ContingÃªncias PortuÃ¡rias - SÃ©rie Cartilhas Ambientais - Antaq

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Contingências PortuáriasAgência Nacional de Transportes AquaviáriosCONTINGÊNCIASPORTUÁRIASSérie Cartilhas AmbientaisBrasília - DF201272 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 7 13/05/2012 21:31:20

Contingências Portuárias©Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), 2011SEPN Quadra 514 Conjunto E Edifício ANTAQCEP: 70760-745Permitida a reprodução sem fins lucrativos, parcial ou total, por qualquer meio, se citados a fonte eo sítio da Internet, no qual pode ser encontrado o original em http://www.antaq.gov.brAgência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)Superintendência de PortosGerência de Meio AmbienteEquipe TécnicaGiovanni Cavalcanti Paiva - Superintendente de PortosMarcos Maia Porto - Gerente de Meio Ambiente - (Org.)Maria Luiza Almeida Gusmão - Especialista PortuáriaGustavo Henrique de Araújo Eccard - Especialista em regulaçãoUirá Cavalcante Oliveira - Especialista em regulaçãoPatrícia Gonçalves de Oliveira - Especialista em regulaçãoIsabella Braun Sander - Especialista em regulação - (Coord.)Roberto Padilha de Benévolo - Especialista em regulaçãoJoaquim Maia Neto - Especialista em regulaçãoAlessandro Max Bearzi Ramalho – Especialista em regulaçãoItacir Cardoso Coelho – Especialista portuárioAntônio Bandeira Costa e Silva - EstagiárioMarina do Carmo Alves - EstagiáriaProdução:Assessoria de Comunicação Social (ASC) - ANTAQYara Rodrigues da AssunçãoDados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)A265a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Brasil).Contingências portuárias / Agência Nacional de Transportes Aquaviários.- Brasília: ANTAQ, 2012.64p.: il.1. contingências 2. porto 3. meio ambiente 4. gestão ambiental 5. saúde pública6. plano de contingência 7. pandemias 8. influenza 9. saúde e segurança do trabalhadorI. Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Brasil); II. Superintendência de Portos;III. Gerência de Meio Ambiente; IV. Sander, Isabella Braun; V. Porto, Marcos Maia; VI. Título.CDD 387.1098182 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 8 13/05/2012 21:31:20


ApresentaçãoApresentaçãoEm continuidade à Série Cartilhas Ambientais, a ANTAQ lança estesegundo volume intitulado “Contingências Portuárias”. Esta publicação tratadas diferentes contingências possíveis de ocorrer no ambiente portuário,como as emergências em saúde pública, os acidentes com óleo e substânciasnocivas ao meio ambiente, os importantes planos que visam preservar asaúde e segurança no trabalho, a própria segurança institucional portuáriae das populações circunvizinhas às instalações.Este trabalho tem a intenção de contribuir para o processo deinternalização das conformidades ambientais pelos entes regulados e constituium instrumento por meio do qual a ANTAQ visa cumprir com seu objetivo dezelar para que o serviço portuário seja prestado com qualidade e segurançapara os usuários, os trabalhadores, as comunidades e o meio ambiente.Tiago Pereira LimaDiretor-Geral em exercício112 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 11 13/05/2012 21:31:21

Lista de FigurasLISTA DE FIGURASFigura 1Autoclave instalada no Porto de Belém para esterilização de material contaminado oususpeito de contaminação, como parte do Plano de Combate à Pandemia de Influenza...Figura 2Consolidação dos Planos de Emergência Individuais em Plano de Área...........................Figura 3Consolidação dos Planos de Área em Plano de Emergência Local ou Regional................Figura 4Consolidação dos Planos de Emergência em um único Plano Nacional de Contingência..Figura 5Abrangência do Plano de Controle de Emergência...........................................................Figura 6Conteúdo do Plano de Segurança Portuário....................................................................172425263854122 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 12 13/05/2012 21:31:21

Contingências em saúde públicaPlanos de contingência para o enfrentamento de pandemias de InfluenzaNo ano de 2005 começou a ser discutido pelo Grupo Executivo Interministerial– GEI – o Plano de Contingência Brasileiro para a Pandemia de Influenza, visando àprevenção de uma possível pandemia de Influenza Aviária que, felizmente, acabou nãoocorrendo.Em 2009, com o aparecimento do vírus H1N1, esse plano foi adaptado para ocombate a qualquer tipo de Pandemia de Influenza e começou a ser implantado em22 portos marítimos brasileiros. Em 29 de maio de 2009, a Organização Mundial deSaúde – OMS, após verificar a disseminação da infecção em humanos por todo omundo, declarou a situação de pandemia do vírus H1N1. Em 10 de agosto de 2010foi declarado o fim da pandemia.O Plano Brasileiro de Preparação para Enfrentamento de uma Pandemia deInfluenza (IV Versão, 2010), desenvolvido pelo GEI e publicado pela Secretariade Vigilância Epidemiológica do Ministério da Saúde, estabelece os objetivos,responsabilidades, competências e ações de responsabilidade dos diversos órgãos eentidades públicas envolvidas nas ações de vigilância em saúde. Nos portos brasileirosforam dadas atribuições à ANVISA, Ministério da Agricultura, Secretaria de Portos(SEP), Ministério dos Transportes e Ministério da Defesa.O Protocolo para o Enfrentamento da Influenza Pandêmica em Portos, Aeroportose Fronteiras (2010), elaborado pela ANVISA e disponível no site do Ministério daSaúde, tem como objetivo nortear as ações de vigilância frente a possíveis pandemiasde Influenza e subsidiar a elaboração de um protocolo específico por cada porto(ver Quadro 3). Nele estão detalhados os procedimentos operacionais e os atoresenvolvidos no processo de detecção e resposta a esse tipo de Pandemia.O Protocolo tem como fundamento a articulação dos vários órgãos e entidadesenvolvidas nas ações de vigilância dos portos, visando à eficiência das açõescoordenadas pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária – ANVISA – no sentidode minimizar os impactos de uma pandemia de Influenza em território nacional.202 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 20 13/05/2012 21:31:25

