasermotorenhatte der Hesselman-Motor eine Einspritzpumpe,die über Druckleitungen denKraftstoff zum jeweiligen Zylinder beförderte.Die Pumpe regelte die Kraftstoffmengeje nach Belastung des Aggregats.Zum Einsatz kamen eine Magnetzündungsowie normale Zündkerzen. Den optima-1909 startete Scania zu einem Dauertestmit einem IL mit 24 PS (17,76kW) ausgestattet mit Kugellagerrädern.Diese Testfahrt dauerte dreiTage und der Lkw verbrauchte dabeiüber 400 Liter Kraftstoff.len Zünd- und Einspritzzeitpunkt regelteein Fliehkraftregler. Der Motor startetemit einer kleinen Menge Benzin. Nachdemder Motor rund lief, konnte aufHeizöl umgeschaltet werden.Der Hesselman-Motor war ein weitererBeitrag von Scania-Vabis zur Senkungder Betriebskosten seiner Kunden. Dochdieser Motor hatte auch Nachteile. Er erforderteeine hohe Belastung, um eine ausreichendeArbeitstemperatur zu erreichen,der Zündkerzenverbrauch war hoch undes kam zu unangenehmer Abgasrauchentwicklungbeim Kaltstart. Scania-Vabissetzte daher nach kurzer Zeit auf die Entwicklungeines eigenen Dieselmotors. ImZeichen der Rezession experimentiertedas Unternehmen auch mit Holzgasaggregaten.Der erste Vabis-Lkw konnte 1,5 t laden und war12 km/h schnell. Zum Vergleich die Daten einesPferdegespanns: ca. 1 t Nutzlast und 5 bis 6 km/h.Der erste DieselmotorDer erste eigene Dieselmotor wurde 1936hergestellt: ein 6-Zylinder-Vorkammerdieselmit 7-fach gelagerter Kurbelwelleund einer Leistung von 120 PS (88,8 kW). Den gleichen Grundmotor konnte derKunde auch als Benziner ordern – miteiner Leistung von 140 PS (103,6 kW) undBetrieb mit Leichtbenthyl (75 Prozent Benzinund 25 Prozent Ethylalkohol) sowieals Hesselman-Motor mit 115 PS (85,1 kW).Drei Jahre später präsentierte Scania-Vabis eine weitere neue Motorenfamiliein Modulbauweise als 4-, 6- und 8-Zylinder.Diese Motoren gab es als VergaserundDieselmotoren mit vielen gemeinsamenKomponenten, z.B. Zylinderkopf,Kolben, Pleuel, Lager und Abgasrohr.In den Kriegsjahren war Scania-Vabisgezwungen, viele entscheidende Komponentenin Eigenregie zu entwickeln. Hierbaute das Unternehmen auf seine Erfahrungenmit alternativen Kraftstoffen: 1940entstanden z.B. 16.000 schwedische Lkw▼Der Scania-Lkw – seit 100 Jahren unterwegs – 3

Das erste Exportgeschäft vonScania war ein IL, der 1910 andie Stadt St. Petersburg alsServicefahrzeug für Straßenbahnoberleitungengeliefert wurde.Gang-Getriebe anbieten konnte. EnormeEntwicklungsressourcen konzentrierteman nun auf die Weiterentwicklung derRahmen, Achsen und Federn für höhereAchslasten. Druckluftbremsen und Servolenkungwurden serienmäßig.Ein großer Teil der Motorproduktionvon Scania-Vabis wurde für Schiffs- undEinbaumotoren verwendet. Das Unternehmenlieferte auch 8-Zylinder-Dieselmotorenfür Schienenbusse und in diesemBereich kam es 1951 zu einer kleinenMotorrevolution: der turbogeladene Dieselmotorvon Scania-Vabis feierte seinDebüt.Die Modelle Drabant (L51) und Regent(L/LS71) kamen 1953 bzw. 1954 auf denMarkt. Ihnen folgten fünf Jahre später dieModelle L55 und L75, die im Prinzipunverändert bis 1980 gebaut wurden.mit Holzgasaggregaten; zwei Jahre späterwaren 90 Prozent der 35.000 Lkw mitdiesen Motoren unterwegs. Die früherenpositiven Erfahrungen mit diesem Kraftstoffmachten es relativ einfach, zum Zeitpunktdes Kriegsbeginns Scania-Vabis-Lkw auf diesen Kraftstoff umzustellen.Das Produktprogramm der Nachkriegsjahrewar zum großen Teil von denErfahrungen der Isolierung während derKriegsjahre und von den Anforderungender Streitkräfte geprägt. Scania-Vabis entwickeltejedoch sein Modulkonzept systematischweiter: die Lkw-Serien L/F10und L20/LS20 (4x2 bzw. 6x2) kamen mitvier verschiedenen Radständen und mit4- und 6-Zylinder-Motor auf den Markt,letzterer unter der Bezeichnung Royal-Motor und mit 5,7 bzw. 8,5 Liter Hubraum.In diesen Modellen wurde in schnellerFolge ein technischer Fortschritt nach demanderen eingeführt: hydraulische Vakuumservobremsen,ein Zusatzgetriebe, dasdie Verdoppelung der Anzahl der Gängeermöglichte (auf acht) sowie schräggeschnittene Getriebezahnräder.1949 ersetzte das Unternehmen seine4- und 6-Zylinder-Vorkammerdieselmotorendurch direkt einspritzende Aggregate,eine Technik, die Scania-Vabis vonLeyland übernommen hatte, dem damaligenMeister im Bereich des Dieselmotorbaus.Der Übergang auf die Direkteinspritzungverbesserte den Verbrauch umbis zu 20 Prozent, gleichzeitig erhöhte dasZusatzgetriebe die Zugkraft um 40 Prozent.Die weiterentwickelten Motorenbedeuteten auch höhere Betriebssicherheitund verringerten Wartungsbedarf.Nun verfügte Scania-Vabis über einemoderne Getriebe- und Motorenpaletteund war für die Zukunft bestens gerüstet,vor allem auch, weil das Unternehmen1951 serienmäßig ein synchronisiertes 5-Höhere MotorleistungenDie Entwicklung in Richtung niedrigererWartungsbedarf und höherer Motorleistungensetzte sich auch in den 50er-Jahren fort – neue 7- und 10-Liter-Motorensowie der Fliehkraftölreiniger von Scania,der das Motoröl sehr effektiv und leichtreinigte, gingen in Serie. Scania-Vabis stelltemit dem LT75 den ersten in Serie hergestellten6x4 des Unternehmens vor, zweiJahre später kam der LA82 mit 6x6-Antrieb. Dieses allradgetriebene Fahrzeugwar in jedem Detail eine Neukonstruktionund wurde zunächst an die schwedischenStreitkräfte geliefert, die damit eines dergrößten Lkw-Modelle des Landes inDienst stellten. Das Gesamtgewicht lagbei über 11 t und der LA82 konnte imGelände 5 t auf der Pritsche transportierenund gleichzeitig noch eine Haubitzevon 10 t ziehen.Im Rahmen der 1958 vorgestelltenneuen Motorbaureihe kam 1961 auch einTurbomotor für die Modelle L/LS/LT75auf den Markt. Dieser 10-Liter-Motorwurde 1963 auf 11 Liter Hubraum vergrößert.Fahrzeuge mit dem neuen Motortrugen an der Front stolz das Emblem„Super“. Mit diesem Motor passierteScania-Vabis die 200 PS (148 kW) -Schallmauer.Der 11-Liter-Motor wurde, mitzahlreichen Verbesserungen, bis zum Startder Baureihe 4 weitergebaut.Im vergangenen Jahrhundert führte4 – Der Scania-Lkw – seit 100 Jahren unterwegs

