Aviação e Mercado - Revista - 8
Produzir Aviação e Mercado é um grande aprendizado e uma responsabilidade bem interessante que nos faz pensar, analisar e refletir sobre o futuro da humanidade. Ao mesmo tempo que contamos boas e verdadeiras histórias que trazem grandes aprendizados, como a do B-52 pelo Robinson e a da AFA pelo Elisandro, temos que estar atentos aos demais temas que podem e devem auxiliar os profissionais do mercado, necessitamos ser útil na vida de cada um. Seguindo esse preceito, vamos nessa edição passar experiência e ensinamentos do Denis para os pilotos e futuros pilotos, orientar como devemos elaborar um bom curriculum com base nos conhecimentos e ensinamentos do Alexandre. A Sandra relata os dramas e chama a atenção para a responsabilidade dos proprietários e pilotos de aeronaves sobre os riscos de acidentes aéreos, e, caso ocorra, como devemos proceder com as famílias das vitimas. Eu e o Martin, estamos colocando a indústria 4.0 mais uma vez no centro do debate, trazendo algumas das grandes mudanças que estão por vir e as que já estão presentes em nosso dia-a-dia. Muitas transformações vem ao nosso encontro. Falando em tecnologia, estamos iniciando a cobertura da indústria de drones, que faz parte da indústria 4.0 e da aeroespacial. Esse segmento acaba de ser regulamentado pela ANAC e promete profundas mudanças na aviação agrícola nos próximos anos, onde, inicia a profissão de piloto de drone e gradativamente reduz o número de pilotos de aeronaves agrícolas. A 10 anos decretava-se a falência da Varig, Telmo Schoeler, ex-conselheiro faz uma analise técnica do caso sobre a ótica de quem participou ativamente no processo. Analisamos o PDCA da Embraer que está revolucionando a indústria aeronáutica brasileira, um modelo que deve ser seguido por outros segmentos da indústria nacional. Dirane, nosso piloto amazonense, explica a profissão de coordenação de voo que exige um profissional multitarefa e necessita de formação continua. Boa leitura em mais uma edição totalmente grátis para você.
Produzir Aviação e Mercado é um grande aprendizado e uma responsabilidade bem interessante que nos faz pensar, analisar e refletir sobre o futuro da humanidade.
Ao mesmo tempo que contamos boas e verdadeiras histórias que trazem grandes aprendizados, como a do B-52 pelo Robinson e a da AFA pelo Elisandro, temos que estar atentos aos demais temas que podem e devem auxiliar os profissionais do mercado, necessitamos ser útil na vida de cada um.
Seguindo esse preceito, vamos nessa edição passar experiência e ensinamentos do Denis para os pilotos e futuros pilotos, orientar como devemos elaborar um bom curriculum com base nos conhecimentos e ensinamentos do Alexandre.
A Sandra relata os dramas e chama a atenção para a responsabilidade dos proprietários e pilotos de aeronaves sobre os riscos de acidentes aéreos, e, caso ocorra, como devemos proceder com as famílias das vitimas.
Eu e o Martin, estamos colocando a indústria 4.0 mais uma vez no centro do debate, trazendo algumas das grandes mudanças que estão por vir e as que já estão presentes em nosso dia-a-dia. Muitas transformações vem ao nosso encontro.
Falando em tecnologia, estamos iniciando a cobertura da indústria de drones, que faz parte da indústria 4.0 e da aeroespacial. Esse segmento acaba de ser regulamentado pela ANAC e promete profundas mudanças na aviação agrícola nos próximos anos, onde, inicia a profissão de piloto de drone e gradativamente reduz o número de pilotos de aeronaves agrícolas.
A 10 anos decretava-se a falência da Varig, Telmo Schoeler, ex-conselheiro faz uma analise técnica do caso sobre a ótica de quem participou ativamente no processo.
Analisamos o PDCA da Embraer que está revolucionando a indústria aeronáutica brasileira, um modelo que deve ser seguido por outros segmentos da indústria nacional.
Dirane, nosso piloto amazonense, explica a profissão de coordenação de voo que exige um profissional multitarefa e necessita de formação continua.
Boa leitura em mais uma edição totalmente grátis para você.
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Revista Multimídia
Conheça a histÓria da AFA
e os passos para formação de
pilotos Militares no Brasil
Edição 08
O imortal b-52
E mais!
Horus
Aeronaves:
com fome de
crescimento
no mercado
de Drones
Revista Multimídia
Editorial
Capa
Edição 08
a História
do B-52
80
Ed.: 08
Produzir Aviação e Mercado
é um grande aprendizado e
uma responsabilidade bem interessante
que nos faz pensar,
analisar e refletir sobre o futuro
da humanidade.
Ao mesmo tempo que contamos
boas e verdadeiras histórias
que trazem grandes
aprendizados, como a do B-52
pelo Robinson e a da AFA
pelo Elisandro, temos que estar
atentos aos demais temas
que podem e devem auxiliar
os profissionais do mercado,
necessitamos ser útil na vida
de cada um.
Seguindo esse preceito, vamos
nessa edição passar experiência
e ensinamentos do Denis
para os pilotos e futuros pilotos,
orientar como devemos
elaborar um bom curriculum
com base nos conhecimentos
e ensinamentos do Alexandre.
A Sandra relata os dramas e
chama a atenção para a responsabilidade
dos proprietários
e pilotos de aeronaves
sobre os riscos de acidentes
aéreos, e, caso ocorra, como
devemos proceder com as famílias
das vitimas.
Eu e o Martin, estamos colocando
a indústria 4.0 mais uma vez
no centro do debate, trazendo
algumas das grandes mudanças
que estão por vir e as que já
estão presentes em nosso dia-
-a-dia. Muitas transformações
vem ao nosso encontro.
Falando em tecnologia, estamos
iniciando a cobertura da
indústria de drones, que faz
parte da indústria 4.0 e da
aeroespacial. Esse segmento
acaba de ser regulamentado
pela ANAC e promete profundas
mudanças na aviação agrícola
nos próximos anos, onde,
inicia a profissão de piloto de
drone e gradativamente reduz
o número de pilotos de
aeronaves agrícolas.
A 10 anos decretava-se a falência
da Varig, Telmo Schoeler,
ex-conselheiro faz uma
analise técnica do caso sobre
a ótica de quem participou
ativamente no processo.
Analisamos o PDCA da Embraer
que está revolucionando a
indústria aeronáutica brasileira,
um modelo que deve ser
seguido por outros segmentos
da indústria nacional.
Dirane, nosso piloto amazonense,
explica a profissão de
coordenação de voo que exige
um profissional multitarefa
e necessita de formação
continua.
Boa leitura em mais uma edição
totalmente grátis para você.
Foto de Capa: Divulgação
10 anos Caso Varig 06
AFA: História e Formação de Cadetes 12
Acidentes Aéreos e o descaso
com as famílias das vítimas 22
PDCA: Programa de Desenvolvimento
da Cadeia Aeronáutica 30
A fórmula correta de montar seu currículo 44
Venda Seu Voo 50
Indústria 4.0: riscos,
ATAques e precauções
PARA os negócios
e pessoas 52
Coordenação de Voo: uma profissão
multi-tarefas 78
Cmte. Denis: Por que descontinuar
uma aproximação? 86
Presidente e Editor
Vilso Ceroni
Adm/Financeiro
Nivea Ceroni
nívea@grupoc.com.br
Proj. Gráfico, Web Design
e Diagramação
Pedro R. de Oliveira
Redação
redacao@aviacaoemercado.com.br
Comercial e Marketing
55 11-3467-6504
contato@aviacaoemercado.com.br
Repres. Comercial em Manaus
Jone Cavalcante Dirane
55 92 9 9172-8682
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www.aviaçãoemercado.com.br
Colaboradores:
• Alexandre Scoth
Vilso Ceroni
Presidente e Editor
Drones:
uma nova era
PARA a
AViação 68
• Denis Bianchini
• Elisandro Souza
• Joni Cavalcanti Dirane
• Martin Seefelder
• Robinson Farinazzo Casal
• Sandra Assali
• Telmo Schoeler
4 aviação & mercado aviação & mercado 5
10 anos da
falência da Varig
Passados 10 anos da derrocada
da Varig com sua venda à
Gol, cabe fazer uma reflexão
sobre a solução dada ao caso.
Como integrante do grupo
consultivo contratado para
idealizar um plano de reestruturação
da companhia antes
da decretação de sua falência,
o qual não foi implementado
por conta da desastrosa intervenção
do Governo Federal,
de um incoerente posicionamento
de seus credores, especialmente
os estatais e de uma
tradicional visão meramente
jurídica do judiciário, pergunto:
quem ganhou e quem perdeu?
Claramente, poucos foram
os ganhadores e muitos
os perdedores, o que significa
que ela não foi boa.
Texto: Telmo
Schoeler (*)
A solução dada ao caso envolveu
a clássica separação
da companhia em duas: uma
empresa “boa”, com ativos,
marcas etc., e uma empresa
“podre”, onde ficam os problemas,
as dívidas e os credores.
A “boa”, não detentora
nem sucessora dos passivos, é
vendida para um novo investidor
e o dinheiro arrecadado
vai para a “podre” (massa falida),
a fim de liquidar passivos
dentro de um ordenamento e
prioridade estabelecidos em lei.
Este procedimento é juridicamente
legal, operacionalmente
possível e até usual. Mas é difícil
ser a melhor solução, pois os
recursos arrecadados na venda
da parte “boa” nunca cobrem
os passivos.
Foi bom para a Gol: ganhou
porte, eliminou um concorrente
importante, ficando com
sua marca e adquiriu o fundo
de comércio. Para os credores
– funcionários, pensionistas,
fornecedores, bancos e o Esta-
6 aviação & mercado aviação & mercado 7
do (leia-se, o “cidadão”, pelo
menos em tese beneficiário dos
impostos devidos pela massa)
–, um péssimo negócio. Muito
melhor para todos os credores
teria sido a solução que nossa
equipe de consultores articulou
e construiu integralmente dentro
do espírito dos processos
internacionais de recuperação
empresarial e posteriormente
incorporados à lei 11.101, qual
seja: a maioria (ou totalidade)
dos credores converteriam créditos
em capital, eliminando ou
reduzindo substancialmente o
passivo; investidor estratégico
do ramo (no caso, a Lufthansa)
aportaria novo capital e lideraria
uma nova gestão; investidor
financeiro brasileiro (fundo de
investimento) aportaria capital
de forma a assegurar o controle
acionário nacional que a lei vigente
local obrigava existir.
Poderíamos ter a Varig viva, com
todos os seus ativos – tangíveis,
intangíveis, “slots”, pessoas etc.
– capitalizada, profissionalizada
e bem gerida, capaz de pagar
passivos restantes, inclusive
tributários, com evidente valorização
em Bolsa, permitindo
a recuperação de créditos pela
venda das ações, como ocorreu
na recuperação da GM, em que
até dívidas tributárias foram liquidadas
dessa forma. O único
perdedor seria o antigo controlador
– Fundação Rubem Berta, a
verdadeira responsável pela derrocada
da companhia. Nada mais
aderente à lógica internacional
adiante incorporada à lei 11.101
que diz que o objetivo de um
processo de recuperação é man-
8 aviação & mercado aviação & mercado 9
ter a “entidade econômica” funcionando,
não havendo nenhuma
menção nem preocupação em
manter a pregressa “estrutura e
propriedade societária”.
Infelizmente, este foi mais um
caso tratado dentro da lógica
estritamente jurídica da antiga
lei de concordatas e falências,
ou seja, onde a incapacidade
de pagamento e a recuperação
eram temas de um processo
apenas estritamente judicial,
envolvendo leis, advogados e
juízes, sendo os credores caudatários
e alheios a ele, razão
pela qual a absoluta maioria
das concordatas acabava em
falência. No caso Varig e mesmo
depois dele, ainda estamos,
no Brasil, longe da compreensão
verdadeira da recuperação
empresarial, um processo que
deve ser jurídico – gerencial,
ou seja, cujo diagnóstico, solução
e implementação requerem
um conjunto de advogados, administradores,
financiadores,
investidores, gestores de crise
etc., sem esquecer da participação
realista e construtiva dos
credores para avaliar e aceitar o
“plano de recuperação”, como
veio mais tarde a ser preconizado
na lei. Este é muito mais
do que o controlador / devedor
pedir desconto, prazo de carência
e amortização, cabendo
ser um plano de viabilidade e
sucesso em benefício dos credores.
Nada diferente do que se
faz pelo mundo desenvolvido a
fora. Simples assim, em termos
de técnica, realismo, eficácia e
resultado. m
(*) Telmo Schoeler,
ex-conselheiro da Varig, é
presidente da Orchestra Soluções
Empresariais e da Strategos
Consultoria Empresarial
10 aviação & mercado aviação & mercado 11
Texto e fotos:
Elisandro
Souza
para escola de aeronáutica do
exercito. Ao final da década
de 1930 com Getúlio Vargas no
poder, ele é convencido pelo
ministro da guerra, visto que
a segunda grande guerra batia
as portas do Brasil, a criar
uma aeronáutica separada do
exercito. Então Getúlio simplesmente
retira todas as aeronaves
do Exército e da Marinha
do Brasil e reúne tudo nos
Afonsos na Escola de Aeronáutica
do Exército e cria o Ministério
da Aeronáutica.
Já naquela época começava-se
a estudar a retirada da instrução
de voo dos Afonsos devido
ao aumento dos voos comerciais,
o controle aéreo precário
da época levava as aeronaves
comerciais para uma rota de
colisão com as aeronaves de
instrução. Queria-se tirar o voo
inicial do Rio, mas esbarava na
falta de verba.
Quando houve a fusão das
duas aviações do Exército e
Marinha o governo então chama
de Forças Aéreas Nacionais.
Levando então para o então
ministro da Aeronáutica Salgado
Filho a carta de solicitação
para que o voo de instrução
saísse dos Afonsos, Como Salgado
Filho tinha uma grande
proximidade com Getúlio, Getúlio
então determina a criação
de uma Comissão para
procurar terras no Brasil a fora
para então mudarem o local
de instrução.
Os responsáveis pela escolha
dividem então o Brasil em seis
partes, não por regiões, mas
por partes. Tirando então a
Amazônia brasileira, e o norte
do Matogrosso (Lembrando
que naquela época só se havia
um Matogrosso), por questões
obvias que naqueles locais só
havia então florestas, tirando
o frio do Sul do país, tira-se o
calor excessivo do Nordeste e
não podendo ficar na região do
RJ e ES devido ao crescimento
da aviação comercial. Em um
voo pelo interior de São Paulo
Doorgal Borges (aspirante da
AFA
Academia da
Força Aérea
Brasileira
A nossa jornada pela Academia
da Força Aérea Brasileira
começa com um voo tranquilo
Porto Alegre/Guarulhos e de
lá mais duas horas e meia de
carro até Pirassununga, que
por sinal é uma cidade muito
aconchegante. Em torno das
14h chegamos à sessão de comunicação
social e fomos recebidos
pela 1o Ten REP Vanessa
A história
A Academia nasceu com o
do Galeão no RJ, ocorre que
na aviação naval daquela época
nem todos eram brasileiros
e nem todos militares, nós tínhamos
uma forte influencia
europeia na aviação naval com
franceses e italianos voando
aqui, isso ocorreu logo ao fim
da guerra do contestado, aonde
vem a ter a primeira vítima
de acidente de uma aeronave
Ortolan dos Anjos. A minha nome de Escola de Aeronáutica,
militar em solo brasileiro, Ricardo
maior preocupação é trazer a
história completa da Academia
e fatos que poucas pessoas sabem
como surgem os aviadores
e o futuro que aguarda a AFA.
com a criação do minis-
tério da Aeronáutica no ano
de 1941, sendo o ministério a
razão da fusão entre a aviação
naval e a aviação do exercito
Kirk, em 1915.
Em seguida o exército brasileiro
cria o que vem a ser chamada
de a quinta arma, em 1919
é criada então a aviação militar,
Em se tratando de história ninguém
sendo em seguida criada
dez anos depois que Santos
melhor do que o mestre
Serginho Ramos para nos contar
os fatos e curiosidades.
Dumont fez o primeiro voo em
1906, portanto em 1916, é criada
a aviação naval no Pontão
a escola de aviação no mesmo
ano no Campo dos Afonsos.
Em 1930 mudando de nome
12 aviação & mercado aviação & mercado 13
6ª turma da Arma de Aviação,
em 22 de dezembro de 1932.),
notou a topografia da região
que faz divisa com MG. Sendo
o clima perfeito, sem morros e
tráfego aéreo, então se compreende
que a região entre
as cidade de Ribeirão Preto e
Campinas seria o local da nova
escola militar.
