Aviação e Mercado - Revista - 8

Revista Multimídia

Conheça a histÓria da AFA

e os passos para formação de

pilotos Militares no Brasil

Edição 08

O imortal b-52

E mais!

Horus

Aeronaves:

com fome de

crescimento

no mercado

de Drones

Revista Multimídia

Editorial

Capa

Edição 08

a História

do B-52

80

Ed.: 08

Produzir Aviação e Mercado

é um grande aprendizado e

uma responsabilidade bem interessante

que nos faz pensar,

analisar e refletir sobre o futuro

da humanidade.

Ao mesmo tempo que contamos

boas e verdadeiras histórias

que trazem grandes

aprendizados, como a do B-52

pelo Robinson e a da AFA

pelo Elisandro, temos que estar

atentos aos demais temas

que podem e devem auxiliar

os profissionais do mercado,

necessitamos ser útil na vida

de cada um.

Seguindo esse preceito, vamos

nessa edição passar experiência

e ensinamentos do Denis

para os pilotos e futuros pilotos,

orientar como devemos

elaborar um bom curriculum

com base nos conhecimentos

e ensinamentos do Alexandre.

A Sandra relata os dramas e

chama a atenção para a responsabilidade

dos proprietários

e pilotos de aeronaves

sobre os riscos de acidentes

aéreos, e, caso ocorra, como

devemos proceder com as famílias

das vitimas.

Eu e o Martin, estamos colocando

a indústria 4.0 mais uma vez

no centro do debate, trazendo

algumas das grandes mudanças

que estão por vir e as que já

estão presentes em nosso dia-

-a-dia. Muitas transformações

vem ao nosso encontro.

Falando em tecnologia, estamos

iniciando a cobertura da

indústria de drones, que faz

parte da indústria 4.0 e da

aeroespacial. Esse segmento

acaba de ser regulamentado

pela ANAC e promete profundas

mudanças na aviação agrícola

nos próximos anos, onde,

inicia a profissão de piloto de

drone e gradativamente reduz

o número de pilotos de

aeronaves agrícolas.

A 10 anos decretava-se a falência

da Varig, Telmo Schoeler,

ex-conselheiro faz uma

analise técnica do caso sobre

a ótica de quem participou

ativamente no processo.

Analisamos o PDCA da Embraer

que está revolucionando a

indústria aeronáutica brasileira,

um modelo que deve ser

seguido por outros segmentos

da indústria nacional.

Dirane, nosso piloto amazonense,

explica a profissão de

coordenação de voo que exige

um profissional multitarefa

e necessita de formação

continua.

Boa leitura em mais uma edição

totalmente grátis para você.

Foto de Capa: Divulgação

10 anos Caso Varig 06

AFA: História e Formação de Cadetes 12

Acidentes Aéreos e o descaso

com as famílias das vítimas 22

PDCA: Programa de Desenvolvimento

da Cadeia Aeronáutica 30

A fórmula correta de montar seu currículo 44

Venda Seu Voo 50

Indústria 4.0: riscos,

ATAques e precauções

PARA os negócios

e pessoas 52

Coordenação de Voo: uma profissão

multi-tarefas 78

Cmte. Denis: Por que descontinuar

uma aproximação? 86

Presidente e Editor

Vilso Ceroni

Adm/Financeiro

Nivea Ceroni

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Proj. Gráfico, Web Design

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Colaboradores:

• Alexandre Scoth

Vilso Ceroni

Presidente e Editor

Drones:

uma nova era

PARA a

AViação 68

• Denis Bianchini

• Elisandro Souza

• Joni Cavalcanti Dirane

• Martin Seefelder

• Robinson Farinazzo Casal

• Sandra Assali

• Telmo Schoeler

4 aviação & mercado aviação & mercado 5

10 anos da

falência da Varig

Passados 10 anos da derrocada

da Varig com sua venda à

Gol, cabe fazer uma reflexão

sobre a solução dada ao caso.

Como integrante do grupo

consultivo contratado para

idealizar um plano de reestruturação

da companhia antes

da decretação de sua falência,

o qual não foi implementado

por conta da desastrosa intervenção

do Governo Federal,

de um incoerente posicionamento

de seus credores, especialmente

os estatais e de uma

tradicional visão meramente

jurídica do judiciário, pergunto:

quem ganhou e quem perdeu?

Claramente, poucos foram

os ganhadores e muitos

os perdedores, o que significa

que ela não foi boa.

Texto: Telmo

Schoeler (*)

A solução dada ao caso envolveu

a clássica separação

da companhia em duas: uma

empresa “boa”, com ativos,

marcas etc., e uma empresa

“podre”, onde ficam os problemas,

as dívidas e os credores.

A “boa”, não detentora

nem sucessora dos passivos, é

vendida para um novo investidor

e o dinheiro arrecadado

vai para a “podre” (massa falida),

a fim de liquidar passivos

dentro de um ordenamento e

prioridade estabelecidos em lei.

Este procedimento é juridicamente

legal, operacionalmente

possível e até usual. Mas é difícil

ser a melhor solução, pois os

recursos arrecadados na venda

da parte “boa” nunca cobrem

os passivos.

Foi bom para a Gol: ganhou

porte, eliminou um concorrente

importante, ficando com

sua marca e adquiriu o fundo

de comércio. Para os credores

– funcionários, pensionistas,

fornecedores, bancos e o Esta-


do (leia-se, o “cidadão”, pelo

menos em tese beneficiário dos

impostos devidos pela massa)

–, um péssimo negócio. Muito

melhor para todos os credores

teria sido a solução que nossa

equipe de consultores articulou

e construiu integralmente dentro

do espírito dos processos

internacionais de recuperação

empresarial e posteriormente

incorporados à lei 11.101, qual

seja: a maioria (ou totalidade)

dos credores converteriam créditos

em capital, eliminando ou

reduzindo substancialmente o

passivo; investidor estratégico

do ramo (no caso, a Lufthansa)

aportaria novo capital e lideraria

uma nova gestão; investidor

financeiro brasileiro (fundo de

investimento) aportaria capital

de forma a assegurar o controle

acionário nacional que a lei vigente

local obrigava existir.

Poderíamos ter a Varig viva, com

todos os seus ativos – tangíveis,

intangíveis, “slots”, pessoas etc.

– capitalizada, profissionalizada

e bem gerida, capaz de pagar

passivos restantes, inclusive

tributários, com evidente valorização

em Bolsa, permitindo

a recuperação de créditos pela

venda das ações, como ocorreu

na recuperação da GM, em que

até dívidas tributárias foram liquidadas

dessa forma. O único

perdedor seria o antigo controlador

– Fundação Rubem Berta, a

verdadeira responsável pela derrocada

da companhia. Nada mais

aderente à lógica internacional

adiante incorporada à lei 11.101

que diz que o objetivo de um

processo de recuperação é man-


ter a “entidade econômica” funcionando,

não havendo nenhuma

menção nem preocupação em

manter a pregressa “estrutura e

propriedade societária”.

Infelizmente, este foi mais um

caso tratado dentro da lógica

estritamente jurídica da antiga

lei de concordatas e falências,

ou seja, onde a incapacidade

de pagamento e a recuperação

eram temas de um processo

apenas estritamente judicial,

envolvendo leis, advogados e

juízes, sendo os credores caudatários

e alheios a ele, razão

pela qual a absoluta maioria

das concordatas acabava em

falência. No caso Varig e mesmo

depois dele, ainda estamos,

no Brasil, longe da compreensão

verdadeira da recuperação

empresarial, um processo que

deve ser jurídico – gerencial,

ou seja, cujo diagnóstico, solução

e implementação requerem

um conjunto de advogados, administradores,

financiadores,

investidores, gestores de crise

etc., sem esquecer da participação

realista e construtiva dos

credores para avaliar e aceitar o

“plano de recuperação”, como

veio mais tarde a ser preconizado

na lei. Este é muito mais

do que o controlador / devedor

pedir desconto, prazo de carência

e amortização, cabendo

ser um plano de viabilidade e

sucesso em benefício dos credores.

Nada diferente do que se

faz pelo mundo desenvolvido a

fora. Simples assim, em termos

de técnica, realismo, eficácia e

resultado. m

(*) Telmo Schoeler,

ex-conselheiro da Varig, é

presidente da Orchestra Soluções

Empresariais e da Strategos

Consultoria Empresarial


Texto e fotos:

Elisandro

Souza

para escola de aeronáutica do

exercito. Ao final da década

de 1930 com Getúlio Vargas no

poder, ele é convencido pelo

ministro da guerra, visto que

a segunda grande guerra batia

as portas do Brasil, a criar

uma aeronáutica separada do

exercito. Então Getúlio simplesmente

retira todas as aeronaves

do Exército e da Marinha

do Brasil e reúne tudo nos

Afonsos na Escola de Aeronáutica

do Exército e cria o Ministério

da Aeronáutica.

Já naquela época começava-se

a estudar a retirada da instrução

de voo dos Afonsos devido

ao aumento dos voos comerciais,

o controle aéreo precário

da época levava as aeronaves

comerciais para uma rota de

colisão com as aeronaves de

instrução. Queria-se tirar o voo

inicial do Rio, mas esbarava na

falta de verba.

Quando houve a fusão das

duas aviações do Exército e

Marinha o governo então chama

de Forças Aéreas Nacionais.

Levando então para o então

ministro da Aeronáutica Salgado

Filho a carta de solicitação

para que o voo de instrução

saísse dos Afonsos, Como Salgado

Filho tinha uma grande

proximidade com Getúlio, Getúlio

então determina a criação

de uma Comissão para

procurar terras no Brasil a fora

para então mudarem o local

de instrução.

Os responsáveis pela escolha

dividem então o Brasil em seis

partes, não por regiões, mas

por partes. Tirando então a

Amazônia brasileira, e o norte

do Matogrosso (Lembrando

que naquela época só se havia

um Matogrosso), por questões

obvias que naqueles locais só

havia então florestas, tirando

o frio do Sul do país, tira-se o

calor excessivo do Nordeste e

não podendo ficar na região do

RJ e ES devido ao crescimento

da aviação comercial. Em um

voo pelo interior de São Paulo

Doorgal Borges (aspirante da

AFA

Academia da

Força Aérea

Brasileira

A nossa jornada pela Academia

da Força Aérea Brasileira

começa com um voo tranquilo

Porto Alegre/Guarulhos e de

lá mais duas horas e meia de

carro até Pirassununga, que

por sinal é uma cidade muito

aconchegante. Em torno das

14h chegamos à sessão de comunicação

social e fomos recebidos

pela 1o Ten REP Vanessa

A história

A Academia nasceu com o

do Galeão no RJ, ocorre que

na aviação naval daquela época

nem todos eram brasileiros

e nem todos militares, nós tínhamos

uma forte influencia

europeia na aviação naval com

franceses e italianos voando

aqui, isso ocorreu logo ao fim

da guerra do contestado, aonde

vem a ter a primeira vítima

de acidente de uma aeronave

Ortolan dos Anjos. A minha nome de Escola de Aeronáutica,

militar em solo brasileiro, Ricardo

maior preocupação é trazer a

história completa da Academia

e fatos que poucas pessoas sabem

como surgem os aviadores

e o futuro que aguarda a AFA.

com a criação do minis-

tério da Aeronáutica no ano

de 1941, sendo o ministério a

razão da fusão entre a aviação

naval e a aviação do exercito

Kirk, em 1915.

Em seguida o exército brasileiro

cria o que vem a ser chamada

de a quinta arma, em 1919

é criada então a aviação militar,

Em se tratando de história ninguém

sendo em seguida criada

dez anos depois que Santos

melhor do que o mestre

Serginho Ramos para nos contar

os fatos e curiosidades.

Dumont fez o primeiro voo em

1906, portanto em 1916, é criada

a aviação naval no Pontão

a escola de aviação no mesmo

ano no Campo dos Afonsos.

Em 1930 mudando de nome


6ª turma da Arma de Aviação,

em 22 de dezembro de 1932.),

notou a topografia da região

que faz divisa com MG. Sendo

o clima perfeito, sem morros e

tráfego aéreo, então se compreende

que a região entre

as cidade de Ribeirão Preto e

Campinas seria o local da nova

escola militar.

Havendo ainda o entrave de

que as terras teriam que serem

doadas e não havia estas terras

nesta região, Getúlio então determina

que desaproprie terras

nesta região de Ribeirão Preto

e Campinas, desapropriando

6502 hectares de terras na Fazenda

de Pirassununga, sendo

grande parte margeado pelo

rio Mogiguassu. A área que

hoje a AFA utiliza é de 1700

Hectares, o restante é criado a

Fazenda da Aeronáutica. Tendo

hoje 1500 hectares de mata

nativa, com servos, onças pardas,

capivara, cobras, entre outras.

Construindo primeiramente

em 1942 os hangares do setor

Whisky (Atualmente utilizado

pelo EDA (Esquadrão de Demonstração

Aérea ou Esquadrilha

da Fumaça) e uma pista

de grama para operar o North

American T-6 aeronave de instrução

utilizada na época para

a instrução.

Quando somente em 1947 é

então assinado o restante da

documentação dos acordos

para utilização da terra, uma

mera formalização já que as

terras já haviam sido desapropriadas.

O então Destacamento Precursor

da Escola de Aeronáutica

ainda era subordinado ao RJ,

no início da década de 1950

voltasse as obras, recebendo o

primeiro efetivo somente em

1960. Em 17 de outubro de

1960, foi inaugurado o Destacamento

Precursor de Aeronáutica,

durante as festividades

da semana da Asa, com a

presença do Exmo Sr Ministro

da Aeronáutica, Tenente Brigadeiro

do Ar Francisco de Assis

Corrêa de Mello, do Governa-


dor do Estado de São Paulo e

de outras autoridades. A nova

Escola teve como primeiro Comandante

o Major Aviador

Aloysio Lontra Netto. Em 1964

a primeira turma do terceiro

ano se torna a primeira a voar

em solo paulista. Já solados no

T-21 chegam então para voar

o T-6. Em 1965 o Brasil inicia

a intenção de compra do Cessna

T-37, sendo a primeira leva

chegando em 1967. Entre 1965

e 1966 asfaltamento da pista

principal devido ao uso do T37.

A mudança de denominação,

de Escola de Aeronáutica para

Academia da Força Aérea (AFA),

deu-se no ano de 1969. Em 1971

a Academia foi transferida para

suas novas instalações.

Atividades aéreas

Com a aeronave Neiva T-25

para a instrução primária, possuíndo

dois assentos e um motor

a pistão, marca Lycoming IO

540 K1D5, de 300 HP. A aeronave

T-27 ou Embraer EMB-312

Tucano utilizado para a instrução

avançada, também de

dois lugares, é equipado com

um motor turbo-hélice Pratt &

Whitney de 750 SHP.

A instrução com a aeronave

T-25 é realizada no Setor Leste

da AFA, no 2° Esquadrão

de Instrução Aérea, que tem a

disposição uma pista de 1.902

m de comprimento, com a Taxiway

na mesma dimensão.

A instrução com a aeronave

T-27 é realizada no Setor Oeste

da AFA, no 1° Esquadrão


de Instrução Aérea, que tem a

disposição duas pistas de 2.000

m de comprimento, com a Taxiway

na mesma dimensão.

A AFA tem uma intensa atividade

aérea devido principalmente

a instrução dos cadetes

e também dos seus oficiais instrutores,

chegando a quase 2/5

do que se voa por toda a FAB,

sendo considerado o Aeródromo

com o maior movimento de

aeronaves militares da América

Latina. Para que tudo ocorra

dentro da mais completa segurança,

a AFA mantém um serviço

de alerta de Busca e Salvamento

(SAR), com helicóptero

(H-50 - Helibrás Esquilo) e tripulação,

além de um SESCINC,

previsto nos Batalhões de Infantaria

da Aeronáutica, no

caso o BINFA-84 e Ambulância/

UTI, durante as 24 horas.

