Aviacao e Mercado - Revista - 3

A350.

Edição 03

aviacaoemercado.com.br

PORTOBELLO RESORT & SAFÁRI - UM EMPREENDIMENTO ÚNICO NO BRASIL COM AEROPORTO,

MARINA E MANSÕES JUNTOS ÀS BELEZAS NATURAIS, NO LITORAL DE MANGARATIBA-RJ

MARCUS MATTA PRESIDENTE

DA PRIME FRACTION CLUB,

COMPARTILHANDO O MELHOR

DO LUXO NO BRASIL

UMA ANÁLISE TÉCNICA SOBRE

SEGURO CASCO E DA COBERTURA

DE TERCEIROS A SEGUNDO RISCO

DO SEGURO RETA


EDITORIAL

Quando parei para escrever esse

editorial, deparei-me com um momento

muito interessante para

nosso país e também para nossa

Aviação & Mercado.

O Brasil passa por um momento em

que o governo luta para se firmar e

também fazer reformas necessárias e

que patinam há muito tempo. Os

empresários começam a se mover

para recuperar o tempo perdido. A

Aviação & Mercado chega com sua

terceira edição, também dizendo ao

seu público que veio para ficar e

mostrando sua capacidade para

produzir bons conteúdos exclusivos.

Não que isso esteja fácil, mas posso

dizer quê, prazeroso está, e muito!

O aprendizado é enorme e a cada

e-mail que recebemos com elogio

nos dá mais vontade para seguir em

frente. E, uma de nossas crenças é

que podemos inovar no mercado da

produção e distribuição de conteúdo

aeroespacial brasileiro. Tudo isso

percebemos em outubro, mês de

Ano Novo Judaico. Será que são

presságios de que iniciamos 7 anos

de vacas gordas?

Esperamos

que seja!

Iniciamos a edição

apresentando uma matéria

da nossa editora Claudia Terra

sobre o Aero Boero, aviões comprados

pelo governo brasileiro e que

agora, em sua maioria, estão apodrecendo

por aí, em algum lugar do Brasil. Mas

temos bons exemplos de aeroclubes que

decidiram recuperar essas aeronaves e

recoloca-las para uso na

formação de pilotos.

Uma visita ao Resort & Safari Portobello

mostra a criatividade, o bom gosto e

a competência empreendedora

do Sr. Carlos Borges em desenvolver

um projeto único no

Brasil, que coloca barcos e

aviões em um mesmo

local e interligados.

Sr. Carlos

Marcus Matta

Compartilhar também virou moda no mercado

de luxo brasileiro, Claudia Terra percorre sobre esse

modelo de negócio no Brasil e mostra o quanto pode

crescer e criar oportunidades de negócios, que surgem

com inteligência. Dentro do mesmo tema apresentamos,

na seção Com a Palavra, o Presidente, fiz uma longa entrevista

com o obstinado e empreendedor Marcus Matta Presidente, da

Prime Fraction Club, pioneira no compartilhamento de aviões,

barcos, helicópteros e carrões de luxo.

Na sequência, temos uma analise aprofundada da segunda parte da trilogia

sobre Seguros Aeronáuticos, onde, tratamos do seguro casco e da cobertura de

terceiros a segundo risco do Seguro Reta.

Nosso colunista Dr. Carlos Barbosa retrata muito bem o tema sobre Direito Aeronáutico,

uma coluna que vale muito a pena ler e aprender.

A segunda parte de Universo dos Planadores revela a força dessas aeronaves e como

estão presentes nos céus do Brasil.

E fechamos essa edição com uma visita ao Musal, por Elisandro Souza, que mostra a

situação do museu que convive com belas peças bem cuidadas, ao mesmo tempo,

muitas dessas estão totalmente abandonadas por falta de recursos.

Presidente Aviação & mercado Vilso Ceroni

04 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 05


TERRENOS FLY INN

AVIÃO E LANCHA NA PORTA DE CASA.

Nesta edição:

aviacaoemercado.com.br

Presidente

Vilso Ceroni

Editora

Cláudia Terra (MTB 26254)

08

HISTÓRIA DOS AVIÕES

AERO BOEROS

Fotógrafo/Web Design/

Projeto Gráfico

e Diagramação

Bruno Hilário

Financeiro

Nivea Ceroni

nivea@grupoc.com.br

Colaboradores

Carlos Barbosa

Elisandro Sousa

Gustavo Albrecht

Comercial e Marketing

55 - 11 3467 6504

vilso@a350.com.br

Redes sociais

Um local exclusivo onde você pode estacionar seu avião dentro ou na frente da sua casa,

com vagas para barcos e uma vista deslumbrante. Venha vivenciar a experiência de fazer parte do Portobello

em terrenos de até 7 mil m 2 , um canal navegável de -2.5 de calado e uma pista

de pouso de asfalto com 1.270m X 30m. Tudo isso com serviços e lazer do Portobello Resort.

18 PORTOBELLO

RESORT & SAFARI

30 COMPARTILHAMENTO

DE AERONAVES

44

COM A PALAVRA A PRESIDENTE,

MARCUS MATTA

DESMISTIFICANDO OS SEGUROS

52 60 AERONÁUTICOS PARTE 2

DIREITO AERONÁUTICO,

CARLOS BARBOSA

Fundador e presidente da Prime

Fraction Club, empresa pioneira no

compartilhamento de bens de

luxo como jatos executivos,

helicópteros, embarcações e

carros esportivos.

Seguro de Casco

Aeronáutico e a cobertura

de terceiros a 2°

risco do RETA

A importância cada vez

maior do Direito Aeronáutico

no dia-a-dia da aviação

Imagem ilustrativa

PISTA EM OPERAÇÃO




WWW.PORTOBELLORESORT.COM.BR


66

UNIVERSO PLANADORES

PARTE 2

Os melhores planadores do

planeta também estão nos céus

do Brasil

EVENTO DA ABUL NO AERÓDROMO

72 78 DO RESORT & SAFARI PORTOBELLO

Foi estreia oficial da

reinauguração do aeródromo

do resort com mais esse

serviço de Fly Inn

MUSAL – UM LOCAL DE

DESCANSO DA HISTÓRIA

Uma jornada na história da

aviação, não somente

brasileira, mas mundial


Os Aero Boeros ainda estão presentes em vários aeroclubes do Brasil, servindo como aeronaves

de instrução e como rebocadores de planadores. Essas aeronaves argentinas chegaram por aqui

entre os anos de 1987 e 1994, quando o governo brasileiro adquiriu 366 aeronaves Aero Boeros;

trata-se de modelos 115 com 306 aeronaves e 180 com 60 aeronaves, cedidos às escolas de

aviação do país. Segundo dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), poucos aviões do lote

comprado da Aero Boero ainda continuam em operação nos aeroclubes do país.

O Aero Boero 180 é a versão mais potente do AB-115. Diferentemente

desse e de seu motor Lycoming de 115 cavalos, o AB-180

é equipado com um motor de 180, que permite ser usado tanto

em voos de instrução quanto no reboque de planadores.

De acordo com Leonardo Dutra, a grande maioria das aeronaves

AB-115 está com a Inspeção Anual de Manutenção (IAM) vencida.

Além disso, 32 das 60 aeronaves inicialmente adquiridas ainda

estão em operação e 22 estão com o IAM vencido. Dutra também

realizou uma expedição em visita a vários aeroclubes pelo Brasil

para ver de perto a realidade dos Aero Boeros; onde encontrou,

no aeroclube de Bebedouro, encontrou um AB 115 abandonado,

ao relento, deteriorando-se. Leonardo Dutra é piloto comercial,

administrador de empresas, doutor em Relações Internacionais,

com pós-doutorado em RI. Tem experiência como instrutor teórico

em escolas de aviação e como professor do ensino superior

em universidades brasileiras e europeias. É o idealizador do

Clube Aero Boero para aficionados por AB. Elaborou e divulgou

em seu site um relatório detalhado da situação dos Aero Boeros

no Brasil, que são da união, com base em informações atuais e

oficiais extraída de dados oficiais disponibilizados pela ANAC.)

A conexão dos Aero

Boeros com o Brasil

começou em 1987,

quando a fabricante

Aero Boero venceu a

concorrência internacional

do Ministério da

Aeronáutica do Brasil,

para comprar aviões de

instrução básica e para

reboque de planadores,

visando à modernização

dos aeroclubes. Aqui,

nessa época, ainda se

utilizavam aeronaves

obsoletas, com idade

média de 50 anos, como

os: Paulistinha CAP-4 e

P56-C, Piper J3 e PA-18,

Sala VIP

entre outros.

Aero Boero

Essas aeronaves não possuíam rádio VHF,

partida elétrica, luzes de navegação

noturna nem GPS. A Aero Boero apresentou

os menores valores e recebeu a

homologação e certificação dos AB-115 e

AB-180 pelo CTA (Centro Técnico

Aeroespacial) no dia 26 de outubro de

1989, depois de uma equipe brasileira

passar 12 dias na fábrica de Morteros,

onde foram feitas algumas modificações,

seguindo as normas brasileiras.

Foram encomendados apenas sete

AB-180RVR e 20 AB-115 Trainer. Mas ficou

acertada a encomenda de um lote com

100 aeronaves em 1988 e, posteriormente

– no ano seguinte –, outros 350 foram

encomendados, incluindo os AB-180. Os

primeiros exemplares chegaram ao Brasil

em dezembro de 1990; e os últimos, em

janeiro de 1994. Um total de 366

aeronaves foram entregues, sendo 306

AB 115 Trainer e 60 AB 180.

Mas as dificuldades financeiras enfrentadas

pela empresa na Argentina e os problemas

com a economia brasileira fizeram a Aero

Boero atrasar a entrega de aviões no Brasil,

pois a companhia não pode cumprir as suas

obrigações. Os outros 84 aviões encomendados

não foram entregues porque o governo

brasileiro não tinha dinheiro para comprá-los,

por estar passando por uma crise financeira

desde 1993. Cada avião custou

74 mil dólares.

O Aero Boero foi criticado por muitos brasileiros

pelo fato de não poder realizar algumas

manobras acrobáticas previstas na formação

de pilotos, como o parafuso, feito anteriormente

com os antigos Paulistinhas, o que

trouxe um retrocesso na formação de pilotos.

Os assentos não eram reguláveis em distância

e em altura, e o trem de pouso era localizado

muito à frente do CG (Centro de Gravidade e

não possuía amortecedores). Porém, a favor

do aero Boero estava a boa visibilidade para o

piloto, a razão de planeio de 11:1 e o baixo

custo operacional.

A empresa Aero Boero surgiu como a Aero

Talleres, fundada pela família Boero em maio

de 1956, na cidade de Morteros, região

noroeste da província de Córdoba, na Argentina.

Sua finalidade era realizar serviços de

manutenção e reparos em diversas aeronaves,

utilizadas principalmente na pulverização de

lavouras. Os irmãos César Hernesto e Héctor

Boero acumularam muita experiência na

reconstrução de algumas partes de aeronaves,

sendo que alguns aviões necessitavam ser

reconstruídos após acidentes, o que os levou a

construir muitas fuselagens de tubos de aço

soldados, além de asas e de realizar a pintura

total de aviões. Em 1958, após a realização

desses serviços, com o amparo de uma nova

legislação protecionista argentina, os irmãos

Boero resolveram partir para o desenvolvimento

e fabricação de aeronaves próprias;

César e Héctor Boero uniram-se a Celestino

Barale para desenvolver um protótipo do

futuro Aero Boero AB-95, o antecessor do Aero

Boero AB-115, que voou pela primeira vez em

1959 e foi certificado em 1962, quando foi

iniciada a produção em série. As primeiras

entregas foram feitas um ano depois.

08 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 09


Com o aumento da demanda, a fábrica foi ampliada, e a empresa reorganizada em 1975,

após ser capitalizada; a antiga Aero Talleres Boero Sociedad de Responsabilidad Limitada

se transformou em Aero Boero Sociedad Anônima, permanecendo o controle acionista

com a família Boero. Em 20 de outubro de 1978, a cidade de Morteros foi atingida por um

ciclone, que destruiu o galpão da Aero Boero. Além disso, foram perdidos dez aviões, o

protótipo quase finalizado do AB-260 e seus exemplares em construção. Os problemas

não pararam por aí, pois a empresa deveria cumprir o prazo de entrega de diversas

aeronaves, obrigando a empresa a construir imediatamente um novo local para produzir

as aeronaves encomendadas. Ao mesmo tempo, foi reconstruído o galpão destruído, e a

fabricação foi retomada de forma precária. A fábrica, cuja transferência vinha ocorrendo

gradativamente para a nova unidade fabril, foi inaugurada oficialmente em outubro de

1981. O novo galpão tinha 2.000 metros quadrados e recebia onze seções: usinagem,

solda, asa, entelagem, plásticos, pintura, jateamento, montagem, motores, manutenção e

armazenagem. Também foi construído um banco de provas de motores em 1983, quando

a empresa contava com 30 funcionários.

Em 1987, praticamente toda a produção

era absorvida pelo mercado interno argentino.

Os clientes principais eram aeroclubes

e clubes de planadores, que recebiam

subvenções estatais, além de empresas de

pulverização agrícola, por ter baixo custo

operacional. Mas, no mesmo ano, a economia

argentina entrou em crise, com altos

índices de inflação, o que praticamente

inviabilizou as vendas no mercado interno.

Ao mesmo tempo, o custo com mão de

obra caiu, e a empresa iniciou uma campanha

agressiva para alavancar as vendas

no exterior, o que levou o Brasil a comprar

os seus aviões. Para cumprir os prazos de

entrega dos aviões encomendados pelo

governo brasileiro, foi construída uma nova

unidade na cidade de São Francisco, onde

eram produzidos diversos componentes

estruturais. Também foi contratada uma rede

de empresas terceirizadas, além de diversos

novos funcionários. Em 1989, foi acertada a

venda de 108 AB-115 Trainer para o Peru,

sendo um primeiro lote de 24 unidades e

mais três lotes anuais de 28 aeronaves, cada

um. O contrato foi logo rompido pelo governo

peruano, que não tinha como pagar os

aviões, pois o país andino havia acabado de

mergulhar em uma grave crise financeira.

Os Aero Boeros que chegaram ao mercado a

partir dos anos de 1960; a empresa produziu

aeronaves civis leves e aeronaves para agricultura,

mas a partir do ano 2000, em função

de vários fatores, passou a somente fazer

reparos e a fabricar peças. A Aero Boero S. A.

é uma fábrica de aviões argentina, fundada

pelos irmãos Hector e Caesar Boero, em

1956, em Morteros, na Província de Córdoba,

na Argentina. Começou fazendo reparos

e manutenção em aeronaves, na grande

maioria, de uso agrícola. O primeiro modelo

da empresa foi o AB-95, um monomotor

com trem de pouso convencional, que voou

em 12 de março de 1959, com a matrícula

LV-X20. Recebeu sua homologação em

1962, desta forma, dando início à produção

em série do tipo. Foram fabricados 420 Aero

Boero 115, um recorde histórico para a

indústria aeronáutica argentina.

A partir de 1964 foi desenvolvida a versão

AB-95B, equipada com um motor Lycoming

O-320, com 150 hp de potência. Com o

passar dos anos, alguns AB-95A foram

modificados para a versão agrícola. O

Modelo AB-180, ou ”Boerão”, como também

é conhecido nos aeroclubes, é uma versão

melhorada e mais potente do AB-115. O

primeiro e exemplar voou em 1967 e foi

produzido até meados dos anos 2000.

Trata-se do AB-180, que equipado com

motor Lycoming O-360-A1A de 180 hp’s, dá

origem a uma aeronave utilizada em diversas

atividades no Brasil e na Argentina,

entre elas, no reboque de planadores. Após

substituir o AB 95 na linha de montagem,

Aeronaves do Aeroclube de Itápolis

foram fabricados os modelos 115 Standard,

115 BS e 115 AG. Em 1973, o Aero

Boero 115, com nova empenagem,

voou pela primeira vez na cidade

Morteros. A partir de 1975, foi oferecida

a versão AB 115/150, para pulverização

agrícola, com um motor Lycoming

O-320, de 150 hp; em 1988, ficou

pronto o modelo 115 Trainer, bastante

utilizado nos aeroclubes brasileiros.