Contingências em saúde públicaQuadro 3: Objetivos dos Planos Específicos de Combate a Pandemiade Influenza nos portos• Minimizar o risco de entrada e a disseminação, no território nacional, dos vírus daInfluenza que possam vir a ser responsáveis por uma nova pandemia;• Proteger a saúde de passageiros, tripulantes, pessoal ocupacionalmente exposto e dopúblico em geral nos portos; e• Manter o funcionamento dos portos e minimizar os impedimentos aos fluxos de passageiros,tripulantes, mercadorias e suprimentos procedentes do exterior.212 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 21 13/05/2012 21:31:25


Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosas2 - COMBATE À POLUIÇÃO POR ÓLEOE SUBSTÂNCIAS NOCIVAS EPERIGOSASAOrganização Marítima Internacional (IMO) possui vários documentos quetratam da poluição por óleo no mar. Dentre eles, a Convenção Internacionalpara a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973 (Marpol 73/78), é omais conhecido. Além da Marpol também existem a Convenção Internacional Relativaà Intervenção em Alto-mar em Casos de Acidentes com Poluição por Óleo, a qualestabelece que os estados costeiros têm de intervir em acidentes de poluição por óleo; aConvenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluiçãopor Óleo (CLC/69); a Convenção Internacional para o Estabelecimento de um Fundopara Compensação de Danos Causados por Poluição por Óleo de 1971 (FUND/71); ea Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em caso de Poluiçãopor Óleo (OPRC-90), que prevê, entre outros, o estabelecimento pelos governos deplanos nacionais de contingência (Jadjiski 5 , 2011).No Brasil, o art. 7º da Lei 9966/2000 determina que os portos organizados,instalações portuárias e plataformas, bem como suas instalações de apoio, devemdispor de Plano de Emergência Individual (PEI) para o combate à poluição por óleo esubstâncias nocivas ou perigosas, e que tais planos devem ser submetidos à aprovaçãodo órgão ambiental competente.Os PEI dos portos, instalações portuárias e plataformas localizados em uma mesmaregião sujeita ao risco de poluição deverão ser consolidados pelos exploradores ouproprietários das instalações portuárias ou plataformas em um único plano, denominadoPlano de Área, o qual deve estabelecer os mecanismos de ação conjunta a seremimplementados em caso de acidentes (Figura 2).232 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 23 13/05/2012 21:31:27

Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosasPEIPEIExploradores/proprietários dasinstalaçõesPlano deáreaPEIFigura 2: Consolidação dos Planos de Emergência Individuais emPlano de ÁreaO Decreto Federal nº 4871, de novembro de 2003, define plano de área comoo documento ou conjunto de documentos que contenham as informações, medidase ações referentes a uma área de concentração de portos organizados, instalações242 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 24 13/05/2012 21:31:29

Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosasportuárias, terminais, dutos ou plataformas e suas respectivas instalações de apoio, quevisem integrar os diversos Planos de Emergência Individuais da área para o combatede incidentes de poluição por óleo, bem como facilitar e ampliar a capacidade deresposta deste Plano e orientar as ações necessárias na ocorrência de incidentes depoluição por óleo de origem desconhecida.Da mesma forma, os órgãos ambientais competentes, em articulação com aDefesa Civil, devem consolidar os Planos de Área em Planos de Emergência locais ouregionais (Figura 3).Plano deáreaPlano deáreaPlano deáreaÓrgãoambiental+Defesa CivilPlano deEmergêncialocal/regionalFigura 3: Consolidação dos Planos de Área em Plano de EmergênciaLocal ou Regional252 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 25 13/05/2012 21:31:29

Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosasAinda, a referida Lei nº 9966/2000 determina que o órgão federal de meioambiente, também em articulação com a Defesa Civil, consolide os Planos de Emergêncialocais e regionais em um único Plano Nacional de Contingência (Figura 4).Uma dasvantagens dos planos conjuntos é a otimização dos recursos e maior eficiência nocombate aos acidentais que possam vir a ocorrer.Plano deEmergêncialocal/regionalPlano deEmergêncialocal/regionalPlano deEmergêncialocal/regionalÓrgãoFederal deMeioAmbiente+Defesa CivilPlanoNacional deContingênciaFigura 4: Consolidação dos Planos de Emergência em um único PlanoNacional de ContingênciaA Resolução CONAMA 398/2008, que estabelece o conteúdo mínimo do PEI(Quadro 4), determina que os portos organizados, instalações portuárias, terminais eestaleiros, mesmo aqueles que não operam com carga de óleo, deverão considerarcenários acidentais de poluição por óleo por navios quando estes se originarem ou sedestinarem às suas instalações e quando estiverem atracados, docados ou realizandomanobras de atracação, de desatracação ou de docagem na bacia de evolução dessasinstalações. Além disso, determina, em seu art. 2º, que os incidentes de poluição poróleo originados de navios e ocorridos nas áreas de fundeio, canal de acesso e canalde aproximação do porto sejam tratados nos Planos de Área.262 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 26 13/05/2012 21:31:29

Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosasQuadro 4: Conteúdo mínimo do Plano de Emergência Individual:• Identificação da instalação• Cenários acidentais• Informações e procedimentos para resposta- Sistemas de alerta de derramamento de óleo- Comunicação do incidente- Estrutura organizacional de resposta- Equipamentos e materiais de resposta- Procedimentos operacionais de resposta- Procedimentos para interrupção da descarga de óleo- Procedimentos para contenção do derramamento de óleo- Procedimentos para proteção de áreas vulneráveis- Procedimentos para monitoramento da mancha de óleo derramado- Procedimentos para recolhimento do óleo derramado- Procedimentos para dispersão mecânica e química do óleo derramado- Procedimentos para limpeza das áreas atingidas- Procedimentos para coleta e disposição dos resíduos gerados- Procedimentos para deslocamento dos recursos- Procedimentos para obtenção e atualização de informações relevantes- Procedimentos para registro das ações de resposta- Procedimentos para proteção das populações- Procedimentos para proteção da fauna• Encerramento das operações• Mapas, cartas náuticas, plantas, desenhos e fotografias272 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 27 13/05/2012 21:31:29

Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosasAcidente com o navio Bahamas 10O navio Bahamas era destinado ao transporte de substâncias químicasperigosas a granel. Tinha partido da Austrália com destino ao Porto de Rio Grande,onde descarregaria 19.613 toneladas de ácido sulfúrico. Antes de partir, passoupor inspeção que não detectou nenhuma falha no seu sistema de transferência decarga.Em 24 de agosto de 1998 o Bahamas atracou no terminal da empresa Trevo,no Porto de Rio Grande, e iniciou a descarga do ácido. Na manhã do dia seguinte,para aumentar a vazão, o Imediato do navio ordenou que o Operador de Bombasabrisse um pouco mais as válvulas reguladoras das bombas de descarga de ácido.Porém, em vez de abrir, o operador acabou fechando quase completamente asválvulas. Como consequência começou a vazar ácido para a praça de bombas, comliberação de vapores. O ácido que vazou foi transferido para um tanque do navioque se encontrava vazio.Após o término da descarga prevista para o terminal da Trevo, durante umamanobra do navio, foi verificado o vazamento de água de lastro também na praçade bombas. O local foi alagado por água salgada, que se misturou com o ácidoremanescente do vazamento anterior. Essa mistura foi transferida para outro tanquede carga que também encontrava-se vazio, mas restou uma parte na praça debombas. O incidente não foi comunicado às autoridades brasileiras, e a tripulaçãoo deu como sanado.No fim da tarde do dia 25, o Bahamas atracou no terminal da Petrobras paradescarregar mais uma parte do ácido. Porém, a descarga não foi possível devidoà baixa pressão apresentada pelo sistema de transferência de bordo. Somenteno dia 27 foi iniciado o descarregamento, que foi interrompido devido à baixapressão hidráulica. O navio desatracou no dia 28 e rumou para o terminal daFertisul.Enquanto descarregava o ácido, já na madrugada do dia 29, o navio começoua inclinar para boreste. A tripulação interrompeu a descarga do ácido e tentou282 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 28 13/05/2012 21:31:29

Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosascorrigir o problema, mas não obteve êxito. Foi verificado que havia comunicaçãoentre dois tanques de lastro, o que culminou no alagamento da praça de bombas.Na madrugada do dia 31 de agosto a tripulação constatou o vazamento damistura ácida para o interior da praça de máquinas. Não foi possível conter ovazamento e o local foi sendo gradativamente alagado. Às cinco da manhã atripulação abandonou o navio. Pela manhã o Comandante comunicou ao Capitãodos Portos que o navio iria explodir, mas negou-se a dar maiores informações,dizendo que só se reportaria ao seu armador.O Bahamas assentou no fundo, encalhando em seu local de atracação.A água salgada começou a entrar nos tanques contendo ácido, ocorrendo aformação de mistura ácida volátil.A renomada empresa de salvamento holandesa SMIT TAK foi contratada peloarmador para atender à situação emergencial. Durante a transferência de ácidosupostamente ainda não contaminado para o terminal da Fertisul, o mangote quetransportava o ácido foi destruído, o que revelou a contaminação do tanque deácido por água do mar.O Plano de Ajuda Mútua (PAM) do Porto de Rio Grande se demonstrouinadequado para atender à emergência em questão pois não previa a contaminaçãode ácido sulfúrico a bordo. No dia dois de setembro a saída de gás pelossuspiros dos tanques do navio se tornou muito intensa, indicando a contaminaçãogeneralizada do ácido por água salgada. As tampas dos tanques foram abertaspelos técnicos da SMIT TAK com o intuito de aliviar a pressão interna. Devidoao alto poder corrosivo do ácido, todos os tanques e compartimentos do navioacabaram se tornando interligados. O navio corria o risco iminente de explodir, oque representava um grande perigo à equipe técnica da SMIT TAK, à populaçãode Rio Grande e ao meio ambiente.No dia dois de setembro, durante Reunião da Comissão de Coordenaçãoentre as autoridades brasileiras e as empresas envolvidas, decidiu-se descarregara mistura ácida para o canal de forma controlada e durante a maré vazante,para evitar um grande prejuízo ao meio ambiente. Com a explosão do navio292 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 29 13/05/2012 21:31:29

Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosasvazariam, além do ácido, óleo combustível e lubrificante, ocasionando umapoluição significativamente maior. Além disso, a reação do ácido com os metais donavio já provocavam a formação de metais pesados. Era necessário descarregarlogo o ácido para evitar a formação desses metais em grande quantidade. AProcuradora representante do Ministério Público Federal foi contrária à descargado ácido para o canal. Ao final da reunião foi lavrado um Termo de Aceitaçãode Decisão dos Órgãos Ambientais. A SMIT TAK deu início ao bombeamento doácido para o canal ainda no dia dois de setembro. Todo o óleo do Bahamas foiretirado para caminhões assim que foi possível acessar a praça de máquinas.Decidiu-se por não divulgar o risco de explosão do navio, objetivando evitaro pânico da população. Porém, tal medida fez com que a opinião pública e amídia não apoiassem a descarga de ácido para o canal. Houve grande furor emtorno de uma “catástrofe ambiental”, com severas críticas ao trabalho da Comissãode Coordenação.Foram apontadas como as causas do acidente a instalação das bombas dostanques de carga em desacordo com o manual do fabricante e a operação incorretadas válvulas reguladoras pelo Operador de Bombas. Além disso, o Comandantedemorou a detectar o vazamento a bordo e ocultou o fato à autoridade marítimabrasileira, à Autoridade Portuária e ao agente da embarcação, o que fez com queo acidente atingisse proporções incontroláveis.Dessa forma, o Comandante expôs a sua tripulação e a população dasproximidades do porto a risco de vida. Ele foi indiciado e condenado de acordocom o Código Penal Brasileiro.Por determinação judicial decorrente de ações cautelares impetradaspelo Ministério Público Federal e Estadual, em 13 de setembro foi cessado obombeamento do ácido para o canal. Em 23 de setembro o mesmo juiz determinoua retirada do restante da mistura ácida do navio pelo Armador, pela SMIT TAK epela empresa seguradora, e seu lançamento em mar aberto, fora dos limites doterritório brasileiro. A essa altura a mistura ácida já continha grande quantidadede metais pesados resultantes da reação do ácido com a estrutura do navio. Foram302 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 30 13/05/2012 21:31:29


Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosasESTUDO DE CASO 1:Plano de Área do Porto Organizado de São SebastiãoEm julho de 2009 foi constituído o Comitê de Área do Porto Organizadode São Sebastião, que é composto pelos Órgãos Ambientais (IBAMA e CETESB),Autoridade Marítima (Marinha do Brasil), Autoridade Portuária (Companhia Docasde São Sebastião – coordenadora do Comitê) e demais empresas localizadas naárea do Porto Organizado (PETROBRAS/TRANSPETRO e DERSA).No âmbito do Comitê foi criado um grupo de trabalho composto porrepresentantes das instalações integrantes, que teve como missão elaborar aminuta do Plano de Área, que atualmente aguarda aprovação pelo Comitê.Nessa minuta, o objetivo do Plano é integrar os recursos dos PEI das instalaçõesportuárias existentes na área do Porto de São Sebastião que são sujeitas aorisco de poluição por óleo, visando a preservar a integridade física e a saúdehumana, além de prevenir/minimizar os impactos ambientais e eventuais danosao patrimônio público e privado quando expostos às situações emergenciais devazamento de óleo.No Plano são tratados a caracterização física da área, os locais desensibilidade ambiental e de concentração humana, e os pontos geográficos eambientalmente notáveis.O Plano prevê as hipóteses acidentais, lista a infraestrutura do porto públicoe dos terminais por ele abrangidos, e detalha os recursos humanos e materiaisdisponíveis na área para resposta aos incidentes de poluição por óleo, inclusivesua localização.O acionamento do Plano de Área, segundo a minuta, só poderá ocorrerquando a emergência extrapolar a capacidade de resposta de um dos integrantesdo Plano, até que seja plenamente recuperada essa capacidade, ou no caso demancha de óleo de origem desconhecida na área abrangida pelo Plano (nestecaso, após manifestação formal da autoridade marítima).332 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 33 13/05/2012 21:31:32

Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosasOs procedimentos de combate são detalhados no Plano, e incluem aavaliação das manchas de óleo, comunicação aos órgãos ambientais competentese monitoramento. As ações de combate devem ser definidas pelo Coordenadordo Plano de Área.342 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 34 13/05/2012 21:31:32

Saúde e segurança do trabalhadorACIDENTE NA BAÍA DE GUANABARANa madrugada do dia 18 de janeiro de 2000, cerca de 1,3 milhões de litrosde óleo cru originados da Refinaria Duque de Caxias, da Petrobrás, atingiram aságuas da Baía de Guanabara. A causa do acidente foi o vazamento em uma dastubulações da refinaria.Esse foi o segundo maior derramamento ocorrido na Baía de Guanabara eresultou em graves danos ao ecossistema local. A mancha de óleo se espalhoupor mais de 40 quilômetros quadrados, atingindo manguezais, praias, inúmerasespécies da fauna e da flora, além de causar prejuízos sociais e econômicos paraa população local.A fauna marinha foi extremamente afetada, gerando prejuízo para milharesde pescadores da região e o empobrecimento das comunidades pesqueiras locais,além de aumentar o nível de desemprego. Antes do acidentes a principal atividadedessas comunidades era a pesca extrativista. Com o acidente, muitos acabaramabandonando a profissão. Como impacto cultural pode ser citada a perda deconhecimentos tradicionais que eram passados de pai para filho.352 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 35 13/05/2012 21:31:34


Combate à poluição por óleo e substâncias nocivas e perigosas3 - SAÚDE E SEGURANÇA DOTRABALHADOREm setembro de 1994 foi promulgada no Brasil a Convenção nº 155/1981,da Organização Internacional do Trabalho (OIT). Tal Convenção determina aformulação de uma Política Nacional coerente em matéria de segurança e saúdedos trabalhadores e o meio ambiente de trabalho, com o objetivo de prevenir os acidentese os danos à saúde que forem consequência, tenham relação ou se apresentarem durantea atividade de trabalho, reduzindo ao mínimo, na medida que for razoável e possível,as causas dos riscos inerentes ao meio ambiente de trabalho.Promulgada no Brasil em 1990, a Convenção 152/1979, também da OIT,trata especificamente sobre Saúde e Higiene no Trabalho Portuário. Com base nessaConvenção é obrigatório que estejam previstas na legislação brasileira as medidasrelativas ao trabalho portuário, com o objetivo de:• Proporcionar e manter locais, equipamentos e métodos de trabalho segurose que não acarretem riscos à saúde laboral, assim como meios seguros deacesso aos locais de trabalho;• proporcionar informação, formação e medidas de controle para a proteçãodo trabalhador contra acidentes ou dano à saúde durante o trabalho, incluindoequipamentos de proteção individual, meios de salvamento e serviços deprimeiros socorros;• fixar procedimentos de urgência.Criados pela legislação brasileira, o Plano de Controle de Emergência (PCE) e oPlano de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA) são os instrumentos por meio dos quaisse pretende proteger a saúde e segurança dos trabalhadores em nosso país, inclusivequanto aos riscos presentes no meio ambiente de trabalho.372 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 37 13/05/2012 21:31:36

Saúde e segurança do trabalhadorPlano de Controle de Emergência (PCE)Os riscos ambientais, segundo Barros et al. (2010), são decorrentes da apropriaçãoconflituosa dos espaços públicos através do uso dos recursos sociais, econômicos, ecológicose naturais por empreendimentos econômicos cujas externalidades são repassadas àsociedade. Os acidentes decorrentes desses riscos, apesar de pouco frequentes, podemgerar muitas vítimas e graves impactos sociais, ambientais e econômicos.Instituído pela NR-29 do Ministério do Trabalho e Emprego, o PCE constitui-se emum conjunto de diretrizes e informações visando à adoção de procedimentos lógicos,técnicos e administrativos estruturados de forma a propiciar resposta rápida e eficiente emsituações emergenciais. Deve ser elaborado de forma a permitir identificar os riscos deacidentes e preveni-los, além de estabelecer a forma de agir em situações de acidentes. Seaplica a qualquer situação que demande socorro às pessoas e proteção das instalaçõesportuárias e do meio ambiente, principalmente nos casos mostrados na Figura 5.Vazamento deprodutosperigososQueda dehomemao marIncêndio ouexplosãoPCECondiçõesclimáticasadversasPoluiçãoou acidenteambientalSocorro aacidentadosFigura 5: Abrangência do Plano de Controle de Emergência382 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 38 13/05/2012 21:31:36