Os cadetes

Os cadetes tem um preparo

voltado para a excelência, com

uma rotina marcada por estudo

e preparo físico, no primeiro

ano de AFA os cadetes

não voam apenas tem estudos

e preparações para o segundo

ano, onde começa os voos.

No primeiro ano de voo o cadete

tem o contato com a aeronave

Neiva T-25, tendo missões

com durações de 1h a 1h15.

O curso no segundo ano se divide

em quatro fases:

Pré solo: Primeiro contato com

a aeronave, momento em que

eles vão sair sozinhos para visões

após serem checados.

Manobras e acrobacias: Os cadetes

aprende a fazer manobras

inicialmente, como oito preguiçoso,

chandele, trevo entre outros.

Após vai para o check de

mac aonde o após isso ele esta

apto a realizar tais manobras.

Formatura: A fase de formatura

consiste em aprender a


voar com acompanhamento

mútuo com outra aeronave,

lado a lado, onde o instrutor

vai orientando ao cadete como

voar seguindo o líder e como

voar como ala. Até chegar no

nível RC onde estará apto a

voar este tipo de missão.

Navegação visual: Onde se

inicia os voos entre cidades da

região, achando uma ponte,

cruzamento ou algo determinado

anteriormente no briefing.

Após tem a navegação

para Rio Preto onde há o pouso

fora da AFA para abastecimento

e logo após o retorno.

Iniciando esta fase somente no

quarto ano.

Hoje um cadete é cobrado ao

extremo devido ao curto tempo

que existe para a formação, até

para conseguir absorver o máximo

de informações possíveis.

Voando em torno de 52 horas

até a formação básica.

O futuro

A AFA hoje busca em médio

prazo a troca das aeronaves

de instrução básica, não descartando

a possibilidade de os

cadetes iniciarem o voo direto

nos T-27, a busca pela excelência

é um dos fatores que tornou,

e constantemente mantem

a AFA entre as melhores

instituições formadores de

aviadores militares no mundo.

A impressão que saímos pelos

portões é que hoje temos uma

formação de primeiro mundo em

termos de aviação militar, em termos

de material possuem o necessário

para a missão que cumprem,

porém em material humano falando

em comprometimento e

eficiência, com toda a certeza

possuem muito mais que o necessário

garantindo assim a formação

daqueles jovens que em um

futuro próximo manterão a soberania

do nosso espaço aéreo. m

Acesse aqui mais fotos e vídeos exclusivos da AFA


O ALTO ÍNDICE DE

ACIDENTES

AÉREOS NA AVIAÇÃO,

A AUSÊNCIA DE SEGURO

E O IMPACTO GERADO NOS

FAMILIARES

DAS VÍTIMAS

Texto: Sandra Assali

Infelizmente e indiscutivelmente,

temos presenciado um

numero alarmante de acidentes

aéreos no Brasil. Entre os

anos de 2012 e 2016 foram registrados

966 acidentes aéreos,

resultando num triste numero

de 609 mortes. Não fica difícil

imaginar, o alto numero de famílias

atingidas pelas perdas

de seus entes queridos e quanto

o trabalho da ABRAPAVAA

tem sido solicitado, levando

sua experiência, acolhendo,

prestando apoio e orientação.

Em 20 anos de existência, nunca

trabalhamos tanto. Sim,

imagino que se deva também

pelo fato de a ABRAPAVAA

estar mais conhecida, diante

de nosso trabalho e nossa assistência

em casos de repercussão

como GOL, TAM 3054, Air

France, Eduardo Campos, Thomaz

Alckmin, Roger Agnelli,

Chapecoense, etc. e entre mais

de 150 acidentes aéreos por

todo o Brasil.

Hoje, o que mais tem nos surpreendido,

tem sido o alto índice

de acidentes com a aviação

geral, táxi aéreo, aviação

experimental, agrícola e mais

preocupante ainda, a constatação

do alto índice de aeronaves

que não estão cobertas

por seguro inclusive, não renovando

seguro RETA, condição

para autorização de voo.

Sabemos que nosso País é

imenso. Sabemos também, das

deficiências de nosso órgão regulador

e fiscalizador, que não

dá conta de cumprir seu papel.

Mais ainda, sabemos da falta

de prudência de inúmeros pilotos,

o excesso de segurança,

a falta de familiaridade com

esta ou aquela aeronave, falta

de experiência, a fadiga, não

estar habilitado para determinado

modelo de aeronave

e tantos outros fatores, que

tem gerado esse numero tão

alto de fatalidades e por conseguinte,

um numero tão alto

de familiares em sofrimento.

Como se não bastasse o impacto

gerado pela perda de um

filho, de uma mãe, um irmão

ou um grande amigo, gerando

dor, saudade, interrupção prematura

de uma vida e do convívio

familiar, a ultima coisa que

se imagina vivenciar também,

diante de tanta adversidade é

saber que aquela aeronave não

possuía seguro, seja ele o RETA,


o Seguro de Responsabilidade

Civil e o Seguro do Casco.

E infelizmente, um numero

grande de aeronaves sem cobertura

de seguro (s) tem sido

constatado pela ABRAPAVAA.

E como sabemos? Sabemos

a ideia de um empresário, gerar

um negócio, transportando

vidas sem a responsabilidade

de uma Apólice de Seguros.

Será que imaginam como seria

se acontecesse com eles?

Temos constatado um crescimento

Quando os familiares são informados

que o avião em que

seu ente querido faleceu não

possuía seguro, surge um misto

de tristeza e revolta afinal,

muitas vezes, esses familiares

perdem seu provedor e num

quando os familiares nos solicitam

em acidentes com a primeiro momento, o Seguro

orientação e começamos aviação experimental. Sabemos

RETA é importantíssimo, como

a colher informações sobre o

que é considerada uma um primeiro suporte financei-

acidente, em busca de informações

que possa ajudá-los e

então constatamos, a ausência

aviação de risco portanto, por

conta e risco de seu transportador,

para seu uso próprio e

ro, uma vez que as contas continuam

a chegar, as responsabilidades

são inúmeras, como

de Apólice. Dificil demais proibida sua exploração para contratar um advogado para

transmitir essa informação aos fins comerciais portanto, caso representá-los, darem início a

familiares. Na verdade, enquanto

um acidente aéreo aconteça, um inventário e as demais necessidades

ABRAPAVAA nos in-

dignamos. Nos é inconcebível

não haverá investigação e tampouco

cobertura de seguro. básicas do dia a dia.

A ABRAPAVAA tem buscado


conscientizar os proprietários

de aeronaves, quanto a importância

o valor é descontado no momento

do Acordo mas indisdependentes.

O valor do Seguro RETA tinha

como referência de cálculo,

até então, a OTN – Obrigações

do Tesouro Nacional, referência

essa, que foi extinta em

1995. Ou seja, para as aéreas,

foi o melhor dos mundos,

ninguém chamava a atenção

para esse “pequeno detalhe”

afinal, uma vez que deixou de

existir, ajustes deixaram de ser

feitos e assim ficou de 1995 até

2009 (quando entrou em vigor

o novo valor).

Entramos com nosso pedido, num

valor que fosse relativo ou pela

referência dos valores dos EUA

ou Europa. Atualizando os valores

dos últimos 14 anos (de 1995

da contratação de um cutivelmente, ele é essencial a 2007), usando o índice IPCA,

Seguro Aeronáutico – Reta, num momento pós-acidente chegamos a R$ 137 mil reais.

Casco e Responsabilidade Civil

e de mantê-los em dia afinal,

nunca se sabe quando o mesmo

será necessário.

para muitos familiares.

Em 2007, com o acidente TAM

3054 e diante da realidade de

um valor de seguro RETA tão

Imaginem o que ocasionamos.

Foram 2 anos de reuniões, debates,

inúmera audiências, empresas

aéreas alegando que não

discutivelmente, um progresso

atenção a experiência do pi-

empresa aérea, com suas per-

Quando a ABRAPAVAA foi defasado, num momento de inflação

teriam condições de arcar com

R$ 66 mil contra R$ 14 mil loto, com mais treinamento, das também, sejam suas tri-

altíssima no Brasil e a cla-

fundada, o valor do Seguro

valores tão altos em suas apó-

anteriormente, um suporte dirimindo assim, a chances de pulações, as famílias desses

RETA era de R$ 14 mil reais. ra e absurda diferença dos valores

lices e mais uma serie de outras

financeiro aos familiares para um acidente aéreo.

tripulantes, o prejuízo finan-

Sim, esse era o valor pago pelo

pagos em relação aos EUA e razões. Lógico, ideal seria como

seus primeiros momentos Sempre me recordo de uma ceiro de um acidente aéreo, a

RETA por uma vida, até o ano

de 2009. A primeira vez que

Europa, a ABRAPAVAA resolveu

buscar uma atualização nesses

estava e que assim ficasse.

E... após muitas discussões e

após vivenciar experiência tão

difícil e dolorosa e sabemos...

máxima do CENIPA, que diz imagem da empresa, o acolhimento

e assistência aos fami-

mais ou menos assim – “se

a ABRAPAVAA foi convidada valores, com a sensibilização ajustes, para que se pudesse

a questão material tem relevante

acha caro investir em segurança,

liares das vitimas.

para participar no NTSB – National

Transportation Safety

Board, em Washington, em

1998, no Congresso de Family

dos órgãos públicos, do consumidor,

aéreas, Anac etc.

Iniciei os contatos com a Procuradoria

da República em

adequar ao orçamento na aviação

como um todo, chegamos

ao valor de R$ 49 mil reais, que

entrou em vigor em maio de

importância, principal-

mente se quem faleceu provia

aquela família.

A ABRAPAVAA sempre deu

experimente um aciliares

dente aéreo”.

Em todos os sentidos e para todos

um acidente aéreo é impac-

Com certeza, o ideal é que não

aconteça mas, em acontecendo,

primordial estarem preparadas

para passarem por todo

Assistance, levando nossa Brasília e na sequência, com o 2009. Valor esse ajustado pelo

importância ao valor de Setante.

Impactante para a família esse momento de turbulência,

experiência numa palestra, MPF – Ministério Publico Federal

índice IPCA, que hoje, maio de

guro RETA em padrões internacionais

atingida, pela dor, pela perda, com integridade, seriedade

como primeira Associação de

Assistência a familiares de vitimas

do Brasil, lá obtivemos a

informação de que, nos EUA,

esse seguro é de US$ 120 mil

que, sensibilizados, abraça-

ram nossa causa, certos da necessidade

de um valor que ao

menos, fosse um suporte a familiares

atingidos pela perda

2017, estamos um valor aproximado

de R$ 66 mil reais.

Longe do ideal... considerando

que esse valor é descontado

no momento do Acordo, ou

pois entendemos,

que sendo o valor do seguro

mais adequado à nossa realidade,

teremos aeronaves (e aí

diga-se, aviação geral, regular,

pela saudade e por terem de reorganizar

suas vidas e seguirem

em frente e junte-se aí, todas

as dificuldades advindas, tanto

emocionais, quanto financeiras.

e dedicação. Afinal... o transporte

de passageiros, são a finalidade

fim de uma empresa

aérea. O respeito é essencial!

Sempre reforço a importância

e na Europa, em torno de 130 trágica de um ente querido, seja, é na verdade um adiantamento

etc.), mais seguras, com maior Impactante também, para de uma empresa aérea possuir

mil Euros. Sim, sabemos que de quem muitas vezes, eram

à indenização mas, in-

atenção a manutenção, maior todo o sistema envolvido. A cobertura do RETA, Responsa-


ilidade Civil e Caso também. dia seguinte à renovação, um são exata do pesadelo vivido...

Vou citar um exemplo conhecido

avião meu caiu na baía de de olhos abertos!

e que, a propósito, faço Guanabara, sem vítimas mas, Srs proprietários de aerona-

menção a ele em meu livro “O

Dia Que Mudou Minha Vida”

com o dinheiro do seguro, ves. Sejam responsáveis. A

paguei o Ometto”. Muito ABRAPAVAA vem preparando

O Cmte.Rolim, à época, presidente

da TAM, era uma pessoa

provavelmente e pelas informações

recebidas, foi com a

um movimento de conscientização

ao usuário para que se

centralizadora, todas as cobertura do casco que ele certifique de que a aeronave

e, qual não foi a surpresa, ao

tomadas de decisões passavam

por ele e, em uma entrevista

resolveu sua dívida. Ou seja,

para todos os efeitos e finalidades,

que embarcarão, possui seguro

RETA inclusive, seguro de

constatar que o Seguro estava

vencido. No mesmo instante,

definitivamente, o se-

a revista Playboy, somente 3

Responsabilidade Civil.

solicitei a troca da aeronave

meses após o acidente com o

TAM 402, ele cita que “estava

vencendo o prazo de renovação

guro é uma garantia.

O que mais insisto com os empresários

da aviação, tanto

Sabemos do recurso do RAB

no site da ANAC, onde todos

podemos acessar e obtermos

afinal, minha vida estava em

risco. Qual não foi minha surpresa

quando o responsável

da Apólice de suas aero-

quanto a questão do RETA, informações acerca de uma

pela empresa se adiantou e

naves e ele estava pensando quanto ao Seguro de Responsabilidade

Civil, é que, tentem

em não renovar”. Disse que

“estava devendo ao Ometto imaginar por todo o processo

aeronave mas, vivi uma experiência

que demonstra, que não

permite confiar plenamente

disse: “de forma alguma, não

estamos com o Seguro vencido,

ele foi renovado e vou

e que não sabia se renovava a

a que esses familiares são na atualização das informa-

lhe mostrar”. Em seguida,

Apólice ou pagava o Ometto”. expostos após momento tão ções lá contidas.

pegou o renovação da Apólice

Pois bem, quase no final do traumático. Reconheçam que Precisei viajar para Coari, no

entre seus arquivos e me

dia e do prazo, resolveu ouvir

o conselho de um amigo se

deveria renovar ou não. Esse

amigo o aconselhou a renovar

afinal, estaria coberto no caso

de uma tragédia e que poderia

se entender com o Ometto

e renegociar essa dívida.

E... diz o Cmte.Rolim: “foi a

melhor coisa que fiz pois, no

aquela vitima escolheu sua

empresa para voar. É tentarem

se colocar no lugar desses

familiares naquele momento.

De se imaginarem vivendo

experiência semelhante. Ninguém

imagina o que se vive

após se perder um ente querido

num acidente aéreo. Só

quem vivencia tem a dimen-

Amazonas, para atender familiares

de um acidente aéreo

e chegando a Manaus, segui

para uma empresa de táxi aéreo

que me levaria a Coari. Lá

chegando, perguntei ao responsável

qual seria a aeronave

que viajaríamos e tão logo

ele me apontou, anotei o prefixo,

acessei o RAB da ANAC

trouxe para constatar. Sim, a

Apólice havia sido renovada e

no entanto, não estava atualizada

no site da ANAC. Fiquei

tranquila. De qquer forma, se

não tivesse me mostrado a renovação,

com certeza, teria

exigido a troca da aeronave.

VIDA não tem preço! Nem a

minha, nem a sua... m


PDCA

Programa de

Desenvolvimento

da Cadeia

Aeronáutica

Um modelo

inteligente

a ser

replicado

em outros

segmentos

industriais

no Brasil.

Texto Vilso Ceroni

Antes de falarmos mais a fundo

sobre o PDCA vamos apresentar

alguns dados do setor

Aeronáutico Brasileiro.

Tamanho do PIB desse

mercado: US$ 7 bilhões, o

que representa algo como

2% do PIB geral do país.

