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Edição 05<br />
aviacaoemercado.com.br<br />
AEROFESTIVAL<br />
MONTENEGRO<br />
RESGATANDO OS FESTIVAIS AÉREOS<br />
INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL<br />
A TECNOLOGIA NO COMANDO DOS NOVOS<br />
HORIZONTES DA AVIAÇÃO<br />
COM A PALAVRA<br />
O PRESIDENTE!<br />
AVIAÇÃO<br />
ANGOLANA, EM<br />
BUSCA DA<br />
EXPANSÃO<br />
E DE BOM<br />
CONTEÚDO<br />
JORNALÍSTICO<br />
PARA OS<br />
APAIXONADOS
Estamos iniciando nossa jornada de afirmação, neste ano de 2017, primeiro ano de 12 meses em nossa<br />
recente jornada, iniciada em agosto de 2016, no qual tivemos apenas 4 edições. Para a A350 e para a<br />
Aviação & <strong>Mercado</strong> é um ano que promete bons resultados, com momentos de alta adrenalina. Ano em que<br />
queremos conquistar a confiança dos leitores e apaixonados pela aviação ao redor do mundo, em especial<br />
os de língua portuguesa.<br />
Esta edição, que inaugura 2017, apresenta uma ampliada equipe de colaboradores. Bem vindos ao nosso<br />
time: Sandra Assali, Presidente da ABRAPAVAA, que retrata com grande maestria o atual momento da<br />
aviação brasileira no quesito acidentes, fiscalização e seguros aeronáuticos; Manaus, que inicia seu voo na<br />
Aviação & <strong>Mercado</strong> com o piloto Jone Dirane, que conta, a partir de agora, aos nossos leitores, como é e<br />
como se comporta o mercado aéreo do Amazonas; Leandro Dutra, que traz uma analise dos aeródromos do<br />
interior do Brasil, que deixa muito clara a situação caótica da aviação geral brasileira; Paulo Machado, que<br />
inicia sua jornada com temas que retratam o turismo de aviação, que e iniciou escrevendo para o site da<br />
Aviação & <strong>Mercado</strong>, e agora passa também a fazer parte da equipe de colaboradores da nossa revista; Dr.<br />
Carlos Barbosa, que sempre retrata muito bem o ambiente do Direito Aeronáutico, nesta edição revela a<br />
verdadeira missão dos comissários de bordo; Jardel Leal que nos apresenta, com uma excelente matéria,<br />
a construção de aeronaves experimentais em forma de kits; Elisando Souza, que apresenta o evento do<br />
aeroclube de Montenegro RS e nossa editora Cláudia Terra apresenta duas matérias, uma lembrando o 14<br />
Bis, de Santos Dumont, a aeronave que fez o primeiro voo homologado da história da aviação, partindo,<br />
na segunda matéria, para o futuro da aviação sem piloto com a inteligência artificial e seu impacto tanto<br />
na aeronáutica, quanto na indústria aeroespacial.<br />
Também iniciamos nossa jornada de parcerias internacionais pelo continente africano junto aos países de<br />
língua portuguesa. Nossa decolagem inicia-se por Angola, onde temos, no apaixonado pela aviação,<br />
Ângelo Flavio Panzo, nosso parceiro de negócios e conteúdo no país. A produção de conteúdo sobre a<br />
aviação angolana tem início na entrevista com o piloto Tony (Antônio Mangueira Fernandes). A partir desta<br />
edição a Aviação &<strong>Mercado</strong> passa a ser a primeira revista, em língua portuguesa e em plataforma multimídia,<br />
a ser disponibilizada via internet em Angola e, como no Brasil, com acesso totalmente gratuito. Estamos<br />
lançando também nesta edição um espaço denominado “VENDA SEU VOO”, onde o profissional<br />
desempregado poderá divulgar, gratuitamente, seu currículo e mostrar sua história profissional ao mercado<br />
de trabalho.<br />
Nesta edição:<br />
08<br />
30 AEROFESTIVAL<br />
MONTENEGRO<br />
12<br />
14 BIS- O AVIÃO DO<br />
PRIMEIRO VOO HOMOLOGADO<br />
AVIAÇÃO E INTELIGÊNCIA<br />
ARTIFICIAL<br />
68<br />
34 AVIAÇÃO E INTELIGÊNCIA<br />
68<br />
O QUE REALMENTE FAZEM<br />
ARTIFICIAL<br />
OS COMISSÁRIOS DE VOO<br />
Presidente<br />
Vilso Ceroni<br />
aviacaoemercado.com.br<br />
Editora<br />
Cláudia Terra (MTB 26254)<br />
Web Design/Projeto<br />
Gráfico e Diagramação<br />
Bruno Hilário<br />
Financeiro<br />
Nivea Ceroni<br />
nivea@grupoc.com.br<br />
Colaboradores<br />
Sandra Assali<br />
Jardel Leal<br />
Carlos Barbosa<br />
Elisandro Souza<br />
Paulo Machado<br />
Jone Cavalcante Dirane<br />
Foto destaque da Capa<br />
Elisandro Souza<br />
Comercial e Marketing<br />
55 - 11 3467 6504<br />
vilso@a350.com.br<br />
Representante Comercial<br />
em Manaus -AM<br />
Jone Cavalcante Dirane<br />
55 - 92 99172 8682<br />
diraneaviacao@gmail.com<br />
Quem quiser participar deve enviar o seu currículo para o e-mail redação@aviacaoemercado.com.br, que<br />
nossa equipe irá selecionar um profissional para a próxima edição.<br />
O que posso dizer é que nossa edição está repleta de ótimos textos, vídeos e muitas fotos. Tudo isso em um<br />
único local e totalmente de graça em nossa revista multimídia sempre com rico conteúdo exclusivo, que<br />
pode ser acessado em todas as plataformas, quantas vezes você quiser e a qualquer tempo. Mensalmente<br />
disponibilizamos uma nova edição. Não perca!<br />
Bem vindo à nossa decolagem de 2017! Boa leitura! Leia! Curta as fotos e assista<br />
aos vídeos. Tenha informações exclusivas de forma rápida e interativa.<br />
Vilso Ceroni<br />
Faça o download<br />
agora mesmo do<br />
Calendário 2017 da<br />
Aviação & <strong>Mercado</strong>:<br />
Download<br />
CALENDÁRIO AVIAÇÃO & MERCADO 2017<br />
04 Aviação & <strong>Mercado</strong>
Cmte João D'Angelo's<br />
Aeroclube de Pirassununga<br />
<br />
Foto Getty Images<br />
Há 111 anos, precisamente em 12 de novembro de 1906, na França. O voo de 220 metros do<br />
14-Bis, com o seu inventor e cmte Alberto Santos Dumont, foi homologado pela Federação<br />
Aeronáutica Internacional (FAI) como o primeiro recorde mundial da aviação.<br />
Foi um recorde de distância de voo, sem escala, de um aparelho<br />
mais pesado que o ar.<br />
Voo de 12 de novembro de 1906<br />
O voo do Oiseau de Proie III<br />
na capa do Le Petit Journal<br />
de 25 de novembro de 1906<br />
A FAI também considera o penúltimo voo do 14-Bis do dia 12<br />
como o primeiro recorde de velocidade, com de 41,3 km/h, em<br />
um voo de 220 metros de distância. O 14-Bis, também conhecido<br />
como Oiseau de Proie (francês para “ave de rapina”), foi<br />
construído por Santos Dumont. A Fédération Aéronautique<br />
Internationale (FAI) é um órgão internacional criado em 1905,<br />
que governa e regulariza os esportes aéreos no mundo.<br />
Sala VIP<br />
Sua criação surgiu da necessidade de<br />
estabelecer critérios aceitos internacionalmente<br />
para decidir se um aparelho<br />
mais pesado que o ar podia, de fato,<br />
voar. É ela quem homologa todos os<br />
campeonatos mundiais e recordes de<br />
desportos aéreos e astronáuticos (espaciais).<br />
No Brasil ela é representada pela<br />
CAB (Comissão do Aerodesporto Brasileira),<br />
fundada em 25 de abril de 1997,<br />
no Rio de Janeiro - RJ. A FAI tem como<br />
objetivo principal encorajar o desenvolvimento<br />
do aerodesporto em todo o<br />
planeta. As suas áreas de competência<br />
abrangem múltiplas atividades aéreas<br />
como acrobacias aéreas, os hidroaviões,<br />
aviões, os helicópteros, os balões, os<br />
dirigíveis, os parapentes, as asas deltas,<br />
os planadores, os saltos de paraquedas,<br />
os veículos espaciais, etc.<br />
A revista norte-americana “National<br />
Aeronautics” (nº 12, volume 17, de<br />
1939), órgão oficial da “National Aeronautics<br />
Association” sediada em Washington<br />
(EUA), também registrou o voo<br />
de 220 metros de Santos Dumont, realizado<br />
em 12 de novembro de 1906,<br />
como o primeiro recorde de aviação<br />
do planeta Terra. A revista descreveu<br />
os posteriores recordes de distância<br />
de voo. Santos Dumont ainda realizou<br />
outros pequenos voos com o 14-Bis.<br />
Cinco meses depois, encerrou os<br />
ensaios com o famoso aparelho. Em<br />
abril de 1907, no campo da Escola<br />
Militar, em Saint Cyr, Paris, depois de<br />
um voo de 30 metros, pousou bruscamente,<br />
tocando com a asa esquerda<br />
no solo, danificando definitivamente<br />
a aeronave.<br />
A principal conquista de Santos<br />
Dumont foi ser o primeiro homem no<br />
mundo a voar em uma máquina mais<br />
pesada que o ar utilizando unicamente<br />
os recursos do próprio aparelho.<br />
Ele construiu e pilotou um avião,<br />
cumpriu todos os requisitos básicos<br />
de voo usando apenas os meios de<br />
bordo: táxi, decolagem, voo nivelado<br />
e pouso. Além disso, foi o primeiro<br />
que demonstrou isso publicamente.<br />
08 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 09
Cmte João D'Angelo's<br />
Aeroclube de Pirassununga<br />
Seu voo pioneiro contou com o testemunho de multidão, a filmagem foi realizada por<br />
uma companhia cinematográfica e o reconhecimento e a homologação do órgão<br />
oficial de aviação da época, o L’Aéro-Club de France.Todos os voos de Dumont eram<br />
acompanhados pela imprensa de vários países e pelo público, em Paris. Se na época<br />
existisse internet ele transmitiria muitos vídeos ao vivo com suas aventuras aeronáuticas<br />
de todo os seus inventos.<br />
Voo do 14-Bis em 1906<br />
Além disso, suas patentes sempre<br />
foram liberadas e qualquer pessoa<br />
poderia aventurar-se a reproduzir qual<br />
quer dos seus inventos de sucesso,<br />
como aconteceu com o Demoiselle, o<br />
“pai dos ultraleves”, que foi bastante<br />
reproduzido em vários países. No Brasil,<br />
o IAB (Instituto Arruda Botelho), em<br />
2005, construiu uma réplica do Demoiselle.<br />
Foi o marco inicial das ações do<br />
IAB em prol do resgate histórico de<br />
Santos Dumont, mostrando ao Brasil e<br />
Voo do 14-Bis em 1906<br />
ao mundo os feitos do pioneiro e sua<br />
contribuição para a aviação mundial.<br />
O Projeto Demoiselle foi importante<br />
também para mostrar a qualidade da<br />
formação de mão de obra especializada<br />
na restauração e manutenção de<br />
aeronaves antigas e clássicas pelo<br />
instituto, que neste projeto, trabalhou<br />
em parceria com a Escola de Engenharia<br />
de São Carlos (USP), SESI e SENAI.<br />
O Demoiselle, com apenas 50 kg, foi<br />
uma aeronave excepcional que influenciou<br />
toda a indústria da aviação, em<br />
especialmente a europeia, no começo<br />
do século XX.<br />
A denominação do famoso 14-Bis, veio do<br />
fato de Santos Dumont, inicialmente,<br />
testar o novo aparelho acoplando-o ao<br />
seu balão dirigível nº 14. O Prêmio Archdeacon,<br />
estabelecido em julho de 1906,<br />
estimulou os inventores do mundo para a<br />
realização do primeiro voo autônomo com<br />
mais de 25 metros de um aparelho mais<br />
pesado que o ar. Santos Dumont, que até<br />
então se destacara com os “mais leves que<br />
o ar” (balões de ar quente e balões-dirigíveis),<br />
resolveu competir. Em 18 de<br />
julho, de 1906, concluiu o 14-Bis l, cuja<br />
concepção estava sendo por ele pensada,<br />
em silêncio, há algum tempo.<br />
10 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 11
Cmte João D'Angelo's<br />
Aeroclube de Pirassununga<br />
Em 23 de julho, já fez um teste em público,<br />
em Bois de Boulogne, Paris. Inicialmente,<br />
o novo avião estava preso ao<br />
balão-dirigível nº 14. A função do balão<br />
era reduzir o peso efetivo do aeroplano<br />
e facilitar a decolagem. Mas o dirigível<br />
gerava muito arrasto e não permitia ao<br />
avião desenvolver velocidade. Dentre os<br />
dias 21 a 23 de agosto, Dumont passou<br />
a experimentar o voo com a aeronave<br />
desconectada do dirigível. Após uma<br />
primeira corrida sem decolar, na<br />
segunda tentativa o aeroplano<br />
elevou-se do chão e voou. Entretanto a<br />
sua estabilidade não agradou a Santos-Dumont,<br />
que mesmo assim,<br />
declarou-se satisfeito.<br />
No dia 3 de setembro de 1906 foi instalado<br />
o motor náutico Levasseur “Antoinette”<br />
de 50 cavalos a vapor, em substituição<br />
ao motor de 24, que estava sendo<br />
utilizado. Assim, ele melhorou a potência<br />
do 14-Bis e conseguiu fazer um voo<br />
de 11 metros, em 13 de setembro de<br />
1906, mas, infelizmente o pouso brusco<br />
danificou a estrutura e o motor do avião,<br />
quebrou o trem de pouso (eram rodas<br />
grandes), interrompendo os testes. A<br />
fuselagem do 14-Bis era de seda japonesa,<br />
com armações de bambu e pinho; as<br />
junções da estrutura e as hélices eram<br />
de alumínio e os cabos de comando<br />
eram de aço. O 14-Bis, modelo batizado<br />
na aviação, como canard (pato, em<br />
francês), por apresentar os lemes na<br />
parte dianteira do avião, lembrando um<br />
pato em voo. A configuração “canard”,<br />
não é a melhor para a estabilidade e o<br />
controle de uma aeronave. Diante das<br />
configurações e sucesso da aviação, o<br />
canard parece voar ao contrário. Santos<br />
Dumont, nos seus inventos seguintes,<br />
como no Demoiselle, seu ultimo invento,<br />
não mais usou o canard.<br />
Santos Dumont<br />
Mas, Santos Dumont construiu o 14-Bis<br />
II, fez novas modificações no avião:<br />
envernizou a seda das asas para<br />
aumentar a sustentação, retirou a roda<br />
traseira, por atrapalhar a decolagem e<br />
cortou a estrutura de suporte da hélice.<br />
Em 23 de outubro, de 1906, no campo<br />
de Bagatelle, após várias tentativas,<br />
percorreu 60 metros em sete segundos,<br />
a uma altura de aproximadamente 2<br />
metros, perante mais de mil espectadores.<br />
Esteve presente a Comissão Oficial<br />
do Aeroclube da França, entidade<br />
reconhecida internacionalmente e<br />
autorizada a homologar qualquer<br />
evento significante, tanto no campo<br />
dos dirigíveis, como no dos mais pesados<br />
que o ar, os aviões. Novamente,<br />
porém, o pouso brusco danificou as<br />
rodas do avião. O 14-Bis II ainda não era<br />
totalmente controlável.<br />
Em 23 de outubro de 1906, às 16h45min,<br />
após corrida no solo de 220m, voou à<br />
altura de 6metros com duração de 21 s e<br />
1/5 e velocidade média de 37,4 km/h.<br />
Santos Dumont conquistou, com esse<br />
voo, o Prêmio Archdeacon, oferecido pelo<br />
empresário francês Ernest Archdeacon ao<br />
primeiro aviador que conseguisse voar a<br />
distância de 25 metros, com ângulo<br />
máximo de desnivelamento de 25 %.<br />
Além do Aeroclube da França, a Federação<br />
Aeronáutica Internacional (FAI)<br />
reconheceu a conquista do prêmio, pois o<br />
14-Bis voara muito mais do que o limite<br />
mínimo de 25 metros estabelecido. Todavia,<br />
aquele voo de 60 metros, em<br />
23/10/1906, não teve todas as precisas<br />
medições pela FAI necessárias para a<br />
formal homologação do recorde, as quais<br />
a federação veio a tê-las em outra<br />
experiência, duas semanas após, em 12<br />
de novembro de 1906. Nessa data, agora<br />
com o 14-Bis III, última versão dessa<br />
aeronave icônica. Desta vez, provida dos<br />
ailerons, mais um invento do aviador<br />
pioneiro, para ajudar na direção, Dumont<br />
voo à distância de 220 metros, em 21,5<br />
segundos, estabelecendo o recorde de<br />
distância da época. Esse enorme feito foi<br />
registrado pelo pela FAI e pelo Aeroclube<br />
da França.<br />
Especificações técnicas do 14-Bis III: avião<br />
experimental, monoplace, envergadura de<br />
12m, comprimento 10m, altura 4,8m,<br />
superfície das asas 80m², largura das asas<br />
2,5m, separação entre os dois planos das<br />
asas 1,5m, conjunto estabilizador, profundor,<br />
leme de direção (simplificadamente,<br />
“lemes”) 3m de largura, 2m de comprimento<br />
e 1,5m de altura, hélice de 2 pás 2,5<br />
m de diâmetro, peso vazio 160kg, motor<br />
50hp,velocidade máxima 30,8 km/h.<br />
12 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 13
Cmte João D'Angelo's<br />
Aeroclube de Pirassununga<br />
Em 14 de abril de 1907 o 14-Bis III realizou seu último voo. Após tentativas frustradas de<br />
