Aviacao e Mercado - Revista - 3

Edição 03
aviacaoemercado.com.br
PORTOBELLO RESORT & SAFÁRI - UM EMPREENDIMENTO ÚNICO NO BRASIL COM AEROPORTO,
MARINA E MANSÕES JUNTOS ÀS BELEZAS NATURAIS, NO LITORAL DE MANGARATIBA-RJ
MARCUS MATTA PRESIDENTE
DA PRIME FRACTION CLUB,
COMPARTILHANDO O MELHOR
DO LUXO NO BRASIL
UMA ANÁLISE TÉCNICA SOBRE
SEGURO CASCO E DA COBERTURA
DE TERCEIROS A SEGUNDO RISCO
DO SEGURO RETA

EDITORIAL
Quando parei para escrever esse
editorial, deparei-me com um momento
muito interessante para
nosso país e também para nossa
Aviação & Mercado.
O Brasil passa por um momento em
que o governo luta para se firmar e
também fazer reformas necessárias e
que patinam há muito tempo. Os
empresários começam a se mover
para recuperar o tempo perdido. A
Aviação & Mercado chega com sua
terceira edição, também dizendo ao
seu público que veio para ficar e
mostrando sua capacidade para
produzir bons conteúdos exclusivos.
Não que isso esteja fácil, mas posso
dizer quê, prazeroso está, e muito!
O aprendizado é enorme e a cada
e-mail que recebemos com elogio
nos dá mais vontade para seguir em
frente. E, uma de nossas crenças é
que podemos inovar no mercado da
produção e distribuição de conteúdo
aeroespacial brasileiro. Tudo isso
percebemos em outubro, mês de
Ano Novo Judaico. Será que são
presságios de que iniciamos 7 anos
de vacas gordas?
Esperamos
que seja!
Iniciamos a edição
apresentando uma matéria
da nossa editora Claudia Terra
sobre o Aero Boero, aviões comprados
pelo governo brasileiro e que
agora, em sua maioria, estão apodrecendo
por aí, em algum lugar do Brasil. Mas
temos bons exemplos de aeroclubes que
decidiram recuperar essas aeronaves e
recoloca-las para uso na
formação de pilotos.
Uma visita ao Resort & Safari Portobello
mostra a criatividade, o bom gosto e
a competência empreendedora
do Sr. Carlos Borges em desenvolver
um projeto único no
Brasil, que coloca barcos e
aviões em um mesmo
local e interligados.
Sr. Carlos
Marcus Matta
Compartilhar também virou moda no mercado
de luxo brasileiro, Claudia Terra percorre sobre esse
modelo de negócio no Brasil e mostra o quanto pode
crescer e criar oportunidades de negócios, que surgem
com inteligência. Dentro do mesmo tema apresentamos,
na seção Com a Palavra, o Presidente, fiz uma longa entrevista
com o obstinado e empreendedor Marcus Matta Presidente, da
Prime Fraction Club, pioneira no compartilhamento de aviões,
barcos, helicópteros e carrões de luxo.
Na sequência, temos uma analise aprofundada da segunda parte da trilogia
sobre Seguros Aeronáuticos, onde, tratamos do seguro casco e da cobertura de
terceiros a segundo risco do Seguro Reta.
Nosso colunista Dr. Carlos Barbosa retrata muito bem o tema sobre Direito Aeronáutico,
uma coluna que vale muito a pena ler e aprender.
A segunda parte de Universo dos Planadores revela a força dessas aeronaves e como
estão presentes nos céus do Brasil.
E fechamos essa edição com uma visita ao Musal, por Elisandro Souza, que mostra a
situação do museu que convive com belas peças bem cuidadas, ao mesmo tempo,
muitas dessas estão totalmente abandonadas por falta de recursos.
Presidente Aviação & mercado Vilso Ceroni
04 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 05

TERRENOS FLY INN
AVIÃO E LANCHA NA PORTA DE CASA.
Nesta edição:
aviacaoemercado.com.br
Presidente
Vilso Ceroni
Editora
Cláudia Terra (MTB 26254)
08
HISTÓRIA DOS AVIÕES
AERO BOEROS
Fotógrafo/Web Design/
Projeto Gráfico
e Diagramação
Bruno Hilário
Financeiro
Nivea Ceroni
nivea@grupoc.com.br
Colaboradores
Carlos Barbosa
Elisandro Sousa
Gustavo Albrecht
Comercial e Marketing
55 - 11 3467 6504
vilso@a350.com.br
Redes sociais
Um local exclusivo onde você pode estacionar seu avião dentro ou na frente da sua casa,
com vagas para barcos e uma vista deslumbrante. Venha vivenciar a experiência de fazer parte do Portobello
em terrenos de até 7 mil m 2 , um canal navegável de -2.5 de calado e uma pista
de pouso de asfalto com 1.270m X 30m. Tudo isso com serviços e lazer do Portobello Resort.
18 PORTOBELLO
RESORT & SAFARI
30 COMPARTILHAMENTO
DE AERONAVES
44
COM A PALAVRA A PRESIDENTE,
MARCUS MATTA
DESMISTIFICANDO OS SEGUROS
52 60 AERONÁUTICOS PARTE 2
DIREITO AERONÁUTICO,
CARLOS BARBOSA
Fundador e presidente da Prime
Fraction Club, empresa pioneira no
compartilhamento de bens de
luxo como jatos executivos,
helicópteros, embarcações e
carros esportivos.
Seguro de Casco
Aeronáutico e a cobertura
de terceiros a 2°
risco do RETA
A importância cada vez
maior do Direito Aeronáutico
no dia-a-dia da aviação
Imagem ilustrativa
PISTA EM OPERAÇÃO
WWW.PORTOBELLORESORT.COM.BR
66
UNIVERSO PLANADORES
PARTE 2
Os melhores planadores do
planeta também estão nos céus
do Brasil
EVENTO DA ABUL NO AERÓDROMO
72 78 DO RESORT & SAFARI PORTOBELLO
Foi estreia oficial da
reinauguração do aeródromo
do resort com mais esse
serviço de Fly Inn
MUSAL – UM LOCAL DE
DESCANSO DA HISTÓRIA
Uma jornada na história da
aviação, não somente
brasileira, mas mundial

Os Aero Boeros ainda estão presentes em vários aeroclubes do Brasil, servindo como aeronaves
de instrução e como rebocadores de planadores. Essas aeronaves argentinas chegaram por aqui
entre os anos de 1987 e 1994, quando o governo brasileiro adquiriu 366 aeronaves Aero Boeros;
trata-se de modelos 115 com 306 aeronaves e 180 com 60 aeronaves, cedidos às escolas de
aviação do país. Segundo dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), poucos aviões do lote
comprado da Aero Boero ainda continuam em operação nos aeroclubes do país.
O Aero Boero 180 é a versão mais potente do AB-115. Diferentemente
desse e de seu motor Lycoming de 115 cavalos, o AB-180
é equipado com um motor de 180, que permite ser usado tanto
em voos de instrução quanto no reboque de planadores.
De acordo com Leonardo Dutra, a grande maioria das aeronaves
AB-115 está com a Inspeção Anual de Manutenção (IAM) vencida.
Além disso, 32 das 60 aeronaves inicialmente adquiridas ainda
estão em operação e 22 estão com o IAM vencido. Dutra também
realizou uma expedição em visita a vários aeroclubes pelo Brasil
para ver de perto a realidade dos Aero Boeros; onde encontrou,
no aeroclube de Bebedouro, encontrou um AB 115 abandonado,
ao relento, deteriorando-se. Leonardo Dutra é piloto comercial,
administrador de empresas, doutor em Relações Internacionais,
com pós-doutorado em RI. Tem experiência como instrutor teórico
em escolas de aviação e como professor do ensino superior
em universidades brasileiras e europeias. É o idealizador do
Clube Aero Boero para aficionados por AB. Elaborou e divulgou
em seu site um relatório detalhado da situação dos Aero Boeros
no Brasil, que são da união, com base em informações atuais e
oficiais extraída de dados oficiais disponibilizados pela ANAC.)
A conexão dos Aero
Boeros com o Brasil
começou em 1987,
quando a fabricante
Aero Boero venceu a
concorrência internacional
do Ministério da
Aeronáutica do Brasil,
para comprar aviões de
instrução básica e para
reboque de planadores,
visando à modernização
dos aeroclubes. Aqui,
nessa época, ainda se
utilizavam aeronaves
obsoletas, com idade
média de 50 anos, como
os: Paulistinha CAP-4 e
P56-C, Piper J3 e PA-18,
Sala VIP
entre outros.
Aero Boero
Essas aeronaves não possuíam rádio VHF,
partida elétrica, luzes de navegação
noturna nem GPS. A Aero Boero apresentou
os menores valores e recebeu a
homologação e certificação dos AB-115 e
AB-180 pelo CTA (Centro Técnico
Aeroespacial) no dia 26 de outubro de
1989, depois de uma equipe brasileira
passar 12 dias na fábrica de Morteros,
onde foram feitas algumas modificações,
seguindo as normas brasileiras.
Foram encomendados apenas sete
AB-180RVR e 20 AB-115 Trainer. Mas ficou
acertada a encomenda de um lote com
100 aeronaves em 1988 e, posteriormente
– no ano seguinte –, outros 350 foram
encomendados, incluindo os AB-180. Os
primeiros exemplares chegaram ao Brasil
em dezembro de 1990; e os últimos, em
janeiro de 1994. Um total de 366
aeronaves foram entregues, sendo 306
AB 115 Trainer e 60 AB 180.
Mas as dificuldades financeiras enfrentadas
pela empresa na Argentina e os problemas
com a economia brasileira fizeram a Aero
Boero atrasar a entrega de aviões no Brasil,
pois a companhia não pode cumprir as suas
obrigações. Os outros 84 aviões encomendados
não foram entregues porque o governo
brasileiro não tinha dinheiro para comprá-los,
por estar passando por uma crise financeira
desde 1993. Cada avião custou
74 mil dólares.
O Aero Boero foi criticado por muitos brasileiros
pelo fato de não poder realizar algumas
manobras acrobáticas previstas na formação
de pilotos, como o parafuso, feito anteriormente
com os antigos Paulistinhas, o que
trouxe um retrocesso na formação de pilotos.
Os assentos não eram reguláveis em distância
e em altura, e o trem de pouso era localizado
muito à frente do CG (Centro de Gravidade e
não possuía amortecedores). Porém, a favor
do aero Boero estava a boa visibilidade para o
piloto, a razão de planeio de 11:1 e o baixo
custo operacional.
A empresa Aero Boero surgiu como a Aero
Talleres, fundada pela família Boero em maio
de 1956, na cidade de Morteros, região
noroeste da província de Córdoba, na Argentina.
Sua finalidade era realizar serviços de
manutenção e reparos em diversas aeronaves,
utilizadas principalmente na pulverização de
lavouras. Os irmãos César Hernesto e Héctor
Boero acumularam muita experiência na
reconstrução de algumas partes de aeronaves,
sendo que alguns aviões necessitavam ser
reconstruídos após acidentes, o que os levou a
construir muitas fuselagens de tubos de aço
soldados, além de asas e de realizar a pintura
total de aviões. Em 1958, após a realização
desses serviços, com o amparo de uma nova
legislação protecionista argentina, os irmãos
Boero resolveram partir para o desenvolvimento
e fabricação de aeronaves próprias;
César e Héctor Boero uniram-se a Celestino
Barale para desenvolver um protótipo do
futuro Aero Boero AB-95, o antecessor do Aero
Boero AB-115, que voou pela primeira vez em
1959 e foi certificado em 1962, quando foi
iniciada a produção em série. As primeiras
entregas foram feitas um ano depois.
08 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 09

Com o aumento da demanda, a fábrica foi ampliada, e a empresa reorganizada em 1975,
após ser capitalizada; a antiga Aero Talleres Boero Sociedad de Responsabilidad Limitada
se transformou em Aero Boero Sociedad Anônima, permanecendo o controle acionista
com a família Boero. Em 20 de outubro de 1978, a cidade de Morteros foi atingida por um
ciclone, que destruiu o galpão da Aero Boero. Além disso, foram perdidos dez aviões, o
protótipo quase finalizado do AB-260 e seus exemplares em construção. Os problemas
não pararam por aí, pois a empresa deveria cumprir o prazo de entrega de diversas
aeronaves, obrigando a empresa a construir imediatamente um novo local para produzir
as aeronaves encomendadas. Ao mesmo tempo, foi reconstruído o galpão destruído, e a
fabricação foi retomada de forma precária. A fábrica, cuja transferência vinha ocorrendo
gradativamente para a nova unidade fabril, foi inaugurada oficialmente em outubro de
1981. O novo galpão tinha 2.000 metros quadrados e recebia onze seções: usinagem,
solda, asa, entelagem, plásticos, pintura, jateamento, montagem, motores, manutenção e
armazenagem. Também foi construído um banco de provas de motores em 1983, quando
a empresa contava com 30 funcionários.
Em 1987, praticamente toda a produção
era absorvida pelo mercado interno argentino.
Os clientes principais eram aeroclubes
e clubes de planadores, que recebiam
subvenções estatais, além de empresas de
pulverização agrícola, por ter baixo custo
operacional. Mas, no mesmo ano, a economia
argentina entrou em crise, com altos
índices de inflação, o que praticamente
inviabilizou as vendas no mercado interno.
Ao mesmo tempo, o custo com mão de
obra caiu, e a empresa iniciou uma campanha
agressiva para alavancar as vendas
no exterior, o que levou o Brasil a comprar
os seus aviões. Para cumprir os prazos de
entrega dos aviões encomendados pelo
governo brasileiro, foi construída uma nova
unidade na cidade de São Francisco, onde
eram produzidos diversos componentes
estruturais. Também foi contratada uma rede
de empresas terceirizadas, além de diversos
novos funcionários. Em 1989, foi acertada a
venda de 108 AB-115 Trainer para o Peru,
sendo um primeiro lote de 24 unidades e
mais três lotes anuais de 28 aeronaves, cada
um. O contrato foi logo rompido pelo governo
peruano, que não tinha como pagar os
aviões, pois o país andino havia acabado de
mergulhar em uma grave crise financeira.
Os Aero Boeros que chegaram ao mercado a
partir dos anos de 1960; a empresa produziu
aeronaves civis leves e aeronaves para agricultura,
mas a partir do ano 2000, em função
de vários fatores, passou a somente fazer
reparos e a fabricar peças. A Aero Boero S. A.
é uma fábrica de aviões argentina, fundada
pelos irmãos Hector e Caesar Boero, em
1956, em Morteros, na Província de Córdoba,
na Argentina. Começou fazendo reparos
e manutenção em aeronaves, na grande
maioria, de uso agrícola. O primeiro modelo
da empresa foi o AB-95, um monomotor
com trem de pouso convencional, que voou
em 12 de março de 1959, com a matrícula
LV-X20. Recebeu sua homologação em
1962, desta forma, dando início à produção
em série do tipo. Foram fabricados 420 Aero
Boero 115, um recorde histórico para a
indústria aeronáutica argentina.
A partir de 1964 foi desenvolvida a versão
AB-95B, equipada com um motor Lycoming
O-320, com 150 hp de potência. Com o
passar dos anos, alguns AB-95A foram
modificados para a versão agrícola. O
Modelo AB-180, ou ”Boerão”, como também
é conhecido nos aeroclubes, é uma versão
melhorada e mais potente do AB-115. O
primeiro e exemplar voou em 1967 e foi
produzido até meados dos anos 2000.
Trata-se do AB-180, que equipado com
motor Lycoming O-360-A1A de 180 hp’s, dá
origem a uma aeronave utilizada em diversas
atividades no Brasil e na Argentina,
entre elas, no reboque de planadores. Após
substituir o AB 95 na linha de montagem,
Aeronaves do Aeroclube de Itápolis
foram fabricados os modelos 115 Standard,
115 BS e 115 AG. Em 1973, o Aero
Boero 115, com nova empenagem,
voou pela primeira vez na cidade
Morteros. A partir de 1975, foi oferecida
a versão AB 115/150, para pulverização
agrícola, com um motor Lycoming
O-320, de 150 hp; em 1988, ficou
pronto o modelo 115 Trainer, bastante
utilizado nos aeroclubes brasileiros.
Além de encomendar centenas de AB
115 Trainer, o extinto DAC (Departamento
de Aviação Civil) e substituído
pela ANAC (Agência Nacional de
Aviação Civil), comprou algumas dezenas
da versão 180RVR, com um motor
O-360-A1, de 180 hp, para rebocar
planadores. Os negócios com o Brasil
começaram a se tornar inviáveis e, logo
depois, houve o cancelamento da
entrega de 84 aeronaves, pois o governo
brasileiro não tinha como pagar à
empresa argentina. No final da década
de 1990, a Aero Boero fazia apenas
alguns serviços de reconstrução de
aeronaves, além de vender alguns
componentes para reposição. Em 2000
seriam homologados os modelos
AB-115 Trainer e AB-180RVR na Europa,
que deveriam ser fabricados soblicença,
mas isso ainda não aconteceu.
Clube Aero Boero
12 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 13

