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Edição 05
aviacaoemercado.com.br
AEROFESTIVAL
MONTENEGRO
RESGATANDO OS FESTIVAIS AÉREOS
INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL
A TECNOLOGIA NO COMANDO DOS NOVOS
HORIZONTES DA AVIAÇÃO
COM A PALAVRA
O PRESIDENTE!
AVIAÇÃO
ANGOLANA, EM
BUSCA DA
EXPANSÃO
E DE BOM
CONTEÚDO
JORNALÍSTICO
PARA OS
APAIXONADOS
Estamos iniciando nossa jornada de afirmação, neste ano de 2017, primeiro ano de 12 meses em nossa
recente jornada, iniciada em agosto de 2016, no qual tivemos apenas 4 edições. Para a A350 e para a
Aviação & Mercado é um ano que promete bons resultados, com momentos de alta adrenalina. Ano em que
queremos conquistar a confiança dos leitores e apaixonados pela aviação ao redor do mundo, em especial
os de língua portuguesa.
Esta edição, que inaugura 2017, apresenta uma ampliada equipe de colaboradores. Bem vindos ao nosso
time: Sandra Assali, Presidente da ABRAPAVAA, que retrata com grande maestria o atual momento da
aviação brasileira no quesito acidentes, fiscalização e seguros aeronáuticos; Manaus, que inicia seu voo na
Aviação & Mercado com o piloto Jone Dirane, que conta, a partir de agora, aos nossos leitores, como é e
como se comporta o mercado aéreo do Amazonas; Leandro Dutra, que traz uma analise dos aeródromos do
interior do Brasil, que deixa muito clara a situação caótica da aviação geral brasileira; Paulo Machado, que
inicia sua jornada com temas que retratam o turismo de aviação, que e iniciou escrevendo para o site da
Aviação & Mercado, e agora passa também a fazer parte da equipe de colaboradores da nossa revista; Dr.
Carlos Barbosa, que sempre retrata muito bem o ambiente do Direito Aeronáutico, nesta edição revela a
verdadeira missão dos comissários de bordo; Jardel Leal que nos apresenta, com uma excelente matéria,
a construção de aeronaves experimentais em forma de kits; Elisando Souza, que apresenta o evento do
aeroclube de Montenegro RS e nossa editora Cláudia Terra apresenta duas matérias, uma lembrando o 14
Bis, de Santos Dumont, a aeronave que fez o primeiro voo homologado da história da aviação, partindo,
na segunda matéria, para o futuro da aviação sem piloto com a inteligência artificial e seu impacto tanto
na aeronáutica, quanto na indústria aeroespacial.
Também iniciamos nossa jornada de parcerias internacionais pelo continente africano junto aos países de
língua portuguesa. Nossa decolagem inicia-se por Angola, onde temos, no apaixonado pela aviação,
Ângelo Flavio Panzo, nosso parceiro de negócios e conteúdo no país. A produção de conteúdo sobre a
aviação angolana tem início na entrevista com o piloto Tony (Antônio Mangueira Fernandes). A partir desta
edição a Aviação &Mercado passa a ser a primeira revista, em língua portuguesa e em plataforma multimídia,
a ser disponibilizada via internet em Angola e, como no Brasil, com acesso totalmente gratuito. Estamos
lançando também nesta edição um espaço denominado “VENDA SEU VOO”, onde o profissional
desempregado poderá divulgar, gratuitamente, seu currículo e mostrar sua história profissional ao mercado
de trabalho.
Nesta edição:
08
30 AEROFESTIVAL
MONTENEGRO
12
14 BIS- O AVIÃO DO
PRIMEIRO VOO HOMOLOGADO
AVIAÇÃO E INTELIGÊNCIA
ARTIFICIAL
68
34 AVIAÇÃO E INTELIGÊNCIA
68
O QUE REALMENTE FAZEM
ARTIFICIAL
OS COMISSÁRIOS DE VOO
Presidente
Vilso Ceroni
aviacaoemercado.com.br
Editora
Cláudia Terra (MTB 26254)
Web Design/Projeto
Gráfico e Diagramação
Bruno Hilário
Financeiro
Nivea Ceroni
nivea@grupoc.com.br
Colaboradores
Sandra Assali
Jardel Leal
Carlos Barbosa
Elisandro Souza
Paulo Machado
Jone Cavalcante Dirane
Foto destaque da Capa
Elisandro Souza
Comercial e Marketing
55 - 11 3467 6504
vilso@a350.com.br
Representante Comercial
em Manaus -AM
Jone Cavalcante Dirane
55 - 92 99172 8682
diraneaviacao@gmail.com
Quem quiser participar deve enviar o seu currículo para o e-mail redação@aviacaoemercado.com.br, que
nossa equipe irá selecionar um profissional para a próxima edição.
O que posso dizer é que nossa edição está repleta de ótimos textos, vídeos e muitas fotos. Tudo isso em um
único local e totalmente de graça em nossa revista multimídia sempre com rico conteúdo exclusivo, que
pode ser acessado em todas as plataformas, quantas vezes você quiser e a qualquer tempo. Mensalmente
disponibilizamos uma nova edição. Não perca!
Bem vindo à nossa decolagem de 2017! Boa leitura! Leia! Curta as fotos e assista
aos vídeos. Tenha informações exclusivas de forma rápida e interativa.
Vilso Ceroni
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Calendário 2017 da
Aviação & Mercado:
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CALENDÁRIO AVIAÇÃO & MERCADO 2017
04 Aviação & Mercado
Cmte João D'Angelo's
Aeroclube de Pirassununga
Foto Getty Images
Há 111 anos, precisamente em 12 de novembro de 1906, na França. O voo de 220 metros do
14-Bis, com o seu inventor e cmte Alberto Santos Dumont, foi homologado pela Federação
Aeronáutica Internacional (FAI) como o primeiro recorde mundial da aviação.
Foi um recorde de distância de voo, sem escala, de um aparelho
mais pesado que o ar.
Voo de 12 de novembro de 1906
O voo do Oiseau de Proie III
na capa do Le Petit Journal
de 25 de novembro de 1906
A FAI também considera o penúltimo voo do 14-Bis do dia 12
como o primeiro recorde de velocidade, com de 41,3 km/h, em
um voo de 220 metros de distância. O 14-Bis, também conhecido
como Oiseau de Proie (francês para “ave de rapina”), foi
construído por Santos Dumont. A Fédération Aéronautique
Internationale (FAI) é um órgão internacional criado em 1905,
que governa e regulariza os esportes aéreos no mundo.
Sala VIP
Sua criação surgiu da necessidade de
estabelecer critérios aceitos internacionalmente
para decidir se um aparelho
mais pesado que o ar podia, de fato,
voar. É ela quem homologa todos os
campeonatos mundiais e recordes de
desportos aéreos e astronáuticos (espaciais).
No Brasil ela é representada pela
CAB (Comissão do Aerodesporto Brasileira),
fundada em 25 de abril de 1997,
no Rio de Janeiro - RJ. A FAI tem como
objetivo principal encorajar o desenvolvimento
do aerodesporto em todo o
planeta. As suas áreas de competência
abrangem múltiplas atividades aéreas
como acrobacias aéreas, os hidroaviões,
aviões, os helicópteros, os balões, os
dirigíveis, os parapentes, as asas deltas,
os planadores, os saltos de paraquedas,
os veículos espaciais, etc.
A revista norte-americana “National
Aeronautics” (nº 12, volume 17, de
1939), órgão oficial da “National Aeronautics
Association” sediada em Washington
(EUA), também registrou o voo
de 220 metros de Santos Dumont, realizado
em 12 de novembro de 1906,
como o primeiro recorde de aviação
do planeta Terra. A revista descreveu
os posteriores recordes de distância
de voo. Santos Dumont ainda realizou
outros pequenos voos com o 14-Bis.
Cinco meses depois, encerrou os
ensaios com o famoso aparelho. Em
abril de 1907, no campo da Escola
Militar, em Saint Cyr, Paris, depois de
um voo de 30 metros, pousou bruscamente,
tocando com a asa esquerda
no solo, danificando definitivamente
a aeronave.
A principal conquista de Santos
Dumont foi ser o primeiro homem no
mundo a voar em uma máquina mais
pesada que o ar utilizando unicamente
os recursos do próprio aparelho.
Ele construiu e pilotou um avião,
cumpriu todos os requisitos básicos
de voo usando apenas os meios de
bordo: táxi, decolagem, voo nivelado
e pouso. Além disso, foi o primeiro
que demonstrou isso publicamente.
08 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 09
Cmte João D'Angelo's
Aeroclube de Pirassununga
Seu voo pioneiro contou com o testemunho de multidão, a filmagem foi realizada por
uma companhia cinematográfica e o reconhecimento e a homologação do órgão
oficial de aviação da época, o L’Aéro-Club de France.Todos os voos de Dumont eram
acompanhados pela imprensa de vários países e pelo público, em Paris. Se na época
existisse internet ele transmitiria muitos vídeos ao vivo com suas aventuras aeronáuticas
de todo os seus inventos.
Voo do 14-Bis em 1906
Além disso, suas patentes sempre
foram liberadas e qualquer pessoa
poderia aventurar-se a reproduzir qual
quer dos seus inventos de sucesso,
como aconteceu com o Demoiselle, o
“pai dos ultraleves”, que foi bastante
reproduzido em vários países. No Brasil,
o IAB (Instituto Arruda Botelho), em
2005, construiu uma réplica do Demoiselle.
Foi o marco inicial das ações do
IAB em prol do resgate histórico de
Santos Dumont, mostrando ao Brasil e
Voo do 14-Bis em 1906
ao mundo os feitos do pioneiro e sua
contribuição para a aviação mundial.
O Projeto Demoiselle foi importante
também para mostrar a qualidade da
formação de mão de obra especializada
na restauração e manutenção de
aeronaves antigas e clássicas pelo
instituto, que neste projeto, trabalhou
em parceria com a Escola de Engenharia
de São Carlos (USP), SESI e SENAI.
O Demoiselle, com apenas 50 kg, foi
uma aeronave excepcional que influenciou
toda a indústria da aviação, em
especialmente a europeia, no começo
do século XX.
A denominação do famoso 14-Bis, veio do
fato de Santos Dumont, inicialmente,
testar o novo aparelho acoplando-o ao
seu balão dirigível nº 14. O Prêmio Archdeacon,
estabelecido em julho de 1906,
estimulou os inventores do mundo para a
realização do primeiro voo autônomo com
mais de 25 metros de um aparelho mais
pesado que o ar. Santos Dumont, que até
então se destacara com os “mais leves que
o ar” (balões de ar quente e balões-dirigíveis),
resolveu competir. Em 18 de
julho, de 1906, concluiu o 14-Bis l, cuja
concepção estava sendo por ele pensada,
em silêncio, há algum tempo.
10 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 11
Cmte João D'Angelo's
Aeroclube de Pirassununga
Em 23 de julho, já fez um teste em público,
em Bois de Boulogne, Paris. Inicialmente,
o novo avião estava preso ao
balão-dirigível nº 14. A função do balão
era reduzir o peso efetivo do aeroplano
e facilitar a decolagem. Mas o dirigível
gerava muito arrasto e não permitia ao
avião desenvolver velocidade. Dentre os
dias 21 a 23 de agosto, Dumont passou
a experimentar o voo com a aeronave
desconectada do dirigível. Após uma
primeira corrida sem decolar, na
segunda tentativa o aeroplano
elevou-se do chão e voou. Entretanto a
sua estabilidade não agradou a Santos-Dumont,
que mesmo assim,
declarou-se satisfeito.
No dia 3 de setembro de 1906 foi instalado
o motor náutico Levasseur “Antoinette”
de 50 cavalos a vapor, em substituição
ao motor de 24, que estava sendo
utilizado. Assim, ele melhorou a potência
do 14-Bis e conseguiu fazer um voo
de 11 metros, em 13 de setembro de
1906, mas, infelizmente o pouso brusco
danificou a estrutura e o motor do avião,
quebrou o trem de pouso (eram rodas
grandes), interrompendo os testes. A
fuselagem do 14-Bis era de seda japonesa,
com armações de bambu e pinho; as
junções da estrutura e as hélices eram
de alumínio e os cabos de comando
eram de aço. O 14-Bis, modelo batizado
na aviação, como canard (pato, em
francês), por apresentar os lemes na
parte dianteira do avião, lembrando um
pato em voo. A configuração “canard”,
não é a melhor para a estabilidade e o
controle de uma aeronave. Diante das
configurações e sucesso da aviação, o
canard parece voar ao contrário. Santos
Dumont, nos seus inventos seguintes,
como no Demoiselle, seu ultimo invento,
não mais usou o canard.
Santos Dumont
Mas, Santos Dumont construiu o 14-Bis
II, fez novas modificações no avião:
envernizou a seda das asas para
aumentar a sustentação, retirou a roda
traseira, por atrapalhar a decolagem e
cortou a estrutura de suporte da hélice.
Em 23 de outubro, de 1906, no campo
de Bagatelle, após várias tentativas,
percorreu 60 metros em sete segundos,
a uma altura de aproximadamente 2
metros, perante mais de mil espectadores.
Esteve presente a Comissão Oficial
do Aeroclube da França, entidade
reconhecida internacionalmente e
autorizada a homologar qualquer
evento significante, tanto no campo
dos dirigíveis, como no dos mais pesados
que o ar, os aviões. Novamente,
porém, o pouso brusco danificou as
rodas do avião. O 14-Bis II ainda não era
totalmente controlável.
Em 23 de outubro de 1906, às 16h45min,
após corrida no solo de 220m, voou à
altura de 6metros com duração de 21 s e
1/5 e velocidade média de 37,4 km/h.
Santos Dumont conquistou, com esse
voo, o Prêmio Archdeacon, oferecido pelo
empresário francês Ernest Archdeacon ao
primeiro aviador que conseguisse voar a
distância de 25 metros, com ângulo
máximo de desnivelamento de 25 %.
Além do Aeroclube da França, a Federação
Aeronáutica Internacional (FAI)
reconheceu a conquista do prêmio, pois o
14-Bis voara muito mais do que o limite
mínimo de 25 metros estabelecido. Todavia,
aquele voo de 60 metros, em
23/10/1906, não teve todas as precisas
medições pela FAI necessárias para a
formal homologação do recorde, as quais
a federação veio a tê-las em outra
experiência, duas semanas após, em 12
de novembro de 1906. Nessa data, agora
com o 14-Bis III, última versão dessa
aeronave icônica. Desta vez, provida dos
ailerons, mais um invento do aviador
pioneiro, para ajudar na direção, Dumont
voo à distância de 220 metros, em 21,5
segundos, estabelecendo o recorde de
distância da época. Esse enorme feito foi
registrado pelo pela FAI e pelo Aeroclube
da França.
