Aviacao e Mercado - Revista - 5

Edição 05

aviacaoemercado.com.br

AEROFESTIVAL

MONTENEGRO

RESGATANDO OS FESTIVAIS AÉREOS

INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL

A TECNOLOGIA NO COMANDO DOS NOVOS

HORIZONTES DA AVIAÇÃO

COM A PALAVRA

O PRESIDENTE!

AVIAÇÃO

ANGOLANA, EM

BUSCA DA

EXPANSÃO

E DE BOM

CONTEÚDO

JORNALÍSTICO

PARA OS

APAIXONADOS

Estamos iniciando nossa jornada de afirmação, neste ano de 2017, primeiro ano de 12 meses em nossa

recente jornada, iniciada em agosto de 2016, no qual tivemos apenas 4 edições. Para a A350 e para a

Aviação & Mercado é um ano que promete bons resultados, com momentos de alta adrenalina. Ano em que

queremos conquistar a confiança dos leitores e apaixonados pela aviação ao redor do mundo, em especial

os de língua portuguesa.

Esta edição, que inaugura 2017, apresenta uma ampliada equipe de colaboradores. Bem vindos ao nosso

time: Sandra Assali, Presidente da ABRAPAVAA, que retrata com grande maestria o atual momento da

aviação brasileira no quesito acidentes, fiscalização e seguros aeronáuticos; Manaus, que inicia seu voo na

Aviação & Mercado com o piloto Jone Dirane, que conta, a partir de agora, aos nossos leitores, como é e

como se comporta o mercado aéreo do Amazonas; Leandro Dutra, que traz uma analise dos aeródromos do

interior do Brasil, que deixa muito clara a situação caótica da aviação geral brasileira; Paulo Machado, que

inicia sua jornada com temas que retratam o turismo de aviação, que e iniciou escrevendo para o site da

Aviação & Mercado, e agora passa também a fazer parte da equipe de colaboradores da nossa revista; Dr.

Carlos Barbosa, que sempre retrata muito bem o ambiente do Direito Aeronáutico, nesta edição revela a

verdadeira missão dos comissários de bordo; Jardel Leal que nos apresenta, com uma excelente matéria,

a construção de aeronaves experimentais em forma de kits; Elisando Souza, que apresenta o evento do

aeroclube de Montenegro RS e nossa editora Cláudia Terra apresenta duas matérias, uma lembrando o 14

Bis, de Santos Dumont, a aeronave que fez o primeiro voo homologado da história da aviação, partindo,

na segunda matéria, para o futuro da aviação sem piloto com a inteligência artificial e seu impacto tanto

na aeronáutica, quanto na indústria aeroespacial.

Também iniciamos nossa jornada de parcerias internacionais pelo continente africano junto aos países de

língua portuguesa. Nossa decolagem inicia-se por Angola, onde temos, no apaixonado pela aviação,

Ângelo Flavio Panzo, nosso parceiro de negócios e conteúdo no país. A produção de conteúdo sobre a

aviação angolana tem início na entrevista com o piloto Tony (Antônio Mangueira Fernandes). A partir desta

edição a Aviação &Mercado passa a ser a primeira revista, em língua portuguesa e em plataforma multimídia,

a ser disponibilizada via internet em Angola e, como no Brasil, com acesso totalmente gratuito. Estamos

lançando também nesta edição um espaço denominado “VENDA SEU VOO”, onde o profissional

desempregado poderá divulgar, gratuitamente, seu currículo e mostrar sua história profissional ao mercado

de trabalho.

Nesta edição:

08

30 AEROFESTIVAL

MONTENEGRO

12

14 BIS- O AVIÃO DO

PRIMEIRO VOO HOMOLOGADO

AVIAÇÃO E INTELIGÊNCIA

ARTIFICIAL

68

34 AVIAÇÃO E INTELIGÊNCIA

68

O QUE REALMENTE FAZEM

ARTIFICIAL

OS COMISSÁRIOS DE VOO

Presidente

Vilso Ceroni

aviacaoemercado.com.br

Editora

Cláudia Terra (MTB 26254)

Web Design/Projeto

Gráfico e Diagramação

Bruno Hilário

Financeiro

Nivea Ceroni

nivea@grupoc.com.br

Colaboradores

Sandra Assali

Jardel Leal

Carlos Barbosa

Elisandro Souza

Paulo Machado

Jone Cavalcante Dirane

Foto destaque da Capa

Elisandro Souza

Comercial e Marketing

55 - 11 3467 6504

vilso@a350.com.br

Representante Comercial

em Manaus -AM

Jone Cavalcante Dirane

55 - 92 99172 8682

diraneaviacao@gmail.com

Quem quiser participar deve enviar o seu currículo para o e-mail redação@aviacaoemercado.com.br, que

nossa equipe irá selecionar um profissional para a próxima edição.

O que posso dizer é que nossa edição está repleta de ótimos textos, vídeos e muitas fotos. Tudo isso em um

único local e totalmente de graça em nossa revista multimídia sempre com rico conteúdo exclusivo, que

pode ser acessado em todas as plataformas, quantas vezes você quiser e a qualquer tempo. Mensalmente

disponibilizamos uma nova edição. Não perca!

Bem vindo à nossa decolagem de 2017! Boa leitura! Leia! Curta as fotos e assista

aos vídeos. Tenha informações exclusivas de forma rápida e interativa.

Vilso Ceroni

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agora mesmo do

Calendário 2017 da

Aviação & Mercado:

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CALENDÁRIO AVIAÇÃO & MERCADO 2017

04 Aviação & Mercado

Cmte João D'Angelo's

Aeroclube de Pirassununga

Foto Getty Images

Há 111 anos, precisamente em 12 de novembro de 1906, na França. O voo de 220 metros do

14-Bis, com o seu inventor e cmte Alberto Santos Dumont, foi homologado pela Federação

Aeronáutica Internacional (FAI) como o primeiro recorde mundial da aviação.

Foi um recorde de distância de voo, sem escala, de um aparelho

mais pesado que o ar.

Voo de 12 de novembro de 1906

O voo do Oiseau de Proie III

na capa do Le Petit Journal

de 25 de novembro de 1906

A FAI também considera o penúltimo voo do 14-Bis do dia 12

como o primeiro recorde de velocidade, com de 41,3 km/h, em

um voo de 220 metros de distância. O 14-Bis, também conhecido

como Oiseau de Proie (francês para “ave de rapina”), foi

construído por Santos Dumont. A Fédération Aéronautique

Internationale (FAI) é um órgão internacional criado em 1905,

que governa e regulariza os esportes aéreos no mundo.

Sala VIP

Sua criação surgiu da necessidade de

estabelecer critérios aceitos internacionalmente

para decidir se um aparelho

mais pesado que o ar podia, de fato,

voar. É ela quem homologa todos os

campeonatos mundiais e recordes de

desportos aéreos e astronáuticos (espaciais).

No Brasil ela é representada pela

CAB (Comissão do Aerodesporto Brasileira),

fundada em 25 de abril de 1997,

no Rio de Janeiro - RJ. A FAI tem como

objetivo principal encorajar o desenvolvimento

do aerodesporto em todo o

planeta. As suas áreas de competência

abrangem múltiplas atividades aéreas

como acrobacias aéreas, os hidroaviões,

aviões, os helicópteros, os balões, os

dirigíveis, os parapentes, as asas deltas,

os planadores, os saltos de paraquedas,

os veículos espaciais, etc.

A revista norte-americana “National

Aeronautics” (nº 12, volume 17, de

1939), órgão oficial da “National Aeronautics

Association” sediada em Washington

(EUA), também registrou o voo

de 220 metros de Santos Dumont, realizado

em 12 de novembro de 1906,

como o primeiro recorde de aviação

do planeta Terra. A revista descreveu

os posteriores recordes de distância

de voo. Santos Dumont ainda realizou

outros pequenos voos com o 14-Bis.

Cinco meses depois, encerrou os

ensaios com o famoso aparelho. Em

abril de 1907, no campo da Escola

Militar, em Saint Cyr, Paris, depois de

um voo de 30 metros, pousou bruscamente,

tocando com a asa esquerda

no solo, danificando definitivamente

a aeronave.

A principal conquista de Santos

Dumont foi ser o primeiro homem no

mundo a voar em uma máquina mais

pesada que o ar utilizando unicamente

os recursos do próprio aparelho.

Ele construiu e pilotou um avião,

cumpriu todos os requisitos básicos

de voo usando apenas os meios de

bordo: táxi, decolagem, voo nivelado

e pouso. Além disso, foi o primeiro

que demonstrou isso publicamente.

08 Aviação & Mercado Aviação & Mercado 09



Seu voo pioneiro contou com o testemunho de multidão, a filmagem foi realizada por

uma companhia cinematográfica e o reconhecimento e a homologação do órgão

oficial de aviação da época, o L’Aéro-Club de France.Todos os voos de Dumont eram

acompanhados pela imprensa de vários países e pelo público, em Paris. Se na época

existisse internet ele transmitiria muitos vídeos ao vivo com suas aventuras aeronáuticas

de todo os seus inventos.

Voo do 14-Bis em 1906

Além disso, suas patentes sempre

foram liberadas e qualquer pessoa

poderia aventurar-se a reproduzir qual

quer dos seus inventos de sucesso,

como aconteceu com o Demoiselle, o

“pai dos ultraleves”, que foi bastante

reproduzido em vários países. No Brasil,

o IAB (Instituto Arruda Botelho), em

2005, construiu uma réplica do Demoiselle.

Foi o marco inicial das ações do

IAB em prol do resgate histórico de

Santos Dumont, mostrando ao Brasil e

Voo do 14-Bis em 1906

ao mundo os feitos do pioneiro e sua

contribuição para a aviação mundial.

O Projeto Demoiselle foi importante

também para mostrar a qualidade da

formação de mão de obra especializada

na restauração e manutenção de

aeronaves antigas e clássicas pelo

instituto, que neste projeto, trabalhou

em parceria com a Escola de Engenharia

de São Carlos (USP), SESI e SENAI.

O Demoiselle, com apenas 50 kg, foi

uma aeronave excepcional que influenciou

toda a indústria da aviação, em

especialmente a europeia, no começo

do século XX.

A denominação do famoso 14-Bis, veio do

fato de Santos Dumont, inicialmente,

testar o novo aparelho acoplando-o ao

seu balão dirigível nº 14. O Prêmio Archdeacon,

estabelecido em julho de 1906,

estimulou os inventores do mundo para a

realização do primeiro voo autônomo com

mais de 25 metros de um aparelho mais

pesado que o ar. Santos Dumont, que até

então se destacara com os “mais leves que

o ar” (balões de ar quente e balões-dirigíveis),

resolveu competir. Em 18 de

julho, de 1906, concluiu o 14-Bis l, cuja

concepção estava sendo por ele pensada,

em silêncio, há algum tempo.




Em 23 de julho, já fez um teste em público,

em Bois de Boulogne, Paris. Inicialmente,

o novo avião estava preso ao

balão-dirigível nº 14. A função do balão

era reduzir o peso efetivo do aeroplano

e facilitar a decolagem. Mas o dirigível

gerava muito arrasto e não permitia ao

avião desenvolver velocidade. Dentre os

dias 21 a 23 de agosto, Dumont passou

a experimentar o voo com a aeronave

desconectada do dirigível. Após uma

primeira corrida sem decolar, na

segunda tentativa o aeroplano

elevou-se do chão e voou. Entretanto a

sua estabilidade não agradou a Santos-Dumont,

que mesmo assim,

declarou-se satisfeito.

No dia 3 de setembro de 1906 foi instalado

o motor náutico Levasseur “Antoinette”

de 50 cavalos a vapor, em substituição

ao motor de 24, que estava sendo

utilizado. Assim, ele melhorou a potência

do 14-Bis e conseguiu fazer um voo

de 11 metros, em 13 de setembro de

1906, mas, infelizmente o pouso brusco

danificou a estrutura e o motor do avião,

quebrou o trem de pouso (eram rodas

grandes), interrompendo os testes. A

fuselagem do 14-Bis era de seda japonesa,

com armações de bambu e pinho; as

junções da estrutura e as hélices eram

de alumínio e os cabos de comando

eram de aço. O 14-Bis, modelo batizado

na aviação, como canard (pato, em

francês), por apresentar os lemes na

parte dianteira do avião, lembrando um

pato em voo. A configuração “canard”,

não é a melhor para a estabilidade e o

controle de uma aeronave. Diante das

configurações e sucesso da aviação, o

canard parece voar ao contrário. Santos

Dumont, nos seus inventos seguintes,

como no Demoiselle, seu ultimo invento,

não mais usou o canard.

Santos Dumont

Mas, Santos Dumont construiu o 14-Bis

II, fez novas modificações no avião:

envernizou a seda das asas para

aumentar a sustentação, retirou a roda

traseira, por atrapalhar a decolagem e

cortou a estrutura de suporte da hélice.

Em 23 de outubro, de 1906, no campo

de Bagatelle, após várias tentativas,

percorreu 60 metros em sete segundos,

a uma altura de aproximadamente 2

metros, perante mais de mil espectadores.

Esteve presente a Comissão Oficial

do Aeroclube da França, entidade

reconhecida internacionalmente e

autorizada a homologar qualquer

evento significante, tanto no campo

dos dirigíveis, como no dos mais pesados

que o ar, os aviões. Novamente,

porém, o pouso brusco danificou as

rodas do avião. O 14-Bis II ainda não era

totalmente controlável.

Em 23 de outubro de 1906, às 16h45min,

após corrida no solo de 220m, voou à

altura de 6metros com duração de 21 s e

1/5 e velocidade média de 37,4 km/h.

Santos Dumont conquistou, com esse

voo, o Prêmio Archdeacon, oferecido pelo

empresário francês Ernest Archdeacon ao

primeiro aviador que conseguisse voar a

distância de 25 metros, com ângulo

máximo de desnivelamento de 25 %.