Saúde e segurança do trabalhadorSegundo Silva e Adissi (2005), a elaboração do PCE pode ser dividida em seis fases:Fases de elaboração do PCE:1 - Levantamento e avaliação dos riscos2 - Definição dos meios de intervenção3 - Definição de um grupo de trabalho interno e externo4 - Redação dos procedimentos5 - Formulação de um manual - “PCE”6 - Validação dos procedimentos de EmergênciaOs objetivos específicos do PCE estão elencados no Quadro 5.Quadro 5: Objetivos específicos do PCE• Localizar os casos de emergências que possam surgir e, se possível, impedir que ocorram;• Solucionar nas melhores condições todos os problemas que se apresentam, desde osurgimento da emergência;• Organizar as ações de maneira a evitar sua extensão sobre as pessoas, a propriedadee o meio ambiente;• Solucionar todos os problemas que se apresentam após o final da emergência a fim demanter a segurança e organizar o retorno à situação normal.A NR-29 também determina que cabe à Administração do Porto, em conjunto comas administrações dos terminais, compor o Plano de Ajuda Mútua – PAM. Tanto o PCEquanto o PAM devem prever ações a bordo e em terra.392 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 39 13/05/2012 21:31:36

Saúde e segurança do trabalhadorACIDENTE COM O NAVIO VICUÑAEm 15 de novembro de 2004 o navio Vicuña, de bandeira chilena,descarregava 14 mil toneladas de metanol no Terminal de Privativo da empresaCattalini, em Paranaguá-PR. A operação era realizada pela própria tripulação daembarcação. No começo da noite, quando já haviam sido descarregadas novemil toneladas, ocorreram duas grandes explosões que provocaram o rompimentodo casco do navio, seguido de incêndio na embarcação e em todo o restante dacarga de metanol, que se espalhou pela água juntamente com o fogo. A explosãotambém destruiu dutos, equipamentos e instalações de combate a incêndio sobreo píer, e causou a morte de quatro tripulantes.Na ocasião do acidente, o Terminal da Cattalini já dispunha de um Programade Segurança, Saúde e Proteção Ambiental, que incluía o Plano de EmergênciaIndividual. Além disso, possuía um Manual do Sistema Integrado de Gestão deSegurança, Saúde e Proteção Ambiental, o qual contemplava o gerenciamento deriscos e de resíduos. A última auditoria ambiental realizada antes do acidente foiem setembro de 2002.A resposta ao incêndio pelo Corpo de Bombeiros e pelas brigadas de incêndioda Cattalini e da Transpetro foi rápida. Porém, a mancha de óleo decorrente doderramamento de combustível do navio se espalhou pela baía de Paranaguá,provocando danos à fauna, flora, praias e manguezais. A Transpetro só acionou oseu Centro de Resposta a Emergência após o incêndio ter sido controlado, assimcomo fez a Cattalini acionando o seu PEI. A Transpetro também acionou o seuCentro de Defesa Ambiental, localizado em Itajaí, cuja ajuda chegou por volta dascinco da manhã. Tais medidas não foram suficientes para conter a mancha de óleo.O prejuízo foi grande para os pescadores locais, que perceberam umaredução de cerca de 80% do volume de pescado após o acidente. Nas criaçõesde ostra também foi observada uma grande mortalidade.A Autoridade Portuária de Paraguá possuía um Plano de Contingência quecontemplava o Plano de Ajuda Mútua, mas que ainda não estava implementado.402 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 40 13/05/2012 21:31:36

Saúde e segurança do trabalhadorO Plano não foi acionado, e a Autoridade Portuária não coordenou nem participoudas ações de controle e mitigação dos danos, apesar do acidente ter ocorrido naárea do Porto Organizado.As investigações não foram capazes de apontar as causas do acidente,e o processo foi arquivado. Porém, o Plano de Ajuda Mútua e a participaçãoda Autoridade Portuária poderiam ter colaborado para que os prejuízos fossemsignificativamente menores.412 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 41 13/05/2012 21:31:37

Saúde e segurança do trabalhadorESTUDO DE CASO 2:PCE do Porto de São SebastiãoDatado de 10 de janeiro de 2001, o PCE do Porto de São Sebastião temcomo objetivo “estabelecer os procedimentos técnicos e administrativos a seremseguidos em situações emergenciais, de maneira que, através de ações planejadas,seja possível se evitar ou mitigar suas conseqüências”.O PCE prevê cenários emergenciais e as atribuições da equipe de emergênciapara os casos de incêndio (embarcações, cais, armazéns, escritórios, oficinas ealmoxarifados), vazamentos (no estuário ou em terra) e emergências médicas (noestuário ou em terra). Para o combate a emergências envolvendo vazamento deprodutos nocivos no mar existe um convênio formal firmado com a PETROBRAS.O acionamento do PCE pode ser feito por qualquer pessoa que constataruma situação de emergência por meio da central de comunicação de emergênciada Guarda Portuária. O plano determina a forma de evacuação do local por todosque não participam das ações de combate. Os treinamentos e simulados para apreparação constante da equipe de emergência também estão previstos no PCE.422 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 42 13/05/2012 21:31:39


Saúde e segurança do trabalhadorESTUDO DE CASO 3:PAM do Porto de SantosO PAM do Porto de Santos tem como objetivo viabilizar a efetiva observânciadas normas pertinentes, o aprimoramento técnico, a troca de informações edo conhecimento integrado dos riscos potenciais de cada empresa e coletivos,definindo ações rápidas, eficientes e coordenadas para a proteção da vidahumana, a preservação do patrimônio e do meio ambiente.É pré-requisito para a participação no PAM que as empresas possuamPlano de Controle de Emergência e requeiram sua filiação. Além disso, precisammanter e disponibilizar os recursos materiais mínimos necessários ao atendimentoàs situações emergenciais, comparecendo ao local do sinistro com tais recursossempre que solicitado pela Coordenação do PAM ou Corpo de Bombeiros.Como organização civil, cabe ao PAM do Porto de Santos estabelecer diretrizesbásicas para coordenação, planejamento e atuação das entidades participantesdo plano em situações de emergência que possam acarretar danos às pessoas, aopatrimônio e/ou ao meio ambiente, em áreas internas e externas das empresas.A atuação do PAM deve ser sempre feita em conjunto com o Corpo deBombeiros do Estado de São Paulo e demais entidades públicas e privadasenvolvidas, buscando a cooperação e ajuda mútua e o oferecimento de condiçõesmateriais e técnicas de atendimento e de comunicação que permitam a ampliaçãosinérgica da capacidade disponível.442 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 44 13/05/2012 21:31:41