Especificações técnicas do 14-Bis III: avião
experimental, monoplace, envergadura de
12m, comprimento 10m, altura 4,8m,
superfície das asas 80m², largura das asas
2,5m, separação entre os dois planos das
asas 1,5m, conjunto estabilizador, profundor,
leme de direção (simplificadamente,
“lemes”) 3m de largura, 2m de comprimento
e 1,5m de altura, hélice de 2 pás 2,5
m de diâmetro, peso vazio 160kg, motor
50hp,velocidade máxima 30,8 km/h.
12 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 13
Cmte João D'Angelo's
Aeroclube de Pirassununga
Em 14 de abril de 1907 o 14-Bis III realizou seu último voo. Após tentativas frustradas de
estabilizar a aeronave, Santos-Dumont perdeu o controle e bateu contra o chão. Ao invés
de reparar o avião, Santos-Dumont preferiu canibalizar as peças do protótipo para outros
projetos. O motor equipou os projetos 15, 16 e 18, as hélices e as rodas também foram
aproveitadas em outros aparelhos, como o Demoiselle, segunda aeronave mais famosa
projetada e construída pelo conquistador dos céus, Santos Dumont.
sobrevoou o público com os dois braços abertos, fora dos comandos e um com
um lenço em cada mão, acenou e soltou-os em voo e com isso foi muito aplaudido.
Alberto Santos Dumont era descendente de imigrantes, como a maior parte do
povo do Brasil, na época. Era neto de franceses, por parte de pai, e bisneto de portugueses,
por parte de mãe, nasceu em Santos Dumont-MG, sua casa de nascimento foi
transformada em um museu, o Museu Gabangu (www.museudecabangu.com.br),
Réplica do 14-Bis
apresentada em Brasília
Foto Fábio Pozzebom
Atualmente existem muitas réplicas do
14-Bis e elas voam, quando construídas
com base nas plantas originais do
inventor. Uma delas, construída pelo
empresário Alan Calassa em 2004,
esteve presente em Brasília-DF para as
comemorações do centenário do
primeiro voo celebrado em 2006, que
está no Museu do Ar da Força Aérea
Portuguesa. Mas, além das réplicas para
voar, há muitas outras feitas especificamente
para exibição em museus de
vários países e para monumentos em
aéreas públicas.
Em 18 de setembro de 1909, com o
Demoiselle nº 22, aos 36 anos de idade,
Santos Dumont realizou o seu último
voo como piloto, segundo vários de
seus biógrafos. Em Saint Cyr, Paris, ele
Santos Dumont
que abriga centenas de documentos,
imagens e objetos pessoais de Dumont e
uma aérea verde arborizada com lagos e
chafariz construído por ele próprio,
quando retornou da França. Dumont
sempre destacou o seu orgulho de ser
brasileiro e sempre dizia serem dos brasileiros
o seu sucesso e suas conquistas
ímpares para a humanidade. O “Pai da
Aviação”, Alberto Santos Dumont, é um
dos maiores orgulhos nacionais de todos
os tempos. Esse pequeno (tinha menos de
1,60 cm de altura) grande homem de
mente e atitudes brilhantes, ajudou a
estarmos aqui, voando e falando de
aviões, unidos por uma paixão, a aviação,
a final “as coisas são mais belas quando
vistas de cima”, Santos Dumont.
14 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 15
Introdução ao
Direito Aeronáutico
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Perfil da AFAC
Instituição sem fins lucrativos
Nome: AFAC - Associação dos Frequentadores
do Aeródromo de Casa Branca-SP
Cmte João D'Angelo's
Aeroclube de Pirassununga
Esquadrinha da Fumaça em Espirito
Santo do Pinhas SP
A vida humana é atualmente, em quase sua totalidade, vivida em sociedade e em associações,
na aviação não poderia ser diferente. As associações e clubes têm grande importância
na aviação geral promovendo encontros, buscando os direitos e o bem comum
de seus associados.
Mas, decidir montar
uma associação não é
um papel dos mais
simples, as dificuldades
para conseguir reunir as
pessoas em prol de um
mesmo objetivo e a
participarem na vida
associativa são
gigantescas. Trabalhar
gratuitamente por um
legado ou sonho não é
fácil e poucos estão
dispostos a assumirem
essa responsabilidade.
Ser líder em uma associação
sem fins lucrativos,
e que não remunera
sua diretoria, é um trabalho glorioso de espírito empreendedor. Isso demanda desprendimento
de momentos pessoais, em prol dos associados. Nesta matéria utilizaremos como
exemplo a AFAC - Associação dos Frequentadores do Aeroporto de Casa Branca, cidade do
rico interior paulista. A associação surgiu do sonho de quatro jovens, que enfrentaram as
dificuldades de reunir pessoas, a falta de recurso e a tomada de decisão de deixar de lado
o associativismo para definir o futuro profissional e de suas vidas. Eles tiveram competência
no tempo certo e retomaram o sonho e a paixão.
Ilson Antônio Sabaini Junior, Ivan Eggers Bacci, João Gabriel Bacci e Rafael Peres Olmedo
Endereço: Avenida Jose Basilone Junior
282, centro Casa Branca SP, CEP
13700-000
Fundação: 18 de junho 2006
Número atual de membros: 352
Site: www.afaccasabranca.com
Objetivo social: Produzir e distribuir
conteúdo sobre o mercado da aviação.
Diretoria atual
Presidente - Ilson Antonio Sabaini Júnior
Vice-presidente- Ivan Eggers Bacci
Primeiro Secretario - Guilherme Henrique
de Paula silva
Tesoureiro - Rafael Peres Olmedo
O
Fundador João Gabriel Bacci
Presidente Ilson Antonio Sabaini Jr
Tesoureiro Rafael Peres Olmedo
Primeiro Secretário Guilherme
Henrique de Paula Silva
Vice Presidente Ivan Eggers Bacci
Em meados do ano de 2006, aos domingos, os quatro jovens: Ilson Antônio Sabaini
Junior, Ivan Eggers Bacci, João Gabriel Bacci e Rafael Peres Olmedo costumavam encontrar-se,
no período da tarde, no aeródromo de Casa Branca, para conversar sobre aviação.
Nesse período o aeródromo contava apenas com operações de aviação agrícola, o que já
era suficiente para manter o sonho vivo de um dia ser aviador.
No dia 18 de junho, de 2006, em um domingo chuvoso, os jovens entraram em um dos
hangares do aeródromo para ficarem protegidos da chuva e baterem papo sobre a
aviação e decidiram criar uma associação para trazer mais gente para o grupo e fazer
daquele local um ambiente para reunir sonhadores e apaixonados pela aviação.
A partir deste dia começaram os trabalhos, em primeiro ato, escolheram o nome da
associação (AFAC - Associação dos Frequentadores do Aeródromo de Casa Branca), em
seguida escolheram o logotipo e, o mais importante, o objetivo da associação.
18 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 19
Como passo importante, para dar visibilidade ao trabalho e atrair as pessoas seria
necessário investir em comunicação. Mas sem dinheiro em caixa, teria que partir para a
forma gratuita ou mais barata possível. Então iniciaram pela internet. Criaram uma
página nos extintos Orkut, para divulgação de notícias da aviação, fotos e eventos aéreos
e no MSN para conversar com o público e promover a associação.
Muitas dificuldades e desafios foram enfrentados,
além da falta de dinheiro. Segundo o presidente da
associação, Ilson Sabaini, “O mais difícil é ser atendido
e respondido, um exemplo: entro em contato com
escolas para tentar fechar alguma parceria que beneficie
a eles e aos associados, mas eles nem te retornam
os e-mails e contato telefônico, simplesmente
ignoram. Ser aceito é muito difícil, pois muitos não
acreditam no trabalho das associações, a grande
maioria acha que isso é coisa de espertalhão querendo
se beneficiar”. Com o crescimento do número de
associados decidiram abrir espaço para que as pessoas
se associarem à AFAC, com pagamento de uma
mensalidade, na qual teriam alguns benéficos oferecidos
pela associação, dentre eles o Jornal da AFAC,
com periodicidade mensal, que aborda quatro temas:
história da aviação desde os primórdios ate dias
atuais; notícias atualizadas do mundo da aviação;
novidades do mundo da aviação, eventos aéreos, etc.;
informações sobre mudanças legais e de regras, dúvidas
e esclarecimentos. Com a mensalidade paga, em
dia, o sócio recebia na sua casa, via correio, o jornal.
Como na época ainda era muito caro
para construir e manter um site
próprio, eles iniciaram a busca por
parceria com sites relacionados à
aviação, onde a AFAC era a
responsável por efetuar a cobertura
de eventos aéreos, montar a matéria
sobre o acontecido e enviar a esses
sites, que por sua vez divulgavam as
matérias e fotos, com o nome da
Associação.
Inatividade da AFAC
Tudo andava muito bem na AFAC, até
os jovens perceberem que tinham
que tomar uma decisão. Havia chegado
à maturidade dos fundadores e
era o momento dos mesmos darem
um rumo a seu futuro e escolherem
suas profissões, seus rumos.
Já com um bom número de associados
imaginavam que seria fácil encontrar alguém para substituí-los, enquanto eles estudassem.
Esse foi o maior golpe no sentimento dos fundadores, ninguém se propôs investir
tempo para continuar o belo trabalho. Não tiveram outra saída e interromperam as
atividades da AFAC no final de 2007 e assim permaneceu até o final de 2015. “Foi ruim,
pois eu achei que os demais fossem dar continuidade, mas infelizmente isso não aconteceu,
então achei melhor dar uma parada até me formar e depois continuar”, Ilson
Sabaini. Como falamos no início desta matéria, para ser líder de uma associação tem que
ter muito espírito de liderança e empreendedorismo. Uma associação tem que ser
administrada como uma empresa tradicional.
Retorno da AFAC
No final do ano, de 2015, Ilson, já formado no curso de pilotos, juntou novamente os
fundadores e decidiram retomar as operações, porém com tecnologias diferentes, pois o
mundo digital havia evoluído muito nos últimos 8 anos. Mas, o foco foi o mesmo,
trabalhar a comunicação através da internet e mídias gratuitas para alcançar o maior
número de pessoas, sem grandes investimentos. Substituíram o antigo jornal de papel
por uma página no Facebook, retomando a produção de conteúdo como notícias, informações,
novidades e história da aviação. Na sequência, criam um canal no Youtube, para
divulgar seus vídeos e trabalhos de coberturas em shows aéreos realizados pelo Brasil.
Criaram um perfil no Fotolog, para também expor as fotos de matéria das coberturas dos
shows aéreos, dos quais a AFAC faz cobertura jornalística.
20 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 21
Criam também seu próprio site, onde publicam conteúdos, como fonia ao vivo de
aeronaves, informações sobre meteorologia, facilidades, aeródromos, matéria de estudos
para o publico, entre outros. A associação tem um grupo no Whatsapp, onde seus sócios
podem trocar ideias, esclarecer duvidas e descontrair, além desse, há um grupo fechado
denominado “sala de bate papo”, onde em datas pré-estabelecidas, a AFAC convida
alguém relacionado à
aviação como INVA(Instrutor
de Voo) ou um
ASV (Agente de Segurança
de Voo) para
bater papo com os
sócios, esclarecer dúvidas
e expandir as
ideias. Os associados
têm direito ao acesso a
todos os conteúdos
como mídias sociais,
grupos e a descontos
em escolas de aviação
parceiras, etc.
Quem quiser se cadastrar
na AFAC, é simples e
gratuito! Basta acessar o site,
lá existem dois canais: o
primeiro é só clicar em cadastro
AFAC e seguir as informações
ou escrever através
da caixa de dialogo a
intenção de se tornar sócio;
Também, podem solicitar esse
cadastro através do email ou
Whatsapp da AFAC.
Podemos concluir, com o
exemplo da AFAC, que a
atividade associativa, com
vocação empreendedora, de
levar um sonho e a paixão em
benefício das demais pessoas,
não sobrevive sem lideres.
Alguns têm que investir
tempo, estratégias inteligentes
e muita dedicação em prol da maioria. Para o
presidente Ilson Sabaini, ser presidente de uma
associação é necessário ter tempo para trabalhar,
nunca estar desatualizado, ter comunicação com
demais parceiros, planejar formas e facilidades
para os associados, enfrentar de forma firme e
determinada a falta de recursos para trabalhar
novas ideias.
Mas, que também é gratificante para quem faz o
trabalho associativo, quando se consegue alcançar
os resultados almejados. “Para mim, ter participado
da fundação da AFAC foi muito gratificante,
pois sou apaixonado pela aviação e pelo aeródromo
de Casa Branca, hoje, sendo presidente, posso
trabalhar para que outros cheguem aonde cheguei.
A minha maior realização é em nome da AFAC,
por poder levar e ensinar para as pessoas o melhor
caminho para que realizem os seus sonhos de se
tornarem aviadores”, Ilson Sabaini, Presidente da
AFAC e Cmte na empresa Passaredo Linhas Aéreas.
22 Aviação & Mercado
Todo acidente aéreo é sempre muito impactante, seja para o familiar, seja para o publico
em geral, pois sempre causa comoção, muito stress, etc. Indiscutivelmente, deve ser a
experiência mais extremada de dor e sofrimento que um familiar pode passar ao perder
um ente querido de forma tão trágica e abrupta.
Os familiares atingidos passam a conviver com uma experiência única, algo nunca imaginado
e tampouco saberão lidar com esse momento. Tudo é muito complexo! É como
se a vida parasse! A reação não vem tão cedo, muitas coisas começam a acontecer à sua
volta. Vários integrantes de uma mesma família são atingidos e todos estão cientes de
quê, dias difíceis virão.
Infelizmente temos presenciado um
número crescente de acidentes aéreos
no Brasil. O ano de 2016 foi um ano
marcante principalmente, em vítimas
fatais. Acidentes aconteceram quase que
semanalmente. Foram acidentes na
aviação agrícola, acidentes na aviação
experimental, com aeronaves de táxi
aéreo, helicópteros, acidentes e mais
acidentes.De que forma os familiares das
vítimas fatais desses acidentes aéreos
têm sido assistidos?Vamos tomar como
exemplo o caso do acidente com o time
do Chapecoense, em novembro de 2016.