Além de encomendar centenas de AB

115 Trainer, o extinto DAC (Departamento

de Aviação Civil) e substituído

pela ANAC (Agência Nacional de

Aviação Civil), comprou algumas dezenas

da versão 180RVR, com um motor

O-360-A1, de 180 hp, para rebocar

planadores. Os negócios com o Brasil

começaram a se tornar inviáveis e, logo

depois, houve o cancelamento da

entrega de 84 aeronaves, pois o governo

brasileiro não tinha como pagar à

empresa argentina. No final da década

de 1990, a Aero Boero fazia apenas

alguns serviços de reconstrução de

aeronaves, além de vender alguns

componentes para reposição. Em 2000

seriam homologados os modelos

AB-115 Trainer e AB-180RVR na Europa,

que deveriam ser fabricados soblicença,

mas isso ainda não aconteceu.

Clube Aero Boero

12 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 13


Mas, ainda há muitos Aero Boeros

voando na Argentina e no Brasil, com a

reposição de peças pela empresa argentina.

No Brasil alguns aeroclubes ainda

têm algum exemplar AB entre a sua

frota: alguns estão voando; outros encontram-se

em restauração; outros

estão a caminho da baixa, pela ANAC.

De acordo com o presidente do Aeroclube

de Resende, Ricardo Vieira, o clube

mantém a manutenção de todas as

aeronaves de forma rígida e respeitando

todos os regulamentos e diretrizes da

ANAC. “Em 2015 revitalizamos o Aero

Boero 115 PPGEM, que estava parado

desde 2001, passando por uma reforma

geral, com gastos de R$120.000. O motor

é um Lycoming de 115HP, tradicional na

aviação geral e de fácil manutenção”. Entre

as principais atividades do aero clube, há a

escola de pilotagem e o aerodesporto,

com a prática do paraquedismo, que é

coordenada pelo Clube Sky Dive Resende.

Recentemente o clube homologou os

cursos teóricos de Piloto Privado e Piloto

Comercial, totalizando seis cursos disponíveis,

além de um simulador de voo.

Hangares foram revitalizados em parceria

com a Star Craft. No Brasil, há um representante

oficial, a RC Brandão Assessoria

Aeronáutica, da Aero Boero, que ainda

permanece em atividade, somente com a

Aeroclube de Resende

produção de peças para reposição das aeronaves existentes. Mas essas aeronaves podem

usar peças comuns a algumas aeronaves mais antigas, e um dos fornecedores de peças é

JP Martins, representante oficial da Piper. De acordo com Maurício Melo da JP Martins, as

peças que são usadas atualmente nos Aero Boeros são de motor utilizadas em outras

aeronaves mais antigas, que servem perfeitamente em várias aeronaves semelhantes.

No aeroclube de Resende-RJ, dois AB 115

são usados para instrução. Um dos

instrutores do aeroclube de Resende é

Raony S. MilHomem, piloto há dois anos

e meio no curso de Piloto Privado do

Aeroclube de Resende. “O AB 115 tem

manche em bastão, posicionado entre as

pernas do comandante; com isso, assim a

aeronave e a pilotagem se assimilam à

maioria ou quase todos os aviões

acrobáticos e agrícolas, o que permite ao

candidato escolher outras modalidades

de aviação, além da comercial. Particularmente,

acho mais emocionante o aprendizado

nessa aeronave, uma vez que ela

poderia ser comparada ao fusca da

aviação – o terror e o amor de muitos

pilotos: terror, para os que não conseguiram

êxito na pilotagem dessa

aeronave; e amor, para os que hoje, já

profissionais no ramo da aviação, lembram

com saudosismo suas aventuras ao

aprender a pilotagem dessa aeronave.

As partes negativas são a velocidade

baixa, principalmente no modelo 115, que

não desenvolve muito mais que 80 mph

em cruzeiro; o trem de pouso principal,

que tem o a formação acima da fixação

das rodas, parecendo-se com duas asas

extras, que, em opinião compartilhada, só

servem de arrasto para o voo. Poderia ter

mais instrumentação e fazer pelo menos

voo noturno visual. Realmente é uma

aeronave mais difícil para se manter em

reta, tanto na corrida de decolagem

quanto no pouso. Faz-se a corrida de

decolagem picando o avião, levando o

manche todo à frente, erguendo a bequilha

e aguardando o que ele atinja a velocidade

de rotação (retirada da aeronave do

solo); nessa ocasião e no pouso acontecem

as perdas de reta se o piloto acionar

mais os pedais que o necessário.

Ricardo Manso,

Presidente do ACR

Aeronaves

Denilson

do

Abreu,

Aeroclube

Diretor

de Itapolis

de

instrução e examinador

credenciado ANAC

Aero Boero PP-GEM

Aero Boero PP-GEM

Vale lembrar que, há aeronaves que

apresentam grau de dificuldade de controle

igual ou maior do que o Aero Boero.

Um exemplo é o Cessna 170, que, segundo

relatos, “é mais arisco na reta”.

14 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 15


Outro aeroclube que esta trabalhando na recuperação dos Aero Boeros é o clube de

Itápolis-SP, que já recuperou, quatro desses e quatro Paulistinhas; atualmente está recuperando

mais três Aero Boeros e dois paulistinhas. O clube tem interesse em colocar mais

dessas aeronaves em atividade para o uso em instrução.

Porém, mesmo com várias

aeronaves em condições pelo

país, há outras que estão no

esquecimento e sendo consumidas

pelo tempo, esquecidas

em algum canto do

hangar ou mesmo se deteriorando

ao relento, como, acontece

com um Aero Boero 115

que está no aeroclube de

Bebedouro-SP, em condições

avançadas de deterioração. “O

AB 115, que está no aeroclube,

transferido do aeroclube de Itu,

foi aceito pela diretoria anterior

exatamente no estado em que

se encontra. Essa aeronave está

aqui no ACBB há seis anos.

Aeroclube de Itápolis - Hangar

Quando assumimos a diretoria do

ACBB, ele estava em uma oficina em

Ribeirão Preto-SP e, a pedido do proprietário

da oficina, fomos buscá-lo e

trouxemos para Bebedouro. De

acordo com o orçamento que fizemos,

sua restauração não compensa. A

ANAC está fazendo uma auditoria

(recadastramento) das aeronaves da

União e provavelmente será dada

baixa a esse avião no RAB”, explica

Ângelo Hermini, presidente do aeroclube

de Bebedouro.

Apesar de nem todas as aeronaves

poderem ser recuperadas, é muito

bom ver alguns aeroclubes colocando

no merecido lugar essas

bravas aeronaves argentinas, que um

dia chegaram aqui para modernizar

a frota de aeronaves nos aeroclubes

e agora são parte da história da

aviação brasileira.

Em 2015 representantes da ANAC

estiveram em alguns aeroclubes

para e checaram as aeronaves doadas

para escolas de pilotagem, pelo

antigo DAC. Mas até o momento não

foi dado nenhum retorno dessa a ação

aos aeroclubes: “Tivemos a visita da

ANAC (RAB) em Nov de 2015 onde

nossos 02 Aero Boeros PPFKY e

PPGEM foram inspecionados. O pessoal

do RAB ligado à ANAC visitou

todos os Aeroclubes e Escolas de

Pilotagem, inclusive o nosso, que

possuem aviões distribuídos pelo

então DAC. As informações que

temos são: Não há previsão de que a

ANAC faça mais investimentos com

aviões/helicópteros treinadores; Quanto a

frota atual, aquelas entidades que não

conservaram os aviões terão de pagar (via

GRU) uma multa em penalidade por não ter

conservado os bens da União. Em princípio,

alguma coisa em torno de RS 30.000,00 por

aeronave; Os que tiverem aeronaves alocadas

podem (devem) restaurar os aviões

livremente; Não há procedimento especial,

orientado pela ANAC, para transferência de

aeronaves. Contudo, movimentações

podem ser feitas por acordo entre as entidades

homologadas pela ANAC. Note que

não há como transferir patrimônio da União

para particulares”, explica o Presidente do

Aeroclube de Resende - RJ, Ricardo Manso.

Aeronaves do Aeroclube de Itapolis

A realidade não é boa para muitas aeronaves, que tendem a se perderem. Mas apesar disso é muito

bom ver alguns aeroclubes colocando, no merecido lugar essas bravas aeronaves argentinas que

um dia chegaram aqui para modernizar a frota de aeronaves nos aeroclubes e agora é parte da

história da aviação brasileira, bem como outras aeronaves que precisam dessa mesma atenção, seja

por parte dos aeroclubes, seja por parte nossa Agencia Nacional de Aviação Civil.


16 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 17


O grande diferencial entre todos os resorts é o seu serviço Fly Inn, cujo objetivo é fazer com

que os proprietários dos 30 lotes disponibilizados pelo resort tenham, na porta de casa, um

hangar privado e acesso a canais navegáveis. O aeródromo foi reinaugurado em setembro,

atendendo a todas as exigências técnicas da ANAC para homologação e operação, reforma

que foi concluída em aproximadamente três meses. A pista foi ampliada e ganhou asfalto

ecológico, com dimensões de 1270 metros de extensão por 30 metros de largura. Tem

estrutura maior do que a do aeroporto de Angra dos Reis (RJ), tem o tamanho da pista

auxiliar do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e pode receber até 100 aeronaves

por dia, inclusive aeronaves executivas.

A estreia nova pista foi com os associados da

ABUl (Associação Brasileira de Pilotos de

Aeronaves Leves),sediada no Rio de Janeiro,

que realizou no resort o seu tradicional evento,

o ENU. Evento que acontece anualmente,

sempre em num local diferente do ano

anterior “A escolha pelo Portobello agradou a

todos associados. A pista excelente. O resort

tem alimentação de alta qualidade, atendimento

impecável! Eu acho que saí de lá

com mais peso do que quando saí do Rio.

Meus amigos perguntaram: por que não

fazemos de novo nosso evento aqui?”,

lembra Cmte Gustavo Albrecht, presidente

da ABUL (confira mais sobre o ENU no

Portobello com Cmte Gustavo, nesta

mesma edição da Aviação & Mercado).

Mas as obras não pararam aí! Ao lado está sendo construída a taxiway. Atrás dos lotes,

dos condôminos, foram feitos canais que permitem a construção de piers individuais em

cada um dos lotes disponíveis. O aeródromo prioriza o atendimento dos condôminos

(Há ainda alguns terrenos disponíveis para venda) e hóspedes, mas também atenderá a

voos particulares com outros destinos.

O Aeródromo Portobello está localizado na Fazenda

Portobello, a 50 milhas aéreas do Rio de

Janeiro, 148 milhas aéreas de São Paulo e 185

milhas aéreas de Belo Horizonte. Tudo isso

proporcionado pelo presidente e idealizador

do projeto Sr. Carlos Borges; ele buscou inspiração

nos já existentes Fly Inn. Nos Estados

Unidos, o conceito é bastante usado e representa

a comodidade de ter uma casa ao lado

de uma pista de pouso.

18 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 19


Há a intenção de ampliar os serviços aéreos ao resort. De acordo com o Gerente Comercial

& Marketing, Ricardo Luiz Peixoto, entre os novos projetos, está a construção de hangares:


O grande diferencial de nosso empreendimento é avião e lancha

na porta de casa, que, por sua vez, até onde se sabe, não existe

nenhum no mundo que proporcione isso. A ideia surgiu com a

paixão de voar, após muitas viagens pelo mundo a fora e tendo

muito contato com as comunidades Fly Inn, foi feito uma árdua

pesquisa de viabilidade e aceitação do projeto aqui.

Nesta grande propriedade com projetos incríveis e originais, é constante a evolução dos

serviços e ampliação das suas instalações.


A convite do Portobello e Arteiras Comunicações,

a Aviação & Mercado foi até lá para

em um voo na aeronave Beechcraft King

Air C90, do próprio resort, com mais alguns

jornalistas convidados, para conhecerem

um pouco do resort. Nosso fotógrafo,

Bruno Hilário, ficou encantado com a

beleza do local e com a qualidade da pista.

Bruno disse essa pista do aeródromo

lembra pista de formula 1. “Saímos do

Campo de Marte, em São Paulo às 9:30 hs.

O voo foi muito tranquilo. Sobrevoamos

pelas praias do litoral norte de São Paulo.

Levamos em torno de 40 minutos até o

resort, no litoral sul do Rio de Janeiro. A

chegada que foi mais bela ainda! O piloto

fez um voo panorâmico para observamos

melhor toda a área do resort. Ao pousarmos

fomos recebidos pela equipe do

resort que nos levou ao hotel. Agora quem

nos recebeu foi o Sr. Carlos Borges, proprietário

do Portobello. Fiquei impressionado

com a estrutura!”. Nosso fotógrafo também

observou que na aérea do resort há muitas

obras em andamento, porém sem que isso

comprometa a beleza e o bom funcionamento

da estrutura já existente, que já é

bastante completa. As rotas para se chegar

voando são as seguintes:

Pista: coordenadas: 22º 55’ 39” S / 044º 04’

48” W; elevação: 20 FT; frequência:

126.025; operação: VFR (Visual) diurno.

Características do aeródromo: pista: 03 /

21, com asfalto ecológico, 1270 x 30 m;

largura da taxiway: 10,5 m; PCN 17

F/A/Y/T - Até 35.000 Kg; pátio com 5.000

m²; PCN 12 F/B/Y/T - Até 25.000 Kg e

heliponto com as coordenadas:

22º56’57’’S/044º04’28’’W; elevação: 0 FT

(Nível do Mar); rumos de aproximação:

01/28; dimensões: 21m X 21m, piso

gramado, com resistência de 5,0 toneladas;

operações VFR diurna e noturna.

Sala VIP

20 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 21


Portobello Resort & Safari, foi construído em 1985, em estilo polinésio, e está localizado em

frente à baía da Ilha Grande. De acordo com Ricardo, não há intenção de instalar filiais

desse resort em mais lugares no Brasil, pois ele deixaria de ser único. O resort está em uma

área com mais de 2.600 hectares da Fazenda Brahman Portobello, há 3 km da sede do

resort. Na fazenda é composta por áreas que inclui pastagens e mata atlântica, com uma

praia particular belíssima, além de rios, riachos, cachoeiras. A fazenda também tem atividades

clássicas, como a criação de gado da raça Brahaman e inclusive, há realização de

leilões, uma opção de negócio para agropecuaristas que também podem aproveitar de

toda a estrutura do resort e

aeródromo. O resort é fica a

4,3 km da rodovia Rio X Santos

e a 47 km de Angra dos Reis;

está a 100 km do Aeroporto

Internacional Galeão, no Rio

de Janeiro, e a 30min, de

barco, da Ilha Grande. O resort

tem porto e estacionamento

privativos gratuitos.

O Portobello está em uma

aérea privativa, praia com faixa

larga de areia larga e compacta.

Na praia estão todas as

áreas sociais, rente à areia. A

ala de apartamentos sai à

esquerda da recepção. Nos fundos dos apartamentos fica o kid's club. À direita da recepção

está lobby, com teto de sapê, com o bar bem posicionado para atender tanto quem está no

saguão, quanto quem esteja na varanda, local do qual se tem acesso à sala de jogos, de

cinema, ao restaurante principal e à piscina, que fica em frente, no lado direito.

Sala VIP

Um segundo restaurante fica à direita do prédio principal, ventilado pela brisa natural.

Depois dele há uma segunda ala, onde estão o spa e as instalações de ginástica, e ao fim

dessa está a marina, onde funciona uma pizzaria. Do outro lado da estrada, ficam as quadras

de tênis e futebol, além da área do safári. Também são oferecidas trilhas, cavalgadas, e um

passeio de um dia à plantação de palmito pupunha, e banhos de rio em piscinas naturais.