Além do Aeroclube da França, a Federação

Aeronáutica Internacional (FAI)

reconheceu a conquista do prêmio, pois o

14-Bis voara muito mais do que o limite

mínimo de 25 metros estabelecido. Todavia,

aquele voo de 60 metros, em

23/10/1906, não teve todas as precisas

medições pela FAI necessárias para a

formal homologação do recorde, as quais

a federação veio a tê-las em outra

experiência, duas semanas após, em 12

de novembro de 1906. Nessa data, agora

com o 14-Bis III, última versão dessa

aeronave icônica. Desta vez, provida dos

ailerons, mais um invento do aviador

pioneiro, para ajudar na direção, Dumont

voo à distância de 220 metros, em 21,5

segundos, estabelecendo o recorde de

distância da época. Esse enorme feito foi

registrado pelo pela FAI e pelo Aeroclube

da França.

Especificações técnicas do 14-Bis III: avião

experimental, monoplace, envergadura de

12m, comprimento 10m, altura 4,8m,

superfície das asas 80m², largura das asas

2,5m, separação entre os dois planos das

asas 1,5m, conjunto estabilizador, profundor,

leme de direção (simplificadamente,

“lemes”) 3m de largura, 2m de comprimento

e 1,5m de altura, hélice de 2 pás 2,5

m de diâmetro, peso vazio 160kg, motor

50hp,velocidade máxima 30,8 km/h.




Em 14 de abril de 1907 o 14-Bis III realizou seu último voo. Após tentativas frustradas de

estabilizar a aeronave, Santos-Dumont perdeu o controle e bateu contra o chão. Ao invés

de reparar o avião, Santos-Dumont preferiu canibalizar as peças do protótipo para outros

projetos. O motor equipou os projetos 15, 16 e 18, as hélices e as rodas também foram

aproveitadas em outros aparelhos, como o Demoiselle, segunda aeronave mais famosa

projetada e construída pelo conquistador dos céus, Santos Dumont.

sobrevoou o público com os dois braços abertos, fora dos comandos e um com

um lenço em cada mão, acenou e soltou-os em voo e com isso foi muito aplaudido.

Alberto Santos Dumont era descendente de imigrantes, como a maior parte do

povo do Brasil, na época. Era neto de franceses, por parte de pai, e bisneto de portugueses,

por parte de mãe, nasceu em Santos Dumont-MG, sua casa de nascimento foi

transformada em um museu, o Museu Gabangu (www.museudecabangu.com.br),

Réplica do 14-Bis

apresentada em Brasília

Foto Fábio Pozzebom

Atualmente existem muitas réplicas do

14-Bis e elas voam, quando construídas

com base nas plantas originais do

inventor. Uma delas, construída pelo

empresário Alan Calassa em 2004,

esteve presente em Brasília-DF para as

comemorações do centenário do

primeiro voo celebrado em 2006, que

está no Museu do Ar da Força Aérea

Portuguesa. Mas, além das réplicas para

voar, há muitas outras feitas especificamente

para exibição em museus de

vários países e para monumentos em

aéreas públicas.

Em 18 de setembro de 1909, com o

Demoiselle nº 22, aos 36 anos de idade,

Santos Dumont realizou o seu último

voo como piloto, segundo vários de

seus biógrafos. Em Saint Cyr, Paris, ele

Santos Dumont

que abriga centenas de documentos,

imagens e objetos pessoais de Dumont e

uma aérea verde arborizada com lagos e

chafariz construído por ele próprio,

quando retornou da França. Dumont

sempre destacou o seu orgulho de ser

brasileiro e sempre dizia serem dos brasileiros

o seu sucesso e suas conquistas

ímpares para a humanidade. O “Pai da

Aviação”, Alberto Santos Dumont, é um

dos maiores orgulhos nacionais de todos

os tempos. Esse pequeno (tinha menos de

1,60 cm de altura) grande homem de

mente e atitudes brilhantes, ajudou a

estarmos aqui, voando e falando de

aviões, unidos por uma paixão, a aviação,

a final “as coisas são mais belas quando

vistas de cima”, Santos Dumont.


Introdução ao

Direito Aeronáutico

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Perfil da AFAC

Instituição sem fins lucrativos

Nome: AFAC - Associação dos Frequentadores

do Aeródromo de Casa Branca-SP



Esquadrinha da Fumaça em Espirito

Santo do Pinhas SP

A vida humana é atualmente, em quase sua totalidade, vivida em sociedade e em associações,

na aviação não poderia ser diferente. As associações e clubes têm grande importância

na aviação geral promovendo encontros, buscando os direitos e o bem comum

de seus associados.

Mas, decidir montar

uma associação não é

um papel dos mais

simples, as dificuldades

para conseguir reunir as

pessoas em prol de um

mesmo objetivo e a

participarem na vida

associativa são

gigantescas. Trabalhar

gratuitamente por um

legado ou sonho não é

fácil e poucos estão

dispostos a assumirem

essa responsabilidade.

Ser líder em uma associação

sem fins lucrativos,

e que não remunera

sua diretoria, é um trabalho glorioso de espírito empreendedor. Isso demanda desprendimento

de momentos pessoais, em prol dos associados. Nesta matéria utilizaremos como

exemplo a AFAC - Associação dos Frequentadores do Aeroporto de Casa Branca, cidade do

rico interior paulista. A associação surgiu do sonho de quatro jovens, que enfrentaram as

dificuldades de reunir pessoas, a falta de recurso e a tomada de decisão de deixar de lado

o associativismo para definir o futuro profissional e de suas vidas. Eles tiveram competência

no tempo certo e retomaram o sonho e a paixão.

Ilson Antônio Sabaini Junior, Ivan Eggers Bacci, João Gabriel Bacci e Rafael Peres Olmedo

Endereço: Avenida Jose Basilone Junior

282, centro Casa Branca SP, CEP

13700-000

Fundação: 18 de junho 2006

Número atual de membros: 352

Site: www.afaccasabranca.com

Objetivo social: Produzir e distribuir

conteúdo sobre o mercado da aviação.

Diretoria atual

Presidente - Ilson Antonio Sabaini Júnior

Vice-presidente- Ivan Eggers Bacci

Primeiro Secretario - Guilherme Henrique

de Paula silva

Tesoureiro - Rafael Peres Olmedo

O

Fundador João Gabriel Bacci

Presidente Ilson Antonio Sabaini Jr

Tesoureiro Rafael Peres Olmedo

Primeiro Secretário Guilherme

Henrique de Paula Silva

Vice Presidente Ivan Eggers Bacci

Em meados do ano de 2006, aos domingos, os quatro jovens: Ilson Antônio Sabaini

Junior, Ivan Eggers Bacci, João Gabriel Bacci e Rafael Peres Olmedo costumavam encontrar-se,

no período da tarde, no aeródromo de Casa Branca, para conversar sobre aviação.

Nesse período o aeródromo contava apenas com operações de aviação agrícola, o que já

era suficiente para manter o sonho vivo de um dia ser aviador.

No dia 18 de junho, de 2006, em um domingo chuvoso, os jovens entraram em um dos

hangares do aeródromo para ficarem protegidos da chuva e baterem papo sobre a

aviação e decidiram criar uma associação para trazer mais gente para o grupo e fazer

daquele local um ambiente para reunir sonhadores e apaixonados pela aviação.

A partir deste dia começaram os trabalhos, em primeiro ato, escolheram o nome da

associação (AFAC - Associação dos Frequentadores do Aeródromo de Casa Branca), em

seguida escolheram o logotipo e, o mais importante, o objetivo da associação.


Como passo importante, para dar visibilidade ao trabalho e atrair as pessoas seria

necessário investir em comunicação. Mas sem dinheiro em caixa, teria que partir para a

forma gratuita ou mais barata possível. Então iniciaram pela internet. Criaram uma

página nos extintos Orkut, para divulgação de notícias da aviação, fotos e eventos aéreos

e no MSN para conversar com o público e promover a associação.

Muitas dificuldades e desafios foram enfrentados,

além da falta de dinheiro. Segundo o presidente da

associação, Ilson Sabaini, “O mais difícil é ser atendido

e respondido, um exemplo: entro em contato com

escolas para tentar fechar alguma parceria que beneficie

a eles e aos associados, mas eles nem te retornam

os e-mails e contato telefônico, simplesmente

ignoram. Ser aceito é muito difícil, pois muitos não

acreditam no trabalho das associações, a grande

maioria acha que isso é coisa de espertalhão querendo

se beneficiar”. Com o crescimento do número de

associados decidiram abrir espaço para que as pessoas

se associarem à AFAC, com pagamento de uma

mensalidade, na qual teriam alguns benéficos oferecidos

pela associação, dentre eles o Jornal da AFAC,

com periodicidade mensal, que aborda quatro temas:

história da aviação desde os primórdios ate dias

atuais; notícias atualizadas do mundo da aviação;

novidades do mundo da aviação, eventos aéreos, etc.;

informações sobre mudanças legais e de regras, dúvidas

e esclarecimentos. Com a mensalidade paga, em

dia, o sócio recebia na sua casa, via correio, o jornal.

Como na época ainda era muito caro

para construir e manter um site

próprio, eles iniciaram a busca por

parceria com sites relacionados à

aviação, onde a AFAC era a

responsável por efetuar a cobertura

de eventos aéreos, montar a matéria

sobre o acontecido e enviar a esses

sites, que por sua vez divulgavam as

matérias e fotos, com o nome da

Associação.

Inatividade da AFAC

Tudo andava muito bem na AFAC, até

os jovens perceberem que tinham

que tomar uma decisão. Havia chegado

à maturidade dos fundadores e

era o momento dos mesmos darem

um rumo a seu futuro e escolherem

suas profissões, seus rumos.

Já com um bom número de associados

imaginavam que seria fácil encontrar alguém para substituí-los, enquanto eles estudassem.

Esse foi o maior golpe no sentimento dos fundadores, ninguém se propôs investir

tempo para continuar o belo trabalho. Não tiveram outra saída e interromperam as

atividades da AFAC no final de 2007 e assim permaneceu até o final de 2015. “Foi ruim,

pois eu achei que os demais fossem dar continuidade, mas infelizmente isso não aconteceu,

então achei melhor dar uma parada até me formar e depois continuar”, Ilson

Sabaini. Como falamos no início desta matéria, para ser líder de uma associação tem que

ter muito espírito de liderança e empreendedorismo. Uma associação tem que ser

administrada como uma empresa tradicional.

Retorno da AFAC

No final do ano, de 2015, Ilson, já formado no curso de pilotos, juntou novamente os

fundadores e decidiram retomar as operações, porém com tecnologias diferentes, pois o

mundo digital havia evoluído muito nos últimos 8 anos. Mas, o foco foi o mesmo,

trabalhar a comunicação através da internet e mídias gratuitas para alcançar o maior

número de pessoas, sem grandes investimentos. Substituíram o antigo jornal de papel

por uma página no Facebook, retomando a produção de conteúdo como notícias, informações,

novidades e história da aviação. Na sequência, criam um canal no Youtube, para

divulgar seus vídeos e trabalhos de coberturas em shows aéreos realizados pelo Brasil.

Criaram um perfil no Fotolog, para também expor as fotos de matéria das coberturas dos

shows aéreos, dos quais a AFAC faz cobertura jornalística.


Criam também seu próprio site, onde publicam conteúdos, como fonia ao vivo de

aeronaves, informações sobre meteorologia, facilidades, aeródromos, matéria de estudos

para o publico, entre outros. A associação tem um grupo no Whatsapp, onde seus sócios

podem trocar ideias, esclarecer duvidas e descontrair, além desse, há um grupo fechado

denominado “sala de bate papo”, onde em datas pré-estabelecidas, a AFAC convida

alguém relacionado à

aviação como INVA(Instrutor

de Voo) ou um

ASV (Agente de Segurança

de Voo) para

bater papo com os

sócios, esclarecer dúvidas

e expandir as

ideias. Os associados

têm direito ao acesso a

todos os conteúdos

como mídias sociais,

grupos e a descontos

em escolas de aviação

parceiras, etc.

Quem quiser se cadastrar

na AFAC, é simples e

gratuito! Basta acessar o site,

lá existem dois canais: o

primeiro é só clicar em cadastro

AFAC e seguir as informações

ou escrever através

da caixa de dialogo a

intenção de se tornar sócio;

Também, podem solicitar esse

cadastro através do email ou

Whatsapp da AFAC.

Podemos concluir, com o

exemplo da AFAC, que a

atividade associativa, com

vocação empreendedora, de

levar um sonho e a paixão em

benefício das demais pessoas,

não sobrevive sem lideres.

Alguns têm que investir

tempo, estratégias inteligentes

e muita dedicação em prol da maioria. Para o

presidente Ilson Sabaini, ser presidente de uma

associação é necessário ter tempo para trabalhar,

nunca estar desatualizado, ter comunicação com

demais parceiros, planejar formas e facilidades

para os associados, enfrentar de forma firme e

determinada a falta de recursos para trabalhar

novas ideias.

Mas, que também é gratificante para quem faz o

trabalho associativo, quando se consegue alcançar

os resultados almejados. “Para mim, ter participado

da fundação da AFAC foi muito gratificante,

pois sou apaixonado pela aviação e pelo aeródromo

de Casa Branca, hoje, sendo presidente, posso

trabalhar para que outros cheguem aonde cheguei.

A minha maior realização é em nome da AFAC,

por poder levar e ensinar para as pessoas o melhor

caminho para que realizem os seus sonhos de se

tornarem aviadores”, Ilson Sabaini, Presidente da

AFAC e Cmte na empresa Passaredo Linhas Aéreas.


Todo acidente aéreo é sempre muito impactante, seja para o familiar, seja para o publico

em geral, pois sempre causa comoção, muito stress, etc. Indiscutivelmente, deve ser a

experiência mais extremada de dor e sofrimento que um familiar pode passar ao perder

um ente querido de forma tão trágica e abrupta.

Os familiares atingidos passam a conviver com uma experiência única, algo nunca imaginado

e tampouco saberão lidar com esse momento. Tudo é muito complexo! É como

se a vida parasse! A reação não vem tão cedo, muitas coisas começam a acontecer à sua

volta. Vários integrantes de uma mesma família são atingidos e todos estão cientes de

quê, dias difíceis virão.

Infelizmente temos presenciado um

número crescente de acidentes aéreos

no Brasil. O ano de 2016 foi um ano

marcante principalmente, em vítimas

fatais. Acidentes aconteceram quase que

semanalmente. Foram acidentes na

aviação agrícola, acidentes na aviação

experimental, com aeronaves de táxi

aéreo, helicópteros, acidentes e mais

acidentes.De que forma os familiares das

vítimas fatais desses acidentes aéreos

têm sido assistidos?Vamos tomar como

exemplo o caso do acidente com o time

do Chapecoense, em novembro de 2016.