Não havia um gerenciamento de crise,
por parte da empresa aérea, o que dirá
assistência aos familiares das vítimas. A
ABRAPAVAA (Associação Brasileira de
Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes
Aéreos) seguiu ao encontro dos
familiares, em Chapecó, um dia após o
acidente e por lá permaneceu até o dia
do velório coletivo.
O que se viu foi uma comoção jamais
vista no meio esportivo, com repercussão
mundial, o que acabou gerando
um voluntariado em iniciativas e
tomadas de decisões quê, com certeza,
eram de exclusiva responsabilidade
da empresa LAMIA, foi a responsável
pelo transporte de todos e somente
ela deveria responder, em emergência,
acolhendo os familiares das vítimas,
provendo-os de todas as necessidades
imediatas, prestando atendimento
religioso, psicológico, providenciando
documentos necessários e demais
procedimentos para traslados, cerimônias
religiosas, viagens dos familiares,
etc. Mas, infelizmente, nada foi
visto por iniciativa da empresa LAMIA.
Indiscutivelmente o Clube Chapecoense
é responsável também, por ser
quem contratou a empresa aérea
para o transporte de seu clube,
equipe técnica, imprensa, convidados,
etc. Mas, temos de admitir! O
clube tomou para si toda a responsabilidade,
que deveria ser compartilhada
com a empresa LAMIA. Algo
tinha que ser feito, e foi, da forma e
da maneira que ela entendeu ser a
melhor e isso não se discute!
Estou tomando o exemplo do
acidente do Chapecoense por ser
recente e por ter causado comoção
mundial, mas, acidentes assim são
mais usuais do que se imagina,
atualmente, infelizmente! Ou seja,
há empresas aéreas desprovidas de
assistência aos familiares das vítimas.
Num percentual elevado, com
certeza, 80% das empresas aéreas
no Brasil têm sido extremamente
falhas no gerenciamento de crise e
assistência às famílias. Cada vez
mais seguem transportando vidas
com a única certeza de quê: “nada
vai acontecer”, “já realizamos esse
transporte e seguimos essa rota
inúmeras vezes e nada aconteceu,
então não vai acontecer agora!”.
A dor de quem perde um ente
querido desta forma é algo que só
dimensiona quem vive experiência
semelhante. Isso é difícil demais, é
incompreensível! É difícil de aceitar,
e o pior, é o familiar imaginar quê,
para além do acontecido, estarão
absolutamente sozinhos em sua
luta e dor.
É cada vez maior no Brasil o número
de empresas aéreas no Brasil
voando, transportando vidas sem
seguro. Isso mesmo, sem seguro!
24 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 25
Até o Seguro RETA, seguro obrigatório, semelhante ao DPVAT, hoje, em torno de 66 mil
reais, não tem sido renovado. E a fiscalização? Falha! Sabemos disso! A ABRAPAVAA
convive com inúmeros casos semelhantes. E o Seguro de Responsabilidade Civil? Esse
cada vez mais raro e há acidentes sem essa cobertura.
A ABRAPAVAA nasceu após o acidente com o voo TAM 402, em outubro de 1996, em SP,
com 99 vítimas fatais e hoje, com quase 20 anos de existência, trazemos experiência em
apoio e orientação a familiares de vítimas, em mais de 100 acidentes aéreos por todo o
Brasil, um numero estimado de, no mínimo, mais de 3 mil familiares assistidos. E, a despeito
das características individuais de cada acidente, eles trazem semelhanças quando
falamos o quanto o mesmo atinge um familiar que perde um ente querido, a dor, as
dificuldades e a complexidade que o acidente aéreo envolve.
Sempre digo que a empresa aérea
deve acolher os familiares de
qualquer forma! Essa deve ser sua
prioridade desde o primeiro momento
do acidente. A importância do
acolhimento, da prestação de solidariedade,
dos esforços para amenizar
a dor de cada um, a disponibilidade
em atender às suas demandas,
com certeza, resultará em uma postura
menos reativa daquele familiar,
na necessária e inevitável conversa
futura com a empresa aérea e com a
seguradora, quando de ante de uma
proposta de acordo.
Com o trabalho da ABRAPAVAA,o
Brasil passou a ter a norma da ANAC
para Assistência a Familiares de Vitimas
de Acidentes Aéreos ,
IAC-200-1001. Norma essa que as
companhias aéreas devem seguir
para o caso de um acidente ou incidente
com vitimas, como por exemplo,
o acolhimento, hospedagem em
hotéis, disponibilidade de religiosos,
médicos, psicólogos, providencias
quanto ao deslocamento desses
familiares, etc.
Como mencionado, o Brasil dispõe,
hoje, de 2 seguros em caso de
acidentes aéreos, sendo: o RETA,
como um adiantamento.
É um seguro imediato que exige tão
somente, um atestado de óbito para
ser pago. Ele é obrigatório e será descontado
após o acordo final. Existem
empresas aéreas que acabam não
descontando esse valor, mas, de regra,
descontam; Seguro de Responsabilidade
Civil. Esse é o seguro que irá
pagar as indenizações, os chamados
acordos. Cada caso é analisado individualmente,
ou seja, cada vítima
possui um histórico profissional, familiar,
etc, portanto, valores distintos, de
acordo com cada caso. Essa referência
também passou a ser aplicada, pós-acidente
com TAM 402. Até então, se
aplicava um cálculo único, ou seja, o
valor disponibilizado para os acordos,
dividido entre o número de vítimas,
que geravam valores indenizatórios
iguais a todos, não importando as
características de cada caso, como por
exemplo: idade, salário, vida profissional,
filhos, dependentes, etc.
Aos familiares, sempre destacamos a
complexidade de iniciativas como:
decisões, detalhes e providências
que um acidente aéreo exige.
Sempre recomendamos que, o
ideal é o familiar contar com a
ajuda de um parente próximo,
um amigo ou seu advogado,
para que possa ir cuidando das
tomadas de decisões que
surgem e que são necessárias e
que muitas vezes o familiar ainda
não está em condições psicológicas
para assumir, e isso deve ser
respeitado.
26 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 27
Em entrevista com Philippe Jouvelot, CEO da seguradora AXA no Brasil,
sobre o artigo da Sandra Assali. A reação do executivo foi surpreendente,
ao invés de defender a posição do mercado segurador, o
executivo explicou que concorda totalmente com Sandra Assali.
O presidente afirmou: “Muito tem que ser feito no setor de
seguro aeronáutico e reconhecemos que temos que ter
uma abordagem mais fácil e mais clara, para que assim,
os corretores possam trazer o seguro necessário,
particularmente, a responsabilidade civil”.
Philippe Jouvelot
CEO da seguradora AXA no Brasil
É importante o familiar saber que ele
não deve ter pressa para resolver nada
de que possa se arrepender mais tarde,
como por exemplo, decidir por um
acordo, pois uma vez assinado, não
terá volta. O familiar não pode se sentir
pressionado e, caso exista uma necessidade
financeira, como em muitos casos
quando se perde um provedor, existem
formas e possibilidades para ajudá-los,
como o caso de uma tutela antecipada.
Hoje também há uma recomendação
bem sucedida em acidentes aéreos,
que é a elaboração de uma câmara de
indenização. Isso tem trazido
excelentes resultados, pois conta com a
participação de entes públicos, como
Defensoria Pública, Ministério Público,
empresa aérea, seguradora, familiares e
advogados. Cada caso é atendido
individualmente, o familiar é ouvido
em suas necessidades, a seguradora
apresenta sua proposta e os entes
públicos garantem que os direitos de
cada familiar sejam preservados.
De qualquer forma, o importante mesmo
é que os familiares permaneçam unidos.
A união é benéfica em todos os sentidos.
A dor é a mesma, a experiência vivida é a
mesma, a busca por respostas a mesma,
os objetivos a serem atendidos, de forma
justa, é o mesmo, a necessidade de acolhimento
pela empresa aérea é a mesma.
Muito importante que a empresa aérea,
responsável diretamente por esses familiares,
entenda quê, com acolhimento,
diálogo, respeito e transparência, terá os
familiares dispostos a ouvi-la, quando no
delicado momento de ouvirem a proposta
de acordo. Se a empresa aérea não
seguir isso, estará criando um ambiente
de animosidade que dificultará uma
conversa futura.
Sandra Assali - Presidente da ABRAPAVAA e
autora do livro - O Dia que Mudou Minha
Vida, disponível para venda no
www.abrapavaa.com.br
28 Aviação & Mercado
O evento trouxe shows de acrobacia
com o incrível Comandante
André Engelmann e o seu
Su-26ME, que encantou e gerou
espanto em adultos e crianças por
suas manobras nos dois dias de
festa. Ele fez apresentação com
passagens baixas e simulação de
pulverização com a empresa de
Taguató Aviação Agrícola, além
disso, teve aeromodelismo, apresentações
de paramotor, shows
com bandas, exposição de carros e
motos clássicas, voos panorâmicos
de asa fixa e helicópteros.
Mas além de tudo isso, o que mais
notamos foi a incrível organização e o
comprometimento dos organizadores
e da equipe do Aeroclube de Montenegro,
que buscaram resgatar o espírito
verdadeiro da aviação para o público,
que nos dois dias passou do número de
10 mil pessoas presentes.
Tivemos a oportunidade de ver os
sorrisos das crianças ao ver as
aeronaves, a alegria das pessoas que
voltavam de um panorâmico, a satisfação
estampada nos rostos por estarem
imersos em um mundo que muitas
vezes parece tão longe.
Nos dias 10 e 11 de dezembro, 2016, aconteceu o segundo aerofestival realizado pelo
Aeroclube de Montenegro, um dos mais antigos no Rio Grande do Sul, com 76 anos. O
festival aéreo busca retomar o caminho dos antigos festivais de aviação, que há tempos
não se via em céus gaúchos. Dias de sol e calor na cidade de Montenegro, que está
localizada a 40 km de Porto Alegre, onde, mesmo com as temperaturas altas e sol forte,
o evento fez o público marcar presença e fixar os olhos nos céus.
30 Aviação & Mercado
Vamos tentar trazer, com imagens, um pouco do que foi este festival, que promete
crescer muito e continuar a busca pela essência do verdadeiro voo. O atual presidente
do Aeroclube de Montenegro, Marco Aurélio Dietrich, comentou durante o evento que,
apesar de todas as dificuldades em organizar os dois dias de festa, tudo saiu dentro do
esperado, pois havia segurança e ambiente muito familiar. “Ficamos felizes que conseguimos
marcar o início de dezembro com um evento que foi abraçado com carinho
pelas pessoas da cidade e região. Esperamos poder continuar com o projeto e fazer
festas ainda maiores”, disse.
Os pilotos escalados para os voos
panorâmicos são frequentadores
do aeroclube, muitos deles instrutores
da escola de pilotos que
funciona no local. A escola
disponibiliza cursos homologados
pela ANAC, sendo eles: Piloto
Privado de Avião (teórico e prático),Piloto
Comercial de Avião
(teórico e prático) , Instrutor de
Voo de Avião (teórico e prático) ,
Piloto Privado de Planador (prático),
Instrutor de Voo de Planador
(prático), Piloto Rebocador de
Planador (teórico e prático) , Piloto
Privado de Helicóptero (prático) e
Instrutor de Voo de Helicóptero
(prático).
32 Aviação & Mercado
Aviação & Mercado 33
Na ciência da computação, a IA (Inteligência Artificial)
elabora dispositivos que simulam capacidade
humana de raciocinar, perceber, tomar decisões e
resolver problemas, enfim, a capacidade de ser
inteligente. Essa ciência faz parte da vida atual no
planeta com as mais diversas formas de interação e
palicação, partindo dos simples computadores e
droids pessoais, automóveis, até interações interplanetárias
com satélites e veículos espaciais submersíveis.
A aviação é uma das indústrias mais
fortemente regulamentada do mundo. As razões
para isso estão sendo relacionadas principalmente
à segurança. A história da aviação foi construída
em cima de inúmeros incidentes que levaram à
construção de conjuntos de regras rígidas que aju-
Divulgação
daram e continuam ajudando a
indústria a fornecer mais segurança
ao transporte aéreo.
Incidentes de aviação são
poucos e distantes entre si, se
comparados com outros meios
de transporte e estão ficando
mais raros a cada ano, mesmo
assim, eles ainda tendem a
chamarem a atenção nos
noticiários. Alguns graus de
automação de fato contribuiriam
e continuam a contribuir para a
evolução da aviação. Mas até
agora o controle e intervenção
humana sempre estiveram no coração
dos comandos, desde pilotos a controladores
de tráfego aéreo, porém isso
tende a mudar. O consenso é que os
carros sem motoristas já estão nas
ruas. Se um carro pode autodirigir-se
ao redor de outros veículos, pedestres
e outros objetos fixos e móveis, o que
impede os aviões de voarem por si
mesmos? O frete aéreo parece ser o
ponto de entrada óbvia para aviões
sem piloto, assim como caminhões
sem motorista estão prestes a perturbar
a indústria do transporte terrestre.
Pesquisadores da University College
London, da Inglaterra, estão dando um
passo adiante através da aplicação da
verdadeira IA para um piloto automático.
Em vez de apenas programá-lo
para fazer alguns perfis pré-planejados,
a equipe está utilizando aprendizado
de máquina para fazer um
piloto automático mais resistente, que
pode se adaptar às novas condições.
Considerando que um piloto automático
tradicional pode desistir quando
um motor falhar ou diante de
turbulência ficar muito tenso, este
novo design inclina-se em sua
experiência para continuar voando.
Estes cenários apontam para o poder
real da IA na sua forma plenamente
desenvolvida. Ela é preditiva em vez de
reativa. Assim como o seu telefone
avisa quando você deve sair para a
reunião, um aplicativo da aviação
poderá criar o perfil VNAV perfeito de
voo, mostrando como você está
voando ou como está sua taxa de
consumo de combustível e diante
disso, fornecer alertas personalizados
antes de o piloto pedir. Ou também
poderá sugerir uma nova rota em voo,
quando os ventos mudarem.
Aeronave não tripulada da Nasa
No século 21 a tecnologia IA tornou-se
amplamente utilizada como elemento de
sistemas maiores. Ela continua a desenvolver-se
em numerosos campos incluindo a
robótica, que se tornou comum em muitas
indústrias, onde muitas vezes robôs realizam
tarefas que são consideradas perigosas
para os humanos. Os robôs têm se mostrado
eficazes em empregos que são muito repetitivos
e que podem levar a erros ou
acidentes devido a um lapso na concentração
e outros trabalhos que os seres
humanos podem considerar degradantes.