Saúde e segurança do trabalhadorESTUDO DE CASO 4:PCE-PAM do Porto de SalvadorO PCE e o PAM do Porto de Salvador foram elaborados em um únicodocumento, de junho de 2010, com o objetivo de prevenir e minimizar os impactosprovocados pelas emergências ambientais nas atividades do porto.Dentre os riscos presentes no porto, o vazamento de óleo decorrente deacidente durante o abastecimento de navios atracados foi considerado o de maiorrelevância. Foram identificados os seguintes cenários acidentais:• Emergências nas áreas internas do porto;• Emergência médica;• Emergência no transporte de produtos nas vias internas do porto;• Emergência no transporte de produtos – navio, cais e mar;• Grave abalroamento de navio no cais ou navio com navio;• Acidente com veículo de transporte em terra e queda no mar;• Acidente com equipamentos de grande porte;• Queda de homem ao mar;• Condições de tempo adversas, afetando a segurança das operações.Os procedimentos a serem seguidos no plano preveem um sistema de alertasobre acidente ou incidente, a declaração do “estado de crise” pelo coordenadordo PCE-PAM em função da gravidade da situação, a comunicação do incidente,a estrutura organizacional de resposta, os equipamentos e materiais de resposta,os procedimentos operacionais de resposta, e as ações de ajuda mútua (relativasao PAM propriamente dito).452 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 45 13/05/2012 21:31:41

Saúde e segurança do trabalhadorPlano de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRAO PPRA tem como objetivo definir uma metodologia de ação que garanta a preservaçãoda saúde e a integridade dos trabalhadores face aos riscos ambientais existentes ou quevenham a existir no ambiente de trabalho do porto. Para tanto, o plano deve conterinstrumentos que possibilitem a antecipação, reconhecimento, avaliação e conseqüentecontrole da ocorrência desses riscos, que podem ser devidos a agentes químicos, físicosou biológicos presentes nesse ambiente. É importante ressaltar que o PPRA não é um Planode Contingência, mas um plano que visa prevenir possíveis acidentes.Quadro 6: Áreas abrangidas pelo PPRA do porto• Prédios administrativos;• Armazéns e faixa de cais;• Pátio de contêineres;• Silos verticais e horizontais.A NR-9 do MTE, que estabelece os parâmetros mínimos e as diretrizes gerais a seremobservadas na execução do PPRA, recomenda que seja feito um estudo prévio dos riscosexistentes, seguido das fases de avaliação, controle, implantação de medidas corretivase monitoramento dos riscos. Além da saúde e integridade dos trabalhadores, o PPRAtambém deve considerar a proteção do meio ambiente e dos recursos naturais.462 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 46 13/05/2012 21:31:41

Saúde e segurança do trabalhadorQuadro 7: Etapas do PPRAa) Antecipação e reconhecimentos dos riscos;b) Estabelecimento de prioridades e metas de avaliação e controle;c) Avaliação dos riscos e da exposição dos trabalhadores;d) Implantação de medidas de controle e avaliação de sua eficácia;e) Monitoramento da exposição aos riscos;f) Registro e divulgação dos dados.A elaboração, a implementação, o acompanhamento e a avaliação do PPRApoderão ser feitos pelo Serviço Especializado em Engenharia de Segurança e emMedicina do Trabalho – SESMT – ou por pessoa/equipe de pessoas que, a critério daAutoridade Portuária, possua capacidade para tal. A abrangência e profundidade doPlano dependem das características dos riscos e das necessidades de controle dessesriscos em cada porto. Porém, a NR-9 determina que sua estrutura mínima contemple ositens elencados no Quadro 8 .Quadro 8: Estrutura mínima do PPRAa) planejamento anual com estabelecimento de metas, prioridades e cronograma;b) estratégia e metodologia de ação;c) forma do registro, manutenção e divulgação dos dados;d) periodicidade e forma de avaliação do desenvolvimento do PPRA.A NR-9 exige ainda que o empregador garanta que, na ocorrência de riscosambientais nos locais de trabalho que coloquem em situação de grave e iminente riscoum ou mais trabalhadores, os mesmos possam interromper de imediato as suas atividades,comunicando o fato ao superior hierárquico direto para as devidas providências.472 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 47 13/05/2012 21:31:41


Preparação da comunidade - O Plano APELL4 - PREPARAÇÃO DA COMUNIDADE -O PLANO APELLQuadro 9: Estrutura OrganizacionalAlgumas vezes os acidentes portuários podem adquirir grandes proporções, coma capacidade de gerar consequências para a comunidade ao seu redor. Nessescasos o público precisa já estar preparado para agir de forma ordenada. Umdos grandes problemas desse tipo de acidente é o pânico que toma conta da população,o que pode levar ao surgimento de novas vítimas decorrentes da fuga em massa, ou poroutros tipos de reação coletiva descontrolada.O Plano de Alerta de Preparação de Comunidades para Emergências Locais -APELL, elaborado pelo Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente - PNUMA,tem como objetivo principal a preparação da comunidade afetada para o enfrentamentode ocorrências potencialmente catastróficas decorrentes de acidentes ambientais.De acordo com o APELL, os planos de emergência devem ser elaborados emconjunto com a comunidade circunvizinha aos portos para que, estando ciente dosriscos que a atividade apresenta e dos cuidados que a Autoridade Portuária mantém,os cidadãos se sintam mais seguros.492 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 49 13/05/2012 21:31:45