die starke Konkurrenz zu Volvo auf demHeimatmarkt Schweden dazu, dass beiScania-Vabis Forschung und Entwicklungauf Hochtouren arbeiteten. Gerade dieseKonkurrenz hat wesentlich dazu beigetragen,dass die beiden schwedischenLkw-Hersteller heute weltweit mit zu denführenden Anbietern zählen.In den 60er-Jahren konzentrierte sichdie Forschung und Entwicklung von Scania-Vabisauf zwei Hauptbereiche: zumeinen ging es den Konstrukteuren umMotoren mit höherer Leistung, die mit niedrigerenDrehzahlen weniger Kraftstoffverbrauchten, weniger Geräusch erzeugtenund eine längere Lebensdauer erzielten.Denn schon damals basierte die Entwicklungvon Scania auf dem Konzept derniedrigen Drehzahlen. Andererseitsbegannen die Konstrukteure damit, systematischzu prüfen, wie die Komponentender Fahrzeuge unter allen erdenklichenEinsatzbedingungen belastet wurden, umneue Konstruktionen entsprechend zu verbessern.Dieses Know-how führte zu Fahrzeugenmit höherer Ladekapazität ohnenegative Folgen für Rahmen und Achsen.Die Einführung der L75-Serie 1958führte dazu, dass das Unternehmen dieSerie von Einheitsmotoren nicht weiterfortsetzte. Stattdessen führte das Unternehmenmehrere 6-Zylinder-Motoren mitunterschiedlichem Hubraum und Hub ein,die auch für Turbolader dimensioniert undausgerüstet waren. Im gleichen Jahrzehnt,genauer gesagt 1963, griff Scania-Vabisdas Konzept mit Frontlenkern wieder auf.Der LB76, der zum ersten Male seit 1945wieder als Rechtslenker lieferbar war,wurde fünf Jahre lang gebaut und wardabei sehr erfolgreich. 1968 trat der LB 110mit kippbarem Fahrerhaus seine Nachfolgean. Etwa zeitgleich präsentierte Scania-Vabisauch Zwei-Kreis-Druckluftbremsenund ein Getriebe mit Haupt- undZusatzgetriebe in einem Gehäuse.Die neue Generation der Frontlenkerbedeutete ab 1968 erhebliche Fortschrittefür das Fahrerumfeld. Die Fahrerhäuserwaren nicht nur geräumiger, der Einstiegleichter, sondern die Fahrzeuge ließen sichauch handlicher fahren. Das neue Getriebewar mit einem druckluftbetätigtenZusatzgetriebe ausgestattet. 1971 kam einevöllig neue Range-Getriebe-Generationauf den Markt. Fünf Jahre später stellteScania-Vabis ein Automatikgetriebe vor,gleichzeitig wurde die Servolenkung imgesamten Produktprogramm serienmäßig.Im gleichen Jahr kam die luftgefederteHinterachse, 1978 auch die Luftfederungder Dreiachser mit Nachlaufachse.Der Hesselman-Motor basierte auf einemVergasermotor, konnte jedoch statt mitBenzin mit Heizöl gefahren werden.King of the RoadDie Entwicklung von Fahrgestell und Federungschritt ebenfalls voran. Außer stärkerenGetrieben erhielt die Modellpalettevon Scania kräftigere Rahmen sowieweiterentwickelte Bremsen, vor allem aufgrundder gestiegenen Motorleistungen.Eine herausragende Entwicklung wurde1969 mit dem Scania-Vabis V8-Turbodieselmit 14 Liter Hubraum vorgestellt. Dieses350 PS starke Triebwerk zählte zu denstärksten Motoren überhaupt, die modifizierteAusführung von 1977 bestätigtedie Philosophie der niedrigen Drehzahlenvon Scania nachdrücklich. Da diese Motorenimmer mit niedriger Motordrehzahlaber trotzdem hoher Zugkraft eingesetztwerden konnten, erzielten die Fahrer einensehr niedrigen Kraftstoffverbrauch – gleichzeitigwar die Lebensdauer des Motorslang. Dieser Motor wurde zur Legende.Einen Scania V8 zu fahren war ein Privileg,das mit dazu beitrug, Scania zum„King of the Road“ zu machen.1980 war ein besonderes Jahr in derGeschichte von Scania: eine der umfassendstenVeränderungen der Produktpalettestand an – das circa zehn Jahre zuvorgestartete Projekt führte jetzt zu einer Produktoffensivemit neuen Lastwagen, beidenen nicht nur Motoren, Getriebe undAchsen als Modulsystem entwickelt wordenwaren, sondern auch Rahmen undFahrerhäuser: Es gab drei Motoren mit 8,11 und 14 Liter Hubraum, drei Fahrgestellklassen(M – Medium Duty, H – HeavyDuty, E – Extra Heavy Duty), vier Haupt-Fahrerhausmodelle (G, P, R und T),Gesamtgewichte zwischen 16,5 und 36 t,Lkw mit Allradantrieb sowie Vierachser.Das neue Produktprogramm, auch alsSerie 2 bezeichnet, bot den Kunden vonScania hervorragende Möglichkeiten, umihre Fahrzeuge exakt der Transportaufgabeanzupassen – gleichzeitig bewirktedas rationelle Modulsystem mit von derAnzahl her wenigen, aber speziell aufeinanderabgestimmten Teilen niedrigeFertigungskosten und kurze Lieferzeiten.Zum gleichen Zeitpunkt startete Scaniaauch Feldtests mit computerunterstützterSchaltung. Tests im Labor hatten▼