Mas, ainda há muitos Aero Boeros
voando na Argentina e no Brasil, com a
reposição de peças pela empresa argentina.
No Brasil alguns aeroclubes ainda
têm algum exemplar AB entre a sua
frota: alguns estão voando; outros encontram-se
em restauração; outros
estão a caminho da baixa, pela ANAC.
De acordo com o presidente do Aeroclube
de Resende, Ricardo Vieira, o clube
mantém a manutenção de todas as
aeronaves de forma rígida e respeitando
todos os regulamentos e diretrizes da
ANAC. “Em 2015 revitalizamos o Aero
Boero 115 PPGEM, que estava parado
desde 2001, passando por uma reforma
geral, com gastos de R$120.000. O motor
é um Lycoming de 115HP, tradicional na
aviação geral e de fácil manutenção”. Entre
as principais atividades do aero clube, há a
escola de pilotagem e o aerodesporto,
com a prática do paraquedismo, que é
coordenada pelo Clube Sky Dive Resende.
Recentemente o clube homologou os
cursos teóricos de Piloto Privado e Piloto
Comercial, totalizando seis cursos disponíveis,
além de um simulador de voo.
Hangares foram revitalizados em parceria
com a Star Craft. No Brasil, há um representante
oficial, a RC Brandão Assessoria
Aeronáutica, da Aero Boero, que ainda
permanece em atividade, somente com a
Aeroclube de Resende
produção de peças para reposição das aeronaves existentes. Mas essas aeronaves podem
usar peças comuns a algumas aeronaves mais antigas, e um dos fornecedores de peças é
JP Martins, representante oficial da Piper. De acordo com Maurício Melo da JP Martins, as
peças que são usadas atualmente nos Aero Boeros são de motor utilizadas em outras
aeronaves mais antigas, que servem perfeitamente em várias aeronaves semelhantes.
No aeroclube de Resende-RJ, dois AB 115
são usados para instrução. Um dos
instrutores do aeroclube de Resende é
Raony S. MilHomem, piloto há dois anos
e meio no curso de Piloto Privado do
Aeroclube de Resende. “O AB 115 tem
manche em bastão, posicionado entre as
pernas do comandante; com isso, assim a
aeronave e a pilotagem se assimilam à
maioria ou quase todos os aviões
acrobáticos e agrícolas, o que permite ao
candidato escolher outras modalidades
de aviação, além da comercial. Particularmente,
acho mais emocionante o aprendizado
nessa aeronave, uma vez que ela
poderia ser comparada ao fusca da
aviação – o terror e o amor de muitos
pilotos: terror, para os que não conseguiram
êxito na pilotagem dessa
aeronave; e amor, para os que hoje, já
profissionais no ramo da aviação, lembram
com saudosismo suas aventuras ao
aprender a pilotagem dessa aeronave.
As partes negativas são a velocidade
baixa, principalmente no modelo 115, que
não desenvolve muito mais que 80 mph
em cruzeiro; o trem de pouso principal,
que tem o a formação acima da fixação
das rodas, parecendo-se com duas asas
extras, que, em opinião compartilhada, só
servem de arrasto para o voo. Poderia ter
mais instrumentação e fazer pelo menos
voo noturno visual. Realmente é uma
aeronave mais difícil para se manter em
reta, tanto na corrida de decolagem
quanto no pouso. Faz-se a corrida de
decolagem picando o avião, levando o
manche todo à frente, erguendo a bequilha
e aguardando o que ele atinja a velocidade
de rotação (retirada da aeronave do
solo); nessa ocasião e no pouso acontecem
as perdas de reta se o piloto acionar
mais os pedais que o necessário.
Ricardo Manso,
Presidente do ACR
Aeronaves
Denilson
do
Abreu,
Aeroclube
Diretor
de Itapolis
de
instrução e examinador
credenciado ANAC
Aero Boero PP-GEM
Aero Boero PP-GEM
Vale lembrar que, há aeronaves que
apresentam grau de dificuldade de controle
igual ou maior do que o Aero Boero.
Um exemplo é o Cessna 170, que, segundo
relatos, “é mais arisco na reta”.
14 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 15

Outro aeroclube que esta trabalhando na recuperação dos Aero Boeros é o clube de
Itápolis-SP, que já recuperou, quatro desses e quatro Paulistinhas; atualmente está recuperando
mais três Aero Boeros e dois paulistinhas. O clube tem interesse em colocar mais
dessas aeronaves em atividade para o uso em instrução.
Porém, mesmo com várias
aeronaves em condições pelo
país, há outras que estão no
esquecimento e sendo consumidas
pelo tempo, esquecidas
em algum canto do
hangar ou mesmo se deteriorando
ao relento, como, acontece
com um Aero Boero 115
que está no aeroclube de
Bebedouro-SP, em condições
avançadas de deterioração. “O
AB 115, que está no aeroclube,
transferido do aeroclube de Itu,
foi aceito pela diretoria anterior
exatamente no estado em que
se encontra. Essa aeronave está
aqui no ACBB há seis anos.
Aeroclube de Itápolis - Hangar
Quando assumimos a diretoria do
ACBB, ele estava em uma oficina em
Ribeirão Preto-SP e, a pedido do proprietário
da oficina, fomos buscá-lo e
trouxemos para Bebedouro. De
acordo com o orçamento que fizemos,
sua restauração não compensa. A
ANAC está fazendo uma auditoria
(recadastramento) das aeronaves da
União e provavelmente será dada
baixa a esse avião no RAB”, explica
Ângelo Hermini, presidente do aeroclube
de Bebedouro.
Apesar de nem todas as aeronaves
poderem ser recuperadas, é muito
bom ver alguns aeroclubes colocando
no merecido lugar essas
bravas aeronaves argentinas, que um
dia chegaram aqui para modernizar
a frota de aeronaves nos aeroclubes
e agora são parte da história da
aviação brasileira.
Em 2015 representantes da ANAC
estiveram em alguns aeroclubes
para e checaram as aeronaves doadas
para escolas de pilotagem, pelo
antigo DAC. Mas até o momento não
foi dado nenhum retorno dessa a ação
aos aeroclubes: “Tivemos a visita da
ANAC (RAB) em Nov de 2015 onde
nossos 02 Aero Boeros PPFKY e
PPGEM foram inspecionados. O pessoal
do RAB ligado à ANAC visitou
todos os Aeroclubes e Escolas de
Pilotagem, inclusive o nosso, que
possuem aviões distribuídos pelo
então DAC. As informações que
temos são: Não há previsão de que a
ANAC faça mais investimentos com
aviões/helicópteros treinadores; Quanto a
frota atual, aquelas entidades que não
conservaram os aviões terão de pagar (via
GRU) uma multa em penalidade por não ter
conservado os bens da União. Em princípio,
alguma coisa em torno de RS 30.000,00 por
aeronave; Os que tiverem aeronaves alocadas
podem (devem) restaurar os aviões
livremente; Não há procedimento especial,
orientado pela ANAC, para transferência de
aeronaves. Contudo, movimentações
podem ser feitas por acordo entre as entidades
homologadas pela ANAC. Note que
não há como transferir patrimônio da União
para particulares”, explica o Presidente do
Aeroclube de Resende - RJ, Ricardo Manso.
Aeronaves do Aeroclube de Itapolis
A realidade não é boa para muitas aeronaves, que tendem a se perderem. Mas apesar disso é muito
bom ver alguns aeroclubes colocando, no merecido lugar essas bravas aeronaves argentinas que
um dia chegaram aqui para modernizar a frota de aeronaves nos aeroclubes e agora é parte da
história da aviação brasileira, bem como outras aeronaves que precisam dessa mesma atenção, seja
por parte dos aeroclubes, seja por parte nossa Agencia Nacional de Aviação Civil.
16 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 17

O grande diferencial entre todos os resorts é o seu serviço Fly Inn, cujo objetivo é fazer com
que os proprietários dos 30 lotes disponibilizados pelo resort tenham, na porta de casa, um
hangar privado e acesso a canais navegáveis. O aeródromo foi reinaugurado em setembro,
atendendo a todas as exigências técnicas da ANAC para homologação e operação, reforma
que foi concluída em aproximadamente três meses. A pista foi ampliada e ganhou asfalto
ecológico, com dimensões de 1270 metros de extensão por 30 metros de largura. Tem
estrutura maior do que a do aeroporto de Angra dos Reis (RJ), tem o tamanho da pista
auxiliar do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e pode receber até 100 aeronaves
por dia, inclusive aeronaves executivas.
A estreia nova pista foi com os associados da
ABUl (Associação Brasileira de Pilotos de
Aeronaves Leves),sediada no Rio de Janeiro,
que realizou no resort o seu tradicional evento,
o ENU. Evento que acontece anualmente,
sempre em num local diferente do ano
anterior “A escolha pelo Portobello agradou a
todos associados. A pista excelente. O resort
tem alimentação de alta qualidade, atendimento
impecável! Eu acho que saí de lá
com mais peso do que quando saí do Rio.
Meus amigos perguntaram: por que não
fazemos de novo nosso evento aqui?”,
lembra Cmte Gustavo Albrecht, presidente
da ABUL (confira mais sobre o ENU no
Portobello com Cmte Gustavo, nesta
mesma edição da Aviação & Mercado).
Mas as obras não pararam aí! Ao lado está sendo construída a taxiway. Atrás dos lotes,
dos condôminos, foram feitos canais que permitem a construção de piers individuais em
cada um dos lotes disponíveis. O aeródromo prioriza o atendimento dos condôminos
(Há ainda alguns terrenos disponíveis para venda) e hóspedes, mas também atenderá a
voos particulares com outros destinos.
O Aeródromo Portobello está localizado na Fazenda
Portobello, a 50 milhas aéreas do Rio de
Janeiro, 148 milhas aéreas de São Paulo e 185
milhas aéreas de Belo Horizonte. Tudo isso
proporcionado pelo presidente e idealizador
do projeto Sr. Carlos Borges; ele buscou inspiração
nos já existentes Fly Inn. Nos Estados
Unidos, o conceito é bastante usado e representa
a comodidade de ter uma casa ao lado
de uma pista de pouso.
18 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 19

Há a intenção de ampliar os serviços aéreos ao resort. De acordo com o Gerente Comercial
& Marketing, Ricardo Luiz Peixoto, entre os novos projetos, está a construção de hangares:
“
O grande diferencial de nosso empreendimento é avião e lancha
na porta de casa, que, por sua vez, até onde se sabe, não existe
nenhum no mundo que proporcione isso. A ideia surgiu com a
paixão de voar, após muitas viagens pelo mundo a fora e tendo
muito contato com as comunidades Fly Inn, foi feito uma árdua
pesquisa de viabilidade e aceitação do projeto aqui.
Nesta grande propriedade com projetos incríveis e originais, é constante a evolução dos
serviços e ampliação das suas instalações.
”
A convite do Portobello e Arteiras Comunicações,
a Aviação & Mercado foi até lá para
em um voo na aeronave Beechcraft King
Air C90, do próprio resort, com mais alguns
jornalistas convidados, para conhecerem
um pouco do resort. Nosso fotógrafo,
Bruno Hilário, ficou encantado com a
beleza do local e com a qualidade da pista.
Bruno disse essa pista do aeródromo
lembra pista de formula 1. “Saímos do
Campo de Marte, em São Paulo às 9:30 hs.
O voo foi muito tranquilo. Sobrevoamos
pelas praias do litoral norte de São Paulo.
Levamos em torno de 40 minutos até o
resort, no litoral sul do Rio de Janeiro. A
chegada que foi mais bela ainda! O piloto
fez um voo panorâmico para observamos
melhor toda a área do resort. Ao pousarmos
fomos recebidos pela equipe do
resort que nos levou ao hotel. Agora quem
nos recebeu foi o Sr. Carlos Borges, proprietário
do Portobello. Fiquei impressionado
com a estrutura!”. Nosso fotógrafo também
observou que na aérea do resort há muitas
obras em andamento, porém sem que isso
comprometa a beleza e o bom funcionamento
da estrutura já existente, que já é
bastante completa. As rotas para se chegar
voando são as seguintes:
Pista: coordenadas: 22º 55’ 39” S / 044º 04’
48” W; elevação: 20 FT; frequência:
126.025; operação: VFR (Visual) diurno.
Características do aeródromo: pista: 03 /
21, com asfalto ecológico, 1270 x 30 m;
largura da taxiway: 10,5 m; PCN 17
F/A/Y/T - Até 35.000 Kg; pátio com 5.000
m²; PCN 12 F/B/Y/T - Até 25.000 Kg e
heliponto com as coordenadas:
22º56’57’’S/044º04’28’’W; elevação: 0 FT
(Nível do Mar); rumos de aproximação:
01/28; dimensões: 21m X 21m, piso
gramado, com resistência de 5,0 toneladas;
operações VFR diurna e noturna.
Sala VIP
20 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 21

Portobello Resort & Safari, foi construído em 1985, em estilo polinésio, e está localizado em
frente à baía da Ilha Grande. De acordo com Ricardo, não há intenção de instalar filiais
desse resort em mais lugares no Brasil, pois ele deixaria de ser único. O resort está em uma
área com mais de 2.600 hectares da Fazenda Brahman Portobello, há 3 km da sede do
resort. Na fazenda é composta por áreas que inclui pastagens e mata atlântica, com uma
praia particular belíssima, além de rios, riachos, cachoeiras. A fazenda também tem atividades
clássicas, como a criação de gado da raça Brahaman e inclusive, há realização de
leilões, uma opção de negócio para agropecuaristas que também podem aproveitar de
toda a estrutura do resort e
aeródromo. O resort é fica a
4,3 km da rodovia Rio X Santos
e a 47 km de Angra dos Reis;
está a 100 km do Aeroporto
Internacional Galeão, no Rio
de Janeiro, e a 30min, de
barco, da Ilha Grande. O resort
tem porto e estacionamento
privativos gratuitos.
O Portobello está em uma
aérea privativa, praia com faixa
larga de areia larga e compacta.
Na praia estão todas as
áreas sociais, rente à areia. A
ala de apartamentos sai à
esquerda da recepção. Nos fundos dos apartamentos fica o kid's club. À direita da recepção
está lobby, com teto de sapê, com o bar bem posicionado para atender tanto quem está no
saguão, quanto quem esteja na varanda, local do qual se tem acesso à sala de jogos, de
cinema, ao restaurante principal e à piscina, que fica em frente, no lado direito.
Sala VIP
Um segundo restaurante fica à direita do prédio principal, ventilado pela brisa natural.
Depois dele há uma segunda ala, onde estão o spa e as instalações de ginástica, e ao fim
dessa está a marina, onde funciona uma pizzaria. Do outro lado da estrada, ficam as quadras
de tênis e futebol, além da área do safári. Também são oferecidas trilhas, cavalgadas, e um
passeio de um dia à plantação de palmito pupunha, e banhos de rio em piscinas naturais.
Os 150 apartamentos estão todos de frente para o mar. Os apartamentos térreos dão acesso
direto para a praia. A piscina tem vista para o mar e podendo-se buscar as sombras naturais
dos clássicos do litoral, dos coqueiros. Um nicho da piscina também tem hidromassagem.
E para as crianças, que têm toda atenção de
profissionais atenciosos, há o Kids Club, um
paraíso para os pequenos! É um dos maiores
e mais bem equipados parques infantis entre
os resorts brasileiros. Ocupa praticamente
toda a ampla área nos fundos da ala de apartamentos.
Tem um parquinho de brinquedos
rústicos, uma piscina exclusiva e uma extensa
área coberta com muitos brinquedos.
A mascote é um mini pônei, um cavalinho
de verdade.
Outra atração que agrada bastante
às crianças e adultos é o Safári. Esse
é mais uma grande atração do hotel.
O cliente é levado por um veículo
estilizado à área do hotel, do outro
lado da estrada, onde passa por
duas áreas separadas onde vivem,
ao ar livre, animais da fauna brasileira
(tucanos, araras, quatis, vários
passarinhos, macacos, emas, antas,
patos) e da fauna exóticos (avestruzes,
zebras, lhamas, antílopes e
dromedário).
O passeio é oferecido em diversos
horários (de acordo com a ocupação
do hotel) e dura uma hora e meia; e
é cobrado à parte e é necessário
fazer reserva no check in.
22 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 23