Preparação da comunidade - O Plano APELLESTUDO DE CASO 5:APELL do Porto de São SebastiãoO Porto de São Sebastião está inserido em uma área urbana e possuiáguas profundas e abrigadas. Nele está localizado o maior terminal marítimode petróleo e derivados da América Latina - o Terminal Almirante Barroso, daPetrobrás.Devido ao seu histórico de acidentes ambientais que causaram grande temorna população local, decidiu-se por implantar o APELL, o que foi um trabalhoconjunto entre a Prefeitura Municipal, a Petrobrás e a comunidade, envolvendotambém a Defesa Civil estadual, a CETESB, a SABESP e o Movimento dePreservação de São Sebastião (MOPRESS), com início no ano de 1999. Tambémparticiparam da implantação do APELL os funcionários da Petrobrás e de diversassecretarias e órgãos municipais, da Polícia Militar, do Corpo de Bombeiros, alémde ambientalistas e a mídia local.Foram ministradas palestras para os moradores das áreas vulneráveis sobreo risco do terminal e as providências que estavam sendo tomadas para minimizaresses riscos. Para o desenvolvimento do Plano de Ação de Emergência local, aárea considerada de risco foi dividida em cinco setores. Cada um desses setoresrecebeu um número, um ponto de encontro para os moradores e trabalhadores,e um abrigo designado.Antes da primeira simulação do Plano foram distribuídas cartilhas sobrecomo agir em situação de emergência, por meio das quais os moradorestomaram conhecimento da delimitação da área de risco, puderam identificarem qual setor sua residência se inseria e qual seria o seu ponto de encontro. Acartilha continha instruções sobre como agir em casos de emergência, os riscosdo terminal para a população, a forma de identificar o que está acontecendo, osprocedimentos a serem executados em caso de acidente e o tipo de alarme queseria soado quando o acidente representasse uma ameaça externa ao terminal.Quado o alarme fosse soado, a população deveria ligar o rádio para saber502 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 50 13/05/2012 21:31:45

Preparação da comunidade - O Plano APELLqual área estava sob ameaça e deveria ser evacuada. Foi organizada umagincana para ajudar a população a memorizar os procedimentos da cartilha,da qual participaram todos os atores e instituições que faziam parte do Plano deEmergência.O Prefeito de São Sebastião assinou o Decreto 2409/2000, que instituíatodo terceiro sábado do mês de outubro como Dia do Alerta, para que osexercícios de alerta e preparação da comunidade para os acidentes ambientaisse tornassem permanentes.Com o APELL a população passou a conhecer os riscos oferecidos peloterminal da Petrobrás, quebrando a visão de algo que ninguém podia conhecer.Foi feito um programa de visitas para a população conhecer o terminal. APetrobrás demonstrou, assim, que começou a se preocupar com a segurança deseus funcionários e da população de São Sebastião.Hoje algumas pessoas reclamam da falta de continuidade do processo deimplementação do APELL, que foi iniciado no ano 2000. É como o Plano tivessecaído no esquecimento. A população já parece desacreditar do interesse daPetrobrás e dos órgãos públicos em trabalhar o Plano. Uma solução interessanteseria esse população se articular para formar algum tipo de liderança responsávelpor coordenar o APELL e tornar constantes os seus exercícios, em vez de ficardependendo de atitudes dos órgãos públicos e da Petrobrás. Seria um trabalhovoltado para o benefício da própria comunidade, já que, no caso da ocorrênciade algum acidente, muitas vidas podem ser poupadas se a comunidade localestiver bem preparada para agir de forma ordenada.512 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 51 13/05/2012 21:31:45


Segurança institucional5 - SEGURANÇA INSTITUCIONALO Código Internacional de Segurança para Navios e Instalações Portuárias – ISPSCode – foi aprovado em 12 de dezembro de 2002, durante a Conferência Diplomáticasobre Segurança Marítima realizada na sede da IMO, em Londres, após os atentadosterroristas de 11 de setembro de 2001.Essa Conferência adotou algumas emendas à Convenção SOLAS (ConvençãoInternacional para a Segurança da Vida no Mar), de 1974. Umas delas é a obrigatoriedadeda adoção do ISPS Code.Quadro 9: Objetivos do ISPS Code• Fornecer estruturas padronizadas e consistentes para avaliações de riscos, capacitandoGovernos para a previsão de alternativas de ameaças e modificações na vulnerabilidade denavios e de instalações portuárias.• Prevenir atos terroristas contra navios e instalações portuárias ou a sua utilização para aprática de atos terroristas.O ISPS Code traz as medidas de segurança obrigatórias a serem adotadas pelosgovernos, autoridades portuárias e empresas de navegação, além de instruções para aimplantação dessas medidas.532 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 53 13/05/2012 21:31:47

Segurança institucionalControles deacessoDelimitaçãode áreas para cargasperigosasNíves deproteçãoPlano de Segurança PortuáriaVigilânciaSistema etroca deInformaçõesTreinamentoFigura 6: Conteúdo do Plano de Segurança PortuárioPara a implantação do ISPS Code deve ser realizada uma avaliação prévia dasegurança das instalações existentes. Em seguida deve ser considerada a vulnerabilidadedas instalações, com a identificação dos pontos fracos em segurança física, integridadeestrutural, sistemas de proteção, políticas e procedimentos, sistemas de comunicação,infraestruturas de transportes, utilidades e outras áreas da instalação que possam serprováveis ou potenciais alvos de ataques terroristas. O ISPS Code apresenta váriosmodelos de redução das vulnerabilidades para serem adotados de acordo com o graude vulnerabilidade e ameaça de cada instalação portuária.Os requisitos mínimos de segurança funcional a serem atendidos como parte dogerenciamento de riscos estão mostrados no Quadro 10:542 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 54 13/05/2012 21:31:47

Segurança institucionalQuadro 10: Requisitos das embarcações e instalações:• Planos de segurança de navios• Oficiais de segurança de navios• Oficiais de segurança da companhia de navegação• Equipamentos específicos a bordo• Planos de segurança em instalações portuárias• Oficiais de segurança da instalação portuária• Equipamentos de segurança para a instalação portuária• Monitoramento e controle de acessos• Monitoramento de atividades de pessoas e cargas• Garantia da pronta disponibilidade de comunicações e segurança552 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 55 13/05/2012 21:31:48

Segurança institucionalOs navios estão sujeitos a inspeção, verificação e controle para assegurar aimplementação das medidas de segurança, conforme a convenção SOLAS. Os Planosde Segurança Portuária aprovados devem ser submetidos à IMO pelo governo decada país. O Quadro 11 elenca os passos básicos a serem seguidos pelas instalaçõesportuárias.Quadro 11: Passos a serem seguidos pelas instalações portuárias naimplantação do ISPS Code:1º: Aprovação dos Estudos de Avaliação do Risco2º: Aprovação do Plano de Segurança Portuária3º: Implantação do Plano de Segurança4º: Certificação do Plano de Segurançaa) Termo de Aptidãob) Declaração de Cumprimento562 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 56 13/05/2012 21:31:49