ereits einige Jahre zuvor begonnen und1983 stellte Scania sein CAG-System vor– „Computer Aided Gearchanging“. DerRechner des Systems erfasste kontinuierlichInformationen über die Position derDrosselklappe, die Geschwindigkeit desFahrzeugs sowie über den gewähltenGang. Diese Daten wurden bearbeitet,anschließend schlug der Rechner dem Fahrerüber ein Display den optimalen Gangvor. Der Fahrer schaltete auf den empfohlenenGang, indem er kurz die Kupplungbetätigte.Das CAG-System bedeutete ein starkvereinfachtes und zugleich ökonomischesFahren. Gleichzeitig erfolgte hier der Einzugder modernen Elektronik im Lkw-Bau. In den 80er-Jahren kamen elektronischgesteuerte Antiblockiersysteme(ABS), elektronische Kraftstoffeinspritzung(EDC) und ein elektronisches Bremssystem(ELB) auf den Markt.Kurz nach Vorstellung des CAG-Systems präsentierte Scania einen völligneuen 9-Liter-Reihenmotor mit 250 und280 PS (185 und 207 kW). Gleichzeitig setztedas Unternehmen die Entwicklung seines14-Liter-Motors fort. 1982 kam dieserin einer Version mit Ladeluftkühlung und420 PS auf den Markt. Fünf Jahre späterwurde dieses Triebwerk als erstes mitelektronischer Kraftstoffeinspritzung (EDC)ausgestattet, was zu einer Leistungssteigerungauf 470 PS (310,8 kW) führte.1988 trat die Serie 3 die Nachfolge derSerie 2 an. Dabei zählte das FernverkehrsfahrerhausTopline zu den Höhepunkten.Im darauffolgenden Jahr, 1989,erhielt die Serie 3 die Auszeichnung„Truck of the Year“.Der nächste große Schritt in der langenReihe technischer Innovationen vonScania war der 1991 vorgestellte Turbocompound-Motor.Dieses Triebwerk zeigtewieder einmal, dass die traditionellenVerbrennungsmotoren noch nicht dasEnde ihrer Entwicklungsphase erreichthatten. Auf der Basis der 11-Liter-Reihen-Sechszylinder-Motoren von Scania mitTurbolader, Ladeluftkühlung und elektronischgesteuerter Kraftstoffeinspritzungnutzte der Turbocompound-Motor Energie,die sonst durch den Auspuff verlorenging. Durch eine sogenannte Kraftturbine,die dem normalen Turboaggregat nachgeschaltetist, wird bei diesem Konzeptdie Energie genutzt, die in den Abgasennach dem Turbo noch vorhanden ist. DieKraft wird über eine Hydraulikkupplungund ein Zahnradgetriebe auf das Schwungraddes Motors übertragen.Durch diese Kraftturbine gelang es denKonstrukteuren von Scania, den Wirkungsgraddes Dieselmotors um zwei Prozentzu steigern. Leistung und Drehmomenterhöhten sich um 5 Prozent auf 400PS (296 kW) und 1.750 Nm, während derspezifische Kraftstoffverbrauch sank. Zudiesem reduzierten Verbrauch trugen auchdie aerodynamischen Streamline-Fahrerhäuservon Scania bei, die im gleichen Jahrvorgestellt wurden wie der Turbocompound,aber auch die neue Getriebegeneration,die 1991 herauskam.CAG-SystemAnschließend präsentierte Scania einneues, verbessertes CAG-System sowieVersuche mit Systemen für die integrierteSteuerung des gesamten Antriebsstrangsbegannen. Diese Erprobungenführten dazu, dass Scania 1995 Opticruiseauf den Markt brachte. Bei diesem Systemwirken Motor, Getriebe und Retarder (ab1993 der eigene Scania-Retarder) zusammen,so dass pneumatisches, kupplungsfreiesSchalten mit dem serienmäßigenHandschaltgetriebe möglich ist.Gleichzeitig stellte Scania die Serie 4mit einem völlig neuen Sechszylinder-Reihenmotor mit 12 Liter Hubraum vor.Einige Jahre später wurde dieser Motormit Pumpe-Düse-Elementen ausgerüstet.Scania nimmt heute unter den weltweittätigen Fahrzeugherstellern eine Spitzenpositionein und erfüllt die steigendeAls erster Herstellerder Welt konnte Scania1991 einen Turbocompound-Motor für Lkw vorstellen. DieseInnovation leitete eine neue Epoche inder Entwicklung des Dieselmotors ein.Nachfrage nach Straßengütertransporten,ohne den Umweltaspekt aus den Augenzu verlieren. Die Umweltarbeit im modernenSinne begann in den 70er-Jahren.Zunächst konzentrierte man sich auf Emissionenaus der Fertigung, heute berücksichtigtdiese Umweltarbeit die Umweltbelastungendurch den Lkw währenddessen gesamten Lebenszyklus.Im Jahr 2000 präsentierte Scania denNachfolger seines klassischen V8-Triebwerks– einen völlig neuen Motor mit 16Liter Hubraum und Teilen aus demModulkonzept, die auch dieser V8 mitdem 12-Liter-Motor gemeinsam hat. ImJahr darauf präsentierte Scania einenneuen 12-Liter-Turbocompound mit ScaniaHPI-Einspritzung (High Pressure Injection– Hochdruckeinspritzung) – ein wegweisendesSystem, das Scania zusammenmit Cummins entwickelt hat und gemeinsamfertigt.Das „Modulkonzept“, so viele gemeinsameKomponenten wie möglich innerhalbeiner enormen Modellpalette, ist seitüber 60 Jahren die Grundlage der erfolgreichenEntwicklung von Scania. DiesesKonzept hat dazu geführt, dass Scania seinenKunden maßgeschneiderte Fahrzeugeentsprechend anbieten kann. DiesesModulkonzept hat auch den Vorteil, dassdie Konstrukteure schnell in der Lage sind,Neuentwicklungen auf der Grundlage dervorhandenen Modellpalette zu realisieren.Die großen Modellwechsel erfolgen in relativlangen Intervallen, aber die technischeEntwicklung steht nie still: Scania-Kundenverfügen über moderne Technik für hoheTransporteffektivität und hohe Betriebssicherheitmit niedrigen Wartungskostenund einer guten Gesamtwirtschaftlichkeit.6 – Der Scania-Lkw – seit 100 Jahren unterwegs