Há opção da prática de esportes náuticos,
também com pagamento à parte. A
barraca náutica aluga caiaques, barcos a
vela e jet ski, além de organizar as saídas
no banana boat, esqui aquático e ski boat.
Também há os esportes em solo, como
vôlei de areia, de praia, de futebol e
tênis (cada hóspede tem direito
a uma hora de tênis grátis
por dia; as demais
são pagas). Também
há várias opções
de passeios
de barco
pela baía;
os mais
longos, com destino às outras bases do
hotel, longe da praia, são feitos de
lancha. O hotel também aluga bicicletas
e carrinhos elétricos, disponibiliza
cavalos para montar e passeios de charrete
pela área do outro lado da estrada.
Ele também promove eventos, como
torneio de Tênis, que aconteceu em
junho, reunindo 150 atletas. Há ainda o
festival de Gastronomia, que é acompanhado
de degustação de vinho, jantares
temáticos, coquetel estilo luau,
happy hour e shows de mágica.
E claro, não poderia faltar o entretenimento
noturno, com música ao vivo no
bar ou no restaurante, e sessões de
https://www.youtube.com/watch?v=aYClk3v1rJ4
cinema. De acordo com Ricardo, no
resort acontecem vários eventos, como
corporativos, lazer, esportivos, além do
oferecimento de pacotes especiais para
feriados prolongados.
https://www.youtube.com/watch?v=aYClk3v1rJ4
“Nosso Reveillon tem programação
com música ao vivo
todas as noites, happy hour
todos os dias, além de várias
atividades de recreação adultas
e infantis, jantares temáticos
todas as noites e ceia seguida
de festa na noite do dia 31 de
dezembro”, diz Ricardo.
LAGOA AZUL - ILHA GRANDE
24 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 25

O buffet de café da manhã, o almoço e o
jantar são servidos diariamente no restaurante
principal do resort, o Escuna. Se
preferir, o cliente pode desfrutar de uma
refeição à beira da piscina, no Restaurante
Pérgola, ou saborear pizzas e crepes na
Pizzaria da Casa.
A alimentação no Portobello merece
grande destaque por sua abundância e
alta qualidade: no cardápio há, em
grande variedade, pratos da gastronomia
nacional e internacional. Há loja de
souvenires, Business Center e recepção
24 horas.
O Portobello esta em 2º lugar entre os 5 melhores resorts avaliados pelo Trip
Advisor, do Brasil, um dos maior site de viagens do mundo, que fornece
informações e opiniões de conteúdos relacionados ao turismo.
Em 1º lugar está o luxuoso e conceituado Club Med Rio Das
Pedras, de Mangaratiba, mas que só tem o heliponto.
Mangaratiba está localizada em uma bela região, com serra e mar, a apenas 100 km do
Rio de Janeiro; possuí mais de 30 ilhas e 100 praias de águas cristalinas, que refletem o
verde da natureza, e às vezes o azul do céu. Está entre as baías da Ilha Grande e de
Sepetiba e bem próxima à Angra dos Reis. A região possui um litoral com bastantes
praias e ilhas, que vão de Conceição de Jacareí, ao lado de Angra, por toda a costa até
Itacuruçá. A enseada é tomada por grandes resorts, que complicam o acesso às praias.
Quem se hospeda nesses hotéis pode se entreter com atividades variadas, e agora com
o aeródromo do Resortt & Safari Portobello. Há a imbatível opção de chegar voando,
seja para uma boa temporada no resort, seja para um voo rápido, para fazer aeronave
pegar um ar, comer uma pizza ou fazer um passeio de lancha. De acordo com Ricardo,
qualquer pessoa, pode chegar voando e passar o dia no resort, bastando, para isso, a
comunicação com antecedência do pouso ao resort. Além de todas as características e
serviços exclusivos, o resort atende a clientes nos idiomas francês, espanhol e inglês.
As reservas podem se feitas online, de modo seguro e prático. Para quem curte
tranquilidade, segurança, natureza, mar, ótima alimentação, tudo isso em
uma mesma área, e ainda quer um local para viajar com as crianças
sem entediá-las, este resort é a melhor opção.
E o melhor! É um lugar onde se pode chegar voando.
26 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 27

Comum nos Estados Unidos, Caribe e
Europa, as vendas de frações estão ganhando
adeptos no Brasil e uma série de atividades
relacionadas a programas de propriedades
compartilhadas nos últimos anos, já
que o declínio imobiliário global tem forçado
as incorporadoras a procurar novas
formas de alavancar suas vendas.
A diferença entre estas duas modalidades
está na natureza de
ambos, pois enquanto o fractional
ownership diz respeito ao direito
real, o timesharing trata de direito
contratual. No primeiro caso, a
pessoa é detentora da propriedade,
ou seja, possui o título do
bem e todos os direitos inerentes à
propriedade, podendo vender o
bem a qualquer tempo e lucrar
com a sua eventual valorização.
Os membros que utilizam do sistema
de fractional ownership possuem
uma fração, ou seja, quotas
de uma entidade que é proprietária
do bem.
Foto Nilton Souza
Foto Nilton Souza
Phenom 300
O timesharing e ownership surgiram na década de 1960. Em um cenário pós-guerra, e
diante a crise econômica, nasce na Europa o instituto do timesharing como meio para
uso compartilhado de casa de férias (vacation home sharing). Posteriormente, no ano
de 1974 o instituto do timesharing aparece nos Estados Unidos por meio da empresa
Caribbean International Corporation que oferecia "licença de uso" de 25 anos (vacation
license) em quartos dos seus resorts. Alguns anos depois, Richard Santuilli lança o conceito
de fractional ownership (propriedade compartilhada) através da NetJets que criou
a possibilidade de pessoas físicas ou jurídicas de adquirirem quotas ou frações de
aeronaves particulares.
Os sócios, então, dividem as despesas
e custos do bem conforme a sua
utilização e podem ainda estipular
uma taxa mensal para cobrir os
custos fixos.
Diferentemente, no instituto do
timesharing, também chamado de
multipropriedade, os adquirentes
são proprietários de "unidades de
tempo" e possuem direito de uso
do bem por uma quantidade de
tempo pré-fixada.
O sistema de timesharing é comumente
utilizado no ramo turístico
por meio de contrato de tempo
compartilhado, bem como de
contrato de adesão a clube ou
programa de férias.
30 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 31

Neste caso o contratante é o
consumidor de uma
prestação de serviço que, na
prática, efetua o pagamento
de uma mensalidade para
usufruir de diárias de
hospedagem em hotéis,
resorts, casas de férias etc. A
utilização dos institutos em
análise é verificada em diver-
sas modalidades como carros
de luxo, aeronaves particulares,
barcos, navios e iates
particulares, casas de
praia/férias e resorts.
Um dos grandes impasses
enfrentados para difundir os
institutos em comento no
território brasileiro é a falta
de regulamentação específica.
O marco regulatório do
timesharing no Brasil se deu
somente em 12 de agosto de
1997 com a edição da Deliberação
Normativa nº 378 pela
qual o Ministério do Turismo
implementou o sistema
de tempo compartilhado
em meios de hospedagem
de turismo.
Posteriormente, o Decreto Federal nº 7.381, de dezembro de 2010, que regulamenta a
Política Nacional de Turismo (Lei 11.771/2008), deu uma definição para o sistema de
timesharing, ou tempo corpartilhado, em seu artigo 28: “Considera-se hospedagem por
sistema de tempo compartilhado a relação em que o prestador de serviço de hotelaria
cede a terceiro o direito de uso de unidades habitacionais por determinados períodos
de ocupação, compreendidos dentro de intervalo de tempo ajustado contratualmente”.
O timesharing está ganhando força e conquistando o mercado hoteleiro no Brasil. Entretanto,
o fractional ownership, ou propriedade compartilhada, seja de aviões, helicópteros,
iates ou automóveis, ainda é pouca explorada em território brasileiro.
Divulgação
Podemos citar alguns motivos por
trás deste fato, como a divergência
sobre a natureza dos dois sistemas
entre direito real e obrigacional,
bem como a falta de regulamentação
específica como já comentado.
A legislação brasileira esta gradualmente
se adaptando, como , a
regulamentação do timesharing
dada pelo artigo 28 do Decreto
Federal nº 7.381. O mercado brasileiro
está crescendo com atuação
de empresas no ramo, como a
Prime Fraction Club, RCI-Resorts e
Búzios International Apart Hotel, o
que torna naturalmente a modernização
da legislação a fim de
atender a essa nova realizada.
Clique para visualizar:
Contrato do código
compartilhamento de bens.
ANAC- Operações de aeronaves
compartilhadas atualizada 2015
A propriedade compartilhada
oferece uma fração da propriedade,
incluindo de lucro ou perda se a
unidade vier a ser, algum dia, vendida.
Os donos de propriedades
compartilhadas também se beneficiam
com a divisão dos custos de
manutenção e impostos. A principal
vantagem deste tipo de empreendimento
fracionado é a praticidade
do uso e a possibilidade de
trocar de destino, pois a maioria faz
parte de programas onde é possível
intercambiar semanas com diversas
residências de luxo e destinos no
mundo todo.
Existem estruturas onde o imóvel é
adquirido diretamente em nome dos
coproprietários e estes passam a integrar a
escritura em conjunto. Em ambos os casos,
é um ativo que pode ser revendido a
qualquer momento.
O investidor pode vender suas cotas diretamente
para terceiros e sem maiores
limitações. Entretanto, algumas empresas
podem convencionar que o investidor
notifique os demais coproprietários para
que possam exercer uma espécie de
direito de preferência na compra da cota
ou ainda, que não será permitida a venda
dentro de determinado período de carência,
por exemplo, no primeiro ou
segundo ano.
A gestão e a manutenção são efetuadas
por terceiros ou pela própria empresa que
cobrará dos proprietários uma taxa
mensal. Existem algumas regras para o
compartilhamento, por exemplo, no caso
de condomínio, onde os cotistas têm a
possibilidade de alugarem ou permitirem
amigos ou familiares usarem por algum
período, mas ficam responsáveis por
qualquer dano no imóvel.
Outra vantagem da propriedade compartilhada,
no caso de imóveis, é que o condomínio
tem todos os serviços de um
hotel cinco estrelas, ou seja, o futuro morador
não terá que se preocupar com a manutenção
da casa, que será feita por uma
equipe especializada, e tampouco com os
serviços diários, como lavar louças, limpar
a casa e arrumar as camas, que serão feitos
pelas camareiras. As casas são entregues
totalmente mobiliadas, decoradas e equipadas
com eletrodomésticos, eletroeletrônicos,
louças, roupas de cama, mesa
e banho de alto padrão e tudo o mais
necessário para uma hospedagem de luxo
e em alguns casos existe a troca de todo
mobiliário a cada período de cinco anos.
32 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 33

Cada cotista possui um número igual de semanas no ano para uso do imóvel. Por exemplo, o
proprietário terá o direito de usar o imóvel até quatro semanas por ano, mediante reserva. O
direito de uso nas épocas de maior procura, como feriados e alta temporada, chamadas de
semanas premium, é definido no momento da compra, conforme uma tabela pré-estabelecida,
e entra em um sistema de rodízio: quem reserva a semana premium de Natal deste ano, por
exemplo, no próximo ano usará a semana premium do Ano Novo, no ano seguinte a da Páscoa
e assim por diante. Ainda, existem estruturas onde o imóvel é adquirido diretamente em nome
dos coproprietários e estes passam a integrar a escritura em conjunto. Em ambos os casos, é
um ativo que pode ser revendido a qualquer momento.
O investidor pode vender suas
cotas diretamente para terceiros
e sem maiores limitações. Entretanto,
algumas empresas podem
convencionar que o investidor
notifique os demais coproprietários
para que possam exercer
uma espécie de direito de
preferência na compra da cota ou
ainda que não seja permitida a
venda dentro de determinado
período de carência, por exemplo,
no primeiro ou segundo ano.
Odebrecht Realizações Imobiliárias
(OR), braço imobiliário
do grupo Odebrecht, acaba de
fechar uma parceria com a RCI,
multinacional norte-americana e
um dos grandes players mundiais
do setor de intercâmbio de férias,
que prevê a comercialização
de imóveis residenciais em
unidades “fracionadas” em um
empreendimento da companhia
localizado na Costa dos Coqueiros,
no litoral norte da Bahia.
” O sonho de ter uma casa na
praia vem sendo substituído no Brasil pelo sonho, perfeitamente
realizável, de comprar a fração de um imóvel,
conceito imobiliário que mais cresce no setor em escala
global e é reconhecido por seu sucesso há mais de 20
anos nos Estados Unidos e na Europa.
Reconhecida por seus projetos diferenciados, a Odebrecht
Realizações Imobiliárias (OR) lançou em 2010.
O Quintas Private Residences, localizado em Sauípe,
litoral norte baiano, o condomínio reúne casas de alto
padrão com acesso a serviços exclusivos de um hotel
cinco estrelas.
As casas foram desenvolvidas por renomados arquitetos –
como André Sá, Francisco Mota, David Bastos, Henri-Michel
de Fournier e Fernando Peixoto – com estruturas que
remetem ao modernismo e simplicidade. Todos os modelos
de casas possuem quatro suítes, deck, piscina e
espaço gourmet, em um espaço de aproximadamente
300m². À disposição, um conjunto de serviços personalizados,
com central de locação e pay-per-use.
O maior diferencial, porém, está no fato de o empreendimento
ser comercializado no inovador sistema fracionado,
no qual os proprietários adquirem frações de uma
casa e utilizam 4 semanas em formato de rodízio anual de
datas. Este modelo proporciona mais praticidade, segurança
e economia para os proprietários. Tem garantia de
hospedagem de alto padrão, não apenas no Brasil, mas
em diversos países do mundo”, explica assessoria da OR.
De acordo com a OR, o Quintas Private é o único empreendimento da América do Sul classificado
como padrão ouro, o que representa uma boa performance no modelo de pontuação
da rede internacional de intercâmbio de férias com a marca de luxo da RCI, o “The Registry
Collection”. Uma semana no Quintas Private equivale a 15 dias em um hotel cinco estrelas em
Orlando, na Flórida ou 15 dias em um hotel do mesmo padrão na Toscana, um dos destinos
mais desejados do momento.
No Brasil é segundo mercado de aviação executiva no planeta e por aqui a aviação executiva
compartilhada já é destaque. No Brasil a propriedade compartilhada ganha cada vez mais
adeptos. Com os negócios aquecidos,
os empresários buscam independência
em relação à aviação
regular para cumprir sua agenda
com agilidade. Mas aeronaves
envolvem uma logística onerosa.
São despesas com manutenção,
hangaragem, seguro, leasing e
tripulantes. Custos que podem se
otimizados com o uso compartilhado.
Mas, quem voa mais de 30
horas por mês, vele a pena considerar
a comprada sua própria
aeronave e arcar com todo o uso.
Os proprietários de aeronaves
compartilhadas adquirem uma
cota de uma aeronave especifica.
O interesse pode estar em uma
aeronave nova, ou pode selecionar
uma aeronave com cotas
disponíveis em nossa frota. O valor
da cota é definido com base na
avaliação das rotas regulares e no
número de horas que o proprietário
voa. Em um proprietário que
adquire uma cota estará economizando
uma fração dos custos totais,
tornando os valores compatíveis
com sua utilização.
Foto Nilton Souza
As taxas para aeronave compartilhada são: Custo de
Capital, onde os proprietários de aeronaves compartilhadas
devem comprar uma cota de determinada
aeronave, que representa uma fatia mínima de 15%
(aviões) ou 10% (helicópteros) da mesma; Gerenciamento
Mensal, aqui é cobrada uma taxa mensal de
administração, que já cobre os custos fixos operacionais
da aeronave. Incluindo: o seguro obrigatório completo,
hangaragem, despacho, serviços ao cliente, salários
e treinamentos dos pilotos, serviço de gerenciamento
e serviços de rastreamento da aeronave; Custos
Variáveis aqui são cobrados o valor das despesas
da tripulação, do combustível utilizado e das taxas
de pouso.
Na Prime Fraction Club, uma das empresas que oferecem
vendas compartilhadas, por exemplo, há três
níveis de custo: o custo de propriedade, que representa
a aquisição da fração; o custo fixo, que faz frente às
despesas corriqueiras; e os custos variáveis, que cobrem
gastos com combustível e provisões de manutenção,
pago por cada usuário na proporção de sua utilização
em horas, contado minuto a minuto.
O perfil do usuário muda de uma operadora para outra.
O perfil dos cotistas do Prime é de empresários, profissionais
liberais, artistas, escritórios de advocacia e
empresas. Dentre os cotistas do Prime 1% é formado por
mulheres. Elas estão em busca de economia, segurança,
comodidade e serviço Premium. As aeronaves são
usadas, tanto para trabalho quanto para lazer.
36 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 37