A Origem:

Número de indústrias:

Em 2010 a ABDI (Agência Brasileira

Em torno de 160 empresas

de Desenvolvimento In-

compõem o APL aeronáutico

dustrial), iniciou um programa

brasileiro; 120 sediadas Postos de trabalho: aproxi-

de fortalecimento da atividade

em São José dos Campos e madamente no país um total

da cadeia aeronáutica, o foco

o restante espalhadas por de 50 mil empregos diretos e

era o fortalecimento dessa cadeia

municípios de SP, RJ, MS, PR, indiretos.

produtiva formada por

RS e MG.

pequenas e médias empresas,

Perspectivas 2017:

onde muitas delas foram constituídas

Importações - 2016 - o percentual

Estimados investimentos

por ex-funcionários da

de participação do ae-

da ordem de R$ 12 bilhões

Embraer e formados pelo ITA,


ronáutico nas importações totais

brasileiras equivale a 3,2%.

Exportações - 2016 - o percentual

de participação do

setor nas exportações totais

foi 3,9% - US$ 7.259.818.457

FOB). Em relação a 2015 houve

um aumento de 2,3% da

participação das peças aeronáuticas

no total de exportações

do setor.

entre 2015-2018, decorrentes

do programa FX-2

(novo caça da Força Aérea

Brasileira – FAB) e de novos

projetos em fase de desenvolvimento

nas empresas

do setor. A Embraer deverá

fazer investimentos importantes

em virtude do desenvolvimento

da sua nova

geração de jatos comerciais,

o E-2, (em torno de

R$ 3,5 bilhões), bem como

pela continuidade dos projetos

de novos jatos executivos

(Legacy 450 e 500)

e da conclusão do desenvolvimento

(certificação e

implantação da capacidade

produtiva) do cargueiro

militar KC-390.

Para quem quiser aprofundar

a analise sobre o

setor aeronáutico, apresentamos

em nossa edição

6 de Aviação e Mercado

uma matéria completa

sobre o mesmo. Basta

acessar gratuitamente.

com excelentes conhecimentos

tecnológicos para suprir as

diversas demandas da cadeia

produtiva da indústria aeroespacial

brasileira.

Em paralelo também ocorreram

parcerias de desenvolvimentos

com empresas e entidades

do Canadá, Suécia e

França, para entender como

eram feito os programas de

desenvolvimento de fornecedores

dos mesmos, alguma

empresas brasileiras também

fizeram parte desse processo

de aprendizagem.

O resultado foi o reconhecimento

de que as empresas

brasileiras tinham muitas fragilidades

em gestão financeira,

gestão estratégica, gestão de

pessoas, de estoque, etc.. o que

impactava diretamente em sua

evolução e nos seus negócios

gerando muitas dificuldades

no relacionamento e fornecimento

com seus clientes, inclusive

com a Embraer, empresa

A Funcionalidade

Por se tratar de um projeto

publico privado e o PDCA

funcionar perante a legislação

brasileira, foi necessário estrupresas

participantes são destados

obtidos com o progra-


que lidera o setor no Brasil.

Ao mesmo tempo em que a

ABDI desenvolvia seu projeto

a Embraer também caminhava

com o seu programa de

evolução, qualificação e melhorias

dos seus fornecedores,

e ambas utilizavam os mesmos

conceitos das semanas

kaizens e o sistema de manufatura

enxuto, com foco nos

conceitos e padrões da indústria

brasileira visando a busca

de melhor produtividade.

A Junção

No ano de 2014, na discussão

do programa Brasil Maior, era

muito forte a questão sobre a

cadeia produtiva da indústria

aeronáutica para entender de

fato todas as dificuldades das

empresas que faziam parte da

mesma, a Embraer solicitou a

ABDI a incorporação dos esforços

entre os programas, uma

vez que os mesmos buscavam

os caminhos e resultados similares

e tinham a mesma cadeia

produtiva como foco.

Essa união de esforços conseguiria

atender a um número

maior de empresas dentro

da cadeia produtiva, trazendo

maior competitividade do

setor em âmbito nacional e

internacional. Também seria

possível colaborar com as mesmas,

em sua evolução mais

rápida em tecnologias, gestão,

relacionamento e qualidade

dos produtos. Isso seria

de grande importância para

preparar as empresas para o

conceito da indústria 4.0 que

já acelerava muito nas cadeias

produtivas de outros países e

o Brasil não poderia ficar mais

uma vez para trás, era necessário

agir, desenvolver e aumentar

a competitividade.

As empresas nacionais precisavam

ser mais independentes

da Embraer e deveriam ganhar

musculatura no âmbito

da gestão e da tecnologia.

Após analises e definições de

quem e como seria feito, surgiu

o PDCA – Programa de desenvolvimento

da Cadeia Aeronáutica.

Os objetivos

O PDCA foi criado com os

objetivos de desenvolver as

empresas através de soluções

inovadoras gerando evolução

tecnológica com ampliação

da produtividade para atender

as demandas da empresa

líder do projeto, a Embraer.

Também visa o desenvolvimento

e preparação das empresas

para o mercado internacional,

ou seja, estrutura-las

para atender e estarem aptas

a fornecerem para Airbus,

Boeing e outras.

Para internacionalizar essas

empresas existem muitas competências

internas criticas que

precisam e merecem ser tratadas

e evoluídas, desde a formação

de preço, tributação,

regras cambiais, normas de exportação,

embalagens, etc.

turar de forma que o mesmo

não tivesse entraves ou reprovação

de órgão de fiscalização

do governo e MPF.

A ABDI entra com os recursos

financeiros por meio de um

acordo de cooperação com

o Parque Tecnológico de São

José dos Campos, que por sua

vez contrata através de licitação

pública uma das melhores

escolas de negócios do país,

a Fundação do Cabral, para

aplicar, monitorar e desenvolver

o programa em parceria

com a Embraer que em contra

partida coloca sua equipe de

técnicos e especialistas para

fazerem parte do programa e

apoiarem no desenvolvimento

do mesmo, buscando os

melhores resultados possíveis.

O programa só funciona porque

tem a participação intensa

da Embraer, e os esforços

de desenvolvimento das em-

tinados para que atendam as

necessidades da mesma e com

isso se qualifiquem para fornecer

a outras empresa nacionais

e internacionais.

A Embraer e a Fundação Dom

Cabral, entram no dia-a-dia

da produção e gestão de cada

uma das empresas participantes

e identificam todas as fragilidades

e gargalos que estão

atrapalhando no crescimento

e na produtividade de seus

produtos e serviços. Após essa

etapa é elaborado um mapa

de cada empresa contendo

todas as melhorias necessárias

e na sequência desenvolvido

um plano de ação que deve

ser implantado e aperfeiçoado

conforme a evolução e ganhos

de cada participante.

A ABDI, além dos recursos financeiros,

participa da aplicação,

do desenvolvimento e o

acompanhamento dos resul-

ma. Em setembro de 2017 termina

o segundo ciclo de aplicação,

encerrada essa etapa, será feito

um levantamento geral e detalhado

de cada empresa para saber

a evolução e as necessidades

que ainda precisam ser sanadas

para analisar a continuidade do

PDCA e se determinadas empresa

ainda continuaram no

programa ou se já ganharam a

maturidade de gestão para andarem

com as próprias pernas,

tanto no fornecimento para a

Embraer, quanto para a internacionalização.

Desembolsos

com verbas públicas:

2014

1º PDCA

Valor Total: R$ 1.047.959,20

Participação ABDI:

R$ 940.546,00 (90%)

Contrapartida CECOMPI:

R$ 107.413,20 (10%)

Participação ABDI:

R$ 794.162,90 (90%)

Contrapartida CECOMPI:

R$ 88.922,88 (10%)

Total PDCA (1º e

2º ciclo) = R$ 1.931.044,98

Resultados da Indústria

Aeronáutica Brasileira com

apoio do PDCA.

O setor aeronáutico no Brasil

se destaca por sua alta intensidade

tecnológica, altos

investimentos em P,D&I, elevado

grau de exportação de

produtos, além da grande

potencialidade de transbordamento

de tecnologias para

outros setores industriais. O

setor movimenta cerca de US$

7 bilhões, o que representa

algo como 2% do PIB geral do

país. Em 2016, o percentual

de participação do setor nas

exportações totais foi 3,9% -

(US$ 7.259.818.457 FOB). Em

relação a 2015 houve um aumento

de 2,3% da participação

das peças aeronáuticas no

total de exportações do setor.

As empresas deste setor inovam

por meio e em função

de produtos, mercados, eficiência,

qualidade ou por sua

capacidade de aprendizado e

de implementação de mudanças,

na busca de sua competitividade

e oportunidades de

ingresso em novos mercados.

Além disso, as pequenas e médias

empresas fornecedoras

da cadeia produtiva aeronáutica

brasileira têm uma particularidade

que merece ser observada

na sua relação com a

empresa integradora do setor.

A despeito de abrigar a Embraer,

terceira maior fabricante

de jatos comerciais do mundo,

a cadeia de suprimentos

nacional de pequeno e médio

porte, não se inseriu nas redes

globais como em outros países:

muitas delas não conseguiram

diversificar atividades

e portfólio de clientes, e dependem

quase exclusivamente

da fabricante de aviões.

Neste setor, a Embraer é a principal

responsável pela geração

de emprego e renda nesse setor

de alta tecnologia, que

gera produtos de altíssimo valor

agregado. Tal fato traz rebatimentos

para sua rede de

fornecedores e parceiros industriais,

que precisam acompanhá-la

pari passu na vanguarda

da tecnologia aeronáutica.

Segundo dados da Associação

das Indústrias Aeroespaciais do

Brasil (AIAB), esse setor gera

aproximadamente no país um

total de 50 mil empregos diretos

e indiretos.

nhecida mundialmente como

uma atividade industrial que

gera alta agregação de valor,

geradora de empregos de alto

nível, sendo percebida como

alto valor estratégico para os

fabricantes globais Airbus,

Boeing e a canadense Bombardier.

No Brasil, o setor é reconhecido

por sua reconhecida

inteligência de mercado, quer

seja a capacidade da empresa

líder de reconhecer nichos do

mercado global e investir nos

que possuem alta probabilidade

de sucesso. Exemplos disso

Brasília, ERJ-145, E-Jets, Sistema

Astros etc. O setor também

conta com reconhecidos

institutos e centros de pesquisa

que detêm excelente base

tecnológica, em diversas regiões

do país.

Os investimentos do setor são

direcionados basicamente pelas

demandas do mercado e

pelos elevados montantes envolvidos

para a amortização

gradual ao longo dos longos

ciclos dos produtos – em geral,

de 15 a 25 anos. Estão estimados

investimentos da ordem

2018, decorrentes do programa

FX-2 (novo caça da Força

Aérea Brasileira – FAB) e de

novos projetos em fase de desenvolvimento

nas empresas

do setor. A Embraer deverá

fazer investimentos importantes

em virtude do desenvolvimento

da sua nova geração

de jatos comerciais, o E-2, (em

torno de R$ 3,5 bilhões), bem

como pela continuidade dos

projetos de novos jatos executivos

(Legacy 450 e 500) e da

conclusão do desenvolvimento

(certificação e implantação

2016

2º PDCA

Valor Total: R$ 883.085,78

A indústria aeronáutica é reco-

são as aeronaves Bandeirante, de R$ 12 bilhões entre 2015- da capacidade produtiva) do


cargueiro militar KC-390. Além

desses projetos, a empresa

também realiza investimentos

em pesquisa e desenvolvimento

(P&D) de novas tecnologias,

nem sempre associadas a um

produto específico, mas que

poderão vir a ser integradas a

seus projetos no futuro (P&D –

pré-competitivo).

Apesar dos investimentos previstos

para os próximos anos,

o setor vem sofrendo com a

dificuldade de se atrair investimentos

de risco, com prazos

de carência maiores que 10

anos. Destaque-se que nos países

centrais, os fabricantes aeronáuticos

recebem subsídios

naturais via compras governamentais

para a Defesa, além

de investimentos em P&D diretamente

nas empresas, com as

encomendas tecnológicas. Tal

fato pode afetar significativamente

a manutenção da competitividade

da empresa líder,

para sua próxima geração de

aeronaves comerciais, num cenário

onde a competitividade

é medida globalmente.

A despeito do bom desempenho

da empresa líder do setor,

sua cadeia produtiva ainrio

da inovação e a geração

de novas tecnologias são fundamentais

para o futuro de

qualquer empresa, e o desenvolvimento

de soluções tecnológicas

críticas cria competências

internas fundamentais ao

negócio das PMES da cadeia

produtiva aeronáutica, principalmente,

num contexto de

necessidade de investimentos

contínuos em tecnologias

avançadas para o desenvolvimento

de aeronaves cada vez

mais modernas, seguras e eficientes.

Nosso desafio é acelerar as

inovações hoje realizadas pelas

empresas do setor para alcançar

a liderança tecnológica

e enfrentar a competição nos

mercados globais. Importante

destacar que este projeto permite

ainda elevar o investimento

privado em P,D&I, meda

é frágil, com empresas de

pequeno e médio porte em

sua grande maioria, ou seja,

o adensamento da cadeia

produtiva ainda carece, de

políticas públicas focadas na

melhoria da produtividade,

gestão e inovação da base de

fornecedores nacionais.

Neste contexto, o PDCA de

iniciativa conjunta da ABDI e

da empresa líder, tem como

objetivo fortalecer a cadeia

e torná-la mais competitiva.

Para os fornecedores, além

dos óbvios atrativos de melhores

resultados, a melhoria

de qualidade e produtividade

permite não apenas ampliar o

fornecimento de peças para a

líder do setor, mas, também,

de fornecerem para outras indústrias.

O programa busca

ampliar a maturidade em gestão

e a capacidade de atendimento

das encomendas que o

mercado demanda, apoiando

em soluções e desafios tecnológicos

para as empresas da

cadeia nacional.

A ABDI entende que o cenálhorar

o posicionamento de

setores estratégicos na cadeia

global de valor, e ampliar a inserção

da indústria brasileira

no comércio internacional.

Destaque-se que pesquisas realizadas

no Brasil e nos EUA

demonstram que as empresas

usuárias dos conhecimentos

nas áreas de Lean Manufacturing,

finanças, qualidade,

supply chain, engenharia de

manufatura e conscientização

aeronáutica ou de modelos

sistêmicos de gestão apresentam

melhorias expressivas dos

seus resultados, com impactos

na inovação e na produtividade.

Resultados como redução

do tempo de entrega de produtos,

redução dos desperdícios

de matérias primas e no

número de peças com defeito,

melhoria na utilização da

capacidade instalada de máquinas

e do ciclo operacional,

capacidade de implementar

controles de custos, de atendimento

ao cliente e de vendas,

melhoria geral no ambiente

organizacional, impactam na

produtividade e maturidade

das empresas, bem como em

sua competitividade.

Acrescente-se ainda que empresas

compradoras como

Embraer, Bombardier, Boeing

e Airbus tentam se fortalecer

no mercado através do

aprofundamento de especialidades

e de competências,

e com a aquisição de bens e

serviços em outras empresas,

que constituem a sua rede de

fornecedores. Esta estratégia

realça a importância dos fornecedores

no desempenho da

empresa demandante, não so-


mente visando a redução de

custos, mas, envolvendo também

questões como acesso a

tecnologias e conhecimentos.

Assim, a aquisição de bens e

serviços altamente especializados

pode trazer para a empresa

compradora a aquisição de

especialidades e competências

dos fornecedores, ou seja, a

empresa passa a ter o papel de

incentivar e acompanhar o desenvolvimento

e a fabricação

de um determinado produto

ou processo produtivo.

Desde o início do programa,

em 2010, a participação de fabricantes

locais de peças, componentes

e montagens nos aviões

da empresa líder Embraer,

mais que dobrou nos últimos

cinco anos, passando de 32 mil

tipos de peças em 2010 para 66

mil em 2016. Essa transforma-

ção não veio por acaso, mas,

sim, em função do PDCA, que

tem tornado a cadeia local de

fornecedores mais competitiva,

preparando essas empresas

para eventualmente exportar

os produtos e serviços desenvolvidos

no País.