Os 150 apartamentos estão todos de frente para o mar. Os apartamentos térreos dão acesso

direto para a praia. A piscina tem vista para o mar e podendo-se buscar as sombras naturais

dos clássicos do litoral, dos coqueiros. Um nicho da piscina também tem hidromassagem.

E para as crianças, que têm toda atenção de

profissionais atenciosos, há o Kids Club, um

paraíso para os pequenos! É um dos maiores

e mais bem equipados parques infantis entre

os resorts brasileiros. Ocupa praticamente

toda a ampla área nos fundos da ala de apartamentos.

Tem um parquinho de brinquedos

rústicos, uma piscina exclusiva e uma extensa

área coberta com muitos brinquedos.

A mascote é um mini pônei, um cavalinho

de verdade.

Outra atração que agrada bastante

às crianças e adultos é o Safári. Esse

é mais uma grande atração do hotel.

O cliente é levado por um veículo

estilizado à área do hotel, do outro

lado da estrada, onde passa por

duas áreas separadas onde vivem,

ao ar livre, animais da fauna brasileira

(tucanos, araras, quatis, vários

passarinhos, macacos, emas, antas,

patos) e da fauna exóticos (avestruzes,

zebras, lhamas, antílopes e

dromedário).

O passeio é oferecido em diversos

horários (de acordo com a ocupação

do hotel) e dura uma hora e meia; e

é cobrado à parte e é necessário

fazer reserva no check in.

22 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 23


Há opção da prática de esportes náuticos,

também com pagamento à parte. A

barraca náutica aluga caiaques, barcos a

vela e jet ski, além de organizar as saídas

no banana boat, esqui aquático e ski boat.

Também há os esportes em solo, como

vôlei de areia, de praia, de futebol e

tênis (cada hóspede tem direito

a uma hora de tênis grátis

por dia; as demais

são pagas). Também

há várias opções

de passeios

de barco

pela baía;

os mais

longos, com destino às outras bases do

hotel, longe da praia, são feitos de

lancha. O hotel também aluga bicicletas

e carrinhos elétricos, disponibiliza

cavalos para montar e passeios de charrete

pela área do outro lado da estrada.

Ele também promove eventos, como

torneio de Tênis, que aconteceu em

junho, reunindo 150 atletas. Há ainda o

festival de Gastronomia, que é acompanhado

de degustação de vinho, jantares

temáticos, coquetel estilo luau,

happy hour e shows de mágica.

E claro, não poderia faltar o entretenimento

noturno, com música ao vivo no

bar ou no restaurante, e sessões de

https://www.youtube.com/watch?v=aYClk3v1rJ4

cinema. De acordo com Ricardo, no

resort acontecem vários eventos, como

corporativos, lazer, esportivos, além do

oferecimento de pacotes especiais para

feriados prolongados.

https://www.youtube.com/watch?v=aYClk3v1rJ4

“Nosso Reveillon tem programação

com música ao vivo

todas as noites, happy hour

todos os dias, além de várias

atividades de recreação adultas

e infantis, jantares temáticos

todas as noites e ceia seguida

de festa na noite do dia 31 de

dezembro”, diz Ricardo.

LAGOA AZUL - ILHA GRANDE

24 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 25


O buffet de café da manhã, o almoço e o

jantar são servidos diariamente no restaurante

principal do resort, o Escuna. Se

preferir, o cliente pode desfrutar de uma

refeição à beira da piscina, no Restaurante

Pérgola, ou saborear pizzas e crepes na

Pizzaria da Casa.

A alimentação no Portobello merece

grande destaque por sua abundância e

alta qualidade: no cardápio há, em

grande variedade, pratos da gastronomia

nacional e internacional. Há loja de

souvenires, Business Center e recepção

24 horas.

O Portobello esta em 2º lugar entre os 5 melhores resorts avaliados pelo Trip

Advisor, do Brasil, um dos maior site de viagens do mundo, que fornece

informações e opiniões de conteúdos relacionados ao turismo.

Em 1º lugar está o luxuoso e conceituado Club Med Rio Das

Pedras, de Mangaratiba, mas que só tem o heliponto.

Mangaratiba está localizada em uma bela região, com serra e mar, a apenas 100 km do

Rio de Janeiro; possuí mais de 30 ilhas e 100 praias de águas cristalinas, que refletem o

verde da natureza, e às vezes o azul do céu. Está entre as baías da Ilha Grande e de

Sepetiba e bem próxima à Angra dos Reis. A região possui um litoral com bastantes

praias e ilhas, que vão de Conceição de Jacareí, ao lado de Angra, por toda a costa até

Itacuruçá. A enseada é tomada por grandes resorts, que complicam o acesso às praias.

Quem se hospeda nesses hotéis pode se entreter com atividades variadas, e agora com

o aeródromo do Resortt & Safari Portobello. Há a imbatível opção de chegar voando,

seja para uma boa temporada no resort, seja para um voo rápido, para fazer aeronave

pegar um ar, comer uma pizza ou fazer um passeio de lancha. De acordo com Ricardo,

qualquer pessoa, pode chegar voando e passar o dia no resort, bastando, para isso, a

comunicação com antecedência do pouso ao resort. Além de todas as características e

serviços exclusivos, o resort atende a clientes nos idiomas francês, espanhol e inglês.

As reservas podem se feitas online, de modo seguro e prático. Para quem curte

tranquilidade, segurança, natureza, mar, ótima alimentação, tudo isso em

uma mesma área, e ainda quer um local para viajar com as crianças

sem entediá-las, este resort é a melhor opção.

E o melhor! É um lugar onde se pode chegar voando.

26 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 27


Comum nos Estados Unidos, Caribe e

Europa, as vendas de frações estão ganhando

adeptos no Brasil e uma série de atividades

relacionadas a programas de propriedades

compartilhadas nos últimos anos, já

que o declínio imobiliário global tem forçado

as incorporadoras a procurar novas

formas de alavancar suas vendas.

A diferença entre estas duas modalidades

está na natureza de

ambos, pois enquanto o fractional

ownership diz respeito ao direito

real, o timesharing trata de direito

contratual. No primeiro caso, a

pessoa é detentora da propriedade,

ou seja, possui o título do

bem e todos os direitos inerentes à

propriedade, podendo vender o

bem a qualquer tempo e lucrar

com a sua eventual valorização.

Os membros que utilizam do sistema

de fractional ownership possuem

uma fração, ou seja, quotas

de uma entidade que é proprietária

do bem.

Foto Nilton Souza

Foto Nilton Souza

Phenom 300

O timesharing e ownership surgiram na década de 1960. Em um cenário pós-guerra, e

diante a crise econômica, nasce na Europa o instituto do timesharing como meio para

uso compartilhado de casa de férias (vacation home sharing). Posteriormente, no ano

de 1974 o instituto do timesharing aparece nos Estados Unidos por meio da empresa

Caribbean International Corporation que oferecia "licença de uso" de 25 anos (vacation

license) em quartos dos seus resorts. Alguns anos depois, Richard Santuilli lança o conceito

de fractional ownership (propriedade compartilhada) através da NetJets que criou

a possibilidade de pessoas físicas ou jurídicas de adquirirem quotas ou frações de

aeronaves particulares.

Os sócios, então, dividem as despesas

e custos do bem conforme a sua

utilização e podem ainda estipular

uma taxa mensal para cobrir os

custos fixos.

Diferentemente, no instituto do

timesharing, também chamado de

multipropriedade, os adquirentes

são proprietários de "unidades de

tempo" e possuem direito de uso

do bem por uma quantidade de

tempo pré-fixada.

O sistema de timesharing é comumente

utilizado no ramo turístico

por meio de contrato de tempo

compartilhado, bem como de

contrato de adesão a clube ou

programa de férias.

30 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 31


Neste caso o contratante é o

consumidor de uma

prestação de serviço que, na

prática, efetua o pagamento

de uma mensalidade para

usufruir de diárias de

hospedagem em hotéis,

resorts, casas de férias etc. A

utilização dos institutos em

análise é verificada em diver-

sas modalidades como carros

de luxo, aeronaves particulares,

barcos, navios e iates

particulares, casas de

praia/férias e resorts.

Um dos grandes impasses

enfrentados para difundir os

institutos em comento no

território brasileiro é a falta

de regulamentação específica.

O marco regulatório do

timesharing no Brasil se deu

somente em 12 de agosto de

1997 com a edição da Deliberação

Normativa nº 378 pela

qual o Ministério do Turismo

implementou o sistema

de tempo compartilhado

em meios de hospedagem

de turismo.

Posteriormente, o Decreto Federal nº 7.381, de dezembro de 2010, que regulamenta a

Política Nacional de Turismo (Lei 11.771/2008), deu uma definição para o sistema de

timesharing, ou tempo corpartilhado, em seu artigo 28: “Considera-se hospedagem por

sistema de tempo compartilhado a relação em que o prestador de serviço de hotelaria

cede a terceiro o direito de uso de unidades habitacionais por determinados períodos

de ocupação, compreendidos dentro de intervalo de tempo ajustado contratualmente”.

O timesharing está ganhando força e conquistando o mercado hoteleiro no Brasil. Entretanto,

o fractional ownership, ou propriedade compartilhada, seja de aviões, helicópteros,

iates ou automóveis, ainda é pouca explorada em território brasileiro.

Divulgação

Podemos citar alguns motivos por

trás deste fato, como a divergência

sobre a natureza dos dois sistemas

entre direito real e obrigacional,

bem como a falta de regulamentação

específica como já comentado.

A legislação brasileira esta gradualmente

se adaptando, como , a

regulamentação do timesharing

dada pelo artigo 28 do Decreto

Federal nº 7.381. O mercado brasileiro

está crescendo com atuação

de empresas no ramo, como a

Prime Fraction Club, RCI-Resorts e

Búzios International Apart Hotel, o

que torna naturalmente a modernização

da legislação a fim de

atender a essa nova realizada.

Clique para visualizar:

Contrato do código

compartilhamento de bens.

ANAC- Operações de aeronaves

compartilhadas atualizada 2015

A propriedade compartilhada

oferece uma fração da propriedade,

incluindo de lucro ou perda se a

unidade vier a ser, algum dia, vendida.

Os donos de propriedades

compartilhadas também se beneficiam

com a divisão dos custos de

manutenção e impostos. A principal

vantagem deste tipo de empreendimento

fracionado é a praticidade

do uso e a possibilidade de

trocar de destino, pois a maioria faz

parte de programas onde é possível

intercambiar semanas com diversas

residências de luxo e destinos no

mundo todo.

Existem estruturas onde o imóvel é

adquirido diretamente em nome dos

coproprietários e estes passam a integrar a

escritura em conjunto. Em ambos os casos,

é um ativo que pode ser revendido a

qualquer momento.

O investidor pode vender suas cotas diretamente

para terceiros e sem maiores

limitações. Entretanto, algumas empresas

podem convencionar que o investidor

notifique os demais coproprietários para

que possam exercer uma espécie de

direito de preferência na compra da cota

ou ainda, que não será permitida a venda

dentro de determinado período de carência,

por exemplo, no primeiro ou

segundo ano.

A gestão e a manutenção são efetuadas

por terceiros ou pela própria empresa que

cobrará dos proprietários uma taxa

mensal. Existem algumas regras para o

compartilhamento, por exemplo, no caso

de condomínio, onde os cotistas têm a

possibilidade de alugarem ou permitirem

amigos ou familiares usarem por algum

período, mas ficam responsáveis por

qualquer dano no imóvel.

Outra vantagem da propriedade compartilhada,

no caso de imóveis, é que o condomínio

tem todos os serviços de um

hotel cinco estrelas, ou seja, o futuro morador

não terá que se preocupar com a manutenção

da casa, que será feita por uma

equipe especializada, e tampouco com os

serviços diários, como lavar louças, limpar

a casa e arrumar as camas, que serão feitos

pelas camareiras. As casas são entregues

totalmente mobiliadas, decoradas e equipadas

com eletrodomésticos, eletroeletrônicos,

louças, roupas de cama, mesa

e banho de alto padrão e tudo o mais

necessário para uma hospedagem de luxo

e em alguns casos existe a troca de todo

mobiliário a cada período de cinco anos.

32 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 33


Cada cotista possui um número igual de semanas no ano para uso do imóvel. Por exemplo, o

proprietário terá o direito de usar o imóvel até quatro semanas por ano, mediante reserva. O

direito de uso nas épocas de maior procura, como feriados e alta temporada, chamadas de

semanas premium, é definido no momento da compra, conforme uma tabela pré-estabelecida,

e entra em um sistema de rodízio: quem reserva a semana premium de Natal deste ano, por

exemplo, no próximo ano usará a semana premium do Ano Novo, no ano seguinte a da Páscoa

e assim por diante. Ainda, existem estruturas onde o imóvel é adquirido diretamente em nome

dos coproprietários e estes passam a integrar a escritura em conjunto. Em ambos os casos, é

um ativo que pode ser revendido a qualquer momento.

O investidor pode vender suas

cotas diretamente para terceiros

e sem maiores limitações. Entretanto,

algumas empresas podem

convencionar que o investidor

notifique os demais coproprietários

para que possam exercer

uma espécie de direito de

preferência na compra da cota ou

ainda que não seja permitida a

venda dentro de determinado

período de carência, por exemplo,

no primeiro ou segundo ano.

Odebrecht Realizações Imobiliárias

(OR), braço imobiliário

do grupo Odebrecht, acaba de

fechar uma parceria com a RCI,

multinacional norte-americana e

um dos grandes players mundiais

do setor de intercâmbio de férias,

que prevê a comercialização

de imóveis residenciais em

unidades “fracionadas” em um

empreendimento da companhia

localizado na Costa dos Coqueiros,

no litoral norte da Bahia.

” O sonho de ter uma casa na

praia vem sendo substituído no Brasil pelo sonho, perfeitamente

realizável, de comprar a fração de um imóvel,

conceito imobiliário que mais cresce no setor em escala

global e é reconhecido por seu sucesso há mais de 20

anos nos Estados Unidos e na Europa.

Reconhecida por seus projetos diferenciados, a Odebrecht

Realizações Imobiliárias (OR) lançou em 2010.

O Quintas Private Residences, localizado em Sauípe,

litoral norte baiano, o condomínio reúne casas de alto

padrão com acesso a serviços exclusivos de um hotel

cinco estrelas.

As casas foram desenvolvidas por renomados arquitetos –

como André Sá, Francisco Mota, David Bastos, Henri-Michel

de Fournier e Fernando Peixoto – com estruturas que

remetem ao modernismo e simplicidade. Todos os modelos

de casas possuem quatro suítes, deck, piscina e

espaço gourmet, em um espaço de aproximadamente

300m². À disposição, um conjunto de serviços personalizados,

com central de locação e pay-per-use.

O maior diferencial, porém, está no fato de o empreendimento

ser comercializado no inovador sistema fracionado,

no qual os proprietários adquirem frações de uma

casa e utilizam 4 semanas em formato de rodízio anual de

datas. Este modelo proporciona mais praticidade, segurança

e economia para os proprietários. Tem garantia de

hospedagem de alto padrão, não apenas no Brasil, mas

em diversos países do mundo”, explica assessoria da OR.

De acordo com a OR, o Quintas Private é o único empreendimento da América do Sul classificado

como padrão ouro, o que representa uma boa performance no modelo de pontuação

da rede internacional de intercâmbio de férias com a marca de luxo da RCI, o “The Registry

Collection”. Uma semana no Quintas Private equivale a 15 dias em um hotel cinco estrelas em

Orlando, na Flórida ou 15 dias em um hotel do mesmo padrão na Toscana, um dos destinos

mais desejados do momento.

No Brasil é segundo mercado de aviação executiva no planeta e por aqui a aviação executiva

compartilhada já é destaque. No Brasil a propriedade compartilhada ganha cada vez mais

adeptos. Com os negócios aquecidos,

os empresários buscam independência

em relação à aviação

regular para cumprir sua agenda

com agilidade. Mas aeronaves

envolvem uma logística onerosa.