Não havia um gerenciamento de crise,

por parte da empresa aérea, o que dirá

assistência aos familiares das vítimas. A

ABRAPAVAA (Associação Brasileira de

Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes

Aéreos) seguiu ao encontro dos

familiares, em Chapecó, um dia após o

acidente e por lá permaneceu até o dia

do velório coletivo.

O que se viu foi uma comoção jamais

vista no meio esportivo, com repercussão

mundial, o que acabou gerando

um voluntariado em iniciativas e

tomadas de decisões quê, com certeza,

eram de exclusiva responsabilidade

da empresa LAMIA, foi a responsável

pelo transporte de todos e somente

ela deveria responder, em emergência,

acolhendo os familiares das vítimas,

provendo-os de todas as necessidades

imediatas, prestando atendimento

religioso, psicológico, providenciando

documentos necessários e demais

procedimentos para traslados, cerimônias

religiosas, viagens dos familiares,

etc. Mas, infelizmente, nada foi

visto por iniciativa da empresa LAMIA.

Indiscutivelmente o Clube Chapecoense

é responsável também, por ser

quem contratou a empresa aérea

para o transporte de seu clube,

equipe técnica, imprensa, convidados,

etc. Mas, temos de admitir! O

clube tomou para si toda a responsabilidade,

que deveria ser compartilhada

com a empresa LAMIA. Algo

tinha que ser feito, e foi, da forma e

da maneira que ela entendeu ser a

melhor e isso não se discute!

Estou tomando o exemplo do

acidente do Chapecoense por ser

recente e por ter causado comoção

mundial, mas, acidentes assim são

mais usuais do que se imagina,

atualmente, infelizmente! Ou seja,

há empresas aéreas desprovidas de

assistência aos familiares das vítimas.

Num percentual elevado, com

certeza, 80% das empresas aéreas

no Brasil têm sido extremamente

falhas no gerenciamento de crise e

assistência às famílias. Cada vez

mais seguem transportando vidas

com a única certeza de quê: “nada

vai acontecer”, “já realizamos esse

transporte e seguimos essa rota

inúmeras vezes e nada aconteceu,

então não vai acontecer agora!”.

A dor de quem perde um ente

querido desta forma é algo que só

dimensiona quem vive experiência

semelhante. Isso é difícil demais, é

incompreensível! É difícil de aceitar,

e o pior, é o familiar imaginar quê,

para além do acontecido, estarão

absolutamente sozinhos em sua

luta e dor.

É cada vez maior no Brasil o número

de empresas aéreas no Brasil

voando, transportando vidas sem

seguro. Isso mesmo, sem seguro!


Até o Seguro RETA, seguro obrigatório, semelhante ao DPVAT, hoje, em torno de 66 mil

reais, não tem sido renovado. E a fiscalização? Falha! Sabemos disso! A ABRAPAVAA

convive com inúmeros casos semelhantes. E o Seguro de Responsabilidade Civil? Esse

cada vez mais raro e há acidentes sem essa cobertura.

A ABRAPAVAA nasceu após o acidente com o voo TAM 402, em outubro de 1996, em SP,

com 99 vítimas fatais e hoje, com quase 20 anos de existência, trazemos experiência em

apoio e orientação a familiares de vítimas, em mais de 100 acidentes aéreos por todo o

Brasil, um numero estimado de, no mínimo, mais de 3 mil familiares assistidos. E, a despeito

das características individuais de cada acidente, eles trazem semelhanças quando

falamos o quanto o mesmo atinge um familiar que perde um ente querido, a dor, as

dificuldades e a complexidade que o acidente aéreo envolve.

Sempre digo que a empresa aérea

deve acolher os familiares de

qualquer forma! Essa deve ser sua

prioridade desde o primeiro momento

do acidente. A importância do

acolhimento, da prestação de solidariedade,

dos esforços para amenizar

a dor de cada um, a disponibilidade

em atender às suas demandas,

com certeza, resultará em uma postura

menos reativa daquele familiar,

na necessária e inevitável conversa

futura com a empresa aérea e com a

seguradora, quando de ante de uma

proposta de acordo.

Com o trabalho da ABRAPAVAA,o

Brasil passou a ter a norma da ANAC

para Assistência a Familiares de Vitimas

de Acidentes Aéreos ,

IAC-200-1001. Norma essa que as

companhias aéreas devem seguir

para o caso de um acidente ou incidente

com vitimas, como por exemplo,

o acolhimento, hospedagem em

hotéis, disponibilidade de religiosos,

médicos, psicólogos, providencias

quanto ao deslocamento desses

familiares, etc.

Como mencionado, o Brasil dispõe,

hoje, de 2 seguros em caso de

acidentes aéreos, sendo: o RETA,

como um adiantamento.

É um seguro imediato que exige tão

somente, um atestado de óbito para

ser pago. Ele é obrigatório e será descontado

após o acordo final. Existem

empresas aéreas que acabam não

descontando esse valor, mas, de regra,

descontam; Seguro de Responsabilidade

Civil. Esse é o seguro que irá

pagar as indenizações, os chamados

acordos. Cada caso é analisado individualmente,

ou seja, cada vítima

possui um histórico profissional, familiar,

etc, portanto, valores distintos, de

acordo com cada caso. Essa referência

também passou a ser aplicada, pós-acidente

com TAM 402. Até então, se

aplicava um cálculo único, ou seja, o

valor disponibilizado para os acordos,

dividido entre o número de vítimas,

que geravam valores indenizatórios

iguais a todos, não importando as

características de cada caso, como por

exemplo: idade, salário, vida profissional,

filhos, dependentes, etc.

Aos familiares, sempre destacamos a

complexidade de iniciativas como:

decisões, detalhes e providências

que um acidente aéreo exige.

Sempre recomendamos que, o

ideal é o familiar contar com a

ajuda de um parente próximo,

um amigo ou seu advogado,

para que possa ir cuidando das

tomadas de decisões que

surgem e que são necessárias e

que muitas vezes o familiar ainda

não está em condições psicológicas

para assumir, e isso deve ser

respeitado.


Em entrevista com Philippe Jouvelot, CEO da seguradora AXA no Brasil,

sobre o artigo da Sandra Assali. A reação do executivo foi surpreendente,

ao invés de defender a posição do mercado segurador, o

executivo explicou que concorda totalmente com Sandra Assali.

O presidente afirmou: “Muito tem que ser feito no setor de

seguro aeronáutico e reconhecemos que temos que ter

uma abordagem mais fácil e mais clara, para que assim,

os corretores possam trazer o seguro necessário,

particularmente, a responsabilidade civil”.

Philippe Jouvelot

CEO da seguradora AXA no Brasil

É importante o familiar saber que ele

não deve ter pressa para resolver nada

de que possa se arrepender mais tarde,

como por exemplo, decidir por um

acordo, pois uma vez assinado, não

terá volta. O familiar não pode se sentir

pressionado e, caso exista uma necessidade

financeira, como em muitos casos

quando se perde um provedor, existem

formas e possibilidades para ajudá-los,

como o caso de uma tutela antecipada.

Hoje também há uma recomendação

bem sucedida em acidentes aéreos,

que é a elaboração de uma câmara de

indenização. Isso tem trazido

excelentes resultados, pois conta com a

participação de entes públicos, como

Defensoria Pública, Ministério Público,

empresa aérea, seguradora, familiares e

advogados. Cada caso é atendido

individualmente, o familiar é ouvido

em suas necessidades, a seguradora

apresenta sua proposta e os entes

públicos garantem que os direitos de

cada familiar sejam preservados.

De qualquer forma, o importante mesmo

é que os familiares permaneçam unidos.

A união é benéfica em todos os sentidos.

A dor é a mesma, a experiência vivida é a

mesma, a busca por respostas a mesma,

os objetivos a serem atendidos, de forma

justa, é o mesmo, a necessidade de acolhimento

pela empresa aérea é a mesma.

Muito importante que a empresa aérea,

responsável diretamente por esses familiares,

entenda quê, com acolhimento,

diálogo, respeito e transparência, terá os

familiares dispostos a ouvi-la, quando no

delicado momento de ouvirem a proposta

de acordo. Se a empresa aérea não

seguir isso, estará criando um ambiente

de animosidade que dificultará uma

conversa futura.

Sandra Assali - Presidente da ABRAPAVAA e

autora do livro - O Dia que Mudou Minha

Vida, disponível para venda no

www.abrapavaa.com.br


O evento trouxe shows de acrobacia

com o incrível Comandante

André Engelmann e o seu

Su-26ME, que encantou e gerou

espanto em adultos e crianças por

suas manobras nos dois dias de

festa. Ele fez apresentação com

passagens baixas e simulação de

pulverização com a empresa de

Taguató Aviação Agrícola, além

disso, teve aeromodelismo, apresentações

de paramotor, shows

com bandas, exposição de carros e

motos clássicas, voos panorâmicos

de asa fixa e helicópteros.

Mas além de tudo isso, o que mais

notamos foi a incrível organização e o

comprometimento dos organizadores

e da equipe do Aeroclube de Montenegro,

que buscaram resgatar o espírito

verdadeiro da aviação para o público,

que nos dois dias passou do número de

10 mil pessoas presentes.

Tivemos a oportunidade de ver os

sorrisos das crianças ao ver as

aeronaves, a alegria das pessoas que

voltavam de um panorâmico, a satisfação

estampada nos rostos por estarem

imersos em um mundo que muitas

vezes parece tão longe.

Nos dias 10 e 11 de dezembro, 2016, aconteceu o segundo aerofestival realizado pelo

Aeroclube de Montenegro, um dos mais antigos no Rio Grande do Sul, com 76 anos. O

festival aéreo busca retomar o caminho dos antigos festivais de aviação, que há tempos

não se via em céus gaúchos. Dias de sol e calor na cidade de Montenegro, que está

localizada a 40 km de Porto Alegre, onde, mesmo com as temperaturas altas e sol forte,

o evento fez o público marcar presença e fixar os olhos nos céus.


Vamos tentar trazer, com imagens, um pouco do que foi este festival, que promete

crescer muito e continuar a busca pela essência do verdadeiro voo. O atual presidente

do Aeroclube de Montenegro, Marco Aurélio Dietrich, comentou durante o evento que,

apesar de todas as dificuldades em organizar os dois dias de festa, tudo saiu dentro do

esperado, pois havia segurança e ambiente muito familiar. “Ficamos felizes que conseguimos

marcar o início de dezembro com um evento que foi abraçado com carinho

pelas pessoas da cidade e região. Esperamos poder continuar com o projeto e fazer

festas ainda maiores”, disse.

Os pilotos escalados para os voos

panorâmicos são frequentadores

do aeroclube, muitos deles instrutores

da escola de pilotos que

funciona no local. A escola

disponibiliza cursos homologados

pela ANAC, sendo eles: Piloto

Privado de Avião (teórico e prático),Piloto

Comercial de Avião

(teórico e prático) , Instrutor de

Voo de Avião (teórico e prático) ,

Piloto Privado de Planador (prático),

Instrutor de Voo de Planador

(prático), Piloto Rebocador de

Planador (teórico e prático) , Piloto

Privado de Helicóptero (prático) e

Instrutor de Voo de Helicóptero

(prático).


Aviação & Mercado 33

Na ciência da computação, a IA (Inteligência Artificial)

elabora dispositivos que simulam capacidade

humana de raciocinar, perceber, tomar decisões e

resolver problemas, enfim, a capacidade de ser

inteligente. Essa ciência faz parte da vida atual no

planeta com as mais diversas formas de interação e

palicação, partindo dos simples computadores e

droids pessoais, automóveis, até interações interplanetárias

com satélites e veículos espaciais submersíveis.

A aviação é uma das indústrias mais

fortemente regulamentada do mundo. As razões

para isso estão sendo relacionadas principalmente

à segurança. A história da aviação foi construída

em cima de inúmeros incidentes que levaram à

construção de conjuntos de regras rígidas que aju-

Divulgação

daram e continuam ajudando a

indústria a fornecer mais segurança

ao transporte aéreo.

Incidentes de aviação são

poucos e distantes entre si, se

comparados com outros meios

de transporte e estão ficando

mais raros a cada ano, mesmo

assim, eles ainda tendem a

chamarem a atenção nos

noticiários. Alguns graus de

automação de fato contribuiriam

e continuam a contribuir para a

evolução da aviação. Mas até

agora o controle e intervenção

humana sempre estiveram no coração

dos comandos, desde pilotos a controladores

de tráfego aéreo, porém isso

tende a mudar. O consenso é que os

carros sem motoristas já estão nas

ruas. Se um carro pode autodirigir-se

ao redor de outros veículos, pedestres

e outros objetos fixos e móveis, o que

impede os aviões de voarem por si

mesmos? O frete aéreo parece ser o

ponto de entrada óbvia para aviões

sem piloto, assim como caminhões

sem motorista estão prestes a perturbar

a indústria do transporte terrestre.

Pesquisadores da University College

London, da Inglaterra, estão dando um

passo adiante através da aplicação da

verdadeira IA para um piloto automático.

Em vez de apenas programá-lo

para fazer alguns perfis pré-planejados,

a equipe está utilizando aprendizado

de máquina para fazer um

piloto automático mais resistente, que

pode se adaptar às novas condições.

Considerando que um piloto automático

tradicional pode desistir quando

um motor falhar ou diante de

turbulência ficar muito tenso, este

novo design inclina-se em sua

experiência para continuar voando.

Estes cenários apontam para o poder

real da IA na sua forma plenamente

desenvolvida. Ela é preditiva em vez de

reativa. Assim como o seu telefone

avisa quando você deve sair para a

reunião, um aplicativo da aviação

poderá criar o perfil VNAV perfeito de

voo, mostrando como você está

voando ou como está sua taxa de

consumo de combustível e diante

disso, fornecer alertas personalizados

antes de o piloto pedir. Ou também

poderá sugerir uma nova rota em voo,

quando os ventos mudarem.