Somente em 2015 a cadeia local

entregou 5 milhões de peças

para a fabricação de aeronaves,

que já estão sendo usadas também

na produção dos protótipos

dos novos jatos comerciais, os E-

-Jets E2, e no avanço do cargueiro

KC-390. Esse volume é aproximadamente

3 vezes maior,

quando comparado com o que

foi produzido em 2010. Em faturamento,

o aumento também

foi expressivo: o volume financeiro

de vendas dessas empresas

para a fabricante de aviões cresceu

73% no mesmo período.

O PDCA traz as condições

para que as cerca de 70 PMES

da cadeia de fornecedores

se tornem independentes da

empresa líder, busquem alternativas

e capacidades tecnológicas,

identificando também

oportunidades de transbordamentos

tecnológicos e de

competências para outros setores

produtivos.

Em razão disso, essa mesma

cadeia já começou a despertar

o interesse de grandes

players internacionais. Além

disso, nos últimos 4 anos a cadeia

nacional de suprimentos

aumentou sua infraestrutura

em 15.400 metros quadrados

em ampliação de área fabril

e a aquisição de novas máquinas

gerou um investimen-


to de R$ 167 milhões. Nesse

mesmo período, constatou-se

um aumento de 1.200 postos

de trabalho.

Para a empresa fornecedora

Alltec, o PDCA propiciou as

condições necessárias e a visão

estratégica, viabilizando

a diversificação da carteira de

clientes da empresa. A empresa

aumentou para 30% o

percentual de vendas destinados

a outros setores. Antes

do Programa, este percentual

ficava entre 5% a 10%. Esta

diversificação trouxe maior

segurança para a gestão de

negócios da Alltec, e aos seus

clientes.

A empresa fornecedora Pan-

-Metal mudou sua visão estratégica,

e começou a estudar as

potencialidades do mercado


internacional. Em menos de 4

anos a empresa, especializada

em usinagem, desenvolveu

tecnologia para a montagem

do piso dos aviões, onde espera

um incremento gradual nas

vendas em função do E2.

Destaque-se, também, que

algumas empresas desenvolveram

novas tecnologias para

o KC 390 (gun drilling, estrutura

do pára-brisas e peças

de grandes dimensões e para

o E2 (usinagem em inconel,

montagens estruturais e usinagem

de alta complexidade).

A cadeia produtiva investiu

em máquinas de 4 e 5 eixos,

almejando a fabricação de peças

de maior complexidade,

como montagens de conjuntos,

para futuramente termos

empresas de nível tier 2.

Os dados acima são especialmente

relevantes, quando

consideramos o cenário da

produção industrial no País.

De acordo com o IBGE, em

outubro 2016, o acumulado

dos 12 meses anteriores mostrava

uma queda de 8,4%

na produção industrial. Na

categoria de bens de capital,

onde o setor se encaixa,

a queda foi ainda mais acentuada:

17,4% no acumulado

dos últimos 12 meses.

A ABDI entende que o desafio

da sobrevivência das organizações,

aliado à competitividade

e à agilidade tecnológica, faz

emergir novas técnicas gerenciais,

as quais buscam manter

as organizações em um cenário

constante de mudanças,

desenvolvendo sistemas administrativos

eficientemente

ágeis e suficientemente fortes

para os padrões estabelecidos

pela nova formação econômica

da sociedade. “A globalização

da economia e o surgimento

rápido e contínuo de

novas tecnologias impõem-se

como forma de mobilizar as

organizações para a obtenção

do grau máximo de competitividade,

modernidade e qualidade,

de modo a assegurarem

sua sobrevivência e o seu

crescimento”.

Para Maria Luisa, o PDCA

tem se mostrado fundamental

para as empresas, como

um diferencial no mercado

competitivo. O PDCA já é

um programa efetivo e de

sucesso, uma vez que a gestão

da inovação é essencial

dentro de qualquer organização

que tenha em seus

objetivos estratégicos o desenvolvimento

constante de

novos produtos e processos,

ou aperfeiçoamento significativo

desses. m


Montando seu

Curriculum

Por Alexandre Scoth,

consultor de carreira

Detalhamento

do curriculum

Informações do candidato:

Nome:

FELIPE DE ABREU SANTORO

Preferencialmente com tamanho

em destaque e negrito, utilize

tipos de letras simples como:

Arial, calibri ou verdana tamanho

16 negrito.

Dados Pessoais:

Rua Brasil, 218

Jardim Alto Vento

CEP.: 15112-280

Cidade: Rio Santo - CE

(85) 2734-2467 /

(85) 9767-4767.

e-mail:

felipe.abreu@yahoo.com.br

Preferencialmente em fonte pequena

tamanho 8 ou no máximo

10, pois o mais importante é

ter seus telefones e endereço de

e-mail corretamente grafados.

Meus caros amigos.

É com muita satisfação que

iniciamos esse trabalho por este

passo, pois ele é o início de tudo. Considero

o curriculum um verdadeiro cartão de visitas, pois é

através dele que a empresa e o selecionador terão acesso as

suas informações e imagem. Sugiro aqui um modelo simples para a

aviação comercial, conheço uma série de outros modelos, mas acredito

que o mais simples é o mais eficaz. Vou detalhar a importância de cada

sessão do curriculum para que você não tenha dúvidas.

A primeira dica é válida para

qualquer tipo de trabalho.

O currículo é uma amostra do

que é o profissional.

Por isso, deve ser bonito e

agradável de ler.

Faça-o de maneira que possua

harmonia, como por exemplo,

utilizar o mesmo tamanho

de fonte para todos os

subtítulos, talvez os deixando

em negrito e utilizar tópicos

ou quadros.

Cuidado com o e-mail utilizado:

não coloque aquele endereço

que você criou na adolescência.

Insira algum mais sério. Crie

um novo se necessário.

E não elogie a si mesmo, nem

que sejam supostas qualidades.

Prefira contar experiências

profissionais e vivências

relevantes.

Evite endereços de e-mails

com _ (underline) ou – (traço),

o mais comum é o famoso.(ponto)

Exemplos:

felipe.abreu@yahoo.com.br

No momento do cadastramento

de seu e-mail em banco

de dados, estes caracteres

podem ficar desapercebidose

em uma convocação você não

receba o tão esperado chamado.

Detalhes pessoais:

1,75 cm, 72 kg

Olhos castanhos,

cabelos castanho claro.

Brasileiro, solteiro, 25 anos.

Documentos:

CMA: 15680

Validade: 22/08/2017.

CCT: ANAC

Aprovado em: 11/03/2010.

Atenção com a data de validade

dos seus exames médicos, pois

as empresas geralmente não

convocam com eles vencidos ou

por vencer a curto prazo.


Rua Brasil, 218 – Jardim Alto Vento

CEP: 15112 - 280 – Cidade: Rio Santo - CE

(85) 2734-2467 / (85) 9767-4767.

e-mail: felipe.abreu@yahoo.com.br

Detalhes pessoais:

1,75m, 72kg, olhos castanhos,

Cabelos castanhos claros.


Documentos:

CMA: 156800 – Validade: 22/08/2017.

CCT: ANAC Aprovado em: 11/03/2010.

OBJETIVO: Atuar como (sua profissão)

FORMAÇÃO ACADÊMICA:

Graduação

08/2006 – 11/2009 UNIFOR, Ceará

Licenciatura em Educação Física

EXPERIÊNCIA PROFISSIONAL:

Auxiliar de escritório

06/2008 – 06/2010 Fontoura Imobiliária Empreendimentos, Ceará.

Contas a pagar e controle de caixa.

Recepcionista bilíngue

06/2007 – 08/2007 Restaurante Vargas, Ceará.

Atendimento ao Cliente.

MODELO

Técnico de Urna

08/2006 - 11/2006 Manutenção e correção de erros do sistema operacional

das urnas eletrônicas e inserção de lacres.

CURSOS EXTRACURRICULARES:

Comissário de Voo

03/2009 – 07/2009 Air Fly Training Center Escola de Aviação – Ceará

Atendimento ao Cliente

Maio 2009 - 16 horas SENAC Fortaleza – CE

Simulado em Processos Seletivos

Dezembro 2009 - 08 horas Instituto Melhorando Pessoas – SP

IDIOMAS: Inglês – Avançado (CNA)

Espanhol – Intermediário (CNA)


Como obter sucesso em processos seletivos

- Introdução ao Dicas do Scoth

No campo Objetivo, seja direto

e claro. Atuar como Comissário

de Voo.

Foto:

A Foto é um diferencial muito

bem percebido e admirado

pelos selecionadores, sendo

assim seguem algumas dicas

bem importantes.

A qualidade da foto está relacionada

com o quanto você

estima pela sua apresentação

pessoal, portanto, vale a

pena investir na qualidade,

de preferência executada por

profissionais, neste momento

da sua caminhada, não é interessante

economizar com este

detalhe.

Até aqui acredito que você já

investiu bem na sua carreira,

então, veja algumas dicas e a

nossa indicação de um profissional

competente.

Tamanho

aproximado:

5 x 7 cm

Mulheres: Cabelos preferencialmente

presos, maquiagem

completa, traje social (evite

uniforme da escola, pois a

propaganda deve ser sua e

não da escola que você se formou),

não existe a obrigatoriedade

de usar lenço, porém

não há problema também se

você desejar, eu particularmente

sempre indico um belo

sorriso natural, pois apresenta

uma expressão leve e feliz.

Homens: Cabelo sempre bem

cortado, barba impecável, traje

de terno e gravata obrigatoriamente,

nada de maquiagem

para homens, pois as

empresas não veem isso com

bons olhos, sorriso sempre.

Itens comuns, como aparelhos

ortodônticos podem até sair

nas fotos, mas com seus detalhes

sempre em transparente

ou prateado, nada de itens

coloridos.

As empresas internacionais

não gostam de candidatos de

aparelhos ortodônticos, pois

logo pensam no tratamento

e que isso pode interferir de

alguma forma na sua disponibilidade

de trabalho.

Bem, voltando as informações

no seu curriculum.

Formação Acadêmica:

Local onde você deverá inserir

sua ultima formação acadêmica,

seja ela ensino médio

ou graduação, pós-graduação

entre outras, não é aqui que

você vai inserir o curso de comissário.

Preferencialmente registre somente

sua última formação

completa, ou deixe o termo

(cursando) ao final, pois assim

evita a impressão de ter deixado

de lado, a palavra incompleto

pode trazer uma mensagem

negativa, diga matrícula

trancada ou algo pertinente.

Formação Técnica:

roclube São Paulo – 120 horas

– Fev a Abr 2015

Curso de Mecânico de Aeronaves:

EWM School – 130 horas

– Módulo Célula - 2016

Curso Técnico em Hotelaria:

SENAC SP – 300 horas – 2005

Experiência Profissional:

Exemplo:

06/2001 a 10/2004: Assistente

Administrativo – General

Afonso Comercio Ltda.

08/2010 a 11/2016: Auxiliar de

Finanças – Jundiaí Auto-Peças.

Cursos Extracurriculares:

Como montar um bom currículo - DICAS

DO SCOTH, Dica #01

encher o curriculum de cursos,

é necessário colocar eles

em prática, pois ficam visível

no momento da entrevista os

candidatos que são colecionadores

de certificados e os que

tiram proveito das experiências

adquiridas.

Exemplo: Preparação para

entrevistas - Treinamentos

100% Ltda. - 12 horas - Abril

2008

Instrutor de Voo –

Aeroclube do Goiás - 60 horas

- Agosto 2012

Seus cursos extracurriculares,

ou seja, os que não são obrigatórios

por conta de uma

formação, devem e podem ser

destacado nesta área, pois eu

particularmente indico que

sejam registrados para que o

selecionador tenha informações

a seus respeito.

Conversando com amigos selecionadores,

todos são a favor

do que vou comentar com

você aqui, e o convido a fazer

uma pergunta a si próprio.

Se você fosse um selecionador

ou dono de empresa, desejaria

um candidato que se formou

há algum tempo e nunca

mais procurou se aprimorar?

Ou um candidato que neste

tempo de espera pela oportunidade

realizou cursos extras

por conta própria? se mantendo

atualizado e investindo na

sua carreira.

Acredito que sua resposta é a

segunda opção, e é ela mesmo

que ouvi destes seleciona-

Suas experiências profissionais

Local onde você deverá inserir

são muito válidas nesse momento,

Idiomas:

suas formações técnicas, aqui

e não podemos deixar

devemos inserir o curso de comissário

de registrar as mais importan-

de voo entre outros

tes ou relevantes para o cargo

cursos técnicos que você tenha

objetivado.

realizado.

Neste campo, de preferência

Curso de Comissário de Voo:

para descrever apenas o cargo,

Escola ABCFly Santo André –

empresa que atuou e o tempo

242 horas - Set a Dez 2013

que esteve na função, pois é

Neste campo, temos que deixar

claro o seu nível do idioma

Curso de Piloto Comercial: Ae-

comum os candidatos escreverem

5 a 8 linhas do que foi feito

dominado, pois o selecionador

neste trabalho, mas o candidato

não vai e nem tem tempo

pode cometer um equívoco

para adivinhar seu nível.

terrível, escrevendo situações

que podem o comprometer na

hora da entrevista.

Eu costumo indicar meus alunos

nos treinamentos a ser o

mais sucinto possível, pois estas

argumentações podem ser

valiosas para você na hora da

Enviando de forma correta seu Currículo -

entrevista.

dores, mas não basta somente DICAS DO SCOTH, Dica #02


Como cadastrar-se nos sites de companhia

aéreas - DICAS DO SCOTH, Dica #03

bem vindo, mas não são todas

as empresas que dão oportunidades

para seleções, consulte

sempre na época com

alguma pessoa que esteja

trabalhando na empresa para

que tenha maior chance de

ser convocado.

Trabalho Voluntário:

Revisão final:

Peça a pelo menos 3 pessoas

para revisarem seu currículo,

principalmente se alguma

delas trabalhar na área da

aviação.

Elas poderão encontrar erros

gramaticais ou mesmo apontar

possíveis formas de melhorar

a apresentação.

serir imagem, a insira no canto

esquerdo superior, mesmo

que ela saia de alinhamento,

não há problema, vamos configurar

ela juntos.

Clique com o botão direito do

mouse em cima da foto, formatar

imagem, na aba layout,

a opção “na frente”, depois

na aba tamanho, insira os valores

“2,76” para a altura e

“1,97” para a largura” equivale

a 5x7 cm.

Agora arraste para posicioná-la

no local correto.

Apresentação Pessoal para processos

seletivos - DICAS DO SCOTH, Dica #04


Rua Brasil, 218 – Jardim Alto Vento

CEP: 15112 - 280 – Cidade: Rio Santo - CE

(85) 2734-2467 / (85) 9767-4767.

e-mail: felipe.abreu@yahoo.com.br

Cuidado, pois diversas escolas

Apenas um detalhe, a impressão,

porém é um diferencial

utilizam nomes distintos de

níveis, mas o correto e mais

enorme.

simples é como no exemplo

Escolha por algum tipo destes

abaixo.

papeis.

Caso tenha as fotos impressas,

Exemplo:

Papel tipo: canson, couche, fotográfico

são os mais indica-

pode ser coladas também, tomando

o cuidado no excesso

Inglês – Nível intermediário

Inglês – ICAO 4 – Prova Santos

dos.

da cola.