estabilizar a aeronave, Santos-Dumont perdeu o controle e bateu contra o chão. Ao invés<br />
de reparar o avião, Santos-Dumont preferiu canibalizar as peças do protótipo para outros<br />
projetos. O motor equipou os projetos 15, 16 e 18, as hélices e as rodas também foram<br />
aproveitadas em outros aparelhos, como o Demoiselle, segunda aeronave mais famosa<br />
projetada e construída pelo conquistador dos céus, Santos Dumont.<br />
sobrevoou o público com os dois braços abertos, fora dos comandos e um com<br />
um lenço em cada mão, acenou e soltou-os em voo e com isso foi muito aplaudido.<br />
Alberto Santos Dumont era descendente de imigrantes, como a maior parte do<br />
povo do Brasil, na época. Era neto de franceses, por parte de pai, e bisneto de portugueses,<br />
por parte de mãe, nasceu em Santos Dumont-MG, sua casa de nascimento foi<br />
transformada em um museu, o Museu Gabangu (www.museudecabangu.com.br),<br />
Réplica do 14-Bis<br />
apresentada em Brasília<br />
Foto Fábio Pozzebom<br />
Atualmente existem muitas réplicas do<br />
14-Bis e elas voam, quando construídas<br />
com base nas plantas originais do<br />
inventor. Uma delas, construída pelo<br />
empresário Alan Calassa em 2004,<br />
esteve presente em Brasília-DF para as<br />
comemorações do centenário do<br />
primeiro voo celebrado em 2006, que<br />
está no Museu do Ar da Força Aérea<br />
Portuguesa. Mas, além das réplicas para<br />
voar, há muitas outras feitas especificamente<br />
para exibição em museus de<br />
vários países e para monumentos em<br />
aéreas públicas.<br />
Em 18 de setembro de 1909, com o<br />
Demoiselle nº 22, aos 36 anos de idade,<br />
Santos Dumont realizou o seu último<br />
voo como piloto, segundo vários de<br />
seus biógrafos. Em Saint Cyr, Paris, ele<br />
Santos Dumont<br />
que abriga centenas de documentos,<br />
imagens e objetos pessoais de Dumont e<br />
uma aérea verde arborizada com lagos e<br />
chafariz construído por ele próprio,<br />
quando retornou da França. Dumont<br />
sempre destacou o seu orgulho de ser<br />
brasileiro e sempre dizia serem dos brasileiros<br />
o seu sucesso e suas conquistas<br />
ímpares para a humanidade. O “Pai da<br />
Aviação”, Alberto Santos Dumont, é um<br />
dos maiores orgulhos nacionais de todos<br />
os tempos. Esse pequeno (tinha menos de<br />
1,60 cm de altura) grande homem de<br />
mente e atitudes brilhantes, ajudou a<br />
estarmos aqui, voando e falando de<br />
aviões, unidos por uma paixão, a aviação,<br />
a final “as coisas são mais belas quando<br />
vistas de cima”, Santos Dumont.<br />
14 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 15
Introdução ao<br />
Direito Aeronáutico<br />
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Perfil da AFAC<br />
Instituição sem fins lucrativos<br />
Nome: AFAC - Associação dos Frequentadores<br />
do Aeródromo de Casa Branca-SP<br />
Cmte João D'Angelo's<br />
Aeroclube de Pirassununga<br />
Esquadrinha da Fumaça em Espirito<br />
Santo do Pinhas SP<br />
A vida humana é atualmente, em quase sua totalidade, vivida em sociedade e em associações,<br />
na aviação não poderia ser diferente. As associações e clubes têm grande importância<br />
na aviação geral promovendo encontros, buscando os direitos e o bem comum<br />
de seus associados.<br />
Mas, decidir montar<br />
uma associação não é<br />
um papel dos mais<br />
simples, as dificuldades<br />
para conseguir reunir as<br />
pessoas em prol de um<br />
mesmo objetivo e a<br />
participarem na vida<br />
associativa são<br />
gigantescas. Trabalhar<br />
gratuitamente por um<br />
legado ou sonho não é<br />
fácil e poucos estão<br />
dispostos a assumirem<br />
essa responsabilidade.<br />
Ser líder em uma associação<br />
sem fins lucrativos,<br />
e que não remunera<br />
sua diretoria, é um trabalho glorioso de espírito empreendedor. Isso demanda desprendimento<br />
de momentos pessoais, em prol dos associados. Nesta matéria utilizaremos como<br />
exemplo a AFAC - Associação dos Frequentadores do Aeroporto de Casa Branca, cidade do<br />
rico interior paulista. A associação surgiu do sonho de quatro jovens, que enfrentaram as<br />
dificuldades de reunir pessoas, a falta de recurso e a tomada de decisão de deixar de lado<br />
o associativismo para definir o futuro profissional e de suas vidas. Eles tiveram competência<br />
no tempo certo e retomaram o sonho e a paixão.<br />
Ilson Antônio Sabaini Junior, Ivan Eggers Bacci, João Gabriel Bacci e Rafael Peres Olmedo<br />
Endereço: Avenida Jose Basilone Junior<br />
282, centro Casa Branca SP, CEP<br />
13700-000<br />
Fundação: 18 de junho 2006<br />
Número atual de membros: 352<br />
Site: www.afaccasabranca.com<br />
Objetivo social: Produzir e distribuir<br />
conteúdo sobre o mercado da aviação.<br />
Diretoria atual<br />
Presidente - Ilson Antonio Sabaini Júnior<br />
Vice-presidente- Ivan Eggers Bacci<br />
Primeiro Secretario - Guilherme Henrique<br />
de Paula silva<br />
Tesoureiro - Rafael Peres Olmedo<br />
O<br />
Fundador João Gabriel Bacci<br />
Presidente Ilson Antonio Sabaini Jr<br />
Tesoureiro Rafael Peres Olmedo<br />
Primeiro Secretário Guilherme<br />
Henrique de Paula Silva<br />
Vice Presidente Ivan Eggers Bacci<br />
Em meados do ano de 2006, aos domingos, os quatro jovens: Ilson Antônio Sabaini<br />
Junior, Ivan Eggers Bacci, João Gabriel Bacci e Rafael Peres Olmedo costumavam encontrar-se,<br />
no período da tarde, no aeródromo de Casa Branca, para conversar sobre aviação.<br />
Nesse período o aeródromo contava apenas com operações de aviação agrícola, o que já<br />
era suficiente para manter o sonho vivo de um dia ser aviador.<br />
No dia 18 de junho, de 2006, em um domingo chuvoso, os jovens entraram em um dos<br />
hangares do aeródromo para ficarem protegidos da chuva e baterem papo sobre a<br />
aviação e decidiram criar uma associação para trazer mais gente para o grupo e fazer<br />
daquele local um ambiente para reunir sonhadores e apaixonados pela aviação.<br />
A partir deste dia começaram os trabalhos, em primeiro ato, escolheram o nome da<br />
associação (AFAC - Associação dos Frequentadores do Aeródromo de Casa Branca), em<br />
seguida escolheram o logotipo e, o mais importante, o objetivo da associação.<br />
18 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 19
Como passo importante, para dar visibilidade ao trabalho e atrair as pessoas seria<br />
necessário investir em comunicação. Mas sem dinheiro em caixa, teria que partir para a<br />
forma gratuita ou mais barata possível. Então iniciaram pela internet. Criaram uma<br />
página nos extintos Orkut, para divulgação de notícias da aviação, fotos e eventos aéreos<br />
e no MSN para conversar com o público e promover a associação.<br />
Muitas dificuldades e desafios foram enfrentados,<br />
além da falta de dinheiro. Segundo o presidente da<br />
associação, Ilson Sabaini, “O mais difícil é ser atendido<br />
e respondido, um exemplo: entro em contato com<br />
escolas para tentar fechar alguma parceria que beneficie<br />
a eles e aos associados, mas eles nem te retornam<br />
os e-mails e contato telefônico, simplesmente<br />
ignoram. Ser aceito é muito difícil, pois muitos não<br />
acreditam no trabalho das associações, a grande<br />
maioria acha que isso é coisa de espertalhão querendo<br />
se beneficiar”. Com o crescimento do número de<br />
associados decidiram abrir espaço para que as pessoas<br />
se associarem à AFAC, com pagamento de uma<br />
mensalidade, na qual teriam alguns benéficos oferecidos<br />
pela associação, dentre eles o Jornal da AFAC,<br />
com periodicidade mensal, que aborda quatro temas:<br />
história da aviação desde os primórdios ate dias<br />
atuais; notícias atualizadas do mundo da aviação;<br />
novidades do mundo da aviação, eventos aéreos, etc.;<br />
informações sobre mudanças legais e de regras, dúvidas<br />
e esclarecimentos. Com a mensalidade paga, em<br />
dia, o sócio recebia na sua casa, via correio, o jornal.<br />
Como na época ainda era muito caro<br />
para construir e manter um site<br />
próprio, eles iniciaram a busca por<br />
parceria com sites relacionados à<br />
aviação, onde a AFAC era a<br />
responsável por efetuar a cobertura<br />
de eventos aéreos, montar a matéria<br />
sobre o acontecido e enviar a esses<br />
sites, que por sua vez divulgavam as<br />
matérias e fotos, com o nome da<br />
Associação.<br />
Inatividade da AFAC<br />
Tudo andava muito bem na AFAC, até<br />
os jovens perceberem que tinham<br />
que tomar uma decisão. Havia chegado<br />
à maturidade dos fundadores e<br />
era o momento dos mesmos darem<br />
um rumo a seu futuro e escolherem<br />
suas profissões, seus rumos.<br />
Já com um bom número de associados<br />
imaginavam que seria fácil encontrar alguém para substituí-los, enquanto eles estudassem.<br />
Esse foi o maior golpe no sentimento dos fundadores, ninguém se propôs investir<br />
tempo para continuar o belo trabalho. Não tiveram outra saída e interromperam as<br />
atividades da AFAC no final de 2007 e assim permaneceu até o final de 2015. “Foi ruim,<br />
pois eu achei que os demais fossem dar continuidade, mas infelizmente isso não aconteceu,<br />
então achei melhor dar uma parada até me formar e depois continuar”, Ilson<br />
Sabaini. Como falamos no início desta matéria, para ser líder de uma associação tem que<br />
ter muito espírito de liderança e empreendedorismo. Uma associação tem que ser<br />
administrada como uma empresa tradicional.<br />
Retorno da AFAC<br />
No final do ano, de 2015, Ilson, já formado no curso de pilotos, juntou novamente os<br />
fundadores e decidiram retomar as operações, porém com tecnologias diferentes, pois o<br />
mundo digital havia evoluído muito nos últimos 8 anos. Mas, o foco foi o mesmo,<br />
trabalhar a comunicação através da internet e mídias gratuitas para alcançar o maior<br />
número de pessoas, sem grandes investimentos. Substituíram o antigo jornal de papel<br />
por uma página no Facebook, retomando a produção de conteúdo como notícias, informações,<br />
novidades e história da aviação. Na sequência, criam um canal no Youtube, para<br />
divulgar seus vídeos e trabalhos de coberturas em shows aéreos realizados pelo Brasil.<br />
Criaram um perfil no Fotolog, para também expor as fotos de matéria das coberturas dos<br />
shows aéreos, dos quais a AFAC faz cobertura jornalística.<br />
20 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 21
Criam também seu próprio site, onde publicam conteúdos, como fonia ao vivo de<br />
aeronaves, informações sobre meteorologia, facilidades, aeródromos, matéria de estudos<br />
para o publico, entre outros. A associação tem um grupo no Whatsapp, onde seus sócios<br />
podem trocar ideias, esclarecer duvidas e descontrair, além desse, há um grupo fechado<br />
denominado “sala de bate papo”, onde em datas pré-estabelecidas, a AFAC convida<br />
alguém relacionado à<br />
aviação como INVA(Instrutor<br />
de Voo) ou um<br />
ASV (Agente de Segurança<br />
de Voo) para<br />
bater papo com os<br />
sócios, esclarecer dúvidas<br />
e expandir as<br />
ideias. Os associados<br />
têm direito ao acesso a<br />
todos os conteúdos<br />
como mídias sociais,<br />
grupos e a descontos<br />
em escolas de aviação<br />
parceiras, etc.<br />
Quem quiser se cadastrar<br />
na AFAC, é simples e<br />
gratuito! Basta acessar o site,<br />
lá existem dois canais: o<br />
primeiro é só clicar em cadastro<br />
AFAC e seguir as informações<br />
ou escrever através<br />
da caixa de dialogo a<br />
intenção de se tornar sócio;<br />
Também, podem solicitar esse<br />
cadastro através do email ou<br />
Whatsapp da AFAC.<br />
Podemos concluir, com o<br />
exemplo da AFAC, que a<br />
atividade associativa, com<br />
vocação empreendedora, de<br />
levar um sonho e a paixão em<br />
benefício das demais pessoas,<br />
não sobrevive sem lideres.<br />
Alguns têm que investir<br />
tempo, estratégias inteligentes<br />
e muita dedicação em prol da maioria. Para o<br />
presidente Ilson Sabaini, ser presidente de uma<br />
associação é necessário ter tempo para trabalhar,<br />
nunca estar desatualizado, ter comunicação com<br />
demais parceiros, planejar formas e facilidades<br />
para os associados, enfrentar de forma firme e<br />
determinada a falta de recursos para trabalhar<br />
novas ideias.<br />
Mas, que também é gratificante para quem faz o<br />
trabalho associativo, quando se consegue alcançar<br />
os resultados almejados. “Para mim, ter participado<br />
da fundação da AFAC foi muito gratificante,<br />
pois sou apaixonado pela aviação e pelo aeródromo<br />
de Casa Branca, hoje, sendo presidente, posso<br />
trabalhar para que outros cheguem aonde cheguei.<br />
A minha maior realização é em nome da AFAC,<br />
por poder levar e ensinar para as pessoas o melhor<br />
caminho para que realizem os seus sonhos de se<br />
tornarem aviadores”, Ilson Sabaini, Presidente da<br />
AFAC e Cmte na empresa Passaredo Linhas Aéreas.<br />
22 Aviação & <strong>Mercado</strong>
Todo acidente aéreo é sempre muito impactante, seja para o familiar, seja para o publico<br />
em geral, pois sempre causa comoção, muito stress, etc. Indiscutivelmente, deve ser a<br />
experiência mais extremada de dor e sofrimento que um familiar pode passar ao perder<br />
um ente querido de forma tão trágica e abrupta.<br />
Os familiares atingidos passam a conviver com uma experiência única, algo nunca imaginado<br />
e tampouco saberão lidar com esse momento. Tudo é muito complexo! É como<br />
se a vida parasse! A reação não vem tão cedo, muitas coisas começam a acontecer à sua<br />
volta. Vários integrantes de uma mesma família são atingidos e todos estão cientes de<br />
quê, dias difíceis virão.<br />
Infelizmente temos presenciado um<br />
número crescente de acidentes aéreos<br />
no Brasil. O ano de 2016 foi um ano<br />
marcante principalmente, em vítimas<br />
fatais. Acidentes aconteceram quase que<br />
semanalmente. Foram acidentes na<br />
aviação agrícola, acidentes na aviação<br />
experimental, com aeronaves de táxi<br />
aéreo, helicópteros, acidentes e mais<br />
acidentes.De que forma os familiares das<br />
vítimas fatais desses acidentes aéreos<br />
têm sido assistidos?Vamos tomar como<br />
exemplo o caso do acidente com o time<br />
do Chapecoense, em novembro de 2016.<br />
Não havia um gerenciamento de crise,<br />
por parte da empresa aérea, o que dirá<br />
assistência aos familiares das vítimas. A<br />
ABRAPAVAA (Associação Brasileira de<br />
Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes<br />
Aéreos) seguiu ao encontro dos<br />
familiares, em Chapecó, um dia após o<br />
acidente e por lá permaneceu até o dia<br />
do velório coletivo.<br />
O que se viu foi uma comoção jamais<br />
vista no meio esportivo, com repercussão<br />
mundial, o que acabou gerando<br />
um voluntariado em iniciativas e<br />
tomadas de decisões quê, com certeza,<br />
eram de exclusiva responsabilidade<br />
da empresa LAMIA, foi a responsável<br />
pelo transporte de todos e somente<br />
ela deveria responder, em emergência,<br />
acolhendo os familiares das vítimas,<br />
provendo-os de todas as necessidades<br />
imediatas, prestando atendimento<br />
religioso, psicológico, providenciando<br />
documentos necessários e demais<br />
procedimentos para traslados, cerimônias<br />
religiosas, viagens dos familiares,<br />
etc. Mas, infelizmente, nada foi<br />
visto por iniciativa da empresa LAMIA.<br />
Indiscutivelmente o Clube Chapecoense<br />
é responsável também, por ser<br />
quem contratou a empresa aérea<br />
para o transporte de seu clube,<br />
equipe técnica, imprensa, convidados,<br />
etc. Mas, temos de admitir! O<br />
clube tomou para si toda a responsabilidade,<br />
que deveria ser compartilhada<br />