São despesas com manutenção,

hangaragem, seguro, leasing e

tripulantes. Custos que podem se

otimizados com o uso compartilhado.

Mas, quem voa mais de 30

horas por mês, vele a pena considerar

a comprada sua própria

aeronave e arcar com todo o uso.

Os proprietários de aeronaves

compartilhadas adquirem uma

cota de uma aeronave especifica.

O interesse pode estar em uma

aeronave nova, ou pode selecionar

uma aeronave com cotas

disponíveis em nossa frota. O valor

da cota é definido com base na

avaliação das rotas regulares e no

número de horas que o proprietário

voa. Em um proprietário que

adquire uma cota estará economizando

uma fração dos custos totais,

tornando os valores compatíveis

com sua utilização.

Foto Nilton Souza

As taxas para aeronave compartilhada são: Custo de

Capital, onde os proprietários de aeronaves compartilhadas

devem comprar uma cota de determinada

aeronave, que representa uma fatia mínima de 15%

(aviões) ou 10% (helicópteros) da mesma; Gerenciamento

Mensal, aqui é cobrada uma taxa mensal de

administração, que já cobre os custos fixos operacionais

da aeronave. Incluindo: o seguro obrigatório completo,

hangaragem, despacho, serviços ao cliente, salários

e treinamentos dos pilotos, serviço de gerenciamento

e serviços de rastreamento da aeronave; Custos

Variáveis aqui são cobrados o valor das despesas

da tripulação, do combustível utilizado e das taxas

de pouso.

Na Prime Fraction Club, uma das empresas que oferecem

vendas compartilhadas, por exemplo, há três

níveis de custo: o custo de propriedade, que representa

a aquisição da fração; o custo fixo, que faz frente às

despesas corriqueiras; e os custos variáveis, que cobrem

gastos com combustível e provisões de manutenção,

pago por cada usuário na proporção de sua utilização

em horas, contado minuto a minuto.

O perfil do usuário muda de uma operadora para outra.

O perfil dos cotistas do Prime é de empresários, profissionais

liberais, artistas, escritórios de advocacia e

empresas. Dentre os cotistas do Prime 1% é formado por

mulheres. Elas estão em busca de economia, segurança,

comodidade e serviço Premium. As aeronaves são

usadas, tanto para trabalho quanto para lazer.

36 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 37


A frota da Prime inclui as aeronaves

executivas Phenom 100 e o Phenom

300, além dos helicópteros modelos

Esquilo B2, Esquilo B3, Agusta Power e

Agusta Grand. O cotista Prime paga o

equivalente a 1/3 do valor da aeronave

para aviões e 1/5 para helicópteros,

de acordo com assessoria da

empresa. Os cotistas de aeronaves

executivas têm disponíveis até 25

horas/mês de voo, podendo buscar 5

horas de voo do mês anterior e /ou

posterior, caso tenha necessidade. Na

Prime os valor para Cota da aeronave

Embraer Phenom 300, que é limitado

a três cotistas são: valor da cota: US$

2.315.120,00; taxa fixa por mês de R$ 54.167,85 e

taxa variável por hora de R$ 5.059,83. Os valores

para o helicópitero Esquilo AS 350 B3E, com número

de cotas de até 5, tem disponibilidade ao mês de

até 25 horas, valor da cota de US$ 431.300,00, taxa

fixa por mês / cota: R$ 15.667,32 e taxa variável por

hora de R$ 2.134,80.

No Prime Fraction Club é um jeito novo de se ter

aviões, helicópteros, iates e automóveis. É a propriedade

compartilhada. Isso quer dizer que o mesmo

bem é adquirido em frações por alguns proprietários

e usado por cada um deles em diferentes datas. A

Prime Fraction Club não só vende como administra

e coordena a utilização dos bens entre os associados.

Cada proprietário tem uma fração de uma

empresa que é proprietária do bem.

Divulgação

Quando o cliente compra

um bem compartilhado,

pode escolher horas ou

dias de uso, dependendo

do tipo de bem. Para otimizar

o investimento e viabilizar

o uso de todos os bens,

a Prime Fraction Club

elaborou uma fórmula que,

tomando em conta o valor

dos bens, o valor das taxas

fixas, a quantidade de

participantes no bem e a

quantidade de horas ou

dias de que dispõe, equaliza

bens diferentes. Essa

fórmula informa o tempo

não utilizado em seu

próprio bem que poderá se

transformar em utilização

de outros bens. Dessa

forma, alguém se beneficia

do tempo não utilizado

pelos sócios de determinado

bem, que se beneficia

do tempo não utilizado

pelos outros proprietários.

Como os bens têm valores

bastante diferentes, é

natural que os direitos e as

facilidades para a utilização

mútua ofereçam vantagens

maiores aos proprietários

de bens de maior valor,

que terão mais facilidade

de acesso a bens de menor

valor do que o seu inverso.

Divulgação

Esses sócios pagam uma taxa mensal fixa que cobre os custos fixos. E cada proprietário paga

individualmente os custos de acordo com a utilização. Com a Prime Fraction Club “menos é

mais”. Com investimento e custos fixos menores, os associados têm à disposição mais do que

uma propriedade exclusiva, têm opções de bens. O Prime mantém, ainda, um programa de

gestão de bens para proprietários que, pela frequência de utilização, não desejam o uso compartilhado.

Esses proprietários se beneficiam da possibilidade de utilização das demais aeronaves

da frota, nas ocasiões em que suas aeronaves ou os seus veículos estão indisponíveis por

qualquer razão. Esses mesmos bens também servem como “backup” daqueles em compartilhamento,

em caso de eventual conflito de horários. Assim, todos se beneficiam.

Na Prime o cliente proprietário de determinado ativo é chamado Proprietário Original (PO)

em relação ao próprio ativo. Todos os proprietários são chamados Proprietários do Prime

Club (PPC) em relação a todos os demais ativos do Prime Club.

A empresa Prime Fraction Club, foi fundada em outubro de 2009 pelo empresário Marcus

Matta, na qual é o presidente. A empresa tem como parceiro o fundo Patrimonial Blue, que

é gerido pela Planner Corretora. Sediada em São Paulo, tem uma base operacional em

Congonhas -SP e outra no Rio de Janeiro - RJ. A Prime é a única empresa, no Brasil, nesse

do segmento de propriedade compartilhada que reúne vários tipos de ativos e possibilita o

intercâmbio de uso entre eles.

38 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 39


O compartilhamento de aeronaves particulares é uma forma de cortar despesas sem ter que

abrir mão do serviço. Para quem usa a aviação executiva como ferramenta de trabalho, mas

ainda não voa com muita frequência, dividir as despesas operacionais é uma forma de racionalizar

o investimento e ter os mesmos benefícios, por menos custo. Mas, antes de decidir,

pesquise bastante sobre o histórico da empresa e procure entender a fundo o modelo de operação,

preferencialmente consultando especialistas em aviação. O compartilhamento de bens e

serviços é uma realidade. É mais uma opção para quem quer ir além do tradicional é ter os

melhores serviços de modo mais prático.

Divulgação

O Honda Jet alcança as maiores

altitudes, é silencioso e o mais

econômico na sua categoria. Ele

incorpora muitas inovações

tecnológicas no design de

aviação, como a configuração

OTWEM (Over-The-Wing Engine

Mount), a qual melhora expressivamente

o desempenho e a

economia de combustível,

reduzindo o arrasto aerodinâmico.

O OTWEM também reduz o

ruído na cabine, minimiza o

ruído detectado em solo e

permite que a cabine seja a mais

espaçosa da categoria, tem

maior capacidade para bagagem

e um lavatório privativo totalmente

equipado.

A aeronave é movida por dois

motores a jato GE Honda HF120

altamente econômicos. É equipada

com o mais sofisticado

painel de voo digital (glass flight

deck), disponível em qualquer

jato executivo leve, um Honda

Garmin® G3000 personalizado de

última geração e um sistema de

aviônicos totalmente digital,

composto por três monitores de

14 polegadas em formato paisagem

e controladores de tela de

toque duplo.

Esta é a primeira aeronave comercial da

Honda, uma conceituada empresa de veículos

terrestres que agora busca conquistar,

com o mesmo sucesso, o espaço aéreo com

suas belas aeronaves que podem ser adquiridas

pelo meio mais econômico do memento,

o compartilhamento.

E, para quem gosta de velocidade e alta

tecnologia o jato Honda Jet HA-420 da

Honda Aircraft Company, uma subsidiária

integral da American Honda Motor Co., Inc.

estará disponível no Brasil, em 2017, pela

Líder Aviação, representante oficial, e estará

disponível no estilho de venda Ownership

(compartilhada). Fundada em 2006, a Honda

Aircraft, sediada na Carolina do Norte, tem

mais de 20 anos de pesquisa em inovação e

desenvolvimento aeronáutico.

A Líder Aviação, no programa de compartilhamento

de aeronaves, oferece contratos de 1 a 5

anos e a entrada imediata, assim não há necessidade

de o cliente aguardar a adesão de outros

cotistas para começar a voar. A Líder Aviação,

além da venda exclusiva, oferece o serviço no pós

venda como assistência técnica ao Honda Jet.

O jato Honda Jet HA-420 é uma aeronave leve e

uma das mais avançadas do mundo, com as

melhores vantagens de desempenho, conforto,

qualidade e eficiência.

Jatos Honda Jet HA-420

40 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 41


Fundado






Perfil de Marcus Matta

O executivo iniciou sua vida profissional em 1991, em

uma papelaria. Neste mesmo ano, seguiu para a

Mitsubishi Brabus, atual Mitsubishi Motors Brasil,

onde começou como office boy e passou por diversos

departamentos – peças, administrativo e comercial.

Foi quando conheceu Ubirajara Guimarães, que o

convidou a participar da operação da Audi no Brasil,

em 1994, onde atuou no marketing e no comercial

junto aos concessionários da marca. Posteriormente,

recebeu uma proposta do Grupo Projeto, que contava

com quatro concessionárias, onde atuou na área

de vendas e comercial entre os anos 1997 e 2002.

A entrada no mercado de aviação foi em 2002, a

convite de um diretor do Grupo Projeto, que o convidou

a participar da reestruturação da área comercial

da Heli Solutions. Após uma experiência de nove

anos na empresa, Matta vislumbrou a possibilidade

de abrir um negócio que envolveria não apenas o

mercado de aviação, mas o segmento de luxo.

O empresário, então, fundou em outubro de 2009, a

Prime Fraction Club, da qual é o presidente. A empresa

tem como parceiro o fundo Patrimonial Blue, que é

gerido pela Planner Corretora.

Ele comanda a pioneira e única empresa do segmento

de propriedade compartilhada que reúne vários

tipos de ativos e possibilita o intercâmbio de uso

entre eles. Nesse sistema, um grupo de duas a cinco

pessoas compartilham a propriedade de um

determinado bem, tendo o direito de utilizar o avião, o helicóptero, o barco ou carro por um determinado

número de horas ou dias. A empresa conta hoje com 14 ativos compartilhados, cujo valor é

estimado em cerca de R$ 180 milhões. Isso demonstra que o compartilhamento de bens chegou

com muita força ao mercado de luxo e ao segmento empresarial para transporte de executivos. O

público do Prime são pessoas de alto poder aquisitivo ou empresas que perceberam as vantagens

de compartilhar bens de luxo como forma de reduzir custos e evitar prolongados períodos de

ociosidade. Nesse sistema, o investimento torna-se menor, mais racional e produtivo, além de

eliminar tarefas como a gestão das aeronaves.

1) Como é a atuação do Prime no mercado

em que atua?

A Prime Fraction Club atua no segmento

de propriedade compartilhada de aviões,

helicópteros, embarcações e carros

esportivos. Nesse modelo o mesmo bem

é adquirido em frações por alguns proprietários

e usado por cada um deles em

diferentes momentos. A empresa

também mantém programa de gestão

para aqueles que desejam profissionalizar

a administração do seu ativo, de

forma a reduzir custos, como combustível,

seguro, etc. Contamos hoje com

14 ativos compartilhados, cujo valor é

estimado em cerca de R$ 180 milhões.

Estamos sediados em São Paulo com

nossa sede administrativa em Alphaville,

uma base operacional em Congonhas e

outra no Rio de Janeiro.

2)Com que categoria de bens

iniciou a Prime?

Aero Boero

A Prime iniciou-se pelos aviões da

família Phenom 100 e 300, compartilhados

em 3 cotas, onde cada quota da

direito a 25 horas por mês com facilidade

da aquisição com pequena entrada

e o saldo financiado pelo BNDES.

Depois ampliamos para Helicópteros

Agusta, hoje Leonardo. Fomos para

barcos e por último para veículos.

3) Quem é responsável pela viabilidade

do financiamento, a Prime

ou o cliente?

A aprovação do financiamento é toda

feita pela Prime, nós fizemos todo o

levantamento do cotista interessado,

aprovamos o cadastro dentro das

normas e regras da empresa e legais

do país. Tendo ele passado na triagem

e aceito como perfil adequado de

cliente, damos início à aprovação do

financiamento e entregamos toda a

documentação e completa e aprovada

ao cotista. Temos a comodidade e

segurança Prime aos nossos clientes.

4) Como é feito o compartilhamento

dos bens?

Cada uma das quatro categorias da

empresa têm sua forma de compartilhamento,

porque cada uma segue seu

perfil de cliente e de usabilidade. Se o

cliente quiser mais de uma categoria é

feito uma negociação e contrato para

cada uma. Respeitamos sempre o gosto

e a necessidade do cliente.

No Prime Aeronaves as mesmas são

compartilhadas por até três cotistas de

jatos e por quatro ou cinco cotistas de

helicópteros, que adquirem uma fração

do bem e têm o direito de desfrutá-lo

por determinadas horas ao mês.

44 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 45


obra qualificada. Em uma aeronave de 10 milhões, o cliente só investe 3.3 milhões. Se aplicar

a diferença, com os juros do capital dos 6,7 milhões que deixou de investir, ele paga a conta,

sobra um valor no mês e o capital investido. As vantagens financeiras e operacionais são

muito grandes.

7) A Prime trabalha com a modalidade

de 25 horas mês para uma aeronave e

se o cliente precisa de 40 horas mês,

como atende esse cliente e ainda vale a

pena ser quotista?

Os clientes escolhem quando querem voar.

No sistema de operação do Prime Yachts, até

quatro associados adquirem uma fração da

embarcação e cada um dos cotistas tem o direito

de desfrutá-la por até dez semanas ao ano. Os

clientes escolhem as semanas de sua preferência,

informando a prioridade de suas escolhas.

O Prime Cars oferece ao mercado o compartilhamento

de carros de marcas como Porsche, Maserati,

BMW e Jaguar. E, no sistema de operação da

empresa, cada associado adquire uma fração do

carro desejado e tem o direito de desfrutá-lo

durante duas semanas ao mês.

5) Porque a decisão de criar a Prime em um

mercado de luxo?

Eu estudei muito o mercado de compartilhamento

nos EUA, Europa e Ásia. Nesses estudos percebi

que tínhamos uma oportunidade de negócios

para o Brasil, em relação à tendência mundial.

Existia uma possibilidade e um jeito inteligente

de ter seus bens com gasto menor e sem se

preocupar com gestão,

manutenção, piloto, etc. Na Prime o

cliente tem apenas que se preocupar

com o dia e hora que vai voar.

Nós cuidamos dos detalhes, nós

gerimos e o cliente passa a ter um

bem 365 dias por ano, sem complicação,

sem preocupações e gastando

menos.

6) Quais as diferenças que você

oferece em relação a ter uma

cota na Prime ou ter uma

aeronave de forma particular?