Havendo ainda o entrave de
que as terras teriam que serem
doadas e não havia estas terras
nesta região, Getúlio então determina
que desaproprie terras
nesta região de Ribeirão Preto
e Campinas, desapropriando
6502 hectares de terras na Fazenda
de Pirassununga, sendo
grande parte margeado pelo
rio Mogiguassu. A área que
hoje a AFA utiliza é de 1700
Hectares, o restante é criado a
Fazenda da Aeronáutica. Tendo
hoje 1500 hectares de mata
nativa, com servos, onças pardas,
capivara, cobras, entre outras.
Construindo primeiramente
em 1942 os hangares do setor
Whisky (Atualmente utilizado
pelo EDA (Esquadrão de Demonstração
Aérea ou Esquadrilha
da Fumaça) e uma pista
de grama para operar o North
American T-6 aeronave de instrução
utilizada na época para
a instrução.
Quando somente em 1947 é
então assinado o restante da
documentação dos acordos
para utilização da terra, uma
mera formalização já que as
terras já haviam sido desapropriadas.
O então Destacamento Precursor
da Escola de Aeronáutica
ainda era subordinado ao RJ,
no início da década de 1950
voltasse as obras, recebendo o
primeiro efetivo somente em
1960. Em 17 de outubro de
1960, foi inaugurado o Destacamento
Precursor de Aeronáutica,
durante as festividades
da semana da Asa, com a
presença do Exmo Sr Ministro
da Aeronáutica, Tenente Brigadeiro
do Ar Francisco de Assis
Corrêa de Mello, do Governa-
14 aviação & mercado aviação & mercado 15
dor do Estado de São Paulo e
de outras autoridades. A nova
Escola teve como primeiro Comandante
o Major Aviador
Aloysio Lontra Netto. Em 1964
a primeira turma do terceiro
ano se torna a primeira a voar
em solo paulista. Já solados no
T-21 chegam então para voar
o T-6. Em 1965 o Brasil inicia
a intenção de compra do Cessna
T-37, sendo a primeira leva
chegando em 1967. Entre 1965
e 1966 asfaltamento da pista
principal devido ao uso do T37.
A mudança de denominação,
de Escola de Aeronáutica para
Academia da Força Aérea (AFA),
deu-se no ano de 1969. Em 1971
a Academia foi transferida para
suas novas instalações.
Atividades aéreas
Com a aeronave Neiva T-25
para a instrução primária, possuíndo
dois assentos e um motor
a pistão, marca Lycoming IO
540 K1D5, de 300 HP. A aeronave
T-27 ou Embraer EMB-312
Tucano utilizado para a instrução
avançada, também de
dois lugares, é equipado com
um motor turbo-hélice Pratt &
Whitney de 750 SHP.
A instrução com a aeronave
T-25 é realizada no Setor Leste
da AFA, no 2° Esquadrão
de Instrução Aérea, que tem a
disposição uma pista de 1.902
m de comprimento, com a Taxiway
na mesma dimensão.
A instrução com a aeronave
T-27 é realizada no Setor Oeste
da AFA, no 1° Esquadrão
16 aviação & mercado aviação & mercado 17
de Instrução Aérea, que tem a
disposição duas pistas de 2.000
m de comprimento, com a Taxiway
na mesma dimensão.
A AFA tem uma intensa atividade
aérea devido principalmente
a instrução dos cadetes
e também dos seus oficiais instrutores,
chegando a quase 2/5
do que se voa por toda a FAB,
sendo considerado o Aeródromo
com o maior movimento de
aeronaves militares da América
Latina. Para que tudo ocorra
dentro da mais completa segurança,
a AFA mantém um serviço
de alerta de Busca e Salvamento
(SAR), com helicóptero
(H-50 - Helibrás Esquilo) e tripulação,
além de um SESCINC,
previsto nos Batalhões de Infantaria
da Aeronáutica, no
caso o BINFA-84 e Ambulância/
UTI, durante as 24 horas.
Os cadetes
Os cadetes tem um preparo
voltado para a excelência, com
uma rotina marcada por estudo
e preparo físico, no primeiro
ano de AFA os cadetes
não voam apenas tem estudos
e preparações para o segundo
ano, onde começa os voos.
No primeiro ano de voo o cadete
tem o contato com a aeronave
Neiva T-25, tendo missões
com durações de 1h a 1h15.
O curso no segundo ano se divide
em quatro fases:
Pré solo: Primeiro contato com
a aeronave, momento em que
eles vão sair sozinhos para visões
após serem checados.
Manobras e acrobacias: Os cadetes
aprende a fazer manobras
inicialmente, como oito preguiçoso,
chandele, trevo entre outros.
Após vai para o check de
mac aonde o após isso ele esta
apto a realizar tais manobras.
Formatura: A fase de formatura
consiste em aprender a
18 aviação & mercado aviação & mercado 19
voar com acompanhamento
mútuo com outra aeronave,
lado a lado, onde o instrutor
vai orientando ao cadete como
voar seguindo o líder e como
voar como ala. Até chegar no
nível RC onde estará apto a
voar este tipo de missão.
Navegação visual: Onde se
inicia os voos entre cidades da
região, achando uma ponte,
cruzamento ou algo determinado
anteriormente no briefing.
Após tem a navegação
para Rio Preto onde há o pouso
fora da AFA para abastecimento
e logo após o retorno.
Iniciando esta fase somente no
quarto ano.
Hoje um cadete é cobrado ao
extremo devido ao curto tempo
que existe para a formação, até
para conseguir absorver o máximo
de informações possíveis.
Voando em torno de 52 horas
até a formação básica.
O futuro
A AFA hoje busca em médio
prazo a troca das aeronaves
de instrução básica, não descartando
a possibilidade de os
cadetes iniciarem o voo direto
nos T-27, a busca pela excelência
é um dos fatores que tornou,
e constantemente mantem
a AFA entre as melhores
instituições formadores de
aviadores militares no mundo.
A impressão que saímos pelos
portões é que hoje temos uma
formação de primeiro mundo em
termos de aviação militar, em termos
de material possuem o necessário
para a missão que cumprem,
porém em material humano falando
em comprometimento e
eficiência, com toda a certeza
possuem muito mais que o necessário
garantindo assim a formação
daqueles jovens que em um
futuro próximo manterão a soberania
do nosso espaço aéreo. m
Acesse aqui mais fotos e vídeos exclusivos da AFA
20 aviação & mercado aviação & mercado 21
O ALTO ÍNDICE DE
ACIDENTES
AÉREOS NA AVIAÇÃO,
A AUSÊNCIA DE SEGURO
E O IMPACTO GERADO NOS
FAMILIARES
DAS VÍTIMAS
Texto: Sandra Assali
Infelizmente e indiscutivelmente,
temos presenciado um
numero alarmante de acidentes
aéreos no Brasil. Entre os
anos de 2012 e 2016 foram registrados
966 acidentes aéreos,
resultando num triste numero
de 609 mortes. Não fica difícil
imaginar, o alto numero de famílias
atingidas pelas perdas
de seus entes queridos e quanto
o trabalho da ABRAPAVAA
tem sido solicitado, levando
sua experiência, acolhendo,
prestando apoio e orientação.
Em 20 anos de existência, nunca
trabalhamos tanto. Sim,
imagino que se deva também
pelo fato de a ABRAPAVAA
estar mais conhecida, diante
de nosso trabalho e nossa assistência
em casos de repercussão
como GOL, TAM 3054, Air
France, Eduardo Campos, Thomaz
Alckmin, Roger Agnelli,
Chapecoense, etc. e entre mais
de 150 acidentes aéreos por
todo o Brasil.
Hoje, o que mais tem nos surpreendido,
tem sido o alto índice
de acidentes com a aviação
geral, táxi aéreo, aviação
experimental, agrícola e mais
preocupante ainda, a constatação
do alto índice de aeronaves
que não estão cobertas
por seguro inclusive, não renovando
seguro RETA, condição
para autorização de voo.
Sabemos que nosso País é
imenso. Sabemos também, das
deficiências de nosso órgão regulador
e fiscalizador, que não
dá conta de cumprir seu papel.
Mais ainda, sabemos da falta
de prudência de inúmeros pilotos,
o excesso de segurança,
a falta de familiaridade com
esta ou aquela aeronave, falta
de experiência, a fadiga, não
estar habilitado para determinado
modelo de aeronave
e tantos outros fatores, que
tem gerado esse numero tão
alto de fatalidades e por conseguinte,
um numero tão alto
de familiares em sofrimento.
Como se não bastasse o impacto
gerado pela perda de um
filho, de uma mãe, um irmão
ou um grande amigo, gerando
dor, saudade, interrupção prematura
de uma vida e do convívio
familiar, a ultima coisa que
se imagina vivenciar também,
diante de tanta adversidade é
saber que aquela aeronave não
possuía seguro, seja ele o RETA,
22 aviação & mercado aviação & mercado 23
o Seguro de Responsabilidade
Civil e o Seguro do Casco.
E infelizmente, um numero
grande de aeronaves sem cobertura
de seguro (s) tem sido
constatado pela ABRAPAVAA.
E como sabemos? Sabemos
a ideia de um empresário, gerar
um negócio, transportando
vidas sem a responsabilidade
de uma Apólice de Seguros.
Será que imaginam como seria
se acontecesse com eles?
Temos constatado um crescimento
Quando os familiares são informados
que o avião em que
seu ente querido faleceu não
possuía seguro, surge um misto
de tristeza e revolta afinal,
muitas vezes, esses familiares
perdem seu provedor e num
quando os familiares nos solicitam
em acidentes com a primeiro momento, o Seguro
orientação e começamos aviação experimental. Sabemos
RETA é importantíssimo, como
a colher informações sobre o
que é considerada uma um primeiro suporte financei-
acidente, em busca de informações
que possa ajudá-los e
então constatamos, a ausência
aviação de risco portanto, por
conta e risco de seu transportador,
para seu uso próprio e
ro, uma vez que as contas continuam
a chegar, as responsabilidades
são inúmeras, como
de Apólice. Dificil demais proibida sua exploração para contratar um advogado para
transmitir essa informação aos fins comerciais portanto, caso representá-los, darem início a
familiares. Na verdade, enquanto
um acidente aéreo aconteça, um inventário e as demais necessidades
ABRAPAVAA nos in-
dignamos. Nos é inconcebível
não haverá investigação e tampouco
cobertura de seguro. básicas do dia a dia.
A ABRAPAVAA tem buscado
24 aviação & mercado aviação & mercado 25
conscientizar os proprietários
de aeronaves, quanto a importância
o valor é descontado no momento
do Acordo mas indisdependentes.
O valor do Seguro RETA tinha
como referência de cálculo,
até então, a OTN – Obrigações
do Tesouro Nacional, referência
essa, que foi extinta em
1995. Ou seja, para as aéreas,
foi o melhor dos mundos,
ninguém chamava a atenção
para esse “pequeno detalhe”
afinal, uma vez que deixou de
existir, ajustes deixaram de ser
feitos e assim ficou de 1995 até
2009 (quando entrou em vigor
o novo valor).
Entramos com nosso pedido, num
valor que fosse relativo ou pela
referência dos valores dos EUA
ou Europa. Atualizando os valores
dos últimos 14 anos (de 1995
da contratação de um cutivelmente, ele é essencial a 2007), usando o índice IPCA,
Seguro Aeronáutico – Reta, num momento pós-acidente chegamos a R$ 137 mil reais.
Casco e Responsabilidade Civil
e de mantê-los em dia afinal,
nunca se sabe quando o mesmo
será necessário.
para muitos familiares.
Em 2007, com o acidente TAM
3054 e diante da realidade de
um valor de seguro RETA tão
Imaginem o que ocasionamos.
Foram 2 anos de reuniões, debates,
inúmera audiências, empresas
aéreas alegando que não
discutivelmente, um progresso
atenção a experiência do pi-
empresa aérea, com suas per-
Quando a ABRAPAVAA foi defasado, num momento de inflação
teriam condições de arcar com
R$ 66 mil contra R$ 14 mil loto, com mais treinamento, das também, sejam suas tri-
altíssima no Brasil e a cla-
fundada, o valor do Seguro
valores tão altos em suas apó-
anteriormente, um suporte dirimindo assim, a chances de pulações, as famílias desses
RETA era de R$ 14 mil reais. ra e absurda diferença dos valores
lices e mais uma serie de outras
financeiro aos familiares para um acidente aéreo.
tripulantes, o prejuízo finan-
Sim, esse era o valor pago pelo
pagos em relação aos EUA e razões. Lógico, ideal seria como
seus primeiros momentos Sempre me recordo de uma ceiro de um acidente aéreo, a
RETA por uma vida, até o ano
de 2009. A primeira vez que
Europa, a ABRAPAVAA resolveu
buscar uma atualização nesses
estava e que assim ficasse.
E... após muitas discussões e
após vivenciar experiência tão
difícil e dolorosa e sabemos...
máxima do CENIPA, que diz imagem da empresa, o acolhimento
e assistência aos fami-
mais ou menos assim – “se
a ABRAPAVAA foi convidada valores, com a sensibilização ajustes, para que se pudesse
a questão material tem relevante
acha caro investir em segurança,
liares das vitimas.
para participar no NTSB – National
Transportation Safety
Board, em Washington, em
1998, no Congresso de Family
dos órgãos públicos, do consumidor,
aéreas, Anac etc.
Iniciei os contatos com a Procuradoria
da República em
adequar ao orçamento na aviação
como um todo, chegamos
ao valor de R$ 49 mil reais, que
entrou em vigor em maio de
importância, principal-
mente se quem faleceu provia
aquela família.
A ABRAPAVAA sempre deu
experimente um aciliares
dente aéreo”.
Em todos os sentidos e para todos
um acidente aéreo é impac-
Com certeza, o ideal é que não
aconteça mas, em acontecendo,
primordial estarem preparadas
para passarem por todo
Assistance, levando nossa Brasília e na sequência, com o 2009. Valor esse ajustado pelo
importância ao valor de Setante.
Impactante para a família esse momento de turbulência,
experiência numa palestra, MPF – Ministério Publico Federal
índice IPCA, que hoje, maio de
guro RETA em padrões internacionais
atingida, pela dor, pela perda, com integridade, seriedade
como primeira Associação de
Assistência a familiares de vitimas
do Brasil, lá obtivemos a
informação de que, nos EUA,
esse seguro é de US$ 120 mil
que, sensibilizados, abraça-
ram nossa causa, certos da necessidade
de um valor que ao
menos, fosse um suporte a familiares
atingidos pela perda
2017, estamos um valor aproximado
de R$ 66 mil reais.
Longe do ideal... considerando
que esse valor é descontado
no momento do Acordo, ou
pois entendemos,
que sendo o valor do seguro
mais adequado à nossa realidade,
teremos aeronaves (e aí
diga-se, aviação geral, regular,
pela saudade e por terem de reorganizar
suas vidas e seguirem
em frente e junte-se aí, todas
as dificuldades advindas, tanto
emocionais, quanto financeiras.
e dedicação. Afinal... o transporte
de passageiros, são a finalidade
fim de uma empresa
aérea. O respeito é essencial!
Sempre reforço a importância
e na Europa, em torno de 130 trágica de um ente querido, seja, é na verdade um adiantamento
etc.), mais seguras, com maior Impactante também, para de uma empresa aérea possuir
mil Euros. Sim, sabemos que de quem muitas vezes, eram
à indenização mas, in-
atenção a manutenção, maior todo o sistema envolvido. A cobertura do RETA, Responsa-
26 aviação & mercado aviação & mercado 27
ilidade Civil e Caso também. dia seguinte à renovação, um são exata do pesadelo vivido...
Vou citar um exemplo conhecido
avião meu caiu na baía de de olhos abertos!
e que, a propósito, faço Guanabara, sem vítimas mas, Srs proprietários de aerona-
menção a ele em meu livro “O
Dia Que Mudou Minha Vida”
com o dinheiro do seguro, ves. Sejam responsáveis. A
paguei o Ometto”. Muito ABRAPAVAA vem preparando
O Cmte.Rolim, à época, presidente
da TAM, era uma pessoa
provavelmente e pelas informações
recebidas, foi com a
um movimento de conscientização
ao usuário para que se
centralizadora, todas as cobertura do casco que ele certifique de que a aeronave
e, qual não foi a surpresa, ao
tomadas de decisões passavam
por ele e, em uma entrevista
resolveu sua dívida. Ou seja,
para todos os efeitos e finalidades,
que embarcarão, possui seguro
RETA inclusive, seguro de
constatar que o Seguro estava
vencido. No mesmo instante,
definitivamente, o se-
a revista Playboy, somente 3
Responsabilidade Civil.
solicitei a troca da aeronave
meses após o acidente com o
TAM 402, ele cita que “estava
vencendo o prazo de renovação
guro é uma garantia.