Service und WartungPlanung und Konstruktionenhalbieren den Wartungsbedarf„Jetzt ist ein Ölwechsel zwischendurch überflüssig.“ Dies war eines der Argumente von Scania-Vabis für die 1949 vorgestellten Dieselmotoren mit Direkteinspritzung. Die Direkteinspritzungwar einer von mehreren Schritten zu immer wartungsfreundlicheren Lastwagen.Der herausschwenkbare Kühlererleichterte die Wartung des Motors.Bis zu diesem Zeitpunkt wartetendie meisten Unternehmer ihreFahrzeuge selbst, unabhängigdavon, ob sie nur einen Lkw fuhren odergroße Unternehmen mit eigener Flotte darstellten.Die Lastwagen waren von hoherQualität, doch auch einfach konzipiert.Das ermöglichte eine verhältnismäßig einfacheWartungsorganisation.Das 1939 vorgestellte Motorprogrammin Modulbauweise (4-, 6- und 8-Zylinderfür Diesel- und Benzinkraftstoff) hatte mitseinen gemeinsamen Komponenten wieKolben, Pleuel und Zylinderköpfen auchdie Ersatzteilversorgung erheblich erleichtert.Große Motorüberholungen warenebenfalls Praxis, bis zu dem Zeitpunkt, andem Scania-Vabis 1954 den „400.000 km-Motor“ einführte. Dieser Motor hieß so,weil die Kunden, die ohne Motorüberholung400.000 km erreichten, ein speziellesEmblem von Scania-Vabis erhielten, dassie am Kühler anbringen konnten. Als über1.350 solcher Embleme verteilt wordenwaren, erkannte man, dass solch hoheLaufleistungen auch ohne Eingriffe in denMotor zukünftig möglich sein würden.Zu diesem Zeitpunkt begann Scania-Vabis mit dem Aufbau eines engmaschigenNetzes von Werkstätten. Und nochwichtiger: Scania-Vabis setzte auf Werkstättenmit gut ausgebildetem Personal,passenden Räumlichkeiten und geeignetenSpezialwerkzeugen. Die Wartungsspezialistendes Unternehmens definiertenReparaturverfahren, die nicht nur denWerkstätten halfen, die Fahrzeuge schnellerzu betreuen, sondern die auch dieGrundlage bildeten für wartungsfreundlichereKonstruktionen. Das Ergebnis fürdie Unternehmer: kürzerer Nutzungsausfallund eine höhere Verfügbarkeit derFahrzeuge. Die Planung der Werkstättenwar so zukunftsorientiert, dass auch heutenoch eine große Zahl von Scania-Werkstättenaus den 60er-Jahren Kunden effektivbetreuen, wenn auch Produktpaletteund Fahrzeuge in jeder Beziehung wuchsen.Neue WartungsprogrammeIn den 80er-Jahren entwickelte Scaniazusammen mit großen Kunden völlig neueWartungsprogramme, die statt auf Kilometernnun auf Einsatzzeiten basierten.Bereits damals waren Wartungs- undReparaturverträge auf großen Märktenwie in Schweden und in den Niederlandenetabliert.Die neuen Methoden zur Fahrzeugwartungbedeuteten, dass die Lkw-Unternehmeroft selbst auf eigene routinemäßigeWartung verzichten konnten. Und siekonnten die Ausnutzung ihrer Fahrzeugesehr viel besser planen. Die moderne Wartungsphilosophiebasiert darauf, dass esgar nicht erst zu Reparaturbedürfnissenkommen darf. Gezielte Wartung beugt Nutzungsausfallvor, indem Fahrzeuge undKomponenten regelmäßig überprüft undVerschleißteile gewechselt werden, bevores zu einer Panne kommt.Die vorbeugende, zeitlich geplanteWartung kann genau mit den Zeiten abgestimmtwerden, wenn die Lkw ausbestimmten Gründen stillstehen, beispielsweiseweil Fahrer gewechselt werdenoder Fahrer Pausen einlegen müssen.„In den letzten 20 Jahren waren Wartungund Service in der Tat völlig abhängigvon der Entwicklung der Motoröle“,berichtet Håkan Ericsson, der bei Scaniafür den Servicemarkt verantwortlich ist.„Eigentlich müsste man sagen: abhängigvon der Tatsache, dass Motoröle kaumlänger weiterentwickelt werden. Außerdemwerden wir auf einigen Märktendadurch begrenzt, dass der Schwefelgehaltdes Dieselkraftstoffs zu hoch ist.Schwefel führt dazu, dass sich das Motorölschneller verschleißt als beim Einsatzvon schwefelarmem Dieselkraftstoff.“Wie viel der Reparatur- und Wartungsbedarfin den letzten Jahrzehntenzurückgegangen ist, zeigt die eigene Statistikvon Scania: 1967 erforderte ein Fernverkehrs-Lkw95 Stunden Reparatur undWartung pro Jahr. 30 Jahre später war dieserWert auf 48 Stunden gesunken. FürLastwagen im schweren Fernverkehrbetragen Reparatur- und Wartungsbedarf100 bzw. 74 Stunden, für Baufahrzeuge 75bzw. 28 Stunden sowie für Verteilerfahrzeuge65 bzw. 26 Stunden.Besser lässt sich die Entwicklung imServicebereich kaum illustrieren.Der Scania-Lkw – seit 100 Jahren unterwegs – 7

Von 2 auf 60 TonnenVor einhundert Jahren war der Lkw kaum mehr als eine Idee zukunftsorientierter Fahrzeughersteller.Damals übernahmen die Bahn und Schiffe längere Transporte, im Nahbereich taten Pferdewagenihren Dienst. Es gab ganz einfach keinen Markt für Lastwagen, so hätten Pessimistenargumentiert. Aber Optimisten erkannten, dass hier eine neue Geschäftsidee brach lag.Um den Lkw stärker in den Blickpunktder Öffentlichkeit zurücken und seine Betriebssicherheitzu demonstrieren, ließ Scania imJahr 1909 einen seiner Lkw von Malmönach Stockholm fahren. Diese 700 Kilometerlange Strecke dauerte drei Tage –die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug20 km/h und der Zweiachser mit 2 Tonnenund soliden Gummireifen verbrauchteauf dieser Strecke über 400 Liter Kraftstoff– ca. 60 Liter auf 100 km.Heute, im Jahre 2002, absolviert einScania-Lkw diese Fahrt an einem Tag –und dies mit einer Nutzlast von 25 t. Dankneuer Streckenführungen ist auch derAbstand zwischen diesen beiden schwedischenStädten auf 600 km verringert worden.Der Kraftstoffverbrauch eines heutigenScania auf dieser Strecke liegt bei 200Litern, die Durchschnittsgeschwindigkeitbei 80 km/h.Bis Mitte der 30er-Jahre stieg die Transportkapazitätvon Lastwagen nur langsaman. 1929 konnte Scania-Vabis einenLkw mit 85 PS (62,9 kW) , 6 t Gesamtgewichtund einem Benzinverbrauch von 25Liter auf 100 km anbieten. Die Einführungdes Hesselman-Motors und später des Dieselmotors,beide bieten relativ hohe Dreh-Anfang 1909 kaufte die Stockholmer „München-Brauerei“ diesen3,5 t IL, der einen schwer beladenen Anhänger ziehen konnte.

in 100 Jahrenmomente bei niedrigen Motordrehzahlen,ermöglichte die Steigerung der Gesamtgewichteauf über 6 t, während der Kraftstoffverbrauchverglichen mit dem desDieselmotors fast auf die Hälfte zurückging.Dies erfolgte zu einem Zeitpunkt, andem Ferntransporte mit dem Lkw immerstärker nachgefragt wurden. Eisenbahntransportemit mehreren Umladepunktenwurden langsam durch das Tür-zu-Tür-System des Lkw ersetzt.Wirklich schwere Lkw waren auchdirekt nach dem Zweiten Weltkrieg aufeuropäischen Straße selten. In Schwedenbeispielsweise war im Jahre 1950 nicht eineinziger Lkw mit einer maximalen zulässigenLast von über 10 t zugelassen. Imgleichen Jahr hatte der Lkw-Verkehr nureinen Anteil von knapp 20 Prozent an alleninnerschwedischen Transporten. DieSchiene dominierte mit fast 63 Prozent,die Binnenschifffahrt hatte einen Anteilvon 17 Prozent.Durch die Einführung des Scania-VabisL/LS71 Regent begann 1954 ein deutlichesWachstum der Transportkapazitätdes Lkw. Gesamtgewichte von 17 bis18 twaren die Regel, und einige Jahre späterlag die Obergrenze bei 22 t (LT75 mit Tandem-Doppelachsaggregat).Noch einmalzehn Jahre später, 1969, schuf die Einführungdes ersten V8-Motors von Scania völligneue Möglichkeiten, um die Kapazitätzu steigern – auf über 22 t. Gleichzeitigbetrug der spezifische Kraftstoffverbrauchdes Motors angemessene 216 g/kWh.Konstruktion nach ModulsystemAber die Kapazität des Lastwagens istnicht nur abhängig von der Motorleistung,sondern gleichermaßen von der Dimensionierungdes Rahmens, des Getriebesund der Achsen. Lastwagen von Scania-Vabis und Scania wurden ständig in dieserHinsicht verbessert, besonders geglücktwar in diesem Zusammenhang die Einführungdes Baukastensystems. Da dieKonstruktion der Lkw innerhalb ganz engbegrenzter Kriterien gehalten wird, wares möglich, sowohl kräftigere Achsen alsauch verbesserte und völlig neue Getriebezu entwickeln, ohne dass die Grundkonstruktiondurch Folgekosten belastetwurde.So konnte Scania beispielsweise denL111 bereits 1974 in einer Ausführung alsSattelzugmaschine von 40 t liefern. DieGPRT-Serie bot ab 1980 durch ihr Modulsystemdem Lkw-Unternehmer die Möglichkeit,seinen Scania auf der Grundlageexakt definierter Bedürfnisse optimalabzustimmen. Die richtige Kapazität fürjede Transportaufgabe – dies schuf dieMöglichkeit, den Kraftstoff optimal wirtschaftlichzu nutzen.Das zeigte sich besonders, als Just-in-Time-Lieferungen und punktgenaue Fahrplänefür die Transportunternehmer inden 80er-Jahren zu wichtigen Wettbewerbsmittelnwurden. Die Anforderungenan hohe Betriebssicherheit, geringenNutzungsausfall und gute Wirtschaftlichkeitbeantwortete Scania u.a. durchden 420 PS (310,8 kW) starken V8 im Jahre1982. Dieser Motor hatte einen spezifischenKraftstoffverbrauch von nur 197g/kWh. Gleichzeitig eignete er sich sehrgut für hohe Durchschnittsgeschwindigkeitenund die hohe Motorleistung „verkürzte“Steigungen.1991 erzielte der Turbocompound-Motor einen noch niedrigeren Verbrauchund der 500 PS (370 kW) starke 14-Liter-V8 überzeugte durch seinen geringenKraftstoffverbrauch, gleichzeitig bewältigteer Lastzuggewichte von vollen 60 t.100 Jahre Scania-Lastwagen habengezeigt, dass die Entwicklung nie stillsteht,sondern sich jedes Jahrzehnt beschleunigt.Die Ingenieure und Konstrukteure vonScania sehen in den nächsten Jahren einenoch schnellere Entwicklung voraus. Inzehn Jahren ist es möglich, dass sich dieTransportleistung des Lastwagens durchweiter reduzierten Verbrauch und höhereLadekapazität noch einmal verdoppelnkann. Allerdings: Die Fahrzeit für die 600km von Malmö nach Stockholm wird sichnicht auf weniger als einen Tag reduzierenlassen. Aber es ist denkbar, dass manzukünftig die Nutzlast von 24 auf 40 t erhöhenwird und es ist realistisch, den Kraftstoffverbrauchvon 200 auf 160 Liter zusenken.Der Scania-Lkw – seit 100 Jahren unterwegs – 9