Aeronave não tripulada da Nasa

No século 21 a tecnologia IA tornou-se

amplamente utilizada como elemento de

sistemas maiores. Ela continua a desenvolver-se

em numerosos campos incluindo a

robótica, que se tornou comum em muitas

indústrias, onde muitas vezes robôs realizam

tarefas que são consideradas perigosas

para os humanos. Os robôs têm se mostrado

eficazes em empregos que são muito repetitivos

e que podem levar a erros ou

acidentes devido a um lapso na concentração

e outros trabalhos que os seres

humanos podem considerar degradantes.

Em 2014 a China, o Japão, os Estados

Unidos, a República da Coreia e a Alemanha

representaram 70% do volume total de

vendas de robôs. Na indústria automobilística,

um setor com particularmente elevado

grau de automação, o Japão teve a maior

densidade de robôs industriais do mundo

cerca de 1.414 robôs por 10.000 funcionários.

A inteligência artificial é implementada

em assistentes automatizados online

que podem ser vistos como avatares em

páginas da web. Pode ajudar as empresas

a reduzirem o seu custo de operação e

de treinamento.


Aviação & Mercado

35

Divulgação

É uma moderna tecnologia subjacente a estes sistemas

de processamento de linguagem natural.

Atualmente as grandes empresas estão investindo

em TI para lidar com cliente no futuro. Em um

desenvolvimento recente, a Google criou uma ferramenta

que analisa a linguagem e converte voz em

texto. A plataforma pode identificar clientes irritados

através de sua linguagem e responde-los apropriadamente.

As empresas têm trabalhado com a IA

em diferentes aspectos de serviço ao cliente e melhorado

a relação desse com empresa.

A inteligência artificial tem sido usada em uma

ampla gama de áreas, incluindo o diagnóstico

médico, mercado financeiro, controle de droids,

gadgets, sensoriamento remoto, pesquisas científicas

e brinquedos. Mas, em muitos casos, o uso da IA,

no entanto, não são percebidos como IA. Milhares

de aplicações da IA já estão profundamente integradas

na infraestrutura em milhares de setores. Dentro

da IA há inteligência programável, que são aplicativos,

softwares programáveis, ou seja, você Diz a

eles o que fazer, e há a inteligência ou computação

cognitiva, que vai além disso, ela transforma os

dados recebidos em conhecimentos, interpreta ,

elas tem capacidade de aprender sozinhas.

Um exemplo disso é o sistema

Watson, quê, simplificando, é

um sistema de perguntas e

respostas construído pela IBM

para o processamento avançado

de linguagem natural,

recuperação de informação,

representação de conhecimento,

raciocínio automatizado

e tecnologias de aprendizado

de máquinas. Ele usa

mais de 100 técnicas diferentes

para analisar a linguagem

natural, identificar

origem, localizar e gerar hipóteses,

localizar e marcar

evidências, formular hipóteses

e gerar respostas de modo

interpretativo.

O uso de inteligência artificial

em simuladores está provando

ser muito útil para a

Divisão de Operações Aéreas

(AOD). Simuladores de avião

estão usando a inteligência

artificial para processar os dados

provenientes de voos simulados.

Além do voo simulado, é realizada

também a simulação de combate

entre aeronaves. Os computadores

são capazes de vir acima, trazendo

com os melhores cenários de sucesso

nessas situações, mostrando-se plenamente

eficientes.

Os computadores com softwares específicos

também podem criar estratégias

baseadas na colocação, tamanho,

velocidade e nas forças contrárias. Aos

pilotos podem ser dada assistência no

ar durante os combates eletrônicos. Os

programas de inteligência artificial

podem classificar as formações e

fornecer ao piloto as melhores manobras

possíveis, além de realizar manobras

que seriam impossíveis para um

ser humano executar. Aeronaves múltiplas

são necessárias para obter boas

aproximações em alguns cálculos

para pilotos de simulador que são

usados para coletar dados.

Esses simuladores de voos também são

usados para formar futuros controladores

de tráfego aéreo.

O sistema utilizado pela AOD, a fim de

medir o desempenho, foi o Diagnóstico

Interativo e Isolamento do Sistema ou

IFDIS. Esse sistema especializado é baseado

em regras para reunir informações

de documentos TF-30 e os pareceres

dos peritos da mecânica que trabalham

na TF-30, que foi concebido para ser

utilizado no desenvolvimento do complexo

TF-30 para o RAAF F-111C. O

desempenho do sistema foi também

usado para substituir os trabalhadores

especializados. A AOD também usa

inteligência artificial em reconhecimento

de voz software. Os controladores de

tráfego aéreo estão dando instruções

aos pilotos artificiais. Os programas que

incorporam o software de voz devem

ser treinados, o que significa que eles

usam redes neurais. O programa utilizado

é o Verbex 7000, um programa muito

atual, que esta sendo aperfeiçoado.



A Inteligência Artificial, apoiada no Projeto de Aeronaves Inteligentes ou AIDA, é usada

para ajudar os designers no processo de criação de desenhos conceituais de novas

aeronaves. Este programa permite que os designers se concentrem mais em si e menos

sobre o processo de design. A AIDA utiliza sistemas baseados em regras para calcular seus

dados. Este é um diagrama da disposição dos módulos de AIDA. Apesar de simples, o

programa tem se mostrado eficaz.

Em 2003, o Center Dryden Flight Research (Centro de pesquisa de voo) da NASA e muitas

outras empresas, iniciaram testes com software que permite que um avião danificado

possa continuar em voo até uma área de aterrissagem segura. O software compensa

todos os componentes danificados, identificando os componentes não danificados. A

rede neural utilizada no software provou ser eficaz e marcou um triunfo para a inteligência

artificial aérea.

A NASA também usa um sistema de

gestão a bordo de uma aeronave que

deve processar e interpretar dados provenientes

de vários sensores na aeronave. O

sistema tem de ser capaz de determinar a

integridade estrutural da aeronave. O

sistema também precisa implementar

protocolos em caso de qualquer dano

ocorrido no veículo especial.

Mas aqui, em solo, alguns sistemas

também têm modernizado a comunicação

no meio aéreo, como a SMGCS

Divulgação

(Advanced Surface Movimento

de Orientação & Control System).

A Orientação do Movimento de

Superfície Avançada e Sistemas

de Controle é um sistema que

permite o encaminhamento,

orientação e vigilância para o

controle de aeronaves e veículos,

a fim de manter a taxa de movimento

da superfície declarada

em todas as condições meteorológicas,

dentro do plano operacional

de visibilidade do nível do

aeródromo (AVOL), enquanto se

mantém íntegro o nível de segurança.

A SMGCS é um sistema

modular que consiste em diferentes

funcionalidades para

apoiar o movimento seguro,

ordenado e expedito das

aeronaves e veículos em aeródromos

sob todas as circunstâncias

em relação à densidade de

tráfego e à complexidade de

configuração do aeródromo,

tendo em conta a capacidade

exigida em várias condições de

visibilidade. Ela é mais do que

apenas um conjunto de sistemas

que também inclui procedimentos

complementares que, pelo

menor nível de implementação,

visa proporcionar uma melhor

consciência situacional aos controladores.

A SMGCS é um

elemento essencial para as

torres de controles inteligentes

(ITWP), que combina vigilância,

ferramentas de controlador e

redes de segurança para os controladores

do aeródromo. Suas

funções básicas são: vigilância,

controle, planejamento, routing

e orientação.



A- SMGCS Nível 1 faz uso de uma

melhor vigilância e procedimentos,

cobrindo área de manobra para

veículos terrestres e área de movimento

de aeronaves. Aos controladores

são dadas posição de tráfego e

informações de identidade, que é

um importante passo desde o tradicional

radar de movimento da superfície

de imagem (SMR);

A- SMGCS Nível 2 (vigilância + segurança

nets ) adiciona redes de segurança

que protegem pistas e áreas

designadas e procedimentos associados.

Alertas apropriados são gerados

para os controladores em caso

de conflitos entre todos os veículos

em pista e a incursão de aviões designados

para os locais restritos;

A- SMGCS Nível 3 (detecção de conflitos)

envolve a detecção de todos

os conflitos na área de movimento,

bem como a melhoria da orientação

e planejamento para uso pelos

controladores;

A- SMGCS Nível 4 (resolução de

conflito, planeamento e orientação

automática) fornece resoluções para

todos os conflitos e planejamento

automático e orientação automática

para os pilotos, bem como aos controladores.

Essa versão tem conceito

novo e atualmente esta sendo introduzida

em alguns dos principais

aeroportos de todo o planeta.

A-SMGCS funciona alimentando

todos os tipos de informações de

muitas fontes diferentes para um

sistema que pode unir todos os

dados e ajudar os aviões e controladores

em solo. Esse sistema é implementado

com a IA no controle das

operações auxiliando pilotos e

controladores.

A-SMGCS Display de vigilância utilizado pelo controlador de aeródromo

Até o momento, uma das maiores inovações

da IA, na aviação, centrou-se sobre o controle

do avião ou dos seus sistemas. As coisas

ficam muito mais interessantes quando essa

tecnologia é usada para tarefas de tomada de

decisões reais. Para esse tipo de trabalho, a

aprendizagem de máquina é associada com

Divulgação

as redes de aprendizagem neurais, permitindo

criar poderosos algoritmos, que

tentam "pensar" como um ser humano.

Nesse ponto, estão, na sua maioria, em

fase de teoria, mas existem algumas

possibilidades excitantes, com grandes

possibilidades de realizarem-se.

A Inteligência artificial desenvolveu-se

rapidamente na Guerra Fria, quando os

EUA entraram em conflito com a União

Soviética em uma corrida armamentista.

A inteligência artificial militar estava

anos à frente da aviação civil e muito

provavelmente essa realidade continua.

Aqui no Brasil temos um esquadrão

formado por aeronaves não tripuladas,

o Esquadrão Hórus (1°/12° GAV), unidade

da Força Aérea Brasileira (FAB),

responsável pela operação das

aeronaves não tripuladas (VANT) Hermes

450 e Hermes 900, que atuaram em

Divulgação

diversas operações e exercícios de

interesse do Comando da Aeronáutica

e do Ministério da Defesa. Tem

frota composta por quatro

aeronaves remotamente pilotadas.

A unidade realiza missões como

Controle Aéreo Avançado, Posto de

Comunicações no Ar e Reconhecimento

Aéreo. O Esquadrão Hórus

está sediado na Base Aérea de Santa

Maria (RS) e representa uma nova

era na aviação militar brasileira. Na

mitologia egípcia, Hórus é um deus

com cabeça de falcão, com dois

olhos que representam o sol e a lua.

Com esse poder é o Deus dos Céus,

vencedor na batalha contra o Deus

do Caos e por isso o rei dos vivos.

O 1°/12° GAV é a primeira unidade

aérea do país a operar este tipo de

aeronave. O Esquadrão Hórus conta

com dois modelos de aeronaves,

entre elas o Hermes 450, com

capacidade de voar a mais de cinco

mil metros de altitude e levar uma

carga útil de 150 kg. O equipamento

pode cumprir missões de buscas,

controle aéreo avançado e reconhecimento,

com a vantagem de voar

por longos períodos com revezamento

de tripulação em solo e em

segurança. As aeronaves remotamente

pilotadas trabalham de

forma conjunta com as aeronaves

tradicionais de reconhecimento,

como R-99, R-35 e RA-1. “Cada um

tem o seu próprio nicho. O grande

destaque da ARP é a capacidade de

permanecer no acompanhamento

dos alvos por mais tempo. Com

duas aeronaves, podemos nos

manter 24 horas sobre a área de

interesse”, explica o comandante

do 1°/12° GAV.



41

O Hermes 450 tem sistemas eletro-óticos

capazes de localizar e acompanhar

alvos tanto durante o dia, quanto à

noite e pode ser utilizado também em

tempos de paz, para realizar buscas. O

Esquadrão Hórus foi criado como resultado

do Grupo de Trabalho Victor, que

durante um ano operou os Hermes 450

experimentalmente para estudar o

emprego das ARP na Força Aérea Brasileira.

Além de Santa Maria, há o planejamento

para que novas unidades

sejam criadas nos próximos anos em

bases da Força Aérea nas regiões Norte

e Centro-Oeste do Brasil.

As características técnicas das

aeronaves não tripuladas são: peso de

decolagem 450 quilos, comprimento 6

metros, envergadura 10 metros, carga

útil 150 quilos, autonomia de até 16hs,

teto operacional 18.000 pés e veloci-

Helicóptero não tripulado AACUS

dade máxima 170 km/h.

Os pilotos que compõem o esquadrão cumprem

missões no solo, sem efetivamente

guarnecer aviões. Isso não quer dizer que

eles não pilotem. O termo Aeronave Remotamente

Pilotada (ARP), criado como uma

categoria de Veículo Aéreo Não-Tripulado,

que destaca exatamente o papel do controle

do piloto em solo. Além da aeronave em si,

uma ARP inclui também sistemas em solo

que permitem o controle, a telemetria e

recepção das imagens. Por esse motivo é

também chamada de Sistema ARP, que

envolve o aparato necessário para manter o

controle da missão. Todo o conjunto

também pode ser transportado a bordo de

aviões, o que permite ao Esquadrão Hórus

deslocar-se fácil e rapidamente para

qualquer região do país.

Um programa de helicóptero autônomo foi

projetado para dar ao fuzileiro naval no solo

a possibilidade de solicitar uma entrega

de alimento por meio aéreo. Ele voa para

o local com a mínima assistência

humana e autonomamente pode pousar

em uma área de aterragem austera e

hostil. Após a entrega, o helicóptero vai

autonomamente retornar à sua origem

ou avançar para outro ponto de entrega.

O programa concentra-se em fazer a

operação do sistema pela Marinha no

campo extremamente intuitivo, sem

necessidade de formação avançada para

operar o sistema. O helicóptero habilitado

para AACUS está equipado com

sensores abordo baseados em LIDAR,

que lhe permite detectar e evitar

obstáculos, avaliar a área de aterragem,

rota e capacidades de planeamento para

executar missões.

Mas, a história da IA não é tão recente

como imaginamos, o seu primeiro uso

Divulgação

foi na vigilância aérea ítalo-turca

entre 1911 e 1912. Foi amplamente

utilizada por ambos os

lados na Primeira Guerra Mundial.

Os alemães fizeram cerca de 4.000

fotografias aéreas por dia. O plano

de espião mais notável foi construído

pelo russo chamado - "Il'ya

Mourometz". Durante a Segunda

Guerra Mundial os Estados Unidos

construíram várias aeronaves

como B-17 Flying Fortress, B-24

Liberator e a P-51 Mustang, que

foram usadas para invasão em

território inimigo, inserção de

agentes de inteligência e ataques

aéreos táticos.