Recomendações6 - RECOMENDAÇÕES• A correta execução dos Planos de Contingência, quando os mesmos precisaremser acionados, dependerá da capacitação dos atores que dele fazem parte. Talcapacitação deve ser realizada por meio de treinamentos e simulados constantes,prevendo todas as situações contempladas pelo Plano em questão.• O bom relacionamento da Autoridade Portuária com as demais autoridades eagentes atuantes no porto também é essencial, pois os Planos de Contingência envolvema participação de diversos atores de forma integrada e harmônica. Além do mais,a mobilização de alguns setores não discriminados nos planos pode ser necessáriaquando da ocorrência de alguma emergência.• É importante que as administrações portuárias invistam sempre na infraestruturade suas instalações. Equipamentos modernos tendem a ser mais eficazes na prevençãoe combate a eventos decorrentes dos riscos existentes. Também é imprescindível que sejarealizada a adequada manutenção dos equipamentos para que os mesmos conservemsua plena capacidade de operação com eficiência e segurança.• A fiel divulgação de informações a respeito da ocorrência de eventos queconfigurem emergência nos portos é outro ponto relevante. Como exemplo, pode sercitado o acidente ocorrido com o navio Bahamas, já relatado neste documento. Devidoao desconhecimento pela sociedade do risco de explosão do navio, a Comissão deCoordenação foi duramente criticada pela sua decisão de descarregar a mistura ácidano canal do Porto de Rio Grande.• Devido ao fato de que os eventos emergenciais costumam demandar oacionamento de mais de um plano de contingência, é importante que os mesmos sejamcompatíveis entre si e que as equipes mobilizadas não entrem em conflito durante asações. O quadro 12 elenca alguns pontos comuns e possibilidades de interface entre osdiferentes Planos de Contingência.572 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 57 13/05/2012 21:31:49


RecomendaçõesQuadro 12: Exemplos de pontos comuns e possíveis interfaces entre osdiferentes Planos de ContingênciaAs ações de avaliação e prevenção de riscos incluídasno PCE podem auxiliar na prevenção dos acidentes aosPEI e PCEquais o PEI se destina a combater.Tanto o PCE quanto o PEI devem prever medidas deproteção e socorro às pessoas, ao meio ambiente e àsinstalações portuárias.O PCE fala em proteção e socorro às pessoas, eo PPRA fala em proteção à saúde e integridadedos trabalhadores portuários. Como são assuntossemelhantes, um plano deve considerar o que que ooutro diz para que as ações possam ser coordenadasem situações de risco ou emergência.Os riscos ambientais dos quais o PPRA tem a intençãode proteger os trabalhadores podem também estarPCE e PPRAprevistos no PCE, com medidas direcionadas para seucontrole. Além disso, o PPRA pode ser preventivo paradeterminadas situações incluídas no PCE. As normasdeterminam que ambos devem incluir um estudo préviodos riscos e procedimentos de prevenção/controle dosmesmos.Outra semelhança é que o PPRA, assim como o PCE,também visa proteger o meio ambiente e os recursosnaturais.Por serem de mesma natureza, as ações de implantaçãodo RSI devem considerar a infraestrutura e as açõesprevistas para os portos nos Planos de Contingência daRSI e Planos de Contingência da InfluenzaInfluenza. É desnecessário um plano exigir dos portosuma infraestrutura que eles já possuem por exigênciade outro plano feito anteriormente e que ainda estáem vigor.592 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 59 13/05/2012 21:31:51


Referências Bibliográficas7 - Referências BIBLIOGRÁFICAS1. DICIONÁRIO DE PORTUGUÊS / MICHAELIS – UOL. Disponível em . Acessado em 25/01/2012.2. SOBRINHO, G. H. B.; FREIRE, P. E. M. Incidente com o NT “Bahamas” no Porto de RioGrande. Informativo Marítimo, v. 7, nº 10, pp. 43-65, 1999.3. BECK (1996) apud BARROS, S. R.S.; WASSERMAN, J. C.; LIMA, G. B. A. RiscoAmbiental na zona costeira: uma proposta interdisciplinar de gestão participativa paraos Planos de Controle a Emergências dos portos brasileiros. Revista da Gestão CosteiraIntegrada, n. 10, v. 2, pp. 217-227, 2010.4. CALIXTO, E., Contribuições para Plano de Contingência para derramamento de petróleoe derivados no Brasil. 2011. 301 p. Tese de doutorado – UFRJ/COPPE, Rio de Janeiro,2011.5. JADJISKI, D. Investir para prevenir. Portos e Navios. Julho de 2011.6. BARROS, S. R.S.; WASSERMAN, J. C.; LIMA, G. B. A. Risco Ambiental na zonacosteira: uma proposta interdisciplinar de gestão participativa para os Planos de Controlea Emergências dos portos brasileiros. Revista da Gestão Costeira Integrada, n. 10, v. 2,pp. 217-227, 2010.7. SERPA, 2002 apud SILVA, R. L. A.; ADISSI, P. J. Plano de controle de emergência: umroteiro para elaboração. In: XXV Encontro Nac. de Eng. de Produção, 2005, Porto Alegre.Anais do XXV Encontro Nacional de Engenharia de Produção. Porto Alegre: ABEPRO, 2005.p. 2576.8. SILVA, R. L. A.; ADISSI, P. J. Plano de controle de emergência: um roteiro paraelaboração. XXV Encontro Nac. de Eng. de Produção, 2005, Porto Alegre. Anais do XXVEncontro Nacional de Engenharia de Produção. Porto Alegre: ABEPRO, 2005.9. CUNHA, R. D. S. Avaliação da estratégia da comunicação de riscos ambientais napreparação do público para acidentes de grande porte: estudo de caso do Plano APELLem São Sebastião, SP. 2008. Dissertação (Mestrado em Educação, Administração eComunicação) – Universidade São Marcos. 2008.10. SOBRINHO, G. H. B.; FREIRE, P. E. M. Incidente com o NT “Bahamas” no Porto deRio Grande. Informativo Marítimo, v. 7, nº 3, pp. 43-65. Rio de Janeiro: Marinha do Brasil,Diretoria de Portos e Costas, 1999.612 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 61 13/05/2012 21:31:52



OUVIDORIA0800-644 5001ouvidoria@antaq.gov.brwww.antaq.gov.br2 CARTILHA AMBIENTAL ANTAQ.indd 64 13/05/2012 21:31:57

ContingÃªncias PortuÃ¡rias - SÃ©rie Cartilhas Ambientais - Antaq

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