Dumont ( Pilotos )

Qualidade da impressão: se

Caso você tenha feito sua foto

Algumas informações podem

impresso a laser, de preferência

pelo canson ou couche, se

no Studio Foto Sanjer, você já

ser inseridas para facilitar a Este campo é bem especial,

receberá um cdroom com os

compreensão do curriculum pois não é todo e qualquer

a impressora jato de tinta utilize

o papel fotográfico para

tamanhos apropriados tanto

Se você tiver cursando ainda trabalho voluntário que pode Serviço Grátis:

para o curriculum, bem como

esse nível, deixe claro, pois ser inserido no seu curriculum, O Instituto Melhorando Pessoas

tem este trabalho to-

gráficas, eles saberão a me-

impressões caseiras, já em

o site do elancers.

assim perceberão que você muitos candidatos colocam

ainda está estudando, pode esse item, acreditando que talmente grátis há mais de 8

lhor maneira de imprimir seu

ser inserido também se é em pode ser bem avaliado, porém anos, basta você nos enviar

curriculum.

O envelope não tem necessidade

de ser algum tipo especí-

É fundamental acreditar no

escola ou particular.

pode ser um tiro pela culatra, seu curriculum para uma avaliação,

envie para o e-mail

almente da seguinte forma,

A foto pode ser inseria manu-

seu trabalho, portanto, seja

Cuidado, deixe claro seu nível: pois é bom você ter boas argumentações

sobre esta expe-

alexandre.scoth@melhoran-

em arquivo tipo Word, siga os

fico, pois o mais importante é

bem positivo, deposite todas

Básico, Intermediário, Avançado

ou Fluente.

riência, voluntariado é todo dopessoas.com.br com o as-

seguintes passos, clique em in-

ser novo e limpo, a cor pouco

suas melhores energias na

importa.

confecção deste seu CARTÃO

No momento as empresas não trabalho exercido em prol de sunto Revisão de CV e dentro

Deixe-o sempre em local de fácil

acesso, e preferencialmente

DE VISITAS.

estão convocando candidatos alguém ou algum lugar de de até 5 dias será revisado e

Ele será

que se encontram no nível básico,

portanto, é fundamental ção comercial.

gar ou encaminhar na hora

bom grado e sem remunera-

devolvido ao emissor.

no seu e-mail para poder pe-

o atalho

para seu

que você se dedique ao máximo

para evoluir seu nível, certas e combinando com seus

No momento da convocação

Sabendo colocar as palavras

que necessitar.

SUCESSO. m

sempre pensando em aprimorar,

pois nas empresas existem

testes contínuos para validar

uma espécie de ranking, isso

pode influenciar na sua posição

na empresa.

valores pessoais, você pode

impressionar positivamente o

selecionador.

Mas saiba que o mais importante

é o bem que pode fazer

aos outros e não somente

da entrevista é fundamental

você sempre levar um CV atualizado,

pois é de bom tom,

entregar um novo no momento

que for chamado para fazer

sua primeira apresentação

O idioma Espanhol é muito para encher seu curriculum.

DESAFIO: Primeiro Mês (5 metas) pessoal.


Detalhes pessoais:

1,75m, 72kg, olhos castanhos,

Cabelos castanhos claros.


Documentos:

CMA: 156800 – Validade: 22/08/2017.

CCT: ANAC Aprovado em: 11/03/2010.

OBJETIVO: Atuar como (sua profissão)


Graduação

08/2006 – 11/2009 UNIFOR, Ceará

Licenciatura em Educação Física


Auxiliar de escritório

06/2008 – 06/2010 Fontoura Imobiliária Empreendimentos, Ceará.

Contas a pagar e controle de caixa.

Recepcionista bilíngue

06/2007 – 08/2007 Restaurante Vargas, Ceará.

Atendimento ao Cliente.

Técnico de Urna

08/2006 - 11/2006 Manutenção e correção de erros do sistema operacional

das urnas eletrônicas e inserção de lacres.

CURSOS EXTRACURRICULARES:

Comissário de Voo

03/2009 – 07/2009 Air Fly Training Center Escola de Aviação – Ceará

Atendimento ao Cliente

Maio 2009 - 16 horas SENAC Fortaleza – CE

MODELO

Simulado em Processos Seletivos

Dezembro 2009 - 08 horas Instituto Melhorando Pessoas – SP

IDIOMAS: Inglês – Avançado (CNA)

Espanhol – Intermediário (CNA)

Venda seu voo

Ficha técnica

Para você ler, assistir

e rever quando quiser!

Nome: Aline Alves de Oliveira

Indaiatuba - SP

Nacionalidade: Brasileira

Estado Civil: solteira

Idade: 26 anos

E mail: oalves.aline@gmail.com

Detalhes pessoais:

1,67cm, 68 kg, olhos castanhos

Cabelos castanhos escuros.

Documentos:

CMA: 255357 - Validade: 08/11/2019

CCT: ANAC aprovada em: 02/2015

OBJETIVO: Atuar como Comissária de Voo


Graduação

02/2010 - 07/2014 FATEC ID - Indaiatuba - SP

tecnologia em gestão empresarial


Gerente Operacional Júnior

10/2016 – Atualmente Pousada Grajagan Surf Resort - Ilha do Mel PR

Supervisão de equipe, contas a pagar

e receber, RH e rotinas comerciais.

Assistente Administrativo

11/2015 - 09/2016 Pousada Grajagan Surf Resort - Ilha do Mel PR

auxílio financeiro, rotinas comerciais,

controle de estoque e recepcionista bilíngue.

Assistente de vendas

10/2010 – 06/2015 Lubeka Indústria e Comércio - Indaiatuba SP

Prospecção de clientes, negociação direta e pós-vendas.

Acesse e confira em www.aviacaoemercado.com.br

na aba EDIÇÕES onde você terá acesso a todas

as 7 edições, e no site a vários assuntos interessantes.

CURSOS EXTRACURRÍCULARES:

Comissária de Voo

08/2014 a 12/2014 Edapa Escola de Aviação Civil - Campinas SP

IDIOMAS:

Inglês - Nível intermediário

Errata: na edição 7, nesta seção Venda seu Voo, o nome correto é

Eduardo Ribeiro Benez e não Euardo Ribeiro Benez, como divulgamos.

ImPerdível: acesse GRÁTIS todas as edições de

Aviação&Mercado: www.aviaçãoemercado.com.br

https://twitter.com/aviacaoemercado

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A indústria 4.0

e os riscos ao ambiente

de negócios

Texto: Vilso Ceroni

estão familiarizados com termos

como malware, vírus e spam.

Ao mesmo tempo, as ameaças

cibernéticas continuam a crescer.

Quase dois terços (65%) tiveram

seu computador infectado

com malware.

Com a crescente disseminação

de golpes como estes, muitas

pessoas acreditam que os cibercriminosos

se contentam apenas

em roubar os dados financeiros

da vítima. No entanto, os

hackers perceberam um ponto

fraco ao roubarem dados de

cartões de crédito e de contas

bancárias: estas informações

têm vida útil curta. Assim que

a vítima percebe que há algo

de errado, ela faz uma ligação

para o banco e qualquer nova

tentativa de extrair dinheiro

será bloqueada.

Por isso, é mais provável que hackers

roubem os dados pessoais

- como email, CPF ou número

da carteirinha do convênio –

do que os dados financeiros do

indivíduo.

Esses ataques ocorrem também

para roubarem dados de clientes,

fornecedores, funcionários,

transações financeiras e

tecnologias.

O hacker extrair várias informações

pessoais, como data de

nascimento e número do CPF,

poderá gerar uma boa “identidade

digital” do novo alvo.

Essa identidade pode ser muito

mais valiosa na darkweb, pois

as informações não são facilmente

substituíveis.

Ao combinar várias pequenas

informações pessoais compradas

nos mercados clandestinos

do crime cibernético, os fraudadores

podem solicitar cartões

de crédito e empréstimos

no nome da vítima, submeter

declarações de imposto de renda

falsas para obter uma restituição

ou até mesmo fazer um

convênio médico falsificado.

Existe um mercado negro do

cibercrime profissional que é

altamente avançado e vende

dados roubados para os fraudadores

para que possam usá-

-las e cometer crimes de fraude

a bordo das aeronaves mais desenvolvidas.

Todas as mudanças trazem riscos

para os ambientes empresariais

e de negócios, eles vem

de diversas fontes e muitas

vezes as empresas e as pessoas

não estão preparadas para tal

impacto. Na era da indústria

4.0, os crimes cibernéticos crescem

muito rapidamente, e,

em alguns casos as tecnologias

ataques que nunca sabemos

de onde vem e quando vem.

As empresas tem avançado

na procura de proteção para

os riscos cibernéticos e estão

realizando investimentos

pesados em tecnologias de

proteção de dados e de suas

próprias tecnologias, mas em

alguns casos isso não é suficiente,

po. Esse é um exemplo de

caso que tornou-se público,

mas a grande maioria não é

leva a conhecimento público.

Esses mesmos riscos estão muito

latentes na indústria 4.0,

quando falamos de IoT (internet

das coisas) em tradução

livre, que caminha junto com

o desenvolvimento de aero-

O Roubo de dados financeiros e

informações pessoais é um dos

mais problemáticos e em média

36% das empresas e pessoas físicas

já sofreram perdas de arquivos

pessoais como resultado

de ataques cibernéticos

Em pesquisa recente realizada

pela Trend Micro - empresa es-

utilizadas por esses criminosos

um exemplo disso é o naves autônomas, drones,

pecializada na defesa de ameapo.

está muito mais avançada

do que as utilizadas pelas empresas

para se protegerem dos

Yahoo que teve sua base de

dados furtada mais de uma

vez em curto espaço de tem-

etc... sabemos que precisam

de proteção para evitar grandes

desastres. A internet está

ças digitais e segurança na era

da nuvem - foi descoberto que

mais de 90% dos respondentes aos servidores das empresas de identidade e nos negócios.


Caso a proteção tecnológica fracasse,

como salvar uma empresa

de indenizações gigantescas?

Um dos caminhos é a contratação

de seguros para riscos

tecnológicos e de ataques cibernéticos.

Mas estariam as

seguradoras preparadas para

acompanhar a velocidade das

mudanças e precificar os seguros

de acordo com o verdadeiro

risco?

O que podemos levantar e perceber

é que as seguradoras estão

passando pelo mesmo dilema

de corrida contra o tempo

para adaptar suas equipes e

produtos para que consigam

decifrar os verdadeiros riscos.

Isso está levando a uma mudança

no perfil corporativo das seguradoras,

o foco deixa de ser

a venda e passa a ser na analise

do risco para que de fato

seja calculado, o mais próximo

da realidade, o que de fato poderia

acontecer em um ataque

cibernético a base de dados de

uma empresa e em suas tecnologias.

A mudança do perfil

profissional para esse mercado

também está em ritmo acelerado,

quem estiver preparado

ou com vontade de se preparar

Nadia Alencar – Diretora de tecnologia

da informação da AXA Seguros.

terá excelente oportunidades

no mercado de trabalho.

No Brasil ainda temos o gargalo

do protecionismo, no caso do

mercado de seguros, as vendas

só devem ser feitas por corretores

de seguros e os mesmos,

não podem ser funcionários

das seguradoras, são empresários

ou vendedores autônomos

que tem livre arbítrio para trabalhar

à quantas seguradas e

tipos de produtos que entenderem

como importante para

seus negócios, até ai ok, nada

de errado, tudo dentro da lei.

Mas estariam esses corretores

preparados e treinados para

venderem os produtos de maneira

adequada e que atendam

aos riscos da indústria 4.0? Saberiam

esse profissionais distinguir

qual o melhor seguro e qual seguradora

é melhor para o candidato

a segurado? Não podemos

afirmar que sim, mas sabemos

que a velocidade de mudanças

exige muito estudo com foco no

produto e no perfil do cliente e

não apenas na venda.

E para entender um pouco de

como está o ambiente das segurados,

ouvimos a diretora

de tecnologia da informação

Nadia Alencar, da seguradora

AXA Seguros. Ela comanda na

AXA todas as mudanças e adaptações

que passa a companhia

para estar alinhada com a velocidade

e as necessidades que os

riscos da indústria 4.0 trazem

para o ambiente dos negócios.

1) Como a indústria de seguros

está acompanhando e participando

da evolução 4.0?

Estamos acompanhando atentamente

esse movimento uma

vez que o potencial impacto

é considerável. Diante dessas

mudanças, a forma como precificamos

e acompanhamos o

processo de seguro tende a ter

nova dinâmica, considerando a

profusão de informações disponíveis

em tempo real. Nossa

postura será cada vez mais de

gestores dos riscos e cada vez

menos de “pagadores de sinistros”,

trabalhando principalmente

na prevenção e monitoramento

de riscos.

2) Como está ou será preparado

o portfólio de produtos

para atender o mundo cibernético,

levando em consideração

indenizações gigantescas

em caso de roubo de

dados e de tecnologias?

Como explicado anteriormente,

os novos produtos serão


cada vez mais voltados a prevenção

de acidentes ou falhas.

A intenção é evitar e prevenir

que o nosso cliente seja

impactado. Trabalhar como

consultores, acompanhando e

dimensionando futuros e possíveis

eventos.

3) Qual o perfil profissional

que será necessário para suprir

a demanda por seguros

tecnológicos e de alta complexidade,

ou seja, ser capaz

para dimensionar o verdadeiro

risco?

Precisamos de profissionais com

domínio em várias áreas de conhecimento,

principalmente

na área de exatas, dispostos a

aprender de forma contínua.

4) A indústria de seguros

no Brasil, está pronta para

atender a indústria 4.0?

Estamos nos preparando de

forma ativa e observando esse

movimento 4.0 para incorporar

na medida do possível esses

elementos em nosso negócio.

5) Os corretores estão envolvidos

com as mudanças

que estão ocorrendo muito

rapidamente?

Os corretores, assim como outros

agentes do processo, estão se

adaptando às novas características

do mercado. Estamos sempre atuando

em parceria com eles para

trocarmos nossas experiências. m


Os desafios da

Inteligência Artificial

Por Martin Seefelder,

gerente sênior

da Deloitte Brasil

do de forma rápida e, muitas vezes,

imperceptível ao fazer uma

pesquisa no Google com o título

“Strike against automation”.

O primeiro resultado mostrado

é uma notícia sobre uma greve

de operários britânicos contra a

implantação de máquinas modernas

em suas fábricas. Nada

demais, não é? A não ser pelo

fato de a reportagem ser de um

jornal impresso de Ottawa, no

Canadá, de 1956, e que foram

algoritmos de inteligência artificial

que conseguiram “ler” e

“compreender” que este artigo,

outrora perdido no tempo,

se encaixava perfeitamente na

busca feita.

A Inteligência artificial é tão

versátil que pode ser aplicada

em diversas situações, mas é

possível separá-las em duas categorias

básicas: aquela onde

a IA irá complementar o raciocínio

das pessoas e outra na

qual ela substituirá o intelecto

humano por completo. No

primeiro caso, estão reunidas

as ocupações que requerem

algum tipo de interatividade

ou criatividade de uma pessoa.

Um artigo publicado por James

Guszcza, na Deloitte University

Press, mostra que mesmo os

algoritmos preditivos mais simples

obtêm melhores resultados

que especialistas humanos

em uma variedade de assuntos,

como na previsão de como um

paciente reagirá a determinado

tratamento médico. Mesmo

em trabalhos que são inerentemente

criativos, como a arquitetura,

sistemas inteligentes estão

sendo desenvolvidos para

reduzir o tempo de conclusão

de um projeto.

Mas é na segunda categoria,

onde os trabalhos são regidos

por processos, como a maioria

das funções de escritório, ou

que dependem da análise de

informações para tomadas de

decisões, como análise de perfil

de risco para seguradoras,

que a IA tem o potencial de realmente

transformar o mundo

em que vivemos. E exemplos

dessas aplicações não param

de aparecer, desde sistemas

que conseguem automatizar a

análise da declaração de renda

dos clientes de uma empresa

A “Inteligência Artificial” feito de dados. Por exemplo, atividade, trivial para os seres

promete revolucionar a forma

como trabalhamos atualmente.

Assim como as demais

tecnologias da transformação

digital, a IA não é “novidade”

no nosso dia a dia, mas apenas

nas últimas duas décadas foram

resolvidos problemas que

impactavam a performance

de seus sistemas operacionais.