Diante do paradigma de mudança

na aviação, de humano centrado

no controle das máquinas e que

historicamente, fez voos tão

seguros, para o controle da máquina

por outra máquina inteligente,

pode fazer muitos resistirem à

mudança. Mas tanto quanto a IA

possa ferir o orgulho de seres

humanos, as máquinas são melhores

e ficarão ainda melhores do

que nós em muitas tarefas rotineiras

e não tão mundanas. É apenas

uma questão de tempo até que

possamos construir sistemas

autônomos, que possam nos levar

voando do ponto A para o B, como

veículos autônomos já o fazem. No

momento em que nós estivermos

fazendo o voos mais seguros, mais

rápidos e mais eficientes, a

inteligência artificial será melhor

entendida e de modo simples.

Várias empresas estão acreditando

e investindo nessa tecnologia

e levando a aviação a novas

conquistas.



43

Divulgação

A Garmin demonstrou as características

do Telligence para aeronaves no EAA

AirVenture, em 2016, em Oshkosh,

Wisconsin.

O GTN atualização de software

adiciona outros recursos, incluindo

rádios disponíveis antes da partida

do motor, adicionando uma trilha

vetor de voo, compensação opcional

de planos de todos armazenados

de voo e waypoints e vários

outros recursos inteligentes. Os

operadores europeus têm a possibilidade

de exibir pontos de relatório

visual no mapa em movimento.

O Telligence já esta certificado e

disponível para ser instalado, e

certamente não é o último produto

no comando de voz que iremos ter.

A Garmin é uma empresa de tecnologia

americana, que desenvolve

produtos de consumo baseados na

tecnologia GPS. É uma empresa de

tecnologia pesquisa, detecção,

navegação, orientação, aeronáutica

e produção de sistemas e instrumentos

náuticos. Garmin Corporation,

atualmente sediada em Chicago, foi

formada em Taiwan, em janeiro de 1990,

por dois engenheiros elétricos, Gary

Burrell e Dr. Min Kao. Burrell e Kao tinham

sido empregados pela King Radio Corporation,

com sede no Kansas, fabricante de

rádios e equipamentos de navegação de

aeronaves, que foi adquirida pela Allied

Corp (mais tarde Allied Signal). Em 1985

Burrell havia projetado a primeira combinação

navegação e rádio de comunicações

para aviação geral. A empresa

produz também, gadgets para uso pessoal,

câmeras fotográficas de ação, sistemas

de localização para automóveis,

motos, náuticos e vários outros.

Bilhões de dólares estão sendo gastos

para desenvolver tecnologia robótica

com inteligência que evita obstáculos,

tráfego ou autodiagnostica um problema

mecânico e retorna para a base. Centenas

de ideias interessantes surgem e são

postas em muitos testes drives em

drones, antes de serem instaladas em

uma aeronave. Se a história serve de

guia, a regulamentação move-se muito

mais lenta do que a tecnologia. O que é

possível e o que está certificado não são

as mesmas criações. A FAA é sempre

muito cautelosa na aprovação de novas

tecnologias aeronáuticas.

Como é frequentemente também,

quando se debate a tecnologia, a

discussão rapidamente se torna binária: a

inteligência humana vs inteligência artificial,

inteligência estendida, assim como

qualquer tecnologia é simplesmente

uma ferramenta. Quando usadas adequadamente

pode melhorar a segurança,

utilidade e diversão durante o voo. Isso é

emocionante! É uma realidade de um

futuro que já esta no horizonte. Inteligência

Artificial (IA) é mais um desses termos

Divulgação

Divulgação

que parece ser, na mente de

muitos, como algo distante. Na

verdade ela está a cada dia fazendo

parte da rotina moderna, de modo

natural e tornando-se mais eficiente

a cada atualização e aplicação.

Ela é mais uma das muitas e

fantásticas tecnologias criadas por

humanos, que somam para maior

eficiência e superação das próprias

atividades humanas, em benefício

da própria civilização. Alguns

podem resistir e criticar, como

muitos criticaram a aviação no

passado distante, mas estamos

aqui e voando! Varemos para o

infinito e além, com a tecnologia!



45

C



A opção de construir uma aeronave

por meio de kits ainda é o mais adequado

para quem quer ter sua

própria aeronave, embora não tenha

caído no gosto do povo.

Como todos nós terráqueos sabemos,

o custo de voar tem aumentado

consideravelmente ao longo das

últimas décadas, mas muitos ainda

sonham em ter sua aeronave particular.

Comprar um novo avião pronto de

fábrica é muito caro. Aeronaves construídas

em fábricas têm um número

de custo interno associados com elas.

Comprar uma aeronave usada seria

uma boa opção, mas, não deixando

de mencionar o fato de que não

importa o quanto profunda seja a

inspeção de pré-compra, o novo

proprietário será quem arcará com

possíveis problemas no futuro, que

sempre vêm.

Para algumas pessoas construírem e

pilotar sua própria aeronave é uma

experiência incrível. E, em muitos

países, assim como aqui no Brasil é

permitido, por lei, construí-las. E, por

isso, decidir falar um pouco sobre isto

para aqueles que gostariam de construir

sua própria aeronave, independente

do seu gosto, que pode ser um

avião, helicóptero, trike, paramotor,

etc. Os resultados são extremamente

gratificantes, tanto para você, quanto

para sua família.

Você pode também optar por um

projeto a partir de plantas, nesse caso,

deve levar em conta que terá que

fazer tudo a partir do zero, deste os gabaritos,

peças etc. E vai depender do seu tempo e habilidades

manuais e ainda correr um grande risco

de você não voar, então a melhor opção é

adquirir kits.

Popularmente conhecidas com homebuilts, nos

EUA se tornaram uma febre na aviação mundial,

podendo ser encontradas em muitas rampas de

aeroporto no mundo todo. Tudo, levando em

conta os custos, sendo quê, com um investimento

em um kit é bem inferior a ao investimento

para uma aeronave de fábrica, podemos

voar aeronaves com desempenho e preços

que simplesmente não existem no mundo das

Divulgação

certificadas. Vários fatores importantes

fazem a diferença entre um projeto de

aeronave bem sucedido e uma pilha de

peças no canto da oficina.

Escolha sua aeronave com clareza!

Provavelmente, o maior fator que afeta

o sucesso de um projeto acontece antes

da primeira peça ser fabricada. Começar

um projeto de uma aeronave é uma

decisão muito importante e esta

decisão deve ser feita com uma mente

clara, após uma cuidadosa reflexão.

Potenciais construtores escolhem um

avião apenas pela emoção, beleza ou ao

simplesmente vendo vídeos e fotos na

internet, assim alimentando o sonho de

ter algo que é tão legal. Tomar esta

decisão com base nestes fatores é como

puxar o gatilho, ou seja, pedir para que

algo dê errado.

Decidir sobre isso é surpreendentemente

difícil. É preciso um autoexame honesto, e

às vezes doloroso. Todos nós gostaríamos

de voar como os maiores azes da aviação

mundial, mas não é assim a realidade.

Hoje é possível construir uma variedade

de tipos de aeronaves em casa, tanto asas

fixas como rotativa, de alta velocidade ou

baixo stoll, longo alcance ou grande altitude.

O tipo da construção, levando em

conta suas habilidades, que pode ser dos

mais simples, aos mais complexos como o

tubo e tela, chegando ao compósito. Por

isso é uma decisão difícil de tomar e

chegar a uma verdadeira ideia de como

um avião irá atendê-lo, melhorar a sua

vida e ampliar a sua capacidade de fazer o

que você realmente gosta de fazer.


Uma vez que sua realidade esteja definida é

hora de escolher qual aeronave construir e

quando escolhido o modelo é hora de

pesquisar sobre ela. Procure informações em

tudo, revistas, sites, pesquisar a empresa por

trás do projeto do avião, conversar com pessoas

que estão construindo o modelo, não é

difícil conseguir um construtor para falar

sobre seu projeto, dê uma boa investigada

nos relatórios de acidentes. Isso também é

muito importante, pois se optar por um projeto

que nunca saiu da planta, onde peças e

apoio não estão disponíveis é uma experiência

desanimadora e sai muito caro.

O tempo disponível é importante. Muitas

pessoas, aspirantes a construtores, pensam

que um projeto não requer tanta dedicação,

esforço e tempo, mas digo que sim, leva um

bom tempo e tem que ter muita força de

vontade e perseverança. Construir uma

aeronave, do modelo que seja, irá exigir de

você um trabalho constante e consistente de

horas, por um longo período.

O fator tempo é uma razão de muitos projetos

levarem décadas para serem concluídos e

também pode levar o fim do projeto, o que é

comum aqui no Brasil, pois aqui não temos o

espírito aeronáutico homebuilt como os

americanos, por exemplo. É muito fácil acharmos

projetos abandonados nas oficinas por

todo país. O melhor caminho para concluir

uma tarefa dessa magnitude é trabalhar em

uma peça de cada vez, evite pular as etapas

do projeto fazendo as mais fáceis, pois isso irá

atrasá-lo muito mais, porque que depois terá

que voltar para executa-la, procure saborear

cada feito, tirar fotos e compartilhar com

amigos e construtores, com isso virá mais

incentivos para continuar e não desanimar no

meio do caminho. Um construtor terá que

gastar, de forma realista, de 15 a 20 horas por

semana, todas as semanas, para ver até

mesmo um avião relativamente simples de

conclusão em uma quantidade razoável de

tempo. Mesmo para os construtores

mais dedicados, a maioria dos projetos

pode levar de dois a quatro anos, mas no

caso da maioria, poderia facilmente levar

cinco a dez anos até o primeiro voo.

Outro fato importante que você deve

prever antes de iniciar a empreitada é o

espaço disponível e a acessibilidade para

construir sua aeronave, caso não tenha

seu próprio hangar, fato também

comum na aviação experimental, já que

estamos falando de homebuilts

(construídos em casa).

Na maioria dos casos, uma garagem para

dois carros é suficiente ou qualquer outro

lugar, desde que tenha espaço para armazenar

as maiores peças como a fuselagem

e asas.

As maiorias das pessoas imaginam construir

sua aeronave em algum hangar no

aeroporto mais próximo de sua casa, mas

na realidade, hangares são os piores lugares

imagináveis para se construir uma

aeronave de forma amadora. Eles estão

sempre mais quente do que uma sauna

no verão e mais gelado que um freezer

no inverno, pergunte a quem já fez isso!

Pense que o espaço que irá construir sua

aeronave e passar longos períodos e às

vezes fazendo algum esforço físico, deve

ser o mais confortável. Pense também em

investir um pouco em conforto, tais como

controle de temperatura, boa iluminação,

uma bancada na altura certa, piso claro e

de fácil limpeza, tudo isso contribui para

o andar da construção.

Divulgação


Divulgação

Onde irá construir sua aeronave é um

ponto difícil de definir, já quê, caso opte

em fazer na sua garagem, terá que deixar

seu carro para fora, o que não é uma boa

ideia. Já tivemos notícias que construtores

fizeram suas aeronaves nos mais inusitados

cômodos da casa, como salas de estar e

depois tiveram que derrubar as paredes

para retirar o avião, então pense nisso!

Depois de tudo isso analisado e definido,

chegamos ao X da questão. Quanto em

dinheiro há para se investir no projeto,

lembrando que uma aeronave só voa se

você tiver dinheiro para isso. Quanto custa,

de forma realista, construir uma aeronave?

Não existe um número exato para isso, mas

falando de homebuilt, em especial kits

para ultraleves básicos, podemos chutar

algo perto de R$ 50.000 a R$ 65.000, já que

a média de custo de um kit gira em torno

dos R$ 35.000, aqui no Brasil, citando por

exemplo o Starfox V5 Tanden, você soma

pintura, motor a mais algumas coisinhas

que sempre aparecem e o valor chega

bem perto dos R$ 50.000. Aí você pensa,

com este valor já dá pra comprar um usado

voando, mas é como eu disse acima, usado

é usado, não é novo e não se pode comparar.

Mas cada caso é um caso, pode ser

que seu custo seja muito menor, não existe

limites mínimos ou máximos. Pode ser que

você encontre um amigo que desistiu e

venda a custos simbólicos ou você compre

em uma grande promoção de uma fabrica

que esta fechando, o que não é raro aqui

no Brasil. Mas acima de tudo, é importante

ter os recursos para ver o projeto ir

para frente.

Outra boa alternativa é você ir comprando

sua aeronave por partes, na Aviação BR,

representante da Zenit no Brasil, você pode

começar a construir o seu Stol pelo leme

investindo algo em torno de R$ 2.000 e

assim por diante. Já na Aerotec você pode

comprar todo o kit da fuselagem do de

um Fox por algo em torno dos R$ 15.000,

kit este que, em minha opinião, é o

melhor e mais acessível homebuilt do

Brasil, pois, além de ser um avançado, é

fácil de construir, seguro, tem alguns

milhares voando no mundo todo e pode

ser equipado com uma variedade de

motor. Dá para fazer o acabamento dos

sonhos dos brasileiros e dependendo do

motor escolhido, a sua construção final

fica bem abaixo dos valores mencionados

acima e ainda por terem suas asas

dobráveis, podemos guardar em nossa

garagem sem problemas.

O controle de custos começa com a

mesma ideia que a escolha inicial da

aeronave. Novos fabricantes e novas

aeronaves surgem a todo o momento e

eles querem vender e cada um equipa

suas aeronaves com tudo o que um comprador

poderia concebivelmente desejar.

Um construtor amador, se ele fizer sua

lição de casa direitinho, ele sabe exatamente

o que ele precisa. Se a missão não

inclui voo IFR, não há necessidade de

instrumentação IFR. Não vai voar à noite,

pode economizar no conjunto de luzes.

Apenas, siga as normas e exigências da

legislação, veja o que é obrigatório e

deixe o desnecessário para depois.

Outro ponto importante são suas habilidades,

pois são elas que definirão o

sucesso ou fracasso do seu projeto. Há

pessoas que nunca usaram uma furadeira,

rebitaram , soldaram ou pintaram algo

na vida e atingiram sucesso na construção

de sua aeronave, que na cabeça

de muitos é algo muito complexo.