O que mais insisto com os empresários
da aviação, tanto
Sabemos do recurso do RAB
no site da ANAC, onde todos
podemos acessar e obtermos
afinal, minha vida estava em
risco. Qual não foi minha surpresa
quando o responsável
da Apólice de suas aero-
quanto a questão do RETA, informações acerca de uma
pela empresa se adiantou e
naves e ele estava pensando quanto ao Seguro de Responsabilidade
Civil, é que, tentem
em não renovar”. Disse que
“estava devendo ao Ometto imaginar por todo o processo
aeronave mas, vivi uma experiência
que demonstra, que não
permite confiar plenamente
disse: “de forma alguma, não
estamos com o Seguro vencido,
ele foi renovado e vou
e que não sabia se renovava a
a que esses familiares são na atualização das informa-
lhe mostrar”. Em seguida,
Apólice ou pagava o Ometto”. expostos após momento tão ções lá contidas.
pegou o renovação da Apólice
Pois bem, quase no final do traumático. Reconheçam que Precisei viajar para Coari, no
entre seus arquivos e me
dia e do prazo, resolveu ouvir
o conselho de um amigo se
deveria renovar ou não. Esse
amigo o aconselhou a renovar
afinal, estaria coberto no caso
de uma tragédia e que poderia
se entender com o Ometto
e renegociar essa dívida.
E... diz o Cmte.Rolim: “foi a
melhor coisa que fiz pois, no
aquela vitima escolheu sua
empresa para voar. É tentarem
se colocar no lugar desses
familiares naquele momento.
De se imaginarem vivendo
experiência semelhante. Ninguém
imagina o que se vive
após se perder um ente querido
num acidente aéreo. Só
quem vivencia tem a dimen-
Amazonas, para atender familiares
de um acidente aéreo
e chegando a Manaus, segui
para uma empresa de táxi aéreo
que me levaria a Coari. Lá
chegando, perguntei ao responsável
qual seria a aeronave
que viajaríamos e tão logo
ele me apontou, anotei o prefixo,
acessei o RAB da ANAC
trouxe para constatar. Sim, a
Apólice havia sido renovada e
no entanto, não estava atualizada
no site da ANAC. Fiquei
tranquila. De qquer forma, se
não tivesse me mostrado a renovação,
com certeza, teria
exigido a troca da aeronave.
VIDA não tem preço! Nem a
minha, nem a sua... m
28 aviação & mercado aviação & mercado 29
PDCA
Programa de
Desenvolvimento
da Cadeia
Aeronáutica
Um modelo
inteligente
a ser
replicado
em outros
segmentos
industriais
no Brasil.
Texto Vilso Ceroni
Antes de falarmos mais a fundo
sobre o PDCA vamos apresentar
alguns dados do setor
Aeronáutico Brasileiro.
Tamanho do PIB desse
mercado: US$ 7 bilhões, o
que representa algo como
2% do PIB geral do país.
A Origem:
Número de indústrias:
Em 2010 a ABDI (Agência Brasileira
Em torno de 160 empresas
de Desenvolvimento In-
compõem o APL aeronáutico
dustrial), iniciou um programa
brasileiro; 120 sediadas Postos de trabalho: aproxi-
de fortalecimento da atividade
em São José dos Campos e madamente no país um total
da cadeia aeronáutica, o foco
o restante espalhadas por de 50 mil empregos diretos e
era o fortalecimento dessa cadeia
municípios de SP, RJ, MS, PR, indiretos.
produtiva formada por
RS e MG.
pequenas e médias empresas,
Perspectivas 2017:
onde muitas delas foram constituídas
Importações - 2016 - o percentual
Estimados investimentos
por ex-funcionários da
de participação do ae-
da ordem de R$ 12 bilhões
Embraer e formados pelo ITA,
30 aviação & mercado aviação & mercado 31
ronáutico nas importações totais
brasileiras equivale a 3,2%.
Exportações - 2016 - o percentual
de participação do
setor nas exportações totais
foi 3,9% - US$ 7.259.818.457
FOB). Em relação a 2015 houve
um aumento de 2,3% da
participação das peças aeronáuticas
no total de exportações
do setor.
entre 2015-2018, decorrentes
do programa FX-2
(novo caça da Força Aérea
Brasileira – FAB) e de novos
projetos em fase de desenvolvimento
nas empresas
do setor. A Embraer deverá
fazer investimentos importantes
em virtude do desenvolvimento
da sua nova
geração de jatos comerciais,
o E-2, (em torno de
R$ 3,5 bilhões), bem como
pela continuidade dos projetos
de novos jatos executivos
(Legacy 450 e 500)
e da conclusão do desenvolvimento
(certificação e
implantação da capacidade
produtiva) do cargueiro
militar KC-390.
Para quem quiser aprofundar
a analise sobre o
setor aeronáutico, apresentamos
em nossa edição
6 de Aviação e Mercado
uma matéria completa
sobre o mesmo. Basta
acessar gratuitamente.
com excelentes conhecimentos
tecnológicos para suprir as
diversas demandas da cadeia
produtiva da indústria aeroespacial
brasileira.
Em paralelo também ocorreram
parcerias de desenvolvimentos
com empresas e entidades
do Canadá, Suécia e
França, para entender como
eram feito os programas de
desenvolvimento de fornecedores
dos mesmos, alguma
empresas brasileiras também
fizeram parte desse processo
de aprendizagem.
O resultado foi o reconhecimento
de que as empresas
brasileiras tinham muitas fragilidades
em gestão financeira,
gestão estratégica, gestão de
pessoas, de estoque, etc.. o que
impactava diretamente em sua
evolução e nos seus negócios
gerando muitas dificuldades
no relacionamento e fornecimento
com seus clientes, inclusive
com a Embraer, empresa
A Funcionalidade
Por se tratar de um projeto
publico privado e o PDCA
funcionar perante a legislação
brasileira, foi necessário estrupresas
participantes são destados
obtidos com o progra-
32 aviação & mercado aviação & mercado 33
que lidera o setor no Brasil.
Ao mesmo tempo em que a
ABDI desenvolvia seu projeto
a Embraer também caminhava
com o seu programa de
evolução, qualificação e melhorias
dos seus fornecedores,
e ambas utilizavam os mesmos
conceitos das semanas
kaizens e o sistema de manufatura
enxuto, com foco nos
conceitos e padrões da indústria
brasileira visando a busca
de melhor produtividade.
A Junção
No ano de 2014, na discussão
do programa Brasil Maior, era
muito forte a questão sobre a
cadeia produtiva da indústria
aeronáutica para entender de
fato todas as dificuldades das
empresas que faziam parte da
mesma, a Embraer solicitou a
ABDI a incorporação dos esforços
entre os programas, uma
vez que os mesmos buscavam
os caminhos e resultados similares
e tinham a mesma cadeia
produtiva como foco.
Essa união de esforços conseguiria
atender a um número
maior de empresas dentro
da cadeia produtiva, trazendo
maior competitividade do
setor em âmbito nacional e
internacional. Também seria
possível colaborar com as mesmas,
em sua evolução mais
rápida em tecnologias, gestão,
relacionamento e qualidade
dos produtos. Isso seria
de grande importância para
preparar as empresas para o
conceito da indústria 4.0 que
já acelerava muito nas cadeias
produtivas de outros países e
o Brasil não poderia ficar mais
uma vez para trás, era necessário
agir, desenvolver e aumentar
a competitividade.
As empresas nacionais precisavam
ser mais independentes
da Embraer e deveriam ganhar
musculatura no âmbito
da gestão e da tecnologia.
Após analises e definições de
quem e como seria feito, surgiu
o PDCA – Programa de desenvolvimento
da Cadeia Aeronáutica.
Os objetivos
O PDCA foi criado com os
objetivos de desenvolver as
empresas através de soluções
inovadoras gerando evolução
tecnológica com ampliação
da produtividade para atender
as demandas da empresa
líder do projeto, a Embraer.
Também visa o desenvolvimento
e preparação das empresas
para o mercado internacional,
ou seja, estrutura-las
para atender e estarem aptas
a fornecerem para Airbus,
Boeing e outras.
Para internacionalizar essas
empresas existem muitas competências
internas criticas que
precisam e merecem ser tratadas
e evoluídas, desde a formação
de preço, tributação,
regras cambiais, normas de exportação,
embalagens, etc.
turar de forma que o mesmo
não tivesse entraves ou reprovação
de órgão de fiscalização
do governo e MPF.
A ABDI entra com os recursos
financeiros por meio de um
acordo de cooperação com
o Parque Tecnológico de São
José dos Campos, que por sua
vez contrata através de licitação
pública uma das melhores
escolas de negócios do país,
a Fundação do Cabral, para
aplicar, monitorar e desenvolver
o programa em parceria
com a Embraer que em contra
partida coloca sua equipe de
técnicos e especialistas para
fazerem parte do programa e
apoiarem no desenvolvimento
do mesmo, buscando os
melhores resultados possíveis.
O programa só funciona porque
tem a participação intensa
da Embraer, e os esforços
de desenvolvimento das em-
tinados para que atendam as
necessidades da mesma e com
isso se qualifiquem para fornecer
a outras empresa nacionais
e internacionais.
A Embraer e a Fundação Dom
Cabral, entram no dia-a-dia
da produção e gestão de cada
uma das empresas participantes
e identificam todas as fragilidades
e gargalos que estão
atrapalhando no crescimento
e na produtividade de seus
produtos e serviços. Após essa
etapa é elaborado um mapa
de cada empresa contendo
todas as melhorias necessárias
e na sequência desenvolvido
um plano de ação que deve
ser implantado e aperfeiçoado
conforme a evolução e ganhos
de cada participante.
A ABDI, além dos recursos financeiros,
participa da aplicação,
do desenvolvimento e o
acompanhamento dos resul-
ma. Em setembro de 2017 termina
o segundo ciclo de aplicação,
encerrada essa etapa, será feito
um levantamento geral e detalhado
de cada empresa para saber
a evolução e as necessidades
que ainda precisam ser sanadas
para analisar a continuidade do
PDCA e se determinadas empresa
ainda continuaram no
programa ou se já ganharam a
maturidade de gestão para andarem
com as próprias pernas,
tanto no fornecimento para a
Embraer, quanto para a internacionalização.
Desembolsos
com verbas públicas:
2014
1º PDCA
Valor Total: R$ 1.047.959,20
Participação ABDI:
R$ 940.546,00 (90%)
Contrapartida CECOMPI:
R$ 107.413,20 (10%)
Participação ABDI:
R$ 794.162,90 (90%)
Contrapartida CECOMPI:
R$ 88.922,88 (10%)
Total PDCA (1º e
2º ciclo) = R$ 1.931.044,98
Resultados da Indústria
Aeronáutica Brasileira com
apoio do PDCA.
O setor aeronáutico no Brasil
se destaca por sua alta intensidade
tecnológica, altos
investimentos em P,D&I, elevado
grau de exportação de
produtos, além da grande
potencialidade de transbordamento
de tecnologias para
outros setores industriais. O
setor movimenta cerca de US$
7 bilhões, o que representa
algo como 2% do PIB geral do
país. Em 2016, o percentual
de participação do setor nas
exportações totais foi 3,9% -
(US$ 7.259.818.457 FOB). Em
relação a 2015 houve um aumento
de 2,3% da participação
das peças aeronáuticas no
total de exportações do setor.
As empresas deste setor inovam
por meio e em função
de produtos, mercados, eficiência,
qualidade ou por sua
capacidade de aprendizado e
de implementação de mudanças,
na busca de sua competitividade
e oportunidades de
ingresso em novos mercados.
Além disso, as pequenas e médias
empresas fornecedoras
da cadeia produtiva aeronáutica
brasileira têm uma particularidade
que merece ser observada
na sua relação com a
empresa integradora do setor.
A despeito de abrigar a Embraer,
terceira maior fabricante
de jatos comerciais do mundo,
a cadeia de suprimentos
nacional de pequeno e médio
porte, não se inseriu nas redes
globais como em outros países:
muitas delas não conseguiram
diversificar atividades
e portfólio de clientes, e dependem
quase exclusivamente
da fabricante de aviões.
Neste setor, a Embraer é a principal
responsável pela geração
de emprego e renda nesse setor
de alta tecnologia, que
gera produtos de altíssimo valor
agregado. Tal fato traz rebatimentos
para sua rede de
fornecedores e parceiros industriais,
que precisam acompanhá-la
pari passu na vanguarda
da tecnologia aeronáutica.
Segundo dados da Associação
das Indústrias Aeroespaciais do
Brasil (AIAB), esse setor gera
aproximadamente no país um
total de 50 mil empregos diretos
e indiretos.
nhecida mundialmente como
uma atividade industrial que
gera alta agregação de valor,
geradora de empregos de alto
nível, sendo percebida como
alto valor estratégico para os
fabricantes globais Airbus,
Boeing e a canadense Bombardier.
No Brasil, o setor é reconhecido
por sua reconhecida
inteligência de mercado, quer
seja a capacidade da empresa
líder de reconhecer nichos do
mercado global e investir nos
que possuem alta probabilidade
de sucesso. Exemplos disso
Brasília, ERJ-145, E-Jets, Sistema
Astros etc. O setor também
conta com reconhecidos
institutos e centros de pesquisa
que detêm excelente base
tecnológica, em diversas regiões
do país.
Os investimentos do setor são
direcionados basicamente pelas
demandas do mercado e
pelos elevados montantes envolvidos
para a amortização
gradual ao longo dos longos
ciclos dos produtos – em geral,
de 15 a 25 anos. Estão estimados
investimentos da ordem
2018, decorrentes do programa
FX-2 (novo caça da Força
Aérea Brasileira – FAB) e de
novos projetos em fase de desenvolvimento
nas empresas
do setor. A Embraer deverá
fazer investimentos importantes
em virtude do desenvolvimento
da sua nova geração
de jatos comerciais, o E-2, (em
torno de R$ 3,5 bilhões), bem
como pela continuidade dos
projetos de novos jatos executivos
(Legacy 450 e 500) e da
conclusão do desenvolvimento
(certificação e implantação
2016
2º PDCA
Valor Total: R$ 883.085,78
A indústria aeronáutica é reco-
são as aeronaves Bandeirante, de R$ 12 bilhões entre 2015- da capacidade produtiva) do
34 aviação & mercado aviação & mercado 35
cargueiro militar KC-390. Além
desses projetos, a empresa
também realiza investimentos
em pesquisa e desenvolvimento
(P&D) de novas tecnologias,
nem sempre associadas a um
produto específico, mas que
poderão vir a ser integradas a
seus projetos no futuro (P&D –
pré-competitivo).
Apesar dos investimentos previstos
para os próximos anos,
o setor vem sofrendo com a
dificuldade de se atrair investimentos
de risco, com prazos
de carência maiores que 10
anos. Destaque-se que nos países
centrais, os fabricantes aeronáuticos
recebem subsídios
naturais via compras governamentais
para a Defesa, além
de investimentos em P&D diretamente
nas empresas, com as
encomendas tecnológicas. Tal
fato pode afetar significativamente
a manutenção da competitividade
da empresa líder,
para sua próxima geração de
aeronaves comerciais, num cenário
onde a competitividade
é medida globalmente.
A despeito do bom desempenho
da empresa líder do setor,
sua cadeia produtiva ainrio
da inovação e a geração
de novas tecnologias são fundamentais
para o futuro de
qualquer empresa, e o desenvolvimento
de soluções tecnológicas
críticas cria competências
internas fundamentais ao
negócio das PMES da cadeia
produtiva aeronáutica, principalmente,
num contexto de
necessidade de investimentos
contínuos em tecnologias
avançadas para o desenvolvimento
de aeronaves cada vez
mais modernas, seguras e eficientes.
Nosso desafio é acelerar as
inovações hoje realizadas pelas
empresas do setor para alcançar
a liderança tecnológica
e enfrentar a competição nos
mercados globais. Importante
destacar que este projeto permite
ainda elevar o investimento
privado em P,D&I, meda
é frágil, com empresas de
pequeno e médio porte em
sua grande maioria, ou seja,
o adensamento da cadeia
produtiva ainda carece, de
políticas públicas focadas na
melhoria da produtividade,
gestão e inovação da base de
fornecedores nacionais.
Neste contexto, o PDCA de
iniciativa conjunta da ABDI e
da empresa líder, tem como
objetivo fortalecer a cadeia
e torná-la mais competitiva.
Para os fornecedores, além
dos óbvios atrativos de melhores
resultados, a melhoria
de qualidade e produtividade
permite não apenas ampliar o
fornecimento de peças para a
líder do setor, mas, também,
de fornecerem para outras indústrias.