Divulgação

Gestão dos riscos e problemas

operacionais, uma aeronave a

disposição 365 dias por ano, independente

da manutenção, gasto

menor, investimento menor e a

tranquilidade de que sempre terá o

bem à sua disposição, não se

preocupa com responsabilidade

trabalhista, pois oferecemos mão de

Sala VIP

Sim, com certeza! Temos empresas que

têm essa necessidade, como atender a

isso? Oferecemos duas quotas de

aeronaves diferentes, uma aeronave

maior e uma aeronave menor. Isso substitui

o problema de ter uma única

aeronave, o que dificulta a mobilidade.

Nessa modalidade o cliente utiliza uma

aeronave para uma distância pequena

Aero Boero

uma aeronave menor, para uma distância

maior e com equipe maior a transportar

ele vai com a aeronave maior. Ele pode

estar com as duas aeronaves operando

ao mesmo tempo. E o investimento e

gasto com essas duas cotas são menores

do que com uma única aeronave própria,

considerando inclusive, o diferencial de

mobilidade. Com a aeronave própria para

manutenção, por exemplo, o cliente está

a pé. Com a Prime sempre tem duas

aeronaves à disposição.

8) Vocês estão fazendo investimentos em

momento de crise econômica no País, 53

milhões no Rio de Janeiro em março de

2016 e agora em setembro 1 milhão aqui

onde estamos em Congonhas, a crise

ajudou no crescimento da Prime?

A crise nos ajudou a manter o crescimento.

Ela não potencializou, nem reduziu o

momento é propicio para o investimento,

porque o momento do mercado sinaliza

Divulgação

quê, quem estiver preparado sairá

mais forte na volta ao mercado. Estamos

visando o curto e médio prazo.

Nossos investimentos não são

somente para crescer, mas também

para atender melhor nossos clientes.

Aqui em Congonhas investimos em

atendimento, comodidade e redução

de custo ao cliente. Temos caso em

que estamos economizando 38 mil

mensais, em média, do pacote devido

à inteligência do deslocamento. A

aeronave não precisa sair do Campo

de Marte, vir até Berini, vir a Congonhas

deixar o cliente e voltar para o

Campo de Marte. Esse foi um dos

grandes benefícios que trouxemos ao

nosso cliente. Não podemos só olhar

os números da Prime, temos que olhar

o número do cliente, o que podemos

fazer para ele ter melhor atendimento

e com redução de custo. Hoje há

muitas aeronaves, no mercado, à

venda. Nós não vendemos nenhuma,

pelo contrário, fizemos novos investimentos

em novos bens, contratamos

funcionários, investimentos no Rio de

Janeiro e aqui em Congonhas.

46 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 47


9) Qual é o principal foco da Prime nesse

momento?

Nosso foco é fazer com que o cliente

tenha mais com menos e se sinta o verdadeiro

dono da aeronave. É raríssimo o

cliente não voar na sua aeronave. Nossa

preocupação não é na quantidade, e sim

na qualidade. Somos pioneiros no mercado.

O primeiro avião da América do Sul

que foi compartilhado foi um nosso.

Somos a maior frota de Phenom no

mundo com perfil compartilhado.

10) Como é o perfil do seu cliente,

distribuído nas categorias de produtos

geridos e compartilhados pela Prime ?

São pessoas físicas, profissionais liberais e

grandes empresas. Isso segue entre os

quatro segmentos da empresa, que estão

muito bem distribuído.

Esquilo AS 350 B3E

Número de cotas: 05

Disponibilidade ao mês: 25 horas

Valor da cota: US$ 431.300,00*

Taxa fixa / mês / cota: R$ 15.667,32**

Taxa variável / hora: R$ 2.134,80**

* Valor FOB – impostos e juros inclusos no financiamento

** Valores sujeitos a alteração (câmbio, combustível,

etc) / hora contabilizada com turbina ligada.

Agusta Grand

Número de cotas: 05

Disponibilidade ao mês: 25 horas

Valor da cota: US$ 678.200,00**

Taxa fixa / mês / cota: R$ 36.175,96**

Taxa variável / hora: R$ 3.457,34**

* Valor FOB – impostos e juros inclusos no financiamento

** Valores sujeitos a alteração (câmbio, combustível,

etc) / hora contabilizada com turbina ligada.

Agusta Grand

11) Qual o investimento mínimo de cada

categoria compartilhada?

Cada categoria segue seu perfil de investidor

e preço do bem. Veja alguns exemplos

para se tornar um cliente compartilhado

Prime:

JATOS EXECUTIVOS:

Cota do Phenom 100, limitado a três

cotistas:

Valor da cota: US$ 820.435,50*

Taxa fixa / mês / cota: R$ 38.329,76**

Taxa variável / hora: R$ 3.401,21**

* Valor FOB – impostos e juros inclusos no financiamento

** Valores sujeitos a alteração (câmbio, combustível,

etc) / hora contabilizada com turbina ligada.

HELICÓPTEROS (Esquilo B3 e o Agusta

Grand A109S):

EMBARCAÇÕES

Intermarine 54

Número de cotas: 05

Disponibilidade ano: 10 semanas de 05

dias

Valor da cota: R$ 1.275.000,00**

Taxa fixa / mês / cota: R$ 7.165,51*

Taxa variável / hora: R$ 1.222,94**

* Valor sujeito a alteração (câmbio, combustível, etc)

** O valor já inclui opcionais e carreta

CARROS

Grupo 08

Número de cotas: 04

Disponibilidade mês: 02 semanas de 05

dias

Valor da cota: R$ 283.972,62

Taxa variável: Combustível

12) Quais seus diferenciais em relação a

concorrência?

Primeiro, ser Prime, significa exclusividade,

não ter um avião dividido em 6, 7

pessoas, o que traz uma disponibilidade

menor sem exclusividade do seu bem. No

nosso modelo o cliente tem de fato e de

direito a propriedade do ativo. Nossa

transparência é muito grande. Cada ativo

tem sua vida financeira independente,

seu centro de custo, não se mistura com

outros bens compartilhados. Trabalhamos

com menos para entregar mais.

Temos uma agenda aberta para

aeronave, liberdade de ir e vir. Trabalhamos

com valor real do mercado dos

ativos. Você sabe quando vale sua

aeronave de fato e por quanto ela pode

ser vendida. Nossos ativos são todos

nacionalizados e cumprimos todos os

requisitos legais exigidos.

13) Quem é o responsável pelo ativo

operacionalmente?

Sala VIP

O responsável é a Prime. A propriedade

é do cliente. Temos relatórios e histórico

mensal sobre o bem que é apresentado

ao cliente.

14) Caso o cliente queira se desfazer da

cota, isso é possível? Quem cuida

disso?

Sim! É possível! Nós cuidamos! Informamos

aos demais cotistas que estamos

colocando uma das cotas à venda e

vamos ao mercado buscar a sucessão.

Funciona igual à venda de um apartamento,

você sai quando encontrarmos

outro cliente adquirente.

48 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 49


15) Qual o seu plano de expansão?

Queremos expandir e estamos estudando

algumas possibilidades e regiões, teremos

mais três unidades até 2018, mas não

temos definido, porque os estudos não

estão concluídos para nos dizer, de fato,

quais são as melhores opções.

16) Tem pretensão de expandir para

outro países?

Temos! Mas isso não está em questão

agora, primeiro temos que consolidar

nossa operação no Brasil, não consigo,

hoje, dizer para você quando e nem para

onde.

17) Qual o mínimo de cliente para abrir

uma nova unidade?

Não falamos de mínimo! O que faz estar é

o estudo da viabilidade, aí nós investimos

na frente com a frota e estrutura que

necessitamos para iniciar essa nova

unidade.

18) Quais são suas dores como presidente

e gestor da Prime?

Brasil está entre os três melhores países do

mundo para viver e empreender, mas

precisa pensar na infraestrutura, na educação,

na melhoria de vida das pessoas.

Não resolve dar credito para as pessoas se

não der infraestrutura, vende carro para

todos, mas não tem mobilidade, isso cria

problema e não solução. Nossos gestores

pensam muito no hoje, e não pensam na

gestão de médio e longo prazo. Isso é o

nosso calo que não nos deixa desenvolver.

19) Como você vê a mão de obra no

Brasil? Como você cuida disso na Prime?

Nós treinamos as pessoas, nos temos profissionais

bons para serem lapidados e

deixá-los qualificados para o nosso negócio.

É difícil para uma empresa formar seu

profissional, mas quando implantando esse

processo, você consegue um resultado

melhor. Hoje temos uma excelente equipe,

estamos bem equilibrados, em todos os

setores.

20) E a legislação brasileira atrapalha o

desenvolvimento dos seus negócios?

Hangar Base Rio

Atrapalha muito não só a Prime, mas todo o

mercado. Temos hoje tv, celular, música, tudo

na palma da mão, mas nossa legislação está

atrasada. Precisa ser revista, está igual nossa

infraestrutura, totalmente atrasada. Precisamos

revolucionar nosso país, precisamos de

reforma trabalhista, tributária, política e

financeira.

Hoje a lei facilita a malandragem, para cobrar

um devedor demora 5 a 10 anos, se não fizer

acordo não consegue e como ele sabe dessa

vantagem, ele joga com isso.

No Brasil tudo o que se planta dá, não tem

terremoto, tem um ótimo clima, mas as leis

não ajudam. Como pode pagar 360% de

juros ao ano em cheque especial, como o

pobre pode pagar 12% ao ano em um financiamento

de imóvel, não vai dar conta de

pagar isso. O Brasil tem que pensar na parte

baixa da pirâmide, ela precisa ser invertida.

Aero Boero

Quem compra avião paga 3,5% aa, enquanto

o pobre paga 12% aa para comprar a moradia.

O que tem poder aquisitivo pode pagar

os 12, mas o pobre tem que pagar 3,5%.

Precisamos educar o povo, dar possibilidade

de aprender educação financeira, a lidar com

as coisas básicas do dia-a-dia. Temos

que buscar exemplos em outros países,

ver como eles fizeram, mudaram e ver

o que pode ser feito aqui.

Nos últimos anos podemos comparar

o Brasil com os prédios da Encol, que

foram construídos com a areia da praia.

Sem pensar na infraestrutura, sem

estruturas, sem as leis, sem dar base

sustentável para o Brasil crescer, aí

desmoronou.

21) Uma mensagem sua para atuais e

futuros Primes.

Para os atuais Primes, com sempre,

estaremos pensando em vocês, fazendo

mais por menos com dedicação e

responsabilidade. E para os que virão,

venha ser feliz como é nos EUA, Europa

e Ásia. Venha para onde pode fazer

mais com menos, sem dor de cabeça,

sem se preocupar com aquilo que não

é seu negócio, nos faremos isso por

você, para teres mais com menos e

deixar você focar no seu negócio.

A nossa instabilidade política que nos traz

alto e baixo, isso não nos permite crescer

mais rápido. Nossa infraestrutura é muito

ruim, não temos algo adequado para a

aviação executiva no país. Isso poderia

ajudar muito, também na aviação comercial

e regional. O aeroporto para aviação

executiva deveria estar separado da

comercial, assim uma não atrapalharia a

outra. Falta suporte das autoridades e dos

órgãos competentes. O Brasil precisa

desenvolver muito a infraestrutura de

todas as áreas. Precisamos mudar nossa

política de desenvolvimento. Para mim o

50 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 51


Na edição anterior da Aviação & Mercado falamos do Seguro Aeronáutico para aviação

geral, mostramos o jeito correto de fazer a contratação.

O Seguro de Casco aeronáutico

O Seguro de Casco Aeronáutico garante proteção ao casco do avião, além de seus motores e equipamentos.

(spare parts) A proteção ao casco é contratada na modalidade All Risks, que podemos entender que todos os

riscos que possam causar danos à aeronave estão cobertos, exceto os explicitamente excluídos na apólice.

Portanto, fique de olho e analise muito bem o que está contratando.

O Seguro Casco, também chamado Aditivo A,

garante cobertura contra acidentes, quaisquer

que sejam as causas e atos danosos praticados por

terceiros, que afetem o casco, motores e os aviônicos,

exceto os riscos excluídos na apólice.

O valor indenizado vai até o limite máximo da

importância segurada da própria aeronave, deverá

estar incluso:

a) Danos materiais causados à aeronave em

decorrência de um risco coberto;

b) As despesas de socorro e salvamento da

aeronave sinistrada, quando forem necessárias e

devidamente comprovadas.

Divulgação

O seguro de casco aeronáutico é negociado caso

a caso, entre o proprietário ou operador da

aeronave e a seguradora por intermédio de um

corretor de seguros. Portanto, devido à grande

diversidade de aeronaves e empresas do ramo,

as coberturas são escolhidas e contratadas

conforme as características das operações e uso

de cada equipamento.

Alguns exemplos de riscos cobertos no Seguro

de Casco Aeronáutico:

a) Perdas ou danos à aeronave causados por

acidentes. Esses eventos podem ocorrer em voo,

Sala VIP

se contratada a cobertura para voo, ou em solo, quando

estacionada ou rebocada, se contratada as duas coberturas

nesses moldes. Mais uma vez frisamos que é muito

importante e necessário ler muito bem o que está sendo

contratado e descrito na apólice;

b)Atos danosos praticados por terceiros;

c)Furto ou roubo total da aeronave ou seu desaparecimento;

d) Despesas de socorro e salvamento da aeronave,

quando estritamente necessários e devidamente comprovados.

Os riscos excluídos no Seguro de Casco e seus componentes

Aqui, encontram-se os maiores problemas para o segurado

no momento que precisar fazer uso de sua apólice de

seguro para indenizar os riscos e perceber que tem uma

lista enorme que estão fora das suas coberturas contratadas,

seguem alguns exemplos:

a) Perda, destruição ou dano de quaisquer bens materiais,

prejuízo ou despesa emergente, ou ainda qualquer

dano consequente, além de qualquer responsabilidade

legal devido a material nuclear;

b) Perdas ou danos por terremotos e outras convulsões

da natureza, a não ser que a aeronave esteja em voo ou

manobra;

c) Lucros cessantes e danos emergentes resultantes da

paralisação da aeronave, mesmo em consequência de

risco coberto pela apólice contratada;

d) Estragos mecânicos e quebras;

e) Desgaste normal e depreciação pelo uso;

f) Roubo ou furto de peças, acessórios e equipamentos

da aeronave;

g) Acidentes causados por pessoa sem a devida habilitação

para pilotar;

h)Tentativas de pouso e decolagem em lugares que não

sejam aeródromos ou aeroportos registrados, exceto em

operação de emergência;

I) Disputas de corridas e tentativas de quebra de recordes

em voos de exibição e acrobacias, exceto quando for

parte integrante da instrução e executado em avião

apropriado, dentro dos regulamentos em vigor;

j) Acidentes causados por excesso sobre o peso máximo

da aeronave.

k) Danos morais e/ou estéticos;

l)Por “danos morais” entende-se toda ofensa ou violação

à honra, ao afeto, à liberdade, à profissão, ao respeito aos

mortos, à psique, à saúde, ao nome, ao bem-estar e à

vida, entre outros;

m)Por “danos estéticos”

entende-se todo dano causado a

pessoas que comprometa os

padrões de beleza ou estética.

Se não estiverem contemplados

em coberturas adicionais,

também são riscos excluídos:

a) Perdas, danos ou responsabilidades

em função de atos de

hostilidade ou de guerra, rebelião,

insurreição, revolução,

confisco, nacionalização, destruição

ou requisição de autoridade

de fato ou de direito, além de

todo decorrentes dessas

situações;

b) Prejuízos relacionados com

tumultos, motins, greve e outras

perturbações de ordem pública;

c) Perdas ou danos em consequência

de ventos de velocidade

igual ou superior a 60 nós (111

km/h ), salvo se a aeronave

estiver em voo ou manobra;

d) Transporte de explosivos ou

inflamáveis como carga, inclusive

seus respectivos tambores

vazios;

e) Busca e salvamento;

f) Quebra de garantia, cobertura

muito comum em seguros de

aeronaves com leasing.