A frota da Prime inclui as aeronaves
executivas Phenom 100 e o Phenom
300, além dos helicópteros modelos
Esquilo B2, Esquilo B3, Agusta Power e
Agusta Grand. O cotista Prime paga o
equivalente a 1/3 do valor da aeronave
para aviões e 1/5 para helicópteros,
de acordo com assessoria da
empresa. Os cotistas de aeronaves
executivas têm disponíveis até 25
horas/mês de voo, podendo buscar 5
horas de voo do mês anterior e /ou
posterior, caso tenha necessidade. Na
Prime os valor para Cota da aeronave
Embraer Phenom 300, que é limitado
a três cotistas são: valor da cota: US$
2.315.120,00; taxa fixa por mês de R$ 54.167,85 e
taxa variável por hora de R$ 5.059,83. Os valores
para o helicópitero Esquilo AS 350 B3E, com número
de cotas de até 5, tem disponibilidade ao mês de
até 25 horas, valor da cota de US$ 431.300,00, taxa
fixa por mês / cota: R$ 15.667,32 e taxa variável por
hora de R$ 2.134,80.
No Prime Fraction Club é um jeito novo de se ter
aviões, helicópteros, iates e automóveis. É a propriedade
compartilhada. Isso quer dizer que o mesmo
bem é adquirido em frações por alguns proprietários
e usado por cada um deles em diferentes datas. A
Prime Fraction Club não só vende como administra
e coordena a utilização dos bens entre os associados.
Cada proprietário tem uma fração de uma
empresa que é proprietária do bem.
Divulgação
Quando o cliente compra
um bem compartilhado,
pode escolher horas ou
dias de uso, dependendo
do tipo de bem. Para otimizar
o investimento e viabilizar
o uso de todos os bens,
a Prime Fraction Club
elaborou uma fórmula que,
tomando em conta o valor
dos bens, o valor das taxas
fixas, a quantidade de
participantes no bem e a
quantidade de horas ou
dias de que dispõe, equaliza
bens diferentes. Essa
fórmula informa o tempo
não utilizado em seu
próprio bem que poderá se
transformar em utilização
de outros bens. Dessa
forma, alguém se beneficia
do tempo não utilizado
pelos sócios de determinado
bem, que se beneficia
do tempo não utilizado
pelos outros proprietários.
Como os bens têm valores
bastante diferentes, é
natural que os direitos e as
facilidades para a utilização
mútua ofereçam vantagens
maiores aos proprietários
de bens de maior valor,
que terão mais facilidade
de acesso a bens de menor
valor do que o seu inverso.
Divulgação
Esses sócios pagam uma taxa mensal fixa que cobre os custos fixos. E cada proprietário paga
individualmente os custos de acordo com a utilização. Com a Prime Fraction Club “menos é
mais”. Com investimento e custos fixos menores, os associados têm à disposição mais do que
uma propriedade exclusiva, têm opções de bens. O Prime mantém, ainda, um programa de
gestão de bens para proprietários que, pela frequência de utilização, não desejam o uso compartilhado.
Esses proprietários se beneficiam da possibilidade de utilização das demais aeronaves
da frota, nas ocasiões em que suas aeronaves ou os seus veículos estão indisponíveis por
qualquer razão. Esses mesmos bens também servem como “backup” daqueles em compartilhamento,
em caso de eventual conflito de horários. Assim, todos se beneficiam.
Na Prime o cliente proprietário de determinado ativo é chamado Proprietário Original (PO)
em relação ao próprio ativo. Todos os proprietários são chamados Proprietários do Prime
Club (PPC) em relação a todos os demais ativos do Prime Club.
A empresa Prime Fraction Club, foi fundada em outubro de 2009 pelo empresário Marcus
Matta, na qual é o presidente. A empresa tem como parceiro o fundo Patrimonial Blue, que
é gerido pela Planner Corretora. Sediada em São Paulo, tem uma base operacional em
Congonhas -SP e outra no Rio de Janeiro - RJ. A Prime é a única empresa, no Brasil, nesse
do segmento de propriedade compartilhada que reúne vários tipos de ativos e possibilita o
intercâmbio de uso entre eles.
38 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 39

O compartilhamento de aeronaves particulares é uma forma de cortar despesas sem ter que
abrir mão do serviço. Para quem usa a aviação executiva como ferramenta de trabalho, mas
ainda não voa com muita frequência, dividir as despesas operacionais é uma forma de racionalizar
o investimento e ter os mesmos benefícios, por menos custo. Mas, antes de decidir,
pesquise bastante sobre o histórico da empresa e procure entender a fundo o modelo de operação,
preferencialmente consultando especialistas em aviação. O compartilhamento de bens e
serviços é uma realidade. É mais uma opção para quem quer ir além do tradicional é ter os
melhores serviços de modo mais prático.
Divulgação
O Honda Jet alcança as maiores
altitudes, é silencioso e o mais
econômico na sua categoria. Ele
incorpora muitas inovações
tecnológicas no design de
aviação, como a configuração
OTWEM (Over-The-Wing Engine
Mount), a qual melhora expressivamente
o desempenho e a
economia de combustível,
reduzindo o arrasto aerodinâmico.
O OTWEM também reduz o
ruído na cabine, minimiza o
ruído detectado em solo e
permite que a cabine seja a mais
espaçosa da categoria, tem
maior capacidade para bagagem
e um lavatório privativo totalmente
equipado.
A aeronave é movida por dois
motores a jato GE Honda HF120
altamente econômicos. É equipada
com o mais sofisticado
painel de voo digital (glass flight
deck), disponível em qualquer
jato executivo leve, um Honda
Garmin® G3000 personalizado de
última geração e um sistema de
aviônicos totalmente digital,
composto por três monitores de
14 polegadas em formato paisagem
e controladores de tela de
toque duplo.
Esta é a primeira aeronave comercial da
Honda, uma conceituada empresa de veículos
terrestres que agora busca conquistar,
com o mesmo sucesso, o espaço aéreo com
suas belas aeronaves que podem ser adquiridas
pelo meio mais econômico do memento,
o compartilhamento.
E, para quem gosta de velocidade e alta
tecnologia o jato Honda Jet HA-420 da
Honda Aircraft Company, uma subsidiária
integral da American Honda Motor Co., Inc.
estará disponível no Brasil, em 2017, pela
Líder Aviação, representante oficial, e estará
disponível no estilho de venda Ownership
(compartilhada). Fundada em 2006, a Honda
Aircraft, sediada na Carolina do Norte, tem
mais de 20 anos de pesquisa em inovação e
desenvolvimento aeronáutico.
A Líder Aviação, no programa de compartilhamento
de aeronaves, oferece contratos de 1 a 5
anos e a entrada imediata, assim não há necessidade
de o cliente aguardar a adesão de outros
cotistas para começar a voar. A Líder Aviação,
além da venda exclusiva, oferece o serviço no pós
venda como assistência técnica ao Honda Jet.
O jato Honda Jet HA-420 é uma aeronave leve e
uma das mais avançadas do mundo, com as
melhores vantagens de desempenho, conforto,
qualidade e eficiência.
Jatos Honda Jet HA-420
40 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 41

Fundado
Perfil de Marcus Matta
O executivo iniciou sua vida profissional em 1991, em
uma papelaria. Neste mesmo ano, seguiu para a
Mitsubishi Brabus, atual Mitsubishi Motors Brasil,
onde começou como office boy e passou por diversos
departamentos – peças, administrativo e comercial.
Foi quando conheceu Ubirajara Guimarães, que o
convidou a participar da operação da Audi no Brasil,
em 1994, onde atuou no marketing e no comercial
junto aos concessionários da marca. Posteriormente,
recebeu uma proposta do Grupo Projeto, que contava
com quatro concessionárias, onde atuou na área
de vendas e comercial entre os anos 1997 e 2002.
A entrada no mercado de aviação foi em 2002, a
convite de um diretor do Grupo Projeto, que o convidou
a participar da reestruturação da área comercial
da Heli Solutions. Após uma experiência de nove
anos na empresa, Matta vislumbrou a possibilidade
de abrir um negócio que envolveria não apenas o
mercado de aviação, mas o segmento de luxo.
O empresário, então, fundou em outubro de 2009, a
Prime Fraction Club, da qual é o presidente. A empresa
tem como parceiro o fundo Patrimonial Blue, que é
gerido pela Planner Corretora.
Ele comanda a pioneira e única empresa do segmento
de propriedade compartilhada que reúne vários
tipos de ativos e possibilita o intercâmbio de uso
entre eles. Nesse sistema, um grupo de duas a cinco
pessoas compartilham a propriedade de um
determinado bem, tendo o direito de utilizar o avião, o helicóptero, o barco ou carro por um determinado
número de horas ou dias. A empresa conta hoje com 14 ativos compartilhados, cujo valor é
estimado em cerca de R$ 180 milhões. Isso demonstra que o compartilhamento de bens chegou
com muita força ao mercado de luxo e ao segmento empresarial para transporte de executivos. O
público do Prime são pessoas de alto poder aquisitivo ou empresas que perceberam as vantagens
de compartilhar bens de luxo como forma de reduzir custos e evitar prolongados períodos de
ociosidade. Nesse sistema, o investimento torna-se menor, mais racional e produtivo, além de
eliminar tarefas como a gestão das aeronaves.
1) Como é a atuação do Prime no mercado
em que atua?
A Prime Fraction Club atua no segmento
de propriedade compartilhada de aviões,
helicópteros, embarcações e carros
esportivos. Nesse modelo o mesmo bem
é adquirido em frações por alguns proprietários
e usado por cada um deles em
diferentes momentos. A empresa
também mantém programa de gestão
para aqueles que desejam profissionalizar
a administração do seu ativo, de
forma a reduzir custos, como combustível,
seguro, etc. Contamos hoje com
14 ativos compartilhados, cujo valor é
estimado em cerca de R$ 180 milhões.
Estamos sediados em São Paulo com
nossa sede administrativa em Alphaville,
uma base operacional em Congonhas e
outra no Rio de Janeiro.
2)Com que categoria de bens
iniciou a Prime?
Aero Boero
A Prime iniciou-se pelos aviões da
família Phenom 100 e 300, compartilhados
em 3 cotas, onde cada quota da
direito a 25 horas por mês com facilidade
da aquisição com pequena entrada
e o saldo financiado pelo BNDES.
Depois ampliamos para Helicópteros
Agusta, hoje Leonardo. Fomos para
barcos e por último para veículos.
3) Quem é responsável pela viabilidade
do financiamento, a Prime
ou o cliente?
A aprovação do financiamento é toda
feita pela Prime, nós fizemos todo o
levantamento do cotista interessado,
aprovamos o cadastro dentro das
normas e regras da empresa e legais
do país. Tendo ele passado na triagem
e aceito como perfil adequado de
cliente, damos início à aprovação do
financiamento e entregamos toda a
documentação e completa e aprovada
ao cotista. Temos a comodidade e
segurança Prime aos nossos clientes.
4) Como é feito o compartilhamento
dos bens?
Cada uma das quatro categorias da
empresa têm sua forma de compartilhamento,
porque cada uma segue seu
perfil de cliente e de usabilidade. Se o
cliente quiser mais de uma categoria é
feito uma negociação e contrato para
cada uma. Respeitamos sempre o gosto
e a necessidade do cliente.
No Prime Aeronaves as mesmas são
compartilhadas por até três cotistas de
jatos e por quatro ou cinco cotistas de
helicópteros, que adquirem uma fração
do bem e têm o direito de desfrutá-lo
por determinadas horas ao mês.
44 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 45