com a empresa LAMIA. Algo<br />
tinha que ser feito, e foi, da forma e<br />
da maneira que ela entendeu ser a<br />
melhor e isso não se discute!<br />
Estou tomando o exemplo do<br />
acidente do Chapecoense por ser<br />
recente e por ter causado comoção<br />
mundial, mas, acidentes assim são<br />
mais usuais do que se imagina,<br />
atualmente, infelizmente! Ou seja,<br />
há empresas aéreas desprovidas de<br />
assistência aos familiares das vítimas.<br />
Num percentual elevado, com<br />
certeza, 80% das empresas aéreas<br />
no Brasil têm sido extremamente<br />
falhas no gerenciamento de crise e<br />
assistência às famílias. Cada vez<br />
mais seguem transportando vidas<br />
com a única certeza de quê: “nada<br />
vai acontecer”, “já realizamos esse<br />
transporte e seguimos essa rota<br />
inúmeras vezes e nada aconteceu,<br />
então não vai acontecer agora!”.<br />
A dor de quem perde um ente<br />
querido desta forma é algo que só<br />
dimensiona quem vive experiência<br />
semelhante. Isso é difícil demais, é<br />
incompreensível! É difícil de aceitar,<br />
e o pior, é o familiar imaginar quê,<br />
para além do acontecido, estarão<br />
absolutamente sozinhos em sua<br />
luta e dor.<br />
É cada vez maior no Brasil o número<br />
de empresas aéreas no Brasil<br />
voando, transportando vidas sem<br />
seguro. Isso mesmo, sem seguro!<br />
24 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 25
Até o Seguro RETA, seguro obrigatório, semelhante ao DPVAT, hoje, em torno de 66 mil<br />
reais, não tem sido renovado. E a fiscalização? Falha! Sabemos disso! A ABRAPAVAA<br />
convive com inúmeros casos semelhantes. E o Seguro de Responsabilidade Civil? Esse<br />
cada vez mais raro e há acidentes sem essa cobertura.<br />
A ABRAPAVAA nasceu após o acidente com o voo TAM 402, em outubro de 1996, em SP,<br />
com 99 vítimas fatais e hoje, com quase 20 anos de existência, trazemos experiência em<br />
apoio e orientação a familiares de vítimas, em mais de 100 acidentes aéreos por todo o<br />
Brasil, um numero estimado de, no mínimo, mais de 3 mil familiares assistidos. E, a despeito<br />
das características individuais de cada acidente, eles trazem semelhanças quando<br />
falamos o quanto o mesmo atinge um familiar que perde um ente querido, a dor, as<br />
dificuldades e a complexidade que o acidente aéreo envolve.<br />
Sempre digo que a empresa aérea<br />
deve acolher os familiares de<br />
qualquer forma! Essa deve ser sua<br />
prioridade desde o primeiro momento<br />
do acidente. A importância do<br />
acolhimento, da prestação de solidariedade,<br />
dos esforços para amenizar<br />
a dor de cada um, a disponibilidade<br />
em atender às suas demandas,<br />
com certeza, resultará em uma postura<br />
menos reativa daquele familiar,<br />
na necessária e inevitável conversa<br />
futura com a empresa aérea e com a<br />
seguradora, quando de ante de uma<br />
proposta de acordo.<br />
Com o trabalho da ABRAPAVAA,o<br />
Brasil passou a ter a norma da ANAC<br />
para Assistência a Familiares de Vitimas<br />
de Acidentes Aéreos ,<br />
IAC-200-1001. Norma essa que as<br />
companhias aéreas devem seguir<br />
para o caso de um acidente ou incidente<br />
com vitimas, como por exemplo,<br />
o acolhimento, hospedagem em<br />
hotéis, disponibilidade de religiosos,<br />
médicos, psicólogos, providencias<br />
quanto ao deslocamento desses<br />
familiares, etc.<br />
Como mencionado, o Brasil dispõe,<br />
hoje, de 2 seguros em caso de<br />
acidentes aéreos, sendo: o RETA,<br />
como um adiantamento.<br />
É um seguro imediato que exige tão<br />
somente, um atestado de óbito para<br />
ser pago. Ele é obrigatório e será descontado<br />
após o acordo final. Existem<br />
empresas aéreas que acabam não<br />
descontando esse valor, mas, de regra,<br />
descontam; Seguro de Responsabilidade<br />
Civil. Esse é o seguro que irá<br />
pagar as indenizações, os chamados<br />
acordos. Cada caso é analisado individualmente,<br />
ou seja, cada vítima<br />
possui um histórico profissional, familiar,<br />
etc, portanto, valores distintos, de<br />
acordo com cada caso. Essa referência<br />
também passou a ser aplicada, pós-acidente<br />
com TAM 402. Até então, se<br />
aplicava um cálculo único, ou seja, o<br />
valor disponibilizado para os acordos,<br />
dividido entre o número de vítimas,<br />
que geravam valores indenizatórios<br />
iguais a todos, não importando as<br />
características de cada caso, como por<br />
exemplo: idade, salário, vida profissional,<br />
filhos, dependentes, etc.<br />
Aos familiares, sempre destacamos a<br />
complexidade de iniciativas como:<br />
decisões, detalhes e providências<br />
que um acidente aéreo exige.<br />
Sempre recomendamos que, o<br />
ideal é o familiar contar com a<br />
ajuda de um parente próximo,<br />
um amigo ou seu advogado,<br />
para que possa ir cuidando das<br />
tomadas de decisões que<br />
surgem e que são necessárias e<br />
que muitas vezes o familiar ainda<br />
não está em condições psicológicas<br />
para assumir, e isso deve ser<br />
respeitado.<br />
26 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 27
Em entrevista com Philippe Jouvelot, CEO da seguradora AXA no Brasil,<br />
sobre o artigo da Sandra Assali. A reação do executivo foi surpreendente,<br />
ao invés de defender a posição do mercado segurador, o<br />
executivo explicou que concorda totalmente com Sandra Assali.<br />
O presidente afirmou: “Muito tem que ser feito no setor de<br />
seguro aeronáutico e reconhecemos que temos que ter<br />
uma abordagem mais fácil e mais clara, para que assim,<br />
os corretores possam trazer o seguro necessário,<br />
particularmente, a responsabilidade civil”.<br />
Philippe Jouvelot<br />
CEO da seguradora AXA no Brasil<br />
É importante o familiar saber que ele<br />
não deve ter pressa para resolver nada<br />
de que possa se arrepender mais tarde,<br />
como por exemplo, decidir por um<br />
acordo, pois uma vez assinado, não<br />
terá volta. O familiar não pode se sentir<br />
pressionado e, caso exista uma necessidade<br />
financeira, como em muitos casos<br />
quando se perde um provedor, existem<br />
formas e possibilidades para ajudá-los,<br />
como o caso de uma tutela antecipada.<br />
Hoje também há uma recomendação<br />
bem sucedida em acidentes aéreos,<br />
que é a elaboração de uma câmara de<br />
indenização. Isso tem trazido<br />
excelentes resultados, pois conta com a<br />
participação de entes públicos, como<br />
Defensoria Pública, Ministério Público,<br />
empresa aérea, seguradora, familiares e<br />
advogados. Cada caso é atendido<br />
individualmente, o familiar é ouvido<br />
em suas necessidades, a seguradora<br />
apresenta sua proposta e os entes<br />
públicos garantem que os direitos de<br />
cada familiar sejam preservados.<br />
De qualquer forma, o importante mesmo<br />
é que os familiares permaneçam unidos.<br />
A união é benéfica em todos os sentidos.<br />
A dor é a mesma, a experiência vivida é a<br />
mesma, a busca por respostas a mesma,<br />
os objetivos a serem atendidos, de forma<br />
justa, é o mesmo, a necessidade de acolhimento<br />
pela empresa aérea é a mesma.<br />
Muito importante que a empresa aérea,<br />
responsável diretamente por esses familiares,<br />
entenda quê, com acolhimento,<br />
diálogo, respeito e transparência, terá os<br />
familiares dispostos a ouvi-la, quando no<br />
delicado momento de ouvirem a proposta<br />
de acordo. Se a empresa aérea não<br />
seguir isso, estará criando um ambiente<br />
de animosidade que dificultará uma<br />
conversa futura.<br />
Sandra Assali - Presidente da ABRAPAVAA e<br />
autora do livro - O Dia que Mudou Minha<br />
Vida, disponível para venda no<br />
www.abrapavaa.com.br<br />
28 Aviação & <strong>Mercado</strong>
O evento trouxe shows de acrobacia<br />
com o incrível Comandante<br />
André Engelmann e o seu<br />
Su-26ME, que encantou e gerou<br />
espanto em adultos e crianças por<br />
suas manobras nos dois dias de<br />
festa. Ele fez apresentação com<br />
passagens baixas e simulação de<br />
pulverização com a empresa de<br />
Taguató Aviação Agrícola, além<br />
disso, teve aeromodelismo, apresentações<br />
de paramotor, shows<br />
com bandas, exposição de carros e<br />
motos clássicas, voos panorâmicos<br />
de asa fixa e helicópteros.<br />
Mas além de tudo isso, o que mais<br />
notamos foi a incrível organização e o<br />
comprometimento dos organizadores<br />
e da equipe do Aeroclube de Montenegro,<br />
que buscaram resgatar o espírito<br />
verdadeiro da aviação para o público,<br />
que nos dois dias passou do número de<br />
10 mil pessoas presentes.<br />
Tivemos a oportunidade de ver os<br />
sorrisos das crianças ao ver as<br />
aeronaves, a alegria das pessoas que<br />
voltavam de um panorâmico, a satisfação<br />
estampada nos rostos por estarem<br />
imersos em um mundo que muitas<br />
vezes parece tão longe.<br />
Nos dias 10 e 11 de dezembro, 2016, aconteceu o segundo aerofestival realizado pelo<br />
Aeroclube de Montenegro, um dos mais antigos no Rio Grande do Sul, com 76 anos. O<br />
festival aéreo busca retomar o caminho dos antigos festivais de aviação, que há tempos<br />
não se via em céus gaúchos. Dias de sol e calor na cidade de Montenegro, que está<br />
localizada a 40 km de Porto Alegre, onde, mesmo com as temperaturas altas e sol forte,<br />
o evento fez o público marcar presença e fixar os olhos nos céus.<br />
30 Aviação & <strong>Mercado</strong>
Vamos tentar trazer, com imagens, um pouco do que foi este festival, que promete<br />
crescer muito e continuar a busca pela essência do verdadeiro voo. O atual presidente<br />
do Aeroclube de Montenegro, Marco Aurélio Dietrich, comentou durante o evento que,<br />
apesar de todas as dificuldades em organizar os dois dias de festa, tudo saiu dentro do<br />
esperado, pois havia segurança e ambiente muito familiar. “Ficamos felizes que conseguimos<br />
marcar o início de dezembro com um evento que foi abraçado com carinho<br />
pelas pessoas da cidade e região. Esperamos poder continuar com o projeto e fazer<br />
festas ainda maiores”, disse.<br />
Os pilotos escalados para os voos<br />
panorâmicos são frequentadores<br />
do aeroclube, muitos deles instrutores<br />
da escola de pilotos que<br />
funciona no local. A escola<br />
disponibiliza cursos homologados<br />
pela ANAC, sendo eles: Piloto<br />
Privado de Avião (teórico e prático),Piloto<br />
Comercial de Avião<br />
(teórico e prático) , Instrutor de<br />
Voo de Avião (teórico e prático) ,<br />
Piloto Privado de Planador (prático),<br />
Instrutor de Voo de Planador<br />
(prático), Piloto Rebocador de<br />
Planador (teórico e prático) , Piloto<br />
Privado de Helicóptero (prático) e<br />
Instrutor de Voo de Helicóptero<br />
(prático).<br />
32 Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
Aviação & <strong>Mercado</strong> 33
Na ciência da computação, a IA (Inteligência Artificial)<br />
elabora dispositivos que simulam capacidade<br />
humana de raciocinar, perceber, tomar decisões e<br />
resolver problemas, enfim, a capacidade de ser<br />
inteligente. Essa ciência faz parte da vida atual no<br />
planeta com as mais diversas formas de interação e<br />
palicação, partindo dos simples computadores e<br />
droids pessoais, automóveis, até interações interplanetárias<br />
com satélites e veículos espaciais submersíveis.<br />
A aviação é uma das indústrias mais<br />
fortemente regulamentada do mundo. As razões<br />
para isso estão sendo relacionadas principalmente<br />
à segurança. A história da aviação foi construída<br />
em cima de inúmeros incidentes que levaram à<br />
construção de conjuntos de regras rígidas que aju-<br />
Divulgação<br />
daram e continuam ajudando a<br />
indústria a fornecer mais segurança<br />
ao transporte aéreo.<br />
Incidentes de aviação são<br />
poucos e distantes entre si, se<br />
comparados com outros meios<br />
de transporte e estão ficando<br />
mais raros a cada ano, mesmo<br />
assim, eles ainda tendem a<br />
chamarem a atenção nos<br />
noticiários. Alguns graus de<br />
automação de fato contribuiriam<br />
e continuam a contribuir para a<br />
evolução da aviação. Mas até<br />
agora o controle e intervenção<br />
humana sempre estiveram no coração<br />
dos comandos, desde pilotos a controladores<br />
de tráfego aéreo, porém isso<br />
tende a mudar. O consenso é que os<br />
carros sem motoristas já estão nas<br />
ruas. Se um carro pode autodirigir-se<br />
ao redor de outros veículos, pedestres<br />
e outros objetos fixos e móveis, o que<br />
impede os aviões de voarem por si<br />
mesmos? O frete aéreo parece ser o<br />
ponto de entrada óbvia para aviões<br />
sem piloto, assim como caminhões<br />
sem motorista estão prestes a perturbar<br />
a indústria do transporte terrestre.<br />
Pesquisadores da University College<br />
London, da Inglaterra, estão dando um<br />
passo adiante através da aplicação da<br />
verdadeira IA para um piloto automático.<br />
Em vez de apenas programá-lo<br />
para fazer alguns perfis pré-planejados,<br />
a equipe está utilizando aprendizado<br />
de máquina para fazer um<br />
piloto automático mais resistente, que<br />
pode se adaptar às novas condições.<br />
Considerando que um piloto automático<br />
tradicional pode desistir quando<br />
um motor falhar ou diante de<br />
turbulência ficar muito tenso, este<br />
novo design inclina-se em sua<br />
experiência para continuar voando.<br />
Estes cenários apontam para o poder<br />
real da IA na sua forma plenamente<br />
desenvolvida. Ela é preditiva em vez de<br />
reativa. Assim como o seu telefone<br />
avisa quando você deve sair para a<br />
reunião, um aplicativo da aviação<br />
poderá criar o perfil VNAV perfeito de<br />
voo, mostrando como você está<br />
voando ou como está sua taxa de<br />
consumo de combustível e diante<br />
disso, fornecer alertas personalizados<br />
antes de o piloto pedir. Ou também<br />
poderá sugerir uma nova rota em voo,<br />
quando os ventos mudarem.<br />
Aeronave não tripulada da Nasa<br />
No século 21 a tecnologia IA tornou-se<br />
amplamente utilizada como elemento de<br />
sistemas maiores. Ela continua a desenvolver-se<br />
em numerosos campos incluindo a<br />
robótica, que se tornou comum em muitas<br />
indústrias, onde muitas vezes robôs realizam<br />
tarefas que são consideradas perigosas<br />
para os humanos. Os robôs têm se mostrado<br />
eficazes em empregos que são muito repetitivos<br />
e que podem levar a erros ou<br />
acidentes devido a um lapso na concentração<br />
e outros trabalhos que os seres<br />
humanos podem considerar degradantes.<br />
Em 2014 a China, o Japão, os Estados<br />
Unidos, a República da Coreia e a Alemanha<br />
representaram 70% do volume total de<br />
vendas de robôs. Na indústria automobilística,<br />
um setor com particularmente elevado<br />
grau de automação, o Japão teve a maior<br />
densidade de robôs industriais do mundo<br />
cerca de 1.414 robôs por 10.000 funcionários.<br />
A inteligência artificial é implementada<br />
em assistentes automatizados online<br />
que podem ser vistos como avatares em<br />
páginas da web. Pode ajudar as empresas<br />
a reduzirem o seu custo de operação e<br />
de treinamento.<br />
34 Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
35
Divulgação<br />
É uma moderna tecnologia subjacente a estes sistemas<br />
de processamento de linguagem natural.<br />
Atualmente as grandes empresas estão investindo<br />
em TI para lidar com cliente no futuro. Em um<br />
desenvolvimento recente, a Google criou uma ferramenta<br />
que analisa a linguagem e converte voz em<br />
texto. A plataforma pode identificar clientes irritados<br />