Em 2014 a China, o Japão, os Estados
Unidos, a República da Coreia e a Alemanha
representaram 70% do volume total de
vendas de robôs. Na indústria automobilística,
um setor com particularmente elevado
grau de automação, o Japão teve a maior
densidade de robôs industriais do mundo
cerca de 1.414 robôs por 10.000 funcionários.
A inteligência artificial é implementada
em assistentes automatizados online
que podem ser vistos como avatares em
páginas da web. Pode ajudar as empresas
a reduzirem o seu custo de operação e
de treinamento.
34 Aviação & Mercado
Aviação & Mercado
35
Divulgação
É uma moderna tecnologia subjacente a estes sistemas
de processamento de linguagem natural.
Atualmente as grandes empresas estão investindo
em TI para lidar com cliente no futuro. Em um
desenvolvimento recente, a Google criou uma ferramenta
que analisa a linguagem e converte voz em
texto. A plataforma pode identificar clientes irritados
através de sua linguagem e responde-los apropriadamente.
As empresas têm trabalhado com a IA
em diferentes aspectos de serviço ao cliente e melhorado
a relação desse com empresa.
A inteligência artificial tem sido usada em uma
ampla gama de áreas, incluindo o diagnóstico
médico, mercado financeiro, controle de droids,
gadgets, sensoriamento remoto, pesquisas científicas
e brinquedos. Mas, em muitos casos, o uso da IA,
no entanto, não são percebidos como IA. Milhares
de aplicações da IA já estão profundamente integradas
na infraestrutura em milhares de setores. Dentro
da IA há inteligência programável, que são aplicativos,
softwares programáveis, ou seja, você Diz a
eles o que fazer, e há a inteligência ou computação
cognitiva, que vai além disso, ela transforma os
dados recebidos em conhecimentos, interpreta ,
elas tem capacidade de aprender sozinhas.
Um exemplo disso é o sistema
Watson, quê, simplificando, é
um sistema de perguntas e
respostas construído pela IBM
para o processamento avançado
de linguagem natural,
recuperação de informação,
representação de conhecimento,
raciocínio automatizado
e tecnologias de aprendizado
de máquinas. Ele usa
mais de 100 técnicas diferentes
para analisar a linguagem
natural, identificar
origem, localizar e gerar hipóteses,
localizar e marcar
evidências, formular hipóteses
e gerar respostas de modo
interpretativo.
O uso de inteligência artificial
em simuladores está provando
ser muito útil para a
Divisão de Operações Aéreas
(AOD). Simuladores de avião
estão usando a inteligência
artificial para processar os dados
provenientes de voos simulados.
Além do voo simulado, é realizada
também a simulação de combate
entre aeronaves. Os computadores
são capazes de vir acima, trazendo
com os melhores cenários de sucesso
nessas situações, mostrando-se plenamente
eficientes.
Os computadores com softwares específicos
também podem criar estratégias
baseadas na colocação, tamanho,
velocidade e nas forças contrárias. Aos
pilotos podem ser dada assistência no
ar durante os combates eletrônicos. Os
programas de inteligência artificial
podem classificar as formações e
fornecer ao piloto as melhores manobras
possíveis, além de realizar manobras
que seriam impossíveis para um
ser humano executar. Aeronaves múltiplas
são necessárias para obter boas
aproximações em alguns cálculos
para pilotos de simulador que são
usados para coletar dados.
Esses simuladores de voos também são
usados para formar futuros controladores
de tráfego aéreo.
O sistema utilizado pela AOD, a fim de
medir o desempenho, foi o Diagnóstico
Interativo e Isolamento do Sistema ou
IFDIS. Esse sistema especializado é baseado
em regras para reunir informações
de documentos TF-30 e os pareceres
dos peritos da mecânica que trabalham
na TF-30, que foi concebido para ser
utilizado no desenvolvimento do complexo
TF-30 para o RAAF F-111C. O
desempenho do sistema foi também
usado para substituir os trabalhadores
especializados. A AOD também usa
inteligência artificial em reconhecimento
de voz software. Os controladores de
tráfego aéreo estão dando instruções
aos pilotos artificiais. Os programas que
incorporam o software de voz devem
ser treinados, o que significa que eles
usam redes neurais. O programa utilizado
é o Verbex 7000, um programa muito
atual, que esta sendo aperfeiçoado.
36 Aviação & Mercado
Aviação & Mercado 37
A Inteligência Artificial, apoiada no Projeto de Aeronaves Inteligentes ou AIDA, é usada
para ajudar os designers no processo de criação de desenhos conceituais de novas
aeronaves. Este programa permite que os designers se concentrem mais em si e menos
sobre o processo de design. A AIDA utiliza sistemas baseados em regras para calcular seus
dados. Este é um diagrama da disposição dos módulos de AIDA. Apesar de simples, o
programa tem se mostrado eficaz.
Em 2003, o Center Dryden Flight Research (Centro de pesquisa de voo) da NASA e muitas
outras empresas, iniciaram testes com software que permite que um avião danificado
possa continuar em voo até uma área de aterrissagem segura. O software compensa
todos os componentes danificados, identificando os componentes não danificados. A
rede neural utilizada no software provou ser eficaz e marcou um triunfo para a inteligência
artificial aérea.
A NASA também usa um sistema de
gestão a bordo de uma aeronave que
deve processar e interpretar dados provenientes
de vários sensores na aeronave. O
sistema tem de ser capaz de determinar a
integridade estrutural da aeronave. O
sistema também precisa implementar
protocolos em caso de qualquer dano
ocorrido no veículo especial.
Mas aqui, em solo, alguns sistemas
também têm modernizado a comunicação
no meio aéreo, como a SMGCS
Divulgação
(Advanced Surface Movimento
de Orientação & Control System).
A Orientação do Movimento de
Superfície Avançada e Sistemas
de Controle é um sistema que
permite o encaminhamento,
orientação e vigilância para o
controle de aeronaves e veículos,
a fim de manter a taxa de movimento
da superfície declarada
em todas as condições meteorológicas,
dentro do plano operacional
de visibilidade do nível do
aeródromo (AVOL), enquanto se
mantém íntegro o nível de segurança.
A SMGCS é um sistema
modular que consiste em diferentes
funcionalidades para
apoiar o movimento seguro,
ordenado e expedito das
aeronaves e veículos em aeródromos
sob todas as circunstâncias
em relação à densidade de
tráfego e à complexidade de
configuração do aeródromo,
tendo em conta a capacidade
exigida em várias condições de
visibilidade. Ela é mais do que
apenas um conjunto de sistemas
que também inclui procedimentos
complementares que, pelo
menor nível de implementação,
visa proporcionar uma melhor
consciência situacional aos controladores.
A SMGCS é um
elemento essencial para as
torres de controles inteligentes
(ITWP), que combina vigilância,
ferramentas de controlador e
redes de segurança para os controladores
do aeródromo. Suas
funções básicas são: vigilância,
controle, planejamento, routing
e orientação.
38 Aviação & Mercado
Aviação & Mercado 39
A- SMGCS Nível 1 faz uso de uma
melhor vigilância e procedimentos,
cobrindo área de manobra para
veículos terrestres e área de movimento
de aeronaves. Aos controladores
são dadas posição de tráfego e
informações de identidade, que é
um importante passo desde o tradicional
radar de movimento da superfície
de imagem (SMR);
A- SMGCS Nível 2 (vigilância + segurança
nets ) adiciona redes de segurança
que protegem pistas e áreas
designadas e procedimentos associados.
Alertas apropriados são gerados
para os controladores em caso
de conflitos entre todos os veículos
em pista e a incursão de aviões designados
para os locais restritos;
A- SMGCS Nível 3 (detecção de conflitos)
envolve a detecção de todos
os conflitos na área de movimento,
bem como a melhoria da orientação
e planejamento para uso pelos
controladores;
A- SMGCS Nível 4 (resolução de
conflito, planeamento e orientação
automática) fornece resoluções para
todos os conflitos e planejamento
automático e orientação automática
para os pilotos, bem como aos controladores.
Essa versão tem conceito
novo e atualmente esta sendo introduzida
em alguns dos principais
aeroportos de todo o planeta.
A-SMGCS funciona alimentando
todos os tipos de informações de
muitas fontes diferentes para um
sistema que pode unir todos os
dados e ajudar os aviões e controladores
em solo. Esse sistema é implementado
com a IA no controle das
operações auxiliando pilotos e
controladores.
A-SMGCS Display de vigilância utilizado pelo controlador de aeródromo
Até o momento, uma das maiores inovações
da IA, na aviação, centrou-se sobre o controle
do avião ou dos seus sistemas. As coisas
ficam muito mais interessantes quando essa
tecnologia é usada para tarefas de tomada de
decisões reais. Para esse tipo de trabalho, a
aprendizagem de máquina é associada com
Divulgação
as redes de aprendizagem neurais, permitindo
criar poderosos algoritmos, que
tentam "pensar" como um ser humano.
Nesse ponto, estão, na sua maioria, em
fase de teoria, mas existem algumas
possibilidades excitantes, com grandes
possibilidades de realizarem-se.
A Inteligência artificial desenvolveu-se
rapidamente na Guerra Fria, quando os
EUA entraram em conflito com a União
Soviética em uma corrida armamentista.
A inteligência artificial militar estava
anos à frente da aviação civil e muito
provavelmente essa realidade continua.
Aqui no Brasil temos um esquadrão
formado por aeronaves não tripuladas,
o Esquadrão Hórus (1°/12° GAV), unidade
da Força Aérea Brasileira (FAB),
responsável pela operação das
aeronaves não tripuladas (VANT) Hermes
450 e Hermes 900, que atuaram em
Divulgação
diversas operações e exercícios de
interesse do Comando da Aeronáutica
e do Ministério da Defesa. Tem
frota composta por quatro
aeronaves remotamente pilotadas.
A unidade realiza missões como
Controle Aéreo Avançado, Posto de
Comunicações no Ar e Reconhecimento
Aéreo. O Esquadrão Hórus
está sediado na Base Aérea de Santa
Maria (RS) e representa uma nova
era na aviação militar brasileira. Na
mitologia egípcia, Hórus é um deus
com cabeça de falcão, com dois
olhos que representam o sol e a lua.
Com esse poder é o Deus dos Céus,
vencedor na batalha contra o Deus
do Caos e por isso o rei dos vivos.
O 1°/12° GAV é a primeira unidade
aérea do país a operar este tipo de
aeronave. O Esquadrão Hórus conta
com dois modelos de aeronaves,
entre elas o Hermes 450, com
capacidade de voar a mais de cinco
mil metros de altitude e levar uma
carga útil de 150 kg. O equipamento
pode cumprir missões de buscas,
controle aéreo avançado e reconhecimento,
com a vantagem de voar
por longos períodos com revezamento
de tripulação em solo e em
segurança. As aeronaves remotamente
pilotadas trabalham de
forma conjunta com as aeronaves
tradicionais de reconhecimento,
como R-99, R-35 e RA-1. “Cada um
tem o seu próprio nicho. O grande
destaque da ARP é a capacidade de
permanecer no acompanhamento
dos alvos por mais tempo. Com
duas aeronaves, podemos nos
manter 24 horas sobre a área de
interesse”, explica o comandante
do 1°/12° GAV.
40 Aviação & Mercado
Aviação & Mercado
41
O Hermes 450 tem sistemas eletro-óticos
capazes de localizar e acompanhar
alvos tanto durante o dia, quanto à
noite e pode ser utilizado também em
tempos de paz, para realizar buscas. O
Esquadrão Hórus foi criado como resultado
do Grupo de Trabalho Victor, que
durante um ano operou os Hermes 450
experimentalmente para estudar o
emprego das ARP na Força Aérea Brasileira.
Além de Santa Maria, há o planejamento
para que novas unidades
sejam criadas nos próximos anos em
bases da Força Aérea nas regiões Norte
e Centro-Oeste do Brasil.
As características técnicas das
aeronaves não tripuladas são: peso de
decolagem 450 quilos, comprimento 6
metros, envergadura 10 metros, carga
útil 150 quilos, autonomia de até 16hs,
teto operacional 18.000 pés e veloci-
Helicóptero não tripulado AACUS
dade máxima 170 km/h.
Os pilotos que compõem o esquadrão cumprem
missões no solo, sem efetivamente
guarnecer aviões. Isso não quer dizer que
eles não pilotem. O termo Aeronave Remotamente
Pilotada (ARP), criado como uma
categoria de Veículo Aéreo Não-Tripulado,
que destaca exatamente o papel do controle
do piloto em solo. Além da aeronave em si,
uma ARP inclui também sistemas em solo
que permitem o controle, a telemetria e
recepção das imagens. Por esse motivo é
também chamada de Sistema ARP, que
envolve o aparato necessário para manter o
controle da missão. Todo o conjunto
também pode ser transportado a bordo de
aviões, o que permite ao Esquadrão Hórus
deslocar-se fácil e rapidamente para
qualquer região do país.
Um programa de helicóptero autônomo foi
projetado para dar ao fuzileiro naval no solo
a possibilidade de solicitar uma entrega
de alimento por meio aéreo. Ele voa para
o local com a mínima assistência
humana e autonomamente pode pousar
em uma área de aterragem austera e
hostil. Após a entrega, o helicóptero vai
autonomamente retornar à sua origem
ou avançar para outro ponto de entrega.
O programa concentra-se em fazer a
operação do sistema pela Marinha no
campo extremamente intuitivo, sem
necessidade de formação avançada para
operar o sistema. O helicóptero habilitado
para AACUS está equipado com
sensores abordo baseados em LIDAR,
que lhe permite detectar e evitar
obstáculos, avaliar a área de aterragem,
rota e capacidades de planeamento para
executar missões.
Mas, a história da IA não é tão recente
como imaginamos, o seu primeiro uso
Divulgação
foi na vigilância aérea ítalo-turca
entre 1911 e 1912. Foi amplamente
utilizada por ambos os
lados na Primeira Guerra Mundial.
Os alemães fizeram cerca de 4.000
fotografias aéreas por dia. O plano
de espião mais notável foi construído
pelo russo chamado - "Il'ya
Mourometz". Durante a Segunda
Guerra Mundial os Estados Unidos
construíram várias aeronaves
como B-17 Flying Fortress, B-24
Liberator e a P-51 Mustang, que
foram usadas para invasão em
território inimigo, inserção de
agentes de inteligência e ataques
aéreos táticos.