obra qualificada. Em uma aeronave de 10 milhões, o cliente só investe 3.3 milhões. Se aplicar
a diferença, com os juros do capital dos 6,7 milhões que deixou de investir, ele paga a conta,
sobra um valor no mês e o capital investido. As vantagens financeiras e operacionais são
muito grandes.
7) A Prime trabalha com a modalidade
de 25 horas mês para uma aeronave e
se o cliente precisa de 40 horas mês,
como atende esse cliente e ainda vale a
pena ser quotista?
Os clientes escolhem quando querem voar.
No sistema de operação do Prime Yachts, até
quatro associados adquirem uma fração da
embarcação e cada um dos cotistas tem o direito
de desfrutá-la por até dez semanas ao ano. Os
clientes escolhem as semanas de sua preferência,
informando a prioridade de suas escolhas.
O Prime Cars oferece ao mercado o compartilhamento
de carros de marcas como Porsche, Maserati,
BMW e Jaguar. E, no sistema de operação da
empresa, cada associado adquire uma fração do
carro desejado e tem o direito de desfrutá-lo
durante duas semanas ao mês.
5) Porque a decisão de criar a Prime em um
mercado de luxo?
Eu estudei muito o mercado de compartilhamento
nos EUA, Europa e Ásia. Nesses estudos percebi
que tínhamos uma oportunidade de negócios
para o Brasil, em relação à tendência mundial.
Existia uma possibilidade e um jeito inteligente
de ter seus bens com gasto menor e sem se
preocupar com gestão,
manutenção, piloto, etc. Na Prime o
cliente tem apenas que se preocupar
com o dia e hora que vai voar.
Nós cuidamos dos detalhes, nós
gerimos e o cliente passa a ter um
bem 365 dias por ano, sem complicação,
sem preocupações e gastando
menos.
6) Quais as diferenças que você
oferece em relação a ter uma
cota na Prime ou ter uma
aeronave de forma particular?
Divulgação
Gestão dos riscos e problemas
operacionais, uma aeronave a
disposição 365 dias por ano, independente
da manutenção, gasto
menor, investimento menor e a
tranquilidade de que sempre terá o
bem à sua disposição, não se
preocupa com responsabilidade
trabalhista, pois oferecemos mão de
Sala VIP
Sim, com certeza! Temos empresas que
têm essa necessidade, como atender a
isso? Oferecemos duas quotas de
aeronaves diferentes, uma aeronave
maior e uma aeronave menor. Isso substitui
o problema de ter uma única
aeronave, o que dificulta a mobilidade.
Nessa modalidade o cliente utiliza uma
aeronave para uma distância pequena
Aero Boero
uma aeronave menor, para uma distância
maior e com equipe maior a transportar
ele vai com a aeronave maior. Ele pode
estar com as duas aeronaves operando
ao mesmo tempo. E o investimento e
gasto com essas duas cotas são menores
do que com uma única aeronave própria,
considerando inclusive, o diferencial de
mobilidade. Com a aeronave própria para
manutenção, por exemplo, o cliente está
a pé. Com a Prime sempre tem duas
aeronaves à disposição.
8) Vocês estão fazendo investimentos em
momento de crise econômica no País, 53
milhões no Rio de Janeiro em março de
2016 e agora em setembro 1 milhão aqui
onde estamos em Congonhas, a crise
ajudou no crescimento da Prime?
A crise nos ajudou a manter o crescimento.
Ela não potencializou, nem reduziu o
momento é propicio para o investimento,
porque o momento do mercado sinaliza
Divulgação
quê, quem estiver preparado sairá
mais forte na volta ao mercado. Estamos
visando o curto e médio prazo.
Nossos investimentos não são
somente para crescer, mas também
para atender melhor nossos clientes.
Aqui em Congonhas investimos em
atendimento, comodidade e redução
de custo ao cliente. Temos caso em
que estamos economizando 38 mil
mensais, em média, do pacote devido
à inteligência do deslocamento. A
aeronave não precisa sair do Campo
de Marte, vir até Berini, vir a Congonhas
deixar o cliente e voltar para o
Campo de Marte. Esse foi um dos
grandes benefícios que trouxemos ao
nosso cliente. Não podemos só olhar
os números da Prime, temos que olhar
o número do cliente, o que podemos
fazer para ele ter melhor atendimento
e com redução de custo. Hoje há
muitas aeronaves, no mercado, à
venda. Nós não vendemos nenhuma,
pelo contrário, fizemos novos investimentos
em novos bens, contratamos
funcionários, investimentos no Rio de
Janeiro e aqui em Congonhas.
46 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 47

9) Qual é o principal foco da Prime nesse
momento?
Nosso foco é fazer com que o cliente
tenha mais com menos e se sinta o verdadeiro
dono da aeronave. É raríssimo o
cliente não voar na sua aeronave. Nossa
preocupação não é na quantidade, e sim
na qualidade. Somos pioneiros no mercado.
O primeiro avião da América do Sul
que foi compartilhado foi um nosso.
Somos a maior frota de Phenom no
mundo com perfil compartilhado.
10) Como é o perfil do seu cliente,
distribuído nas categorias de produtos
geridos e compartilhados pela Prime ?
São pessoas físicas, profissionais liberais e
grandes empresas. Isso segue entre os
quatro segmentos da empresa, que estão
muito bem distribuído.
Esquilo AS 350 B3E
Número de cotas: 05
Disponibilidade ao mês: 25 horas
Valor da cota: US$ 431.300,00*
Taxa fixa / mês / cota: R$ 15.667,32**
Taxa variável / hora: R$ 2.134,80**
* Valor FOB – impostos e juros inclusos no financiamento
** Valores sujeitos a alteração (câmbio, combustível,
etc) / hora contabilizada com turbina ligada.
Agusta Grand
Número de cotas: 05
Disponibilidade ao mês: 25 horas
Valor da cota: US$ 678.200,00**
Taxa fixa / mês / cota: R$ 36.175,96**
Taxa variável / hora: R$ 3.457,34**
* Valor FOB – impostos e juros inclusos no financiamento
** Valores sujeitos a alteração (câmbio, combustível,
etc) / hora contabilizada com turbina ligada.
Agusta Grand
11) Qual o investimento mínimo de cada
categoria compartilhada?
Cada categoria segue seu perfil de investidor
e preço do bem. Veja alguns exemplos
para se tornar um cliente compartilhado
Prime:
JATOS EXECUTIVOS:
Cota do Phenom 100, limitado a três
cotistas:
Valor da cota: US$ 820.435,50*
Taxa fixa / mês / cota: R$ 38.329,76**
Taxa variável / hora: R$ 3.401,21**
* Valor FOB – impostos e juros inclusos no financiamento
** Valores sujeitos a alteração (câmbio, combustível,
etc) / hora contabilizada com turbina ligada.
HELICÓPTEROS (Esquilo B3 e o Agusta
Grand A109S):
EMBARCAÇÕES
Intermarine 54
Número de cotas: 05
Disponibilidade ano: 10 semanas de 05
dias
Valor da cota: R$ 1.275.000,00**
Taxa fixa / mês / cota: R$ 7.165,51*
Taxa variável / hora: R$ 1.222,94**
* Valor sujeito a alteração (câmbio, combustível, etc)
** O valor já inclui opcionais e carreta
CARROS
Grupo 08
Número de cotas: 04
Disponibilidade mês: 02 semanas de 05
dias
Valor da cota: R$ 283.972,62
Taxa variável: Combustível
12) Quais seus diferenciais em relação a
concorrência?
Primeiro, ser Prime, significa exclusividade,
não ter um avião dividido em 6, 7
pessoas, o que traz uma disponibilidade
menor sem exclusividade do seu bem. No
nosso modelo o cliente tem de fato e de
direito a propriedade do ativo. Nossa
transparência é muito grande. Cada ativo
tem sua vida financeira independente,
seu centro de custo, não se mistura com
outros bens compartilhados. Trabalhamos
com menos para entregar mais.
Temos uma agenda aberta para
aeronave, liberdade de ir e vir. Trabalhamos
com valor real do mercado dos
ativos. Você sabe quando vale sua
aeronave de fato e por quanto ela pode
ser vendida. Nossos ativos são todos
nacionalizados e cumprimos todos os
requisitos legais exigidos.
13) Quem é o responsável pelo ativo
operacionalmente?
Sala VIP
O responsável é a Prime. A propriedade
é do cliente. Temos relatórios e histórico
mensal sobre o bem que é apresentado
ao cliente.
14) Caso o cliente queira se desfazer da
cota, isso é possível? Quem cuida
disso?
Sim! É possível! Nós cuidamos! Informamos
aos demais cotistas que estamos
colocando uma das cotas à venda e
vamos ao mercado buscar a sucessão.
Funciona igual à venda de um apartamento,
você sai quando encontrarmos
outro cliente adquirente.
48 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 49

15) Qual o seu plano de expansão?
Queremos expandir e estamos estudando
algumas possibilidades e regiões, teremos
mais três unidades até 2018, mas não
temos definido, porque os estudos não
estão concluídos para nos dizer, de fato,
quais são as melhores opções.
16) Tem pretensão de expandir para
outro países?
Temos! Mas isso não está em questão
agora, primeiro temos que consolidar
nossa operação no Brasil, não consigo,
hoje, dizer para você quando e nem para
onde.
17) Qual o mínimo de cliente para abrir
uma nova unidade?
Não falamos de mínimo! O que faz estar é
o estudo da viabilidade, aí nós investimos
na frente com a frota e estrutura que
necessitamos para iniciar essa nova
unidade.
18) Quais são suas dores como presidente
e gestor da Prime?
Brasil está entre os três melhores países do
mundo para viver e empreender, mas
precisa pensar na infraestrutura, na educação,
na melhoria de vida das pessoas.
Não resolve dar credito para as pessoas se
não der infraestrutura, vende carro para
todos, mas não tem mobilidade, isso cria
problema e não solução. Nossos gestores
pensam muito no hoje, e não pensam na
gestão de médio e longo prazo. Isso é o
nosso calo que não nos deixa desenvolver.
19) Como você vê a mão de obra no
Brasil? Como você cuida disso na Prime?
Nós treinamos as pessoas, nos temos profissionais
bons para serem lapidados e
deixá-los qualificados para o nosso negócio.
É difícil para uma empresa formar seu
profissional, mas quando implantando esse
processo, você consegue um resultado
melhor. Hoje temos uma excelente equipe,
estamos bem equilibrados, em todos os
setores.
20) E a legislação brasileira atrapalha o
desenvolvimento dos seus negócios?
Hangar Base Rio
Atrapalha muito não só a Prime, mas todo o
mercado. Temos hoje tv, celular, música, tudo
na palma da mão, mas nossa legislação está
atrasada. Precisa ser revista, está igual nossa
infraestrutura, totalmente atrasada. Precisamos
revolucionar nosso país, precisamos de
reforma trabalhista, tributária, política e
financeira.
Hoje a lei facilita a malandragem, para cobrar
um devedor demora 5 a 10 anos, se não fizer
acordo não consegue e como ele sabe dessa
vantagem, ele joga com isso.
No Brasil tudo o que se planta dá, não tem
terremoto, tem um ótimo clima, mas as leis
não ajudam. Como pode pagar 360% de
juros ao ano em cheque especial, como o
pobre pode pagar 12% ao ano em um financiamento
de imóvel, não vai dar conta de
pagar isso. O Brasil tem que pensar na parte
baixa da pirâmide, ela precisa ser invertida.
Aero Boero
Quem compra avião paga 3,5% aa, enquanto
o pobre paga 12% aa para comprar a moradia.
O que tem poder aquisitivo pode pagar
os 12, mas o pobre tem que pagar 3,5%.
Precisamos educar o povo, dar possibilidade
de aprender educação financeira, a lidar com
as coisas básicas do dia-a-dia. Temos
que buscar exemplos em outros países,
ver como eles fizeram, mudaram e ver
o que pode ser feito aqui.
Nos últimos anos podemos comparar
o Brasil com os prédios da Encol, que
foram construídos com a areia da praia.
Sem pensar na infraestrutura, sem
estruturas, sem as leis, sem dar base
sustentável para o Brasil crescer, aí
desmoronou.
21) Uma mensagem sua para atuais e
futuros Primes.
Para os atuais Primes, com sempre,
estaremos pensando em vocês, fazendo
mais por menos com dedicação e
responsabilidade. E para os que virão,
venha ser feliz como é nos EUA, Europa
e Ásia. Venha para onde pode fazer
mais com menos, sem dor de cabeça,
sem se preocupar com aquilo que não
é seu negócio, nos faremos isso por
você, para teres mais com menos e
deixar você focar no seu negócio.
A nossa instabilidade política que nos traz
alto e baixo, isso não nos permite crescer
mais rápido. Nossa infraestrutura é muito
ruim, não temos algo adequado para a
aviação executiva no país. Isso poderia
ajudar muito, também na aviação comercial
e regional. O aeroporto para aviação
executiva deveria estar separado da
comercial, assim uma não atrapalharia a
outra. Falta suporte das autoridades e dos
órgãos competentes. O Brasil precisa
desenvolver muito a infraestrutura de
todas as áreas. Precisamos mudar nossa
política de desenvolvimento. Para mim o
50 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 51

Na edição anterior da Aviação & Mercado falamos do Seguro Aeronáutico para aviação
geral, mostramos o jeito correto de fazer a contratação.
O Seguro de Casco aeronáutico
O Seguro de Casco Aeronáutico garante proteção ao casco do avião, além de seus motores e equipamentos.
(spare parts) A proteção ao casco é contratada na modalidade All Risks, que podemos entender que todos os
riscos que possam causar danos à aeronave estão cobertos, exceto os explicitamente excluídos na apólice.
Portanto, fique de olho e analise muito bem o que está contratando.
O Seguro Casco, também chamado Aditivo A,
garante cobertura contra acidentes, quaisquer
que sejam as causas e atos danosos praticados por
terceiros, que afetem o casco, motores e os aviônicos,
exceto os riscos excluídos na apólice.
O valor indenizado vai até o limite máximo da
importância segurada da própria aeronave, deverá
estar incluso:
a) Danos materiais causados à aeronave em
decorrência de um risco coberto;
b) As despesas de socorro e salvamento da
aeronave sinistrada, quando forem necessárias e
devidamente comprovadas.
Divulgação
O seguro de casco aeronáutico é negociado caso
a caso, entre o proprietário ou operador da
aeronave e a seguradora por intermédio de um
corretor de seguros. Portanto, devido à grande
diversidade de aeronaves e empresas do ramo,
as coberturas são escolhidas e contratadas
conforme as características das operações e uso
de cada equipamento.
Alguns exemplos de riscos cobertos no Seguro
de Casco Aeronáutico:
a) Perdas ou danos à aeronave causados por
acidentes. Esses eventos podem ocorrer em voo,
Sala VIP
se contratada a cobertura para voo, ou em solo, quando
estacionada ou rebocada, se contratada as duas coberturas
nesses moldes. Mais uma vez frisamos que é muito
importante e necessário ler muito bem o que está sendo
contratado e descrito na apólice;
b)Atos danosos praticados por terceiros;
c)Furto ou roubo total da aeronave ou seu desaparecimento;
d) Despesas de socorro e salvamento da aeronave,
quando estritamente necessários e devidamente comprovados.
Os riscos excluídos no Seguro de Casco e seus componentes
Aqui, encontram-se os maiores problemas para o segurado
no momento que precisar fazer uso de sua apólice de
seguro para indenizar os riscos e perceber que tem uma
lista enorme que estão fora das suas coberturas contratadas,
seguem alguns exemplos:
a) Perda, destruição ou dano de quaisquer bens materiais,
prejuízo ou despesa emergente, ou ainda qualquer
dano consequente, além de qualquer responsabilidade
legal devido a material nuclear;
b) Perdas ou danos por terremotos e outras convulsões
da natureza, a não ser que a aeronave esteja em voo ou
manobra;
c) Lucros cessantes e danos emergentes resultantes da
paralisação da aeronave, mesmo em consequência de
risco coberto pela apólice contratada;
d) Estragos mecânicos e quebras;
e) Desgaste normal e depreciação pelo uso;
f) Roubo ou furto de peças, acessórios e equipamentos
da aeronave;
g) Acidentes causados por pessoa sem a devida habilitação
para pilotar;
h)Tentativas de pouso e decolagem em lugares que não
sejam aeródromos ou aeroportos registrados, exceto em
operação de emergência;
I) Disputas de corridas e tentativas de quebra de recordes
em voos de exibição e acrobacias, exceto quando for
parte integrante da instrução e executado em avião
apropriado, dentro dos regulamentos em vigor;
j) Acidentes causados por excesso sobre o peso máximo
da aeronave.
k) Danos morais e/ou estéticos;
l)Por “danos morais” entende-se toda ofensa ou violação
à honra, ao afeto, à liberdade, à profissão, ao respeito aos
mortos, à psique, à saúde, ao nome, ao bem-estar e à
vida, entre outros;
m)Por “danos estéticos”
entende-se todo dano causado a
pessoas que comprometa os
padrões de beleza ou estética.
Se não estiverem contemplados
em coberturas adicionais,
também são riscos excluídos:
a) Perdas, danos ou responsabilidades
em função de atos de
hostilidade ou de guerra, rebelião,
insurreição, revolução,
confisco, nacionalização, destruição
ou requisição de autoridade
de fato ou de direito, além de
todo decorrentes dessas
situações;
b) Prejuízos relacionados com
tumultos, motins, greve e outras
perturbações de ordem pública;
c) Perdas ou danos em consequência
de ventos de velocidade
igual ou superior a 60 nós (111
km/h ), salvo se a aeronave
estiver em voo ou manobra;
d) Transporte de explosivos ou
inflamáveis como carga, inclusive
seus respectivos tambores
vazios;
e) Busca e salvamento;
f) Quebra de garantia, cobertura
muito comum em seguros de
aeronaves com leasing.
Entre as cláusulas adicionais no
Contrato de Seguro de Casco
poderá incluir as coberturas para
guerra, sequestro e confisco,
danos morais e estéticos,
responsabilidade civil – hangares
e peças, motores e acessórios
sobressalentes. Tudo dependerá
da negociação entre as partes.
Como podemos notar, a quantidade
de itens que não está
coberto é muito superior ao que
está coberto. É notório que os
Seguros Casco vendidos no
Brasil precisam evoluir e desenvolverem
a melhor forma
de cobertura.
52 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 53