O programa busca
ampliar a maturidade em gestão
e a capacidade de atendimento
das encomendas que o
mercado demanda, apoiando
em soluções e desafios tecnológicos
para as empresas da
cadeia nacional.
A ABDI entende que o cenálhorar
o posicionamento de
setores estratégicos na cadeia
global de valor, e ampliar a inserção
da indústria brasileira
no comércio internacional.
Destaque-se que pesquisas realizadas
no Brasil e nos EUA
demonstram que as empresas
usuárias dos conhecimentos
nas áreas de Lean Manufacturing,
finanças, qualidade,
supply chain, engenharia de
manufatura e conscientização
aeronáutica ou de modelos
sistêmicos de gestão apresentam
melhorias expressivas dos
seus resultados, com impactos
na inovação e na produtividade.
Resultados como redução
do tempo de entrega de produtos,
redução dos desperdícios
de matérias primas e no
número de peças com defeito,
melhoria na utilização da
capacidade instalada de máquinas
e do ciclo operacional,
capacidade de implementar
controles de custos, de atendimento
ao cliente e de vendas,
melhoria geral no ambiente
organizacional, impactam na
produtividade e maturidade
das empresas, bem como em
sua competitividade.
Acrescente-se ainda que empresas
compradoras como
Embraer, Bombardier, Boeing
e Airbus tentam se fortalecer
no mercado através do
aprofundamento de especialidades
e de competências,
e com a aquisição de bens e
serviços em outras empresas,
que constituem a sua rede de
fornecedores. Esta estratégia
realça a importância dos fornecedores
no desempenho da
empresa demandante, não so-
36 aviação & mercado aviação & mercado 37
mente visando a redução de
custos, mas, envolvendo também
questões como acesso a
tecnologias e conhecimentos.
Assim, a aquisição de bens e
serviços altamente especializados
pode trazer para a empresa
compradora a aquisição de
especialidades e competências
dos fornecedores, ou seja, a
empresa passa a ter o papel de
incentivar e acompanhar o desenvolvimento
e a fabricação
de um determinado produto
ou processo produtivo.
Desde o início do programa,
em 2010, a participação de fabricantes
locais de peças, componentes
e montagens nos aviões
da empresa líder Embraer,
mais que dobrou nos últimos
cinco anos, passando de 32 mil
tipos de peças em 2010 para 66
mil em 2016. Essa transforma-
ção não veio por acaso, mas,
sim, em função do PDCA, que
tem tornado a cadeia local de
fornecedores mais competitiva,
preparando essas empresas
para eventualmente exportar
os produtos e serviços desenvolvidos
no País.
Somente em 2015 a cadeia local
entregou 5 milhões de peças
para a fabricação de aeronaves,
que já estão sendo usadas também
na produção dos protótipos
dos novos jatos comerciais, os E-
-Jets E2, e no avanço do cargueiro
KC-390. Esse volume é aproximadamente
3 vezes maior,
quando comparado com o que
foi produzido em 2010. Em faturamento,
o aumento também
foi expressivo: o volume financeiro
de vendas dessas empresas
para a fabricante de aviões cresceu
73% no mesmo período.
O PDCA traz as condições
para que as cerca de 70 PMES
da cadeia de fornecedores
se tornem independentes da
empresa líder, busquem alternativas
e capacidades tecnológicas,
identificando também
oportunidades de transbordamentos
tecnológicos e de
competências para outros setores
produtivos.
Em razão disso, essa mesma
cadeia já começou a despertar
o interesse de grandes
players internacionais. Além
disso, nos últimos 4 anos a cadeia
nacional de suprimentos
aumentou sua infraestrutura
em 15.400 metros quadrados
em ampliação de área fabril
e a aquisição de novas máquinas
gerou um investimen-
38 aviação & mercado aviação & mercado 39
to de R$ 167 milhões. Nesse
mesmo período, constatou-se
um aumento de 1.200 postos
de trabalho.
Para a empresa fornecedora
Alltec, o PDCA propiciou as
condições necessárias e a visão
estratégica, viabilizando
a diversificação da carteira de
clientes da empresa. A empresa
aumentou para 30% o
percentual de vendas destinados
a outros setores. Antes
do Programa, este percentual
ficava entre 5% a 10%. Esta
diversificação trouxe maior
segurança para a gestão de
negócios da Alltec, e aos seus
clientes.
A empresa fornecedora Pan-
-Metal mudou sua visão estratégica,
e começou a estudar as
potencialidades do mercado
40 aviação & mercado aviação & mercado 41
internacional. Em menos de 4
anos a empresa, especializada
em usinagem, desenvolveu
tecnologia para a montagem
do piso dos aviões, onde espera
um incremento gradual nas
vendas em função do E2.
Destaque-se, também, que
algumas empresas desenvolveram
novas tecnologias para
o KC 390 (gun drilling, estrutura
do pára-brisas e peças
de grandes dimensões e para
o E2 (usinagem em inconel,
montagens estruturais e usinagem
de alta complexidade).
A cadeia produtiva investiu
em máquinas de 4 e 5 eixos,
almejando a fabricação de peças
de maior complexidade,
como montagens de conjuntos,
para futuramente termos
empresas de nível tier 2.
Os dados acima são especialmente
relevantes, quando
consideramos o cenário da
produção industrial no País.
De acordo com o IBGE, em
outubro 2016, o acumulado
dos 12 meses anteriores mostrava
uma queda de 8,4%
na produção industrial. Na
categoria de bens de capital,
onde o setor se encaixa,
a queda foi ainda mais acentuada:
17,4% no acumulado
dos últimos 12 meses.
A ABDI entende que o desafio
da sobrevivência das organizações,
aliado à competitividade
e à agilidade tecnológica, faz
emergir novas técnicas gerenciais,
as quais buscam manter
as organizações em um cenário
constante de mudanças,
desenvolvendo sistemas administrativos
eficientemente
ágeis e suficientemente fortes
para os padrões estabelecidos
pela nova formação econômica
da sociedade. “A globalização
da economia e o surgimento
rápido e contínuo de
novas tecnologias impõem-se
como forma de mobilizar as
organizações para a obtenção
do grau máximo de competitividade,
modernidade e qualidade,
de modo a assegurarem
sua sobrevivência e o seu
crescimento”.
Para Maria Luisa, o PDCA
tem se mostrado fundamental
para as empresas, como
um diferencial no mercado
competitivo. O PDCA já é
um programa efetivo e de
sucesso, uma vez que a gestão
da inovação é essencial
dentro de qualquer organização
que tenha em seus
objetivos estratégicos o desenvolvimento
constante de
novos produtos e processos,
ou aperfeiçoamento significativo
desses. m
42 aviação & mercado aviação & mercado 43
Montando seu
Curriculum
Por Alexandre Scoth,
consultor de carreira
Detalhamento
do curriculum
Informações do candidato:
Nome:
FELIPE DE ABREU SANTORO
Preferencialmente com tamanho
em destaque e negrito, utilize
tipos de letras simples como:
Arial, calibri ou verdana tamanho
16 negrito.
Dados Pessoais:
Rua Brasil, 218
Jardim Alto Vento
CEP.: 15112-280
Cidade: Rio Santo - CE
(85) 2734-2467 /
(85) 9767-4767.
e-mail:
felipe.abreu@yahoo.com.br
Preferencialmente em fonte pequena
tamanho 8 ou no máximo
10, pois o mais importante é
ter seus telefones e endereço de
e-mail corretamente grafados.
Meus caros amigos.
É com muita satisfação que
iniciamos esse trabalho por este
passo, pois ele é o início de tudo. Considero
o curriculum um verdadeiro cartão de visitas, pois é
através dele que a empresa e o selecionador terão acesso as
suas informações e imagem. Sugiro aqui um modelo simples para a
aviação comercial, conheço uma série de outros modelos, mas acredito
que o mais simples é o mais eficaz. Vou detalhar a importância de cada
sessão do curriculum para que você não tenha dúvidas.
A primeira dica é válida para
qualquer tipo de trabalho.
O currículo é uma amostra do
que é o profissional.
Por isso, deve ser bonito e
agradável de ler.
Faça-o de maneira que possua
harmonia, como por exemplo,
utilizar o mesmo tamanho
de fonte para todos os
subtítulos, talvez os deixando
em negrito e utilizar tópicos
ou quadros.
Cuidado com o e-mail utilizado:
não coloque aquele endereço
que você criou na adolescência.
Insira algum mais sério. Crie
um novo se necessário.
E não elogie a si mesmo, nem
que sejam supostas qualidades.
Prefira contar experiências
profissionais e vivências
relevantes.
Evite endereços de e-mails
com _ (underline) ou – (traço),
o mais comum é o famoso.(ponto)
Exemplos:
felipe.abreu@yahoo.com.br
No momento do cadastramento
de seu e-mail em banco
de dados, estes caracteres
podem ficar desapercebidose
em uma convocação você não
receba o tão esperado chamado.
Detalhes pessoais:
1,75 cm, 72 kg
Olhos castanhos,
cabelos castanho claro.
Brasileiro, solteiro, 25 anos.
Documentos:
CMA: 15680
Validade: 22/08/2017.
CCT: ANAC
Aprovado em: 11/03/2010.
Atenção com a data de validade
dos seus exames médicos, pois
as empresas geralmente não
convocam com eles vencidos ou
por vencer a curto prazo.
FELIPE DE ABREU SANTORO
Rua Brasil, 218 – Jardim Alto Vento
CEP: 15112 - 280 – Cidade: Rio Santo - CE
(85) 2734-2467 / (85) 9767-4767.
e-mail: felipe.abreu@yahoo.com.br
Detalhes pessoais:
1,75m, 72kg, olhos castanhos,
Cabelos castanhos claros.
Brasileiro, solteiro, 25 anos.
Documentos:
CMA: 156800 – Validade: 22/08/2017.
CCT: ANAC Aprovado em: 11/03/2010.
OBJETIVO: Atuar como (sua profissão)
FORMAÇÃO ACADÊMICA:
Graduação
08/2006 – 11/2009 UNIFOR, Ceará
Licenciatura em Educação Física
EXPERIÊNCIA PROFISSIONAL:
Auxiliar de escritório
06/2008 – 06/2010 Fontoura Imobiliária Empreendimentos, Ceará.
Contas a pagar e controle de caixa.
Recepcionista bilíngue
06/2007 – 08/2007 Restaurante Vargas, Ceará.
Atendimento ao Cliente.
MODELO
Técnico de Urna
08/2006 - 11/2006 Manutenção e correção de erros do sistema operacional
das urnas eletrônicas e inserção de lacres.
CURSOS EXTRACURRICULARES:
Comissário de Voo
03/2009 – 07/2009 Air Fly Training Center Escola de Aviação – Ceará
Atendimento ao Cliente
Maio 2009 - 16 horas SENAC Fortaleza – CE
Simulado em Processos Seletivos
Dezembro 2009 - 08 horas Instituto Melhorando Pessoas – SP
IDIOMAS: Inglês – Avançado (CNA)
Espanhol – Intermediário (CNA)
44 aviação & mercado aviação & mercado 45
Como obter sucesso em processos seletivos
- Introdução ao Dicas do Scoth
No campo Objetivo, seja direto
e claro. Atuar como Comissário
de Voo.
Foto:
A Foto é um diferencial muito
bem percebido e admirado
pelos selecionadores, sendo
assim seguem algumas dicas
bem importantes.
A qualidade da foto está relacionada
com o quanto você
estima pela sua apresentação
pessoal, portanto, vale a
pena investir na qualidade,
de preferência executada por
profissionais, neste momento
da sua caminhada, não é interessante
economizar com este
detalhe.
Até aqui acredito que você já
investiu bem na sua carreira,
então, veja algumas dicas e a
nossa indicação de um profissional
competente.
Tamanho
aproximado:
5 x 7 cm
Mulheres: Cabelos preferencialmente
presos, maquiagem
completa, traje social (evite
uniforme da escola, pois a
propaganda deve ser sua e
não da escola que você se formou),
não existe a obrigatoriedade
de usar lenço, porém
não há problema também se
você desejar, eu particularmente
sempre indico um belo
sorriso natural, pois apresenta
uma expressão leve e feliz.
Homens: Cabelo sempre bem
cortado, barba impecável, traje
de terno e gravata obrigatoriamente,
nada de maquiagem
para homens, pois as
empresas não veem isso com
bons olhos, sorriso sempre.
Itens comuns, como aparelhos
ortodônticos podem até sair
nas fotos, mas com seus detalhes
sempre em transparente
ou prateado, nada de itens
coloridos.
As empresas internacionais
não gostam de candidatos de
aparelhos ortodônticos, pois
logo pensam no tratamento
e que isso pode interferir de
alguma forma na sua disponibilidade
de trabalho.
Bem, voltando as informações
no seu curriculum.
Formação Acadêmica:
Local onde você deverá inserir
sua ultima formação acadêmica,
seja ela ensino médio
ou graduação, pós-graduação
entre outras, não é aqui que
você vai inserir o curso de comissário.
Preferencialmente registre somente
sua última formação
completa, ou deixe o termo
(cursando) ao final, pois assim
evita a impressão de ter deixado
de lado, a palavra incompleto
pode trazer uma mensagem
negativa, diga matrícula
trancada ou algo pertinente.
Formação Técnica:
roclube São Paulo – 120 horas
– Fev a Abr 2015
Curso de Mecânico de Aeronaves:
EWM School – 130 horas
– Módulo Célula - 2016
Curso Técnico em Hotelaria:
SENAC SP – 300 horas – 2005
Experiência Profissional:
Exemplo:
06/2001 a 10/2004: Assistente
Administrativo – General
Afonso Comercio Ltda.
08/2010 a 11/2016: Auxiliar de
Finanças – Jundiaí Auto-Peças.
Cursos Extracurriculares:
Como montar um bom currículo - DICAS
DO SCOTH, Dica #01
encher o curriculum de cursos,
é necessário colocar eles
em prática, pois ficam visível
no momento da entrevista os
candidatos que são colecionadores
de certificados e os que
tiram proveito das experiências
adquiridas.
Exemplo: Preparação para
entrevistas - Treinamentos
100% Ltda. - 12 horas - Abril
2008
Instrutor de Voo –
Aeroclube do Goiás - 60 horas
- Agosto 2012
Seus cursos extracurriculares,
ou seja, os que não são obrigatórios
por conta de uma
formação, devem e podem ser
destacado nesta área, pois eu
particularmente indico que
sejam registrados para que o
selecionador tenha informações
a seus respeito.
Conversando com amigos selecionadores,
todos são a favor
do que vou comentar com
você aqui, e o convido a fazer
uma pergunta a si próprio.
Se você fosse um selecionador
ou dono de empresa, desejaria
um candidato que se formou
há algum tempo e nunca
mais procurou se aprimorar?
Ou um candidato que neste
tempo de espera pela oportunidade
realizou cursos extras
por conta própria? se mantendo
atualizado e investindo na
sua carreira.
Acredito que sua resposta é a
segunda opção, e é ela mesmo
que ouvi destes seleciona-
Suas experiências profissionais
Local onde você deverá inserir
são muito válidas nesse momento,
Idiomas:
suas formações técnicas, aqui
e não podemos deixar
devemos inserir o curso de comissário
de registrar as mais importan-
de voo entre outros
tes ou relevantes para o cargo
cursos técnicos que você tenha
objetivado.
realizado.
Neste campo, de preferência
Curso de Comissário de Voo:
para descrever apenas o cargo,
Escola ABCFly Santo André –
empresa que atuou e o tempo
242 horas - Set a Dez 2013
que esteve na função, pois é
Neste campo, temos que deixar
claro o seu nível do idioma
Curso de Piloto Comercial: Ae-
comum os candidatos escreverem
5 a 8 linhas do que foi feito
dominado, pois o selecionador
neste trabalho, mas o candidato
não vai e nem tem tempo
pode cometer um equívoco
para adivinhar seu nível.
terrível, escrevendo situações
que podem o comprometer na
hora da entrevista.
Eu costumo indicar meus alunos
nos treinamentos a ser o
mais sucinto possível, pois estas
argumentações podem ser
valiosas para você na hora da
Enviando de forma correta seu Currículo -
entrevista.
dores, mas não basta somente DICAS DO SCOTH, Dica #02
46 aviação & mercado aviação & mercado 47
Como cadastrar-se nos sites de companhia
aéreas - DICAS DO SCOTH, Dica #03
bem vindo, mas não são todas
as empresas que dão oportunidades
para seleções, consulte
sempre na época com
alguma pessoa que esteja
trabalhando na empresa para
que tenha maior chance de
ser convocado.