através de sua linguagem e responde-los apropriadamente.<br />
As empresas têm trabalhado com a IA<br />
em diferentes aspectos de serviço ao cliente e melhorado<br />
a relação desse com empresa.<br />
A inteligência artificial tem sido usada em uma<br />
ampla gama de áreas, incluindo o diagnóstico<br />
médico, mercado financeiro, controle de droids,<br />
gadgets, sensoriamento remoto, pesquisas científicas<br />
e brinquedos. Mas, em muitos casos, o uso da IA,<br />
no entanto, não são percebidos como IA. Milhares<br />
de aplicações da IA já estão profundamente integradas<br />
na infraestrutura em milhares de setores. Dentro<br />
da IA há inteligência programável, que são aplicativos,<br />
softwares programáveis, ou seja, você Diz a<br />
eles o que fazer, e há a inteligência ou computação<br />
cognitiva, que vai além disso, ela transforma os<br />
dados recebidos em conhecimentos, interpreta ,<br />
elas tem capacidade de aprender sozinhas.<br />
Um exemplo disso é o sistema<br />
Watson, quê, simplificando, é<br />
um sistema de perguntas e<br />
respostas construído pela IBM<br />
para o processamento avançado<br />
de linguagem natural,<br />
recuperação de informação,<br />
representação de conhecimento,<br />
raciocínio automatizado<br />
e tecnologias de aprendizado<br />
de máquinas. Ele usa<br />
mais de 100 técnicas diferentes<br />
para analisar a linguagem<br />
natural, identificar<br />
origem, localizar e gerar hipóteses,<br />
localizar e marcar<br />
evidências, formular hipóteses<br />
e gerar respostas de modo<br />
interpretativo.<br />
O uso de inteligência artificial<br />
em simuladores está provando<br />
ser muito útil para a<br />
Divisão de Operações Aéreas<br />
(AOD). Simuladores de avião<br />
estão usando a inteligência<br />
artificial para processar os dados<br />
provenientes de voos simulados.<br />
Além do voo simulado, é realizada<br />
também a simulação de combate<br />
entre aeronaves. Os computadores<br />
são capazes de vir acima, trazendo<br />
com os melhores cenários de sucesso<br />
nessas situações, mostrando-se plenamente<br />
eficientes.<br />
Os computadores com softwares específicos<br />
também podem criar estratégias<br />
baseadas na colocação, tamanho,<br />
velocidade e nas forças contrárias. Aos<br />
pilotos podem ser dada assistência no<br />
ar durante os combates eletrônicos. Os<br />
programas de inteligência artificial<br />
podem classificar as formações e<br />
fornecer ao piloto as melhores manobras<br />
possíveis, além de realizar manobras<br />
que seriam impossíveis para um<br />
ser humano executar. Aeronaves múltiplas<br />
são necessárias para obter boas<br />
aproximações em alguns cálculos<br />
para pilotos de simulador que são<br />
usados para coletar dados.<br />
Esses simuladores de voos também são<br />
usados para formar futuros controladores<br />
de tráfego aéreo.<br />
O sistema utilizado pela AOD, a fim de<br />
medir o desempenho, foi o Diagnóstico<br />
Interativo e Isolamento do Sistema ou<br />
IFDIS. Esse sistema especializado é baseado<br />
em regras para reunir informações<br />
de documentos TF-30 e os pareceres<br />
dos peritos da mecânica que trabalham<br />
na TF-30, que foi concebido para ser<br />
utilizado no desenvolvimento do complexo<br />
TF-30 para o RAAF F-111C. O<br />
desempenho do sistema foi também<br />
usado para substituir os trabalhadores<br />
especializados. A AOD também usa<br />
inteligência artificial em reconhecimento<br />
de voz software. Os controladores de<br />
tráfego aéreo estão dando instruções<br />
aos pilotos artificiais. Os programas que<br />
incorporam o software de voz devem<br />
ser treinados, o que significa que eles<br />
usam redes neurais. O programa utilizado<br />
é o Verbex 7000, um programa muito<br />
atual, que esta sendo aperfeiçoado.<br />
36 Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
Aviação & <strong>Mercado</strong> 37
A Inteligência Artificial, apoiada no Projeto de Aeronaves Inteligentes ou AIDA, é usada<br />
para ajudar os designers no processo de criação de desenhos conceituais de novas<br />
aeronaves. Este programa permite que os designers se concentrem mais em si e menos<br />
sobre o processo de design. A AIDA utiliza sistemas baseados em regras para calcular seus<br />
dados. Este é um diagrama da disposição dos módulos de AIDA. Apesar de simples, o<br />
programa tem se mostrado eficaz.<br />
Em 2003, o Center Dryden Flight Research (Centro de pesquisa de voo) da NASA e muitas<br />
outras empresas, iniciaram testes com software que permite que um avião danificado<br />
possa continuar em voo até uma área de aterrissagem segura. O software compensa<br />
todos os componentes danificados, identificando os componentes não danificados. A<br />
rede neural utilizada no software provou ser eficaz e marcou um triunfo para a inteligência<br />
artificial aérea.<br />
A NASA também usa um sistema de<br />
gestão a bordo de uma aeronave que<br />
deve processar e interpretar dados provenientes<br />
de vários sensores na aeronave. O<br />
sistema tem de ser capaz de determinar a<br />
integridade estrutural da aeronave. O<br />
sistema também precisa implementar<br />
protocolos em caso de qualquer dano<br />
ocorrido no veículo especial.<br />
Mas aqui, em solo, alguns sistemas<br />
também têm modernizado a comunicação<br />
no meio aéreo, como a SMGCS<br />
Divulgação<br />
(Advanced Surface Movimento<br />
de Orientação & Control System).<br />
A Orientação do Movimento de<br />
Superfície Avançada e Sistemas<br />
de Controle é um sistema que<br />
permite o encaminhamento,<br />
orientação e vigilância para o<br />
controle de aeronaves e veículos,<br />
a fim de manter a taxa de movimento<br />
da superfície declarada<br />
em todas as condições meteorológicas,<br />
dentro do plano operacional<br />
de visibilidade do nível do<br />
aeródromo (AVOL), enquanto se<br />
mantém íntegro o nível de segurança.<br />
A SMGCS é um sistema<br />
modular que consiste em diferentes<br />
funcionalidades para<br />
apoiar o movimento seguro,<br />
ordenado e expedito das<br />
aeronaves e veículos em aeródromos<br />
sob todas as circunstâncias<br />
em relação à densidade de<br />
tráfego e à complexidade de<br />
configuração do aeródromo,<br />
tendo em conta a capacidade<br />
exigida em várias condições de<br />
visibilidade. Ela é mais do que<br />
apenas um conjunto de sistemas<br />
que também inclui procedimentos<br />
complementares que, pelo<br />
menor nível de implementação,<br />
visa proporcionar uma melhor<br />
consciência situacional aos controladores.<br />
A SMGCS é um<br />
elemento essencial para as<br />
torres de controles inteligentes<br />
(ITWP), que combina vigilância,<br />
ferramentas de controlador e<br />
redes de segurança para os controladores<br />
do aeródromo. Suas<br />
funções básicas são: vigilância,<br />
controle, planejamento, routing<br />
e orientação.<br />
38 Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
Aviação & <strong>Mercado</strong> 39
A- SMGCS Nível 1 faz uso de uma<br />
melhor vigilância e procedimentos,<br />
cobrindo área de manobra para<br />
veículos terrestres e área de movimento<br />
de aeronaves. Aos controladores<br />
são dadas posição de tráfego e<br />
informações de identidade, que é<br />
um importante passo desde o tradicional<br />
radar de movimento da superfície<br />
de imagem (SMR);<br />
A- SMGCS Nível 2 (vigilância + segurança<br />
nets ) adiciona redes de segurança<br />
que protegem pistas e áreas<br />
designadas e procedimentos associados.<br />
Alertas apropriados são gerados<br />
para os controladores em caso<br />
de conflitos entre todos os veículos<br />
em pista e a incursão de aviões designados<br />
para os locais restritos;<br />
A- SMGCS Nível 3 (detecção de conflitos)<br />
envolve a detecção de todos<br />
os conflitos na área de movimento,<br />
bem como a melhoria da orientação<br />
e planejamento para uso pelos<br />
controladores;<br />
A- SMGCS Nível 4 (resolução de<br />
conflito, planeamento e orientação<br />
automática) fornece resoluções para<br />
todos os conflitos e planejamento<br />
automático e orientação automática<br />
para os pilotos, bem como aos controladores.<br />
Essa versão tem conceito<br />
novo e atualmente esta sendo introduzida<br />
em alguns dos principais<br />
aeroportos de todo o planeta.<br />
A-SMGCS funciona alimentando<br />
todos os tipos de informações de<br />
muitas fontes diferentes para um<br />
sistema que pode unir todos os<br />
dados e ajudar os aviões e controladores<br />
em solo. Esse sistema é implementado<br />
com a IA no controle das<br />
operações auxiliando pilotos e<br />
controladores.<br />
A-SMGCS Display de vigilância utilizado pelo controlador de aeródromo<br />
Até o momento, uma das maiores inovações<br />
da IA, na aviação, centrou-se sobre o controle<br />
do avião ou dos seus sistemas. As coisas<br />
ficam muito mais interessantes quando essa<br />
tecnologia é usada para tarefas de tomada de<br />
decisões reais. Para esse tipo de trabalho, a<br />
aprendizagem de máquina é associada com<br />
Divulgação<br />
as redes de aprendizagem neurais, permitindo<br />
criar poderosos algoritmos, que<br />
tentam "pensar" como um ser humano.<br />
Nesse ponto, estão, na sua maioria, em<br />
fase de teoria, mas existem algumas<br />
possibilidades excitantes, com grandes<br />
possibilidades de realizarem-se.<br />
A Inteligência artificial desenvolveu-se<br />
rapidamente na Guerra Fria, quando os<br />
EUA entraram em conflito com a União<br />
Soviética em uma corrida armamentista.<br />
A inteligência artificial militar estava<br />
anos à frente da aviação civil e muito<br />
provavelmente essa realidade continua.<br />
Aqui no Brasil temos um esquadrão<br />
formado por aeronaves não tripuladas,<br />
o Esquadrão Hórus (1°/12° GAV), unidade<br />
da Força Aérea Brasileira (FAB),<br />
responsável pela operação das<br />
aeronaves não tripuladas (VANT) Hermes<br />
450 e Hermes 900, que atuaram em<br />
Divulgação<br />
diversas operações e exercícios de<br />
interesse do Comando da Aeronáutica<br />
e do Ministério da Defesa. Tem<br />
frota composta por quatro<br />
aeronaves remotamente pilotadas.<br />
A unidade realiza missões como<br />
Controle Aéreo Avançado, Posto de<br />
Comunicações no Ar e Reconhecimento<br />
Aéreo. O Esquadrão Hórus<br />
está sediado na Base Aérea de Santa<br />
Maria (RS) e representa uma nova<br />
era na aviação militar brasileira. Na<br />
mitologia egípcia, Hórus é um deus<br />
com cabeça de falcão, com dois<br />
olhos que representam o sol e a lua.<br />
Com esse poder é o Deus dos Céus,<br />
vencedor na batalha contra o Deus<br />
do Caos e por isso o rei dos vivos.<br />
O 1°/12° GAV é a primeira unidade<br />
aérea do país a operar este tipo de<br />
aeronave. O Esquadrão Hórus conta<br />
com dois modelos de aeronaves,<br />
entre elas o Hermes 450, com<br />
capacidade de voar a mais de cinco<br />
mil metros de altitude e levar uma<br />
carga útil de 150 kg. O equipamento<br />
pode cumprir missões de buscas,<br />
controle aéreo avançado e reconhecimento,<br />
com a vantagem de voar<br />
por longos períodos com revezamento<br />
de tripulação em solo e em<br />
segurança. As aeronaves remotamente<br />
pilotadas trabalham de<br />
forma conjunta com as aeronaves<br />
tradicionais de reconhecimento,<br />
como R-99, R-35 e RA-1. “Cada um<br />
tem o seu próprio nicho. O grande<br />
destaque da ARP é a capacidade de<br />
permanecer no acompanhamento<br />
dos alvos por mais tempo. Com<br />
duas aeronaves, podemos nos<br />
manter 24 horas sobre a área de<br />
interesse”, explica o comandante<br />
do 1°/12° GAV.<br />
40 Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
41
O Hermes 450 tem sistemas eletro-óticos<br />
capazes de localizar e acompanhar<br />
alvos tanto durante o dia, quanto à<br />
noite e pode ser utilizado também em<br />
tempos de paz, para realizar buscas. O<br />
Esquadrão Hórus foi criado como resultado<br />
do Grupo de Trabalho Victor, que<br />
durante um ano operou os Hermes 450<br />
experimentalmente para estudar o<br />
emprego das ARP na Força Aérea Brasileira.<br />
Além de Santa Maria, há o planejamento<br />
para que novas unidades<br />
sejam criadas nos próximos anos em<br />
bases da Força Aérea nas regiões Norte<br />
e Centro-Oeste do Brasil.<br />
As características técnicas das<br />
aeronaves não tripuladas são: peso de<br />
decolagem 450 quilos, comprimento 6<br />
metros, envergadura 10 metros, carga<br />
útil 150 quilos, autonomia de até 16hs,<br />
teto operacional 18.000 pés e veloci-<br />
Helicóptero não tripulado AACUS<br />
dade máxima 170 km/h.<br />
Os pilotos que compõem o esquadrão cumprem<br />
missões no solo, sem efetivamente<br />
guarnecer aviões. Isso não quer dizer que<br />
eles não pilotem. O termo Aeronave Remotamente<br />
Pilotada (ARP), criado como uma<br />
categoria de Veículo Aéreo Não-Tripulado,<br />
que destaca exatamente o papel do controle<br />
do piloto em solo. Além da aeronave em si,<br />
uma ARP inclui também sistemas em solo<br />
que permitem o controle, a telemetria e<br />
recepção das imagens. Por esse motivo é<br />
também chamada de Sistema ARP, que<br />
envolve o aparato necessário para manter o<br />
controle da missão. Todo o conjunto<br />
também pode ser transportado a bordo de<br />
aviões, o que permite ao Esquadrão Hórus<br />
deslocar-se fácil e rapidamente para<br />
qualquer região do país.<br />
Um programa de helicóptero autônomo foi<br />
projetado para dar ao fuzileiro naval no solo<br />
a possibilidade de solicitar uma entrega<br />
de alimento por meio aéreo. Ele voa para<br />
o local com a mínima assistência<br />
humana e autonomamente pode pousar<br />
em uma área de aterragem austera e<br />
hostil. Após a entrega, o helicóptero vai<br />
autonomamente retornar à sua origem<br />
ou avançar para outro ponto de entrega.<br />
O programa concentra-se em fazer a<br />
operação do sistema pela Marinha no<br />
campo extremamente intuitivo, sem<br />
necessidade de formação avançada para<br />
operar o sistema. O helicóptero habilitado<br />
para AACUS está equipado com<br />
sensores abordo baseados em LIDAR,<br />
que lhe permite detectar e evitar<br />
obstáculos, avaliar a área de aterragem,<br />
rota e capacidades de planeamento para<br />
executar missões.<br />
Mas, a história da IA não é tão recente<br />
como imaginamos, o seu primeiro uso<br />
Divulgação<br />
foi na vigilância aérea ítalo-turca<br />
entre 1911 e 1912. Foi amplamente<br />
utilizada por ambos os<br />
lados na Primeira Guerra Mundial.<br />
Os alemães fizeram cerca de 4.000<br />
fotografias aéreas por dia. O plano<br />
de espião mais notável foi construído<br />
pelo russo chamado - "Il'ya<br />
Mourometz". Durante a Segunda<br />
Guerra Mundial os Estados Unidos<br />
construíram várias aeronaves<br />
como B-17 Flying Fortress, B-24<br />
Liberator e a P-51 Mustang, que<br />
foram usadas para invasão em<br />
território inimigo, inserção de<br />
agentes de inteligência e ataques<br />
aéreos táticos.<br />
Diante do paradigma de mudança<br />
na aviação, de humano centrado<br />
no controle das máquinas e que<br />
historicamente, fez voos tão<br />
seguros, para o controle da máquina<br />
por outra máquina inteligente,<br />
pode fazer muitos resistirem à<br />
mudança. Mas tanto quanto a IA<br />
possa ferir o orgulho de seres<br />
humanos, as máquinas são melhores<br />
e ficarão ainda melhores do<br />
que nós em muitas tarefas rotineiras<br />
e não tão mundanas. É apenas<br />
uma questão de tempo até que<br />
possamos construir sistemas<br />
autônomos, que possam nos levar<br />
voando do ponto A para o B, como<br />
veículos autônomos já o fazem. No<br />