O adquirente dos mesmos deve fazer uma análise muito detalhada e solicitar todos os detalhamentos ao
corretor que lhe atende. O quesito preço deve ser uma das últimas variáveis a ser negociada, quem for
contratar um seguro casco, de um bem de luxo, focado apenas na variável preço do seguro e não na qualidade
da cobertura poderá estar fazendo uma péssima escolha. O mais importante de tudo é a qualidade da
cobertura aos riscos contratados em sua apólice e quem é a seguradora que está garantindo os mesmos.
Uma consulta a um advogado especialista em seguros aeronáuticos também é muito importante.
c) Perdas ou danos causados por ventos de velocidade igual ou superior a 60 nós, terremotos e outras
convulsões da natureza, salvo quando a aeronave estiver em voo ou manobra;
d) Lucros cessantes e danos emergentes direta ou indiretamente resultantes da paralisação da aeronave
segurada, mesmo quando em consequência dos riscos cobertos;
e) Danos morais e/ou estéticos pelas quais o segurado venha a ser legalmente obrigado a pagar como
resultado de danos materiais e/ou corporais provocados a terceiros.
O papel e o profissionalismo do corretor de
seguros tem grande valor nesse processo, o
mesmo não pode simplesmente observar qual
seguradora paga melhor comissão sobre a
venda da apólice. Ele tem por obrigação profissional
analisar qual a melhor proposta composta
por cobertura e estrutura empresarial para
garantir os riscos contratados e melhor preço
beneficio ao seu cliente. Cabe lembrar que o
corretor tem contrato de prestação de serviços
de venda/corretagem com as seguradoras e
não com os compradores das apólices de
seguros, esses apenas contratam e pagam a
conta dos demais. Não estamos aqui acusando
os corretores de não profissionalismo ou de
fazerem tudo pela corretagem que recebe, mas
cabe ao contratante estar atendo e se precaver,
detalhar suas apólices de seguro para não
culpar ou se sentir enganado no momento em
que for fazer uso dos benefícios “contratados”.
Divulgação
A cobertura de terceiros a 2° risco do R.E.T.A.
A cobertura de terceiros a 2° risco do RETA é
uma contratação adicional (mas pode ser
contratada separadamente) ao Seguro de
Cascos ou Aditivo A que garante a cobertura de
todas as despesas com terceiros por acidente,
até o limite do valor assegurado. Ela também é
uma extensão do seguro RETA e cobre a possibilidade
de ação judicial contra o transportador/segurado
pleiteando a indenizações superiores
aos limites estabelecidos pelo Código
Brasileiro de Aeronáutica. A cobertura RC a 2o
Risco pode ser solicitada tanto para uma
extensão de cobertura às Classes 1, 2, 3, 4 e 5, já
apresentadas em nossa edição anterior. Para
ver o conteúdo acesse:
www.aviacaoemercado.com.br/revista-aviacao-e-mercado
O seguro indeniza os danos aos passageiros,
tripulação, pessoas e bens no solo. A cobertura
é facultativa, mas no Brasil o volume de
reclamações judiciais no segmento de Respon-
sabilidade Civil tem crescido constantemente.
No 2° risco do RETA a seguradora não indenizará:
a) Perdas, danos ou responsabilidades decorrentes
direta ou indiretamente de atos de hostilidade ou
de guerra, rebelião, insurreição, revolução, confisco,
nacionalização, destruição ou requisição por
autoridade de fato ou de direito;
b) Qualquer perda, destruição ou dano direta ou
indiretamente causado por radiações ionizantes
ou por radioatividade de qualquer combustível
nuclear;
Sala VIP
Cobertura adicional de danos morais
Essa cobertura pode ser contratada e só será concedida a indenização se for comprovado:
a) As ofensas precisam estar listadas na apólice;
b) Precisam ser resultantes da posse, manutenção ou uso da aeronave pelo segurado;
c) Precisam ocorrer durante o período do contrato de seguro, dentro do território onde foi feito o
contrato de seguro. A cláusula adicional de danos morais deve ser contratada junto com o Seguro de
Responsabilidade Civil a 2° Risco do RETA.
Coberturas adicionais mais comuns nos seguros aeronáuticos
As principais coberturas adicionais nos seguros aeronáuticos, que poderão ser incluídas na apólice, são:
a)Transportes com carga de explosivos e/ou inflamáveis;
54 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 55

Divulgação
b) Ventos de velocidade igual ou superior a 60 nós;
c) Reintegração automática;
d) Extensão do perímetro de cobertura; além do território nacional pode ser ampliado para outros países
e regiões e planeta;
e) Quebra da garantia aeronáuticos;
f) Voo de traslado para o transporte de aeronaves importadas ou levadas para oficinas;
g) Ingestão de objetos estranhos na turbina (cobertura obrigatória para todos os equipamentos jatos e
turboélices);
h) Cobertura apenas para perda total;
i) Coincidência de vencimento de apólices para agrupar o vencimento de diferentes apólices de um
mesmo proprietário segurado;
j) Seguro de helicóptero com cláusulas específicas para este tipo de aeronave;
k) Seguro de aviões agrícolas com cláusulas específicas para esta operação, entre elas o pouso e decolagem
em pistas não homologadas desde que especificadas na apólice;
l) Credor hipotecário ou fiduciário para aviões financiados.
Riscos de Guerra
Nas coberturas de casco e de terceiros a 2° risco
do RETA são excluídos os danos originados por
guerra, sequestro ou confisco da aeronave. Mas
o segurado pode contratar essa cobertura extra
e os possíveis danos ficam cobertos. O custo
dessa cláusula adicional costuma ser de 25% do
prêmio da cobertura de RC a 2o Risco. A cobertura
de guerra está dividida em duas categorias,
guerra para casco e guerra para terceiros. A
guerra para casco cobre o equipamento em si e a
guerra para terceiros cobre os sinistros ocorridos
com as pessoas que se encontrarem no interior da
aeronave e com aquelas que estiverem no solo.
A Garantia 24
Também conhecida como cobertura a sequestro
tem que ser contratada como cobertura adicional
de guerra. Ela cobre o pagamento, substituição ou
reparos de danos e perdas da aeronave em função
do sequestro. O prazo de vigência da cláusula
se estende até 15 dias, a partir da data do
sequestro.
A Garantia 25
Cláusula determinante de cobertura de confisco
está atrelada à contração da cobertura de
guerra. Além de confisco, os riscos cobertos
pela cláusula se estendem à perda ou aos
danos à aeronave diretamente causados por
nacionalização, apreensão, sujeição, detenção,
apropriação, requisição, por direito ou uso, por
ordem de governo civil, militar ou de fato,
dentro do território abrangido pela apólice. A
garantia 25 não cobre esse ato no país onde a
aeronave é registrada, a não ser que haja
menção específica no contrato e mediante um
acréscimo de prêmio do seguro.
Para Tiago Longuini, corretor especializado em
seguros aeronáuticos, da Patrimon Seguros, o
seguro caso e o de terceiros a 2° risco do RETA
são tão importante quanto a contratação do
RETA (obrigatório). Infelizmente a maioria dos
clientes ainda desconhecem os benefícios
deste investimento. Em alguns casos o propri-
etário da aeronave não chega nem a cotar
imaginando em primeiro lugar o custo ser
elevado para este tipo de apólice.
Engana-se aquele que não busca a informação
correta, um seguro bem regulado, ajustado de
acordo com a utilização real do equipamento a
taxação não passa de 1,5% do valor da
aeronave. Ainda de acordo com as operações
do cliente e as missões que realiza é imprescindível
investir na contratação do de terceiros a 2°
risco do RETA garantindo a cobertura de
terceiros que venham a se envolver no risco.
Imagine o risco da seguinte forma: Empresários
voam diariamente em seus equipamentos
sobre as cidades, edifícios, avenidas, pessoas
etc. Se por ventura vierem a sofrer um acidente,
atingindo edificações comerciais levando-os
a indenizar valores superiores ao de sua
aeronave ou ainda superiores ao faturamento
da empresa deles, o que aconteceria com a
nova direção da família, caso tenham que arcar
com tudo isto? Veja a importância de um
seguro que custa muito pouco, se comparado
aos benefícios que traz. Hoje você contrata um
LUC com cobertura de US$10.000.000,00 com
investimento de US$3.600,00, ou seja, 0,036%
do valor da cobertura.
56 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 57

Divulgação
Hoje com tanta informação e facilidade é fácil concluir que investimento
em seguros é responsabilidade. Hoje convido o leitor para
um desafio! Cote o seguro da sua aeronave e descubra que a sua
tranquilidade vale muito mais que o investimento no benefício de
suas apólices.
Seguro cobertura R.E.T.A. 2º RISCO - RC
Custa muito menos do que você imagina estar coberto pelo
seguro complementar R.E.T.A. 2º RISCO - RC
Para cobertura de U$ 10 Milhões de Dólares,investimento de
0,036%, ou U$ 3.600,00.
Fonte de Cotação AXA
Três erros na contratação de seguros
4 Não conhecer a cobertura que contrata, por exemplo, Contratar o
Seguro RETA (obrigatório) imaginando ter cobertura no próprio
CASCO em caso de acidentes.
Esse é um dos erros clássicos na contratação de seguros, onde o
cliente não sabe de fato o que está contratando. Na nossa edição 2
tratamos muito profundamente sobre o Seguro Reta e o que ele
cobre, acesse e leia, (clique aqui).
Nesta edição temos o tema aprofundado, em relação ao seguro
casco e a cobertura de terceiros a 2° risco do RETA, que demonstra
muito bem ao consumidor o que é cada um dos referidos seguros.
Nesse caso, cabe ao cliente solicitar ao corretor de forma detalhada
tudo o que está sendo contratado e qual o valor da cobertura, de
cada item, sem esquecer de detalhar o que não está sendo contratado,
porque muitas vezes não detalhar o que não está sendo
contratado pode ser um erro fatal em caso de necessidade de
acionar o seguro por determinado acidente e só nesse momento
descobrir quê, o que contratou deixou a desejar e que o profissional
que lhe vendeu não cumpriu o papel adequado que lhe cabe no
oficio de seu trabalho;
5 Não saber os limites máximos indenizados contratados na apólice.
Esse erro é complementar ao quarto erro tratado acima, em muitos
casos na pressa de fechar a contratação, por desconhecimento dos
fatos, na busca de economia financeira ou por diversos outros
fatores o cliente se preocupa com quanto estou gastando com o
seguro sem uma analise detalhada dos riscos e montante de cobertura.
É de grande importância detalhar quanto estou contratando.
Se a aeronave cair sobre um edifício de 20 andares, por exemplo!
Quanto se dispõe de cobertura de terceiros a 2° risco do Seguro
RETA para cobrir todos esses prejuízos? Qual o valor real da
aeronave e, quanto estou contratando de seguro casco? Estamos
apresentando aqui apenas dois exemplos que devem ser levados
em conta, mas todos os itens
contratados têm que ser comparados
ao valor da cobertura, em
relação ao possível dano em caso
de acidente e solicitar ao corretor
que apresente, pelo menos, uma
escala de três níveis de valores de
cobertura para cada item, para só
então tomar a decisão correta
entre custo, risco e beneficio. A
decisão não pode ser em uma
única métrica, sem ter parâmetros
e detalhamento para comparação.
6 Omitir informações ou tentar burlar a seguradora
em busca de melhores preços.
Aqui volta a figura do espertalhão citada em
nossa segunda edição, (clique aqui)
Exemplo: quero fazer meu seguro gastando o
mínimo e tendo o maior benefício, isso não
funciona mais, estamos vivendo a era da
tecnologia e as seguradoras já tem parâmetros
mais do que suficiente para checar as
informações e analisar o risco de cada apólice.
Caso seu corretor sugerir que burle informações
para reduzir seu seguro, pode ter
certeza que quem está sendo enganado é
você e não a seguradora. Dispense esse
profissional e busque outro para lhe atender.
Aqui você estará entrando no mesmo erro
da disputa de preço entre os corretores e
não entre as seguradoras. Caso seja
necessário acionar a seguradora para cobertura
de um dos sinistros, pode ter certeza
que a conta ficara muito cara para seu bolso
e não da seguradora. Portanto, seja honesto
consigo mesmo e passe as informações
reais para ter uma apólice devidamente
justa as suas necessidades.
58 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 59

O universo da aviação, fascinante por sua tecnologia
e prodígio de heróis aventureiros, sempre
foi uma fonte de paixões e devaneios do
homem. Voar, igualar-se aos pássaros – livres e
majestosos, e por milênios os únicos donos do
céu –, foi um dos sonhos mais antigos do ser
humano, conquistado há 110 anos pelo brasileiro
Alberto Santos Dumont, quando decolava no
Campo de Bagatelle, em Paris, o 14-bis.
Desde 23 de outubro de 1906 até os dias de
hoje, principalmente quando a indústria
aeronáutica começou a desenvolver aviões de
maior porte e a implantar novas tecnologias, a
aviação expandiu-se e aperfeiçoou-se de modo
quê, atualmente as práticas mercantis e os
demais interesses da nossa sociedade não subsistiriam
sem a intervenção do transporte aéreo.
A aviação comercial, por sua vez, teve início em
1914, quando o jovem piloto Tony Tanus, considerado
o primeiro aeronauta da história, decolava da
cidade de Tampa, com destino a St. Petersburgo,
ligando as duas cidades do Estado da Flórida pela
primeira linha aérea regular de passageiros. Esse
voo levou apenas um único passageiro, que pagou
algo em torno de US$400 pela passagem.
De lá pra cá muitos setores da atividade industrial
e comercial se originaram e ainda baseiam suas
atividades neste campo, principalmente devido à
constante evolução da aeronáutica, tornando-se a
aviação o meio fundamental de aproximação dos
povos, comercial e culturalmente.
Turismo, negócios, feiras, congressos... São
inúmeras as razões que levam as pessoas a se
utilizarem do avião. Seja qual for o motivo ensejador
da viagem, a eficiência do transporte aéreo
sempre se realça pela comodidade, rapidez e
segurança que proporciona. O número de
passageiros e o volume de vendas de aeronaves é
crescente, até em tempos de crise.
14 Bis decola do campo de Bagatelle, há 110 anos
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC), somente no ano de 2014 mais de 117
milhões de passageiros foram transportados
por meio aéreo. Trata-se do maior número já
registrado na aviação brasileira. Em paralelo,
mesmo com a recente queda de vendas de
aeronaves, a frota da aviação geral brasileira,
por exemplo, cresceu 1,1% entre 2014 e 2015,
subindo de 15.120 para 15.290 unidades.
Tony Tanus em 1914
Santos Dumont
Por outro lado, o crescimento da demanda
do transporte aéreo, da compra e venda de
aeronaves e das relações contratuais ligadas
à aviação, acaba por gerar incontáveis
conflitos de interesses. Com tantos voos
decolando e pousando todos os dias, o dia
inteiro, ligando as mais diversas origens a
incontáveis destinos ao redor do globo,
transportando milhares de passageiros de
nacionalidade, língua, propósitos e
costumes diferentes. É de se imaginar que
imprevistos ocorram.
A tecnologia sofre rápida evolução, o que
propicia um melhor atendimento à demanda
social e, em contrapartida, com a mesma
velocidade com que evolui, mais exigente
torna-se o público usuário do transporte
aéreo, bem como mais relações são firmadas
entre a indústria, bancos e proprietários
de aeronaves, colaboradores e gestores de
empresas aéreas, seguradoras, dentre
outros, agravando-se expressivamente os
conflitos que acabam por pousar às portas
do Judiciário.
É justamente a partir desses conflitos que
nasce o Direito Aeronáutico, que é o campo
do direito responsável por regular as relações
jurídicas relacionadas com a navegação aérea,
com o transporte aéreo doméstico e internacional
e a aviação civil em geral.
Na aviação tudo é Direito Aeronáutico, já que
a atividade aérea é extremamente padronizada
e cheia de regulamentações e normativas
diversas.
No Brasil, o Direito Aeronáutico é regulado
pelos tratados, convenções e atos internacionais
de que o Brasil seja parte, pelo Código
Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e pela legislação
complementar.
Os “acordos”, “tratados”, “convenções”, “protocolos”
e demais “atos internacionais” são
documentos multilaterais, que surgem a partir
de conferências realizadas com a participação
conjunta de diversos países e que tratam de
assuntos de interesse geral. Como exemplo,
temos a Convenção de Chicago, firmada em 7
de dezembro de 1944, instituindo o conceito
de Acordo Bilateral de Transporte Aéreo entre
Estados e determinando a criação da Organização
da Aviação Civil Internacional (OACI).
Em linhas gerais, os atos internacionais no
meio aéreo, são instrumentos destinados a
estabelecer normas para o comportamento
dos estados no setor aeronáutico.
Como podemos ver, o Direito Aeronáutico
brasileiro reúne diversas leis, normas e regulamentos
que possuem grande importância
para o setor econômico da aviação e também
para a sociedade em geral. Em especial, o
CBA traz os principais conceitos e definições
aeronáuticas, determinando: o que é
aeronave, onde deve ser registrada, como
deve ocorrer sua compra e venda; como uma
empresa pode obter autorização ou
concessão para a exploração de serviços
aéreos; como funciona o contrato de transporte
de passageiros e carga; quem pode ser
considerado tripulante e o que é tripulação e
dentre outros assuntos relacionados.
Já a legislação complementar, é formada por
todas as demais normas sobre a aviação,
principalmente àquelas expedidas pela
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC),
60 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 61