Trabalho Voluntário:
Revisão final:
Peça a pelo menos 3 pessoas
para revisarem seu currículo,
principalmente se alguma
delas trabalhar na área da
aviação.
Elas poderão encontrar erros
gramaticais ou mesmo apontar
possíveis formas de melhorar
a apresentação.
serir imagem, a insira no canto
esquerdo superior, mesmo
que ela saia de alinhamento,
não há problema, vamos configurar
ela juntos.
Clique com o botão direito do
mouse em cima da foto, formatar
imagem, na aba layout,
a opção “na frente”, depois
na aba tamanho, insira os valores
“2,76” para a altura e
“1,97” para a largura” equivale
a 5x7 cm.
Agora arraste para posicioná-la
no local correto.
Apresentação Pessoal para processos
seletivos - DICAS DO SCOTH, Dica #04
FELIPE DE ABREU SANTORO
Rua Brasil, 218 – Jardim Alto Vento
CEP: 15112 - 280 – Cidade: Rio Santo - CE
(85) 2734-2467 / (85) 9767-4767.
e-mail: felipe.abreu@yahoo.com.br
Cuidado, pois diversas escolas
Apenas um detalhe, a impressão,
porém é um diferencial
utilizam nomes distintos de
níveis, mas o correto e mais
enorme.
simples é como no exemplo
Escolha por algum tipo destes
abaixo.
papeis.
Caso tenha as fotos impressas,
Exemplo:
Papel tipo: canson, couche, fotográfico
são os mais indica-
pode ser coladas também, tomando
o cuidado no excesso
Inglês – Nível intermediário
Inglês – ICAO 4 – Prova Santos
dos.
da cola.
Dumont ( Pilotos )
Qualidade da impressão: se
Caso você tenha feito sua foto
Algumas informações podem
impresso a laser, de preferência
pelo canson ou couche, se
no Studio Foto Sanjer, você já
ser inseridas para facilitar a Este campo é bem especial,
receberá um cdroom com os
compreensão do curriculum pois não é todo e qualquer
a impressora jato de tinta utilize
o papel fotográfico para
tamanhos apropriados tanto
Se você tiver cursando ainda trabalho voluntário que pode Serviço Grátis:
para o curriculum, bem como
esse nível, deixe claro, pois ser inserido no seu curriculum, O Instituto Melhorando Pessoas
tem este trabalho to-
gráficas, eles saberão a me-
impressões caseiras, já em
o site do elancers.
assim perceberão que você muitos candidatos colocam
ainda está estudando, pode esse item, acreditando que talmente grátis há mais de 8
lhor maneira de imprimir seu
ser inserido também se é em pode ser bem avaliado, porém anos, basta você nos enviar
curriculum.
O envelope não tem necessidade
de ser algum tipo especí-
É fundamental acreditar no
escola ou particular.
pode ser um tiro pela culatra, seu curriculum para uma avaliação,
envie para o e-mail
almente da seguinte forma,
A foto pode ser inseria manu-
seu trabalho, portanto, seja
Cuidado, deixe claro seu nível: pois é bom você ter boas argumentações
sobre esta expe-
alexandre.scoth@melhoran-
em arquivo tipo Word, siga os
fico, pois o mais importante é
bem positivo, deposite todas
Básico, Intermediário, Avançado
ou Fluente.
riência, voluntariado é todo dopessoas.com.br com o as-
seguintes passos, clique em in-
ser novo e limpo, a cor pouco
suas melhores energias na
importa.
confecção deste seu CARTÃO
No momento as empresas não trabalho exercido em prol de sunto Revisão de CV e dentro
Deixe-o sempre em local de fácil
acesso, e preferencialmente
DE VISITAS.
estão convocando candidatos alguém ou algum lugar de de até 5 dias será revisado e
Ele será
que se encontram no nível básico,
portanto, é fundamental ção comercial.
gar ou encaminhar na hora
bom grado e sem remunera-
devolvido ao emissor.
no seu e-mail para poder pe-
o atalho
para seu
que você se dedique ao máximo
para evoluir seu nível, certas e combinando com seus
No momento da convocação
Sabendo colocar as palavras
que necessitar.
SUCESSO. m
sempre pensando em aprimorar,
pois nas empresas existem
testes contínuos para validar
uma espécie de ranking, isso
pode influenciar na sua posição
na empresa.
valores pessoais, você pode
impressionar positivamente o
selecionador.
Mas saiba que o mais importante
é o bem que pode fazer
aos outros e não somente
da entrevista é fundamental
você sempre levar um CV atualizado,
pois é de bom tom,
entregar um novo no momento
que for chamado para fazer
sua primeira apresentação
O idioma Espanhol é muito para encher seu curriculum.
DESAFIO: Primeiro Mês (5 metas) pessoal.
48 aviação & mercado aviação & mercado 49
Detalhes pessoais:
1,75m, 72kg, olhos castanhos,
Cabelos castanhos claros.
Brasileiro, solteiro, 25 anos.
Documentos:
CMA: 156800 – Validade: 22/08/2017.
CCT: ANAC Aprovado em: 11/03/2010.
OBJETIVO: Atuar como (sua profissão)
FORMAÇÃO ACADÊMICA:
Graduação
08/2006 – 11/2009 UNIFOR, Ceará
Licenciatura em Educação Física
EXPERIÊNCIA PROFISSIONAL:
Auxiliar de escritório
06/2008 – 06/2010 Fontoura Imobiliária Empreendimentos, Ceará.
Contas a pagar e controle de caixa.
Recepcionista bilíngue
06/2007 – 08/2007 Restaurante Vargas, Ceará.
Atendimento ao Cliente.
Técnico de Urna
08/2006 - 11/2006 Manutenção e correção de erros do sistema operacional
das urnas eletrônicas e inserção de lacres.
CURSOS EXTRACURRICULARES:
Comissário de Voo
03/2009 – 07/2009 Air Fly Training Center Escola de Aviação – Ceará
Atendimento ao Cliente
Maio 2009 - 16 horas SENAC Fortaleza – CE
MODELO
Simulado em Processos Seletivos
Dezembro 2009 - 08 horas Instituto Melhorando Pessoas – SP
IDIOMAS: Inglês – Avançado (CNA)
Espanhol – Intermediário (CNA)
Venda seu voo
Ficha técnica
Para você ler, assistir
e rever quando quiser!
Nome: Aline Alves de Oliveira
Indaiatuba - SP
Nacionalidade: Brasileira
Estado Civil: solteira
Idade: 26 anos
E mail: oalves.aline@gmail.com
Detalhes pessoais:
1,67cm, 68 kg, olhos castanhos
Cabelos castanhos escuros.
Documentos:
CMA: 255357 - Validade: 08/11/2019
CCT: ANAC aprovada em: 02/2015
OBJETIVO: Atuar como Comissária de Voo
FORMAÇÃO ACADÊMICA:
Graduação
02/2010 - 07/2014 FATEC ID - Indaiatuba - SP
tecnologia em gestão empresarial
EXPERIÊNCIA PROFISSIONAL:
Gerente Operacional Júnior
10/2016 – Atualmente Pousada Grajagan Surf Resort - Ilha do Mel PR
Supervisão de equipe, contas a pagar
e receber, RH e rotinas comerciais.
Assistente Administrativo
11/2015 - 09/2016 Pousada Grajagan Surf Resort - Ilha do Mel PR
auxílio financeiro, rotinas comerciais,
controle de estoque e recepcionista bilíngue.
Assistente de vendas
10/2010 – 06/2015 Lubeka Indústria e Comércio - Indaiatuba SP
Prospecção de clientes, negociação direta e pós-vendas.
Acesse e confira em www.aviacaoemercado.com.br
na aba EDIÇÕES onde você terá acesso a todas
as 7 edições, e no site a vários assuntos interessantes.
CURSOS EXTRACURRÍCULARES:
Comissária de Voo
08/2014 a 12/2014 Edapa Escola de Aviação Civil - Campinas SP
IDIOMAS:
Inglês - Nível intermediário
Errata: na edição 7, nesta seção Venda seu Voo, o nome correto é
Eduardo Ribeiro Benez e não Euardo Ribeiro Benez, como divulgamos.
ImPerdível: acesse GRÁTIS todas as edições de
Aviação&Mercado: www.aviaçãoemercado.com.br
https://twitter.com/aviacaoemercado
Siga-nos também:
50 aviação & mercado aviação & mercado 51
A indústria 4.0
e os riscos ao ambiente
de negócios
Texto: Vilso Ceroni
estão familiarizados com termos
como malware, vírus e spam.
Ao mesmo tempo, as ameaças
cibernéticas continuam a crescer.
Quase dois terços (65%) tiveram
seu computador infectado
com malware.
Com a crescente disseminação
de golpes como estes, muitas
pessoas acreditam que os cibercriminosos
se contentam apenas
em roubar os dados financeiros
da vítima. No entanto, os
hackers perceberam um ponto
fraco ao roubarem dados de
cartões de crédito e de contas
bancárias: estas informações
têm vida útil curta. Assim que
a vítima percebe que há algo
de errado, ela faz uma ligação
para o banco e qualquer nova
tentativa de extrair dinheiro
será bloqueada.
Por isso, é mais provável que hackers
roubem os dados pessoais
- como email, CPF ou número
da carteirinha do convênio –
do que os dados financeiros do
indivíduo.
Esses ataques ocorrem também
para roubarem dados de clientes,
fornecedores, funcionários,
transações financeiras e
tecnologias.
O hacker extrair várias informações
pessoais, como data de
nascimento e número do CPF,
poderá gerar uma boa “identidade
digital” do novo alvo.
Essa identidade pode ser muito
mais valiosa na darkweb, pois
as informações não são facilmente
substituíveis.
Ao combinar várias pequenas
informações pessoais compradas
nos mercados clandestinos
do crime cibernético, os fraudadores
podem solicitar cartões
de crédito e empréstimos
no nome da vítima, submeter
declarações de imposto de renda
falsas para obter uma restituição
ou até mesmo fazer um
convênio médico falsificado.
Existe um mercado negro do
cibercrime profissional que é
altamente avançado e vende
dados roubados para os fraudadores
para que possam usá-
-las e cometer crimes de fraude
a bordo das aeronaves mais desenvolvidas.
Todas as mudanças trazem riscos
para os ambientes empresariais
e de negócios, eles vem
de diversas fontes e muitas
vezes as empresas e as pessoas
não estão preparadas para tal
impacto. Na era da indústria
4.0, os crimes cibernéticos crescem
muito rapidamente, e,
em alguns casos as tecnologias
ataques que nunca sabemos
de onde vem e quando vem.
As empresas tem avançado
na procura de proteção para
os riscos cibernéticos e estão
realizando investimentos
pesados em tecnologias de
proteção de dados e de suas
próprias tecnologias, mas em
alguns casos isso não é suficiente,
po. Esse é um exemplo de
caso que tornou-se público,
mas a grande maioria não é
leva a conhecimento público.
Esses mesmos riscos estão muito
latentes na indústria 4.0,
quando falamos de IoT (internet
das coisas) em tradução
livre, que caminha junto com
o desenvolvimento de aero-
O Roubo de dados financeiros e
informações pessoais é um dos
mais problemáticos e em média
36% das empresas e pessoas físicas
já sofreram perdas de arquivos
pessoais como resultado
de ataques cibernéticos
Em pesquisa recente realizada
pela Trend Micro - empresa es-
utilizadas por esses criminosos
um exemplo disso é o naves autônomas, drones,
pecializada na defesa de ameapo.
está muito mais avançada
do que as utilizadas pelas empresas
para se protegerem dos
Yahoo que teve sua base de
dados furtada mais de uma
vez em curto espaço de tem-
etc... sabemos que precisam
de proteção para evitar grandes
desastres. A internet está
ças digitais e segurança na era
da nuvem - foi descoberto que
mais de 90% dos respondentes aos servidores das empresas de identidade e nos negócios.
52 aviação & mercado aviação & mercado 53
Caso a proteção tecnológica fracasse,
como salvar uma empresa
de indenizações gigantescas?
Um dos caminhos é a contratação
de seguros para riscos
tecnológicos e de ataques cibernéticos.
Mas estariam as
seguradoras preparadas para
acompanhar a velocidade das
mudanças e precificar os seguros
de acordo com o verdadeiro
risco?
O que podemos levantar e perceber
é que as seguradoras estão
passando pelo mesmo dilema
de corrida contra o tempo
para adaptar suas equipes e
produtos para que consigam
decifrar os verdadeiros riscos.
Isso está levando a uma mudança
no perfil corporativo das seguradoras,
o foco deixa de ser
a venda e passa a ser na analise
do risco para que de fato
seja calculado, o mais próximo
da realidade, o que de fato poderia
acontecer em um ataque
cibernético a base de dados de
uma empresa e em suas tecnologias.
A mudança do perfil
profissional para esse mercado
também está em ritmo acelerado,
quem estiver preparado
ou com vontade de se preparar
Nadia Alencar – Diretora de tecnologia
da informação da AXA Seguros.
terá excelente oportunidades
no mercado de trabalho.
No Brasil ainda temos o gargalo
do protecionismo, no caso do
mercado de seguros, as vendas
só devem ser feitas por corretores
de seguros e os mesmos,
não podem ser funcionários
das seguradoras, são empresários
ou vendedores autônomos
que tem livre arbítrio para trabalhar
à quantas seguradas e
tipos de produtos que entenderem
como importante para
seus negócios, até ai ok, nada
de errado, tudo dentro da lei.
Mas estariam esses corretores
preparados e treinados para
venderem os produtos de maneira
adequada e que atendam
aos riscos da indústria 4.0? Saberiam
esse profissionais distinguir
qual o melhor seguro e qual seguradora
é melhor para o candidato
a segurado? Não podemos
afirmar que sim, mas sabemos
que a velocidade de mudanças
exige muito estudo com foco no
produto e no perfil do cliente e
não apenas na venda.
E para entender um pouco de
como está o ambiente das segurados,
ouvimos a diretora
de tecnologia da informação
Nadia Alencar, da seguradora
AXA Seguros. Ela comanda na
AXA todas as mudanças e adaptações
que passa a companhia
para estar alinhada com a velocidade
e as necessidades que os
riscos da indústria 4.0 trazem
para o ambiente dos negócios.
1) Como a indústria de seguros
está acompanhando e participando
da evolução 4.0?
Estamos acompanhando atentamente
esse movimento uma
vez que o potencial impacto
é considerável. Diante dessas
mudanças, a forma como precificamos
e acompanhamos o
processo de seguro tende a ter
nova dinâmica, considerando a
profusão de informações disponíveis
em tempo real. Nossa
postura será cada vez mais de
gestores dos riscos e cada vez
menos de “pagadores de sinistros”,
trabalhando principalmente
na prevenção e monitoramento
de riscos.
2) Como está ou será preparado
o portfólio de produtos
para atender o mundo cibernético,
levando em consideração
indenizações gigantescas
em caso de roubo de
dados e de tecnologias?
Como explicado anteriormente,
os novos produtos serão
54 aviação & mercado aviação & mercado 55
cada vez mais voltados a prevenção
de acidentes ou falhas.
A intenção é evitar e prevenir
que o nosso cliente seja
impactado. Trabalhar como
consultores, acompanhando e
dimensionando futuros e possíveis
eventos.
3) Qual o perfil profissional
que será necessário para suprir
a demanda por seguros
tecnológicos e de alta complexidade,
ou seja, ser capaz
para dimensionar o verdadeiro
risco?
Precisamos de profissionais com
domínio em várias áreas de conhecimento,
principalmente
na área de exatas, dispostos a
aprender de forma contínua.
4) A indústria de seguros
no Brasil, está pronta para
atender a indústria 4.0?
Estamos nos preparando de
forma ativa e observando esse
movimento 4.0 para incorporar
na medida do possível esses
elementos em nosso negócio.
5) Os corretores estão envolvidos
com as mudanças
que estão ocorrendo muito
rapidamente?
Os corretores, assim como outros
agentes do processo, estão se
adaptando às novas características
do mercado. Estamos sempre atuando
em parceria com eles para
trocarmos nossas experiências. m
56 aviação & mercado aviação & mercado 57
Os desafios da
Inteligência Artificial
Por Martin Seefelder,
gerente sênior
da Deloitte Brasil
do de forma rápida e, muitas vezes,
imperceptível ao fazer uma
pesquisa no Google com o título
“Strike against automation”.
O primeiro resultado mostrado
é uma notícia sobre uma greve
de operários britânicos contra a
implantação de máquinas modernas
em suas fábricas. Nada
demais, não é? A não ser pelo
fato de a reportagem ser de um
jornal impresso de Ottawa, no
Canadá, de 1956, e que foram
algoritmos de inteligência artificial
que conseguiram “ler” e
“compreender” que este artigo,
outrora perdido no tempo,
se encaixava perfeitamente na
busca feita.