Design, Ergonomie und KomfortVom Notwendigsten zumBereits 1907 konnten Scania und Vabis, beide Hersteller hatten noch nicht fusioniert, ihren KundenLastwagen mit Kipperaufbau anbieten – Scania sogar ein motorbetriebenes System.Dies ist ein erstes Beispiel dafür, dass die Lkw-Industrie, die gerade erst aus den Kinderschuhenherausgewachsen war, auch das „Design“ ernst nahm. Das Design, die Formgebung, hat die Aufgabe,Funktion und Form zu einer harmonischen Einheit zu verbinden. Eine gute Funktion bewirktfast automatisch eine ästhetisch ansprechende Form.Das Modell eines Fahrerhausinterieursaus dem Jahr 1929

BestenEine kippbare Pritsche macht einenLkw im Einsatz erheblich flexibler.Des weiteren erleichtert dieser Lkwdem Fahrer und eventuellen Helfern dieArbeit.In den ersten Jahrzehnten von Scaniaging es beim Design in erster Linie darum,die Fahrzeuge funktional auszustatten.Um 1910 erhielten die Lkw einen einfachenSchlechtwetterschutz, eine Frontscheibe,ein Dach und heruntergezogeneseitliche Türen, die Ende des Jahrzehntsauch mit Seitenscheiben ausgestattet wurden.In den 20er-Jahren gab es kleinereModifikationen bei der Ergonomie undam Arbeitsplatz des Fahrers. Die Reifensorgten für einen höheren Fahrkomfortund ließen das Fahrzeug auch leiser fahren.Geschlossene Fahrerhäuser schütztenden Fahrer vor Wind und Wetter, Ventilationsklappenermöglichten teilweisedie Regelung der Luftzufuhr. Eine Heizungwar jedoch nicht selbstverständlich– die Fahrer entwickelten oft eigene Lösungen,um im Winter komfortabler arbeitenzu können.Das Aussehen der Lastwagen spieltefür die Hersteller, auch für Scania, nocheine untergeordnete Rolle. Lkw wurdenals Fahrgestelle geliefert, welche die Kundendann oft selbst zu speziellen Aufbauherstellerntransportierten. Das einzigeDesign, das Scania-Vabis schon damalsauszeichnete, war das des Kühlers undder Motorhaube. In den 20er-Jahren setzteScania-Vabis das charakteristische Aussehendes Kühlers zur Stärkung derWarenidentität ein.Die Technik beim Fahrerhausbau entwickeltesich in Richtung höherer Qualität:das Holz in den Fahrerhäusern wurdeSchritt für Schritt durch Stahlblech ersetzt,die Konstruktion entsprechend stabilerund haltbarer. Aber erst 1944 – mit derEinführung des Nachkriegsprogrammsmit dem L10-Modell an der Spitze –erhielten die Lkw von Scania-Vabis einenmodernen Kühlergrill. Dieser Grill warDas ergonomisch konzipierte Armaturenbrett ermöglicht dem Fahrer, an alleBedienelemente heranzukommen, ohne sich nach vorn strecken zu müssen.eine bewusst konzipierte Abdeckung zumSchutz des Kühlers und verlieh dem Scania-Vabis-Lkwseine unverwechselbare,kraftvolle Optik.Die Motor- und Getriebeentwicklunghatte damals bereits viel dafür getan, demFahrer die Arbeit zu erleichtern. KräftigereMotoren und entsprechend abgestimmteGetriebe erleichterten die Arbeitam Lenkrad. Anfang der 50er-Jahre wares auch möglich, Lkw mit einer Heizungim Fahrerhaus zu bestellen.„Ergonomie“ – die Anpassung desArbeitsgeräts an den Anwender mit höheremKomfort und geringerer Gefahr derErmüdung oder gar Verschleißschäden –war für schwedisches Design selbstverständlich– natürlich auch für Scania-Vabis.Aus der ergonomisch richtigen Form entwickeltesich selbstverständlich ein charakteristischesAussehen.Form und FunktionWer den Kühlergrill der ersten Nachkriegs-Lkwvon Scania-Vabis entwickelte,lässt sich heute nicht mehr feststellen.Aber bei der Vorstellung des L75 im Jahre1958 erhielten die Designer von Scania-Vabis einen Namen und ein Gesicht: DerDesigner Björn Karlström hatte das Aussehender Lkw so entscheidend geprägt,dass die Fahrzeuge einen zeitlosen Charaktererhielten. In groben Zügen ließ sichdas Design der Front aus dem Jahr 1944noch erkennen. Karlström integrierte dieScheinwerfer in die Kotflügel und verliehder Motorhaube ihr charakteristischesAussehen. Auch der Kühlergrill bekameinen kraftvolleren Ausdruck.Die Serie 75 von Scania-Vabis wurdeaber nicht nur wegen ihrer Form verändert.Fahrerhaus, Motorhaube und Kotflügel(bei den Fahrzeugen, die von Scania-Vabismit einem Fahrerhaus von ABBeGe Karosseriefabrik in Oskarshamn ausgestattetwaren) waren zu einer frei tragendenund gummigelagerten Einheit miteinanderverbaut. Auf diese Weise wurdeder Fahrer besser vor Geräuschen undVibrationen geschützt. Formgebung undFunktionsverbesserung waren eng miteinanderverknüpft.Ein weiterer Fortschritt beim Designund bei der Ergonomie bestand darin, dassdie Instrumente nun direkt vor dem Fahrerangeordnet wurden und nicht in derMitte des Armaturenbretts wie zuvor.Auch das Bremspedal war so platziert,dass der Fahrer den Fuß nicht vom Gaspedalabheben musste, um zu bremsen.Die Druckluftbremsen wurden mit einerFußplatte in der Höhe des Gaspedalsbedient, so dass dies für den Fahrer bequemerund sicherer war.1961 führten die schwedischen Behördeneine Norm für die Belastbarkeit vonLkw-Fahrerhäusern ein. Ziel war es, dieSicherheit des Fahrers beim Aufprall zuverbessern. Die Erfüllung dieser Normsah u.a. Schlagtests vor. Ein Gewicht voneiner Tonne wurde im Dach der Testhalleaufgehängt, in eine drei Meter langePendelbewegung versetzt und crashtedann gegen die A-Säulen des Fahrerhauses.Die Verformung der A-Säulen durftebestimmte Werte nicht überschreiten,▼Der Scania-Lkw – seit 100 Jahren unterwegs – 11