Aeronave Nynja da Aero Bravo

De acordo o site da Abraex (Associação

Brasileira de Aviação Experimental), alguns

veteranos da construção aeronáutica amadora

dizem quê, se você é capaz de abrir

uma lata de conserva com um abridor,

você é capaz de construir um avião. Mas

como eles mesmos dizem, “Não chegamos

a tanto, mas se você é ou já foi um aeromodelista,

já praticou marcenaria, é um

mecânico profissional ou amador capaz de

desmontar e montar um motor de Fusca,

então, com certeza você têm as habilidades

básicas necessárias para construir o

seu avião. E se ainda não desenvolveu

nenhuma destas atividades, mas é uma

pessoa caprichosa e habilidosa, então você

também tem o básico necessário. E se

ainda não fez nada disso, mas tem vontade

e determinação para aprender, certamente

obterá a qualificação necessária”.

Realmente não é tão complexo

como muitos pensam, mas alguns

conhecimentos básicos são primordiais

para tal. Aeronaves experimentais

em si têm dispositivos mecânicos

simples, com controle puramente

mecânicos, sistemas elétricos

básicos, nada disso é difícil de

entender ou construir. Um motor de

avião típico, por exemplo, leva algumas

mangueiras e fios para funcionar.

Pode requerer um pouco de

estudo, mas não há nada, em um

pequeno avião, que não se poça

compreender. Além de, como falei

antes, há uma infinidade de fontes

de pesquisa pela a internet, associações,

revistas e outros

construtores.

Mais um fator importante na cons-

trução de uma aeronave é o apoio.

Você poderá passar horas solitárias e

longe da família e apoio deles é essencial.

Devido o tempo e dinheiro despendidos

em um projeto deste, a falta do apoio da

família, pode ser um fracasso imediato

que poderá levar a um fim trágico para o

construtor, como fim do casamento e

separação da família e nenhum de nós

quer isso, cada coisa no seu lugar. Geralmente

as esposas acham que você gasta

todo seu dinheiro e tempo no seu avião e

você tem que convencer ela do contrario,

e caso não consiga, você terá uma construção

muito conturbada, se não acontecer

algo pior. Relatos de divórcios por

conta disso há muitos em mundo todo.

“Ele me trocou por aquele maldito avião”!

Alguns têm uma estratégia simples!

Antes de começar a construção, propor e

perguntar para esposa tudo o que precisa

ser feito, uma reforma na casa, quintal,

carro, o que ela mais quer. Então, como

a lista será grande, faça o que puder e

terá ela como parceira, na maioria dos

casos funciona. Convide sua família

para participar da montagem, forme

uma equipe onde todos os envolvidos

se sintam felizes com o tempo gasto

para realizar o trabalho. Isso será muito

mais prazeroso na hora de voar!

Com tudo isso acertado, vamos falar

dos kits! A única razão para o crescimento

de aviões homebuilt no

mundo todo, inclusive no Brasil, é o

desenvolvimento de aeronaves em

forma kits.

Os pioneiros homebuilt eram do tipo

built-zero, onde você compraria um

conjunto de peças junto à planta para

o avião de sua escolha e fazia o

trabalho completo para fazer as peças

e ferramentas para fazer os subconjuntos,

que um dia se tornariam um avião.


Aeronave Fox V6 Super

Um trabalho fenomenal e

muitos foram feitos nessa metodologia.

Hoje em dia a grande

maioria das aeronaves amadoras

é construída a partir de kits

pré-fabricados.

Dadas às economias de escala

na fabricação, o fabricante de

kit pode fornecer peças prontas

e de precisão para montagem

ou substituição. Instruções de

montagem, ao invés de apenas

desenhos, podem economizar

incontáveis horas tentando

descobrir como as peças são

montadas. Com o tempo a

construção reduziu significativamente

e aeronaves mais

complexas e de alto desempenho

estão ao alcance de todos.

A construção de kits por particulares,

tanto nos EUA, como

aqui no Brasil vale a regra dos

51%, ou seja, você deve construir

51% da sua aeronave e

pode comprar os outros 49%

prontos ou contratar os serviços

de uma empresa ou profissional.

Mas os kits de montagens

Aeronave Fox V5 Super

ultrarrápidas já velem à regra, pois já vêm parcialmente

prontos, basta você montar, não

precisará fabricar quase nada, como é o caso

dos produtos da Sonex, RV, Zenit, Kit Fox, por

exemplo. Para encurtar um pouco o assunto,

vamos falar sobre os fabricantes de kits

disponíveis aqui no Brasil. A Aerotec ,de Jundiaí,

há mais de 20 anos oferece o Esquilo (Kit

Fox made in Brazil). É uma aeronave biplace

lado a lado muito fácil de montar com um

custo benefício excepcional, pode ser equipado

com o bom e velho motor VW, tubo e tela, asas

dobráveis e baixo custo de aquisição. A empresa

vende o kit fuselagem contendo toda a parte

de aço, tudo em 4130, pronto para iniciar a

montagem, sendo que as demais partes

podem ser compradas a parte e conforme o

decorrer da construção.

A Erres Indústria Aeronáutica

(www.erresaeronautica.com.br), de Caxias do Sul,

oferece dois modelos em forma de kit, o

Alto e o Tucano Réplica, isso mesmo

Tucano. O Tucano R é uma aeronave totalmente

construída em alumínio aeronáutico,

com trem de pouso retrátil eletro-hidráulico,

comandos tubulares, asas trapezoidais,

fuselagem semi monocoque e pode ser

equipada com motores da linha Rotax de

145 hp, mas há relatos de construtores

estarem planejando, após um reforço estrutural,

equipá-la com turboélices de 180 hp.

A Erres oferece também o Alto, um e dois

lugares, asa baixa tipo cantilever, fabricado

em alumínio aeronáutico rebitado e pode

ser equipado com sistema de paraquedas

balístico e atende aos requisitos para a

categoria Aeronaves Leve Esportiva (LSA)

Já a Starfox,(www.starfoxlsa.com.br) que é

uma das maiores fabricantes aeronaves em

kits do Brasil, disponibiliza seis modelos

para o cliente montar em casa e com

valores a partir de 34 mil reais e ainda

parcela em até 10 vezes.

Uma das aeronaves mais queridas dos

homebuilts é com certeza a linha Stol

da Zenit Aircraft, que é representada

aqui no Brasil pela Avibras

(www.aviacaobr.com.br) em Sorocaba-SP,

aqui você tem a opção de montar sua

aeronave comprando por partes, como

o leme, por exemplo. Na Avibras você

pode comprar o kit de quaisquer umas

das sete aeronaves fabricadas pela

Zenit Aicraft, asa baixa ou alta, de dois

ou quatro assentos. Esta aeronave fez

tanto sucesso no Brasil que surgiram

algumas variantes do modelo,

como o Bravo da Aero Bravo

(www.aerobravo.com.br), de BH, e o Alto

Henkel (www.altoparts.com.br), da Alto

Alumínio, onde todos podem ser compradas

em kits. A Aero Bravo, além do

Bravo ou Bravinho, como e carinhosamente

chamado, oferece mais três

modelos em forma de kit, o Skyranger,

o Savannah e o Nynja.


Não podemos deixar de mencionar a

linha RV, a mais montada no mundo.

Aqui muitas empresas especializaram

ou surgiram em prol desta marca,

montavam os kits e vendiam como

aviões ou ultraleves, o que mostra mais

uma vez a falta do espírito construtor

no Brasil, mas isto é outro caso. A linha

RV pode ser encontrada na Fly Ultraleves

(www.flyultraleves.com.br).

Temos aqui também a linha Sonex,

pequenas maquinas que mais parecem

caças de guerra, velozes e extremamente

manobráveis e ainda você pode

pedir o seu kit com uma turbina, já

pensou em construir se próprio

jatinho? (www.sonexbrasil.com.br )

Recomendo a você fazer uma visita no

site da Fly Ultraleves de Goiânia. A Fly é

umas concessionárias multimarcas e lá

você encontra uma grande variedade

de kits. (www.flyultraleves.com.br).

Finalizando! Você precisará contratar

os serviços de um engenheiro

aeronáutico, que é uma exigência do

órgão regulador no Brasil (ANAC), ele

será o responsável pela construção de

sua aeronave e fará toda a parte burocrática

de documentação, alguns já

prestam o serviço completo, como

seguro. Tenha em mente que a quantia

cobrada será equivalente ao arriscado

que julgarem ser seu projeto, ou

seja, se construir uma aeronave mais

comum no mercado, esses custos

podem ficar mais em conta.

Vá pilotar alguma aeronave, de preferência

um modelo similar ao que esta construindo.

É provável que você tenha se

dedicado à construção de seu avião e não

tenha tido tempo de pilotar mais nada.

Isso não é bom! Vá voar, pratique muito!

Pratique situações incomuns e falhas no

motor, alguns pilotos frequentemente se

distraem com algum dispositivo que instalaram

na aeronave e a segunda é porque

você nunca pousará bem um avião sem o

motor. Peça para um piloto experiente

auxiliá-lo a planejar seu primeiro voo no

período de testes.

Aeronave Fox v8 LSA

Não deixe que as dificuldades o

impeçam de construir sua aeronave

dos sonhos, mas entenda que ser o

primeiro a desenhar e construir um

modelo de aeronave é difícil. Todo

passo é um desafio, porque nunca foi

realizado antes. Aeronaves podem ser

letais e requerem treinamento.

Faça tudo certinho e

poderá desfrutar de

algo que só os pássaros

podem fazer: Voar!


A Aviação & Mercado por ser uma revista em plataforma 100% digital, com conteúdo

exclusivo e de qualidade, além do acesso gratuito, está conquistando leitores e seguidores

além das fronteiras do Brasil. Vem do continente africano, especificamente de

Angola, o reconhecimento e atenção muito especial para com nossa publicação. Nossa

surpresa foi saber que nesse país não circula nenhuma revista de aviação, seja digital ou

impressa, no idioma português. A Aviação & Mercado passa a ser a primeira revista que

inicia um trabalho de produção de conteúdo sobre aviação aos apaixonados angolanos.

O que nos mostra que a paixão pela aviação é suprema em qualquer parte do mundo,

ela é uma paixão que une e soma, diferentemente do futebol ou de outros esportes que

criam rivalidades.

Como está no espírito da Aviação & Mercado

distribuir conteúdo de qualidade e

gratuito a todos os leitores, que estejam

conectados pela internet, em qualquer

parte do planeta, a partir desta edição, a

primeira de 2017, traremos conteúdo

sobre o mercado de aviação angolano.

Contribuiremos para que as pessoas interessadas

possam ler e informarem-se de

modo interativo e prazero com nosso

conteúdo. Temos a certeza de que a

Aviação & Mercado unirá os já apaixonados

por aviação, inicialmente nos países irmãos

na língua portuguesa e, além, é claro, de

levarmos este rico universo aeronáutico a

pessoas que ainda não tiveram a oportunidade

de conhecer melhor esse incrível

“mundo” das máquinas voadoras. Vamos

levar a aviação para todos, vamos democratizar

o prazer de voar!

E para iniciarmos nosso “voo” em Angola

entrevistamos Antônio Mangueira

Fernandes, piloto de helicóptero em

operação offshore, em Luanda.

1) Quem é Antônio Mangueira

Fernandes?

Sou um cidadão Angolano, moro em

Luanda, tenho 33 anos, apaixonado pela

aviação, sou piloto de helicóptero em

operação offshore.

2) Para qual empresa você trabalha?

Son Air Angolana.

3) Há quantos anos você se formou e

trabalha como piloto?

Eu iniciei como piloto em 2012.

4) O que fez você escolher a profissão

de piloto?

A paixão! Meu pai foi piloto da Taag, e

não queria que nenhum filho fosse

piloto, mas como minha paixão era

muito grande, acabei afrontando a

vontade dele e aqui estou.

5) Como é a paixão por aviação em

Angola?

Existem muitos apaixonados por

aviação em Angola, mas como não

temos muita comunicação sobre o

assunto, ainda temos muitas barreiras

a romper, precisamos popularizar o

assunto, trazer mais conteúdos. Não

temos revistas distribuídas, são

poucas pessoas lutando para melhorar

a produção de informação.

6) Como está o momento do mercado

de trabalho para piloto em

Angola?

Com a baixa do preço do petróleo,

estamos com bastantes dificuldades.

Nesse momento, a empresa na qual

eu trabalho tem, em seu quadro de

pilotos, apenas profissionais angolanos.

Está mantendo um número

mínimo necessário de pilotos para

atender a demanda de trabalho.

7) Quais os principais modelos de

aeronaves na operação Offshore,

pela SonAir?

A frota é composta por 14 H225

Superpuma e 11 Sikorsky.


8) O acidente com o H225 afetou o

mercado de trabalho para os pilotos

em Angola?

Por conta do acidente, temos muitas

aeronaves, em solo, impedidas de

decolar e isso, somado à crise do

petróleo, têm prejudicado o mercado

de trabalho dos pilotos e também

dos mecânicos de aeronaves. Tudo

isso afetou o mercado como um todo.

9) Quantos pilotos trabalham com

você na Son Air?

Em torno de 120 pilotos nacionais.

10) Como está o mercado de

trabalho para pilotos em Angola?

O mercado de trabalho, há dois anos,

está bem estagnado, não se ampliam

vagas, apenas são repostas as vagas

atuais, que surgirem.

11) Além de seu pai,quais suas

15) O que deveria mudar na

aviação de Angola?

Contar melhor a nossa história na

aviação e abrir mais para o mundo,

trazer conteúdos e referências

novas. Teríamos que ter um museu

em Angola, mas não temos. Os

aviões históricos estão sendo

desmontados e as partes vendireferências

na aviação?

Eu tenho como referencia três pilotos

que serviram como pilotos na

guerra civil angolana, que e hoje

trabalham como instrutores aqui na

empresa, eles são o “sol”, sem eles

eu não estaria aqui agora.

12) Você acredita no futuro da

aviação sem piloto?

Eu não acredito, sempre terá que ter

alguém no comando da máquina,

um exemplo é o piloto automático,

a determinadas alturas e turbulências

ele desliga e aí, quem fará o

trabalho de comando? Em uma

pane, quem tentará levar a

aeronave ao solo e salvar as

pessoas?