momento em que nós estivermos<br />
fazendo o voos mais seguros, mais<br />
rápidos e mais eficientes, a<br />
inteligência artificial será melhor<br />
entendida e de modo simples.<br />
Várias empresas estão acreditando<br />
e investindo nessa tecnologia<br />
e levando a aviação a novas<br />
conquistas.<br />
42 Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
43
Divulgação<br />
A Garmin demonstrou as características<br />
do Telligence para aeronaves no EAA<br />
AirVenture, em 2016, em Oshkosh,<br />
Wisconsin.<br />
O GTN atualização de software<br />
adiciona outros recursos, incluindo<br />
rádios disponíveis antes da partida<br />
do motor, adicionando uma trilha<br />
vetor de voo, compensação opcional<br />
de planos de todos armazenados<br />
de voo e waypoints e vários<br />
outros recursos inteligentes. Os<br />
operadores europeus têm a possibilidade<br />
de exibir pontos de relatório<br />
visual no mapa em movimento.<br />
O Telligence já esta certificado e<br />
disponível para ser instalado, e<br />
certamente não é o último produto<br />
no comando de voz que iremos ter.<br />
A Garmin é uma empresa de tecnologia<br />
americana, que desenvolve<br />
produtos de consumo baseados na<br />
tecnologia GPS. É uma empresa de<br />
tecnologia pesquisa, detecção,<br />
navegação, orientação, aeronáutica<br />
e produção de sistemas e instrumentos<br />
náuticos. Garmin Corporation,<br />
atualmente sediada em Chicago, foi<br />
formada em Taiwan, em janeiro de 1990,<br />
por dois engenheiros elétricos, Gary<br />
Burrell e Dr. Min Kao. Burrell e Kao tinham<br />
sido empregados pela King Radio Corporation,<br />
com sede no Kansas, fabricante de<br />
rádios e equipamentos de navegação de<br />
aeronaves, que foi adquirida pela Allied<br />
Corp (mais tarde Allied Signal). Em 1985<br />
Burrell havia projetado a primeira combinação<br />
navegação e rádio de comunicações<br />
para aviação geral. A empresa<br />
produz também, gadgets para uso pessoal,<br />
câmeras fotográficas de ação, sistemas<br />
de localização para automóveis,<br />
motos, náuticos e vários outros.<br />
Bilhões de dólares estão sendo gastos<br />
para desenvolver tecnologia robótica<br />
com inteligência que evita obstáculos,<br />
tráfego ou autodiagnostica um problema<br />
mecânico e retorna para a base. Centenas<br />
de ideias interessantes surgem e são<br />
postas em muitos testes drives em<br />
drones, antes de serem instaladas em<br />
uma aeronave. Se a história serve de<br />
guia, a regulamentação move-se muito<br />
mais lenta do que a tecnologia. O que é<br />
possível e o que está certificado não são<br />
as mesmas criações. A FAA é sempre<br />
muito cautelosa na aprovação de novas<br />
tecnologias aeronáuticas.<br />
Como é frequentemente também,<br />
quando se debate a tecnologia, a<br />
discussão rapidamente se torna binária: a<br />
inteligência humana vs inteligência artificial,<br />
inteligência estendida, assim como<br />
qualquer tecnologia é simplesmente<br />
uma ferramenta. Quando usadas adequadamente<br />
pode melhorar a segurança,<br />
utilidade e diversão durante o voo. Isso é<br />
emocionante! É uma realidade de um<br />
futuro que já esta no horizonte. Inteligência<br />
Artificial (IA) é mais um desses termos<br />
Divulgação<br />
Divulgação<br />
que parece ser, na mente de<br />
muitos, como algo distante. Na<br />
verdade ela está a cada dia fazendo<br />
parte da rotina moderna, de modo<br />
natural e tornando-se mais eficiente<br />
a cada atualização e aplicação.<br />
Ela é mais uma das muitas e<br />
fantásticas tecnologias criadas por<br />
humanos, que somam para maior<br />
eficiência e superação das próprias<br />
atividades humanas, em benefício<br />
da própria civilização. Alguns<br />
podem resistir e criticar, como<br />
muitos criticaram a aviação no<br />
passado distante, mas estamos<br />
aqui e voando! Varemos para o<br />
infinito e além, com a tecnologia!<br />
44 Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
45
C<br />
Cmte João D'Angelo's<br />
Aeroclube de Pirassununga<br />
<br />
A opção de construir uma aeronave<br />
por meio de kits ainda é o mais adequado<br />
para quem quer ter sua<br />
própria aeronave, embora não tenha<br />
caído no gosto do povo.<br />
Como todos nós terráqueos sabemos,<br />
o custo de voar tem aumentado<br />
consideravelmente ao longo das<br />
últimas décadas, mas muitos ainda<br />
sonham em ter sua aeronave particular.<br />
Comprar um novo avião pronto de<br />
fábrica é muito caro. Aeronaves construídas<br />
em fábricas têm um número<br />
de custo interno associados com elas.<br />
Comprar uma aeronave usada seria<br />
uma boa opção, mas, não deixando<br />
de mencionar o fato de que não<br />
importa o quanto profunda seja a<br />
inspeção de pré-compra, o novo<br />
proprietário será quem arcará com<br />
possíveis problemas no futuro, que<br />
sempre vêm.<br />
Para algumas pessoas construírem e<br />
pilotar sua própria aeronave é uma<br />
experiência incrível. E, em muitos<br />
países, assim como aqui no Brasil é<br />
permitido, por lei, construí-las. E, por<br />
isso, decidir falar um pouco sobre isto<br />
para aqueles que gostariam de construir<br />
sua própria aeronave, independente<br />
do seu gosto, que pode ser um<br />
avião, helicóptero, trike, paramotor,<br />
etc. Os resultados são extremamente<br />
gratificantes, tanto para você, quanto<br />
para sua família.<br />
Você pode também optar por um<br />
projeto a partir de plantas, nesse caso,<br />
deve levar em conta que terá que<br />
fazer tudo a partir do zero, deste os gabaritos,<br />
peças etc. E vai depender do seu tempo e habilidades<br />
manuais e ainda correr um grande risco<br />
de você não voar, então a melhor opção é<br />
adquirir kits.<br />
Popularmente conhecidas com homebuilts, nos<br />
EUA se tornaram uma febre na aviação mundial,<br />
podendo ser encontradas em muitas rampas de<br />
aeroporto no mundo todo. Tudo, levando em<br />
conta os custos, sendo quê, com um investimento<br />
em um kit é bem inferior a ao investimento<br />
para uma aeronave de fábrica, podemos<br />
voar aeronaves com desempenho e preços<br />
que simplesmente não existem no mundo das<br />
Divulgação<br />
certificadas. Vários fatores importantes<br />
fazem a diferença entre um projeto de<br />
aeronave bem sucedido e uma pilha de<br />
peças no canto da oficina.<br />
Escolha sua aeronave com clareza!<br />
Provavelmente, o maior fator que afeta<br />
o sucesso de um projeto acontece antes<br />
da primeira peça ser fabricada. Começar<br />
um projeto de uma aeronave é uma<br />
decisão muito importante e esta<br />
decisão deve ser feita com uma mente<br />
clara, após uma cuidadosa reflexão.<br />
Potenciais construtores escolhem um<br />
avião apenas pela emoção, beleza ou ao<br />
simplesmente vendo vídeos e fotos na<br />
internet, assim alimentando o sonho de<br />
ter algo que é tão legal. Tomar esta<br />
decisão com base nestes fatores é como<br />
puxar o gatilho, ou seja, pedir para que<br />
algo dê errado.<br />
Decidir sobre isso é surpreendentemente<br />
difícil. É preciso um autoexame honesto, e<br />
às vezes doloroso. Todos nós gostaríamos<br />
de voar como os maiores azes da aviação<br />
mundial, mas não é assim a realidade.<br />
Hoje é possível construir uma variedade<br />
de tipos de aeronaves em casa, tanto asas<br />
fixas como rotativa, de alta velocidade ou<br />
baixo stoll, longo alcance ou grande altitude.<br />
O tipo da construção, levando em<br />
conta suas habilidades, que pode ser dos<br />
mais simples, aos mais complexos como o<br />
tubo e tela, chegando ao compósito. Por<br />
isso é uma decisão difícil de tomar e<br />
chegar a uma verdadeira ideia de como<br />
um avião irá atendê-lo, melhorar a sua<br />
vida e ampliar a sua capacidade de fazer o<br />
que você realmente gosta de fazer.<br />
46 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 47
Uma vez que sua realidade esteja definida é<br />
hora de escolher qual aeronave construir e<br />
quando escolhido o modelo é hora de<br />
pesquisar sobre ela. Procure informações em<br />
tudo, revistas, sites, pesquisar a empresa por<br />
trás do projeto do avião, conversar com pessoas<br />
que estão construindo o modelo, não é<br />
difícil conseguir um construtor para falar<br />
sobre seu projeto, dê uma boa investigada<br />
nos relatórios de acidentes. Isso também é<br />
muito importante, pois se optar por um projeto<br />
que nunca saiu da planta, onde peças e<br />
apoio não estão disponíveis é uma experiência<br />
desanimadora e sai muito caro.<br />
O tempo disponível é importante. Muitas<br />
pessoas, aspirantes a construtores, pensam<br />
que um projeto não requer tanta dedicação,<br />
esforço e tempo, mas digo que sim, leva um<br />
bom tempo e tem que ter muita força de<br />
vontade e perseverança. Construir uma<br />
aeronave, do modelo que seja, irá exigir de<br />
você um trabalho constante e consistente de<br />
horas, por um longo período.<br />
O fator tempo é uma razão de muitos projetos<br />
levarem décadas para serem concluídos e<br />
também pode levar o fim do projeto, o que é<br />
comum aqui no Brasil, pois aqui não temos o<br />
espírito aeronáutico homebuilt como os<br />
americanos, por exemplo. É muito fácil acharmos<br />
projetos abandonados nas oficinas por<br />
todo país. O melhor caminho para concluir<br />
uma tarefa dessa magnitude é trabalhar em<br />
uma peça de cada vez, evite pular as etapas<br />
do projeto fazendo as mais fáceis, pois isso irá<br />
atrasá-lo muito mais, porque que depois terá<br />
que voltar para executa-la, procure saborear<br />
cada feito, tirar fotos e compartilhar com<br />
amigos e construtores, com isso virá mais<br />
incentivos para continuar e não desanimar no<br />
meio do caminho. Um construtor terá que<br />
gastar, de forma realista, de 15 a 20 horas por<br />
semana, todas as semanas, para ver até<br />
mesmo um avião relativamente simples de<br />
conclusão em uma quantidade razoável de<br />
tempo. Mesmo para os construtores<br />
mais dedicados, a maioria dos projetos<br />
pode levar de dois a quatro anos, mas no<br />
caso da maioria, poderia facilmente levar<br />
cinco a dez anos até o primeiro voo.<br />
Outro fato importante que você deve<br />
prever antes de iniciar a empreitada é o<br />
espaço disponível e a acessibilidade para<br />
construir sua aeronave, caso não tenha<br />
seu próprio hangar, fato também<br />
comum na aviação experimental, já que<br />
estamos falando de homebuilts<br />
(construídos em casa).<br />
Na maioria dos casos, uma garagem para<br />
dois carros é suficiente ou qualquer outro<br />
lugar, desde que tenha espaço para armazenar<br />
as maiores peças como a fuselagem<br />
e asas.<br />
As maiorias das pessoas imaginam construir<br />
sua aeronave em algum hangar no<br />
aeroporto mais próximo de sua casa, mas<br />
na realidade, hangares são os piores lugares<br />
imagináveis para se construir uma<br />
aeronave de forma amadora. Eles estão<br />
sempre mais quente do que uma sauna<br />
no verão e mais gelado que um freezer<br />
no inverno, pergunte a quem já fez isso!<br />
Pense que o espaço que irá construir sua<br />
aeronave e passar longos períodos e às<br />
vezes fazendo algum esforço físico, deve<br />
ser o mais confortável. Pense também em<br />
investir um pouco em conforto, tais como<br />
controle de temperatura, boa iluminação,<br />
uma bancada na altura certa, piso claro e<br />
de fácil limpeza, tudo isso contribui para<br />
o andar da construção.<br />
Divulgação<br />
48 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 49
Divulgação<br />
Onde irá construir sua aeronave é um<br />
ponto difícil de definir, já quê, caso opte<br />
em fazer na sua garagem, terá que deixar<br />
seu carro para fora, o que não é uma boa<br />
ideia. Já tivemos notícias que construtores<br />
fizeram suas aeronaves nos mais inusitados<br />
cômodos da casa, como salas de estar e<br />
depois tiveram que derrubar as paredes<br />
para retirar o avião, então pense nisso!<br />
Depois de tudo isso analisado e definido,<br />
chegamos ao X da questão. Quanto em<br />
dinheiro há para se investir no projeto,<br />
lembrando que uma aeronave só voa se<br />
você tiver dinheiro para isso. Quanto custa,<br />
de forma realista, construir uma aeronave?<br />
Não existe um número exato para isso, mas<br />
falando de homebuilt, em especial kits<br />
para ultraleves básicos, podemos chutar<br />
algo perto de R$ 50.000 a R$ 65.000, já que<br />
a média de custo de um kit gira em torno<br />
dos R$ 35.000, aqui no Brasil, citando por<br />
exemplo o Starfox V5 Tanden, você soma<br />
pintura, motor a mais algumas coisinhas<br />
que sempre aparecem e o valor chega<br />
bem perto dos R$ 50.000. Aí você pensa,<br />
com este valor já dá pra comprar um usado<br />
voando, mas é como eu disse acima, usado<br />
é usado, não é novo e não se pode comparar.<br />
Mas cada caso é um caso, pode ser<br />
que seu custo seja muito menor, não existe<br />
limites mínimos ou máximos. Pode ser que<br />
você encontre um amigo que desistiu e<br />
venda a custos simbólicos ou você compre<br />
em uma grande promoção de uma fabrica<br />
que esta fechando, o que não é raro aqui<br />
no Brasil. Mas acima de tudo, é importante<br />
ter os recursos para ver o projeto ir<br />
para frente.<br />
Outra boa alternativa é você ir comprando<br />
sua aeronave por partes, na Aviação BR,<br />
representante da Zenit no Brasil, você pode<br />
começar a construir o seu Stol pelo leme<br />
investindo algo em torno de R$ 2.000 e<br />
assim por diante. Já na Aerotec você pode<br />
comprar todo o kit da fuselagem do de<br />
um Fox por algo em torno dos R$ 15.000,<br />
kit este que, em minha opinião, é o<br />
melhor e mais acessível homebuilt do<br />
Brasil, pois, além de ser um avançado, é<br />
fácil de construir, seguro, tem alguns<br />
milhares voando no mundo todo e pode<br />
ser equipado com uma variedade de<br />
motor. Dá para fazer o acabamento dos<br />
sonhos dos brasileiros e dependendo do<br />
motor escolhido, a sua construção final<br />
fica bem abaixo dos valores mencionados<br />
acima e ainda por terem suas asas<br />
dobráveis, podemos guardar em nossa<br />
garagem sem problemas.<br />
O controle de custos começa com a<br />
mesma ideia que a escolha inicial da<br />
aeronave. Novos fabricantes e novas<br />
aeronaves surgem a todo o momento e<br />
eles querem vender e cada um equipa<br />
suas aeronaves com tudo o que um comprador<br />
poderia concebivelmente desejar.<br />
Um construtor amador, se ele fizer sua<br />
lição de casa direitinho, ele sabe exatamente<br />
o que ele precisa. Se a missão não<br />
inclui voo IFR, não há necessidade de<br />
instrumentação IFR. Não vai voar à noite,<br />
pode economizar no conjunto de luzes.<br />
Apenas, siga as normas e exigências da<br />
legislação, veja o que é obrigatório e<br />
deixe o desnecessário para depois.<br />
Outro ponto importante são suas habilidades,<br />
pois são elas que definirão o<br />
sucesso ou fracasso do seu projeto. Há<br />
pessoas que nunca usaram uma furadeira,<br />
rebitaram , soldaram ou pintaram algo<br />
na vida e atingiram sucesso na construção<br />
de sua aeronave, que na cabeça<br />
de muitos é algo muito complexo.<br />
50 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 51
Aeronave Nynja da Aero Bravo<br />
De acordo o site da Abraex (Associação<br />
Brasileira de Aviação Experimental), alguns<br />
veteranos da construção aeronáutica amadora<br />
dizem quê, se você é capaz de abrir<br />
uma lata de conserva com um abridor,<br />
você é capaz de construir um avião. Mas<br />
como eles mesmos dizem, “Não chegamos<br />
a tanto, mas se você é ou já foi um aeromodelista,<br />