Simplificadamente, tais sistemas

são baseados em algoritmos

que “aprendem” padrões

e, depois, são capazes

de reconhecê-los e fazer predições

com base em um conjunto

incompleto ou imper-

sistemas convencionais conseguem

facilmente reconhecer

textos escritos por editores

virtuais, porém apenas os

“inteligentes” são capazes de

identificar algo escrito a mão

por qualquer pessoa, apesar

das incontáveis variedades de

caligrafias existentes.

Outro grande avanço nos sistemas

de IA das últimas décadas

foi no campo de Machine

Vision (Visão de Máquina), no

qual é possível para um computador

distinguir, por exemplo,

um gato em uma foto

sem a ajuda de ninguém. Esta

humanos, é realmente desafiadora

e complexa para uma

máquina. A combinação dessas

duas faculdades de aprendizado

e visão das máquinas,

junto com tecnologias como

a Internet das Coisas, está

abrindo todo um mundo de

novas possibilidades tecnológicas,

que vão desde a compreensão

de conversação natural

até a direção autônoma

de veículos, algo que já está

se tornando realidade nos Estados

Unidos.

É possível notar como a Inteligência

Artificial está avançan-


de contabilidade até um caminhão

de entrega de carga totalmente

mecanizado.

Fica claro que, cada vez mais, a

Inteligência Artificial está caminhando

para tornar as oportunidades

de trabalho para o ser

humano cada vez mais escassas.

Existe assim um risco de se criar

um abismo entre um grupo de

profissionais altamente qualificados

e bem remunerados e

outro com baixa especialização

e renda. A faixa intermediária,

da qual é composta a maior

parte da classe média, está altamente

ameaçada. Este desequilíbrio

é tão preocupante

que levou algumas das mentes

mais brilhantes da atualidade,

como o astrofísico Stephen Hawking

e o empreendedor Elon

Musk, a assinarem uma carta

advertindo sobre os riscos do

avanço da utilização da IA e

seus possíveis impactos na sociedade.

Nesta carta, eles afirmam

que precisam ser estabelecidas

prioridades na pesquisa

de IA para garantir que seus

benefícios sejam maximizados.

Existe ainda um longo caminho

a ser percorrido até que

novas tecnologias inteligentes

atinjam seu verdadeiro potencial,

principalmente em países

como o Brasil, que possui déficit

tecnológico e abundância

de mão de obra barata. Porém,

uma vez acontecendo, precisaremos

nos adaptar a um mundo

novo e estar dispostos a abraçar

às inovações tecnológicas,

uma vez que quem não estiver

liderando a mudança, poderá

ser atropelado por ela... m


Internet das coisas

mudanças e riscos nos ambientes de negócios

é o Avaya Surge que simplifica

a segurança para Internet das

Coisas em empresas de aviação

e demais segmentos.

Com uma solução única, que

funciona em qualquer rede e

que facilita a segurança e gestão

plug-and-play de dispositivos

da Internet das Coisas (IoT)

tem como objetivo reduzir ataques

cibernéticos que podem

ocorrer através de dispositivos

conectados à mesma.

O sistema Avaya SurgeTM, anteriormente

chamado de SDN Fx

Healthcarc, pode ser executado

em qualquer rede de internet

para permitir que empresas de

todos os setores possam proteger

dados importantes de acessos

não autorizados aos dispositivos

da Internet das Coisas.

Ataques e violações através de

dispositivos da Internet das

Coisas devem aumentar ao longo

dos próximos anos, confor-

Texto: Vilso Ceroni

Com o avanço da indústria 4.0

em um processo acelerado por

novas tecnologias, também

andam juntos os riscos de ataques

a base de dados das empresa

e suas tecnologias.

Há uma verdadeira revolução

por traz dessa tecnologia, e

seu impacto será sentido em

todos os aspectos da interação

humano X máquina, e até

mesmo humano X humano.

As possibilidades são imensas,

e a comunicação e o marketing

digital não ficarão de fora.

Para os leigos no assunto, a

IoT interliga diversos aparelhos

eletrônicos através de

tecnologia sem fio e uma linguagem

única de decodificação

dos dados multiplataforma.

Ela basicamente coleta

informações sobre uso de vários

dispositivos, compartilha

essas informações entre os

aparelhos, e fornece um big

data capaz de ser usado para

solucionar problemas, fornecer

maior conforto e segurança,

além de ampliar a interação

humana.

A cada nova tecnologia também

é necessário desenvolver

sistemas de prevenção a invasão

e ataques cibernéticos e

nesse sentido surgem sistemas

que ajudam as empresas a se

protegerem de forma rápida

e eficiente, um desses sistemas


me aumenta a oferta de pontos

de entrada em dispositivos

conectados.

Atualmente, maior parte das

abordagens para tratar deste

problema são muito complexas,

caras e exigem muitos recursos,

tais como o uso de milhares

de instâncias de mini firewalls

para alcançar os milhares de

dispositivos implantados, ou o

uso de Network Access Control

(Controle de Acesso à Rede)

para manter a Internet das Coisas

em segurança.

Ambas abordagens têm dimensionamento

e eficácia limitados.

O Avaya Surge, agora oferece

uma alternativa que reduz

significativamente a complexidade

e os custos e, ao mesmo

tempo, melhora drasticamente

o processo de proteger e administrar

milhares de dispositivos.

O sistema simplesmente une o

dispositivo conectado à Internet

a um pequeno adaptador,

no qual a segurança e a gestão

de controle ficam centradas.

Para o mercado de Aviação, o sistema

oferece apoio na segurança

e gerenciamento das soluções,

incluindo dispositivos IoT e miti-

A Internet das coisas, explicada pelo NIC.br


gação de ataques cibernéticos.

De acordo com ROMULO GON-

ÇALVES - CONSULTOR DE RE-

DES NA AVAYA, nos aeroportos

por exemplo, pode ser otimizado

e compartilhado com a

mesma infraestrutura de forma

simples e segura. Imagine

diversos balcões de grandes

companhias aéreas utilizando

a mesma infra e com mobilidade

dentro da área de passageiros

ou bagagens.

Essa tecnologia pode estender-

-se a totens de atendimento,

para check-in automático, liberação

de áreas especificas

do aeroporto de acordo com o

perfil de passageiro e/ou funcionários

do aeroporto/companhias

áreas.

Além disso, o fornecimento de

rede Wifi BYOD de forma segura,

automação e virtualização

da infraestrutura para provisionamento

de múltiplos serviços

e dispositivos, tais como interligação

aos sistemas de aviação

e controles, esteiras, bagagens,

controle aéreo, totens de atendimento,

além do confinamento

das redes para atender

demandas de segurança PCI e

novos dispositivos de Internet

das Coisas.

Após implementado, o Avaya

Surge oferece recursos centrais

como o zoneamento Hyper-

Sec, que cria zonas criptografadas

e permite que o Surge

isole e filtre o tráfego do dispositivo

para o destino, perfis

centralizados de “Follow-me”,

aplicados com base em cada

dispositivo e APIs programáveis,

que permitem que as

organizações customizem serviços

e aplicações. Além disso

o Avaya Surge aprende e

atualiza automaticamente os

fluxos de tráfego, proporcionando

uma melhoria contínua

da segurança em andamento.

A solução também produz re-

latórios da utilização de ativos

que detalham a atividade operacional

dos dispositivos.

“A Segurança deve ser a preocupação

número 1 com o crescimento

da Internet das Coisas.

Se isso não for resolvido de

maneira prática, logo haverá

um impacto na inovação,

na transformação digital e na

produtividade. O Avaya Surge

é a solução mais fácil, prática

e eficaz para que as empresas

expandam suas estratégias e

implementações de Internet

das Coisas e avancem suas organizações”,

afirma Marc Randall,

SVP e GM da área de Networking

da Avaya.

Microsoft mostra como

o mundo será em 2020

A Internet das Coisas trará

também uma revolução

para a conexão das marcas

e seus consumidores através

da comunicação e do marketing

digital.

Na prática é possível controlar

diversos aspectos e

ambientes do cotidiano se

utilizando de informações

compartilhadas. Já emulamos

isso em várias ocasiões,

porém não de forma tão automática

e inteligente.

Para Daniel Galvão especialista

em marketing digital e

Diretor da CRP Mango, cerca

de 27% das empresas já

utilizam feedbacks de dados

obtidos com IoT em campanhas

de marketing digital, e

com isso conseguem alcançar

seus objetivos e gerar ROI significante.

O uso desses dados

coletados através de diversos

dispositivos, permitem que

um perfil inteligente possa

ser criado a partir das informações

sobre cada indivíduo.

Com características mais próximas

da realidade, atualizadas

em tempo real, é possível

descrever um perfil de usuário

como sendo uma versão fiel

de sua persona como consumidor.

As ações de marketing

criadas para ele, e somente

para ele, serão as mais assertivas

possíveis. O consumidor já

não será impactado pelo que

é direcionado à massa, mas

sim àquilo que reflete suas

necessidades e desejos reais.

O melhor é que essas informações

são fornecidas de

forma natural por parte do

consumidor. São seus dados

compartilhados de redes sociais,

seu mecanismo de consumo

cotidiano, nada que

é um real segredo, mas que

apenas é informação disponível

e dispersa, hoje. Com o

IoT tudo pose ser organizado

de forma produtiva para empresas

e consumidores.

Pode parecer ficção científica,

mas já é feito. Claro que ainda

estamos longe de um cenário

perfeito, mas muito já

fazemos. O marketing digital

é construído em cima desse

tipo de tecnologia que oferta,

acima de tudo, a certeza

da oferta a quem realmente

procura. m


DRONES

ANAC APROVA

USO DE DRONES

NO BRASIL

Luis Neto

Guimarães, CEO

da Drone Store.

Expectativa do mercado é que

regulamentação normatize

procedimentos e garanta

seguranças operacional e

jurídica, impactando no

crescimento do setor

Texto: Vilso Ceroni

A regulamentação sobre o uso

comercial de aeronaves remotamente

pilotadas, conhecidas

como drones, foi aprovada

no dia 2 de maio de 2017

em Brasília, pela Agência Nacional

de Aviação Civil (Anac).

Aguardada com expectativa

pelo mercado, a nova regra

passa a normatizar os procedimentos

sobre a utilização das

aeronaves, garantindo seguranças

jurídica e operacional,

e impactando no crescimento

do setor. Com a regulamentação,

estima-se que o mercado

irá dobrar de tamanho nos

próximos anos.

“A demora na regulamentação

estava prejudicando o

setor, que busca mais produtividade,

rapidez e segurança

nos projetos”, destaca Luís

Neto Guimarães, CEO da Drone

Store, empresa pioneira

na comercialização e manutenção

de drones no Brasil e

uma das maiores do mercado

nacional. “O potencial de uso

dos aparelhos ainda não foi

completamente explorado.

O mercado está descobrindo

aos poucos novas aplicações

comerciais. Contar com uma

legislação que regulamente as

atividades, sem dúvidas, é um

passo importante rumo à consolidação

do setor”, destaca.

A regulamentação sobre uso

dos aparelhos era aguardada

para a primeira quinzena

de abril. O voto do diretor da

Anac Ricardo Fenelon chegou

a ser lido na reunião do último

dia 4, mas um pedido de

vista adiou a decisão. Enquanto

as normas não eram estabelecidas,

os equipamentos

estavam num limbo: não eram

proibidos e nem totalmente

liberados. Como a comercialização

não era proibida, eram

vendidos livremente.

Uma das grandes dúvidas que

ainda permanece é a regulamentação

sobre as regras, valores e

normas dos seguros dos drones,

essa dúvida estava muito latente

entre os expositores que participaram

da feira DorneShowAL

2017, realizada em São Paulo

nos dias 9 a 11 de maio.

Setor - O mercado brasileiro de

drones tem conseguido crescer

e até dobrar o faturamento,

mesmo sob o impacto da

maior recessão econômica da

história do país. Mapeamento

recente das empresas do setor,

feito pela MundoGeo, aponta

que, das mais de 700 empresas

presentes em todos os estados

brasileiros, 60% ficam nas cidades

do interior e 40% nas capitais.

80% delas foram criadas

há dois anos e média de crescimento

de 30% para 2017.

Formado por importadores, fabricantes

e prestadores de serviços,

sobretudo de pequeno e

médio portes, o mercado é pulverizado

em diversos players,

uma característica recorrente na

área de tecnologia. Mesmo em

crescimento, as empresas ainda

estão focadas principalmente em

aplicações nas áreas de engenharia,

agropecuária e segurança.

“Quem pretende atuar no setor

deve ficar atento às ten-

dências internacionais e exercitar

a criatividade quanto aos

tipos de serviço que os drones

podem realizar, já que atualmente

o uso comercial dos

equipamentos se limita a substituir

outros objetos voadores,

como aviões e helicópteros,

em monitoramento e filmagem

de grandes áreas”, pontua

Luís Neto Guimarães.

Projeções - O mercado de drones

deve ganhar impulso a

partir deste ano, segundo o

Gartner. A consultoria projeta

aumento na receita global de

34%, atingindo mais de US$

6 bilhões em 2017, podendo

chegar a US$ 11,2 bilhões até

2020. Serão 3 milhões desses

dispositivos produzidos e

vendidos no ano, um número

39% maior em comparação a

DRONE MAPTOR - HORUS AERONAVES


maiores Centros de Tecnologia

Sócios da Horus Aeronaves: Lucas Bastos, Fabrício Hertz e Lucas Mondadori

do País, o Celta da fundação

CERTI localizado em Florianópolis.

Criada há 30 anos surgiu

com o ideal de desenvolver o

setor tecnológico da Capital,

em dezembro passado a Celta

foi reconhecida como a maior

incubadora do País sendo a

vencedora do Prêmio Nacional

de Empreendedorismo Inovador,

realizado pela Anprotec,

e com o segundo lugar de melhor

empresa incubada do Brasil,

ganhou a Horus Aeronaves.

A novidade mais recente, é que

a Horus acaba de receber um

aporte de 3 milhões da gestora

de fundos de investimentos de

Venture Capital, a SP Ventures

re gera uma nuvem de pontos • Mapa georrefernciado: O depois da identificação da

através do Fundo de Inovação

georreferenciados. Com essa informação

mapa criado pelo VANT é to-

“saúde” da planta encontram-

Paulista (FIP) que e registra a

é possível identificar talmente georreferenciado. -se plantas danificadas muito

2016. Na próxima década, de

acordo com projeções da ABI

Research, o setor crescerá 32%

por ano em média, atingindo

US$ 30 bilhões.

Um dos destaques nacionais no

mercado de drones é a Horus,

empresa pioneira na fabricação

de drones no Estado de Santa

Catarina e tem se destacado no

A Horus Aeronaves nasceu em

janeiro de 2014 com o projeto

de uma aeronave programada

via GPS, sem operador, e feita

em fibra de carbono, um diferencial

no mercado de drones.

O VANT Isis, foi um sucesso,

evolui e ganhou um novo

parceiro com um novo nome e

mais tecnologia: Maptor.

entrada da Horus Aeronaves

em seu portfólio.

Com o investimento, a empresa

irá inaugurar sua filial em

Piracicaba/SP, a região é apontada

como o Vale do Silício da

Agricultura, e lançará dois

novos modelos de drones que

vão oferecer soluções para o

agronegócio.

A Horus já é referência no mercado

a inclinação do relevo e outras

informações relevantes. Também

é possível exportar essas

informações para um software

CAD e fazer, por exemplo, o traçado

das curvas da talhão.

• Verificação da saúde da

planta: Com o mapa NDVI (Índice

de Vegetação da Diferença

Normalizada ) é um índice que

analisa a condição da vegetação

Identificando-se um ponto de

interesse no meio da plantação

obtém-se suas coordenadas

e com um GPS é possível

localizar o ponto especifico em

campo.