13) Como está a questão salarial

em Angola, está em nível mundial,

está inferior ou no mesmo padrão?

Eu estou satisfeito com meu

salário, não tenho nada a reclamar

e não me preocupo com o

quanto os outros ganham,

minha preocupação é pilotar

e viver meu sonho.

14) Qual o custo para se formar

piloto em Angola?

Para formação de piloto, está em

torno de 55 mil dólares e

comissário de bordo está em

torno de $ 1.300.

das, isso está destruindo nossa

história e isso para um apaixonado

é triste e doloroso.

16) Como é o mercado de aviação

civil , em termos de helicóptero,

em Angola?

Ainda é pequeno e muito dependente

do mercado de petróleo. As

pessoas não conhecem adequadamente

os serviços que prestamos,

o mercado tem margem para

crescer e servir melhor a sociedade.

17) Uma mensagem para os

jovens angolanos, que também

sonham com a careira na

aviação?

Não desistam do vosso sonho!

Lutem até o fim! O curso é caro,

mas o sonho tem que ser maior

que o preço, pague em prestações,

mas não desistam.


A Aviação & Mercado lança nessa edição uma nova seção denominada

“Venda seu voo!”, onde, gratuitamente, em todas as próximas edições um

profissional será selecionado pela equipe da redação e terá o seu currículo

publicado e venderá seu voo para o mercado de trabalho.

Nessa edição a profissional escolhida é Barbara Cristina do Nascimento

Correia, que escreveu, de forma muito inteligente, o pedido de apoio para

indicação a uma vaga de trabalho na aviação. A mensagem dela nos motivou

a lançar este espaço que já estava pensado, mas ainda não tínhamos

colocado em prática.

Atenção! A Aviação & Mercado não se responsabiliza pelas informações dos perfis, a redação apenas faz a seleção e

publicação dos currículos. Boa sorte e sucesso aos candidatos de VENDA SEU VOO!

Ficha técnica

Nome: Barbara Cristina do Nascimento Correia

Nacionalidade: Brasileira

Estado Civil: Solteira

Idade: 35 anos

e-mail: barbaracristina921@gmail.com

Linkedin: Acesse aqui

Formação: Gestão de Recursos Humanos

cursando 6° período, com término em 2017

Cursos complementares: Curso de Comissário de

Voo e Curso de Sommelier

Empresas em que trabalhou: SATA/Varig de 2000

a 2005 e TAM Linhas Aéreas de 2005 a 2015

Cargo pretendido: Auxiliar de Recursos Humanos.

Como segunda opção: Atuar no treinamento de comissários de voo, assistente

de chefias de tripulação ebou safety.

Profissional com quinze anos na área de Aviação Civil.

Experiência em atendimento ao cliente, com expertise em gerenciamento de

crise e técnicas avançadas em negociação. Atuação como instrutora de treinamento

e total disponibilidade de aprender e agregar.

A aviação fez parte da minha vida desde meus dezoitos anos quando iniciei o curso de

Comissária de Bordo. Ao finalizar o curso, não contava com a crise que se encontrava

naquela época na aviação, principalmente para quem almejava ir para o voo e logo em

seguida tivemos o lastimável 11 de Setembro. Diante disso, surgiu a oportunidade de

trabalhar em terra e agarrei com unhas e dentes. Mergulhei de cabeça para adquirir

experiências, até o grande sonho ser realizado. Foram cinco anos de aprendizado e

valeu cada minuto. Finalmente, após essa trajetória fantástica em terra, o dia de voar

chegou. Foi um dos momentos mais importantes da minha carreira profissional. Tudo

que eu queria era estar nas alturas, me aventurando e colocando em prática tudo que

aprendi. Sempre focada em segurança de voo e no atendimento ao cliente. Aproveitei

cada momento deste ‘glamour’ com muita dedicação e responsabilidade.

Encerrei minha carreira como Supervisora da Business Class, onde tive o prazer de

trabalhar com requinte e sofisticação.

Atualmente finalizo o Curso Superior em Gestão de Recursos Humanos, a fim de

aumentar horizontes e possibilidades.


Santa Cruz do Sul - RS

O Brasil é um país marcado por grandes disparidades.

Riqueza e pobreza, trabalho e desemprego,

cultura e violência, entre outros extremos.

Tudo isso, tem, historicamente, forjado a

sociedade brasileira. Em um momento que,

mais uma vez, o país padece em virtude dos

problemas sociais, políticos e econômicos, a

aviação brasileira igualmente sofre para continuar

desenvolvendo com excelência esse

importante setor. Ou seja, as diferenças que

permeiam toda a cultura brasileira também

marcam a realidade do ambiente aeronáutico.

Particularmente, o sucesso e o

fracasso também ilustram os

problemas da aviação de treinamento.

Nesse setor, escolas e

aeroclubes com padrão de qualidade

mundial dividem espaço

com instituições, que algumas

vezes, não conseguem sobreviver

dentro de uma economia de

mercado, especialmente, nesta

problemática década em que nos

encontramos.

Ribeirão Preto - SP



65

Canela - RS

Buscando registrar estas

diferenças, um projeto cultural

tem sobrevoado o Brasil desde

agosto de 2016. Trata-se da Expedição

Aeroclubes do Brasil, uma

expedição aérea que está viajando

pelo país para evidenciar os

detalhes da aviação brasileira.

Dois circuitos aéreos já foram

realizados. A primeira viagem

aconteceu a bordo de um avião

Aero Boero 180, no interior do

estado de São Paulo, enquanto o

segundo trajeto foi feito um

Embraer Tupi 712, voando pelo

estado do Rio Grande do Sul.

Faz. São Roque - SP

Batatais - SP

Franca - SP

Itápolis - SP

Eldorado do Sul - RS

Nessas duas viagens, mais de

uma dezena de escolas de

aviação foram visitadas. Em

última análise, registrando o

passado e o presente da comunidade

aeronáutica dessas regiões.

Entre tantos aspectos positivos e

negativos que surgiram nestes

circuitos, as diferenças nas estruturas

aeroportuárias encontradas

na viagem são elementos que

merecem destaque.

O Brasil possui um território de

dimensões continentais. Comparativamente,

o país é maior do

que toda a União Europeia. Nesse

contexto, pequenos aeroclubes

existem dentro de grandes

aeródromos controlados, ao

mesmo tempo em que grandes

escolas de aviação, às vezes

contam com suas próprias pistas

para ensinar os futuros pilotos a

voarem. Em diferentes cidades do

sul e sudeste, a expedição teve a

oportunidade de capturar imagens

que registram a pluralidade

de realidades da aviação no interior

do país: percorremos pistas

de saibro, terra e asfalto; aeródromos

controlados e não controlados

dentro e fora das áreas de

controle terminal (TMA), capturando

um retrato das diferenças

de um Brasil, que hoje possui

dificuldades em desenvolver a

importante engrenagem, que é a

aviação de treinamento.

Saiba mais sobre o projeto e

acompanhe os próximos circuitos

da expedição aérea no

www.aeroboero.com


“Tripulação, portas em automático.

Senhoras e senhores, bem-vindos a

bordo. Observem o número do seu

assento no cartão de embarque. Por

medidas de segurança, acomodem as

bagagens de mão nos compartimentos

acima de seus assentos ou abaixo

da poltrona à sua frente [...].”

Divulgação

aparente, é cuidar da segurança dos

passageiros, da própria tripulação e do

voo. É exatamente por isso que os tripulantes

estão ali. E, nesse contexto, o

serviço de bordo é apenas um detalhe.

Comissários de voo (ou de bordo) são os

profissionais responsáveis por garantir

um ambiente de tranquilidade, conforto

e de segurança para os passageiros: na

recepção para o voo, com um sorriso

receptivo; na demonstração precisa dos

procedimentos de segurança;

Para os usuários frequentes do transporte

aéreo, essas frases, dentre

outras, fazem parte do cotidiano e

remetem a uma profissão, outrora,

respeitada, imponente e glamorosa.

Todas elas estão diretamente ligadas

aos comissários de bordo.

Aparentemente, a concepção da

grande maioria dos passageiros sobre

os comissários é equivocada e está

longe da realidade. Há quem diga que

o(a)s “aeromoço(a)s” (expressão popular

para “comissários de bordo”) são

apenas aquelas pessoas que passam

no corredor servindo um lanchinho

ou, quando muito, refeições no meio

do voo. Contudo, aos comissários

cabem muito estudo e treinamento,

principalmente na área de segurança.

Não se espera usar os conhecimentos

nesse sentido, mas, caso seja preciso,

já sabem como agir em qualquer

situação emergencial. A principal

função a bordo, que felizmente não é

Divulgação

na prestação do atendimento e

serviço de bordo; na administração de

eventuais conflitos e comportamentos

inconvenientes antes, durante e,

ou após o voo; no “permaneçam

sentados com os cintos de segurança

afivelados até a parada total da

aeronave”; no “até o próximo voo” de

despedida; ou até mesmo no zelo

pela vida do passageiro em caso de

incidentes ou acidentes.


Divulgação

São agentes de segurança a bordo e por

isso estão preparados para qualquer tipo de

situação crítica ou emergencial.

Mas, pelo lado romântico da profissão, que

oportuniza aos comissários conhecerem

muitas cidades, estados e países diferentes,

fora de uma rotina de escritório e de uma

jornada tradicional de trabalho, muitos

jovens são atraídos às salas dos cursos voltados

à formação destes profissionais, muitas

vezes com uma expectativa limitada. A

rotina do trabalho, porém, é bem agitada e

de alta responsabilidade.

já operavam no país, contratando, inicialmente, apenas homens

para o exercício da função. Um decreto daquela época determinou:

“O aeromoço fará parte integrante da tripulação da aeronave,

devendo seu nome ser inscrito no livro de bordo”.

Voltando aos dias atuais, no campo da regulamentação também

existe uma definição do cargo e das responsabilidades inerentes a

ele. A Lei do Aeronauta vem nos dizer que “o comissário é o auxiliar

do comandante, encarregado do cumprimento das normas relativas

As companhias aéreas geralmente impõem

regras de etiqueta e de conduta pessoal. O

comissário não pode aparentar cansaço e o bom

humor é imprescindível. Afinal, é ele quem assegura

a imagem da qualidade do serviço das empresas

de aviação comercial ou taxis aéreos.

A profissão nasceu nos EUA, em 1930. Ellen

Church, piloto e enfermeira, que não tinha sido

aceita pela Boeing Air Transit (antecessora da

United Airlines) como Piloto, mas sugeriu aos

executivos da empresa que contratassem enfermeiras

para acalmarem os passageiros que

tinham receio de viajar de avião, bem como prestarem

assistência e primeiros-socorros àqueles

que passassem mal durante os voos. Ellen foi

então contratada em 1930 como Chefe das

Comissárias de Voo.

A profissão deu muito certo, conquistou o mundo

e chegou ao Brasil ainda na década de 30.

A legislação tupiniquim registrou a profissão em

1938, quando então, as empresas VARIG e a VASP

Divulgação

à segurança e atendimento

dos passageiros a bordo e da

guarda de bagagens, documentos,

valores e malas

postais que lhe tenham sido

confiados pelo comandante”.

A partir do momento em que

o passageiro entra no avião,

sua segurança e conforto ao

longo de todo o voo são de

responsabilidade do

comissário de bordo. A

responsabilidade principal

sobre a segurança dos passageiros

é do comandante da

aeronave, mas sua preocupação

deve ser canalizada à

pilotagem. Quem efetivamente

atua e interage diretamente

com o cliente são os

comissários. Eles demons-

trarão os procedimentos de

emergência requeridos pela

autoridade aeronáutica e

adotados pela empresa, farão

o devido serviço de bordo e

cuidarão das necessidades

dos passageiros durante toda

a viagem. Após o completo

desembarque, ainda têm de

cumprir procedimentos de

segurança e de organização

da aeronave, com de entrega-la

à próxima tripulação ou

para assumirem um novo voo.

Situações imprevisíveis

podem ocorrer durante um

voo, como nascimento, casamento,

morte, brigas, mal

súbito, atitudes desagradáveis

de passageiros, incidentes ou

acidentes aeronáuticos, etc.


Divulgação

É uma grande arte de lidar

com a rotina e, ao mesmo

tempo, com o inesperado a

cada etapa. Para isso, os

comissários recebem intensos

treinamentos durante o

curso de formação e complementado

de forma

exaustiva e intensiva pelas

empresas aéreas, tudo para

que estejam preparados

para todas as situações

possíveis durante os voos.

O serviço de bordo pode

ser compreendido, resumidamente,

em cinco etapas:

antes da decolagem;

durante o taxiamento;

durante o voo; antes do

pouso e após o pouso.

Cada comissário a bordo possui funções específicas

designadas pela empresa, ou pelo(a)

chefe de equipe, se houver. Estas funções são

executadas antes, durante e após as cinco

fases mencionadas e podem ser: cheques de

emergência, checagem das galleys (local onde

são armazenadas as comidas e bebidas que

serão servidas durante o voo); dianteira e

traseira com checagem dos toaletes dianteiros

e traseiros; recepção, auxílio nos casos

necessários e despedida dos passageiros;

demonstração dos recursos de emergência;

alertas de proibição do uso de aparelhos

eletrônicos e fumo a bordo, dentre outras.

O serviço de bordo prestado pelos comissários

não se resume a um singelo sorriso e no

oferecimento de um suco ou lanche, e que,

além de abranger inúmeras atividades, e que

as incumbências destes profissionais vão

muito além.

Divulgação

Afinal, a segurança e o

conforto do passageiro são

de sua responsabilidade.

Para isso, é necessário que

disponham de um conjunto

de características pessoais,

físicas e psicológicas

para se adequar ao perfil

desejado. Uma boa saúde,

maturidade, responsabilidade,

profissionalismo,

confiança, independência,

capacidade de tomada de

decisões, facilidade de

relacionamento em grupo,

boa relação com o público

e disciplina são algumas

qualidades que fazem

parte da vida de um

comissário de bordo.


Sou Jone Dirane, nasci em

Manaus-AM, sou piloto privado,

formado em Administração

de Empresas, pós-graduação

em Gestão de Manutenção

em Aeronaves e

instrutor em cursos de aviação

civil.