já praticou marcenaria, é um<br />
mecânico profissional ou amador capaz de<br />
desmontar e montar um motor de Fusca,<br />
então, com certeza você têm as habilidades<br />
básicas necessárias para construir o<br />
seu avião. E se ainda não desenvolveu<br />
nenhuma destas atividades, mas é uma<br />
pessoa caprichosa e habilidosa, então você<br />
também tem o básico necessário. E se<br />
ainda não fez nada disso, mas tem vontade<br />
e determinação para aprender, certamente<br />
obterá a qualificação necessária”.<br />
Realmente não é tão complexo<br />
como muitos pensam, mas alguns<br />
conhecimentos básicos são primordiais<br />
para tal. Aeronaves experimentais<br />
em si têm dispositivos mecânicos<br />
simples, com controle puramente<br />
mecânicos, sistemas elétricos<br />
básicos, nada disso é difícil de<br />
entender ou construir. Um motor de<br />
avião típico, por exemplo, leva algumas<br />
mangueiras e fios para funcionar.<br />
Pode requerer um pouco de<br />
estudo, mas não há nada, em um<br />
pequeno avião, que não se poça<br />
compreender. Além de, como falei<br />
antes, há uma infinidade de fontes<br />
de pesquisa pela a internet, associações,<br />
revistas e outros<br />
construtores.<br />
Mais um fator importante na cons-<br />
trução de uma aeronave é o apoio.<br />
Você poderá passar horas solitárias e<br />
longe da família e apoio deles é essencial.<br />
Devido o tempo e dinheiro despendidos<br />
em um projeto deste, a falta do apoio da<br />
família, pode ser um fracasso imediato<br />
que poderá levar a um fim trágico para o<br />
construtor, como fim do casamento e<br />
separação da família e nenhum de nós<br />
quer isso, cada coisa no seu lugar. Geralmente<br />
as esposas acham que você gasta<br />
todo seu dinheiro e tempo no seu avião e<br />
você tem que convencer ela do contrario,<br />
e caso não consiga, você terá uma construção<br />
muito conturbada, se não acontecer<br />
algo pior. Relatos de divórcios por<br />
conta disso há muitos em mundo todo.<br />
“Ele me trocou por aquele maldito avião”!<br />
Alguns têm uma estratégia simples!<br />
Antes de começar a construção, propor e<br />
perguntar para esposa tudo o que precisa<br />
ser feito, uma reforma na casa, quintal,<br />
carro, o que ela mais quer. Então, como<br />
a lista será grande, faça o que puder e<br />
terá ela como parceira, na maioria dos<br />
casos funciona. Convide sua família<br />
para participar da montagem, forme<br />
uma equipe onde todos os envolvidos<br />
se sintam felizes com o tempo gasto<br />
para realizar o trabalho. Isso será muito<br />
mais prazeroso na hora de voar!<br />
Com tudo isso acertado, vamos falar<br />
dos kits! A única razão para o crescimento<br />
de aviões homebuilt no<br />
mundo todo, inclusive no Brasil, é o<br />
desenvolvimento de aeronaves em<br />
forma kits.<br />
Os pioneiros homebuilt eram do tipo<br />
built-zero, onde você compraria um<br />
conjunto de peças junto à planta para<br />
o avião de sua escolha e fazia o<br />
trabalho completo para fazer as peças<br />
e ferramentas para fazer os subconjuntos,<br />
que um dia se tornariam um avião.<br />
52 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 53
Aeronave Fox V6 Super<br />
Um trabalho fenomenal e<br />
muitos foram feitos nessa metodologia.<br />
Hoje em dia a grande<br />
maioria das aeronaves amadoras<br />
é construída a partir de kits<br />
pré-fabricados.<br />
Dadas às economias de escala<br />
na fabricação, o fabricante de<br />
kit pode fornecer peças prontas<br />
e de precisão para montagem<br />
ou substituição. Instruções de<br />
montagem, ao invés de apenas<br />
desenhos, podem economizar<br />
incontáveis horas tentando<br />
descobrir como as peças são<br />
montadas. Com o tempo a<br />
construção reduziu significativamente<br />
e aeronaves mais<br />
complexas e de alto desempenho<br />
estão ao alcance de todos.<br />
A construção de kits por particulares,<br />
tanto nos EUA, como<br />
aqui no Brasil vale a regra dos<br />
51%, ou seja, você deve construir<br />
51% da sua aeronave e<br />
pode comprar os outros 49%<br />
prontos ou contratar os serviços<br />
de uma empresa ou profissional.<br />
Mas os kits de montagens<br />
Aeronave Fox V5 Super<br />
ultrarrápidas já velem à regra, pois já vêm parcialmente<br />
prontos, basta você montar, não<br />
precisará fabricar quase nada, como é o caso<br />
dos produtos da Sonex, RV, Zenit, Kit Fox, por<br />
exemplo. Para encurtar um pouco o assunto,<br />
vamos falar sobre os fabricantes de kits<br />
disponíveis aqui no Brasil. A Aerotec ,de Jundiaí,<br />
há mais de 20 anos oferece o Esquilo (Kit<br />
Fox made in Brazil). É uma aeronave biplace<br />
lado a lado muito fácil de montar com um<br />
custo benefício excepcional, pode ser equipado<br />
com o bom e velho motor VW, tubo e tela, asas<br />
dobráveis e baixo custo de aquisição. A empresa<br />
vende o kit fuselagem contendo toda a parte<br />
de aço, tudo em 4130, pronto para iniciar a<br />
montagem, sendo que as demais partes<br />
podem ser compradas a parte e conforme o<br />
decorrer da construção.<br />
A Erres Indústria Aeronáutica<br />
(www.erresaeronautica.com.br), de Caxias do Sul,<br />
oferece dois modelos em forma de kit, o<br />
Alto e o Tucano Réplica, isso mesmo<br />
Tucano. O Tucano R é uma aeronave totalmente<br />
construída em alumínio aeronáutico,<br />
com trem de pouso retrátil eletro-hidráulico,<br />
comandos tubulares, asas trapezoidais,<br />
fuselagem semi monocoque e pode ser<br />
equipada com motores da linha Rotax de<br />
145 hp, mas há relatos de construtores<br />
estarem planejando, após um reforço estrutural,<br />
equipá-la com turboélices de 180 hp.<br />
A Erres oferece também o Alto, um e dois<br />
lugares, asa baixa tipo cantilever, fabricado<br />
em alumínio aeronáutico rebitado e pode<br />
ser equipado com sistema de paraquedas<br />
balístico e atende aos requisitos para a<br />
categoria Aeronaves Leve Esportiva (LSA)<br />
Já a Starfox,(www.starfoxlsa.com.br) que é<br />
uma das maiores fabricantes aeronaves em<br />
kits do Brasil, disponibiliza seis modelos<br />
para o cliente montar em casa e com<br />
valores a partir de 34 mil reais e ainda<br />
parcela em até 10 vezes.<br />
Uma das aeronaves mais queridas dos<br />
homebuilts é com certeza a linha Stol<br />
da Zenit Aircraft, que é representada<br />
aqui no Brasil pela Avibras<br />
(www.aviacaobr.com.br) em Sorocaba-SP,<br />
aqui você tem a opção de montar sua<br />
aeronave comprando por partes, como<br />
o leme, por exemplo. Na Avibras você<br />
pode comprar o kit de quaisquer umas<br />
das sete aeronaves fabricadas pela<br />
Zenit Aicraft, asa baixa ou alta, de dois<br />
ou quatro assentos. Esta aeronave fez<br />
tanto sucesso no Brasil que surgiram<br />
algumas variantes do modelo,<br />
como o Bravo da Aero Bravo<br />
(www.aerobravo.com.br), de BH, e o Alto<br />
Henkel (www.altoparts.com.br), da Alto<br />
Alumínio, onde todos podem ser compradas<br />
em kits. A Aero Bravo, além do<br />
Bravo ou Bravinho, como e carinhosamente<br />
chamado, oferece mais três<br />
modelos em forma de kit, o Skyranger,<br />
o Savannah e o Nynja.<br />
54 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 55
Não podemos deixar de mencionar a<br />
linha RV, a mais montada no mundo.<br />
Aqui muitas empresas especializaram<br />
ou surgiram em prol desta marca,<br />
montavam os kits e vendiam como<br />
aviões ou ultraleves, o que mostra mais<br />
uma vez a falta do espírito construtor<br />
no Brasil, mas isto é outro caso. A linha<br />
RV pode ser encontrada na Fly Ultraleves<br />
(www.flyultraleves.com.br).<br />
Temos aqui também a linha Sonex,<br />
pequenas maquinas que mais parecem<br />
caças de guerra, velozes e extremamente<br />
manobráveis e ainda você pode<br />
pedir o seu kit com uma turbina, já<br />
pensou em construir se próprio<br />
jatinho? (www.sonexbrasil.com.br )<br />
Recomendo a você fazer uma visita no<br />
site da Fly Ultraleves de Goiânia. A Fly é<br />
umas concessionárias multimarcas e lá<br />
você encontra uma grande variedade<br />
de kits. (www.flyultraleves.com.br).<br />
Finalizando! Você precisará contratar<br />
os serviços de um engenheiro<br />
aeronáutico, que é uma exigência do<br />
órgão regulador no Brasil (ANAC), ele<br />
será o responsável pela construção de<br />
sua aeronave e fará toda a parte burocrática<br />
de documentação, alguns já<br />
prestam o serviço completo, como<br />
seguro. Tenha em mente que a quantia<br />
cobrada será equivalente ao arriscado<br />
que julgarem ser seu projeto, ou<br />
seja, se construir uma aeronave mais<br />
comum no mercado, esses custos<br />
podem ficar mais em conta.<br />
Vá pilotar alguma aeronave, de preferência<br />
um modelo similar ao que esta construindo.<br />
É provável que você tenha se<br />
dedicado à construção de seu avião e não<br />
tenha tido tempo de pilotar mais nada.<br />
Isso não é bom! Vá voar, pratique muito!<br />
Pratique situações incomuns e falhas no<br />
motor, alguns pilotos frequentemente se<br />
distraem com algum dispositivo que instalaram<br />
na aeronave e a segunda é porque<br />
você nunca pousará bem um avião sem o<br />
motor. Peça para um piloto experiente<br />
auxiliá-lo a planejar seu primeiro voo no<br />
período de testes.<br />
Aeronave Fox v8 LSA<br />
Não deixe que as dificuldades o<br />
impeçam de construir sua aeronave<br />
dos sonhos, mas entenda que ser o<br />
primeiro a desenhar e construir um<br />
modelo de aeronave é difícil. Todo<br />
passo é um desafio, porque nunca foi<br />
realizado antes. Aeronaves podem ser<br />
letais e requerem treinamento.<br />
Faça tudo certinho e<br />
poderá desfrutar de<br />
algo que só os pássaros<br />
podem fazer: Voar!<br />
56 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 57
A Aviação & <strong>Mercado</strong> por ser uma revista em plataforma 100% digital, com conteúdo<br />
exclusivo e de qualidade, além do acesso gratuito, está conquistando leitores e seguidores<br />
além das fronteiras do Brasil. Vem do continente africano, especificamente de<br />
Angola, o reconhecimento e atenção muito especial para com nossa publicação. Nossa<br />
surpresa foi saber que nesse país não circula nenhuma revista de aviação, seja digital ou<br />
impressa, no idioma português. A Aviação & <strong>Mercado</strong> passa a ser a primeira revista que<br />
inicia um trabalho de produção de conteúdo sobre aviação aos apaixonados angolanos.<br />
O que nos mostra que a paixão pela aviação é suprema em qualquer parte do mundo,<br />
ela é uma paixão que une e soma, diferentemente do futebol ou de outros esportes que<br />
criam rivalidades.<br />
Como está no espírito da Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
distribuir conteúdo de qualidade e<br />
gratuito a todos os leitores, que estejam<br />
conectados pela internet, em qualquer<br />
parte do planeta, a partir desta edição, a<br />
primeira de 2017, traremos conteúdo<br />
sobre o mercado de aviação angolano.<br />
Contribuiremos para que as pessoas interessadas<br />
possam ler e informarem-se de<br />
modo interativo e prazero com nosso<br />
conteúdo. Temos a certeza de que a<br />
Aviação & <strong>Mercado</strong> unirá os já apaixonados<br />
por aviação, inicialmente nos países irmãos<br />
na língua portuguesa e, além, é claro, de<br />
levarmos este rico universo aeronáutico a<br />
pessoas que ainda não tiveram a oportunidade<br />
de conhecer melhor esse incrível<br />
“mundo” das máquinas voadoras. Vamos<br />
levar a aviação para todos, vamos democratizar<br />
o prazer de voar!<br />
E para iniciarmos nosso “voo” em Angola<br />
entrevistamos Antônio Mangueira<br />
Fernandes, piloto de helicóptero em<br />
operação offshore, em Luanda.<br />
1) Quem é Antônio Mangueira<br />
Fernandes?<br />
Sou um cidadão Angolano, moro em<br />
Luanda, tenho 33 anos, apaixonado pela<br />
aviação, sou piloto de helicóptero em<br />
operação offshore.<br />
2) Para qual empresa você trabalha?<br />
Son Air Angolana.<br />
3) Há quantos anos você se formou e<br />
trabalha como piloto?<br />
Eu iniciei como piloto em 2012.<br />
4) O que fez você escolher a profissão<br />
de piloto?<br />
A paixão! Meu pai foi piloto da Taag, e<br />
não queria que nenhum filho fosse<br />
piloto, mas como minha paixão era<br />
muito grande, acabei afrontando a<br />
vontade dele e aqui estou.<br />
5) Como é a paixão por aviação em<br />
Angola?<br />
Existem muitos apaixonados por<br />
aviação em Angola, mas como não<br />
temos muita comunicação sobre o<br />
assunto, ainda temos muitas barreiras<br />
a romper, precisamos popularizar o<br />
assunto, trazer mais conteúdos. Não<br />
temos revistas distribuídas, são<br />
poucas pessoas lutando para melhorar<br />
a produção de informação.<br />
6) Como está o momento do mercado<br />
de trabalho para piloto em<br />
Angola?<br />
Com a baixa do preço do petróleo,<br />
estamos com bastantes dificuldades.<br />
Nesse momento, a empresa na qual<br />
eu trabalho tem, em seu quadro de<br />
pilotos, apenas profissionais angolanos.<br />
Está mantendo um número<br />
mínimo necessário de pilotos para<br />
atender a demanda de trabalho.<br />
7) Quais os principais modelos de<br />
aeronaves na operação Offshore,<br />
pela SonAir?<br />
A frota é composta por 14 H225<br />
Superpuma e 11 Sikorsky.<br />
58 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 59
8) O acidente com o H225 afetou o<br />
mercado de trabalho para os pilotos<br />
em Angola?<br />
Por conta do acidente, temos muitas<br />
aeronaves, em solo, impedidas de<br />
decolar e isso, somado à crise do<br />
petróleo, têm prejudicado o mercado<br />
de trabalho dos pilotos e também<br />
dos mecânicos de aeronaves. Tudo<br />
isso afetou o mercado como um todo.<br />
9) Quantos pilotos trabalham com<br />
você na Son Air?<br />
Em torno de 120 pilotos nacionais.<br />
10) Como está o mercado de<br />
trabalho para pilotos em Angola?<br />
O mercado de trabalho, há dois anos,<br />
está bem estagnado, não se ampliam<br />
vagas, apenas são repostas as vagas<br />
atuais, que surgirem.<br />
11) Além de seu pai,quais suas<br />
15) O que deveria mudar na<br />
aviação de Angola?<br />
Contar melhor a nossa história na<br />
aviação e abrir mais para o mundo,<br />
trazer conteúdos e referências<br />
novas. Teríamos que ter um museu<br />
em Angola, mas não temos. Os<br />
aviões históricos estão sendo<br />
desmontados e as partes vendireferências<br />
na aviação?<br />
Eu tenho como referencia três pilotos<br />
que serviram como pilotos na<br />
guerra civil angolana, que e hoje<br />
trabalham como instrutores aqui na<br />
empresa, eles são o “sol”, sem eles<br />
eu não estaria aqui agora.<br />
12) Você acredita no futuro da<br />
aviação sem piloto?<br />
Eu não acredito, sempre terá que ter<br />
alguém no comando da máquina,<br />
um exemplo é o piloto automático,<br />
a determinadas alturas e turbulências<br />
ele desliga e aí, quem fará o<br />
trabalho de comando? Em uma<br />
pane, quem tentará levar a<br />
aeronave ao solo e salvar as<br />
pessoas?<br />
13) Como está a questão salarial<br />
em Angola, está em nível mundial,<br />
está inferior ou no mesmo padrão?<br />
Eu estou satisfeito com meu<br />
salário, não tenho nada a reclamar<br />
e não me preocupo com o<br />
quanto os outros ganham,<br />
minha preocupação é pilotar<br />
e viver meu sonho.<br />
14) Qual o custo para se formar<br />
piloto em Angola?<br />
Para formação de piloto, está em<br />
torno de 55 mil dólares e<br />
comissário de bordo está em<br />
torno de $ 1.300.<br />
das, isso está destruindo nossa<br />
história e isso para um apaixonado<br />
é triste e doloroso.<br />