Entre as cláusulas adicionais no

Contrato de Seguro de Casco

poderá incluir as coberturas para

guerra, sequestro e confisco,

danos morais e estéticos,

responsabilidade civil – hangares

e peças, motores e acessórios

sobressalentes. Tudo dependerá

da negociação entre as partes.

Como podemos notar, a quantidade

de itens que não está

coberto é muito superior ao que

está coberto. É notório que os

Seguros Casco vendidos no

Brasil precisam evoluir e desenvolverem

a melhor forma

de cobertura.

52 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 53


O adquirente dos mesmos deve fazer uma análise muito detalhada e solicitar todos os detalhamentos ao

corretor que lhe atende. O quesito preço deve ser uma das últimas variáveis a ser negociada, quem for

contratar um seguro casco, de um bem de luxo, focado apenas na variável preço do seguro e não na qualidade

da cobertura poderá estar fazendo uma péssima escolha. O mais importante de tudo é a qualidade da

cobertura aos riscos contratados em sua apólice e quem é a seguradora que está garantindo os mesmos.

Uma consulta a um advogado especialista em seguros aeronáuticos também é muito importante.

c) Perdas ou danos causados por ventos de velocidade igual ou superior a 60 nós, terremotos e outras

convulsões da natureza, salvo quando a aeronave estiver em voo ou manobra;

d) Lucros cessantes e danos emergentes direta ou indiretamente resultantes da paralisação da aeronave

segurada, mesmo quando em consequência dos riscos cobertos;

e) Danos morais e/ou estéticos pelas quais o segurado venha a ser legalmente obrigado a pagar como

resultado de danos materiais e/ou corporais provocados a terceiros.

O papel e o profissionalismo do corretor de

seguros tem grande valor nesse processo, o

mesmo não pode simplesmente observar qual

seguradora paga melhor comissão sobre a

venda da apólice. Ele tem por obrigação profissional

analisar qual a melhor proposta composta

por cobertura e estrutura empresarial para

garantir os riscos contratados e melhor preço

beneficio ao seu cliente. Cabe lembrar que o

corretor tem contrato de prestação de serviços

de venda/corretagem com as seguradoras e

não com os compradores das apólices de

seguros, esses apenas contratam e pagam a

conta dos demais. Não estamos aqui acusando

os corretores de não profissionalismo ou de

fazerem tudo pela corretagem que recebe, mas

cabe ao contratante estar atendo e se precaver,

detalhar suas apólices de seguro para não

culpar ou se sentir enganado no momento em

que for fazer uso dos benefícios “contratados”.

Divulgação

A cobertura de terceiros a 2° risco do R.E.T.A.

A cobertura de terceiros a 2° risco do RETA é

uma contratação adicional (mas pode ser

contratada separadamente) ao Seguro de

Cascos ou Aditivo A que garante a cobertura de

todas as despesas com terceiros por acidente,

até o limite do valor assegurado. Ela também é

uma extensão do seguro RETA e cobre a possibilidade

de ação judicial contra o transportador/segurado

pleiteando a indenizações superiores

aos limites estabelecidos pelo Código

Brasileiro de Aeronáutica. A cobertura RC a 2o

Risco pode ser solicitada tanto para uma

extensão de cobertura às Classes 1, 2, 3, 4 e 5, já

apresentadas em nossa edição anterior. Para

ver o conteúdo acesse:

www.aviacaoemercado.com.br/revista-aviacao-e-mercado

O seguro indeniza os danos aos passageiros,

tripulação, pessoas e bens no solo. A cobertura

é facultativa, mas no Brasil o volume de

reclamações judiciais no segmento de Respon-

sabilidade Civil tem crescido constantemente.

No 2° risco do RETA a seguradora não indenizará:

a) Perdas, danos ou responsabilidades decorrentes

direta ou indiretamente de atos de hostilidade ou

de guerra, rebelião, insurreição, revolução, confisco,

nacionalização, destruição ou requisição por

autoridade de fato ou de direito;

b) Qualquer perda, destruição ou dano direta ou

indiretamente causado por radiações ionizantes

ou por radioatividade de qualquer combustível

nuclear;

Sala VIP

Cobertura adicional de danos morais

Essa cobertura pode ser contratada e só será concedida a indenização se for comprovado:

a) As ofensas precisam estar listadas na apólice;

b) Precisam ser resultantes da posse, manutenção ou uso da aeronave pelo segurado;

c) Precisam ocorrer durante o período do contrato de seguro, dentro do território onde foi feito o

contrato de seguro. A cláusula adicional de danos morais deve ser contratada junto com o Seguro de

Responsabilidade Civil a 2° Risco do RETA.

Coberturas adicionais mais comuns nos seguros aeronáuticos

As principais coberturas adicionais nos seguros aeronáuticos, que poderão ser incluídas na apólice, são:

a)Transportes com carga de explosivos e/ou inflamáveis;

54 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 55


Divulgação

b) Ventos de velocidade igual ou superior a 60 nós;

c) Reintegração automática;

d) Extensão do perímetro de cobertura; além do território nacional pode ser ampliado para outros países

e regiões e planeta;

e) Quebra da garantia aeronáuticos;

f) Voo de traslado para o transporte de aeronaves importadas ou levadas para oficinas;

g) Ingestão de objetos estranhos na turbina (cobertura obrigatória para todos os equipamentos jatos e

turboélices);

h) Cobertura apenas para perda total;

i) Coincidência de vencimento de apólices para agrupar o vencimento de diferentes apólices de um

mesmo proprietário segurado;

j) Seguro de helicóptero com cláusulas específicas para este tipo de aeronave;

k) Seguro de aviões agrícolas com cláusulas específicas para esta operação, entre elas o pouso e decolagem

em pistas não homologadas desde que especificadas na apólice;

l) Credor hipotecário ou fiduciário para aviões financiados.

Riscos de Guerra

Nas coberturas de casco e de terceiros a 2° risco

do RETA são excluídos os danos originados por

guerra, sequestro ou confisco da aeronave. Mas

o segurado pode contratar essa cobertura extra

e os possíveis danos ficam cobertos. O custo

dessa cláusula adicional costuma ser de 25% do

prêmio da cobertura de RC a 2o Risco. A cobertura

de guerra está dividida em duas categorias,

guerra para casco e guerra para terceiros. A

guerra para casco cobre o equipamento em si e a

guerra para terceiros cobre os sinistros ocorridos

com as pessoas que se encontrarem no interior da

aeronave e com aquelas que estiverem no solo.

A Garantia 24

Também conhecida como cobertura a sequestro

tem que ser contratada como cobertura adicional

de guerra. Ela cobre o pagamento, substituição ou

reparos de danos e perdas da aeronave em função

do sequestro. O prazo de vigência da cláusula

se estende até 15 dias, a partir da data do

sequestro.

A Garantia 25

Cláusula determinante de cobertura de confisco

está atrelada à contração da cobertura de

guerra. Além de confisco, os riscos cobertos

pela cláusula se estendem à perda ou aos

danos à aeronave diretamente causados por

nacionalização, apreensão, sujeição, detenção,

apropriação, requisição, por direito ou uso, por

ordem de governo civil, militar ou de fato,

dentro do território abrangido pela apólice. A

garantia 25 não cobre esse ato no país onde a

aeronave é registrada, a não ser que haja

menção específica no contrato e mediante um

acréscimo de prêmio do seguro.

Para Tiago Longuini, corretor especializado em

seguros aeronáuticos, da Patrimon Seguros, o

seguro caso e o de terceiros a 2° risco do RETA

são tão importante quanto a contratação do

RETA (obrigatório). Infelizmente a maioria dos

clientes ainda desconhecem os benefícios

deste investimento. Em alguns casos o propri-

etário da aeronave não chega nem a cotar

imaginando em primeiro lugar o custo ser

elevado para este tipo de apólice.

Engana-se aquele que não busca a informação

correta, um seguro bem regulado, ajustado de

acordo com a utilização real do equipamento a

taxação não passa de 1,5% do valor da

aeronave. Ainda de acordo com as operações

do cliente e as missões que realiza é imprescindível

investir na contratação do de terceiros a 2°

risco do RETA garantindo a cobertura de

terceiros que venham a se envolver no risco.

Imagine o risco da seguinte forma: Empresários

voam diariamente em seus equipamentos

sobre as cidades, edifícios, avenidas, pessoas

etc. Se por ventura vierem a sofrer um acidente,

atingindo edificações comerciais levando-os

a indenizar valores superiores ao de sua

aeronave ou ainda superiores ao faturamento

da empresa deles, o que aconteceria com a

nova direção da família, caso tenham que arcar

com tudo isto? Veja a importância de um

seguro que custa muito pouco, se comparado

aos benefícios que traz. Hoje você contrata um

LUC com cobertura de US$10.000.000,00 com

investimento de US$3.600,00, ou seja, 0,036%

do valor da cobertura.

56 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 57


Divulgação

Hoje com tanta informação e facilidade é fácil concluir que investimento

em seguros é responsabilidade. Hoje convido o leitor para

um desafio! Cote o seguro da sua aeronave e descubra que a sua

tranquilidade vale muito mais que o investimento no benefício de

suas apólices.

Seguro cobertura R.E.T.A. 2º RISCO - RC

Custa muito menos do que você imagina estar coberto pelo

seguro complementar R.E.T.A. 2º RISCO - RC

Para cobertura de U$ 10 Milhões de Dólares,investimento de

0,036%, ou U$ 3.600,00.

Fonte de Cotação AXA

Três erros na contratação de seguros

4 Não conhecer a cobertura que contrata, por exemplo, Contratar o

Seguro RETA (obrigatório) imaginando ter cobertura no próprio

CASCO em caso de acidentes.

Esse é um dos erros clássicos na contratação de seguros, onde o

cliente não sabe de fato o que está contratando. Na nossa edição 2

tratamos muito profundamente sobre o Seguro Reta e o que ele

cobre, acesse e leia, (clique aqui).

Nesta edição temos o tema aprofundado, em relação ao seguro

casco e a cobertura de terceiros a 2° risco do RETA, que demonstra

muito bem ao consumidor o que é cada um dos referidos seguros.

Nesse caso, cabe ao cliente solicitar ao corretor de forma detalhada

tudo o que está sendo contratado e qual o valor da cobertura, de

cada item, sem esquecer de detalhar o que não está sendo contratado,

porque muitas vezes não detalhar o que não está sendo

contratado pode ser um erro fatal em caso de necessidade de

acionar o seguro por determinado acidente e só nesse momento

descobrir quê, o que contratou deixou a desejar e que o profissional

que lhe vendeu não cumpriu o papel adequado que lhe cabe no

oficio de seu trabalho;

5 Não saber os limites máximos indenizados contratados na apólice.

Esse erro é complementar ao quarto erro tratado acima, em muitos

casos na pressa de fechar a contratação, por desconhecimento dos

fatos, na busca de economia financeira ou por diversos outros

fatores o cliente se preocupa com quanto estou gastando com o

seguro sem uma analise detalhada dos riscos e montante de cobertura.

É de grande importância detalhar quanto estou contratando.

Se a aeronave cair sobre um edifício de 20 andares, por exemplo!

Quanto se dispõe de cobertura de terceiros a 2° risco do Seguro

RETA para cobrir todos esses prejuízos? Qual o valor real da

aeronave e, quanto estou contratando de seguro casco? Estamos

apresentando aqui apenas dois exemplos que devem ser levados

em conta, mas todos os itens

contratados têm que ser comparados

ao valor da cobertura, em

relação ao possível dano em caso

de acidente e solicitar ao corretor

que apresente, pelo menos, uma

escala de três níveis de valores de

cobertura para cada item, para só

então tomar a decisão correta

entre custo, risco e beneficio. A

decisão não pode ser em uma

única métrica, sem ter parâmetros

e detalhamento para comparação.

6 Omitir informações ou tentar burlar a seguradora

em busca de melhores preços.

Aqui volta a figura do espertalhão citada em

nossa segunda edição, (clique aqui)

Exemplo: quero fazer meu seguro gastando o

mínimo e tendo o maior benefício, isso não

funciona mais, estamos vivendo a era da

tecnologia e as seguradoras já tem parâmetros

mais do que suficiente para checar as

informações e analisar o risco de cada apólice.

Caso seu corretor sugerir que burle informações

para reduzir seu seguro, pode ter

certeza que quem está sendo enganado é

você e não a seguradora. Dispense esse

profissional e busque outro para lhe atender.

Aqui você estará entrando no mesmo erro

da disputa de preço entre os corretores e

não entre as seguradoras. Caso seja

necessário acionar a seguradora para cobertura

de um dos sinistros, pode ter certeza

que a conta ficara muito cara para seu bolso

e não da seguradora. Portanto, seja honesto

consigo mesmo e passe as informações

reais para ter uma apólice devidamente

justa as suas necessidades.

58 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 59


O universo da aviação, fascinante por sua tecnologia

e prodígio de heróis aventureiros, sempre

foi uma fonte de paixões e devaneios do

homem. Voar, igualar-se aos pássaros – livres e

majestosos, e por milênios os únicos donos do

céu –, foi um dos sonhos mais antigos do ser

humano, conquistado há 110 anos pelo brasileiro

Alberto Santos Dumont, quando decolava no

Campo de Bagatelle, em Paris, o 14-bis.

Desde 23 de outubro de 1906 até os dias de

hoje, principalmente quando a indústria

aeronáutica começou a desenvolver aviões de

maior porte e a implantar novas tecnologias, a

aviação expandiu-se e aperfeiçoou-se de modo

quê, atualmente as práticas mercantis e os

demais interesses da nossa sociedade não subsistiriam

sem a intervenção do transporte aéreo.

A aviação comercial, por sua vez, teve início em

1914, quando o jovem piloto Tony Tanus, considerado

o primeiro aeronauta da história, decolava da

cidade de Tampa, com destino a St. Petersburgo,

ligando as duas cidades do Estado da Flórida pela

primeira linha aérea regular de passageiros. Esse

voo levou apenas um único passageiro, que pagou

algo em torno de US$400 pela passagem.

De lá pra cá muitos setores da atividade industrial

e comercial se originaram e ainda baseiam suas

atividades neste campo, principalmente devido à

constante evolução da aeronáutica, tornando-se a

aviação o meio fundamental de aproximação dos

povos, comercial e culturalmente.

Turismo, negócios, feiras, congressos... São

inúmeras as razões que levam as pessoas a se

utilizarem do avião. Seja qual for o motivo ensejador

da viagem, a eficiência do transporte aéreo

sempre se realça pela comodidade, rapidez e

segurança que proporciona. O número de

passageiros e o volume de vendas de aeronaves é

crescente, até em tempos de crise.

14 Bis decola do campo de Bagatelle, há 110 anos

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil

(ANAC), somente no ano de 2014 mais de 117

milhões de passageiros foram transportados

por meio aéreo. Trata-se do maior número já

registrado na aviação brasileira. Em paralelo,

mesmo com a recente queda de vendas de

aeronaves, a frota da aviação geral brasileira,

por exemplo, cresceu 1,1% entre 2014 e 2015,

subindo de 15.120 para 15.290 unidades.

Tony Tanus em 1914

Santos Dumont

Por outro lado, o crescimento da demanda

do transporte aéreo, da compra e venda de

aeronaves e das relações contratuais ligadas

à aviação, acaba por gerar incontáveis

conflitos de interesses. Com tantos voos

decolando e pousando todos os dias, o dia

inteiro, ligando as mais diversas origens a

incontáveis destinos ao redor do globo,

transportando milhares de passageiros de

nacionalidade, língua, propósitos e

costumes diferentes. É de se imaginar que

imprevistos ocorram.

A tecnologia sofre rápida evolução, o que

propicia um melhor atendimento à demanda

social e, em contrapartida, com a mesma

velocidade com que evolui, mais exigente

torna-se o público usuário do transporte

aéreo, bem como mais relações são firmadas

entre a indústria, bancos e proprietários

de aeronaves, colaboradores e gestores de

empresas aéreas, seguradoras, dentre

outros, agravando-se expressivamente os

conflitos que acabam por pousar às portas

do Judiciário.