• Utilização do modelo digital

de terreno para projeto

de drenagem: esse dado é facilmente

retirado ao analisar a

nuvem de pontos e as alturas

rapidamente. Assim prevenindo

a propagação de pestes que

são facilmente identificadas

após inspeção em áreas críticas

no mapa NDVI.

E para contar um pouco da empresa,

projetos e futuro desse

mercado, entrevistamos o CEO

da Horus, Fabrício Hertz, catarinense

de 29 anos, engenheiro

mecânico, empreendedor e

mercado de VANTS para mapeamento

na Agricultura, Topografia

Apresentando bons resultados,

a Horus conseguiu incenmete

brasileiro de drones e pro-

novidades para o segun-

no campo através de sensoriamento

remoto, é possível iden-

dos pontos críticos no mapa. sócio fundador da mesma.

Também é possível realizar o

e Mineração. Foi criativos

importantes e foi condo

semestre de 2017. O mundo

tificar a saúde de cada planta. processo de análise automati-

1) O que levou 3 jovens uni-

da por três empreendedores templada pelos programas de da aviação agrícola promete

• Identificação de doenças:

camente através de software versitários a empreender

e engenheiros mecânicos, da empreendedorismo Sinapse fortes e emocionantes mudanças

Depois da identificação especializado e simular compu-

no segmento de drones?

Universidade Federal de Santa da Inovação IV, SENAI Inovação,

para os próximos anos.

da identificação da “saúde” tacionalmente a drenagem da Eu e meus sócios sempre tive-

Catarina (UFSC). Fabrício Hertz,

Lucas Bastos e Lucas Mondadori,

que tinham o desejo de

Inovativa Brasil e Darwin

Starter. Também foi presença

na Drone Show LatinAmerica,

Os Drones da Horus Aeronaves

executam com precisão várias

funções na Agricultura, como

da planta encontram-se plantas

danificadas muito rapidamente.

Assim prevenindo a

área desejada.

• Análise e planejamento da

colheita: através do mapa atumos

uma paixão pela aviação

e o mundo dos drones foi uma

forma de nutrir um pouco essa

desenvolver um Veículo Aéreo

a maior feira de drones por exemplo:

propagação de pestes que são alizado e georreferenciado é paixão e desejo. Nossa careira

Não Tripulado (VANT) autônomo,

da América Latina em 2015 e • Mapeamento do relevo:

facilmente identificadas após possível desenhar as rotas para iniciou dentro da faculdade

com tecnologia de ponta e 2016, que aconteceu em São através da triangulação das fo-

inspeção em áreas críticas no todos os processos da lavoura. de engenharia em Santa Cata-

com assistência técnica. Paulo. A empresa está num dos tos obtidas pelo drone o softwa-

mapa NDVI.

• Identificação de doenças: riana, onde, fizemos parte de


2) E como surgiu a ideia da

indústria de Drones?

Em 2013 começaram a surgir

as primeiras empresa a oferecerem

serviços de mapeamento

aéreo por drones, mas a um

preço elevado, para nós foi uma

oportunidade de negócios,

onde, poderíamos competir em

tecnologia e a preço menor.

Analisamos isso como uma

grande oportunidade de mercado,

uma vez que tínhamos

todo o conhecimento e capacidade

de desenvolver equipamentos

com essas aplicabilidades,

mas como foco em

tecnologia nacional, com preço

muito menor que os importados

e economicamente viável.

3) E como conseguiram os

primeiros investimentos

para viabilizar a fabrica?

No final de 2013, participamos

de uma seletiva de um projeto

do governo do estado de

Santa Catarina (Sinapse Inovação)

que seleciona e patrocina

ideias empreendedores

sem vínculos com empresas e

capitaliza o inicio do desenvolvimento

de projetos que se

demostravam viáveis e o nosso

foi um dos aprovados. Com

esse aporte em 2014 começamos

a tirar do papel a Horus.

as percebendo que a tecnologia

é viável e com grandes benefícios

a um custo bem menor.

A indústria de drones como um

todo, ainda está em estagio

inicial, tem muito a ser desenvolvido

e aplicado. O mercado

está se consolidando como definitivo,

em muitas atividades

não tem mais como deixar de

utiliza-los, não utilizar significa

perder tempo, evolução e

dinheiro.

5) Cite um exemplo de usabilidade

que demostra essa

evolução?

Por exemplo, no mercado de

imagens topográficas, que

atuamos, os drones ampliam

muito a capacidade de melhoria

de imagens e velocidade

na coleta. A topografia está

se beneficiando muito com os

drones. O GPS foi uma grande

evolução para a topografia,

mas agora os drones estão se

mostrando mais eficientes.

7) E os aviões agrícolas, tituir o avião agrícola?

um projeto para desenvolver e

projetar um avião não tripulado

para participar anualmente

da competição que ocorria em

como está o plano de avanço

para a substituição?

Em primeiro momento somos

complementares a atividade

São projetos com características

diferentes de estrutura e

de voo, mas não fogem muito

do que já temos hoje e já dominamos

SJC junto a Embraer. Nossa faculdade

toda foi vivenciando 4) Com três anos de mercado

a tecnologia.

dos aviões, mas num futuro

não muito distante, algo em

Uso de drones na agricultura

isso. Desenvolver a cada ano um

novo projeto e levar para a competição.

como você analisa o

momento do mercado dos

torno de 5 anos também caminha

para a substituição.

9) Quais os planos da Horus

para fabricação Drones

Ao longo dessa jorna-

da fomos percebendo a versatilidade

que os drones poderiam

ter e ser aplicadas em diversos

segmentos econômicos.

drones?

O mercado está migrando do

estágio de conceituação para a

validação. As desconfianças estão

caindo por terra e as pesso-

6) Vocês se preparam para

substituir o GPS, em quanto

será possível?

Num futuro não muito distante,

algo em torno de 3 a 5 anos.

8) Qual a diferença dos drones

que você fabrica para

produzir mapas e imagens,

para os que virão para subs-

maiores, os aviões agrícolas

do futuro?

Nosso foco está muito voltado

para o desenvolvimento

de produtos e soluções para o


mapeamento aéreo, mas como

somos uma empresa de tecnologia

não podemos ficar parado

e nosso P&D está sempre

muito ativo e coisas boas vem

por ai, não posso te precisar

data e o que, mas virão. Nossos

equipamentos sempre serão os

mais tecnológicos possíveis.

15) Qual o valor do serviço?

10) Quais as novidades que

Quem compra o Drone ganha

a Horus está trazendo para 11) O drone é mais sustentável

um período gratuito para im-

o mercado?

que um avião?

plantação e testes, após esse

Vamos apresentar drones com Sim, com certeza. São menores

período, temos varias opções de

sistema de mapeamento com

e elétricos, não queimam

valores, por tamanho de pro-

capacidade de previsão centimétrica,

combustível. Também temos

priedade, de informações dese-

onde, ocorrerá o os benefícios ecológicos e de

jadas, etc.. Em media varia de 1

voo e o geomapeamento com sustentabilidade, porque o

a 3 reais por hectare de mapa.

precisão de centímetros. Tem drone consegue trazer informações

12) Vocês já possuem essa

equipamento com capacidade

que otimizam o uso de tecnologia para aplicação

16) Como você imagina o

de acoplar sensores e câmaras, aeronaves, venenos e insumos. agrícola?

mercado de trabalho na indústria

que hoje em dia é possível ape-

Em vez de aplicar um veneno Sim, trabalhamos com uma

4.0?


nas para satélite, agora vão

estar nos drones. Uma tecnologia

muita cara que passa a

ser viável e mais barata.

Também iremos lançar uma

aeronave exclusiva para o

agronegócio. Precisamos estar

sempre na frente e trazendo

novidades porque vira obsoleto

muito rápido.

em toda a plantação somente

aplica-se em regiões pontuais

onde está a doença na planta.

Isso traz um grande ganho

ecológico e financeiro para a

propriedade e para a sociedade.

Isso também se aplica para

os fertilizantes que se utilizados

em excesso e de forma errada

prejudica o meio ambiente.

O mapa gerado vai dizer

onde precisa ser lançado mais

ou menos fertilizantes. Passamos

a ter uma agricultura de

grande precisão, ou seja, aplicasse

somente o necessário em

áreas que necessitam de fato.

plataforma, online, onde nossos

clientes, fazem o voo, coletam

as imagens e enviam

para a mesma que processa as

informações, extrais os dados

e confecciona um mapa com

seus diagnósticos da plantação

e seu estagio. Isso tudo

gera um plano de correções

de eventuais carências e problemas

no plantio.

13) A Horus é só drones ou

entrega tecnologia de suporte

e gestão da lavoura?

Como disse na pergunta anterior,

temos uma plataforma

online de processamento, ou

seja, temos o equipamento

para gerar o conteúdo e a tecnologia

de processamento desse

conteúdo coletado que vai

gerar relatórios de gestão.

Geramos analise da planta, da

saúde, quantidade de palha,

analise de stress nutricional e

hídrico e n outras informações.

14) Qual o custo dos Drones?

Variam de 65 a 150 mil, depende

do pacote e modelo que

está sendo adquirido.

Nós buscamos trazer tecnologia

para melhorar a vida das pessoas

e do ambiente com maior especialização.

Ocorre sim a substituição

de parte das pessoas,

mas ao mesmo tempo criamos

vagas nas fabricas com profissionais

de alta especialização.

17) Como empreendedor e

responsável pelo futuro da

humanidade como você vê

a equação do mercado de

trabalho?

Se fizermos uma analise histórica

isso já vem acontecendo a

muito tempo, não agora. Na

agricultura saímos da colheita

manual para a colheitadeira

com um único homem e produz

muito mais em poucas horas.

Na primeira visão isso é preocupante,

mas quando analisamos

a necessidade de produção de

alimentos que tem que aumentar

70% em duas décadas

para poder sustentar a humanidade,

mostra que temos

que acelerar. O que resolveria

ter emprego e não ter comida

para comprar e comer? Vai ter

um novo arranjo social sem

duvidas, e temos que trabalhar

formas de produzir alimentos,

enquanto esse novo arranjo vá

se ajustando, isso é mais uma

etapa do processo de evolução

da humanidade. Eu entendo

que dentro da pirâmide de necessidades

o alimento vem antes

do trabalho.

18) Qual a dificuldade em

investir em uma empresa

de tecnologia no país?

A maior dificuldade é fazer

o brasileiro acreditar no país,

acreditar que temos capacidade

de desenvolver tecnologias

e produtos, igual ou melhores

que os importados, a sensação

que temos é que só é bom o

que vem de fora e isso não é

verdade, temos muita competência

e qualidade aqui na indústria

nacional. Temos rigor

técnico e tecnológico fazemos

frente aos internacionais, estamos

em plena evolução e

desenvolvimento, isso é permanente

na empresa.

19) Quais as principais barreiras

enfrentadas pela Horus

para conquistar o mercado?

Cultura e paradigmas. É um

trabalho de quebrar paradigmas

que leva a mudança cultural.

O primeiro a ser quebrado

é o viés da não aceitação

a tecnologia, não é usual no

dia-a-dia e temos que comprovar

isso.

O segundo é a descrença da

indústria nacional, sempre

vem a dúvida, mas se é feito

no Brasil tem qualidade mesmo?

Posso confiar?

E por último é quebrar a resistência

de empresa nova e tecnologia

nova, estamos trabalhando

constantemente contra

isso, demostrando aos clientes

e investindo em demonstração

para provar que é bom, funciona,

da retorno e é muito necessário

para os novos passos e ciclos

de evolução da agricultura

brasileira, por exemplo.

20) No que será investido o

aporte de R$ 3 milhões obtido

através do desenvolve

SP e pretende buscar novas

rodadas de investimentos?

O investimento veio para desenvolvimento

tecnológico e

expansão comercial e temos sim

planejamento de busca de novas

rodadas de investimentos.

21) O que você gostaria de

dizer aos atuais e futuros

clientes da Horus?

Que eles saibam que desenvolvemos

a empresa para viabilizar

a tecnologia no Brasil.

Acreditem que a Horus vai continuar

desenvolvendo equipamentos

e tecnologias de alta

performance e de ponta para

colaborar na evolução da produção

nacional e que não faltará

dedicação para isso. m


Coordenação

de voos

Texto: Jony

Cavalcante

Dirane

Antes essas informações eram

todas manuscritas, atualmente

existem software e sistemas

que facilitam o gerenciamento

das informações e dando mais

precisão na tomada de decisão.

Dados da meteorologia e os de

rotas são alguns exemplos de informações

obtidas nos sistemas.

A faixa salarial de Coordenador

de voo, apresentada na tabela

abaixo mostra os valores pagos

em média por algumas cias

aéreas no Brasil. Sendo que os

valores citados, são para profissionais

com largas experiências

no mercado, pois para os novatos

esses valores dependendo

do táxi aéreo ou da linhas aérea

em sua região podem ser bem

menores.

Aos que buscam ter uma oportunidade

dentro da aviação, os

táxi aéreos são as portas de entrada

para quem quer aprender

uma profissão ou ampliar

seus conhecimentos adquiridos

ao longo do tempo, seja através

de cursos de curtas duração

os denominados cursos livres

ou profissionalizantes, técnicos

ou até mesmo níveis superiores

ou pós graduação e mestrados

voltado para a aviação civil,

pois uma das maiores dificuldades

encontradas no mercado

de trabalho aeronáutico é

para suprir essas necessidades.

Hoje essa profissão está cada

vez mais versátil, aprendendo

um pouco de tudo dentro da

empresa em que ele trabalha,

pois a medida que se capacitam

se tornam profissionais

expert no que tange a aviação

seja ela táxi aéreo, linhas aéreas

regionais , executiva ou de

linhas aéreas nacionais e inter-

Ao chegarmos no aeroporto,

vamos ao balcão da cia aérea,

nos apresentamos retiramos a

rings (alimentação) também ,

acompanha as escalas de pilotos

para o(s) voo(s) do dia.

de gravidade) escrita pelo o fabricante

da aeronave.

Para ser um coordenador de

nossa passagem , despachamos Caso seja necessário atender voo, a pessoa tem que amar o

encontra pessoas qualificadas nacionais. m

as malas , fazemos o check-in e voos extras é ele quem aciona

a tripulação reserva para centrada nas informações que

que faz e tem que ser muito

Empresa salário Localização

pronto aí é só aguardar a hora

do embarque para viajarmos, atender esse voo, caso haja a ele precisa gerenciar no seu dia

Avianca - Coordenador de Voo R$ 4.125 Brasil

mais nos bastidores existem

muitos profissionais trabalhando

necessidade solicita permissão

de pouso em (aeródromos pri-

a dia, com tudo, esse profissional

deve sempre se atualizar

TAM Aviação Executiva - Coordenador de Voo

Líder Aviação - Coordenador de Voo

R$ 3.900

R$ 3.090

Brasil

Brasil

e muito , para fazer com que vados), seja por ligação, por em sua profissão.

Líder Táxi Aéreo - Coordenador de Voo R$ 2.823 Brasil

a sua viagem seja tranquila. e-mail, fax, atualiza dados

Fonte : www.lovemondays.com.br/salarios/cargo/salario-coordenador-de-voo

Existe um profissional que ele aeronáuticos de aeródromos

na multidão passa desapercebido,

mais que tem uma grande

responsabilidades sobre suas

mãos, é o coordenador de voo,

esse profissional é o responsável

em fazer os acompanhamentos

dos voos que vão sair

ou chegar aos seus destinos,

solicita e acompanha o abastecimento

das aeronaves, seja

com combustíveis, e dependendo

da empresa solicita o cate-

(locais, distância, nome e região),

calcula rota de voo, faz

negociação de preços de manutenção

e serviços (fora da

base), realiza ou auxilia o DOV

(Despachante Operacional de

Voo) na elaboração de peso e

balanceamento das aeronaves,

pois esse é um documento de

grande importância a ser apresentado

a tripulação, pois cada

aeronave tem o seu CG (centro


BOEING B-52:

LONGEVIDADE, EFICÁCIA

E TERROR

Este fato, mais do que um congraçamento

de gerações, é uma

prova cabal do acerto de um

projeto aeronáutico que, tendo

voado pela primeira vez no ano

de 1952 continua ativo e vibrante

seis décadas e meia depois,

em que pese sua linha de produção

haver se encerrado em 1962.