A Inteligência artificial é tão
versátil que pode ser aplicada
em diversas situações, mas é
possível separá-las em duas categorias
básicas: aquela onde
a IA irá complementar o raciocínio
das pessoas e outra na
qual ela substituirá o intelecto
humano por completo. No
primeiro caso, estão reunidas
as ocupações que requerem
algum tipo de interatividade
ou criatividade de uma pessoa.
Um artigo publicado por James
Guszcza, na Deloitte University
Press, mostra que mesmo os
algoritmos preditivos mais simples
obtêm melhores resultados
que especialistas humanos
em uma variedade de assuntos,
como na previsão de como um
paciente reagirá a determinado
tratamento médico. Mesmo
em trabalhos que são inerentemente
criativos, como a arquitetura,
sistemas inteligentes estão
sendo desenvolvidos para
reduzir o tempo de conclusão
de um projeto.
Mas é na segunda categoria,
onde os trabalhos são regidos
por processos, como a maioria
das funções de escritório, ou
que dependem da análise de
informações para tomadas de
decisões, como análise de perfil
de risco para seguradoras,
que a IA tem o potencial de realmente
transformar o mundo
em que vivemos. E exemplos
dessas aplicações não param
de aparecer, desde sistemas
que conseguem automatizar a
análise da declaração de renda
dos clientes de uma empresa
A “Inteligência Artificial” feito de dados. Por exemplo, atividade, trivial para os seres
promete revolucionar a forma
como trabalhamos atualmente.
Assim como as demais
tecnologias da transformação
digital, a IA não é “novidade”
no nosso dia a dia, mas apenas
nas últimas duas décadas foram
resolvidos problemas que
impactavam a performance
de seus sistemas operacionais.
Simplificadamente, tais sistemas
são baseados em algoritmos
que “aprendem” padrões
e, depois, são capazes
de reconhecê-los e fazer predições
com base em um conjunto
incompleto ou imper-
sistemas convencionais conseguem
facilmente reconhecer
textos escritos por editores
virtuais, porém apenas os
“inteligentes” são capazes de
identificar algo escrito a mão
por qualquer pessoa, apesar
das incontáveis variedades de
caligrafias existentes.
Outro grande avanço nos sistemas
de IA das últimas décadas
foi no campo de Machine
Vision (Visão de Máquina), no
qual é possível para um computador
distinguir, por exemplo,
um gato em uma foto
sem a ajuda de ninguém. Esta
humanos, é realmente desafiadora
e complexa para uma
máquina. A combinação dessas
duas faculdades de aprendizado
e visão das máquinas,
junto com tecnologias como
a Internet das Coisas, está
abrindo todo um mundo de
novas possibilidades tecnológicas,
que vão desde a compreensão
de conversação natural
até a direção autônoma
de veículos, algo que já está
se tornando realidade nos Estados
Unidos.
É possível notar como a Inteligência
Artificial está avançan-
58 aviação & mercado aviação & mercado 59
de contabilidade até um caminhão
de entrega de carga totalmente
mecanizado.
Fica claro que, cada vez mais, a
Inteligência Artificial está caminhando
para tornar as oportunidades
de trabalho para o ser
humano cada vez mais escassas.
Existe assim um risco de se criar
um abismo entre um grupo de
profissionais altamente qualificados
e bem remunerados e
outro com baixa especialização
e renda. A faixa intermediária,
da qual é composta a maior
parte da classe média, está altamente
ameaçada. Este desequilíbrio
é tão preocupante
que levou algumas das mentes
mais brilhantes da atualidade,
como o astrofísico Stephen Hawking
e o empreendedor Elon
Musk, a assinarem uma carta
advertindo sobre os riscos do
avanço da utilização da IA e
seus possíveis impactos na sociedade.
Nesta carta, eles afirmam
que precisam ser estabelecidas
prioridades na pesquisa
de IA para garantir que seus
benefícios sejam maximizados.
Existe ainda um longo caminho
a ser percorrido até que
novas tecnologias inteligentes
atinjam seu verdadeiro potencial,
principalmente em países
como o Brasil, que possui déficit
tecnológico e abundância
de mão de obra barata. Porém,
uma vez acontecendo, precisaremos
nos adaptar a um mundo
novo e estar dispostos a abraçar
às inovações tecnológicas,
uma vez que quem não estiver
liderando a mudança, poderá
ser atropelado por ela... m
60 aviação & mercado aviação & mercado 61
Internet das coisas
mudanças e riscos nos ambientes de negócios
é o Avaya Surge que simplifica
a segurança para Internet das
Coisas em empresas de aviação
e demais segmentos.
Com uma solução única, que
funciona em qualquer rede e
que facilita a segurança e gestão
plug-and-play de dispositivos
da Internet das Coisas (IoT)
tem como objetivo reduzir ataques
cibernéticos que podem
ocorrer através de dispositivos
conectados à mesma.
O sistema Avaya SurgeTM, anteriormente
chamado de SDN Fx
Healthcarc, pode ser executado
em qualquer rede de internet
para permitir que empresas de
todos os setores possam proteger
dados importantes de acessos
não autorizados aos dispositivos
da Internet das Coisas.
Ataques e violações através de
dispositivos da Internet das
Coisas devem aumentar ao longo
dos próximos anos, confor-
Texto: Vilso Ceroni
Com o avanço da indústria 4.0
em um processo acelerado por
novas tecnologias, também
andam juntos os riscos de ataques
a base de dados das empresa
e suas tecnologias.
Há uma verdadeira revolução
por traz dessa tecnologia, e
seu impacto será sentido em
todos os aspectos da interação
humano X máquina, e até
mesmo humano X humano.
As possibilidades são imensas,
e a comunicação e o marketing
digital não ficarão de fora.
Para os leigos no assunto, a
IoT interliga diversos aparelhos
eletrônicos através de
tecnologia sem fio e uma linguagem
única de decodificação
dos dados multiplataforma.
Ela basicamente coleta
informações sobre uso de vários
dispositivos, compartilha
essas informações entre os
aparelhos, e fornece um big
data capaz de ser usado para
solucionar problemas, fornecer
maior conforto e segurança,
além de ampliar a interação
humana.
A cada nova tecnologia também
é necessário desenvolver
sistemas de prevenção a invasão
e ataques cibernéticos e
nesse sentido surgem sistemas
que ajudam as empresas a se
protegerem de forma rápida
e eficiente, um desses sistemas
62 aviação & mercado aviação & mercado 63
me aumenta a oferta de pontos
de entrada em dispositivos
conectados.
Atualmente, maior parte das
abordagens para tratar deste
problema são muito complexas,
caras e exigem muitos recursos,
tais como o uso de milhares
de instâncias de mini firewalls
para alcançar os milhares de
dispositivos implantados, ou o
uso de Network Access Control
(Controle de Acesso à Rede)
para manter a Internet das Coisas
em segurança.
Ambas abordagens têm dimensionamento
e eficácia limitados.
O Avaya Surge, agora oferece
uma alternativa que reduz
significativamente a complexidade
e os custos e, ao mesmo
tempo, melhora drasticamente
o processo de proteger e administrar
milhares de dispositivos.
O sistema simplesmente une o
dispositivo conectado à Internet
a um pequeno adaptador,
no qual a segurança e a gestão
de controle ficam centradas.
Para o mercado de Aviação, o sistema
oferece apoio na segurança
e gerenciamento das soluções,
incluindo dispositivos IoT e miti-
A Internet das coisas, explicada pelo NIC.br
64 aviação & mercado aviação & mercado 65
gação de ataques cibernéticos.
De acordo com ROMULO GON-
ÇALVES - CONSULTOR DE RE-
DES NA AVAYA, nos aeroportos
por exemplo, pode ser otimizado
e compartilhado com a
mesma infraestrutura de forma
simples e segura. Imagine
diversos balcões de grandes
companhias aéreas utilizando
a mesma infra e com mobilidade
dentro da área de passageiros
ou bagagens.
Essa tecnologia pode estender-
-se a totens de atendimento,
para check-in automático, liberação
de áreas especificas
do aeroporto de acordo com o
perfil de passageiro e/ou funcionários
do aeroporto/companhias
áreas.
Além disso, o fornecimento de
rede Wifi BYOD de forma segura,
automação e virtualização
da infraestrutura para provisionamento
de múltiplos serviços
e dispositivos, tais como interligação
aos sistemas de aviação
e controles, esteiras, bagagens,
controle aéreo, totens de atendimento,
além do confinamento
das redes para atender
demandas de segurança PCI e
novos dispositivos de Internet
das Coisas.
Após implementado, o Avaya
Surge oferece recursos centrais
como o zoneamento Hyper-
Sec, que cria zonas criptografadas
e permite que o Surge
isole e filtre o tráfego do dispositivo
para o destino, perfis
centralizados de “Follow-me”,
aplicados com base em cada
dispositivo e APIs programáveis,
que permitem que as
organizações customizem serviços
e aplicações. Além disso
o Avaya Surge aprende e
atualiza automaticamente os
fluxos de tráfego, proporcionando
uma melhoria contínua
da segurança em andamento.
A solução também produz re-
latórios da utilização de ativos
que detalham a atividade operacional
dos dispositivos.
“A Segurança deve ser a preocupação
número 1 com o crescimento
da Internet das Coisas.
Se isso não for resolvido de
maneira prática, logo haverá
um impacto na inovação,
na transformação digital e na
produtividade. O Avaya Surge
é a solução mais fácil, prática
e eficaz para que as empresas
expandam suas estratégias e
implementações de Internet
das Coisas e avancem suas organizações”,
afirma Marc Randall,
SVP e GM da área de Networking
da Avaya.
Microsoft mostra como
o mundo será em 2020
A Internet das Coisas trará
também uma revolução
para a conexão das marcas
e seus consumidores através
da comunicação e do marketing
digital.
Na prática é possível controlar
diversos aspectos e
ambientes do cotidiano se
utilizando de informações
compartilhadas. Já emulamos
isso em várias ocasiões,
porém não de forma tão automática
e inteligente.
Para Daniel Galvão especialista
em marketing digital e
Diretor da CRP Mango, cerca
de 27% das empresas já
utilizam feedbacks de dados
obtidos com IoT em campanhas
de marketing digital, e
com isso conseguem alcançar
seus objetivos e gerar ROI significante.
O uso desses dados
coletados através de diversos
dispositivos, permitem que
um perfil inteligente possa
ser criado a partir das informações
sobre cada indivíduo.
Com características mais próximas
da realidade, atualizadas
em tempo real, é possível
descrever um perfil de usuário
como sendo uma versão fiel
de sua persona como consumidor.
As ações de marketing
criadas para ele, e somente
para ele, serão as mais assertivas
possíveis. O consumidor já
não será impactado pelo que
é direcionado à massa, mas
sim àquilo que reflete suas
necessidades e desejos reais.
O melhor é que essas informações
são fornecidas de
forma natural por parte do
consumidor. São seus dados
compartilhados de redes sociais,
seu mecanismo de consumo
cotidiano, nada que
é um real segredo, mas que
apenas é informação disponível
e dispersa, hoje. Com o
IoT tudo pose ser organizado
de forma produtiva para empresas
e consumidores.
Pode parecer ficção científica,
mas já é feito. Claro que ainda
estamos longe de um cenário
perfeito, mas muito já
fazemos. O marketing digital
é construído em cima desse
tipo de tecnologia que oferta,
acima de tudo, a certeza
da oferta a quem realmente
procura. m
66 aviação & mercado aviação & mercado 67
DRONES
ANAC APROVA
USO DE DRONES
NO BRASIL
Luis Neto
Guimarães, CEO
da Drone Store.
Expectativa do mercado é que
regulamentação normatize
procedimentos e garanta
seguranças operacional e
jurídica, impactando no
crescimento do setor
Texto: Vilso Ceroni
A regulamentação sobre o uso
comercial de aeronaves remotamente
pilotadas, conhecidas
como drones, foi aprovada
no dia 2 de maio de 2017
em Brasília, pela Agência Nacional
de Aviação Civil (Anac).
Aguardada com expectativa
pelo mercado, a nova regra
passa a normatizar os procedimentos
sobre a utilização das
aeronaves, garantindo seguranças
jurídica e operacional,
e impactando no crescimento
do setor. Com a regulamentação,
estima-se que o mercado
irá dobrar de tamanho nos
próximos anos.
“A demora na regulamentação
estava prejudicando o
setor, que busca mais produtividade,
rapidez e segurança
nos projetos”, destaca Luís
Neto Guimarães, CEO da Drone
Store, empresa pioneira
na comercialização e manutenção
de drones no Brasil e
uma das maiores do mercado
nacional. “O potencial de uso
dos aparelhos ainda não foi
completamente explorado.
O mercado está descobrindo
aos poucos novas aplicações
comerciais. Contar com uma
legislação que regulamente as
atividades, sem dúvidas, é um
passo importante rumo à consolidação
do setor”, destaca.
A regulamentação sobre uso
dos aparelhos era aguardada
para a primeira quinzena
de abril. O voto do diretor da
Anac Ricardo Fenelon chegou
a ser lido na reunião do último
dia 4, mas um pedido de
vista adiou a decisão. Enquanto
as normas não eram estabelecidas,
os equipamentos
estavam num limbo: não eram
proibidos e nem totalmente
liberados. Como a comercialização
não era proibida, eram
vendidos livremente.
Uma das grandes dúvidas que
ainda permanece é a regulamentação
sobre as regras, valores e
normas dos seguros dos drones,
essa dúvida estava muito latente
entre os expositores que participaram
da feira DorneShowAL
2017, realizada em São Paulo
nos dias 9 a 11 de maio.
Setor - O mercado brasileiro de
drones tem conseguido crescer
e até dobrar o faturamento,
mesmo sob o impacto da
maior recessão econômica da
história do país. Mapeamento
recente das empresas do setor,
feito pela MundoGeo, aponta
que, das mais de 700 empresas
presentes em todos os estados
brasileiros, 60% ficam nas cidades
do interior e 40% nas capitais.
80% delas foram criadas
há dois anos e média de crescimento
de 30% para 2017.
Formado por importadores, fabricantes
e prestadores de serviços,
sobretudo de pequeno e
médio portes, o mercado é pulverizado
em diversos players,
uma característica recorrente na
área de tecnologia. Mesmo em
crescimento, as empresas ainda
estão focadas principalmente em
aplicações nas áreas de engenharia,
agropecuária e segurança.
“Quem pretende atuar no setor
deve ficar atento às ten-
dências internacionais e exercitar
a criatividade quanto aos
tipos de serviço que os drones
podem realizar, já que atualmente
o uso comercial dos
equipamentos se limita a substituir
outros objetos voadores,
como aviões e helicópteros,
em monitoramento e filmagem
de grandes áreas”, pontua
Luís Neto Guimarães.
Projeções - O mercado de drones
deve ganhar impulso a
partir deste ano, segundo o
Gartner. A consultoria projeta
aumento na receita global de
34%, atingindo mais de US$
6 bilhões em 2017, podendo
chegar a US$ 11,2 bilhões até
2020. Serão 3 milhões desses
dispositivos produzidos e
vendidos no ano, um número
39% maior em comparação a
DRONE MAPTOR - HORUS AERONAVES
68 aviação & mercado aviação & mercado 69
maiores Centros de Tecnologia
Sócios da Horus Aeronaves: Lucas Bastos, Fabrício Hertz e Lucas Mondadori
do País, o Celta da fundação
CERTI localizado em Florianópolis.
Criada há 30 anos surgiu
com o ideal de desenvolver o
setor tecnológico da Capital,
em dezembro passado a Celta
foi reconhecida como a maior
incubadora do País sendo a
vencedora do Prêmio Nacional
de Empreendedorismo Inovador,
realizado pela Anprotec,
e com o segundo lugar de melhor
empresa incubada do Brasil,
ganhou a Horus Aeronaves.
A novidade mais recente, é que
a Horus acaba de receber um
aporte de 3 milhões da gestora
de fundos de investimentos de
Venture Capital, a SP Ventures
re gera uma nuvem de pontos • Mapa georrefernciado: O depois da identificação da
através do Fundo de Inovação
georreferenciados. Com essa informação
mapa criado pelo VANT é to-
“saúde” da planta encontram-
Paulista (FIP) que e registra a
é possível identificar talmente georreferenciado. -se plantas danificadas muito
2016. Na próxima década, de
acordo com projeções da ABI
Research, o setor crescerá 32%
por ano em média, atingindo
US$ 30 bilhões.