A aviação aqui da região norte

é um assunto muito

abrangente. Em se tratando

do Estado do Amazonas, em

si, temos um grande desafio a

ser vencido pelas distâncias

geográficas que separam a

capital Manaus dos municípios

que precisam dos

serviços aéreos. Aviação é

fundamental e necessária para

a integração dessas cidades.

Jone Dirane

Para se chegar a Manaus só existem duas opções, sendo uma por via aérea, em poucas

horas de avião fretado, a outra é por transporte hidrográfico, com viagens de barco,

concluídas em alguns dias. Além de servir como meio de transporte, os voos regulares,

que são poucos, também fazem a integração na vasta região.

As aeronaves usadas em

Manaus são principalmente

monomotores a pistão, como

os modelos Corisco, Minuano,

Sertanejo com capacidade de

4 a 5 passageiros, além dos

Caravans, com capacidade

para 9 passageiros, sendo que

esse, apesar de ser um monomotor,

é um turbo hélice e os

bimotores a pistão como o

Sêneca, o Baron e os turbo

hélice como o Carajá, Bandeirante,

que além de serem

fretados, também são usados

para realizarem voos

sistemáticos para os municípios

e os ATR, que fazem

linhas regionais saindo de

Manaus para trechos dentro

do Amazonas como Barcelos,

Borba ,Carauari Coari, Tefé,

Eirunepé, Lábrea, Manicoré,

Parintins e São Gabriel da

Cachoeira e para cidades

vizinhas como Pará Altamira,

Belém, Itaituba, Porto Trombetas

e Santarém, isso sem

contar com as linhas regulares

que fazem voos para

todo o Brasil e algumas que

fazem voos internacionais,

levando passageiros e cargas

como por exemplo, os

cargueiros da Boeing 737-

300, 747-800 e os 767-300 e

os Airbus A 320.

Embraer Corisco

Embraer Carajá


Foto Felipe Moreira


Aqui temos pistas mal conservadas, falta de estrutura dos municípios, isso sem contar

com os aeródromos que foram desativados, deixando isolada uma terra cheia de cultura

e com potencial turístico enorme esquecido por falta de voos.

Muitos falam nos programas do Governo

Federal para a expansão da aviação

regional a nível Brasil como um todo,

porém, estamos esperando que tudo

isso saia do papel, para que possamos

explorar novos trechos dentro do Amazonas,

encurtando assim, as distâncias.

Foto Jone Dirane

Cessna Caravan

Aeronave Baron

A nossa aviação precisa melhorar

e crescer, pois as aeronaves que

operamos, saindo de Manaus, que

são de pequeno e médio porte,

conseguirmos atender só alguns

municípios levando a eles um

pouco de desenvolvimento,

gerando emprego e renda para

esse povo guerreiro e batalhador,

que espera, com um sorriso no

rosto, que a aviação no Amazonas

cresça e traga maior integração

entre todo o estado e região.

Planador Schleicher ASH 30

Jone Dirane – Representante

Comercial Aviação & Mercado

em Manaus AM

Contato (92) 99172 8682

diraneaviacao@gmail.com

Foto Jone Dirane


Os Lençóis Maranhenses são formados

por uma imensa cadeia de dunas

na região nordeste do estado brasileiro

do Maranhão. A área recebeu este

nome em alusão a um lençol jogado

sobre uma cama, quando visto de

cima por um monomotor ou um

bimotor, por exemplo. A área possui

uma beleza natural diferente de

qualquer outro local do planeta e o

seu ecossistema é complexo, tendo

ainda muito para ser estudado. A

área do Parque Nacional dos Lençóis

Maranhenses tem cerca de 155 mil

hectares, de acordo com o Icmbio

(Instituto Chico Mendes de Conservação

da Biodiversidade) responsável

pelas áreas de conservação do

território brasileiro. A microrregião

dos lençóis é compreendida pelos

municípios de Barreirinhas, Humberto

de Campos, Paulino Neves, Primeira

Cruz, Santo Amaro do Maranhão e

Tutóia. Os principais meios de acesso

ao parque estão em Barreirinhas e

Santo Amaro. Nesta região o turista

pode surpreender-se a cada dia

durante a sua passagem pelo maior

campo de dunas do Brasil, podendo

apreciar m belo pôr do sol, curtir a

algum evento radical, que estiver

acontecendo pelo parque nacional e

até mesmo desfrutar de uma bela

imagem panorâmica das dunas

através de um sobrevoo

pela região.

A história do Parque Nacional dos

Lençóis Maranhenses não está com-

Lençóis

pletamente desvendada. Ainda há muitos

pontos, sobre o parque que devem ser estudados.

Anualmente diversas expedições de

geógrafos do Brasil partem rumo ao interior do

parque buscando novas descobertas geológicas

no local. Como parque, o local funciona desde

1981. As dunas do Parque Nacional dos Lençóis

Maranhenses podem se deslocar por alguns

centímetros por dia, devido à ventania na

região, assim como ocorre em áreas de dunas

de diversos outros lugares do mundo, como na

região do conhecidíssimo deserto do Saara, no

norte do continente africano. Já em áreas onde

há um contraste entre dunas e vegetação, não

há nenhum deslocamento das áreas elevadas

dos campos de areia do parque. A área total do

parque corresponde a área da cidade de São

Paulo. O mais incrível do parque é que as cadeias

de dunas são intercaladas por lagoas que

atingem diversos níveis de avanço das águas ao

longo do ano, o que torna a paisagem ainda

mais bela, ou seja, se o turista resolver peregrinar

pelos campos de dunas e avistar

áreas alagadas e paradisíacas ao longo

das cadeias de areia poderá ficar tranquilo,

pois não se tratará de uma miragem,

como as falsas ilusões dos personagens

de cinema que desbravam os

desertos africanos e da região do

oriente médio. O litoral do estado do

Maranhão é um dos mais belos do Brasil

e conta ainda com, além das sinuosas

cadeias de dunas dos Lençóis, belas

ilhas, penínsulas e manguezais. Outra

curiosidade sobre o parque é que ele

está as três principais regiões de dunas

do Brasil, sendo as outras duas o Parque

Nacional de Jericoacoara, no estado do

Ceará, e também a região do Delta do

Parnaíba, no estado do Piauí. De todos

os fatos sobre os Lençóis Maranhenses,

o mais incrível é sobre a formação das

lagoas, que acontece durante o período

de janeiro a julho de cada ano, o que

traz diversos cardumes do mar para as

áreas alagadas do parque. Essa época do

ano é tida pelos moradores da região

como um inverno, diferente de quase

todo o resto do território nacional,

devido a sua proximidade com a linha

do Equador.

Dentro do espaço do parque encontram-se

duas grandes áreas de vegetação

que são parte da zona primitiva. Algumas

áreas podem comportar lagoas cheias

por todo o ano, dependendo da intensidade

das chuvas a cada ano. A hidrografia

do parque é composta por áreas

aquíferas perenes e lagoas temporárias.

O bioma costeiro marinho do parque

possui vegetação de cerrado. O clima da

região é subúmido seco e a média de

temperatura ao longo do ano é de 26ºC.

O fenômeno de formação do parque

levou milhares de anos e ainda permanece

em permanente estado de mudanças,

que ocorrem lentamente e que

são notadas somente por meio dos comparativos

de muitos e muitos anos.

As principais atrações da região estão

espalhadas pelos municípios que compreendem

o parque. Em Barreirinhas um

dos melhores lugares para se visitar é o

Circuito da Lagoa Azul, a área mais visitada

de toda a unidade de conservação do

parque. Nessa área o turista pode visitar a

Lagoa do Peixe, a única com água perene

ao longo do ano independente do período

de chuvas ou de seca. O Circuito da

Lagoa Bonita é outra área muito visitada

em Barreirinhas, após a caminhada até o

alto de uma imensa duna, os turistas

podem contemplar a vista de boa parte

das dunas do parque e de áreas de vegetação.

Outros belos pontos do parque na

área do município de Barreirinhas são a

lagoa da Esperança, o povoado de Atins,

o Canto dos Lençóis e a Foz do Rio Negro.


Lençóis

Os Lençóis Maranhenses é o único

deserto do planeta composto por

água e areia branca e está “escondido”

no litoral nordestino. É, sem

sombra de dúvidas, um dos lugares

mais exuberantes de todo o mundo.

Já em Santo Amaro do Maranhão, os

locais de visitação para os turistas

são tão belos e paradisíacos quanto

os de Barreirinhas. A Praia da Travosa

é situada na costa de uma área que

abriga uma comunidade pesqueira e

de onde é possível avistar as dunas

ao fundo. A Lagoa das Emendadas é

uma região de diversas dunas e

diversas lagoas entre elas. Nessa

região o turista pode ter uma vista de

boa parte do parque nacional,

podendo, assim, ter noção de suas

dimensões. Outros dois locais

recomendados para visita em Santo

Amaro do Maranhão são Lagoa da

Betânia e Lagoa da Gaivota.

O parque possui ainda a zona primitiva

que é composta por duas grandes áreas

de vegetação: Baixa Grande e Queimada

dos Britos. Esta área é a de maior

proteção ambiental e a visitação pode

ser limitada. O acesso por meio de

veículos automotores não é permitido.

A rede de hospedagem destas duas

cidades é muito satisfatória, sendo

composta por mais de cem hotéis, pousadas

e albergues dos mais variados

níveis de padrão de qualidade. São

diversos os restaurantes para aqueles

que não abrem mão de uma bela e

típica refeição regional. Os restaurantes

de Barreirinhas e Santo Amaro estão

localizados ao longo da extensão dos

dois municípios, desde as áreas urbanas,

como os centros até aqueles localizados

em áreas perfeitas para ter uma saborosa

refeição com vista para as cadeias de

dunas e lagoas do parque nacional.

Alguns eventos esportivos acontecem

pela região dos lençóis, alguns regularmente,

como as competições de surfe nas praias ao

longo da costa de cada cidade do parque e

outros não regulares, como o Rally do Sertão

de Voo Livre, o maior do mundo, que reúne

aos maiores pilotos de vários locais do planeta

no litoral do estado do Pernambuco até os

Lençóis, passando pelos litorais dos estados

da Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará e

Piauí, até chegar na costa do estado do Maranhão,

onde o rally se encerra no parque

nacional. Estes aventureiros partem rumo às

dunas em parapentes, asa deltas. Outro

grande evento é o Paraquedismo Fest de

Barreirinhas, esse teve sua última edição

realizada no mês de junho de 2016. Quando a

data marcada para viagem para uma das

cidades do parque coincide com algum

destes eventos é possível assistir tudo o que

rola em cada competição. No agendamento

da viagem, vale consultar se haverá algum

tipo de evento ocorrendo na região na hora

de escolher a data para embarque.

Embraer 190

Lagoa Azul em Barreirinhas


O voo panorâmico pelos céus do Parque

Nacional dos Lençóis Maranhenses proporciona

ao turista uma vista de toda a imensidão

do parque com suas dunas formadas pelos

ventos, podendo ainda apreciar a vista dos

manguezais, do estuário, ilhas, penínsulas e

do oceano. Olhando para o outro lado

pode-se ainda apreciar o continente sul americano

no horizonte. O melhor de tudo,

dependendo do horário do voo, é que o passageiro

pode ainda contemplar a beleza do

pôr do sol a partir dos céus do parque.

Uma das opções de voo panorâmico é realizá-lo

pela www.caetesturismo.com.br e tem

duração de 25 a 30 minutos sobre o Parque

Nacional dos Lençóis Maranhenses, que permite

visualizar toda a dimensão e exuberância

que compõe o parque e arredores, com as

suas dunas, lagoas, manguezais, praias e rios.

Sobrevoamos os povoados de Vassouras,

Caburé, Mandacaru e Atins.

Aeroporto

Embraer Minuano

Além de sobrevoar a Lagoa Azul e dos

Peixes, no retorno passamos pelo

centro da cidade. Outra opção é a

www.ecoviagem.uol.com.br

Vale lembrar que há varias empresa

que prestam o serviço de passeios na

região dos Lençóis, assim, o turista

pode optar por aquela que melhor lhe

convêm, para o melhor aproveito

do passeio.

O principal aeroporto do estado do

Maranhão, que pode servir de local de

pouso para os turistas que desejam

visitar os Lençóis é o Aeroporto Internacional

de São Luís (SLZ) – Marechal

Cunha Machado – na capital do estado,

que opera com voos comerciais ligado

a diversos outros aeroportos do país,

como os principais das demais

capitais do Brasil.

A capital do Maranhão fica a 254km de

Barreirinhas, principal área de acesso ao

parque. Do aeroporto até lá, por meio

de um carro, que pode ser alugado,

pode levar em torno de três horas e

meia, mas se o turista optar por ir

voando de monomotor ou bimotor,

pode contratar alguma das agências de

táxi aéreo que operam neste trecho,

assim, a viagem pode levar em torno de

cinquenta minutos e a vantagem desse

meio de transporte não está somente

no curto tempo de viagem até o

parque. Vale a pena também pela vista

panorâmica durante o voo. A vista das

sinuosas dunas dos Lençóis é deslumbrante

e os turistas vão se surpreender

com essa paisagem. Além disso,

operando a partir do Aeroporto de

Barreirinhas (BRB), algumas agências

oferecem passeios com voos panorâmicos

pelos ares do parque nacional, o

que certamente é um dos melhores

passeios oferecidos na cidade.


As companhias aéreas: Azul, Gol e

LATAM oferecem voos para o aeroporto

de São Luís, que por enquanto é o

mais viável para quem deseja visitar o

parque nacional no litoral do estado. A

boa notícia é que em 2016 foram

retomadas as obras do Aeroporto

Municipal de Barreirinhas. O objetivo

do projeto é tornar o aeroporto apto

para operar por meio de voos regulares,

facilitando assim o acesso ao

parque. As companhias que decolam

para São Luís utilizam aeronaves como

Embraer 190 e 195, Boeing 737-700 e

737-800 e, Airbus A319, A320 e A321.

Já para o aeroporto de Barreirinhas,

por enquanto as empresas de táxi

aéreo utilizam principalmente o Embraer

Minuano e o Cessna Skyhawk

172 para operarem no transporte entre

pistas de pouso ou apenas para os

voos panorâmicos. O booking para

reservar suas passagens para o Maranhão

está disponível nos sites de diversas

companhias aéreas e agências de

viagem. Bora voar?!


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Aviacao e Mercado - Revista - 5

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