Embora tenha sido desenha-

den, representante credenciado

da USAF. Desapontado com o

que viu, Warden perguntou se

eles não poderiam redesenhar o

avião com 4 motores turjo-jato.

Trabalhando freneticamente

sem parar num quarto de hotel

em Dayton, Ohio, os projetistas

conseguiram entregar o projeto

no final da noite de sexta-feira !

Bombardeiro B-47. Notar as

semelhanças com o B-52

https://www.youtube.com/

watch?v=bKsv7xNq8TA

O trem de pouso principal era

revolucionário, tendo a capacidade

de girar no eixo vertical

até 20 graus para permitir aterrissagens

com componentes de

ventos cruzados. Ele também

levava trens de pouso auxiliares

nas pontas das asas para ajudar

a estabilizar o pouso evitando

eventuais danos às wingtips.

Trem de pouso

auxiliar, para evitar

wingtip strike

Texto: Robinson

Farinazzo Casal

Um projeto que

não envelhece

“A guerra

é nossa

profissão,

e a paz

o nosso

produto”

Lema original do SAC

(Strategic Air Command -

Comando Aéreo Estratégico

da USAF), posteriormente

abolido.

Dada a evolução constante da

conjuntura tecnológica, é muito

pouco provável que em qualquer

lugar do mundo avô, pai

e neto voem, dentro da Força

Armada à que serviram, uma

exata mesma classe de aviões de

combate . Mas foi exatamente

isso que aconteceu em 2013 na

USAF (United States Air Force -

Força Aérea dos Estados Unidos)

quando o Capitão David ‘Swoop’

Welsh, de 28 anos de idade

encarnou a terceira geração de

sua família à pilotar um Boeing

B-52. Antes dele, seu pai, o tenente-coronel

Don Welch, já vo-

ara os BUFF (apelido do avião

e que significa Big, Ugly, Fat,

Fucker - Grande, Feio, Gordo e

F.D.P.) durante a Guerra Fria, e

seu avô, o coronel da reserva

Don Sprague, pilotou B-52 em

combate no Vietnã.

Três gerações,

um só avião

do com a missão específica de

atacar a ex-União Soviética, a

origem dos complexos (e exigentes)

requisitos técnicos da

USAF que levaram a concepção

do B-52 é cheia de idas e vindas,

mas existe um marco aparentemente

decisivo para que

a Boeing trouxesse a luz o gigante

com asas de 56 metros de

envergadura e peso vazio de 80

toneladas: o dia 21 de outubro

de 1948, uma quinta feira.

Nessa data, uma equipe de engenheiros

da Boeing apresentou o

projeto de um quadrimotor turbo-hélice

ao Coronel Pete War-

O que eles apresentaram à USAF

era uma aeronave totalmente

modificada em relação ao projeto

original, com 8 motores,

em pilones sub-alares e asas enflechadas

à la B-47 Stratojet.

Pouso com vento cruzado em prática e teoria


Mas dificilmente o B-52 teria a

aparência de hoje se não fosse

a interferência do então comandante

do SAC (Strategic Air

Command - Comando Aéreo

Estratégico da USAF), o extravagante

general Curtiss Le May.

Insatisfeito com o lay out do cockpit

que posicionava piloto e

co-piloto em tandem como se

fora uma aeronave de treinamento,

Le May exigiu que eles

trabalhassem lado à lado, como

num avião comercial.

A Boeing precisou voltar às

pranchetas, mas este arranjo

facilitou a comunicação/integração/coordenação

entre os

tripulantes e diminuiu a carga

de trabalho, tornando a aeronave

mais eficiente e segura.

Le May influiu muito no projeto,

inclusive na concepção das

características de performance

do avião. Piloto veterano de

devastadores ataques aéreos à

Alemanha e ao Japão durante a

Segunda Guerra Mundial, além

de ser um organizador nato, Le

May sabia muito bem o que estava

pedindo...

O bombástico

(literalmente)

general Curtiss

Le May

Os rigorosos testes em voo à

cargo do lendário piloto de provas

da Boeing “Tex”Johnson começaram

em abril de 1952, e o

avião entrou em serviço na USAF

em 1954. Sua função inicial era

efetuar voos de patrulha dissuasórios

à grande altitude armados

com bombas nucleares nas

fronteiras da ex-União Soviética.

Mas a sua concepção de missão

mudaria radicalmente à partir

de 1º de maio de 1960. Nesse

dia, um avião espião americano

Lockheed U-2 foi derrubado

por mísseis no interior do território

soviético quando voava à

mais de 60.000 pés de altitude.

Isso mostrou à USAF que aquela

faixa de operação nos céus inimigos

não era mais segura para

seus aviões, obrigando a mesma

à reposicionar os voos de penetração

dos BUFFs para perfis

próximos ao solo, onde teriam

maiores chances de escapar da

detecção dos radares.

Ora, na complexa cinemática

que norteia a natureza da engenharia

aeronáutica, raramente

se consegue uma performance

sem que seja exigida uma contrapartida.

Os B-52 foram originariamente

desenhados para

voos à grandes altitudes, onde

os esforços que incidem sobre

a estrutura são bem diferentes

daqueles que ocorrem próximos

ao solo. O resultado da mudança

de manejo operacional foi

a sobrevinda de uma série de

Tex Johnson, a

lenda da Boeing

acidentes resultantes de falhas

estruturais, o mais famoso (e espetacular)

deles tendo ocorrido

em 10 de janeiro de 1964, quando

um B-52 pilotado por Chuck

Fisher conseguiu pousar sem o

estabilizador vertical (leme).

Pouso sem cauda -

para o BUFF, nada

era impossível


watch?v=WJuEAQbxWRo

Essas deficiências foram corrigidas

com reforços estruturais e

a aeronave continuou à operar

até nossos dias, tendo participado

de combates no Vietnam,

Guerra do Golfo, Sérvia, Afeganistão

e da invasão do Iraque.

Este é então um breve resumo

da vida do B-52, do seu nascimento

até a maturidade. Vamos

então, rever seu currículo para

destacar alguns de seus momentos

mais marcantes:

• Por aproximadamente quatro

décadas os tripulantes do B-52

eram especialmente treinados

e doutrinariamente preparados

para o lançamento de ataques

nucleares retaliatórios, se os

mesmo fossem necessários por

força das circunstâncias;

• Por conta da magnitude da

missão nuclear (e da crueldade

naturalmente associada à ela),

suas tripulações recebiam assistência

psicológica para lidar

com o peso moral e ético acarretado;

• O avião sobreviveu ao desaparecimento

de seu padrinho – o

SAC não existe mais!

• Os ataques de B-52 à alvos em

Hanói e Haiphong foram decisivos

para as negociações de paz

que levaram os EUA as saírem

da guerra do Vietnam ;

• Embora tenha oito motores,

consegue voar com até 3 deles

desligados;

• Seu sistema de ejeção de tripulantes

é um pesadelo de engenharia:

quatro tripulantes

ejetam para cima e dois para

baixo (vide figura abaixo);

4 para cima e 2 para baixo, o complexo sistema de ejeção do Boeing B-52

• Conforto é algo que nunca

existiu no B-52. No convés onde

ficam piloto e co-piloto, é quente

demais por causa do sol que

entra pelo para-brisas. No convés

inferior, é gelado. Quando

ligam o aquecedor no andar

debaixo, o superior fica mais

quente ainda;

• O seu singular sistema de trem

de pouso já foi considerado secreto

pelo Pentágono;

• As células originais da aeronave

foram construídas com duração prevista para

5.000 horas, mas já voaram por décadas ;

• O avião passou por muitos reforços estruturais e

recebeu tantos equipamentos novos para melhorar

sua performance em combate que hoje está

substancialmente diferente do projeto original;

• A banda de rock americana B-52 tem esse nome

inspirado no avião;

https://www.youtube.com/watch?v=h5F3PHvnQAQ


• Na guerra do Golfo (1991) seus

bombardeiros pesados às trincheiras

provocou verdadeiro terror

entre os soldados iraquianos

que ocupavam o Kuwait, muitos

dos quais se renderam em verdadeiro

estado de choque;

• Projetado originariamente

como atacante nuclear, passou

a operar como bombardeiro

convencional lançando bombas

de queda livre e também como

lançador de mísseis de cruzeiro;

• Em 2007, a aversão “H” foi

certificada para uso de uma

mistura de querosene JP-8 com

combustível sintético;

• Nos anos 80 a banda “The

Hollies” regravou o sucesso

“Stop! In the name of love” (de

1965). O vídeoclip levado ao ar

tinha como protagonista um piloto

de B-52, e fez enorme sucesso

à época;


watch?v=SKkl_0k4_KU

• A missão de combate aeronáutico

de mais longa duração

da história das guerras

pertence à um esquadrão de

B-52, e foi realizada em 16 de

janeiro de 1991 – quando essas

aeronaves decolaram da

Louisiana, voaram até o Iraque,

bombardearam o país e

voltaram para à base nos EUA

sem pousar pelo caminho,

tendo realizado diversos reabastecimentos

em voo. A missão

aconteceu durante a operação

Tempestade no deserto,

e percorreu 22.500 Km correspondentes

a mais de 35 horas

consecutivas em voo;

• A missão recordista em termos

de distancia percorrida também

pertence aos BUFFs, e ocorreu

na data de 2 para 3 de setembro

de 1996, quando dois B-52H

atacaram Bagdá à partir da Base

Aérea de Guam no Oceano Pacífico

, percorrendo um total de

mais de 25.000km;

• No ano de 1963, o avião disputou

a audiência das plateias do

cinema com o ator Rock Hudson

no filme “Águias em alerta”


watch?v=dcKaIG7qSpk&t=48s

• No ano seguinte, foi estrela

do polêmico filme ‘Doutor Fantástico”,

do diretor Stanley Kubrick,

com Peter Sellers fazendo

diversos papéis;


watch?v=LwLswRLg_qA

• Houve seis acidentes de B-52

carregados com bombas nucelares,

mas felizmente, nenhuma

delas detonou;

• De todos os acidentes, talvez

o mais famoso , por ter sido

ostensivamente filmado, seja

aquele ocorrido em 24 de junho

de 1994 em show aéreo na base

aérea de Fairchild (EUA), quando

o B-52H indicativo de chamada

Czar 52 colidiu contra o solo,

praticamente desintegrando-se

na frente das câmeras e tendo

como resultado a morte dos

quatro tripulantes e na perda

da aeronave. O avião não estava

carregado com bombas nucleares.


watch?v=182AepOJjMs&t=16s

Para finalizar, há que se dizer

que a USAF tem intenção de

manter o avião em condições de

emprego operacional até o ano

de 2040, quando o voo inicial

fará aniversário de 88 anos! m

Viage aqui acessando mais

imagens sobre Boeing B-52


Por que descontinuar uma

aproximação?

Texto: Cmte. Denis

Bianchini

tatísticas comprovam que “forçar”

um pouso, pode resultar

num acidente grave. Portanto,

é melhor dispender 5 ou 10 minutos

para realizar uma nova

aproximação com segurança,

do que pousar no horário e sair

do avião com as pernas tremendo,

ou pior ainda, nem conseguir

sair do avião!

Insistimos muito nesse assunto,

pois é triste ver que a todo ano

dezenas de aeronaves, principalmente

da aviação geral, se

acidentam pela insistência e

compulsão pelo pouso. Portanto,

listamos alguns dos erros

mais comuns associados à insistência

pelo pouso e a recusa em

não iniciar um procedimento

de aproximação perdida:

• descer abaixo da DA ou MDA

sem ter avistado a pista;

• aproximações múltiplas sob

condições meteorológicas adversas.

Na ânsia pelo pouso o

piloto realiza 1, 2, 3, 4... aproximações,

na esperança de avistar

a pista;

• prosseguir na aproximação

com a aeronave desestabilizada;

• prosseguir na aproximação com

os limites de vento (cauda ou través)

superiores aos estabelecidos

pelo fabricante da aeronave;

• mação mesmo estando inseguro,

seja por qual motivo for;

• falha no planejamento do

voo, obrigando o piloto a “ter”

que pousar no aeródromo de

destino por falta de combustível

para alternar;

• prosseguir na aproximação

quando todas as aeronaves que

o precederam arremeteram, se

O que é uma arremetida ou

procedimento de aproximação

perdida? Nada mais é do que

um segmento do procedimento

de aproximação que a aeronave

deverá cumprir caso não

obtenha condições favoráveis

para pouso.

O procedimento de aproximação

perdida tem início na DA

(ou DH), de um procedimento

de precisão ou APV e na MDA

(ou MDH) em um procedimento

de não precisão. Este procedimento

deve terminar numa

altitude e num ponto que

permita o início de uma nova

aproximação, de uma espera

ou o retorno ao voo em rota.

Os principais motivos que levam

o piloto a descontinuar

uma aproximação, são:

• condições meteorológicas (visibilidade,

chuva, Wind shear, etc.)

• aproximação desestabilizada

• vento (acima da limitação da

aeronave)

• solicitação da torre de controle

• qualquer outro fator que o

piloto julgue aplicável

Havia uma cultura, equivocada

obviamente, de que o piloto

que arremete é “fraco”, despreparado

ou medroso. Ao

longo do tempo esta cultura

tem mudado radicalmente, começando

com a instrução de

base, que atualmente apresenta

um grau de profissionalismo

maior e adequado aos novos

procedimentos já alinhados a

esta nova cultura. Estudos e es-

elas o fizeram, possivelmente a


Por que os aviões arremetem? (eBianch #6)

aproximação final não apresenta

condições favoráveis; e

• pousar sob chuva forte.

O segmento de aproximação

perdida descrito numa carta de

aproximação (IAC) deve ser de

conhecimento irrestrito do piloto.

Para tanto, durante o briefing

da carta, deve-se observar

com muita atenção tal procedimento,

principalmente em arremetidas

mais complexas, geralmente

presentes em áreas com

grande concentração de obstáculos

e relevos acentuados.

É comum estarmos com a consciência

situacional elevada nos

dias em que a probabilidade de

arremeter é maior do que a de

pousar, como por exemplo, numa

aproximação com teto próximo

aos mínimos meteorológicos do

procedimento. Nestes dias, o

piloto instintivamente dá a devida

importância ao briefing do

procedimento de aproximação

perdida, e durante toda a aproximação

está preparado para a

execução deste procedimento.

Em dias de céu claro este trecho

da carta é praticamente desprezado

por muitos, pois há plena

convicção da realização do pouso.

Mas “e se”!? E se por algum

motivo você precisar descontinuar

a aproximação, o que

fazer? Você já ouviu dezenas

de vezes que devemos “voar à

frente do avião”, ou seja, estarmos

preparados para uma

situação antes que ela ocorra.

Durante a arremetida além de

cuidar da navegação lateral e

vertical estipulada pelo procedimento,

você também deverá

realizar a manobra específica

da aeronave. Nos primeiros minutos

de uma arremetida a carga

de trabalho é elevada, mas

dentro da rotina operacional

estabelecida, é perfeitamente

gerenciável. O simples fato de

desconhecer o procedimento

a ser executado irá prejudicar

toda a manobra, aumentando

ainda mais a sua carga de trabalho

e diminuindo a segurança

da operação.

Se você, por qualquer motivo,

não estiver confiante em prosseguir

na aproximação, arremeta.

Na dúvida arremeta! m


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