Diante do paradigma de mudança
na aviação, de humano centrado
no controle das máquinas e que
historicamente, fez voos tão
seguros, para o controle da máquina
por outra máquina inteligente,
pode fazer muitos resistirem à
mudança. Mas tanto quanto a IA
possa ferir o orgulho de seres
humanos, as máquinas são melhores
e ficarão ainda melhores do
que nós em muitas tarefas rotineiras
e não tão mundanas. É apenas
uma questão de tempo até que
possamos construir sistemas
autônomos, que possam nos levar
voando do ponto A para o B, como
veículos autônomos já o fazem. No
momento em que nós estivermos
fazendo o voos mais seguros, mais
rápidos e mais eficientes, a
inteligência artificial será melhor
entendida e de modo simples.
Várias empresas estão acreditando
e investindo nessa tecnologia
e levando a aviação a novas
conquistas.
42 Aviação & Mercado
Aviação & Mercado
43
Divulgação
A Garmin demonstrou as características
do Telligence para aeronaves no EAA
AirVenture, em 2016, em Oshkosh,
Wisconsin.
O GTN atualização de software
adiciona outros recursos, incluindo
rádios disponíveis antes da partida
do motor, adicionando uma trilha
vetor de voo, compensação opcional
de planos de todos armazenados
de voo e waypoints e vários
outros recursos inteligentes. Os
operadores europeus têm a possibilidade
de exibir pontos de relatório
visual no mapa em movimento.
O Telligence já esta certificado e
disponível para ser instalado, e
certamente não é o último produto
no comando de voz que iremos ter.
A Garmin é uma empresa de tecnologia
americana, que desenvolve
produtos de consumo baseados na
tecnologia GPS. É uma empresa de
tecnologia pesquisa, detecção,
navegação, orientação, aeronáutica
e produção de sistemas e instrumentos
náuticos. Garmin Corporation,
atualmente sediada em Chicago, foi
formada em Taiwan, em janeiro de 1990,
por dois engenheiros elétricos, Gary
Burrell e Dr. Min Kao. Burrell e Kao tinham
sido empregados pela King Radio Corporation,
com sede no Kansas, fabricante de
rádios e equipamentos de navegação de
aeronaves, que foi adquirida pela Allied
Corp (mais tarde Allied Signal). Em 1985
Burrell havia projetado a primeira combinação
navegação e rádio de comunicações
para aviação geral. A empresa
produz também, gadgets para uso pessoal,
câmeras fotográficas de ação, sistemas
de localização para automóveis,
motos, náuticos e vários outros.
Bilhões de dólares estão sendo gastos
para desenvolver tecnologia robótica
com inteligência que evita obstáculos,
tráfego ou autodiagnostica um problema
mecânico e retorna para a base. Centenas
de ideias interessantes surgem e são
postas em muitos testes drives em
drones, antes de serem instaladas em
uma aeronave. Se a história serve de
guia, a regulamentação move-se muito
mais lenta do que a tecnologia. O que é
possível e o que está certificado não são
as mesmas criações. A FAA é sempre
muito cautelosa na aprovação de novas
tecnologias aeronáuticas.
Como é frequentemente também,
quando se debate a tecnologia, a
discussão rapidamente se torna binária: a
inteligência humana vs inteligência artificial,
inteligência estendida, assim como
qualquer tecnologia é simplesmente
uma ferramenta. Quando usadas adequadamente
pode melhorar a segurança,
utilidade e diversão durante o voo. Isso é
emocionante! É uma realidade de um
futuro que já esta no horizonte. Inteligência
Artificial (IA) é mais um desses termos
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que parece ser, na mente de
muitos, como algo distante. Na
verdade ela está a cada dia fazendo
parte da rotina moderna, de modo
natural e tornando-se mais eficiente
a cada atualização e aplicação.
Ela é mais uma das muitas e
fantásticas tecnologias criadas por
humanos, que somam para maior
eficiência e superação das próprias
atividades humanas, em benefício
da própria civilização. Alguns
podem resistir e criticar, como
muitos criticaram a aviação no
passado distante, mas estamos
aqui e voando! Varemos para o
infinito e além, com a tecnologia!
44 Aviação & Mercado
Aviação & Mercado
45
C
Cmte João D'Angelo's
Aeroclube de Pirassununga
A opção de construir uma aeronave
por meio de kits ainda é o mais adequado
para quem quer ter sua
própria aeronave, embora não tenha
caído no gosto do povo.
Como todos nós terráqueos sabemos,
o custo de voar tem aumentado
consideravelmente ao longo das
últimas décadas, mas muitos ainda
sonham em ter sua aeronave particular.
Comprar um novo avião pronto de
fábrica é muito caro. Aeronaves construídas
em fábricas têm um número
de custo interno associados com elas.
Comprar uma aeronave usada seria
uma boa opção, mas, não deixando
de mencionar o fato de que não
importa o quanto profunda seja a
inspeção de pré-compra, o novo
proprietário será quem arcará com
possíveis problemas no futuro, que
sempre vêm.
Para algumas pessoas construírem e
pilotar sua própria aeronave é uma
experiência incrível. E, em muitos
países, assim como aqui no Brasil é
permitido, por lei, construí-las. E, por
isso, decidir falar um pouco sobre isto
para aqueles que gostariam de construir
sua própria aeronave, independente
do seu gosto, que pode ser um
avião, helicóptero, trike, paramotor,
etc. Os resultados são extremamente
gratificantes, tanto para você, quanto
para sua família.
Você pode também optar por um
projeto a partir de plantas, nesse caso,
deve levar em conta que terá que
fazer tudo a partir do zero, deste os gabaritos,
peças etc. E vai depender do seu tempo e habilidades
manuais e ainda correr um grande risco
de você não voar, então a melhor opção é
adquirir kits.
Popularmente conhecidas com homebuilts, nos
EUA se tornaram uma febre na aviação mundial,
podendo ser encontradas em muitas rampas de
aeroporto no mundo todo. Tudo, levando em
conta os custos, sendo quê, com um investimento
em um kit é bem inferior a ao investimento
para uma aeronave de fábrica, podemos
voar aeronaves com desempenho e preços
que simplesmente não existem no mundo das
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certificadas. Vários fatores importantes
fazem a diferença entre um projeto de
aeronave bem sucedido e uma pilha de
peças no canto da oficina.
Escolha sua aeronave com clareza!
Provavelmente, o maior fator que afeta
o sucesso de um projeto acontece antes
da primeira peça ser fabricada. Começar
um projeto de uma aeronave é uma
decisão muito importante e esta
decisão deve ser feita com uma mente
clara, após uma cuidadosa reflexão.
Potenciais construtores escolhem um
avião apenas pela emoção, beleza ou ao
simplesmente vendo vídeos e fotos na
internet, assim alimentando o sonho de
ter algo que é tão legal. Tomar esta
decisão com base nestes fatores é como
puxar o gatilho, ou seja, pedir para que
algo dê errado.
Decidir sobre isso é surpreendentemente
difícil. É preciso um autoexame honesto, e
às vezes doloroso. Todos nós gostaríamos
de voar como os maiores azes da aviação
mundial, mas não é assim a realidade.
Hoje é possível construir uma variedade
de tipos de aeronaves em casa, tanto asas
fixas como rotativa, de alta velocidade ou
baixo stoll, longo alcance ou grande altitude.
O tipo da construção, levando em
conta suas habilidades, que pode ser dos
mais simples, aos mais complexos como o
tubo e tela, chegando ao compósito. Por
isso é uma decisão difícil de tomar e
chegar a uma verdadeira ideia de como
um avião irá atendê-lo, melhorar a sua
vida e ampliar a sua capacidade de fazer o
que você realmente gosta de fazer.
46 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 47
Uma vez que sua realidade esteja definida é
hora de escolher qual aeronave construir e
quando escolhido o modelo é hora de
pesquisar sobre ela. Procure informações em
tudo, revistas, sites, pesquisar a empresa por
trás do projeto do avião, conversar com pessoas
que estão construindo o modelo, não é
difícil conseguir um construtor para falar
sobre seu projeto, dê uma boa investigada
nos relatórios de acidentes. Isso também é
muito importante, pois se optar por um projeto
que nunca saiu da planta, onde peças e
apoio não estão disponíveis é uma experiência
desanimadora e sai muito caro.
O tempo disponível é importante. Muitas
pessoas, aspirantes a construtores, pensam
que um projeto não requer tanta dedicação,
esforço e tempo, mas digo que sim, leva um
bom tempo e tem que ter muita força de
vontade e perseverança. Construir uma
aeronave, do modelo que seja, irá exigir de
você um trabalho constante e consistente de
horas, por um longo período.
O fator tempo é uma razão de muitos projetos
levarem décadas para serem concluídos e
também pode levar o fim do projeto, o que é
comum aqui no Brasil, pois aqui não temos o
espírito aeronáutico homebuilt como os
americanos, por exemplo. É muito fácil acharmos
projetos abandonados nas oficinas por
todo país. O melhor caminho para concluir
uma tarefa dessa magnitude é trabalhar em
uma peça de cada vez, evite pular as etapas
do projeto fazendo as mais fáceis, pois isso irá
atrasá-lo muito mais, porque que depois terá
que voltar para executa-la, procure saborear
cada feito, tirar fotos e compartilhar com
amigos e construtores, com isso virá mais
incentivos para continuar e não desanimar no
meio do caminho. Um construtor terá que
gastar, de forma realista, de 15 a 20 horas por
semana, todas as semanas, para ver até
mesmo um avião relativamente simples de
conclusão em uma quantidade razoável de
tempo. Mesmo para os construtores
mais dedicados, a maioria dos projetos
pode levar de dois a quatro anos, mas no
caso da maioria, poderia facilmente levar
cinco a dez anos até o primeiro voo.
Outro fato importante que você deve
prever antes de iniciar a empreitada é o
espaço disponível e a acessibilidade para
construir sua aeronave, caso não tenha
seu próprio hangar, fato também
comum na aviação experimental, já que
estamos falando de homebuilts
(construídos em casa).
Na maioria dos casos, uma garagem para
dois carros é suficiente ou qualquer outro
lugar, desde que tenha espaço para armazenar
as maiores peças como a fuselagem
e asas.
As maiorias das pessoas imaginam construir
sua aeronave em algum hangar no
aeroporto mais próximo de sua casa, mas
na realidade, hangares são os piores lugares
imagináveis para se construir uma
aeronave de forma amadora. Eles estão
sempre mais quente do que uma sauna
no verão e mais gelado que um freezer
no inverno, pergunte a quem já fez isso!
Pense que o espaço que irá construir sua
aeronave e passar longos períodos e às
vezes fazendo algum esforço físico, deve
ser o mais confortável. Pense também em
investir um pouco em conforto, tais como
controle de temperatura, boa iluminação,
uma bancada na altura certa, piso claro e
de fácil limpeza, tudo isso contribui para
o andar da construção.
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48 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 49
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Onde irá construir sua aeronave é um
ponto difícil de definir, já quê, caso opte
em fazer na sua garagem, terá que deixar
seu carro para fora, o que não é uma boa
ideia. Já tivemos notícias que construtores
fizeram suas aeronaves nos mais inusitados
cômodos da casa, como salas de estar e
depois tiveram que derrubar as paredes
para retirar o avião, então pense nisso!
Depois de tudo isso analisado e definido,
chegamos ao X da questão. Quanto em
dinheiro há para se investir no projeto,
lembrando que uma aeronave só voa se
você tiver dinheiro para isso. Quanto custa,
de forma realista, construir uma aeronave?
Não existe um número exato para isso, mas
falando de homebuilt, em especial kits
para ultraleves básicos, podemos chutar
algo perto de R$ 50.000 a R$ 65.000, já que
a média de custo de um kit gira em torno
dos R$ 35.000, aqui no Brasil, citando por
exemplo o Starfox V5 Tanden, você soma
pintura, motor a mais algumas coisinhas
que sempre aparecem e o valor chega
bem perto dos R$ 50.000. Aí você pensa,
com este valor já dá pra comprar um usado
voando, mas é como eu disse acima, usado
é usado, não é novo e não se pode comparar.
Mas cada caso é um caso, pode ser
que seu custo seja muito menor, não existe
limites mínimos ou máximos. Pode ser que
você encontre um amigo que desistiu e
venda a custos simbólicos ou você compre
em uma grande promoção de uma fabrica
que esta fechando, o que não é raro aqui
no Brasil. Mas acima de tudo, é importante
ter os recursos para ver o projeto ir
para frente.
Outra boa alternativa é você ir comprando
sua aeronave por partes, na Aviação BR,
representante da Zenit no Brasil, você pode
começar a construir o seu Stol pelo leme
investindo algo em torno de R$ 2.000 e
assim por diante. Já na Aerotec você pode
comprar todo o kit da fuselagem do de
um Fox por algo em torno dos R$ 15.000,
kit este que, em minha opinião, é o
melhor e mais acessível homebuilt do
Brasil, pois, além de ser um avançado, é
fácil de construir, seguro, tem alguns
milhares voando no mundo todo e pode
ser equipado com uma variedade de
motor. Dá para fazer o acabamento dos
sonhos dos brasileiros e dependendo do
motor escolhido, a sua construção final
fica bem abaixo dos valores mencionados
acima e ainda por terem suas asas
dobráveis, podemos guardar em nossa
garagem sem problemas.
O controle de custos começa com a
mesma ideia que a escolha inicial da
aeronave. Novos fabricantes e novas
aeronaves surgem a todo o momento e
eles querem vender e cada um equipa
suas aeronaves com tudo o que um comprador
poderia concebivelmente desejar.
Um construtor amador, se ele fizer sua
lição de casa direitinho, ele sabe exatamente
o que ele precisa. Se a missão não
inclui voo IFR, não há necessidade de
instrumentação IFR. Não vai voar à noite,
pode economizar no conjunto de luzes.
Apenas, siga as normas e exigências da
legislação, veja o que é obrigatório e
deixe o desnecessário para depois.
Outro ponto importante são suas habilidades,
pois são elas que definirão o
sucesso ou fracasso do seu projeto. Há
pessoas que nunca usaram uma furadeira,
rebitaram , soldaram ou pintaram algo
na vida e atingiram sucesso na construção
de sua aeronave, que na cabeça
de muitos é algo muito complexo.