Um dos destaques nacionais no
mercado de drones é a Horus,
empresa pioneira na fabricação
de drones no Estado de Santa
Catarina e tem se destacado no
A Horus Aeronaves nasceu em
janeiro de 2014 com o projeto
de uma aeronave programada
via GPS, sem operador, e feita
em fibra de carbono, um diferencial
no mercado de drones.
O VANT Isis, foi um sucesso,
evolui e ganhou um novo
parceiro com um novo nome e
mais tecnologia: Maptor.
entrada da Horus Aeronaves
em seu portfólio.
Com o investimento, a empresa
irá inaugurar sua filial em
Piracicaba/SP, a região é apontada
como o Vale do Silício da
Agricultura, e lançará dois
novos modelos de drones que
vão oferecer soluções para o
agronegócio.
A Horus já é referência no mercado
a inclinação do relevo e outras
informações relevantes. Também
é possível exportar essas
informações para um software
CAD e fazer, por exemplo, o traçado
das curvas da talhão.
• Verificação da saúde da
planta: Com o mapa NDVI (Índice
de Vegetação da Diferença
Normalizada ) é um índice que
analisa a condição da vegetação
Identificando-se um ponto de
interesse no meio da plantação
obtém-se suas coordenadas
e com um GPS é possível
localizar o ponto especifico em
campo.
• Utilização do modelo digital
de terreno para projeto
de drenagem: esse dado é facilmente
retirado ao analisar a
nuvem de pontos e as alturas
rapidamente. Assim prevenindo
a propagação de pestes que
são facilmente identificadas
após inspeção em áreas críticas
no mapa NDVI.
E para contar um pouco da empresa,
projetos e futuro desse
mercado, entrevistamos o CEO
da Horus, Fabrício Hertz, catarinense
de 29 anos, engenheiro
mecânico, empreendedor e
mercado de VANTS para mapeamento
na Agricultura, Topografia
Apresentando bons resultados,
a Horus conseguiu incenmete
brasileiro de drones e pro-
novidades para o segun-
no campo através de sensoriamento
remoto, é possível iden-
dos pontos críticos no mapa. sócio fundador da mesma.
Também é possível realizar o
e Mineração. Foi criativos
importantes e foi condo
semestre de 2017. O mundo
tificar a saúde de cada planta. processo de análise automati-
1) O que levou 3 jovens uni-
da por três empreendedores templada pelos programas de da aviação agrícola promete
• Identificação de doenças:
camente através de software versitários a empreender
e engenheiros mecânicos, da empreendedorismo Sinapse fortes e emocionantes mudanças
Depois da identificação especializado e simular compu-
no segmento de drones?
Universidade Federal de Santa da Inovação IV, SENAI Inovação,
para os próximos anos.
da identificação da “saúde” tacionalmente a drenagem da Eu e meus sócios sempre tive-
Catarina (UFSC). Fabrício Hertz,
Lucas Bastos e Lucas Mondadori,
que tinham o desejo de
Inovativa Brasil e Darwin
Starter. Também foi presença
na Drone Show LatinAmerica,
Os Drones da Horus Aeronaves
executam com precisão várias
funções na Agricultura, como
da planta encontram-se plantas
danificadas muito rapidamente.
Assim prevenindo a
área desejada.
• Análise e planejamento da
colheita: através do mapa atumos
uma paixão pela aviação
e o mundo dos drones foi uma
forma de nutrir um pouco essa
desenvolver um Veículo Aéreo
a maior feira de drones por exemplo:
propagação de pestes que são alizado e georreferenciado é paixão e desejo. Nossa careira
Não Tripulado (VANT) autônomo,
da América Latina em 2015 e • Mapeamento do relevo:
facilmente identificadas após possível desenhar as rotas para iniciou dentro da faculdade
com tecnologia de ponta e 2016, que aconteceu em São através da triangulação das fo-
inspeção em áreas críticas no todos os processos da lavoura. de engenharia em Santa Cata-
com assistência técnica. Paulo. A empresa está num dos tos obtidas pelo drone o softwa-
mapa NDVI.
• Identificação de doenças: riana, onde, fizemos parte de
70 aviação & mercado aviação & mercado 71
2) E como surgiu a ideia da
indústria de Drones?
Em 2013 começaram a surgir
as primeiras empresa a oferecerem
serviços de mapeamento
aéreo por drones, mas a um
preço elevado, para nós foi uma
oportunidade de negócios,
onde, poderíamos competir em
tecnologia e a preço menor.
Analisamos isso como uma
grande oportunidade de mercado,
uma vez que tínhamos
todo o conhecimento e capacidade
de desenvolver equipamentos
com essas aplicabilidades,
mas como foco em
tecnologia nacional, com preço
muito menor que os importados
e economicamente viável.
3) E como conseguiram os
primeiros investimentos
para viabilizar a fabrica?
No final de 2013, participamos
de uma seletiva de um projeto
do governo do estado de
Santa Catarina (Sinapse Inovação)
que seleciona e patrocina
ideias empreendedores
sem vínculos com empresas e
capitaliza o inicio do desenvolvimento
de projetos que se
demostravam viáveis e o nosso
foi um dos aprovados. Com
esse aporte em 2014 começamos
a tirar do papel a Horus.
as percebendo que a tecnologia
é viável e com grandes benefícios
a um custo bem menor.
A indústria de drones como um
todo, ainda está em estagio
inicial, tem muito a ser desenvolvido
e aplicado. O mercado
está se consolidando como definitivo,
em muitas atividades
não tem mais como deixar de
utiliza-los, não utilizar significa
perder tempo, evolução e
dinheiro.
5) Cite um exemplo de usabilidade
que demostra essa
evolução?
Por exemplo, no mercado de
imagens topográficas, que
atuamos, os drones ampliam
muito a capacidade de melhoria
de imagens e velocidade
na coleta. A topografia está
se beneficiando muito com os
drones. O GPS foi uma grande
evolução para a topografia,
mas agora os drones estão se
mostrando mais eficientes.
7) E os aviões agrícolas, tituir o avião agrícola?
um projeto para desenvolver e
projetar um avião não tripulado
para participar anualmente
da competição que ocorria em
como está o plano de avanço
para a substituição?
Em primeiro momento somos
complementares a atividade
São projetos com características
diferentes de estrutura e
de voo, mas não fogem muito
do que já temos hoje e já dominamos
SJC junto a Embraer. Nossa faculdade
toda foi vivenciando 4) Com três anos de mercado
a tecnologia.
dos aviões, mas num futuro
não muito distante, algo em
Uso de drones na agricultura
isso. Desenvolver a cada ano um
novo projeto e levar para a competição.
como você analisa o
momento do mercado dos
torno de 5 anos também caminha
para a substituição.
9) Quais os planos da Horus
para fabricação Drones
Ao longo dessa jorna-
da fomos percebendo a versatilidade
que os drones poderiam
ter e ser aplicadas em diversos
segmentos econômicos.
drones?
O mercado está migrando do
estágio de conceituação para a
validação. As desconfianças estão
caindo por terra e as pesso-
6) Vocês se preparam para
substituir o GPS, em quanto
será possível?
Num futuro não muito distante,
algo em torno de 3 a 5 anos.
8) Qual a diferença dos drones
que você fabrica para
produzir mapas e imagens,
para os que virão para subs-
maiores, os aviões agrícolas
do futuro?
Nosso foco está muito voltado
para o desenvolvimento
de produtos e soluções para o
72 aviação & mercado aviação & mercado 73
mapeamento aéreo, mas como
somos uma empresa de tecnologia
não podemos ficar parado
e nosso P&D está sempre
muito ativo e coisas boas vem
por ai, não posso te precisar
data e o que, mas virão. Nossos
equipamentos sempre serão os
mais tecnológicos possíveis.
15) Qual o valor do serviço?
10) Quais as novidades que
Quem compra o Drone ganha
a Horus está trazendo para 11) O drone é mais sustentável
um período gratuito para im-
o mercado?
que um avião?
plantação e testes, após esse
Vamos apresentar drones com Sim, com certeza. São menores
período, temos varias opções de
sistema de mapeamento com
e elétricos, não queimam
valores, por tamanho de pro-
capacidade de previsão centimétrica,
combustível. Também temos
priedade, de informações dese-
onde, ocorrerá o os benefícios ecológicos e de
jadas, etc.. Em media varia de 1
voo e o geomapeamento com sustentabilidade, porque o
a 3 reais por hectare de mapa.
precisão de centímetros. Tem drone consegue trazer informações
12) Vocês já possuem essa
equipamento com capacidade
que otimizam o uso de tecnologia para aplicação
16) Como você imagina o
de acoplar sensores e câmaras, aeronaves, venenos e insumos. agrícola?
mercado de trabalho na indústria
que hoje em dia é possível ape-
Em vez de aplicar um veneno Sim, trabalhamos com uma
4.0?
74 aviação & mercado aviação & mercado 75
nas para satélite, agora vão
estar nos drones. Uma tecnologia
muita cara que passa a
ser viável e mais barata.
Também iremos lançar uma
aeronave exclusiva para o
agronegócio. Precisamos estar
sempre na frente e trazendo
novidades porque vira obsoleto
muito rápido.
em toda a plantação somente
aplica-se em regiões pontuais
onde está a doença na planta.
Isso traz um grande ganho
ecológico e financeiro para a
propriedade e para a sociedade.
Isso também se aplica para
os fertilizantes que se utilizados
em excesso e de forma errada
prejudica o meio ambiente.
O mapa gerado vai dizer
onde precisa ser lançado mais
ou menos fertilizantes. Passamos
a ter uma agricultura de
grande precisão, ou seja, aplicasse
somente o necessário em
áreas que necessitam de fato.
plataforma, online, onde nossos
clientes, fazem o voo, coletam
as imagens e enviam
para a mesma que processa as
informações, extrais os dados
e confecciona um mapa com
seus diagnósticos da plantação
e seu estagio. Isso tudo
gera um plano de correções
de eventuais carências e problemas
no plantio.
13) A Horus é só drones ou
entrega tecnologia de suporte
e gestão da lavoura?
Como disse na pergunta anterior,
temos uma plataforma
online de processamento, ou
seja, temos o equipamento
para gerar o conteúdo e a tecnologia
de processamento desse
conteúdo coletado que vai
gerar relatórios de gestão.
Geramos analise da planta, da
saúde, quantidade de palha,
analise de stress nutricional e
hídrico e n outras informações.
14) Qual o custo dos Drones?
Variam de 65 a 150 mil, depende
do pacote e modelo que
está sendo adquirido.
Nós buscamos trazer tecnologia
para melhorar a vida das pessoas
e do ambiente com maior especialização.
Ocorre sim a substituição
de parte das pessoas,
mas ao mesmo tempo criamos
vagas nas fabricas com profissionais
de alta especialização.
17) Como empreendedor e
responsável pelo futuro da
humanidade como você vê
a equação do mercado de
trabalho?
Se fizermos uma analise histórica
isso já vem acontecendo a
muito tempo, não agora. Na
agricultura saímos da colheita
manual para a colheitadeira
com um único homem e produz
muito mais em poucas horas.
Na primeira visão isso é preocupante,
mas quando analisamos
a necessidade de produção de
alimentos que tem que aumentar
70% em duas décadas
para poder sustentar a humanidade,
mostra que temos
que acelerar. O que resolveria
ter emprego e não ter comida
para comprar e comer? Vai ter
um novo arranjo social sem
duvidas, e temos que trabalhar
formas de produzir alimentos,
enquanto esse novo arranjo vá
se ajustando, isso é mais uma
etapa do processo de evolução
da humanidade. Eu entendo
que dentro da pirâmide de necessidades
o alimento vem antes
do trabalho.
18) Qual a dificuldade em
investir em uma empresa
de tecnologia no país?
A maior dificuldade é fazer
o brasileiro acreditar no país,
acreditar que temos capacidade
de desenvolver tecnologias
e produtos, igual ou melhores
que os importados, a sensação
que temos é que só é bom o
que vem de fora e isso não é
verdade, temos muita competência
e qualidade aqui na indústria
nacional. Temos rigor
técnico e tecnológico fazemos
frente aos internacionais, estamos
em plena evolução e
desenvolvimento, isso é permanente
na empresa.
19) Quais as principais barreiras
enfrentadas pela Horus
para conquistar o mercado?
Cultura e paradigmas. É um
trabalho de quebrar paradigmas
que leva a mudança cultural.
O primeiro a ser quebrado
é o viés da não aceitação
a tecnologia, não é usual no
dia-a-dia e temos que comprovar
isso.
O segundo é a descrença da
indústria nacional, sempre
vem a dúvida, mas se é feito
no Brasil tem qualidade mesmo?
Posso confiar?
E por último é quebrar a resistência
de empresa nova e tecnologia
nova, estamos trabalhando
constantemente contra
isso, demostrando aos clientes
e investindo em demonstração
para provar que é bom, funciona,
da retorno e é muito necessário
para os novos passos e ciclos
de evolução da agricultura
brasileira, por exemplo.
20) No que será investido o
aporte de R$ 3 milhões obtido
através do desenvolve
SP e pretende buscar novas
rodadas de investimentos?
O investimento veio para desenvolvimento
tecnológico e
expansão comercial e temos sim
planejamento de busca de novas
rodadas de investimentos.
21) O que você gostaria de
dizer aos atuais e futuros
clientes da Horus?
Que eles saibam que desenvolvemos
a empresa para viabilizar
a tecnologia no Brasil.
Acreditem que a Horus vai continuar
desenvolvendo equipamentos
e tecnologias de alta
performance e de ponta para
colaborar na evolução da produção
nacional e que não faltará
dedicação para isso. m
76 aviação & mercado aviação & mercado 77
Coordenação
de voos
Texto: Jony
Cavalcante
Dirane
Antes essas informações eram
todas manuscritas, atualmente
existem software e sistemas
que facilitam o gerenciamento
das informações e dando mais
precisão na tomada de decisão.
Dados da meteorologia e os de
rotas são alguns exemplos de informações
obtidas nos sistemas.
A faixa salarial de Coordenador
de voo, apresentada na tabela
abaixo mostra os valores pagos
em média por algumas cias
aéreas no Brasil. Sendo que os
valores citados, são para profissionais
com largas experiências
no mercado, pois para os novatos
esses valores dependendo
do táxi aéreo ou da linhas aérea
em sua região podem ser bem
menores.
Aos que buscam ter uma oportunidade
dentro da aviação, os
táxi aéreos são as portas de entrada
para quem quer aprender
uma profissão ou ampliar
seus conhecimentos adquiridos
ao longo do tempo, seja através
de cursos de curtas duração
os denominados cursos livres
ou profissionalizantes, técnicos
ou até mesmo níveis superiores
ou pós graduação e mestrados
voltado para a aviação civil,
pois uma das maiores dificuldades
encontradas no mercado
de trabalho aeronáutico é
para suprir essas necessidades.
Hoje essa profissão está cada
vez mais versátil, aprendendo
um pouco de tudo dentro da
empresa em que ele trabalha,
pois a medida que se capacitam
se tornam profissionais
expert no que tange a aviação
seja ela táxi aéreo, linhas aéreas
regionais , executiva ou de
linhas aéreas nacionais e inter-
Ao chegarmos no aeroporto,
vamos ao balcão da cia aérea,
nos apresentamos retiramos a
rings (alimentação) também ,
acompanha as escalas de pilotos
para o(s) voo(s) do dia.
de gravidade) escrita pelo o fabricante
da aeronave.
Para ser um coordenador de
nossa passagem , despachamos Caso seja necessário atender voo, a pessoa tem que amar o
encontra pessoas qualificadas nacionais. m
as malas , fazemos o check-in e voos extras é ele quem aciona
a tripulação reserva para centrada nas informações que
que faz e tem que ser muito
Empresa salário Localização
pronto aí é só aguardar a hora
do embarque para viajarmos, atender esse voo, caso haja a ele precisa gerenciar no seu dia
Avianca - Coordenador de Voo R$ 4.125 Brasil
mais nos bastidores existem
muitos profissionais trabalhando
necessidade solicita permissão
de pouso em (aeródromos pri-
a dia, com tudo, esse profissional
deve sempre se atualizar
TAM Aviação Executiva - Coordenador de Voo
Líder Aviação - Coordenador de Voo
R$ 3.900
R$ 3.090
Brasil
Brasil
e muito , para fazer com que vados), seja por ligação, por em sua profissão.