16) Como é o mercado de aviação<br />
civil , em termos de helicóptero,<br />
em Angola?<br />
Ainda é pequeno e muito dependente<br />
do mercado de petróleo. As<br />
pessoas não conhecem adequadamente<br />
os serviços que prestamos,<br />
o mercado tem margem para<br />
crescer e servir melhor a sociedade.<br />
17) Uma mensagem para os<br />
jovens angolanos, que também<br />
sonham com a careira na<br />
aviação?<br />
Não desistam do vosso sonho!<br />
Lutem até o fim! O curso é caro,<br />
mas o sonho tem que ser maior<br />
que o preço, pague em prestações,<br />
mas não desistam.<br />
60 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 61
A Aviação & <strong>Mercado</strong> lança nessa edição uma nova seção denominada<br />
“Venda seu voo!”, onde, gratuitamente, em todas as próximas edições um<br />
profissional será selecionado pela equipe da redação e terá o seu currículo<br />
publicado e venderá seu voo para o mercado de trabalho.<br />
Nessa edição a profissional escolhida é Barbara Cristina do Nascimento<br />
Correia, que escreveu, de forma muito inteligente, o pedido de apoio para<br />
indicação a uma vaga de trabalho na aviação. A mensagem dela nos motivou<br />
a lançar este espaço que já estava pensado, mas ainda não tínhamos<br />
colocado em prática.<br />
Atenção! A Aviação & <strong>Mercado</strong> não se responsabiliza pelas informações dos perfis, a redação apenas faz a seleção e<br />
publicação dos currículos. Boa sorte e sucesso aos candidatos de VENDA SEU VOO!<br />
Ficha técnica<br />
Nome: Barbara Cristina do Nascimento Correia<br />
Nacionalidade: Brasileira<br />
Estado Civil: Solteira<br />
Idade: 35 anos<br />
e-mail: barbaracristina921@gmail.com<br />
Linkedin: Acesse aqui<br />
Formação: Gestão de Recursos Humanos<br />
cursando 6° período, com término em 2017<br />
Cursos complementares: Curso de Comissário de<br />
Voo e Curso de Sommelier<br />
Empresas em que trabalhou: SATA/Varig de 2000<br />
a 2005 e TAM Linhas Aéreas de 2005 a 2015<br />
Cargo pretendido: Auxiliar de Recursos Humanos.<br />
Como segunda opção: Atuar no treinamento de comissários de voo, assistente<br />
de chefias de tripulação ebou safety.<br />
Profissional com quinze anos na área de Aviação Civil.<br />
Experiência em atendimento ao cliente, com expertise em gerenciamento de<br />
crise e técnicas avançadas em negociação. Atuação como instrutora de treinamento<br />
e total disponibilidade de aprender e agregar.<br />
A aviação fez parte da minha vida desde meus dezoitos anos quando iniciei o curso de<br />
Comissária de Bordo. Ao finalizar o curso, não contava com a crise que se encontrava<br />
naquela época na aviação, principalmente para quem almejava ir para o voo e logo em<br />
seguida tivemos o lastimável 11 de Setembro. Diante disso, surgiu a oportunidade de<br />
trabalhar em terra e agarrei com unhas e dentes. Mergulhei de cabeça para adquirir<br />
experiências, até o grande sonho ser realizado. Foram cinco anos de aprendizado e<br />
valeu cada minuto. Finalmente, após essa trajetória fantástica em terra, o dia de voar<br />
chegou. Foi um dos momentos mais importantes da minha carreira profissional. Tudo<br />
que eu queria era estar nas alturas, me aventurando e colocando em prática tudo que<br />
aprendi. Sempre focada em segurança de voo e no atendimento ao cliente. Aproveitei<br />
cada momento deste ‘glamour’ com muita dedicação e responsabilidade.<br />
Encerrei minha carreira como Supervisora da Business Class, onde tive o prazer de<br />
trabalhar com requinte e sofisticação.<br />
Atualmente finalizo o Curso Superior em Gestão de Recursos Humanos, a fim de<br />
aumentar horizontes e possibilidades.<br />
62 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 63
Santa Cruz do Sul - RS<br />
O Brasil é um país marcado por grandes disparidades.<br />
Riqueza e pobreza, trabalho e desemprego,<br />
cultura e violência, entre outros extremos.<br />
Tudo isso, tem, historicamente, forjado a<br />
sociedade brasileira. Em um momento que,<br />
mais uma vez, o país padece em virtude dos<br />
problemas sociais, políticos e econômicos, a<br />
aviação brasileira igualmente sofre para continuar<br />
desenvolvendo com excelência esse<br />
importante setor. Ou seja, as diferenças que<br />
permeiam toda a cultura brasileira também<br />
marcam a realidade do ambiente aeronáutico.<br />
Particularmente, o sucesso e o<br />
fracasso também ilustram os<br />
problemas da aviação de treinamento.<br />
Nesse setor, escolas e<br />
aeroclubes com padrão de qualidade<br />
mundial dividem espaço<br />
com instituições, que algumas<br />
vezes, não conseguem sobreviver<br />
dentro de uma economia de<br />
mercado, especialmente, nesta<br />
problemática década em que nos<br />
encontramos.<br />
Ribeirão Preto - SP<br />
64 Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
65
Canela - RS<br />
Buscando registrar estas<br />
diferenças, um projeto cultural<br />
tem sobrevoado o Brasil desde<br />
agosto de 2016. Trata-se da Expedição<br />
Aeroclubes do Brasil, uma<br />
expedição aérea que está viajando<br />
pelo país para evidenciar os<br />
detalhes da aviação brasileira.<br />
Dois circuitos aéreos já foram<br />
realizados. A primeira viagem<br />
aconteceu a bordo de um avião<br />
Aero Boero 180, no interior do<br />
estado de São Paulo, enquanto o<br />
segundo trajeto foi feito um<br />
Embraer Tupi 712, voando pelo<br />
estado do Rio Grande do Sul.<br />
Faz. São Roque - SP<br />
Batatais - SP<br />
Franca - SP<br />
Itápolis - SP<br />
Eldorado do Sul - RS<br />
Nessas duas viagens, mais de<br />
uma dezena de escolas de<br />
aviação foram visitadas. Em<br />
última análise, registrando o<br />
passado e o presente da comunidade<br />
aeronáutica dessas regiões.<br />
Entre tantos aspectos positivos e<br />
negativos que surgiram nestes<br />
circuitos, as diferenças nas estruturas<br />
aeroportuárias encontradas<br />
na viagem são elementos que<br />
merecem destaque.<br />
O Brasil possui um território de<br />
dimensões continentais. Comparativamente,<br />
o país é maior do<br />
que toda a União Europeia. Nesse<br />
contexto, pequenos aeroclubes<br />
existem dentro de grandes<br />
aeródromos controlados, ao<br />
mesmo tempo em que grandes<br />
escolas de aviação, às vezes<br />
contam com suas próprias pistas<br />
para ensinar os futuros pilotos a<br />
voarem. Em diferentes cidades do<br />
sul e sudeste, a expedição teve a<br />
oportunidade de capturar imagens<br />
que registram a pluralidade<br />
de realidades da aviação no interior<br />
do país: percorremos pistas<br />
de saibro, terra e asfalto; aeródromos<br />
controlados e não controlados<br />
dentro e fora das áreas de<br />
controle terminal (TMA), capturando<br />
um retrato das diferenças<br />
de um Brasil, que hoje possui<br />
dificuldades em desenvolver a<br />
importante engrenagem, que é a<br />
aviação de treinamento.<br />
Saiba mais sobre o projeto e<br />
acompanhe os próximos circuitos<br />
da expedição aérea no<br />
www.aeroboero.com<br />
66 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 67
“Tripulação, portas em automático.<br />
Senhoras e senhores, bem-vindos a<br />
bordo. Observem o número do seu<br />
assento no cartão de embarque. Por<br />
medidas de segurança, acomodem as<br />
bagagens de mão nos compartimentos<br />
acima de seus assentos ou abaixo<br />
da poltrona à sua frente [...].”<br />
Divulgação<br />
aparente, é cuidar da segurança dos<br />
passageiros, da própria tripulação e do<br />
voo. É exatamente por isso que os tripulantes<br />
estão ali. E, nesse contexto, o<br />
serviço de bordo é apenas um detalhe.<br />
Comissários de voo (ou de bordo) são os<br />
profissionais responsáveis por garantir<br />
um ambiente de tranquilidade, conforto<br />
e de segurança para os passageiros: na<br />
recepção para o voo, com um sorriso<br />
receptivo; na demonstração precisa dos<br />
procedimentos de segurança;<br />
Para os usuários frequentes do transporte<br />
aéreo, essas frases, dentre<br />
outras, fazem parte do cotidiano e<br />
remetem a uma profissão, outrora,<br />
respeitada, imponente e glamorosa.<br />
Todas elas estão diretamente ligadas<br />
aos comissários de bordo.<br />
Aparentemente, a concepção da<br />
grande maioria dos passageiros sobre<br />
os comissários é equivocada e está<br />
longe da realidade. Há quem diga que<br />
o(a)s “aeromoço(a)s” (expressão popular<br />
para “comissários de bordo”) são<br />
apenas aquelas pessoas que passam<br />
no corredor servindo um lanchinho<br />
ou, quando muito, refeições no meio<br />
do voo. Contudo, aos comissários<br />
cabem muito estudo e treinamento,<br />
principalmente na área de segurança.<br />
Não se espera usar os conhecimentos<br />
nesse sentido, mas, caso seja preciso,<br />
já sabem como agir em qualquer<br />
situação emergencial. A principal<br />
função a bordo, que felizmente não é<br />
Divulgação<br />
na prestação do atendimento e<br />
serviço de bordo; na administração de<br />
eventuais conflitos e comportamentos<br />
inconvenientes antes, durante e,<br />
ou após o voo; no “permaneçam<br />
sentados com os cintos de segurança<br />
afivelados até a parada total da<br />
aeronave”; no “até o próximo voo” de<br />
despedida; ou até mesmo no zelo<br />
pela vida do passageiro em caso de<br />
incidentes ou acidentes.<br />
68 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 69
Divulgação<br />
São agentes de segurança a bordo e por<br />
isso estão preparados para qualquer tipo de<br />
situação crítica ou emergencial.<br />
Mas, pelo lado romântico da profissão, que<br />
oportuniza aos comissários conhecerem<br />
muitas cidades, estados e países diferentes,<br />
fora de uma rotina de escritório e de uma<br />
jornada tradicional de trabalho, muitos<br />
jovens são atraídos às salas dos cursos voltados<br />
à formação destes profissionais, muitas<br />
vezes com uma expectativa limitada. A<br />
rotina do trabalho, porém, é bem agitada e<br />
de alta responsabilidade.<br />
já operavam no país, contratando, inicialmente, apenas homens<br />
para o exercício da função. Um decreto daquela época determinou:<br />
“O aeromoço fará parte integrante da tripulação da aeronave,<br />
devendo seu nome ser inscrito no livro de bordo”.<br />
Voltando aos dias atuais, no campo da regulamentação também<br />
existe uma definição do cargo e das responsabilidades inerentes a<br />
ele. A Lei do Aeronauta vem nos dizer que “o comissário é o auxiliar<br />
do comandante, encarregado do cumprimento das normas relativas<br />
As companhias aéreas geralmente impõem<br />
regras de etiqueta e de conduta pessoal. O<br />
comissário não pode aparentar cansaço e o bom<br />
humor é imprescindível. Afinal, é ele quem assegura<br />
a imagem da qualidade do serviço das empresas<br />
de aviação comercial ou taxis aéreos.<br />
A profissão nasceu nos EUA, em 1930. Ellen<br />
Church, piloto e enfermeira, que não tinha sido<br />
aceita pela Boeing Air Transit (antecessora da<br />
United Airlines) como Piloto, mas sugeriu aos<br />
executivos da empresa que contratassem enfermeiras<br />
para acalmarem os passageiros que<br />
tinham receio de viajar de avião, bem como prestarem<br />
assistência e primeiros-socorros àqueles<br />
que passassem mal durante os voos. Ellen foi<br />
então contratada em 1930 como Chefe das<br />
Comissárias de Voo.<br />
A profissão deu muito certo, conquistou o mundo<br />
e chegou ao Brasil ainda na década de 30.<br />
A legislação tupiniquim registrou a profissão em<br />
1938, quando então, as empresas VARIG e a VASP<br />
Divulgação<br />
à segurança e atendimento<br />
dos passageiros a bordo e da<br />
guarda de bagagens, documentos,<br />
valores e malas<br />
postais que lhe tenham sido<br />
confiados pelo comandante”.<br />
A partir do momento em que<br />
o passageiro entra no avião,<br />
sua segurança e conforto ao<br />
longo de todo o voo são de<br />
responsabilidade do<br />
comissário de bordo. A<br />
responsabilidade principal<br />
sobre a segurança dos passageiros<br />
é do comandante da<br />
aeronave, mas sua preocupação<br />
deve ser canalizada à<br />
pilotagem. Quem efetivamente<br />
atua e interage diretamente<br />
com o cliente são os<br />
comissários. Eles demons-<br />
trarão os procedimentos de<br />
emergência requeridos pela<br />
autoridade aeronáutica e<br />
adotados pela empresa, farão<br />
o devido serviço de bordo e<br />
cuidarão das necessidades<br />
dos passageiros durante toda<br />
a viagem. Após o completo<br />
desembarque, ainda têm de<br />
cumprir procedimentos de<br />
segurança e de organização<br />
da aeronave, com de entrega-la<br />
à próxima tripulação ou<br />
para assumirem um novo voo.<br />
Situações imprevisíveis<br />
podem ocorrer durante um<br />
voo, como nascimento, casamento,<br />
morte, brigas, mal<br />
súbito, atitudes desagradáveis<br />
de passageiros, incidentes ou<br />
acidentes aeronáuticos, etc.<br />
70 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 71
Divulgação<br />
É uma grande arte de lidar<br />
com a rotina e, ao mesmo<br />
tempo, com o inesperado a<br />
cada etapa. Para isso, os<br />
comissários recebem intensos<br />
treinamentos durante o<br />
curso de formação e complementado<br />
de forma<br />
exaustiva e intensiva pelas<br />
empresas aéreas, tudo para<br />
que estejam preparados<br />
para todas as situações<br />
possíveis durante os voos.<br />
O serviço de bordo pode<br />
ser compreendido, resumidamente,<br />
em cinco etapas:<br />
antes da decolagem;<br />
durante o taxiamento;<br />
durante o voo; antes do<br />
pouso e após o pouso.<br />
Cada comissário a bordo possui funções específicas<br />
designadas pela empresa, ou pelo(a)<br />
chefe de equipe, se houver. Estas funções são<br />
executadas antes, durante e após as cinco<br />
fases mencionadas e podem ser: cheques de<br />
emergência, checagem das galleys (local onde<br />
são armazenadas as comidas e bebidas que<br />
serão servidas durante o voo); dianteira e<br />
traseira com checagem dos toaletes dianteiros<br />
e traseiros; recepção, auxílio nos casos<br />
necessários e despedida dos passageiros;<br />
demonstração dos recursos de emergência;<br />
alertas de proibição do uso de aparelhos<br />
eletrônicos e fumo a bordo, dentre outras.<br />
O serviço de bordo prestado pelos comissários<br />
não se resume a um singelo sorriso e no<br />
oferecimento de um suco ou lanche, e que,<br />
além de abranger inúmeras atividades, e que<br />
as incumbências destes profissionais vão<br />
muito além.<br />
Divulgação<br />
Afinal, a segurança e o<br />
conforto do passageiro são<br />
de sua responsabilidade.<br />
Para isso, é necessário que<br />
disponham de um conjunto<br />
de características pessoais,<br />
físicas e psicológicas<br />
para se adequar ao perfil<br />
desejado. Uma boa saúde,<br />
maturidade, responsabilidade,<br />
profissionalismo,<br />
confiança, independência,<br />
capacidade de tomada de<br />
decisões, facilidade de<br />
relacionamento em grupo,<br />
boa relação com o público<br />
e disciplina são algumas<br />
qualidades que fazem<br />
parte da vida de um<br />
comissário de bordo.<br />
72 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 73
Sou Jone Dirane, nasci em<br />
Manaus-AM, sou piloto privado,<br />
formado em Administração<br />
de Empresas, pós-graduação<br />
em Gestão de Manutenção<br />
em Aeronaves e<br />
instrutor em cursos de aviação<br />
civil.<br />
A aviação aqui da região norte<br />
é um assunto muito<br />
abrangente. Em se tratando<br />
do Estado do Amazonas, em<br />
si, temos um grande desafio a<br />
ser vencido pelas distâncias<br />
geográficas que separam a<br />
capital Manaus dos municípios<br />
que precisam dos<br />