50 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 51
Aeronave Nynja da Aero Bravo
De acordo o site da Abraex (Associação
Brasileira de Aviação Experimental), alguns
veteranos da construção aeronáutica amadora
dizem quê, se você é capaz de abrir
uma lata de conserva com um abridor,
você é capaz de construir um avião. Mas
como eles mesmos dizem, “Não chegamos
a tanto, mas se você é ou já foi um aeromodelista,
já praticou marcenaria, é um
mecânico profissional ou amador capaz de
desmontar e montar um motor de Fusca,
então, com certeza você têm as habilidades
básicas necessárias para construir o
seu avião. E se ainda não desenvolveu
nenhuma destas atividades, mas é uma
pessoa caprichosa e habilidosa, então você
também tem o básico necessário. E se
ainda não fez nada disso, mas tem vontade
e determinação para aprender, certamente
obterá a qualificação necessária”.
Realmente não é tão complexo
como muitos pensam, mas alguns
conhecimentos básicos são primordiais
para tal. Aeronaves experimentais
em si têm dispositivos mecânicos
simples, com controle puramente
mecânicos, sistemas elétricos
básicos, nada disso é difícil de
entender ou construir. Um motor de
avião típico, por exemplo, leva algumas
mangueiras e fios para funcionar.
Pode requerer um pouco de
estudo, mas não há nada, em um
pequeno avião, que não se poça
compreender. Além de, como falei
antes, há uma infinidade de fontes
de pesquisa pela a internet, associações,
revistas e outros
construtores.
Mais um fator importante na cons-
trução de uma aeronave é o apoio.
Você poderá passar horas solitárias e
longe da família e apoio deles é essencial.
Devido o tempo e dinheiro despendidos
em um projeto deste, a falta do apoio da
família, pode ser um fracasso imediato
que poderá levar a um fim trágico para o
construtor, como fim do casamento e
separação da família e nenhum de nós
quer isso, cada coisa no seu lugar. Geralmente
as esposas acham que você gasta
todo seu dinheiro e tempo no seu avião e
você tem que convencer ela do contrario,
e caso não consiga, você terá uma construção
muito conturbada, se não acontecer
algo pior. Relatos de divórcios por
conta disso há muitos em mundo todo.
“Ele me trocou por aquele maldito avião”!
Alguns têm uma estratégia simples!
Antes de começar a construção, propor e
perguntar para esposa tudo o que precisa
ser feito, uma reforma na casa, quintal,
carro, o que ela mais quer. Então, como
a lista será grande, faça o que puder e
terá ela como parceira, na maioria dos
casos funciona. Convide sua família
para participar da montagem, forme
uma equipe onde todos os envolvidos
se sintam felizes com o tempo gasto
para realizar o trabalho. Isso será muito
mais prazeroso na hora de voar!
Com tudo isso acertado, vamos falar
dos kits! A única razão para o crescimento
de aviões homebuilt no
mundo todo, inclusive no Brasil, é o
desenvolvimento de aeronaves em
forma kits.
Os pioneiros homebuilt eram do tipo
built-zero, onde você compraria um
conjunto de peças junto à planta para
o avião de sua escolha e fazia o
trabalho completo para fazer as peças
e ferramentas para fazer os subconjuntos,
que um dia se tornariam um avião.
52 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 53
Aeronave Fox V6 Super
Um trabalho fenomenal e
muitos foram feitos nessa metodologia.
Hoje em dia a grande
maioria das aeronaves amadoras
é construída a partir de kits
pré-fabricados.
Dadas às economias de escala
na fabricação, o fabricante de
kit pode fornecer peças prontas
e de precisão para montagem
ou substituição. Instruções de
montagem, ao invés de apenas
desenhos, podem economizar
incontáveis horas tentando
descobrir como as peças são
montadas. Com o tempo a
construção reduziu significativamente
e aeronaves mais
complexas e de alto desempenho
estão ao alcance de todos.
A construção de kits por particulares,
tanto nos EUA, como
aqui no Brasil vale a regra dos
51%, ou seja, você deve construir
51% da sua aeronave e
pode comprar os outros 49%
prontos ou contratar os serviços
de uma empresa ou profissional.
Mas os kits de montagens
Aeronave Fox V5 Super
ultrarrápidas já velem à regra, pois já vêm parcialmente
prontos, basta você montar, não
precisará fabricar quase nada, como é o caso
dos produtos da Sonex, RV, Zenit, Kit Fox, por
exemplo. Para encurtar um pouco o assunto,
vamos falar sobre os fabricantes de kits
disponíveis aqui no Brasil. A Aerotec ,de Jundiaí,
há mais de 20 anos oferece o Esquilo (Kit
Fox made in Brazil). É uma aeronave biplace
lado a lado muito fácil de montar com um
custo benefício excepcional, pode ser equipado
com o bom e velho motor VW, tubo e tela, asas
dobráveis e baixo custo de aquisição. A empresa
vende o kit fuselagem contendo toda a parte
de aço, tudo em 4130, pronto para iniciar a
montagem, sendo que as demais partes
podem ser compradas a parte e conforme o
decorrer da construção.
A Erres Indústria Aeronáutica
(www.erresaeronautica.com.br), de Caxias do Sul,
oferece dois modelos em forma de kit, o
Alto e o Tucano Réplica, isso mesmo
Tucano. O Tucano R é uma aeronave totalmente
construída em alumínio aeronáutico,
com trem de pouso retrátil eletro-hidráulico,
comandos tubulares, asas trapezoidais,
fuselagem semi monocoque e pode ser
equipada com motores da linha Rotax de
145 hp, mas há relatos de construtores
estarem planejando, após um reforço estrutural,
equipá-la com turboélices de 180 hp.
A Erres oferece também o Alto, um e dois
lugares, asa baixa tipo cantilever, fabricado
em alumínio aeronáutico rebitado e pode
ser equipado com sistema de paraquedas
balístico e atende aos requisitos para a
categoria Aeronaves Leve Esportiva (LSA)
Já a Starfox,(www.starfoxlsa.com.br) que é
uma das maiores fabricantes aeronaves em
kits do Brasil, disponibiliza seis modelos
para o cliente montar em casa e com
valores a partir de 34 mil reais e ainda
parcela em até 10 vezes.
Uma das aeronaves mais queridas dos
homebuilts é com certeza a linha Stol
da Zenit Aircraft, que é representada
aqui no Brasil pela Avibras
(www.aviacaobr.com.br) em Sorocaba-SP,
aqui você tem a opção de montar sua
aeronave comprando por partes, como
o leme, por exemplo. Na Avibras você
pode comprar o kit de quaisquer umas
das sete aeronaves fabricadas pela
Zenit Aicraft, asa baixa ou alta, de dois
ou quatro assentos. Esta aeronave fez
tanto sucesso no Brasil que surgiram
algumas variantes do modelo,
como o Bravo da Aero Bravo
(www.aerobravo.com.br), de BH, e o Alto
Henkel (www.altoparts.com.br), da Alto
Alumínio, onde todos podem ser compradas
em kits. A Aero Bravo, além do
Bravo ou Bravinho, como e carinhosamente
chamado, oferece mais três
modelos em forma de kit, o Skyranger,
o Savannah e o Nynja.
54 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 55
Não podemos deixar de mencionar a
linha RV, a mais montada no mundo.
Aqui muitas empresas especializaram
ou surgiram em prol desta marca,
montavam os kits e vendiam como
aviões ou ultraleves, o que mostra mais
uma vez a falta do espírito construtor
no Brasil, mas isto é outro caso. A linha
RV pode ser encontrada na Fly Ultraleves
(www.flyultraleves.com.br).
Temos aqui também a linha Sonex,
pequenas maquinas que mais parecem
caças de guerra, velozes e extremamente
manobráveis e ainda você pode
pedir o seu kit com uma turbina, já
pensou em construir se próprio
jatinho? (www.sonexbrasil.com.br )
Recomendo a você fazer uma visita no
site da Fly Ultraleves de Goiânia. A Fly é
umas concessionárias multimarcas e lá
você encontra uma grande variedade
de kits. (www.flyultraleves.com.br).
Finalizando! Você precisará contratar
os serviços de um engenheiro
aeronáutico, que é uma exigência do
órgão regulador no Brasil (ANAC), ele
será o responsável pela construção de
sua aeronave e fará toda a parte burocrática
de documentação, alguns já
prestam o serviço completo, como
seguro. Tenha em mente que a quantia
cobrada será equivalente ao arriscado
que julgarem ser seu projeto, ou
seja, se construir uma aeronave mais
comum no mercado, esses custos
podem ficar mais em conta.
Vá pilotar alguma aeronave, de preferência
um modelo similar ao que esta construindo.
É provável que você tenha se
dedicado à construção de seu avião e não
tenha tido tempo de pilotar mais nada.
Isso não é bom! Vá voar, pratique muito!
Pratique situações incomuns e falhas no
motor, alguns pilotos frequentemente se
distraem com algum dispositivo que instalaram
na aeronave e a segunda é porque
você nunca pousará bem um avião sem o
motor. Peça para um piloto experiente
auxiliá-lo a planejar seu primeiro voo no
período de testes.
Aeronave Fox v8 LSA
Não deixe que as dificuldades o
impeçam de construir sua aeronave
dos sonhos, mas entenda que ser o
primeiro a desenhar e construir um
modelo de aeronave é difícil. Todo
passo é um desafio, porque nunca foi
realizado antes. Aeronaves podem ser
letais e requerem treinamento.
Faça tudo certinho e
poderá desfrutar de
algo que só os pássaros
podem fazer: Voar!
56 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 57
A Aviação & Mercado por ser uma revista em plataforma 100% digital, com conteúdo
exclusivo e de qualidade, além do acesso gratuito, está conquistando leitores e seguidores
além das fronteiras do Brasil. Vem do continente africano, especificamente de
Angola, o reconhecimento e atenção muito especial para com nossa publicação. Nossa
surpresa foi saber que nesse país não circula nenhuma revista de aviação, seja digital ou
impressa, no idioma português. A Aviação & Mercado passa a ser a primeira revista que
inicia um trabalho de produção de conteúdo sobre aviação aos apaixonados angolanos.
O que nos mostra que a paixão pela aviação é suprema em qualquer parte do mundo,
ela é uma paixão que une e soma, diferentemente do futebol ou de outros esportes que
criam rivalidades.
Como está no espírito da Aviação & Mercado
distribuir conteúdo de qualidade e
gratuito a todos os leitores, que estejam
conectados pela internet, em qualquer
parte do planeta, a partir desta edição, a
primeira de 2017, traremos conteúdo
sobre o mercado de aviação angolano.
Contribuiremos para que as pessoas interessadas
possam ler e informarem-se de
modo interativo e prazero com nosso
conteúdo. Temos a certeza de que a
Aviação & Mercado unirá os já apaixonados
por aviação, inicialmente nos países irmãos
na língua portuguesa e, além, é claro, de
levarmos este rico universo aeronáutico a
pessoas que ainda não tiveram a oportunidade
de conhecer melhor esse incrível
“mundo” das máquinas voadoras. Vamos
levar a aviação para todos, vamos democratizar
o prazer de voar!
E para iniciarmos nosso “voo” em Angola
entrevistamos Antônio Mangueira
Fernandes, piloto de helicóptero em
operação offshore, em Luanda.
1) Quem é Antônio Mangueira
Fernandes?
Sou um cidadão Angolano, moro em
Luanda, tenho 33 anos, apaixonado pela
aviação, sou piloto de helicóptero em
operação offshore.
2) Para qual empresa você trabalha?
Son Air Angolana.
3) Há quantos anos você se formou e
trabalha como piloto?
Eu iniciei como piloto em 2012.
4) O que fez você escolher a profissão
de piloto?
A paixão! Meu pai foi piloto da Taag, e
não queria que nenhum filho fosse
piloto, mas como minha paixão era
muito grande, acabei afrontando a
vontade dele e aqui estou.
5) Como é a paixão por aviação em
Angola?
Existem muitos apaixonados por
aviação em Angola, mas como não
temos muita comunicação sobre o
assunto, ainda temos muitas barreiras
a romper, precisamos popularizar o
assunto, trazer mais conteúdos. Não
temos revistas distribuídas, são
poucas pessoas lutando para melhorar
a produção de informação.
6) Como está o momento do mercado
de trabalho para piloto em
Angola?
Com a baixa do preço do petróleo,
estamos com bastantes dificuldades.
Nesse momento, a empresa na qual
eu trabalho tem, em seu quadro de
pilotos, apenas profissionais angolanos.
Está mantendo um número
mínimo necessário de pilotos para
atender a demanda de trabalho.
7) Quais os principais modelos de
aeronaves na operação Offshore,
pela SonAir?
A frota é composta por 14 H225
Superpuma e 11 Sikorsky.
58 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 59
8) O acidente com o H225 afetou o
mercado de trabalho para os pilotos
em Angola?
Por conta do acidente, temos muitas
aeronaves, em solo, impedidas de
decolar e isso, somado à crise do
petróleo, têm prejudicado o mercado
de trabalho dos pilotos e também
dos mecânicos de aeronaves. Tudo
isso afetou o mercado como um todo.
9) Quantos pilotos trabalham com
você na Son Air?
Em torno de 120 pilotos nacionais.
10) Como está o mercado de
trabalho para pilotos em Angola?
O mercado de trabalho, há dois anos,
está bem estagnado, não se ampliam
vagas, apenas são repostas as vagas
atuais, que surgirem.
11) Além de seu pai,quais suas
15) O que deveria mudar na
aviação de Angola?
Contar melhor a nossa história na
aviação e abrir mais para o mundo,
trazer conteúdos e referências
novas. Teríamos que ter um museu
em Angola, mas não temos. Os
aviões históricos estão sendo
desmontados e as partes vendireferências
na aviação?
Eu tenho como referencia três pilotos
que serviram como pilotos na
guerra civil angolana, que e hoje
trabalham como instrutores aqui na
empresa, eles são o “sol”, sem eles
eu não estaria aqui agora.
12) Você acredita no futuro da
aviação sem piloto?
Eu não acredito, sempre terá que ter
alguém no comando da máquina,
um exemplo é o piloto automático,
a determinadas alturas e turbulências
ele desliga e aí, quem fará o
trabalho de comando? Em uma
pane, quem tentará levar a
aeronave ao solo e salvar as
pessoas?
13) Como está a questão salarial
em Angola, está em nível mundial,
está inferior ou no mesmo padrão?