como por exemplo: os Regulamentos
Brasileiros da Aviação Civil (RBAC); os
Regulamentos Brasileiros de
Homologação Aeronáutica (RBHA –
expedidos pelo extinto DAC); as
Instruções da Aviação Civil (IAC); as
Instruções Suplementares (IS); os
Decretos; Portarias, Instruções Normativas,
etc. Nesses documentos a autoridade
aeronáutica determina os procedimentos
para obtenção e renovação
licenças, habilitações e certificados;
estabelece regras de fiscalização setorial;
cria programas de gerenciamento
de riscos, etc.
Há ainda regulamentações específicas,
como, por exemplo: a dos aeronautas
(Lei nº 7.183/84, dentre outras); da
investigação de acidentes aéreos (Lei
nº 12.970/14, dentre outras); dos
direitos dos passageiros (Resolução
ANAC nº 141/10, dentre outras); da
estruturação dos planos de seguro
aeronáutico (Circular SUSEP nº 525/16),
além de outras normas que regulam
especificamente determinado assunto
dentro da aviação.
Com essas considerações, podemos
afirmar que o Direito Aeronáutico trata
de questões fundamentais para a
constituição e manutenção de empresas
aéreas, obtenção de concessões e
autorizações obrigatórias para o seu
funcionamento e operação. Ainda, uma
vez que as questões regulatórias
envolvem toda a atividade aérea, os
interesses trabalhistas e sociais da
classe profissional dos aeronautas
também são resguardados pela legislação
aeronáutica. Por outro lado, o
Direito Aeronáutico ainda traz importantes
determinações para proprietários
e operadores de aeronaves em geral
e para os usuários dos serviços aéreos,
como as questões de contrato de
transporte de passageiros e carga e a
responsabilidade civil. Com isso, fica
evidente a grande importância da
matéria que é multidisciplinar e que
tem grande interação com outras áreas do
direito, como o direito empresarial, o direito
trabalhista, o direito tributário, o direito do
consumidor, além de outras.
Todas essas regras têm como objetivo
manter em ordem as atividades aéreas civis
dentro do Brasil, fazendo com que nossa
aviação seja padronizada, oferecendo aos
gestores e aos profissionais do setor e aos
usuários do transporte aéreo um mínimo de
segurança nas operações e de organização
nas tarefas burocráticas.
E, é com grande satisfação que aceitei o convite da
Revista Aviação & Mercado para lançar o Curso Online de
Introdução ao Direito Aeronáutico, onde iremos tratar
destes e de outros temas ligados à atividade aérea e ao
direito. Será um prazer tê-lo em nossas aulas.
Um grande abraço
e até lá.
62 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 63

Introdução ao
Direito Aeronáutico
Curso Online da Aviação & Mercado
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64 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 65

Na parte 1 de Universo dos Planadores, edição 2 da
Aviação & Mercado, mostramos a trajetória dos
planadores desde a Segunda Guerra Mundial até os
nossos tempos atuais. O voo à vela é o voo puro, levado
pelas correntes de ar ascendentes, as térmicas. É um voo
livre de interferências de motores, exceto nas decolagens,
quando o planador precisa de uma “ajudinha” para
elevar-se, que na grande maioria dos casos vem de um
avião rebocador. Mas alguns planadores já têm o seu
próprio meio de propulsão para se lançarem em voo; esses
são os motoplanadores, o top da evolução dessas majestosas
máquinas de asas gigantescas e elegantes. Alem disso,
a evolução tecnológica e de designer dos planadores
atuais são mudanças marcantes nessas aeronaves.
Os melhores planadores, tanto de competição
quanto de recreio, são europeus, onde há milhares de
praticantes e centenas de grandes empresas fabricantes.
Países como a Alemanha, Polônia,
têm os melhores.
Apesar de ainda o velovelismo ser pouco difundido no
Brasil, o voo à vela já pousou por aqui há muitos anos. Um
dos pioneiros do voo à vela no país é o alemão Hendrich
Kurt. Em 1942, Hendrich Kurt construiu nas oficinas do
Aeroclube de Bauru o Zoegling, um planador de desenho
alemão, batizado de “Arildo Soares”, em homenagem a um
entusiasta bauruense da aviação e tesoureiro do Aeroclube
de Bauru na época. Idêntico em forma e dimensão
ao modelo original, Kurt utilizou apenas material nacional
na sua confecção.
Chempp Hirth Arcus
planadores, como o Quero Quero e Nhapecan, fabricados pelo IPE Aeroanves, que ainda estão entre
os mais usados no Brasil; dentre os planadores de aeroclube, e os planadores particulares, o Jantar
Standart, de fabricação polonesa, está entre os mais usados nas competições por aqui.
O desenvolvimento do SZD-41 Jantar Standart foi relativamente rápido. Isso se deveu ao uso da
unidade de fuselagem e cauda do SZD-38 Jantar 1 e montagem de 15m asas de extensão, de acordo
com a especificação de classe padrão. O protótipo SZD-41, limitado a 235 km/h, sem lançamento
guincho ou acrobacias, voou pela primeira vez em outubro de 1973, pilotado por Adam Zientek.
Os dois protótipos, – (número de construção
X-110) / SZD-41-1 SP-2685 e SZD-41-2 SP-2686
(c / n X-111) – foram inseridos nos 1974 campeonatos
do mundo de deslizamento em Waikerie,
na Austrália, tomando lugares 3 e 7 na classe
padrão. Em 1976, a Reyskale, na Finlândia,
SZD-41As levou lugares 4, 6 e 18 do deslizamento
Campeonato Classe padrão mundial. Resultados
da competição e testes de voo aferidos
mostraram que o SZD-41A era mais ou menos
igual aos concorrentes diretos, como o Padrão
Cirrus Schempp-Hirth e Schleicher ASW 19. O
SZD-41A Jantar Standard foi construído principalmente
de resina composta com fibra de vidro
Epoxy, com o fortalecimento local com tubo de
aço soldado no centro da fuselagem, espuma
nas asas e compensado pelo equipamento de
pontos de montagem. Depois das modificações
para resolver alguns problemas nos protótipos e
da aplicação de melhorias necessárias e após os
testes de voos, a produção do SZD-41A e 41B
SZD-Jantar Standard finalmente começou,
continuando até 1978, quando 159 aeronaves
foram construídas, muitos das quais foram
exportadas. Em comum com muitos produtos
SZD, a aeronave foi entregue com uma gama
completa de instrumentos básicos de fornecedores
polacos.
Esse planador tinha asa alta e não possuía cabine fechada, e o piloto ia ao ar livre. O planador era
rebocado por camioneta, decolava entre 50 e 60 km/h e conseguia atingir velocidade de 80 km/hora.
Seu primeiro voo foi realizado em 5 de setembro de 1942. O planador recebeu o apelido de “canguru”
e fez sucesso nos céus de Bauru-SP. Com a fábrica montada nas oficinas do Aeroclube de Bauru, logo
teve o aprendizado da modalidade. Hendrich. Kurt era um homem simples, duro e de compleição
robusta, forte, com seu coração maior do que o próprio corpo. Ele criou um dos mais competentes
centros de formação de pilotos volovelistas do país, atraindo legiões de jovens que, mais tarde, participaram
e viveram verdadeiras histórias na aviação brasileira, seja no ar, no espaço ou na indústria
aeronáutica. Para manter viva a memória de Kurt, o Aeroclube de Bauru realiza, anualmente, a Prova
Kurt, uma competição de voo à vela que reúne dezenas de competidores, todo início de temporada,
na cidade de Bauru. Dos primórdios do voo à vela, aos tempos atuais, ainda há alguns clássicos
Esse planador foi construído nas versões: SZD-41-1 / SZD-41-2. Os dois protótipos do Jantar Standard
foram produzidos com limitações de manipulação para garantir que as aeronaves estivessem
disponíveis para os campeonatos de 1974. O SZD-41A, Jantar Standard, teve produção inicial com
inclusão de várias melhorias. As características gerais do modelo SZ41A são: Tripulação: 1; Comprimento:
7,11 m (23 ft 4 in); Wingspan: 15 m (49 ft 2 ½ in); Altura: 1,51 m (4 pés 11 pol); Área da asa: 10,66 m 2
(114,75 pés 2 ); Proporção: 21.1; Perfil de asa: NN 8; Peso vazio: 244 kg (538 lb); Peso bruto: 360 kg (794
libras), com lastro de 460 kg (1.014 lb). Performances: Velocidade máxima: 250 km / h (155 mph); Velocidade
de estol: com balastro 80 kmh (50 mph), sem lastro, 68 km / h (42,25 mph); Limites G: sem balastro
5.3 / -2,65; com lastro 4,14 / -2.5 e final 7,95 / -3,98; Planeio máxima: 38 @ 92 km / h (57 mph) sem lastro,
38 @ 105,2 km / h (65 mph), com lastro; Taxa de pia: com lastro 0,69 m / s (136 pés / min), sem balastro
0,6 m / s (118 ft / min). Este planador ainda é bastante usado também nas competições pela Europa.
66 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 67

Planadores Schempp Hirth
Cláudio Schmidt
A Schempp-Hirth foi fundada por Martin
Schempp em Göppingen, na Alemanha, em
1935, com o nome de "Sportflugzeugbau
Göppingen Martin Schempp". Em 1938, Wolf
Hirth, o principal responsável pelo trabalho
de design, tornou-se oficialmente um
parceiro na empresa, que depois se tornou
"Sportflugzeugbau Schempp-Hirth". A
empresa mudou-se para Kirchheim unter
Teck no mesmo ano. O primeiro produto da
empresa foi planador Göppingen Gö 1 Wolf,
concebido como um rival para o Grunau
Baby, mas o verdadeiro sucesso veio com o
Göppingen Go 3 Minimoa no mesmo ano.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a
empresa construiu os DFS Habicht,
planadores de instrução, bem como conjuntos
de tailplane para o Messerschmitt Bf 109.
A empresa também construiu um avião de
pesquisa, o Göppingen Gö 9. Após a guerra, a
construção de aeronaves foi proibida, por
isso a empresa passou fabricar camas, carrinhos
de mão, armários de rádio e outros
móveis. Em 1951, as proibições foram
suspensas, e a empresa voltou à fabricação
de planador.
Em 1964 Martin Schempp encontrou um novo
designer: Klaus Holighaus, que tinha acabado de
se formar. Holighaus também foi um excelente
piloto e tornou-se um membro regular da
equipe alemã. Holighaus tornou-se presidente
executivo da empresa em 1972. Em 1977, Holighaus
era o único proprietário do negócio. Após
a morte de Holighaus, em um acidente de asa
delta, em 1994, o controle da empresa passou
para a viúva e os filhos, os quais são dedicados
pilotos de planador. A empresa emprega cerca
de 100 pessoas. É atualmente administrada por
Tilo Holighaus e Brigitte Holighaus. A
Schempp-Hirth ao longo dos anos emitiu
licenças para outras empresas construírem seus
projetos. Hoje conta com mais de 20 modelos
em fabricação, incluindo planador e motoplanador,
entre eles os: Cirro, Cirro Standard, Disco,
Disco Standadrd, Ventus 1, 2 e 3 Ventus Standard,
Nimbos 1, 2, e 4, Nini-Nimbos, Jano, Duo
Discus, Arcus, Arcus T, E e M (sendo esses 3
motoplanadores), Halo 3, Quintus.
Entre as equipes, incluindo a do Brasil, que foram
para o Mundial de Planadores na Lituânia este
ano, várias competiram em um Jantar. Nossa
equipe foi composta pelos pilotos Cláudio
Schmidt, do aeroclube de Rio Claro-SP. Cláudio
participou pela segunda vez no mundial, sendo
três vezes campeão Brasileiro: em 2006, em
Palmeira das Missões-RS, na Classe Aberta; em
2008 Classe Aberta, em Bebedouro-SP; em 2015,
na Classe Racing, em Bebedouro. “Tive meu
primeiro contato com o voo à vela em Rio Claro
quando começou a primeira turma de pilotos de
planador; meu pai, Vilson Schmidt, foi um dos
formandos. O voo à vela hoje é o meu hobby e esporte preferido! Vivo me programando e conciliando
com o trabalho e família para voar, por isso me dedico aos treinamentos quando posso, - aos finais de
semana e quando o tempo permite,” explica Cláudio. Atualmente ele tem um planador Jantar Standard3
e um motoplanador modelo Arcus M, fabricado na Alemanha, pela Schempp-Hirth; este Claudio
tem em sociedade com um amigo, Henrique Navarro, do aeroclube de Bauru-SP. Navarro é piloto
pentacampeão nacional de voo à vela, com 26 recordes brasileiros de velocidade e distância, sendo
três desses conquistados recentemente no Brasileiro de Planador, Classe Open, velocidades em triângulos
FAI, de 500km, 300km e 100km, com um voo em Bebedouro feito a 161km/h. Ele é instrutor
privado de avião e de acrobacia em planador, além de ser o representante oficial dos planadores da
Schempp-Hirth no Brasil ; escreveu o Manual de Acrobacia em Planador – Rodas Para Cima–, que
disponibiliza gratuitamente em PDF.
Motoplanador Schempp Hirth Arcus M
Motoplanador é um planador de asas fixas dotado de um grupo motopropulsor que permite decolar
autonomamente, tal qual um avião, mas que durante o voo pode ser desligado, circunstância em que
essa aeronave assume as mesmas características naturais de um planador. Iniciado o voo planado, o
grupo motopropulsor é recolhido para dentro de um compartimento no interior da fuselagem e é
isolado do ambiente externo pela carenagem, de modo que não crie arrasto desnecessário, prejudicial à
eficiência aerodinâmica do voo. O motoplanador apresenta algumas em relação ao planador. Ele não
necessita de ser rebocado ou impulsionado por um agente externo para poder decolar. O vento relativo,
necessário para o surgimento da força aerodinâmica de sustentação, pode ser obtido não apenas via
planeio, mas também via grupo motopropulsor; reduz-se o risco de pouso fora da pista e quando não há
condições para prosseguir com o voo planado, o grupo motopropulsor pode ser novamente ser acionado.
O piloto pode então conduzir o motoplanador a uma pista e pousá-lo com segurança. O motoplanador
Arcus M, da Schempp-Hirth, envergadura de 20m, asa com 15,59 m², comprimento da fuselagem
de 8,73 m, tem velocidade máxima permitida de 280 km/h; possui motor solo 2625-02i com 67 hp, 2
blade hélice e capacidade de 17, 5 litros de combustível.
68 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 69