É justamente a partir desses conflitos que

nasce o Direito Aeronáutico, que é o campo

do direito responsável por regular as relações

jurídicas relacionadas com a navegação aérea,

com o transporte aéreo doméstico e internacional

e a aviação civil em geral.

Na aviação tudo é Direito Aeronáutico, já que

a atividade aérea é extremamente padronizada

e cheia de regulamentações e normativas

diversas.

No Brasil, o Direito Aeronáutico é regulado

pelos tratados, convenções e atos internacionais

de que o Brasil seja parte, pelo Código

Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e pela legislação

complementar.

Os “acordos”, “tratados”, “convenções”, “protocolos”

e demais “atos internacionais” são

documentos multilaterais, que surgem a partir

de conferências realizadas com a participação

conjunta de diversos países e que tratam de

assuntos de interesse geral. Como exemplo,

temos a Convenção de Chicago, firmada em 7

de dezembro de 1944, instituindo o conceito

de Acordo Bilateral de Transporte Aéreo entre

Estados e determinando a criação da Organização

da Aviação Civil Internacional (OACI).

Em linhas gerais, os atos internacionais no

meio aéreo, são instrumentos destinados a

estabelecer normas para o comportamento

dos estados no setor aeronáutico.

Como podemos ver, o Direito Aeronáutico

brasileiro reúne diversas leis, normas e regulamentos

que possuem grande importância

para o setor econômico da aviação e também

para a sociedade em geral. Em especial, o

CBA traz os principais conceitos e definições

aeronáuticas, determinando: o que é

aeronave, onde deve ser registrada, como

deve ocorrer sua compra e venda; como uma

empresa pode obter autorização ou

concessão para a exploração de serviços

aéreos; como funciona o contrato de transporte

de passageiros e carga; quem pode ser

considerado tripulante e o que é tripulação e

dentre outros assuntos relacionados.

Já a legislação complementar, é formada por

todas as demais normas sobre a aviação,

principalmente àquelas expedidas pela

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC),

60 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 61


como por exemplo: os Regulamentos

Brasileiros da Aviação Civil (RBAC); os

Regulamentos Brasileiros de

Homologação Aeronáutica (RBHA –

expedidos pelo extinto DAC); as

Instruções da Aviação Civil (IAC); as

Instruções Suplementares (IS); os

Decretos; Portarias, Instruções Normativas,

etc. Nesses documentos a autoridade

aeronáutica determina os procedimentos

para obtenção e renovação

licenças, habilitações e certificados;

estabelece regras de fiscalização setorial;

cria programas de gerenciamento

de riscos, etc.

Há ainda regulamentações específicas,

como, por exemplo: a dos aeronautas

(Lei nº 7.183/84, dentre outras); da

investigação de acidentes aéreos (Lei

nº 12.970/14, dentre outras); dos

direitos dos passageiros (Resolução

ANAC nº 141/10, dentre outras); da

estruturação dos planos de seguro

aeronáutico (Circular SUSEP nº 525/16),

além de outras normas que regulam

especificamente determinado assunto

dentro da aviação.

Com essas considerações, podemos

afirmar que o Direito Aeronáutico trata

de questões fundamentais para a

constituição e manutenção de empresas

aéreas, obtenção de concessões e

autorizações obrigatórias para o seu

funcionamento e operação. Ainda, uma

vez que as questões regulatórias

envolvem toda a atividade aérea, os

interesses trabalhistas e sociais da

classe profissional dos aeronautas

também são resguardados pela legislação

aeronáutica. Por outro lado, o

Direito Aeronáutico ainda traz importantes

determinações para proprietários

e operadores de aeronaves em geral

e para os usuários dos serviços aéreos,

como as questões de contrato de

transporte de passageiros e carga e a

responsabilidade civil. Com isso, fica

evidente a grande importância da

matéria que é multidisciplinar e que

tem grande interação com outras áreas do

direito, como o direito empresarial, o direito

trabalhista, o direito tributário, o direito do

consumidor, além de outras.

Todas essas regras têm como objetivo

manter em ordem as atividades aéreas civis

dentro do Brasil, fazendo com que nossa

aviação seja padronizada, oferecendo aos

gestores e aos profissionais do setor e aos

usuários do transporte aéreo um mínimo de

segurança nas operações e de organização

nas tarefas burocráticas.

E, é com grande satisfação que aceitei o convite da

Revista Aviação & Mercado para lançar o Curso Online de

Introdução ao Direito Aeronáutico, onde iremos tratar

destes e de outros temas ligados à atividade aérea e ao

direito. Será um prazer tê-lo em nossas aulas.

Um grande abraço

e até lá.

62 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 63


Introdução ao

Direito Aeronáutico

Curso Online da Aviação & Mercado

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64 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 65


Na parte 1 de Universo dos Planadores, edição 2 da

Aviação & Mercado, mostramos a trajetória dos

planadores desde a Segunda Guerra Mundial até os

nossos tempos atuais. O voo à vela é o voo puro, levado

pelas correntes de ar ascendentes, as térmicas. É um voo

livre de interferências de motores, exceto nas decolagens,

quando o planador precisa de uma “ajudinha” para

elevar-se, que na grande maioria dos casos vem de um

avião rebocador. Mas alguns planadores já têm o seu

próprio meio de propulsão para se lançarem em voo; esses

são os motoplanadores, o top da evolução dessas majestosas

máquinas de asas gigantescas e elegantes. Alem disso,

a evolução tecnológica e de designer dos planadores

atuais são mudanças marcantes nessas aeronaves.

Os melhores planadores, tanto de competição

quanto de recreio, são europeus, onde há milhares de

praticantes e centenas de grandes empresas fabricantes.

Países como a Alemanha, Polônia,

têm os melhores.

Apesar de ainda o velovelismo ser pouco difundido no

Brasil, o voo à vela já pousou por aqui há muitos anos. Um

dos pioneiros do voo à vela no país é o alemão Hendrich

Kurt. Em 1942, Hendrich Kurt construiu nas oficinas do

Aeroclube de Bauru o Zoegling, um planador de desenho

alemão, batizado de “Arildo Soares”, em homenagem a um

entusiasta bauruense da aviação e tesoureiro do Aeroclube

de Bauru na época. Idêntico em forma e dimensão

ao modelo original, Kurt utilizou apenas material nacional

na sua confecção.

Chempp Hirth Arcus

planadores, como o Quero Quero e Nhapecan, fabricados pelo IPE Aeroanves, que ainda estão entre

os mais usados no Brasil; dentre os planadores de aeroclube, e os planadores particulares, o Jantar

Standart, de fabricação polonesa, está entre os mais usados nas competições por aqui.

O desenvolvimento do SZD-41 Jantar Standart foi relativamente rápido. Isso se deveu ao uso da

unidade de fuselagem e cauda do SZD-38 Jantar 1 e montagem de 15m asas de extensão, de acordo

com a especificação de classe padrão. O protótipo SZD-41, limitado a 235 km/h, sem lançamento

guincho ou acrobacias, voou pela primeira vez em outubro de 1973, pilotado por Adam Zientek.

Os dois protótipos, – (número de construção

X-110) / SZD-41-1 SP-2685 e SZD-41-2 SP-2686

(c / n X-111) – foram inseridos nos 1974 campeonatos

do mundo de deslizamento em Waikerie,

na Austrália, tomando lugares 3 e 7 na classe

padrão. Em 1976, a Reyskale, na Finlândia,

SZD-41As levou lugares 4, 6 e 18 do deslizamento

Campeonato Classe padrão mundial. Resultados

da competição e testes de voo aferidos

mostraram que o SZD-41A era mais ou menos

igual aos concorrentes diretos, como o Padrão

Cirrus Schempp-Hirth e Schleicher ASW 19. O

SZD-41A Jantar Standard foi construído principalmente

de resina composta com fibra de vidro

Epoxy, com o fortalecimento local com tubo de

aço soldado no centro da fuselagem, espuma

nas asas e compensado pelo equipamento de

pontos de montagem. Depois das modificações

para resolver alguns problemas nos protótipos e

da aplicação de melhorias necessárias e após os

testes de voos, a produção do SZD-41A e 41B

SZD-Jantar Standard finalmente começou,

continuando até 1978, quando 159 aeronaves

foram construídas, muitos das quais foram

exportadas. Em comum com muitos produtos

SZD, a aeronave foi entregue com uma gama

completa de instrumentos básicos de fornecedores

polacos.

Esse planador tinha asa alta e não possuía cabine fechada, e o piloto ia ao ar livre. O planador era

rebocado por camioneta, decolava entre 50 e 60 km/h e conseguia atingir velocidade de 80 km/hora.

Seu primeiro voo foi realizado em 5 de setembro de 1942. O planador recebeu o apelido de “canguru”

e fez sucesso nos céus de Bauru-SP. Com a fábrica montada nas oficinas do Aeroclube de Bauru, logo

teve o aprendizado da modalidade. Hendrich. Kurt era um homem simples, duro e de compleição

robusta, forte, com seu coração maior do que o próprio corpo. Ele criou um dos mais competentes

centros de formação de pilotos volovelistas do país, atraindo legiões de jovens que, mais tarde, participaram

e viveram verdadeiras histórias na aviação brasileira, seja no ar, no espaço ou na indústria

aeronáutica. Para manter viva a memória de Kurt, o Aeroclube de Bauru realiza, anualmente, a Prova

Kurt, uma competição de voo à vela que reúne dezenas de competidores, todo início de temporada,

na cidade de Bauru. Dos primórdios do voo à vela, aos tempos atuais, ainda há alguns clássicos

Esse planador foi construído nas versões: SZD-41-1 / SZD-41-2. Os dois protótipos do Jantar Standard

foram produzidos com limitações de manipulação para garantir que as aeronaves estivessem

disponíveis para os campeonatos de 1974. O SZD-41A, Jantar Standard, teve produção inicial com

inclusão de várias melhorias. As características gerais do modelo SZ41A são: Tripulação: 1; Comprimento:

7,11 m (23 ft 4 in); Wingspan: 15 m (49 ft 2 ½ in); Altura: 1,51 m (4 pés 11 pol); Área da asa: 10,66 m 2

(114,75 pés 2 ); Proporção: 21.1; Perfil de asa: NN 8; Peso vazio: 244 kg (538 lb); Peso bruto: 360 kg (794

libras), com lastro de 460 kg (1.014 lb). Performances: Velocidade máxima: 250 km / h (155 mph); Velocidade

de estol: com balastro 80 kmh (50 mph), sem lastro, 68 km / h (42,25 mph); Limites G: sem balastro

5.3 / -2,65; com lastro 4,14 / -2.5 e final 7,95 / -3,98; Planeio máxima: 38 @ 92 km / h (57 mph) sem lastro,

38 @ 105,2 km / h (65 mph), com lastro; Taxa de pia: com lastro 0,69 m / s (136 pés / min), sem balastro

0,6 m / s (118 ft / min). Este planador ainda é bastante usado também nas competições pela Europa.

66 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 67


Planadores Schempp Hirth

Cláudio Schmidt

A Schempp-Hirth foi fundada por Martin

Schempp em Göppingen, na Alemanha, em

1935, com o nome de "Sportflugzeugbau

Göppingen Martin Schempp". Em 1938, Wolf

Hirth, o principal responsável pelo trabalho

de design, tornou-se oficialmente um

parceiro na empresa, que depois se tornou

"Sportflugzeugbau Schempp-Hirth". A

empresa mudou-se para Kirchheim unter

Teck no mesmo ano. O primeiro produto da

empresa foi planador Göppingen Gö 1 Wolf,

concebido como um rival para o Grunau

Baby, mas o verdadeiro sucesso veio com o

Göppingen Go 3 Minimoa no mesmo ano.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a

empresa construiu os DFS Habicht,

planadores de instrução, bem como conjuntos

de tailplane para o Messerschmitt Bf 109.

A empresa também construiu um avião de

pesquisa, o Göppingen Gö 9. Após a guerra, a

construção de aeronaves foi proibida, por

isso a empresa passou fabricar camas, carrinhos

de mão, armários de rádio e outros

móveis. Em 1951, as proibições foram

suspensas, e a empresa voltou à fabricação

de planador.

Em 1964 Martin Schempp encontrou um novo

designer: Klaus Holighaus, que tinha acabado de

se formar. Holighaus também foi um excelente

piloto e tornou-se um membro regular da

equipe alemã. Holighaus tornou-se presidente

executivo da empresa em 1972. Em 1977, Holighaus

era o único proprietário do negócio. Após

a morte de Holighaus, em um acidente de asa

delta, em 1994, o controle da empresa passou

para a viúva e os filhos, os quais são dedicados

pilotos de planador. A empresa emprega cerca

de 100 pessoas. É atualmente administrada por

Tilo Holighaus e Brigitte Holighaus. A

Schempp-Hirth ao longo dos anos emitiu

licenças para outras empresas construírem seus

projetos. Hoje conta com mais de 20 modelos

em fabricação, incluindo planador e motoplanador,

entre eles os: Cirro, Cirro Standard, Disco,

Disco Standadrd, Ventus 1, 2 e 3 Ventus Standard,

Nimbos 1, 2, e 4, Nini-Nimbos, Jano, Duo

Discus, Arcus, Arcus T, E e M (sendo esses 3

motoplanadores), Halo 3, Quintus.

Entre as equipes, incluindo a do Brasil, que foram

para o Mundial de Planadores na Lituânia este

ano, várias competiram em um Jantar. Nossa

equipe foi composta pelos pilotos Cláudio

Schmidt, do aeroclube de Rio Claro-SP. Cláudio

participou pela segunda vez no mundial, sendo

três vezes campeão Brasileiro: em 2006, em

Palmeira das Missões-RS, na Classe Aberta; em

2008 Classe Aberta, em Bebedouro-SP; em 2015,

na Classe Racing, em Bebedouro. “Tive meu

primeiro contato com o voo à vela em Rio Claro

quando começou a primeira turma de pilotos de

planador; meu pai, Vilson Schmidt, foi um dos

formandos. O voo à vela hoje é o meu hobby e esporte preferido! Vivo me programando e conciliando

com o trabalho e família para voar, por isso me dedico aos treinamentos quando posso, - aos finais de

semana e quando o tempo permite,” explica Cláudio. Atualmente ele tem um planador Jantar Standard3

e um motoplanador modelo Arcus M, fabricado na Alemanha, pela Schempp-Hirth; este Claudio

tem em sociedade com um amigo, Henrique Navarro, do aeroclube de Bauru-SP. Navarro é piloto

pentacampeão nacional de voo à vela, com 26 recordes brasileiros de velocidade e distância, sendo

três desses conquistados recentemente no Brasileiro de Planador, Classe Open, velocidades em triângulos

FAI, de 500km, 300km e 100km, com um voo em Bebedouro feito a 161km/h. Ele é instrutor

privado de avião e de acrobacia em planador, além de ser o representante oficial dos planadores da

Schempp-Hirth no Brasil ; escreveu o Manual de Acrobacia em Planador – Rodas Para Cima–, que

disponibiliza gratuitamente em PDF.

Motoplanador Schempp Hirth Arcus M

Motoplanador é um planador de asas fixas dotado de um grupo motopropulsor que permite decolar

autonomamente, tal qual um avião, mas que durante o voo pode ser desligado, circunstância em que

essa aeronave assume as mesmas características naturais de um planador. Iniciado o voo planado, o

grupo motopropulsor é recolhido para dentro de um compartimento no interior da fuselagem e é

isolado do ambiente externo pela carenagem, de modo que não crie arrasto desnecessário, prejudicial à

eficiência aerodinâmica do voo. O motoplanador apresenta algumas em relação ao planador. Ele não

necessita de ser rebocado ou impulsionado por um agente externo para poder decolar. O vento relativo,

necessário para o surgimento da força aerodinâmica de sustentação, pode ser obtido não apenas via

planeio, mas também via grupo motopropulsor; reduz-se o risco de pouso fora da pista e quando não há

condições para prosseguir com o voo planado, o grupo motopropulsor pode ser novamente ser acionado.