Eu estou satisfeito com meu
salário, não tenho nada a reclamar
e não me preocupo com o
quanto os outros ganham,
minha preocupação é pilotar
e viver meu sonho.
14) Qual o custo para se formar
piloto em Angola?
Para formação de piloto, está em
torno de 55 mil dólares e
comissário de bordo está em
torno de $ 1.300.
das, isso está destruindo nossa
história e isso para um apaixonado
é triste e doloroso.
16) Como é o mercado de aviação
civil , em termos de helicóptero,
em Angola?
Ainda é pequeno e muito dependente
do mercado de petróleo. As
pessoas não conhecem adequadamente
os serviços que prestamos,
o mercado tem margem para
crescer e servir melhor a sociedade.
17) Uma mensagem para os
jovens angolanos, que também
sonham com a careira na
aviação?
Não desistam do vosso sonho!
Lutem até o fim! O curso é caro,
mas o sonho tem que ser maior
que o preço, pague em prestações,
mas não desistam.
60 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 61
A Aviação & Mercado lança nessa edição uma nova seção denominada
“Venda seu voo!”, onde, gratuitamente, em todas as próximas edições um
profissional será selecionado pela equipe da redação e terá o seu currículo
publicado e venderá seu voo para o mercado de trabalho.
Nessa edição a profissional escolhida é Barbara Cristina do Nascimento
Correia, que escreveu, de forma muito inteligente, o pedido de apoio para
indicação a uma vaga de trabalho na aviação. A mensagem dela nos motivou
a lançar este espaço que já estava pensado, mas ainda não tínhamos
colocado em prática.
Atenção! A Aviação & Mercado não se responsabiliza pelas informações dos perfis, a redação apenas faz a seleção e
publicação dos currículos. Boa sorte e sucesso aos candidatos de VENDA SEU VOO!
Ficha técnica
Nome: Barbara Cristina do Nascimento Correia
Nacionalidade: Brasileira
Estado Civil: Solteira
Idade: 35 anos
e-mail: barbaracristina921@gmail.com
Linkedin: Acesse aqui
Formação: Gestão de Recursos Humanos
cursando 6° período, com término em 2017
Cursos complementares: Curso de Comissário de
Voo e Curso de Sommelier
Empresas em que trabalhou: SATA/Varig de 2000
a 2005 e TAM Linhas Aéreas de 2005 a 2015
Cargo pretendido: Auxiliar de Recursos Humanos.
Como segunda opção: Atuar no treinamento de comissários de voo, assistente
de chefias de tripulação ebou safety.
Profissional com quinze anos na área de Aviação Civil.
Experiência em atendimento ao cliente, com expertise em gerenciamento de
crise e técnicas avançadas em negociação. Atuação como instrutora de treinamento
e total disponibilidade de aprender e agregar.
A aviação fez parte da minha vida desde meus dezoitos anos quando iniciei o curso de
Comissária de Bordo. Ao finalizar o curso, não contava com a crise que se encontrava
naquela época na aviação, principalmente para quem almejava ir para o voo e logo em
seguida tivemos o lastimável 11 de Setembro. Diante disso, surgiu a oportunidade de
trabalhar em terra e agarrei com unhas e dentes. Mergulhei de cabeça para adquirir
experiências, até o grande sonho ser realizado. Foram cinco anos de aprendizado e
valeu cada minuto. Finalmente, após essa trajetória fantástica em terra, o dia de voar
chegou. Foi um dos momentos mais importantes da minha carreira profissional. Tudo
que eu queria era estar nas alturas, me aventurando e colocando em prática tudo que
aprendi. Sempre focada em segurança de voo e no atendimento ao cliente. Aproveitei
cada momento deste ‘glamour’ com muita dedicação e responsabilidade.
Encerrei minha carreira como Supervisora da Business Class, onde tive o prazer de
trabalhar com requinte e sofisticação.
Atualmente finalizo o Curso Superior em Gestão de Recursos Humanos, a fim de
aumentar horizontes e possibilidades.
62 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 63
Santa Cruz do Sul - RS
O Brasil é um país marcado por grandes disparidades.
Riqueza e pobreza, trabalho e desemprego,
cultura e violência, entre outros extremos.
Tudo isso, tem, historicamente, forjado a
sociedade brasileira. Em um momento que,
mais uma vez, o país padece em virtude dos
problemas sociais, políticos e econômicos, a
aviação brasileira igualmente sofre para continuar
desenvolvendo com excelência esse
importante setor. Ou seja, as diferenças que
permeiam toda a cultura brasileira também
marcam a realidade do ambiente aeronáutico.
Particularmente, o sucesso e o
fracasso também ilustram os
problemas da aviação de treinamento.
Nesse setor, escolas e
aeroclubes com padrão de qualidade
mundial dividem espaço
com instituições, que algumas
vezes, não conseguem sobreviver
dentro de uma economia de
mercado, especialmente, nesta
problemática década em que nos
encontramos.
Ribeirão Preto - SP
64 Aviação & Mercado
Aviação & Mercado
65
Canela - RS
Buscando registrar estas
diferenças, um projeto cultural
tem sobrevoado o Brasil desde
agosto de 2016. Trata-se da Expedição
Aeroclubes do Brasil, uma
expedição aérea que está viajando
pelo país para evidenciar os
detalhes da aviação brasileira.
Dois circuitos aéreos já foram
realizados. A primeira viagem
aconteceu a bordo de um avião
Aero Boero 180, no interior do
estado de São Paulo, enquanto o
segundo trajeto foi feito um
Embraer Tupi 712, voando pelo
estado do Rio Grande do Sul.
Faz. São Roque - SP
Batatais - SP
Franca - SP
Itápolis - SP
Eldorado do Sul - RS
Nessas duas viagens, mais de
uma dezena de escolas de
aviação foram visitadas. Em
última análise, registrando o
passado e o presente da comunidade
aeronáutica dessas regiões.
Entre tantos aspectos positivos e
negativos que surgiram nestes
circuitos, as diferenças nas estruturas
aeroportuárias encontradas
na viagem são elementos que
merecem destaque.
O Brasil possui um território de
dimensões continentais. Comparativamente,
o país é maior do
que toda a União Europeia. Nesse
contexto, pequenos aeroclubes
existem dentro de grandes
aeródromos controlados, ao
mesmo tempo em que grandes
escolas de aviação, às vezes
contam com suas próprias pistas
para ensinar os futuros pilotos a
voarem. Em diferentes cidades do
sul e sudeste, a expedição teve a
oportunidade de capturar imagens
que registram a pluralidade
de realidades da aviação no interior
do país: percorremos pistas
de saibro, terra e asfalto; aeródromos
controlados e não controlados
dentro e fora das áreas de
controle terminal (TMA), capturando
um retrato das diferenças
de um Brasil, que hoje possui
dificuldades em desenvolver a
importante engrenagem, que é a
aviação de treinamento.
Saiba mais sobre o projeto e
acompanhe os próximos circuitos
da expedição aérea no
www.aeroboero.com
66 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 67
“Tripulação, portas em automático.
Senhoras e senhores, bem-vindos a
bordo. Observem o número do seu
assento no cartão de embarque. Por
medidas de segurança, acomodem as
bagagens de mão nos compartimentos
acima de seus assentos ou abaixo
da poltrona à sua frente [...].”
Divulgação
aparente, é cuidar da segurança dos
passageiros, da própria tripulação e do
voo. É exatamente por isso que os tripulantes
estão ali. E, nesse contexto, o
serviço de bordo é apenas um detalhe.
Comissários de voo (ou de bordo) são os
profissionais responsáveis por garantir
um ambiente de tranquilidade, conforto
e de segurança para os passageiros: na
recepção para o voo, com um sorriso
receptivo; na demonstração precisa dos
procedimentos de segurança;
Para os usuários frequentes do transporte
aéreo, essas frases, dentre
outras, fazem parte do cotidiano e
remetem a uma profissão, outrora,
respeitada, imponente e glamorosa.
Todas elas estão diretamente ligadas
aos comissários de bordo.
Aparentemente, a concepção da
grande maioria dos passageiros sobre
os comissários é equivocada e está
longe da realidade. Há quem diga que
o(a)s “aeromoço(a)s” (expressão popular
para “comissários de bordo”) são
apenas aquelas pessoas que passam
no corredor servindo um lanchinho
ou, quando muito, refeições no meio
do voo. Contudo, aos comissários
cabem muito estudo e treinamento,
principalmente na área de segurança.
Não se espera usar os conhecimentos
nesse sentido, mas, caso seja preciso,
já sabem como agir em qualquer
situação emergencial. A principal
função a bordo, que felizmente não é
Divulgação
na prestação do atendimento e
serviço de bordo; na administração de
eventuais conflitos e comportamentos
inconvenientes antes, durante e,
ou após o voo; no “permaneçam
sentados com os cintos de segurança
afivelados até a parada total da
aeronave”; no “até o próximo voo” de
despedida; ou até mesmo no zelo
pela vida do passageiro em caso de
incidentes ou acidentes.
68 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 69
Divulgação
São agentes de segurança a bordo e por
isso estão preparados para qualquer tipo de
situação crítica ou emergencial.
Mas, pelo lado romântico da profissão, que
oportuniza aos comissários conhecerem
muitas cidades, estados e países diferentes,
fora de uma rotina de escritório e de uma
jornada tradicional de trabalho, muitos
jovens são atraídos às salas dos cursos voltados
à formação destes profissionais, muitas
vezes com uma expectativa limitada. A
rotina do trabalho, porém, é bem agitada e
de alta responsabilidade.
já operavam no país, contratando, inicialmente, apenas homens
para o exercício da função. Um decreto daquela época determinou:
“O aeromoço fará parte integrante da tripulação da aeronave,
devendo seu nome ser inscrito no livro de bordo”.
Voltando aos dias atuais, no campo da regulamentação também
existe uma definição do cargo e das responsabilidades inerentes a
ele. A Lei do Aeronauta vem nos dizer que “o comissário é o auxiliar
do comandante, encarregado do cumprimento das normas relativas
As companhias aéreas geralmente impõem
regras de etiqueta e de conduta pessoal. O
comissário não pode aparentar cansaço e o bom
humor é imprescindível. Afinal, é ele quem assegura
a imagem da qualidade do serviço das empresas
de aviação comercial ou taxis aéreos.
A profissão nasceu nos EUA, em 1930. Ellen
Church, piloto e enfermeira, que não tinha sido
aceita pela Boeing Air Transit (antecessora da
United Airlines) como Piloto, mas sugeriu aos
executivos da empresa que contratassem enfermeiras
para acalmarem os passageiros que
tinham receio de viajar de avião, bem como prestarem
assistência e primeiros-socorros àqueles
que passassem mal durante os voos. Ellen foi
então contratada em 1930 como Chefe das
Comissárias de Voo.
A profissão deu muito certo, conquistou o mundo
e chegou ao Brasil ainda na década de 30.
A legislação tupiniquim registrou a profissão em
1938, quando então, as empresas VARIG e a VASP
Divulgação
à segurança e atendimento
dos passageiros a bordo e da
guarda de bagagens, documentos,
valores e malas
postais que lhe tenham sido
confiados pelo comandante”.
A partir do momento em que
o passageiro entra no avião,
sua segurança e conforto ao
longo de todo o voo são de
responsabilidade do
comissário de bordo. A
responsabilidade principal
sobre a segurança dos passageiros
é do comandante da
aeronave, mas sua preocupação
deve ser canalizada à
pilotagem. Quem efetivamente
atua e interage diretamente
com o cliente são os
comissários. Eles demons-
trarão os procedimentos de
emergência requeridos pela
autoridade aeronáutica e
adotados pela empresa, farão
o devido serviço de bordo e
cuidarão das necessidades
dos passageiros durante toda
a viagem. Após o completo
desembarque, ainda têm de
cumprir procedimentos de
segurança e de organização
da aeronave, com de entrega-la
à próxima tripulação ou
para assumirem um novo voo.
Situações imprevisíveis
podem ocorrer durante um
voo, como nascimento, casamento,
morte, brigas, mal
súbito, atitudes desagradáveis
de passageiros, incidentes ou
acidentes aeronáuticos, etc.
70 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 71
Divulgação
É uma grande arte de lidar
com a rotina e, ao mesmo
tempo, com o inesperado a
cada etapa. Para isso, os
comissários recebem intensos
treinamentos durante o
curso de formação e complementado
de forma
exaustiva e intensiva pelas
empresas aéreas, tudo para
que estejam preparados
para todas as situações
possíveis durante os voos.
O serviço de bordo pode
ser compreendido, resumidamente,
em cinco etapas:
antes da decolagem;
durante o taxiamento;
durante o voo; antes do
pouso e após o pouso.
Cada comissário a bordo possui funções específicas
designadas pela empresa, ou pelo(a)
chefe de equipe, se houver. Estas funções são
executadas antes, durante e após as cinco
fases mencionadas e podem ser: cheques de
emergência, checagem das galleys (local onde
são armazenadas as comidas e bebidas que
serão servidas durante o voo); dianteira e
traseira com checagem dos toaletes dianteiros
e traseiros; recepção, auxílio nos casos
necessários e despedida dos passageiros;
demonstração dos recursos de emergência;
alertas de proibição do uso de aparelhos
eletrônicos e fumo a bordo, dentre outras.
O serviço de bordo prestado pelos comissários
não se resume a um singelo sorriso e no
oferecimento de um suco ou lanche, e que,
além de abranger inúmeras atividades, e que
as incumbências destes profissionais vão
muito além.
Divulgação
Afinal, a segurança e o
conforto do passageiro são
de sua responsabilidade.
Para isso, é necessário que
disponham de um conjunto
de características pessoais,
físicas e psicológicas
para se adequar ao perfil
desejado. Uma boa saúde,
maturidade, responsabilidade,
profissionalismo,
confiança, independência,
capacidade de tomada de
decisões, facilidade de
relacionamento em grupo,
boa relação com o público
e disciplina são algumas
qualidades que fazem
parte da vida de um
comissário de bordo.
72 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 73
Sou Jone Dirane, nasci em
Manaus-AM, sou piloto privado,
formado em Administração
de Empresas, pós-graduação
em Gestão de Manutenção
em Aeronaves e
instrutor em cursos de aviação
civil.
A aviação aqui da região norte
é um assunto muito
abrangente. Em se tratando
do Estado do Amazonas, em
si, temos um grande desafio a
ser vencido pelas distâncias
geográficas que separam a
capital Manaus dos municípios
que precisam dos
serviços aéreos. Aviação é
fundamental e necessária para
a integração dessas cidades.