serviços aéreos. Aviação é<br />
fundamental e necessária para<br />
a integração dessas cidades.<br />
Jone Dirane<br />
Para se chegar a Manaus só existem duas opções, sendo uma por via aérea, em poucas<br />
horas de avião fretado, a outra é por transporte hidrográfico, com viagens de barco,<br />
concluídas em alguns dias. Além de servir como meio de transporte, os voos regulares,<br />
que são poucos, também fazem a integração na vasta região.<br />
As aeronaves usadas em<br />
Manaus são principalmente<br />
monomotores a pistão, como<br />
os modelos Corisco, Minuano,<br />
Sertanejo com capacidade de<br />
4 a 5 passageiros, além dos<br />
Caravans, com capacidade<br />
para 9 passageiros, sendo que<br />
esse, apesar de ser um monomotor,<br />
é um turbo hélice e os<br />
bimotores a pistão como o<br />
Sêneca, o Baron e os turbo<br />
hélice como o Carajá, Bandeirante,<br />
que além de serem<br />
fretados, também são usados<br />
para realizarem voos<br />
sistemáticos para os municípios<br />
e os ATR, que fazem<br />
linhas regionais saindo de<br />
Manaus para trechos dentro<br />
do Amazonas como Barcelos,<br />
Borba ,Carauari Coari, Tefé,<br />
Eirunepé, Lábrea, Manicoré,<br />
Parintins e São Gabriel da<br />
Cachoeira e para cidades<br />
vizinhas como Pará Altamira,<br />
Belém, Itaituba, Porto Trombetas<br />
e Santarém, isso sem<br />
contar com as linhas regulares<br />
que fazem voos para<br />
todo o Brasil e algumas que<br />
fazem voos internacionais,<br />
levando passageiros e cargas<br />
como por exemplo, os<br />
cargueiros da Boeing 737-<br />
300, 747-800 e os 767-300 e<br />
os Airbus A 320.<br />
Embraer Corisco<br />
Embraer Carajá<br />
74 Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
Foto Felipe Moreira<br />
Aviação & <strong>Mercado</strong> 75
Aqui temos pistas mal conservadas, falta de estrutura dos municípios, isso sem contar<br />
com os aeródromos que foram desativados, deixando isolada uma terra cheia de cultura<br />
e com potencial turístico enorme esquecido por falta de voos.<br />
Muitos falam nos programas do Governo<br />
Federal para a expansão da aviação<br />
regional a nível Brasil como um todo,<br />
porém, estamos esperando que tudo<br />
isso saia do papel, para que possamos<br />
explorar novos trechos dentro do Amazonas,<br />
encurtando assim, as distâncias.<br />
Foto Jone Dirane<br />
Cessna Caravan<br />
Aeronave Baron<br />
A nossa aviação precisa melhorar<br />
e crescer, pois as aeronaves que<br />
operamos, saindo de Manaus, que<br />
são de pequeno e médio porte,<br />
conseguirmos atender só alguns<br />
municípios levando a eles um<br />
pouco de desenvolvimento,<br />
gerando emprego e renda para<br />
esse povo guerreiro e batalhador,<br />
que espera, com um sorriso no<br />
rosto, que a aviação no Amazonas<br />
cresça e traga maior integração<br />
entre todo o estado e região.<br />
Planador Schleicher ASH 30<br />
Jone Dirane – Representante<br />
Comercial Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
em Manaus AM<br />
Contato (92) 99172 8682<br />
diraneaviacao@gmail.com<br />
Foto Jone Dirane<br />
76 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 77
Os Lençóis Maranhenses são formados<br />
por uma imensa cadeia de dunas<br />
na região nordeste do estado brasileiro<br />
do Maranhão. A área recebeu este<br />
nome em alusão a um lençol jogado<br />
sobre uma cama, quando visto de<br />
cima por um monomotor ou um<br />
bimotor, por exemplo. A área possui<br />
uma beleza natural diferente de<br />
qualquer outro local do planeta e o<br />
seu ecossistema é complexo, tendo<br />
ainda muito para ser estudado. A<br />
área do Parque Nacional dos Lençóis<br />
Maranhenses tem cerca de 155 mil<br />
hectares, de acordo com o Icmbio<br />
(Instituto Chico Mendes de Conservação<br />
da Biodiversidade) responsável<br />
pelas áreas de conservação do<br />
território brasileiro. A microrregião<br />
dos lençóis é compreendida pelos<br />
municípios de Barreirinhas, Humberto<br />
de Campos, Paulino Neves, Primeira<br />
Cruz, Santo Amaro do Maranhão e<br />
Tutóia. Os principais meios de acesso<br />
ao parque estão em Barreirinhas e<br />
Santo Amaro. Nesta região o turista<br />
pode surpreender-se a cada dia<br />
durante a sua passagem pelo maior<br />
campo de dunas do Brasil, podendo<br />
apreciar m belo pôr do sol, curtir a<br />
algum evento radical, que estiver<br />
acontecendo pelo parque nacional e<br />
até mesmo desfrutar de uma bela<br />
imagem panorâmica das dunas<br />
através de um sobrevoo<br />
pela região.<br />
A história do Parque Nacional dos<br />
Lençóis Maranhenses não está com-<br />
Lençóis<br />
pletamente desvendada. Ainda há muitos<br />
pontos, sobre o parque que devem ser estudados.<br />
Anualmente diversas expedições de<br />
geógrafos do Brasil partem rumo ao interior do<br />
parque buscando novas descobertas geológicas<br />
no local. Como parque, o local funciona desde<br />
1981. As dunas do Parque Nacional dos Lençóis<br />
Maranhenses podem se deslocar por alguns<br />
centímetros por dia, devido à ventania na<br />
região, assim como ocorre em áreas de dunas<br />
de diversos outros lugares do mundo, como na<br />
região do conhecidíssimo deserto do Saara, no<br />
norte do continente africano. Já em áreas onde<br />
há um contraste entre dunas e vegetação, não<br />
há nenhum deslocamento das áreas elevadas<br />
dos campos de areia do parque. A área total do<br />
parque corresponde a área da cidade de São<br />
Paulo. O mais incrível do parque é que as cadeias<br />
de dunas são intercaladas por lagoas que<br />
atingem diversos níveis de avanço das águas ao<br />
longo do ano, o que torna a paisagem ainda<br />
mais bela, ou seja, se o turista resolver peregrinar<br />
pelos campos de dunas e avistar<br />
áreas alagadas e paradisíacas ao longo<br />
das cadeias de areia poderá ficar tranquilo,<br />
pois não se tratará de uma miragem,<br />
como as falsas ilusões dos personagens<br />
de cinema que desbravam os<br />
desertos africanos e da região do<br />
oriente médio. O litoral do estado do<br />
Maranhão é um dos mais belos do Brasil<br />
e conta ainda com, além das sinuosas<br />
cadeias de dunas dos Lençóis, belas<br />
ilhas, penínsulas e manguezais. Outra<br />
curiosidade sobre o parque é que ele<br />
está as três principais regiões de dunas<br />
do Brasil, sendo as outras duas o Parque<br />
Nacional de Jericoacoara, no estado do<br />
Ceará, e também a região do Delta do<br />
Parnaíba, no estado do Piauí. De todos<br />
os fatos sobre os Lençóis Maranhenses,<br />
o mais incrível é sobre a formação das<br />
lagoas, que acontece durante o período<br />
de janeiro a julho de cada ano, o que<br />
traz diversos cardumes do mar para as<br />
áreas alagadas do parque. Essa época do<br />
ano é tida pelos moradores da região<br />
como um inverno, diferente de quase<br />
todo o resto do território nacional,<br />
devido a sua proximidade com a linha<br />
do Equador.<br />
Dentro do espaço do parque encontram-se<br />
duas grandes áreas de vegetação<br />
que são parte da zona primitiva. Algumas<br />
áreas podem comportar lagoas cheias<br />
por todo o ano, dependendo da intensidade<br />
das chuvas a cada ano. A hidrografia<br />
do parque é composta por áreas<br />
aquíferas perenes e lagoas temporárias.<br />
O bioma costeiro marinho do parque<br />
possui vegetação de cerrado. O clima da<br />
região é subúmido seco e a média de<br />
temperatura ao longo do ano é de 26ºC.<br />
O fenômeno de formação do parque<br />
levou milhares de anos e ainda permanece<br />
em permanente estado de mudanças,<br />
que ocorrem lentamente e que<br />
são notadas somente por meio dos comparativos<br />
de muitos e muitos anos.<br />
As principais atrações da região estão<br />
espalhadas pelos municípios que compreendem<br />
o parque. Em Barreirinhas um<br />
dos melhores lugares para se visitar é o<br />
Circuito da Lagoa Azul, a área mais visitada<br />
de toda a unidade de conservação do<br />
parque. Nessa área o turista pode visitar a<br />
Lagoa do Peixe, a única com água perene<br />
ao longo do ano independente do período<br />
de chuvas ou de seca. O Circuito da<br />
Lagoa Bonita é outra área muito visitada<br />
em Barreirinhas, após a caminhada até o<br />
alto de uma imensa duna, os turistas<br />
podem contemplar a vista de boa parte<br />
das dunas do parque e de áreas de vegetação.<br />
Outros belos pontos do parque na<br />
área do município de Barreirinhas são a<br />
lagoa da Esperança, o povoado de Atins,<br />
o Canto dos Lençóis e a Foz do Rio Negro.<br />
78 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 79
Lençóis<br />
Os Lençóis Maranhenses é o único<br />
deserto do planeta composto por<br />
água e areia branca e está “escondido”<br />
no litoral nordestino. É, sem<br />
sombra de dúvidas, um dos lugares<br />
mais exuberantes de todo o mundo.<br />
Já em Santo Amaro do Maranhão, os<br />
locais de visitação para os turistas<br />
são tão belos e paradisíacos quanto<br />
os de Barreirinhas. A Praia da Travosa<br />
é situada na costa de uma área que<br />
abriga uma comunidade pesqueira e<br />
de onde é possível avistar as dunas<br />
ao fundo. A Lagoa das Emendadas é<br />
uma região de diversas dunas e<br />
diversas lagoas entre elas. Nessa<br />
região o turista pode ter uma vista de<br />
boa parte do parque nacional,<br />
podendo, assim, ter noção de suas<br />
dimensões. Outros dois locais<br />
recomendados para visita em Santo<br />
Amaro do Maranhão são Lagoa da<br />
Betânia e Lagoa da Gaivota.<br />
O parque possui ainda a zona primitiva<br />
que é composta por duas grandes áreas<br />
de vegetação: Baixa Grande e Queimada<br />
dos Britos. Esta área é a de maior<br />
proteção ambiental e a visitação pode<br />
ser limitada. O acesso por meio de<br />
veículos automotores não é permitido.<br />
A rede de hospedagem destas duas<br />
cidades é muito satisfatória, sendo<br />
composta por mais de cem hotéis, pousadas<br />
e albergues dos mais variados<br />
níveis de padrão de qualidade. São<br />
diversos os restaurantes para aqueles<br />
que não abrem mão de uma bela e<br />
típica refeição regional. Os restaurantes<br />
de Barreirinhas e Santo Amaro estão<br />
localizados ao longo da extensão dos<br />
dois municípios, desde as áreas urbanas,<br />
como os centros até aqueles localizados<br />
em áreas perfeitas para ter uma saborosa<br />
refeição com vista para as cadeias de<br />
dunas e lagoas do parque nacional.<br />
Alguns eventos esportivos acontecem<br />
pela região dos lençóis, alguns regularmente,<br />
como as competições de surfe nas praias ao<br />
longo da costa de cada cidade do parque e<br />
outros não regulares, como o Rally do Sertão<br />
de Voo Livre, o maior do mundo, que reúne<br />
aos maiores pilotos de vários locais do planeta<br />
no litoral do estado do Pernambuco até os<br />
Lençóis, passando pelos litorais dos estados<br />
da Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará e<br />
Piauí, até chegar na costa do estado do Maranhão,<br />
onde o rally se encerra no parque<br />
nacional. Estes aventureiros partem rumo às<br />
dunas em parapentes, asa deltas. Outro<br />
grande evento é o Paraquedismo Fest de<br />
Barreirinhas, esse teve sua última edição<br />
realizada no mês de junho de 2016. Quando a<br />
data marcada para viagem para uma das<br />
cidades do parque coincide com algum<br />
destes eventos é possível assistir tudo o que<br />
rola em cada competição. No agendamento<br />
da viagem, vale consultar se haverá algum<br />
tipo de evento ocorrendo na região na hora<br />
de escolher a data para embarque.<br />
Embraer 190<br />
Lagoa Azul em Barreirinhas<br />
80 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 81
O voo panorâmico pelos céus do Parque<br />
Nacional dos Lençóis Maranhenses proporciona<br />
ao turista uma vista de toda a imensidão<br />
do parque com suas dunas formadas pelos<br />
ventos, podendo ainda apreciar a vista dos<br />
manguezais, do estuário, ilhas, penínsulas e<br />
do oceano. Olhando para o outro lado<br />
pode-se ainda apreciar o continente sul americano<br />
no horizonte. O melhor de tudo,<br />
dependendo do horário do voo, é que o passageiro<br />
pode ainda contemplar a beleza do<br />
pôr do sol a partir dos céus do parque.<br />
Uma das opções de voo panorâmico é realizá-lo<br />
pela www.caetesturismo.com.br e tem<br />
duração de 25 a 30 minutos sobre o Parque<br />
Nacional dos Lençóis Maranhenses, que permite<br />
visualizar toda a dimensão e exuberância<br />
que compõe o parque e arredores, com as<br />
suas dunas, lagoas, manguezais, praias e rios.<br />
Sobrevoamos os povoados de Vassouras,<br />
Caburé, Mandacaru e Atins.<br />
Aeroporto<br />
Embraer Minuano<br />
Além de sobrevoar a Lagoa Azul e dos<br />
Peixes, no retorno passamos pelo<br />
centro da cidade. Outra opção é a<br />
www.ecoviagem.uol.com.br<br />
Vale lembrar que há varias empresa<br />
que prestam o serviço de passeios na<br />
região dos Lençóis, assim, o turista<br />
pode optar por aquela que melhor lhe<br />
convêm, para o melhor aproveito<br />
do passeio.<br />
O principal aeroporto do estado do<br />
Maranhão, que pode servir de local de<br />
pouso para os turistas que desejam<br />
visitar os Lençóis é o Aeroporto Internacional<br />
de São Luís (SLZ) – Marechal<br />
Cunha Machado – na capital do estado,<br />
que opera com voos comerciais ligado<br />
a diversos outros aeroportos do país,<br />
como os principais das demais<br />
capitais do Brasil.<br />
A capital do Maranhão fica a 254km de<br />
Barreirinhas, principal área de acesso ao<br />
parque. Do aeroporto até lá, por meio<br />
de um carro, que pode ser alugado,<br />
pode levar em torno de três horas e<br />
meia, mas se o turista optar por ir<br />
voando de monomotor ou bimotor,<br />
pode contratar alguma das agências de<br />
táxi aéreo que operam neste trecho,<br />
assim, a viagem pode levar em torno de<br />
cinquenta minutos e a vantagem desse<br />
meio de transporte não está somente<br />
no curto tempo de viagem até o<br />
parque. Vale a pena também pela vista<br />
panorâmica durante o voo. A vista das<br />
sinuosas dunas dos Lençóis é deslumbrante<br />
e os turistas vão se surpreender<br />
com essa paisagem. Além disso,<br />
operando a partir do Aeroporto de<br />
Barreirinhas (BRB), algumas agências<br />
oferecem passeios com voos panorâmicos<br />
pelos ares do parque nacional, o<br />
que certamente é um dos melhores<br />
passeios oferecidos na cidade.<br />
82 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 83
As companhias aéreas: Azul, Gol e<br />
LATAM oferecem voos para o aeroporto<br />
de São Luís, que por enquanto é o<br />
mais viável para quem deseja visitar o<br />
parque nacional no litoral do estado. A<br />
boa notícia é que em 2016 foram<br />
retomadas as obras do Aeroporto<br />
Municipal de Barreirinhas. O objetivo<br />
do projeto é tornar o aeroporto apto<br />
para operar por meio de voos regulares,<br />
facilitando assim o acesso ao<br />
parque. As companhias que decolam<br />
para São Luís utilizam aeronaves como<br />
Embraer 190 e 195, Boeing 737-700 e<br />
737-800 e, Airbus A319, A320 e A321.<br />
Já para o aeroporto de Barreirinhas,<br />
por enquanto as empresas de táxi<br />
aéreo utilizam principalmente o Embraer<br />
Minuano e o Cessna Skyhawk<br />
172 para operarem no transporte entre<br />
pistas de pouso ou apenas para os<br />
voos panorâmicos. O booking para<br />
reservar suas passagens para o Maranhão<br />
está disponível nos sites de diversas<br />
companhias aéreas e agências de<br />
viagem. Bora voar?!<br />
84 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 85
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