https://www.youtube.com/watch?v=4m-cK8gtHFc
pedidos. O prazo para entrega é de um ano, e
o pagamento do valor da aeronave pode ser
feito mensalmente, o que facilita tanto para
ele, quanto para o cliente. Ele também fabrica
a carretinha específica para o transporte do
planador. O seu contato é
shubert.ekki@gamil.com
Os planadores estão em constante evolução;
e além dos motoplanadores, outras melhorias
têm sido constantemente implantadas nessas
elegantes aeronaves, como a adaptação para
que pilotos com certa deficiência física
possam pilotar e sentirem-se livres nos céus,
como um kit especial desenvolvido pela
alemã Schleicher, para o ASK 21 O ASK-21,
um planador biplace de elevada performance
e grande manobrabilidade. Essa aeronave é
indicada para instrução básica, mas é
também usada para atividades avançadas do
voo à vela em competição. É um planador
que deve ser essencialmente utilizado para
os voos mais altos e de longas distâncias, uso
em acrobacia e voos de recreio. O ASK-21 é
usado o pelo Departamento de Atividades
Aéreas para instrução primária de alunos na
da Academia da Força Aérea de Portugal. Ele é
um planador bastante presente nos céus
brasileiros. Sua velocidade máxima é de 280
km/h e velocidade mínima de 65km/h, comprimento
de 8,35m e envergadura 17m.
O voo à vela ainda tem muito que desenvolver
por aqui; há muito a crescer, mas, diante do
sucesso dos planadores pela Europa, essa
modalidade também está se consolidando por
aqui, com nossos pilotos de potencial internacional
levando a bandeira do Brasil a importantes
eventos da modalidade, como o Mundial
de Planadores. Isso permite que mais
pessoas descubram o prazer do voo planado
e que mais pilotos busquem evoluírem e
conquistarem sempre melhores posições mas
competições, além é claro, que desperte
atenção das pessoas que gostam do voo
planado, que gostem de voar!
Além da Schempp-Hirth, há outros fabricantes de
motoplanadores, como a também alemã a Schleiche,
com os ASH 26 e 26E (ASH 26, com variante de
produção com 18 metros de envergadura, o ASH
26E variante de produção, auto lançamento
utilizando a 37 kW (50 cv) e a Let Kunovice, da
República Tcheca, com L-13M Blanik. Como já foi
dito, a Schempp-Hirth está presente com representante
para vendas aqui no Brasil, com o piloto
e instrutor Henrique Navarro.
Mas, desde a aurora do início do voo à vela no
Brasil, o país ainda não tem um grande fabricante
de planador. Alguns dizem que a burocracia é o
grande empecilho; outros, que aqui, o segundo
maior país com frota aérea do planeta e com
condições o ano todo para a prática da modalidade,
não há mercado. Seja qual ou quais forem
os motivos, o fato é que há um número expressivo
de amantes praticantes de recreio e competição
do volovelismo nestas terras tropicais
que, para conseguirem voar em aeronaves
novas, precisam importar ou recorrerem aos
nossos criativos fabricantes experimentais, como
Ekkehard (Ekki) Shubert, o criador do planador
P1: um planador de dois lugares, usado para a
instrução básica e avançada de pilotos. Esse
planador foi projetado pelo engenheiro
aeronáutico brasileiro Ekkehard Schubert,
aeronave que já foi testada e aprovada como
segura. A iniciativa de construir o P-1 surgiu em
1996, em São José dos Campos quando o
projetista de aviões conseguiu reunir 66
pessoas, que se dispuseram a arcar com os
custos da construção do protótipo e também
participar do desenvolvimento do projeto.
Schubert, que há décadas voa em planadores e
foi, por 10 vezes, campeão brasileiro de
planador, diz que o P-1 é extremamente dócil e
tem excelente performance para a sua categoria.
"A ideia de construí-lo surgiu porque no
Brasil há uma carência de planadores", explica o
piloto Schubert, que é engenheiro aeronáutico
formado pelo ITA, e professor nesse mesmo
instituto. O P1 tem formas aerodinâmicas mais
convenientes, pois é feito totalmente de fibra
de vidro, um material fácil de ser moldado. Esse
planador é experimental e ainda não foi
homologado pela ANAC, mas de acordo com
Ekki, essa aeronave pode se fabricada e vendida
como aeronave experimental, e ele já aceita
Motoplanador Chleicher ASH26E
70 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 71

Divulgação
MAIS UM ENU... O 16º ... E FOI BOM DEMAIS!!!
Eu, como último responsável pela ABUL pelo
seu sucesso ou fracasso não seria a pessoa
indicada para elogiar um evento promovido
pela ABUL, mas tomo a liberdade de fazê-lo,
porque neste ENU eu não participei em nada
da sua organização, o Galvão e equipe ABUL
fizeram tudo.
Talvez o trabalho deles tenha sido facilitado
pela excelente equipe do Hotel Portobello,
desde seu proprietário, Carlos Borges, que
além de velho conhecido, é um entusiasta da
aviação. Ele tem um King Air e um Skylane e
dá a maior força para os hóspedes que
chegam voando, até o pessoal que atende no
bar ou restaurante, onde “chef du cuisine” é
sensacional e, a cada dia, eu fazia as contas de
quantos quilos havia adicionado aos meus
90kg, com os quais sai do Rio.
Evento aconteceu entre os dias 22 à 25 de setembro, foi estreia oficial da reinauguração
do aeródromo do resort com mais esse serviço de Fly Inn, algo único
na bela Costa Verde do estado do Rio de Janeiro, para alegria dos amantes dos
serviços de alto padrão do resort, natureza, mar e aviação.
Tivemos uma novidade neste ENU e que,
aparentemente, agradou aos inscritos. Fizemos
uma “Clínica de Atitudes Anormais”.
Não tínhamos condições técnicas para voar
com muitas pessoas, motivo pelo qual limitamos
o número de participantes. Começamos
um dia antes da chegada para possibilitar um
maior número de inscritos. Mas, para nossa
surpresa, além das 19 pessoas que se inscreveram,
a grande maioria dos participantes foi
à nossa “conversa” com os inscritos na clínica.
Por cerca de três horas falamos sobre alguns
conceitos de Teoria de Voo e Meteorologia.
Como não sabíamos qual era o “nível” de
conhecimento de cada um sobre estas duas
matérias, que fazem parte do currículo dos
cursos de PP e CPR, falamos muito sobre: voo
lento, estol, angulo de ataque, Wind shear,
micro burst, turbulência de ponta de asa, etc.
Sala VIP
O Galvão “prestou contas” do que a ABUL fez desde o
último ENU e mostrou as contas, ou seja, mostrou aos
“proprietários” da ABUL como estamos conduzindo, por
delegação dos filiados que elegeram a diretoria, os
destinos da nossa ABUL.
O Carneiro, nosso velho conhecido que nos ajuda na
Segurança Operacional e na elaboração dos manuais e
itens da prova teórica da ABUL, nos brindou com uma
palestra sobre a Segurança Operacional e uma análise
dos acidentes com a aviação ultraleve.
Eu falei sobre nosso trabalho na CEAERO- Comissão
Especial destinada a examinar o PLS 258 de 2016, que
trata do novo CBAer- Código Brasileiro de Aeronáutica.
Falei do problema que nossa Aviação Experimental tem
enfrentado junto à ANAC por ter, na década de 50,
“copiado” a legislação da “construção amadora” da FAA,
sem adaptá-la à nossa realidade e que vigora até hoje,
com prejuízo à Segurança Operacional da nossa aviação
esportiva, pois prevê que cada um construa 51% da
aeronave, válido para a construção amadora, mas não
para o aerodesporto, cujos praticantes querem voar, mas
não têm aptidões técnicas para construir uma aeronave.
Eu mesmo tive um experimental adquirido usado.
Troquei-o por outro novo montado pela extinta Eagles e
agora trocando, por outro feito na Aerocentro, mas
jamais teria sido proprietário de uma aeronave se eu
tivesse que montar/construir mais de 51 % da mesma.
Não teria coragem de voar numa
aeronave construída por mim.
Durante este evento distribuímos
aos presentes uma carta do
Dr. Augusto, condição imposta
por ele para não comparecer ao
ENU. Estávamos temerosos com
a possível reação dos filiados aos
ataques que o Dr. Augusto faz
contra a ABUL, sua “alta direção”
e a forma como a aviação experimental
está sendo “gerenciada”
pela ANAC, e que possibilitou
que tivéssemos uma aviação
desportiva pujante e que cresceu
tremendamente e com
segurança desde a entrada dos
ultraleves no Brasil no início da
década de 80.
72 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 73

Durante as palestras vimos que o Dr. Augusto usou do FORUM da ABUL para divulgar sua carta,
inclusive com os costumeiros ataques à ABUL e sua “alta direção” quê, como todos vocês sabem,
defende nossa aviação antes de qualquer outro interesse.
Voamos bastante com as pessoas que se inscreveram na “clínica”. Na sexta feira fiz 5 voos de 30’,
cheguei à conclusão que estou ficando velho. No final do dia estava cansado...
Os pilotos da Esquadrilha CEU, Azzi e Lebeis ajudaram nestes voos. A parte social foi, como se
esperava, muito agradável...
Na do Poubel, com o complemento:
“Você foi o PILOTO MAIS ANTIGO a participar do 16° ENU.
Prova de que tua experiência te manteve vivo por bastante tempo!”
Na do Darlan:
“ Você foi o PILOTO MAIS NOVO a participar do 16° ENU.
Aprenda bastante para voar muito”.
No coquetel de abertura a figura central era o
Nallin. Atualizou os GPS de quantos o procuraram.
Eu bebi vinho, mas o hotel oferecia caipirinha e
outros drinks... Depois jantamos muito bem, a
comida do Hotel Portobello é fabulosa. Na noite
de encerramento, no sábado, premiamos, como
de praxe, o piloto mais “experiente” presente, que
teria sido o Gilberto Bitar, mas ele não veio,
ganhou o Poubel que também é, junto com o
Nallin e eu mesmo, um dos presentes que
compareceram a TODOS OS ENUs. Eu,
praticamente “obrigado”, devido à condição
de presidente, mas eles dois por acreditarem
no convívio familiar, por gostarem de
encontrar os amigos...
O mais novo foi o Darlan Dorighetto, que
veio de Itamarajú - BA. As placas do Poubel
e dele diziam:
“Na vida, quanto mais se vive, mais se aprende.
Na aviação, quanto mais se aprende, mais se vive!”.
Os pilotos que vieram de mais longe foram o Afrânio Euclides,
que veio de Teresina-PI, num avançado, e o Antonio Carlos de
Oliveira Filho, que veio de Santa Inês - MA, num voo comercial.
Suas placas diziam: “Longe é um lugar que não existe (Richard
Bach)”. Você comprovou isto vindo do lugar mais distante para
o16° ENU no Rio d e Janeiro.
A maior delegação veio de Brasília com 06 aeronaves e foi
também a que voou a maior distância em conjunto (7.200 Km)
Brasília levou as duas placas: “A união faz a força!”. Vocês mostraram
essa força ao comparecer ao 16° ENU com a maior
delegação vinda de uma mesma localidade. “Uma andorinha só
não faz Verão, mas, a união faz a força!”. Vocês, em conjunto,
voaram a maior distância para participar do 16° ENU.
74 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 75

A meteorologia quebrou nosso galho, pudemos fazer uma DEMO com a Esquadrilha CEU no sábado à
tarde o Azzi e o Lebeis já estavam lá e o Gonzaga chegou pouco antes da decolagem da EC. Voaram:
#1 Albrecht, #2 Gonzaga, #3 Azzi e #4 Lebeis.
Depois do voo eu pousei na pista do Resort &
Safari Portobello e os outros três voltaram para o
Rio, pousando no CAer - SIWV.
À tardinha tivemos a triste notícia do falecimento
do Delláglio, em acidente em Maringá. Prestamos
nossa homenagem com um minuto de silêncio.
O Dell foi um dos pilotos mais disciplinados que
conheci. Bom de voo e grande líder do CBA, do
qual orgulhosamente, sou Diretor do Voo de
Formatura. O Ricardo Soriani estava no ENU
e, pela sua emoção, vi o quanto o Dell foi
importante para a acrobacia brasileira.
O domingo amanheceu com teto baixo e
só decolaram os aviões homologados IFR.
Eu voltei ao Rio de carro com o Galvão e só
busquei o RV7 PT-ZRG, que é do meu filho,
na terça feira.
A escolha do local para o próximo ENU será feita por internet pelos filiados
que compareceram ao 16º ENU, após termos os valores de hospedagem de
Búzios, no Rio de Janeiro, e outra localidade ainda a ser definida.
Foi sugerido e aceitamos ter uma ou mais “oficinas” sobre temas técnicos
durante os próximos ENUs. Aceitamos sugestões ....
76 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 07

A inauguração do Museu Aeroespacial ocorreu no dia 18 de outubro de 1976, tendo
a importância dessa criação a necessidade de preservação e divulgação do material
aeronáutico e documentos históricos para as gerações futuras. O acervo do Musal
conta com verdadeiras joias com asas, como Focke-Wulf Fw44J Stieglitz, Sepecat jaguar
GR1 Vickers Viscount 789D e muitos outros.
O museu foi idealizado no
ano de 1943, pelo então
Ministro da Aeronáutica
Dr. Salgado Filho, que
determinou a sua criação,
mas as várias tentativas de
por essa determinação em
prática acabaram falhando,
devido a falta de local
para abrigar o novo
museu. Anos passam-se
até quê, em 31 de julho de
1973, o então presidente
Emilio Garrastazu Médici,
atendendo ao pedido do
Ministro da Aeronáutica,
Tenente Brigadeiro do Ar
Araripe Macedo, cria o
Núcleo do Museu
Aeroespacial. Em janeiro
do ano seguinte dá início
ao trabalho de restauração
dos hangares da antiga
Divisão de Instrução de
Voo da Escola de Aeronáutica,
juntamente com o
início da coleta para o
acervo, restauração de
aeronaves, motores, armas
e outros objetos de valor
para a história.
Sala VIP
A impressão que temos ao visitar o museu é do altíssimo amor pela instituição dos que ali
dedicam suas vidas para mantê-lo vivo, porém não deixamos de notar a falta de apoio do
governo federal. Um acervo que poucos museus do mundo detem o privilégio de ter e não
temos apoio dos governantes, é lamentável ver aeronaves no tempo, deteriorando-se, dói
essas imagens em quem ama a aviação.
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1º Forum Online de
Gestão de Aeroclubes e Pequenos Aeropoos,
com foco em soluções
Aguarde, em Janeiro de 2017...
A proposta é realizar um amplo evento, com recursos de tv web e
alcance para todo Brasil, permindo que operações aeropouárias de
micro e pequeno poe possam ter acesso à atualização, reciclagem e
contato com grandes profissionais e especialistas do setor.
A dinâmica das tecnologias tem sido muito rápida, igualmente os
critérios e soluções de suprimentos, e a gestão dos aeroclubes podem
ter novas possibilidades para incremento de sua manutenção, de seu
desenvolvimento, sua informazação e up grade técnico e
de aeronaves.
Assim, o evento pela internet - AO VIVO - proporcionará
opounidade inédita e simultânea a todos - de acompanhar
palestras e painéis de debate sobre temas de seu interesse,
com possibilidade de interação por whatsapp e chat.