Jone Dirane
Para se chegar a Manaus só existem duas opções, sendo uma por via aérea, em poucas
horas de avião fretado, a outra é por transporte hidrográfico, com viagens de barco,
concluídas em alguns dias. Além de servir como meio de transporte, os voos regulares,
que são poucos, também fazem a integração na vasta região.
As aeronaves usadas em
Manaus são principalmente
monomotores a pistão, como
os modelos Corisco, Minuano,
Sertanejo com capacidade de
4 a 5 passageiros, além dos
Caravans, com capacidade
para 9 passageiros, sendo que
esse, apesar de ser um monomotor,
é um turbo hélice e os
bimotores a pistão como o
Sêneca, o Baron e os turbo
hélice como o Carajá, Bandeirante,
que além de serem
fretados, também são usados
para realizarem voos
sistemáticos para os municípios
e os ATR, que fazem
linhas regionais saindo de
Manaus para trechos dentro
do Amazonas como Barcelos,
Borba ,Carauari Coari, Tefé,
Eirunepé, Lábrea, Manicoré,
Parintins e São Gabriel da
Cachoeira e para cidades
vizinhas como Pará Altamira,
Belém, Itaituba, Porto Trombetas
e Santarém, isso sem
contar com as linhas regulares
que fazem voos para
todo o Brasil e algumas que
fazem voos internacionais,
levando passageiros e cargas
como por exemplo, os
cargueiros da Boeing 737-
300, 747-800 e os 767-300 e
os Airbus A 320.
Embraer Corisco
Embraer Carajá
74 Aviação & Mercado
Foto Felipe Moreira
Aviação & Mercado 75
Aqui temos pistas mal conservadas, falta de estrutura dos municípios, isso sem contar
com os aeródromos que foram desativados, deixando isolada uma terra cheia de cultura
e com potencial turístico enorme esquecido por falta de voos.
Muitos falam nos programas do Governo
Federal para a expansão da aviação
regional a nível Brasil como um todo,
porém, estamos esperando que tudo
isso saia do papel, para que possamos
explorar novos trechos dentro do Amazonas,
encurtando assim, as distâncias.
Foto Jone Dirane
Cessna Caravan
Aeronave Baron
A nossa aviação precisa melhorar
e crescer, pois as aeronaves que
operamos, saindo de Manaus, que
são de pequeno e médio porte,
conseguirmos atender só alguns
municípios levando a eles um
pouco de desenvolvimento,
gerando emprego e renda para
esse povo guerreiro e batalhador,
que espera, com um sorriso no
rosto, que a aviação no Amazonas
cresça e traga maior integração
entre todo o estado e região.
Planador Schleicher ASH 30
Jone Dirane – Representante
Comercial Aviação & Mercado
em Manaus AM
Contato (92) 99172 8682
diraneaviacao@gmail.com
Foto Jone Dirane
76 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 77
Os Lençóis Maranhenses são formados
por uma imensa cadeia de dunas
na região nordeste do estado brasileiro
do Maranhão. A área recebeu este
nome em alusão a um lençol jogado
sobre uma cama, quando visto de
cima por um monomotor ou um
bimotor, por exemplo. A área possui
uma beleza natural diferente de
qualquer outro local do planeta e o
seu ecossistema é complexo, tendo
ainda muito para ser estudado. A
área do Parque Nacional dos Lençóis
Maranhenses tem cerca de 155 mil
hectares, de acordo com o Icmbio
(Instituto Chico Mendes de Conservação
da Biodiversidade) responsável
pelas áreas de conservação do
território brasileiro. A microrregião
dos lençóis é compreendida pelos
municípios de Barreirinhas, Humberto
de Campos, Paulino Neves, Primeira
Cruz, Santo Amaro do Maranhão e
Tutóia. Os principais meios de acesso
ao parque estão em Barreirinhas e
Santo Amaro. Nesta região o turista
pode surpreender-se a cada dia
durante a sua passagem pelo maior
campo de dunas do Brasil, podendo
apreciar m belo pôr do sol, curtir a
algum evento radical, que estiver
acontecendo pelo parque nacional e
até mesmo desfrutar de uma bela
imagem panorâmica das dunas
através de um sobrevoo
pela região.
A história do Parque Nacional dos
Lençóis Maranhenses não está com-
Lençóis
pletamente desvendada. Ainda há muitos
pontos, sobre o parque que devem ser estudados.
Anualmente diversas expedições de
geógrafos do Brasil partem rumo ao interior do
parque buscando novas descobertas geológicas
no local. Como parque, o local funciona desde
1981. As dunas do Parque Nacional dos Lençóis
Maranhenses podem se deslocar por alguns
centímetros por dia, devido à ventania na
região, assim como ocorre em áreas de dunas
de diversos outros lugares do mundo, como na
região do conhecidíssimo deserto do Saara, no
norte do continente africano. Já em áreas onde
há um contraste entre dunas e vegetação, não
há nenhum deslocamento das áreas elevadas
dos campos de areia do parque. A área total do
parque corresponde a área da cidade de São
Paulo. O mais incrível do parque é que as cadeias
de dunas são intercaladas por lagoas que
atingem diversos níveis de avanço das águas ao
longo do ano, o que torna a paisagem ainda
mais bela, ou seja, se o turista resolver peregrinar
pelos campos de dunas e avistar
áreas alagadas e paradisíacas ao longo
das cadeias de areia poderá ficar tranquilo,
pois não se tratará de uma miragem,
como as falsas ilusões dos personagens
de cinema que desbravam os
desertos africanos e da região do
oriente médio. O litoral do estado do
Maranhão é um dos mais belos do Brasil
e conta ainda com, além das sinuosas
cadeias de dunas dos Lençóis, belas
ilhas, penínsulas e manguezais. Outra
curiosidade sobre o parque é que ele
está as três principais regiões de dunas
do Brasil, sendo as outras duas o Parque
Nacional de Jericoacoara, no estado do
Ceará, e também a região do Delta do
Parnaíba, no estado do Piauí. De todos
os fatos sobre os Lençóis Maranhenses,
o mais incrível é sobre a formação das
lagoas, que acontece durante o período
de janeiro a julho de cada ano, o que
traz diversos cardumes do mar para as
áreas alagadas do parque. Essa época do
ano é tida pelos moradores da região
como um inverno, diferente de quase
todo o resto do território nacional,
devido a sua proximidade com a linha
do Equador.
Dentro do espaço do parque encontram-se
duas grandes áreas de vegetação
que são parte da zona primitiva. Algumas
áreas podem comportar lagoas cheias
por todo o ano, dependendo da intensidade
das chuvas a cada ano. A hidrografia
do parque é composta por áreas
aquíferas perenes e lagoas temporárias.
O bioma costeiro marinho do parque
possui vegetação de cerrado. O clima da
região é subúmido seco e a média de
temperatura ao longo do ano é de 26ºC.
O fenômeno de formação do parque
levou milhares de anos e ainda permanece
em permanente estado de mudanças,
que ocorrem lentamente e que
são notadas somente por meio dos comparativos
de muitos e muitos anos.
As principais atrações da região estão
espalhadas pelos municípios que compreendem
o parque. Em Barreirinhas um
dos melhores lugares para se visitar é o
Circuito da Lagoa Azul, a área mais visitada
de toda a unidade de conservação do
parque. Nessa área o turista pode visitar a
Lagoa do Peixe, a única com água perene
ao longo do ano independente do período
de chuvas ou de seca. O Circuito da
Lagoa Bonita é outra área muito visitada
em Barreirinhas, após a caminhada até o
alto de uma imensa duna, os turistas
podem contemplar a vista de boa parte
das dunas do parque e de áreas de vegetação.
Outros belos pontos do parque na
área do município de Barreirinhas são a
lagoa da Esperança, o povoado de Atins,
o Canto dos Lençóis e a Foz do Rio Negro.
78 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 79
Lençóis
Os Lençóis Maranhenses é o único
deserto do planeta composto por
água e areia branca e está “escondido”
no litoral nordestino. É, sem
sombra de dúvidas, um dos lugares
mais exuberantes de todo o mundo.
Já em Santo Amaro do Maranhão, os
locais de visitação para os turistas
são tão belos e paradisíacos quanto
os de Barreirinhas. A Praia da Travosa
é situada na costa de uma área que
abriga uma comunidade pesqueira e
de onde é possível avistar as dunas
ao fundo. A Lagoa das Emendadas é
uma região de diversas dunas e
diversas lagoas entre elas. Nessa
região o turista pode ter uma vista de
boa parte do parque nacional,
podendo, assim, ter noção de suas
dimensões. Outros dois locais
recomendados para visita em Santo
Amaro do Maranhão são Lagoa da
Betânia e Lagoa da Gaivota.
O parque possui ainda a zona primitiva
que é composta por duas grandes áreas
de vegetação: Baixa Grande e Queimada
dos Britos. Esta área é a de maior
proteção ambiental e a visitação pode
ser limitada. O acesso por meio de
veículos automotores não é permitido.
A rede de hospedagem destas duas
cidades é muito satisfatória, sendo
composta por mais de cem hotéis, pousadas
e albergues dos mais variados
níveis de padrão de qualidade. São
diversos os restaurantes para aqueles
que não abrem mão de uma bela e
típica refeição regional. Os restaurantes
de Barreirinhas e Santo Amaro estão
localizados ao longo da extensão dos
dois municípios, desde as áreas urbanas,
como os centros até aqueles localizados
em áreas perfeitas para ter uma saborosa
refeição com vista para as cadeias de
dunas e lagoas do parque nacional.
Alguns eventos esportivos acontecem
pela região dos lençóis, alguns regularmente,
como as competições de surfe nas praias ao
longo da costa de cada cidade do parque e
outros não regulares, como o Rally do Sertão
de Voo Livre, o maior do mundo, que reúne
aos maiores pilotos de vários locais do planeta
no litoral do estado do Pernambuco até os
Lençóis, passando pelos litorais dos estados
da Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará e
Piauí, até chegar na costa do estado do Maranhão,
onde o rally se encerra no parque
nacional. Estes aventureiros partem rumo às
dunas em parapentes, asa deltas. Outro
grande evento é o Paraquedismo Fest de
Barreirinhas, esse teve sua última edição
realizada no mês de junho de 2016. Quando a
data marcada para viagem para uma das
cidades do parque coincide com algum
destes eventos é possível assistir tudo o que
rola em cada competição. No agendamento
da viagem, vale consultar se haverá algum
tipo de evento ocorrendo na região na hora
de escolher a data para embarque.
Embraer 190
Lagoa Azul em Barreirinhas
80 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 81
O voo panorâmico pelos céus do Parque
Nacional dos Lençóis Maranhenses proporciona
ao turista uma vista de toda a imensidão
do parque com suas dunas formadas pelos
ventos, podendo ainda apreciar a vista dos
manguezais, do estuário, ilhas, penínsulas e
do oceano. Olhando para o outro lado
pode-se ainda apreciar o continente sul americano
no horizonte. O melhor de tudo,
dependendo do horário do voo, é que o passageiro
pode ainda contemplar a beleza do
pôr do sol a partir dos céus do parque.
Uma das opções de voo panorâmico é realizá-lo
pela www.caetesturismo.com.br e tem
duração de 25 a 30 minutos sobre o Parque
Nacional dos Lençóis Maranhenses, que permite
visualizar toda a dimensão e exuberância
que compõe o parque e arredores, com as
suas dunas, lagoas, manguezais, praias e rios.
Sobrevoamos os povoados de Vassouras,
Caburé, Mandacaru e Atins.
Aeroporto
Embraer Minuano
Além de sobrevoar a Lagoa Azul e dos
Peixes, no retorno passamos pelo
centro da cidade. Outra opção é a
www.ecoviagem.uol.com.br
Vale lembrar que há varias empresa
que prestam o serviço de passeios na
região dos Lençóis, assim, o turista
pode optar por aquela que melhor lhe
convêm, para o melhor aproveito
do passeio.
O principal aeroporto do estado do
Maranhão, que pode servir de local de
pouso para os turistas que desejam
visitar os Lençóis é o Aeroporto Internacional
de São Luís (SLZ) – Marechal
Cunha Machado – na capital do estado,
que opera com voos comerciais ligado
a diversos outros aeroportos do país,
como os principais das demais
capitais do Brasil.
A capital do Maranhão fica a 254km de
Barreirinhas, principal área de acesso ao
parque. Do aeroporto até lá, por meio
de um carro, que pode ser alugado,
pode levar em torno de três horas e
meia, mas se o turista optar por ir
voando de monomotor ou bimotor,
pode contratar alguma das agências de
táxi aéreo que operam neste trecho,
assim, a viagem pode levar em torno de
cinquenta minutos e a vantagem desse
meio de transporte não está somente
no curto tempo de viagem até o
parque. Vale a pena também pela vista
panorâmica durante o voo. A vista das
sinuosas dunas dos Lençóis é deslumbrante
e os turistas vão se surpreender
com essa paisagem. Além disso,
operando a partir do Aeroporto de
Barreirinhas (BRB), algumas agências
oferecem passeios com voos panorâmicos
pelos ares do parque nacional, o
que certamente é um dos melhores
passeios oferecidos na cidade.
82 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 83
As companhias aéreas: Azul, Gol e
LATAM oferecem voos para o aeroporto
de São Luís, que por enquanto é o
mais viável para quem deseja visitar o
parque nacional no litoral do estado. A
boa notícia é que em 2016 foram
retomadas as obras do Aeroporto
Municipal de Barreirinhas. O objetivo
do projeto é tornar o aeroporto apto
para operar por meio de voos regulares,
facilitando assim o acesso ao
parque. As companhias que decolam
para São Luís utilizam aeronaves como
Embraer 190 e 195, Boeing 737-700 e
737-800 e, Airbus A319, A320 e A321.
Já para o aeroporto de Barreirinhas,
por enquanto as empresas de táxi
aéreo utilizam principalmente o Embraer
Minuano e o Cessna Skyhawk
172 para operarem no transporte entre
pistas de pouso ou apenas para os
voos panorâmicos. O booking para
reservar suas passagens para o Maranhão
está disponível nos sites de diversas
companhias aéreas e agências de
viagem. Bora voar?!
84 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 85
POUSE NO PORTOBELLO E NAVEGUE PELA PARADISÍACA BAÍA DA ILHA GRANDE
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O Fly Inn do Portobello possui uma pista de pouso exclusiva e terrenos onde você pode parar seu avião
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