Scania World Millennium

Skillnaden i att vara lastbilsförare i dag och för hundra år sedan, är enorm. Förutom
den rent tekniska utvecklingen med större och effektivare fordon och avancerad
kommunikation, är förarens vardag lika bekväm som ett ordinärt kontorsarbete. I
sekelskiftets början var livet som åkare rena utelivet - lastbilshytter fanns
överhuvudtaget inte. Vägarna var knappt framkomliga och chaufförerna behövde
muskler i första hand för att lasta, lossa och ta sig fram. Ett exempel på en välbehövlig
egenskap i dag är språkkunskaper. Transporterna blir än mer internationella och
därmed också lastbilsförarna.
Morgondagens förare kommer att stå inför ytterligare utmaningar. Vad dessa kommer
att bestå av, kan vi enbart gissa.

Head Office:
Scania, S-151 87 Södertälje,
Sweden
Tel: +46 8 55 38 10 00
Fax: +46 8 55 38 10 37
E-mail: info@scania.com

Att vara lastbilsförare i början av seklet krävde muskler och
uthållighet. I dag sitter föraren bekvämt i en tyst,
klimatreglerad hytt och har kontakt med omvärlden via
avancerad satellitteknik. Hur framtiden kommer att utveckla
sig är svårt att sia om. Endast fantasin sätter gränserna.
Trots att människor kommunicerar allt mer via email och
mobila telefoner, reser med snabba jetflyg och förväntar sig
omedelbar service, sker de flesta godstransporter ännu på
det "gammalmodiga" sättet: med lastbil.
Utvecklingen på hyttområdet - förarens arbetsplats - har gått
snabbt framåt. De första lastbilarna hade inte ens förarhytt,
föraren satt utomhus på en träbänk och vägarna var hårda och
skumpiga, om ens framkomliga. Det var många timmars slit från
tidig morgon till sen kväll. Snittarbetstiden för en åkare låg på upp
till 3 800 timmar per år. I dag arbetar förarna cirka 1 700 timmar
per år.
Skillnaden mellan de första lastbilarna och ett modernt
transportfordon är enorm. Dagens förarhytt liknar mer
ett högteknologiskt kontor än en bil. I en
klimatreglerad, ergonomisk miljö med god överblick
har föraren betydligt bättre möjligheter än sin kollega
från seklets början att göra ett bra jobb.
I en historisk beskrivning av förarnas arbetssituation på 1930-talet
beskrivs hur man som mest hann med en resa per vecka, de 60
milen mellan Skåne och Stockholm:
"Vi lastade på söndagsmorgnarna mellan kl. 5-6 och sedan blev vi
bjudna på en stadig frukost med både en och två snapsar och
därefter startade vi mot Stockholm och skulle vara framme kl. 6
dagen efter."
Säkerhetsföreskrifter saknades, om man inte räknar att det faktiskt
krävdes kör- och trafikkort. Vagnfabrikens första lastbil gjorde,
enligt utställningskatalogen 1903, hela 12 km/h. Så även om
säkerheten är kraftigt förbättrad i dagens lastbil, är farten och
därmed också riskpotentialen högre.

Den tekniska utvecklingen har
accelererat under hela 1900-talet och
gått extremt fort de senaste åren.
- För sex år sedan när jag började var
det inga som hade mobiltelefoner.
Förarna fick parkera vid en
bensinstation och ringa därifrån,
berättar Jaap Tersteeg, FMC
Manager/Benelux på E.R.S. Logistics
BV i Holland. Men den största
utvecklingen är ändå de tekniska
framsteg som gjorts i själva bilen. Det
är det som mest har förändrat
chaufförens situation - det är bekvämt
att köra i dag.
En Scania K124 EB4x2 med Ikaros-kaross i Ungern.
Med dagens teknik är förarens arbetsdag väl dokumenterad. Färdskrivaren skvallrar
om hur länge han har kört, i vilken hastighet och med vilket varvtal motorn har gått.
Satellitövervakning via GPS talar om för trafikledningen exakt var bilen är och med
mobiltelefonen tar föraren enkelt kontakt med omvärlden. Johan Fogelin,
trafikansvarig på Ahréns Åkeri i Södertälje, säger att den viktigaste egenskapen hos
en förare som kör internationell frakt, förutom att köra bra, är språkkunskaper.
Engelska är ett krav, men fler språk är önskvärt.
54-årige Björn Widén, som har jobbat hela sitt liv i transportbranschen, säger att
man klarar sig långt på engelska i dag. Björn kör sedan 1997 en Scania R144 med
Toplinehytt för Ahréns och det viktigaste i bilen tycker han är kylskåpet och
kaffebryggaren. På kvällen kör han gärna in på ett tyskt "Autohof", där man kan
duscha och äta gott. Väl parkerad bäddar han sin säng med riktiga påslakan.
- Då mår jag som en prins!, säger Björn.
Ändå är det fortfarande ett hårt liv lastbilschauffören lever. Speditörerna pressar på
och tidschemat måste hållas. Riskerna vid lastning och lossning är betydande. De
flesta länder saknar fortfarande regleringar kring bältesanvändning och många har
dåliga avtal vad gäller arbetstider.
Bill Skoglund, utbildningschef på Utbildningscentrum BSAB i Jönköping, har utbildat
lastbilsförare i 30 år och säger att kvaliteten på förarens arbetsmiljö har höjts
väsentligt.
- Det är inte att köra bilen som är det primära i dag, säger Skoglund. Man ska vara
införstådd med den nya tekniken, ha social kompetens och helst vara flerspråkig
också. Föraren är företagets ansikte utåt.

E.R.S. Logistics BV i Holland kör 95 procent av alla sina transporter
nattetid. Det innebär att varorna alltid är framme morgonen därpå och
det går snabbare och säkrare eftersom trafiken är betydligt lättare.
Jaap Tersteeg ser inga nackdelar med nattkörningar:
- Vi har fasta rutter och våra kunder förväntar sig expressleveranser.
Det finns ingen anledning att köra dagtid.
Den omgivande, ständigt ökande, trafiken ställer höga krav på
föraren. Inom tio år förväntas den totala mängden transporterat gods
att stiga med 50 procent och antalet körda mil per år och bil med 40
procent.
Åkkomforten i ett tungt fordon och de hjälpmedel som underlättar för
föraren att köra mjukt och ekonomiskt blir därför allt viktigare.
Scanias tekniker tittar nu på system som på olika sätt ska hjälpa
föraren med framförandet av fordonet, så att han i högre grad kan
koncentrera sig på trafikmiljön.
Mellan 1915 och 1920 bestod Helsingborgs Gamla
Dragarelagets fordonspark bland annat av en
Scania-Vabis och en Scania.
Man provar olika former av stabiliseringssystem för lastbilar; ju lägre tyngdpunkt, desto säkrare väghållning.
Även system för filhållning och farthållning är under utveckling. Dessa ska se till att fordonet håller sig rätt på
vägen och rätt i förhållande till framförvarande fordon.
Steget till att systemet ingriper om fordonet inte uppför sig enligt inprogrammerat är inte långt, men frågan är om
det är önskvärt. Trots allt är det massiva krafter som sätts i spel om något skulle gå snett.
Än så länge, och förmodligen en bra bit in i framtiden, kommer föraren att vara den som bestämmer.
Head Office:
Scania, S-151 87 Södertälje,
Sweden
Tel: +46 8 55 38 10 00
Fax: +46 8 55 38 10 37
E-mail: info@scania.com