O piloto pode então conduzir o motoplanador a uma pista e pousá-lo com segurança. O motoplanador

Arcus M, da Schempp-Hirth, envergadura de 20m, asa com 15,59 m², comprimento da fuselagem

de 8,73 m, tem velocidade máxima permitida de 280 km/h; possui motor solo 2625-02i com 67 hp, 2

blade hélice e capacidade de 17, 5 litros de combustível.

68 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 69


https://www.youtube.com/watch?v=4m-cK8gtHFc

pedidos. O prazo para entrega é de um ano, e

o pagamento do valor da aeronave pode ser

feito mensalmente, o que facilita tanto para

ele, quanto para o cliente. Ele também fabrica

a carretinha específica para o transporte do

planador. O seu contato é

shubert.ekki@gamil.com

Os planadores estão em constante evolução;

e além dos motoplanadores, outras melhorias

têm sido constantemente implantadas nessas

elegantes aeronaves, como a adaptação para

que pilotos com certa deficiência física

possam pilotar e sentirem-se livres nos céus,

como um kit especial desenvolvido pela

alemã Schleicher, para o ASK 21 O ASK-21,

um planador biplace de elevada performance

e grande manobrabilidade. Essa aeronave é

indicada para instrução básica, mas é

também usada para atividades avançadas do

voo à vela em competição. É um planador

que deve ser essencialmente utilizado para

os voos mais altos e de longas distâncias, uso

em acrobacia e voos de recreio. O ASK-21 é

usado o pelo Departamento de Atividades

Aéreas para instrução primária de alunos na

da Academia da Força Aérea de Portugal. Ele é

um planador bastante presente nos céus

brasileiros. Sua velocidade máxima é de 280

km/h e velocidade mínima de 65km/h, comprimento

de 8,35m e envergadura 17m.

O voo à vela ainda tem muito que desenvolver

por aqui; há muito a crescer, mas, diante do

sucesso dos planadores pela Europa, essa

modalidade também está se consolidando por

aqui, com nossos pilotos de potencial internacional

levando a bandeira do Brasil a importantes

eventos da modalidade, como o Mundial

de Planadores. Isso permite que mais

pessoas descubram o prazer do voo planado

e que mais pilotos busquem evoluírem e

conquistarem sempre melhores posições mas

competições, além é claro, que desperte

atenção das pessoas que gostam do voo

planado, que gostem de voar!

Além da Schempp-Hirth, há outros fabricantes de

motoplanadores, como a também alemã a Schleiche,

com os ASH 26 e 26E (ASH 26, com variante de

produção com 18 metros de envergadura, o ASH

26E variante de produção, auto lançamento

utilizando a 37 kW (50 cv) e a Let Kunovice, da

República Tcheca, com L-13M Blanik. Como já foi

dito, a Schempp-Hirth está presente com representante

para vendas aqui no Brasil, com o piloto

e instrutor Henrique Navarro.

Mas, desde a aurora do início do voo à vela no

Brasil, o país ainda não tem um grande fabricante

de planador. Alguns dizem que a burocracia é o

grande empecilho; outros, que aqui, o segundo

maior país com frota aérea do planeta e com

condições o ano todo para a prática da modalidade,

não há mercado. Seja qual ou quais forem

os motivos, o fato é que há um número expressivo

de amantes praticantes de recreio e competição

do volovelismo nestas terras tropicais

que, para conseguirem voar em aeronaves

novas, precisam importar ou recorrerem aos

nossos criativos fabricantes experimentais, como

Ekkehard (Ekki) Shubert, o criador do planador

P1: um planador de dois lugares, usado para a

instrução básica e avançada de pilotos. Esse

planador foi projetado pelo engenheiro

aeronáutico brasileiro Ekkehard Schubert,

aeronave que já foi testada e aprovada como

segura. A iniciativa de construir o P-1 surgiu em

1996, em São José dos Campos quando o

projetista de aviões conseguiu reunir 66

pessoas, que se dispuseram a arcar com os

custos da construção do protótipo e também

participar do desenvolvimento do projeto.

Schubert, que há décadas voa em planadores e

foi, por 10 vezes, campeão brasileiro de

planador, diz que o P-1 é extremamente dócil e

tem excelente performance para a sua categoria.

"A ideia de construí-lo surgiu porque no

Brasil há uma carência de planadores", explica o

piloto Schubert, que é engenheiro aeronáutico

formado pelo ITA, e professor nesse mesmo

instituto. O P1 tem formas aerodinâmicas mais

convenientes, pois é feito totalmente de fibra

de vidro, um material fácil de ser moldado. Esse

planador é experimental e ainda não foi

homologado pela ANAC, mas de acordo com

Ekki, essa aeronave pode se fabricada e vendida

como aeronave experimental, e ele já aceita

Motoplanador Chleicher ASH26E

70 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 71


Divulgação

MAIS UM ENU... O 16º ... E FOI BOM DEMAIS!!!

Eu, como último responsável pela ABUL pelo

seu sucesso ou fracasso não seria a pessoa

indicada para elogiar um evento promovido

pela ABUL, mas tomo a liberdade de fazê-lo,

porque neste ENU eu não participei em nada

da sua organização, o Galvão e equipe ABUL

fizeram tudo.

Talvez o trabalho deles tenha sido facilitado

pela excelente equipe do Hotel Portobello,

desde seu proprietário, Carlos Borges, que

além de velho conhecido, é um entusiasta da

aviação. Ele tem um King Air e um Skylane e

dá a maior força para os hóspedes que

chegam voando, até o pessoal que atende no

bar ou restaurante, onde “chef du cuisine” é

sensacional e, a cada dia, eu fazia as contas de

quantos quilos havia adicionado aos meus

90kg, com os quais sai do Rio.

Evento aconteceu entre os dias 22 à 25 de setembro, foi estreia oficial da reinauguração

do aeródromo do resort com mais esse serviço de Fly Inn, algo único

na bela Costa Verde do estado do Rio de Janeiro, para alegria dos amantes dos

serviços de alto padrão do resort, natureza, mar e aviação.

Tivemos uma novidade neste ENU e que,

aparentemente, agradou aos inscritos. Fizemos

uma “Clínica de Atitudes Anormais”.

Não tínhamos condições técnicas para voar

com muitas pessoas, motivo pelo qual limitamos

o número de participantes. Começamos

um dia antes da chegada para possibilitar um

maior número de inscritos. Mas, para nossa

surpresa, além das 19 pessoas que se inscreveram,

a grande maioria dos participantes foi

à nossa “conversa” com os inscritos na clínica.

Por cerca de três horas falamos sobre alguns

conceitos de Teoria de Voo e Meteorologia.

Como não sabíamos qual era o “nível” de

conhecimento de cada um sobre estas duas

matérias, que fazem parte do currículo dos

cursos de PP e CPR, falamos muito sobre: voo

lento, estol, angulo de ataque, Wind shear,

micro burst, turbulência de ponta de asa, etc.

Sala VIP

O Galvão “prestou contas” do que a ABUL fez desde o

último ENU e mostrou as contas, ou seja, mostrou aos

“proprietários” da ABUL como estamos conduzindo, por

delegação dos filiados que elegeram a diretoria, os

destinos da nossa ABUL.

O Carneiro, nosso velho conhecido que nos ajuda na

Segurança Operacional e na elaboração dos manuais e

itens da prova teórica da ABUL, nos brindou com uma

palestra sobre a Segurança Operacional e uma análise

dos acidentes com a aviação ultraleve.

Eu falei sobre nosso trabalho na CEAERO- Comissão

Especial destinada a examinar o PLS 258 de 2016, que

trata do novo CBAer- Código Brasileiro de Aeronáutica.

Falei do problema que nossa Aviação Experimental tem

enfrentado junto à ANAC por ter, na década de 50,

“copiado” a legislação da “construção amadora” da FAA,

sem adaptá-la à nossa realidade e que vigora até hoje,

com prejuízo à Segurança Operacional da nossa aviação

esportiva, pois prevê que cada um construa 51% da

aeronave, válido para a construção amadora, mas não

para o aerodesporto, cujos praticantes querem voar, mas

não têm aptidões técnicas para construir uma aeronave.

Eu mesmo tive um experimental adquirido usado.

Troquei-o por outro novo montado pela extinta Eagles e

agora trocando, por outro feito na Aerocentro, mas

jamais teria sido proprietário de uma aeronave se eu

tivesse que montar/construir mais de 51 % da mesma.

Não teria coragem de voar numa

aeronave construída por mim.

Durante este evento distribuímos

aos presentes uma carta do

Dr. Augusto, condição imposta

por ele para não comparecer ao

ENU. Estávamos temerosos com

a possível reação dos filiados aos

ataques que o Dr. Augusto faz

contra a ABUL, sua “alta direção”

e a forma como a aviação experimental

está sendo “gerenciada”

pela ANAC, e que possibilitou

que tivéssemos uma aviação

desportiva pujante e que cresceu

tremendamente e com

segurança desde a entrada dos

ultraleves no Brasil no início da

década de 80.

72 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 73


Durante as palestras vimos que o Dr. Augusto usou do FORUM da ABUL para divulgar sua carta,

inclusive com os costumeiros ataques à ABUL e sua “alta direção” quê, como todos vocês sabem,

defende nossa aviação antes de qualquer outro interesse.

Voamos bastante com as pessoas que se inscreveram na “clínica”. Na sexta feira fiz 5 voos de 30’,

cheguei à conclusão que estou ficando velho. No final do dia estava cansado...

Os pilotos da Esquadrilha CEU, Azzi e Lebeis ajudaram nestes voos. A parte social foi, como se

esperava, muito agradável...

Na do Poubel, com o complemento:

“Você foi o PILOTO MAIS ANTIGO a participar do 16° ENU.

Prova de que tua experiência te manteve vivo por bastante tempo!”

Na do Darlan:

“ Você foi o PILOTO MAIS NOVO a participar do 16° ENU.

Aprenda bastante para voar muito”.

No coquetel de abertura a figura central era o

Nallin. Atualizou os GPS de quantos o procuraram.

Eu bebi vinho, mas o hotel oferecia caipirinha e

outros drinks... Depois jantamos muito bem, a

comida do Hotel Portobello é fabulosa. Na noite

de encerramento, no sábado, premiamos, como

de praxe, o piloto mais “experiente” presente, que

teria sido o Gilberto Bitar, mas ele não veio,

ganhou o Poubel que também é, junto com o

Nallin e eu mesmo, um dos presentes que

compareceram a TODOS OS ENUs. Eu,

praticamente “obrigado”, devido à condição

de presidente, mas eles dois por acreditarem

no convívio familiar, por gostarem de

encontrar os amigos...

O mais novo foi o Darlan Dorighetto, que

veio de Itamarajú - BA. As placas do Poubel

e dele diziam:

“Na vida, quanto mais se vive, mais se aprende.

Na aviação, quanto mais se aprende, mais se vive!”.

Os pilotos que vieram de mais longe foram o Afrânio Euclides,

que veio de Teresina-PI, num avançado, e o Antonio Carlos de

Oliveira Filho, que veio de Santa Inês - MA, num voo comercial.

Suas placas diziam: “Longe é um lugar que não existe (Richard

Bach)”. Você comprovou isto vindo do lugar mais distante para

o16° ENU no Rio d e Janeiro.

A maior delegação veio de Brasília com 06 aeronaves e foi

também a que voou a maior distância em conjunto (7.200 Km)

Brasília levou as duas placas: “A união faz a força!”. Vocês mostraram

essa força ao comparecer ao 16° ENU com a maior

delegação vinda de uma mesma localidade. “Uma andorinha só

não faz Verão, mas, a união faz a força!”. Vocês, em conjunto,

voaram a maior distância para participar do 16° ENU.

74 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 75


A meteorologia quebrou nosso galho, pudemos fazer uma DEMO com a Esquadrilha CEU no sábado à

tarde o Azzi e o Lebeis já estavam lá e o Gonzaga chegou pouco antes da decolagem da EC. Voaram:

#1 Albrecht, #2 Gonzaga, #3 Azzi e #4 Lebeis.

Depois do voo eu pousei na pista do Resort &

Safari Portobello e os outros três voltaram para o

Rio, pousando no CAer - SIWV.

À tardinha tivemos a triste notícia do falecimento

do Delláglio, em acidente em Maringá. Prestamos

nossa homenagem com um minuto de silêncio.

O Dell foi um dos pilotos mais disciplinados que

conheci. Bom de voo e grande líder do CBA, do

qual orgulhosamente, sou Diretor do Voo de

Formatura. O Ricardo Soriani estava no ENU

e, pela sua emoção, vi o quanto o Dell foi

importante para a acrobacia brasileira.

O domingo amanheceu com teto baixo e

só decolaram os aviões homologados IFR.

Eu voltei ao Rio de carro com o Galvão e só

busquei o RV7 PT-ZRG, que é do meu filho,

na terça feira.

A escolha do local para o próximo ENU será feita por internet pelos filiados

que compareceram ao 16º ENU, após termos os valores de hospedagem de

Búzios, no Rio de Janeiro, e outra localidade ainda a ser definida.

Foi sugerido e aceitamos ter uma ou mais “oficinas” sobre temas técnicos

durante os próximos ENUs. Aceitamos sugestões ....

76 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 07


A inauguração do Museu Aeroespacial ocorreu no dia 18 de outubro de 1976, tendo

a importância dessa criação a necessidade de preservação e divulgação do material

aeronáutico e documentos históricos para as gerações futuras. O acervo do Musal

conta com verdadeiras joias com asas, como Focke-Wulf Fw44J Stieglitz, Sepecat jaguar

GR1 Vickers Viscount 789D e muitos outros.


O museu foi idealizado no

ano de 1943, pelo então

Ministro da Aeronáutica

Dr. Salgado Filho, que

determinou a sua criação,

mas as várias tentativas de

por essa determinação em

prática acabaram falhando,

devido a falta de local

para abrigar o novo

museu. Anos passam-se

até quê, em 31 de julho de

1973, o então presidente

Emilio Garrastazu Médici,

atendendo ao pedido do

Ministro da Aeronáutica,

Tenente Brigadeiro do Ar

Araripe Macedo, cria o

Núcleo do Museu

Aeroespacial. Em janeiro

do ano seguinte dá início

ao trabalho de restauração

dos hangares da antiga

Divisão de Instrução de

Voo da Escola de Aeronáutica,

juntamente com o

início da coleta para o

acervo, restauração de

aeronaves, motores, armas

e outros objetos de valor

para a história.

Sala VIP

A impressão que temos ao visitar o museu é do altíssimo amor pela instituição dos que ali

dedicam suas vidas para mantê-lo vivo, porém não deixamos de notar a falta de apoio do

governo federal. Um acervo que poucos museus do mundo detem o privilégio de ter e não

temos apoio dos governantes, é lamentável ver aeronaves no tempo, deteriorando-se, dói

essas imagens em quem ama a aviação.

78 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 79


1º Forum Online de

Gestão de Aeroclubes e Pequenos Aeropoos,

com foco em soluções

Aguarde, em Janeiro de 2017...

A proposta é realizar um amplo evento, com recursos de tv web e

alcance para todo Brasil, permindo que operações aeropouárias de

micro e pequeno poe possam ter acesso à atualização, reciclagem e

contato com grandes profissionais e especialistas do setor.

A dinâmica das tecnologias tem sido muito rápida, igualmente os

critérios e soluções de suprimentos, e a gestão dos aeroclubes podem

ter novas possibilidades para incremento de sua manutenção, de seu

desenvolvimento, sua informazação e up grade técnico e

de aeronaves.

Assim, o evento pela internet - AO VIVO - proporcionará

opounidade inédita e simultânea a todos - de acompanhar

palestras e painéis de debate sobre temas de seu interesse,

com possibilidade de interação por whatsapp e chat.

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