wenn das Fahrerhaus in Schweden zugelassenwerden sollte. Die Wettbewerbervon Scania-Vabis hielten diesen Test füreine Strategie der schwedischen Behörden,um die nationale Lkw-Industrie zuschützen. Für die Kunden von Scania-Vabis jedoch wurden diese sicherheitsgetestetenFahrerhäuser zu einem wichtigenKaufargument.Der nächste große Design- und Ergonomiefortschrittvon Scania-Vabis kam1968 mit der zweiten Generation der Frontlenker.Die neue Modellserie trat die Nachfolgeder erfolgreichen LB76-Serie an, dasDesign stammte von dem Engländer LionelSherrow.Die neue Form unterschied sich erheblichvon der Linienführung der Vorgänger.Die neuen Lkw setzten vor allem beiFahrerhauskomfort und Ergonomie Maßstäbe.Der Einstieg in das Frontlenker-Fahrerhauserfolgte jetzt mit mehreren Trittstufenvor dem Rad, das Fahrerhaus wargeräumig und bot eine exzellente Sichtdurch die großflächige Frontscheibe. DieFahrer freuten sich auch über die leistungsfähigeBelüftungsanlage, die nachkurzer Zeit durch eine Klimaanlageergänzt werden konnte, die in der Dachlukedes Fahrerhauses nachgerüstetwurde.Die Fahrerhausausstattung war mitneuen Sitzen und der Vorbereitung fürRadio und Lautsprecher schon fast luxuriös.Die Fahrerhäuser gab es in zwei Ausführungen:als Normal- oder Fernverkehrsfahrerhausmit zwei Liegen, Schrankund Vorhängen. 1972 erhielten die LB-Modelle auch Sitze mit einer Federung,die sich noch leichter an das Gewicht desFahrers anpassen ließ.Die neue Formgebung von Scania-Vabis ging einher mit mehreren praktischenKonstruktionen. Hinter der großenFrontklappe mit horizontalen RippenIn den 80er-Jahren hatte sich dieErkenntnis durchgesetzt, wie entscheidendder Luftwiderstand fürden Kraftstoffverbrauch ist. Windkanaltestsmit Modellen in halbemMaßstab trugen maßgeblich zudieser Erkenntnis bei.waren zahlreiche Kontroll- und Servicefunktionenangeordnet: die Messstäbe fürMotor- und Servolenköl, die Ölnachfüllungfür den Motor, Servolenkung undKupplungsservo, der Behälter für denFrostschutz des Bremssystems und auchdie Kaltstartvorrichtung.Für größere Wartungsarbeiten imMotorraum ließ sich das Fahrerhaus in nureiner Minute mit Hilfe einer manuellenHydraulikpumpe vorkippen, die nur voneinem Mann bedient werden musste. AusSicherheitsgründen war es nötig, diePumpe in Normalposition zurückzupumpen,wo sie mit Hilfe von zwei unabhän-12 – Der Scania-Lkw – seit 100 Jahren unterwegs

Anfang der 30er-Jahre wurden viele große Dreiachser für denFernverkehr gebaut – mit Übernachtungsmöglichkeit für den Fahrer.gigen Vorrichtungen arretiert wurde.Zusammen mit technischen Verbesserungenwie Servolenkung, Druckluftbremsenund servounterstützter Kupplungbedeuteten in den 70er-Jahren dieseNeuheiten in Form und Funktion, dassScania seinen Kunden Spitzenprodukteanbieten konnte. 1972 wurden auch Haubermit V8-Motoren in der Serie 140 vorgestellt,da viele Transportunternehmerimmer noch Haubenwagen den Frontlenkernvorzogen. Die neuen Haubenwagenboten einen bisher ungekannten Fahrerhauskomfort,nicht zuletzt dank der3-Punkt-Aufhängung ihres Fahrerhausesund des großzügigen Raumangebotes.Die Haubenwagen der Serie 140 entwickeltendie traditionelle Linienführungvon Scania kraftvoll weiter. Die breite,nach unten abfallende Motorhaube bildetemit den kräftigen Kotflügeln eine Einheit.Die Haube ließ sich nach vorn klappen,so dass man zu Wartungsarbeiten anMotor und Vorderachse herankam. DieHaube selbst war aus glasfaserverstärtemKunststoff hergestellt.Die Jahrzehnte nach Ende des ZweitenWeltkriegs bedeuteten für den Scania-Fahrer bahnbrechende Entwicklungen hinsichtlichSicherheit, Komfort und botenein noch effektiveres Arbeitsumfeld. Aucheine gute Ergonomie durch attraktivesDesign hatte seinen Stellenwert. Scania-Vabis bzw. Scania arbeitete im Bereich desDesigns mit international anerkanntenSpezialisten. Ein echter Höhepunkt in dieserBeziehung, vor allem was den Aufmerksamkeitswertbetrifft, war die Tatsache,dass Scania anlässlich derEinführung des GPRT-Programms 1980bekannt gab, dass kein anderer als GiorgioGiugiaro hinter dem Design der neuenFahrzeuge stand.Giugiaro war damals das Wunderkinddes Autodesigns: sein Unternehmen Ital-▼Der Scania-Lkw – seit 100 Jahren unterwegs – 13