Líder Táxi Aéreo - Coordenador de Voo R$ 2.823 Brasil
a sua viagem seja tranquila. e-mail, fax, atualiza dados
Fonte : www.lovemondays.com.br/salarios/cargo/salario-coordenador-de-voo
Existe um profissional que ele aeronáuticos de aeródromos
na multidão passa desapercebido,
mais que tem uma grande
responsabilidades sobre suas
mãos, é o coordenador de voo,
esse profissional é o responsável
em fazer os acompanhamentos
dos voos que vão sair
ou chegar aos seus destinos,
solicita e acompanha o abastecimento
das aeronaves, seja
com combustíveis, e dependendo
da empresa solicita o cate-
(locais, distância, nome e região),
calcula rota de voo, faz
negociação de preços de manutenção
e serviços (fora da
base), realiza ou auxilia o DOV
(Despachante Operacional de
Voo) na elaboração de peso e
balanceamento das aeronaves,
pois esse é um documento de
grande importância a ser apresentado
a tripulação, pois cada
aeronave tem o seu CG (centro
78 aviação & mercado aviação & mercado 79
BOEING B-52:
LONGEVIDADE, EFICÁCIA
E TERROR
Este fato, mais do que um congraçamento
de gerações, é uma
prova cabal do acerto de um
projeto aeronáutico que, tendo
voado pela primeira vez no ano
de 1952 continua ativo e vibrante
seis décadas e meia depois,
em que pese sua linha de produção
haver se encerrado em 1962.
Embora tenha sido desenha-
den, representante credenciado
da USAF. Desapontado com o
que viu, Warden perguntou se
eles não poderiam redesenhar o
avião com 4 motores turjo-jato.
Trabalhando freneticamente
sem parar num quarto de hotel
em Dayton, Ohio, os projetistas
conseguiram entregar o projeto
no final da noite de sexta-feira !
Bombardeiro B-47. Notar as
semelhanças com o B-52
https://www.youtube.com/
watch?v=bKsv7xNq8TA
O trem de pouso principal era
revolucionário, tendo a capacidade
de girar no eixo vertical
até 20 graus para permitir aterrissagens
com componentes de
ventos cruzados. Ele também
levava trens de pouso auxiliares
nas pontas das asas para ajudar
a estabilizar o pouso evitando
eventuais danos às wingtips.
Trem de pouso
auxiliar, para evitar
wingtip strike
Texto: Robinson
Farinazzo Casal
Um projeto que
não envelhece
“A guerra
é nossa
profissão,
e a paz
o nosso
produto”
Lema original do SAC
(Strategic Air Command -
Comando Aéreo Estratégico
da USAF), posteriormente
abolido.
Dada a evolução constante da
conjuntura tecnológica, é muito
pouco provável que em qualquer
lugar do mundo avô, pai
e neto voem, dentro da Força
Armada à que serviram, uma
exata mesma classe de aviões de
combate . Mas foi exatamente
isso que aconteceu em 2013 na
USAF (United States Air Force -
Força Aérea dos Estados Unidos)
quando o Capitão David ‘Swoop’
Welsh, de 28 anos de idade
encarnou a terceira geração de
sua família à pilotar um Boeing
B-52. Antes dele, seu pai, o tenente-coronel
Don Welch, já vo-
ara os BUFF (apelido do avião
e que significa Big, Ugly, Fat,
Fucker - Grande, Feio, Gordo e
F.D.P.) durante a Guerra Fria, e
seu avô, o coronel da reserva
Don Sprague, pilotou B-52 em
combate no Vietnã.
Três gerações,
um só avião
do com a missão específica de
atacar a ex-União Soviética, a
origem dos complexos (e exigentes)
requisitos técnicos da
USAF que levaram a concepção
do B-52 é cheia de idas e vindas,
mas existe um marco aparentemente
decisivo para que
a Boeing trouxesse a luz o gigante
com asas de 56 metros de
envergadura e peso vazio de 80
toneladas: o dia 21 de outubro
de 1948, uma quinta feira.
Nessa data, uma equipe de engenheiros
da Boeing apresentou o
projeto de um quadrimotor turbo-hélice
ao Coronel Pete War-
O que eles apresentaram à USAF
era uma aeronave totalmente
modificada em relação ao projeto
original, com 8 motores,
em pilones sub-alares e asas enflechadas
à la B-47 Stratojet.
Pouso com vento cruzado em prática e teoria
80 aviação & mercado aviação & mercado 81
Mas dificilmente o B-52 teria a
aparência de hoje se não fosse
a interferência do então comandante
do SAC (Strategic Air
Command - Comando Aéreo
Estratégico da USAF), o extravagante
general Curtiss Le May.
Insatisfeito com o lay out do cockpit
que posicionava piloto e
co-piloto em tandem como se
fora uma aeronave de treinamento,
Le May exigiu que eles
trabalhassem lado à lado, como
num avião comercial.
A Boeing precisou voltar às
pranchetas, mas este arranjo
facilitou a comunicação/integração/coordenação
entre os
tripulantes e diminuiu a carga
de trabalho, tornando a aeronave
mais eficiente e segura.
Le May influiu muito no projeto,
inclusive na concepção das
características de performance
do avião. Piloto veterano de
devastadores ataques aéreos à
Alemanha e ao Japão durante a
Segunda Guerra Mundial, além
de ser um organizador nato, Le
May sabia muito bem o que estava
pedindo...
O bombástico
(literalmente)
general Curtiss
Le May
Os rigorosos testes em voo à
cargo do lendário piloto de provas
da Boeing “Tex”Johnson começaram
em abril de 1952, e o
avião entrou em serviço na USAF
em 1954. Sua função inicial era
efetuar voos de patrulha dissuasórios
à grande altitude armados
com bombas nucleares nas
fronteiras da ex-União Soviética.
Mas a sua concepção de missão
mudaria radicalmente à partir
de 1º de maio de 1960. Nesse
dia, um avião espião americano
Lockheed U-2 foi derrubado
por mísseis no interior do território
soviético quando voava à
mais de 60.000 pés de altitude.
Isso mostrou à USAF que aquela
faixa de operação nos céus inimigos
não era mais segura para
seus aviões, obrigando a mesma
à reposicionar os voos de penetração
dos BUFFs para perfis
próximos ao solo, onde teriam
maiores chances de escapar da
detecção dos radares.
Ora, na complexa cinemática
que norteia a natureza da engenharia
aeronáutica, raramente
se consegue uma performance
sem que seja exigida uma contrapartida.
Os B-52 foram originariamente
desenhados para
voos à grandes altitudes, onde
os esforços que incidem sobre
a estrutura são bem diferentes
daqueles que ocorrem próximos
ao solo. O resultado da mudança
de manejo operacional foi
a sobrevinda de uma série de
Tex Johnson, a
lenda da Boeing
acidentes resultantes de falhas
estruturais, o mais famoso (e espetacular)
deles tendo ocorrido
em 10 de janeiro de 1964, quando
um B-52 pilotado por Chuck
Fisher conseguiu pousar sem o
estabilizador vertical (leme).
Pouso sem cauda -
para o BUFF, nada
era impossível
https://www.youtube.com/
watch?v=WJuEAQbxWRo
Essas deficiências foram corrigidas
com reforços estruturais e
a aeronave continuou à operar
até nossos dias, tendo participado
de combates no Vietnam,
Guerra do Golfo, Sérvia, Afeganistão
e da invasão do Iraque.
Este é então um breve resumo
da vida do B-52, do seu nascimento
até a maturidade. Vamos
então, rever seu currículo para
destacar alguns de seus momentos
mais marcantes:
• Por aproximadamente quatro
décadas os tripulantes do B-52
eram especialmente treinados
e doutrinariamente preparados
para o lançamento de ataques
nucleares retaliatórios, se os
mesmo fossem necessários por
força das circunstâncias;
• Por conta da magnitude da
missão nuclear (e da crueldade
naturalmente associada à ela),
suas tripulações recebiam assistência
psicológica para lidar
com o peso moral e ético acarretado;
• O avião sobreviveu ao desaparecimento
de seu padrinho – o
SAC não existe mais!
• Os ataques de B-52 à alvos em
Hanói e Haiphong foram decisivos
para as negociações de paz
que levaram os EUA as saírem
da guerra do Vietnam ;
• Embora tenha oito motores,
consegue voar com até 3 deles
desligados;
• Seu sistema de ejeção de tripulantes
é um pesadelo de engenharia:
quatro tripulantes
ejetam para cima e dois para
baixo (vide figura abaixo);
4 para cima e 2 para baixo, o complexo sistema de ejeção do Boeing B-52
• Conforto é algo que nunca
existiu no B-52. No convés onde
ficam piloto e co-piloto, é quente
demais por causa do sol que
entra pelo para-brisas. No convés
inferior, é gelado. Quando
ligam o aquecedor no andar
debaixo, o superior fica mais
quente ainda;
• O seu singular sistema de trem
de pouso já foi considerado secreto
pelo Pentágono;
• As células originais da aeronave
foram construídas com duração prevista para
5.000 horas, mas já voaram por décadas ;
• O avião passou por muitos reforços estruturais e
recebeu tantos equipamentos novos para melhorar
sua performance em combate que hoje está
substancialmente diferente do projeto original;
• A banda de rock americana B-52 tem esse nome
inspirado no avião;
https://www.youtube.com/watch?v=h5F3PHvnQAQ
82 aviação & mercado aviação & mercado 83
• Na guerra do Golfo (1991) seus
bombardeiros pesados às trincheiras
provocou verdadeiro terror
entre os soldados iraquianos
que ocupavam o Kuwait, muitos
dos quais se renderam em verdadeiro
estado de choque;
• Projetado originariamente
como atacante nuclear, passou
a operar como bombardeiro
convencional lançando bombas
de queda livre e também como
lançador de mísseis de cruzeiro;
• Em 2007, a aversão “H” foi
certificada para uso de uma
mistura de querosene JP-8 com
combustível sintético;
• Nos anos 80 a banda “The
Hollies” regravou o sucesso
“Stop! In the name of love” (de
1965). O vídeoclip levado ao ar
tinha como protagonista um piloto
de B-52, e fez enorme sucesso
à época;
https://www.youtube.com/
watch?v=SKkl_0k4_KU
• A missão de combate aeronáutico
de mais longa duração
da história das guerras
pertence à um esquadrão de
B-52, e foi realizada em 16 de
janeiro de 1991 – quando essas
aeronaves decolaram da
Louisiana, voaram até o Iraque,
bombardearam o país e
voltaram para à base nos EUA
sem pousar pelo caminho,
tendo realizado diversos reabastecimentos
em voo. A missão
aconteceu durante a operação
Tempestade no deserto,
e percorreu 22.500 Km correspondentes
a mais de 35 horas
consecutivas em voo;
• A missão recordista em termos
de distancia percorrida também
pertence aos BUFFs, e ocorreu
na data de 2 para 3 de setembro
de 1996, quando dois B-52H
atacaram Bagdá à partir da Base
Aérea de Guam no Oceano Pacífico
, percorrendo um total de
mais de 25.000km;
• No ano de 1963, o avião disputou
a audiência das plateias do
cinema com o ator Rock Hudson
no filme “Águias em alerta”
https://www.youtube.com/
watch?v=dcKaIG7qSpk&t=48s
• No ano seguinte, foi estrela
do polêmico filme ‘Doutor Fantástico”,
do diretor Stanley Kubrick,
com Peter Sellers fazendo
diversos papéis;
https://www.youtube.com/
watch?v=LwLswRLg_qA
• Houve seis acidentes de B-52
carregados com bombas nucelares,
mas felizmente, nenhuma
delas detonou;
• De todos os acidentes, talvez
o mais famoso , por ter sido
ostensivamente filmado, seja
aquele ocorrido em 24 de junho
de 1994 em show aéreo na base
aérea de Fairchild (EUA), quando
o B-52H indicativo de chamada
Czar 52 colidiu contra o solo,
praticamente desintegrando-se
na frente das câmeras e tendo
como resultado a morte dos
quatro tripulantes e na perda
da aeronave. O avião não estava
carregado com bombas nucleares.
https://www.youtube.com/
watch?v=182AepOJjMs&t=16s
Para finalizar, há que se dizer
que a USAF tem intenção de
manter o avião em condições de
emprego operacional até o ano
de 2040, quando o voo inicial
fará aniversário de 88 anos! m
Viage aqui acessando mais
imagens sobre Boeing B-52
84 aviação & mercado aviação & mercado 85
Por que descontinuar uma
aproximação?
Texto: Cmte. Denis
Bianchini
tatísticas comprovam que “forçar”
um pouso, pode resultar
num acidente grave. Portanto,
é melhor dispender 5 ou 10 minutos
para realizar uma nova
aproximação com segurança,
do que pousar no horário e sair
do avião com as pernas tremendo,
ou pior ainda, nem conseguir
sair do avião!
Insistimos muito nesse assunto,
pois é triste ver que a todo ano
dezenas de aeronaves, principalmente
da aviação geral, se
acidentam pela insistência e
compulsão pelo pouso. Portanto,
listamos alguns dos erros
mais comuns associados à insistência
pelo pouso e a recusa em
não iniciar um procedimento
de aproximação perdida:
• descer abaixo da DA ou MDA
sem ter avistado a pista;
• aproximações múltiplas sob
condições meteorológicas adversas.
Na ânsia pelo pouso o
piloto realiza 1, 2, 3, 4... aproximações,
na esperança de avistar
a pista;
• prosseguir na aproximação
com a aeronave desestabilizada;
• prosseguir na aproximação com
os limites de vento (cauda ou través)
superiores aos estabelecidos
pelo fabricante da aeronave;
• mação mesmo estando inseguro,
seja por qual motivo for;
• falha no planejamento do
voo, obrigando o piloto a “ter”
que pousar no aeródromo de
destino por falta de combustível
para alternar;
• prosseguir na aproximação
quando todas as aeronaves que
o precederam arremeteram, se
O que é uma arremetida ou
procedimento de aproximação
perdida? Nada mais é do que
um segmento do procedimento
de aproximação que a aeronave
deverá cumprir caso não
obtenha condições favoráveis
para pouso.
O procedimento de aproximação
perdida tem início na DA
(ou DH), de um procedimento
de precisão ou APV e na MDA
(ou MDH) em um procedimento
de não precisão. Este procedimento
deve terminar numa
altitude e num ponto que
permita o início de uma nova
aproximação, de uma espera
ou o retorno ao voo em rota.
Os principais motivos que levam
o piloto a descontinuar
uma aproximação, são:
• condições meteorológicas (visibilidade,
chuva, Wind shear, etc.)
• aproximação desestabilizada
• vento (acima da limitação da
aeronave)
• solicitação da torre de controle
• qualquer outro fator que o
piloto julgue aplicável
Havia uma cultura, equivocada
obviamente, de que o piloto
que arremete é “fraco”, despreparado
ou medroso. Ao
longo do tempo esta cultura
tem mudado radicalmente, começando
com a instrução de
base, que atualmente apresenta
um grau de profissionalismo
maior e adequado aos novos
procedimentos já alinhados a
esta nova cultura. Estudos e es-
elas o fizeram, possivelmente a
86 aviação & mercado aviação & mercado 87
Por que os aviões arremetem? (eBianch #6)
aproximação final não apresenta
condições favoráveis; e
• pousar sob chuva forte.
O segmento de aproximação
perdida descrito numa carta de
aproximação (IAC) deve ser de
conhecimento irrestrito do piloto.
Para tanto, durante o briefing
da carta, deve-se observar
com muita atenção tal procedimento,
principalmente em arremetidas
mais complexas, geralmente
presentes em áreas com
grande concentração de obstáculos
e relevos acentuados.
É comum estarmos com a consciência
situacional elevada nos
dias em que a probabilidade de
arremeter é maior do que a de
pousar, como por exemplo, numa
aproximação com teto próximo
aos mínimos meteorológicos do
procedimento. Nestes dias, o
piloto instintivamente dá a devida
importância ao briefing do
procedimento de aproximação
perdida, e durante toda a aproximação
está preparado para a
execução deste procedimento.
Em dias de céu claro este trecho
da carta é praticamente desprezado
por muitos, pois há plena
convicção da realização do pouso.
Mas “e se”!? E se por algum
motivo você precisar descontinuar
a aproximação, o que
fazer? Você já ouviu dezenas
de vezes que devemos “voar à
frente do avião”, ou seja, estarmos
preparados para uma
situação antes que ela ocorra.
Durante a arremetida além de
cuidar da navegação lateral e
vertical estipulada pelo procedimento,
você também deverá
realizar a manobra específica
da aeronave. Nos primeiros minutos
de uma arremetida a carga
de trabalho é elevada, mas
dentro da rotina operacional
estabelecida, é perfeitamente
gerenciável. O simples fato de
desconhecer o procedimento
a ser executado irá prejudicar
toda a manobra, aumentando
ainda mais a sua carga de trabalho
e diminuindo a segurança
da operação.
Se você, por qualquer motivo,
não estiver confiante em prosseguir
na aproximação, arremeta.
Na dúvida arremeta! m
88 aviação & mercado aviação & mercado 89
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