Ein 3-Wege-Kipper gehörte zuden Fahrzeugtypen, die bereitsin den Anfangsjahren des Lkwnachgefragt wurden.Design hatte sich in kurzer Zeit zumMarktführer entwickelt. Scania erhielt überden Karosseriehersteller Karmann inOsnabrück Kontakt mit ItalDesign, dennKarmann unterstützte Scania in Oskarshamn/Schwedenbei der Entwicklung vonWerkzeugen und Fixturen für die Fahrerhausentwicklung.Giugiaro prägte in hohem Maße dasAussehen der Fahrzeuge des GPRT-Programms,obwohl Scania schon damalserfolgreich auf sein Baukastensystem auchfür Fahrerhauskomponenten setzte. DasFlaggschiff war der T-Haubenwagen. Abernoch imponierender war der hohe Fahrerkomfortder gesamten GPRT-Modellpalette:Die Türen öffneten sich in einemgroßen Winkel (90°), das Armaturenbrettwar völlig neu, das Lenkrad in Höhe undNeigung verstellbar, der Motor ragte nichtso weit in den Innenraum hinein wiezuvor, der Schalthebel rückte näher an denFahrer heran – und ein Pollenfilter warserienmäßig.Die Einführung der Baureihe 3 brachte1988 eine Auffrischung der Innenausstattung:das von Aldo Sessano entwickelteArmaturenbrett war auf den Fahrer hinzugewinkelt und wurde zum Maßstab inder Branche.Streamline-FahrerhäuserMit den Streamline-Fahrerhäusern senkteScania 1991 den Luftwiderstandsbeiwert(Cd) fast auf 0,5. Die Senkung desLuftwiderstands, ein Ergebnis des neuenDesigns und aufwändiger Tests im Windkanal,bedeutete die Senkung des Kraftstoffverbrauchsum 4 bis 5 Prozent bzw.2 bis 3 Liter auf 100 km. Bei einer jährlichenLaufleistung von 120.000 km bedeutetedies eine Ersparnis zwischen 2.400und 3.600 Liter Dieselkraftstoff.„Die 1995 vorgestellte Baureihe 4 mussbeim Scania-Design zu den Höhepunktengerechnet werden. Solche großen Veränderungennimmt ein Hersteller wie Scanianur circa alle 15 Jahre vor“, sagt KajHolmelius. Holmelius war fast zwei Jahrzehntelang zuständig u.a. für die Entwicklungvon Scania-Fahrerhäusern.„Scania hatte selbst immer nurbegrenzte eigene Ressourcen für dasDesign. Deshalb übertrugen wir damalsdas Design dem italienischen SpezialistenBertone.“Bertone hatte jedoch keineswegs freieHand: die Abmessungen des Fahrerhauses,genau definierte Sichtwinkel, dieRadien der Fahrerhauskanten und anderewichtige Kriterien standen ganz obenim Lastenheft der Designer. Auch die seitden 70er-Jahren systematisch betriebeneWeiterentwicklung des Fahrerumfeldsund der Ergonomie wurden fortgesetzt.„In diesen Bereichen setzen wir immerkonsequent auf eigene tüchtige Spezialisten“,sagt Kaj Holmelius. „Für Scania istes stets wichtig, welche Ausstattung sichdie Fahrer wünschen und was den Transportunternehmeneine gute Ergonomieund entsprechende Rentabilität bringt.Dieses Know-how haben wir dann mitneuen ästhetischen und technischen Möglichkeitenkombiniert.“Zur Designabteilung von Scania gehörenheute acht Designer und noch einmalso viele Berater.14 – Der Scania-Lkw – seit 100 Jahren unterwegs

Industriedesigner schauten in die ZukunftDer T-Hauber von morgenTrotz der extravaganten neuen Linienführung erkennt jeder Scania-Kunde das typische Designwieder: Die auf der IAA Nutzfahrzeuge im September gezeigte Konzeptstudie eines Haubers vonmorgen strahlt sowohl Tradition als auch Innovation aus.Das T-Haubenfahrzeug ist trotz desrelativ begrenzten Absatzvolumensin Europa für Scania einwichtiger Imageträger. Er strahlt Stärkeund Prestige aus und bringt zum Ausdruck,dass der Unternehmer über wirtschaftlicheKraft und Erfahrung verfügt,um sich die Vorteile eines flachen Fahrerhausbodensund eines höheren Komfortsleisten zu können, ebenso wie dasFeeling eines Fahrerplatzes hinter derVorderachse.Wie aber lässt sich das Erbe der Haubenwagendes letzten Jahrhunderts nunin das neue Millennium übertragen?Einige der Industriedesigner von Scaniaerhielten den Auftrag, auf der Grundlagedes T-Haubenwagens eine Konzeptstudiezu entwickeln, die 2 bis 3 Modellgenerationenin die Zukunft blickt. ProjektleiterOla Pihlgren und sein Teambegannen damit, abstraktes und konkretesBild- und Anschauungsmaterial zusammeln, um so die Diskussion in Gangzu bringen.„In dieser Phase schauten wir uns nichtnur Autos und Lastwagen an, sondern uns▼Der Scania-Lkw – seit 100 Jahren unterwegs – 15

ging es hier um Form und Feeling. Beispielsweisefragten wir uns, an welchenSchiffstyp eine Sattelzugmaschine von Scaniaerinnert? Kaum an einen stromlinienförmigenDaycruiser, sondern eher aneinen Schlepper, der Vertrauen und Stärkeausstrahlt.“Eine frühe Inspirationsquelle der Konzeptstudiewar auch die Custom-Kultur inden USA und Europa, wo sich die Fahrerund Unternehmer nicht mit einem in Serieproduzierten Design zufrieden geben, sondernihre Fahrzeuge umbauen, um selbstein individuelles Fahrzeug zu steuern. DerLkw wird damit zum Imageträger.„Wir entschieden uns auch, die Neigungvon Kühlergrill und A-Säule zu verwenden,die man bei vielen Pick-ups ausden 60er-Jahren kennt. Der Lkw ist ja nichtdirekt ein Schnellzug für Geschwindigkeitenvon über 200 km/h.“Gerade auf dieses Profil konzentriertesich die Designergruppe intensiv.Genauso wichtig wie die Entwicklungder neuen Signale war auch die Arbeit mitder Weiterführung der historischen Identitätder so geschätzten traditionellen Haubenwagenvon Scania. Etwas vereinfachtging es darum, die „Seele“ der Marke zusehen und zu prüfen, wie diese künftigausgedrückt werden kann.„Wir schauten uns die Haubenwagenaus unserer Unternehmensgeschichte an.Welche Designelemente waren hierbei prägend?Welche sind unverwechselbar, welcheweniger gelungen?“Das Endergebnis dieser Überlegungenwurde auf der Nutzfahrzeug IAA in Hannoverpräsentiert – es zeigt eine kürzere,aber kraftvollere Motorhaube als bei bis-16 – Der Scania-Lkw – seit 100 Jahren unterwegs

Bevor das Modell des zukünftigen T-Modells angefertigtwerden kann, werden die Ansichten von oben,von der Seite und von vorn aus Folie hergestellt.herigen Haubenwagen von Scania. Fahrerhaus,Motorhaube und Fahrgestell bildeneine noch deutlichere Einheit. DieHauptlinien setzen sich auch am eigentlichenFahrerhaus fort, was den optischenEindruck erzeugt, das Fahrzeug wäre längerals es in der Tat ist.Ola Pihlgren:„Dies ist eine Konzeptstudie von vielen– vor Beginn der Entwicklung unsererLastwagen, die noch Zukunftsmusiksind. Das darf man nicht vergessen. Aberso könnte ein T-Haubenwagen von Scaniain zehn bis fünfzehn Jahren aussehen.“„Wir sind auf die Reaktionen äußerstgespannt. Das Feedback bildet die Grundlageeiner eventuellen Entwicklungsentscheidung.“Der Scania-Lkw - seit 100 Jahren unterwegs – 17

Wenn Fahrer bestimmen dürfenWenn sich künftig das Straßennetz zwischen Europa und Fernost weiterentwickelt, entstehen völligneue Möglichkeiten für Lkw-Fernverkehrstransporte zwischen den beiden Kontinenten. Scaniapräsentierte auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover eine Funktionalitätsstudie, die zeigt, wieFahrer möglicherweise künftig in ihrem Lkw leben können. Die Reaktionen der Kunden, Fahrer,Presse und Verbände sind für die Konstrukteure von Scania ein wichtiges Feedback.Mit bis zu zwei Wochen langenFahrten und Transportabständenvon über 12.000 kmwerden Lkw-Fahrer auf diesen Streckenvöllig neue Anforderungen stellen anKomfort, Funktionalität und Sicherheit.Die Fahrzeughersteller müssen in neuenBahnen denken, wenn es darum geht, wieFahrerhäuser zu disponieren und auszustattensind.Das Interieurkonzept der Designabteilungvon Scania basiert auf den Erfahrungenzahlreicher Produktkliniken undInterviews mit Fahrern, die mindestensvier Mal pro Woche an Bord übernachten.„Die Konferenzen mit unseren Kundenund Fahrern zeigten, dass es einen

großen Unterschied gibt zwischen der Artund Weise, wie die Fahrer heute in ihrenLkw leben und wie sie dort eigentlichleben möchten“, berichtet Johan Lundén,Fahrzeugergonom und Projektleiter.Die heutigen Längenbestimmungenund die dadurch relativ kurzen Fahrerhäusersind vor allem dafür verantwortlich,dass die Möglichkeiten noch höherenKomforts begrenzt sind. Ausgehendvon dem heutigen Modulsystem habendie Fahrzeugergonomen und Designervon Scania ein Fernverkehrsfahrerhausentwickelt, das auf der gleichen Gesamtlängebasiert wie das MannschaftsfahrerhausCrewCab von Scania. Dabei habensie die zusätzliche Länge maximal genutzt.Die Fahrerhauslänge wird indirekt vongesetzlichen Auflagen begrenzt, aber auchvom Handlinganspruch des Fahrzeugs.Zielsetzung des neuen Fahrerhaus-Die Seidenstraße des21. JAHRHUNDERTSkonzepts ist es, dem Fahrer noch bessereVoraussetzungen für Ruhe und Fahrpausenzu bieten und auf diese Weise nochmehr zur aktiven Sicherheit beizutragen.Durch den zusätzlichen Raumgewinnerhält der Fahrer eine leicht erreichbare● Von Pusan in SüdKorea nach Rotterdam in Holland führt die neue Seidenstraßedurch 31 Länder. In nicht allzu ferner Zukunft werden Scania-Lkw schwere Ladung aufder neuen Seidenstraße transportieren – als Alternative zu Schiffstransporten.▼● Ein halbes Jahrhundert lang wurde im Rahmen verschiedener Projekte versucht, einemoderne Seidenstraße zu schaffen – bisher ohne Erfolg. Das könnte sich jetzt ändern:Im Mai dieses Jahres wurde die Route eines neuen asiatischen Fernstraßensystemsbeschlossen, 43 Jahre nachdem die Vereinigten Staaten diesbezüglich einen erstenVorschlag unterbreitet hatten, um Wohlstand und Zusammengehörigkeit in diesen Teilender Welt zu stärken.● Das geplante Fernstraßennetz setzt sich aus 86 Routen zusammen: Route Nr. 1 – dieSeidenstraße des 21. Jahrhunderts – beginnt in Pusan und führt dann durch China, Indien,die Türkei bis nach Mitteleuropa. Im November unterzeichnen die teilnehmenden Ländereinen entsprechenden Vertrag, der die Routen genauer definiert, Verkehrsschilderstandardisiert und das Passieren der Ländergrenzen erleichtert. Gleichzeitig diskutiertman auch ein Prüfsystem für Fahrzeuge, das Lkw erlauben soll, auf direktem Wege vonEuropa nach Asien und zurück zu verkehren.● Die Baukosten dieses enormen Projekts teilen sich die Weltbank und verschiedeneinternationale Finanzinstitutionen.● Die ursprüngliche Seidenstraße erstreckte sich über mehr als 13.000 km und wurdemehr als 1.500 Jahre lang befahren. Auch wenn dieser Verkehrsweg dafür sorgte, Märkteund Bazare in zwei Kontinenten mit Seiden, Porzellan, Gewürzen, Pelzen, Elfenbeinusw. zu füllen, ließ sich seine wichtigste Ladung nicht auf dem Rücken von Kamelen –den Lkw dieser Zeit – befördern. Wichtiger als der Warenaustausch war der Austauschvon Kulturen, Technologie und Religionen. Buddhismus und Islam breiteten sich so aus,die Händler brachten die Geheimnisse der Papierherstellung und Drucktechnik mit, derKeramik und der Glasur, der Astronomie und der Pyrotechnik, und sie überlieferten dieKultur des Weinbaus. Die Seidenstraße wurde so zur ersten Informationsautobahn –schon mehr als 2.000 Jahre vor Übertragung der ersten elektrischen Signale auf der Erde.● Wie auch das künftige Fernstraßennetz Asiens bestand die ursprüngliche Seidenstraßeaus einem Netz von Verkehrswegen über ganz Eurasien. Der bekannteste Abschnitt derSeidenstraße begann in der chinesischen Hauptstadt Changan (Xian) und teilte sich dannin eine Nord- und Südstrecke, die um die Taklaman-Wüste Zentralasiens herumführten,sich auf der iranischen Hochebene wieder vereinigten und dann am Ostufer des Mittelmeeresendeten – in Städten wie Antiochia und Tyre.Der Scania-Lkw – seit 100 Jahren unterwegsr – 19

Schlafkabine, die mit einer komfortablenMatratze in bequemer Sitzhöhe ausgestattetist, die man nicht erst betten undjeden Morgen wieder hochklappen muss.In einem erweiterten „Wohnzimmer“kann der Fahrer komfortabel sitzen, aneinem großen Tisch essen, sich aber auchentspannen. Ein Flatscreen-TV ist in dieWand integriert, der DVD-Player ermöglichtein Entertainment-Programm an Bord,unabhängig vom geographischen Standort.Das Fahrerhaus ist mit Mikrowelle,Kaffeemaschine und einer kleinen „Kommode“mit Handwaschbecken und fließendemWasser ausgestattet. Außerdemgibt es Schubladen für die Küchenausrüstung.Die Gepäckklappe an der Fahrerhausseiteerleichtert das Ein- und Ausladenvon persönlicher Ausrüstung.In einem an Bord fest montierten Wertfachkönnen Bargeld, Kreditkarte undandere Wertsachen aufbewahrt werden.„Für uns war es am wichtigsten, eingeräumiges Fahrerhaus zu entwickeln.Die Zahl der technischen Finessen wurdeauf das Wünschenswerteste begrenzt, uman Bord mehr „Bewegungsraum“ zu schaffen.Unserer Meinung nach könnte einesolche Lösung das heutige Fahrerhausprogrammsehr gut ergänzen“, erläutertJohan Lundén.Durch das Modulsystem von Scania istes jederzeit möglich, ein solches Fahrerhausin Serie zu bauen, wenn entsprechendeNachfrage besteht.1594843