Aviação e Mercado - Revista - 6

Revista Multimídia

Indústria Aeronáutica

brasileira investindo em

alta tecnologia

Edição 06

conhecendo a

FORÇA

AÉREA

ISRAELENSE

FORMAÇÃO DE

PILOTOS PROFISSIONAIS

E mais!

REVISTA MULTIMÍDIA

No momento em que sentei

na cadeira junto à minha

mesa para escrever o editorial

da edição 6 da Revista

Multimídia Aviação e Mercado,

fiquei parado uns instantes

pensando no que a

Startup A350 significa para o

mercado editorial da aviação

e brasileiro, o que evoluiu

até aqui, o que as 5 edições

anteriores contribuíram.

Também, qual a minha própria

importância nesse processo,

afinal eu decidi entrar

nessa caminhada por livre

arbítrio e em um momento

de grande crise da economia

e do mercado editorial como

um todo, não só da aviação.

E como sou movido a números

e soluciono muitas questões

com base neles, resolvi

fazer um levantamento do

número de leitores na plataforma

Aviação e Mercado

durante o mês de fevereiro,

um mês curto e com carnaval

em seu final, e a resposta aos

meus pensamentos veio com

muita facilidade.

25.493 VIEWS

Estou no caminho certo e

devo continuar evoluindo,

aprendendo com as falhas e

erros, investindo meu tempo

(vida) e empreendendo

nessa jornada da A350, bem

como, continuar admirando

e respeitando muito a todos

que estão colaborando

com seus conteúdos, tempo

de vida, contribuindo com

ideias e ajudando a distribuir

o conteúdo a um maior número

de leitores.

Os números foram surpreendentes,

no somatório

(site+Face+Linkedin) totalizamos

173.358 pessoas alcançadas

e nossas edições totalizaram

25.493 visualizações

no somatório das 5 edições.

Chegamos muito perto de

bater 200.000 pessoas impactadas

pela plataforma multimídia

Aviação e Mercado. Já

somos um cidade de tamanho

médio, isso em apenas

6 meses. Em 6 anos seremos

uma megalópole. Nossos leitores

vem de todos os continentes

do globo terrestre.

A edição seis trás algumas

mudanças em seu designer,

novos e contínuos colunistas

com excelentes conteúdos,

faremos um voo pela

Força Aérea Israelense demonstrando

suas competências

que podem e devem ser

aplicada nas gestões empresariais,

tratamos do papel

do comandante em caso de

descontrole de passageiros,

os números e a importância

da indústria aeroespacial

brasileira, o despreparo das

empresas para tratar dos acidentes

aéreos que ocorrem

com seus profissionais enquanto

viajam a trabalho, as

mudanças que estão acontecendo

no mercado de formação

de pilotos, a importância

do mercado da aviação e do

turismo para o PIB brasileiro,

a história da TAAG e o impacto

da idade para o trabalho

dos pilotos, dentre outros.

Boa experiência multimídia

com a edição 6 de Aviação e

Mercado!!

Capa

DEZ LIÇÕES DA FORÇA

AÉREA ISRAELENSE PARA

APLICAR NA SUA VIDA E

NOS NEGÓCIOS

36

O COMANDANTE PODE

DESEMBARCAR QUALQUER

PASSAGEIRO? 06

A IMPORTÂNCIA DA AVIAÇÃO E DO TURISMO

PARA A ECONÔMIA BRASILEIRA 10

UMA ANALISE DA INDUSTRIA AÉREA BRASILEIRA

E OS INVESTIMENTOS EM TECNOLOGIA 16

ACIDENTE AÉREO – O DESPREPARO DAS EMPRESAS

E INSTITUIÇÕES PARA LIDAR COM O TEMA 28

VENDA SEU VOO COM O CMTE OTAVIANO JUNIOR 54

ENTREVISTA COM DENIS

BIANCHINI, EM “COM A

PALAVRA O PRESIDENTE”

56

FORMAÇÃO DE PILOTOS EM MANAUS

E O MERCADO DE TRABALHO 62

TAAG – 75 ANOS DE HISTÓRIA 68

DUAS ERAS DE FORMADORES DE PILOTOS

E OS NOVOS RUMOS PARA FORMAÇÃO DE PILOTOS 76

PROGRAMA “AÉRO, POR TRÁS DA AVIAÇÃO”

ESTÁ DE VOLTA EM SEGUNDA TEMPORADA 92

Presidente e Editor

Vilso Ceroni

Adm/Financeiro

Nivea Ceroni

nívea@grupoc.com.br

Proj. Gráfico, Web Design

e Diagramação

Pedro R. de Oliveira

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• Paulo Machado

• Raquel Câmara Luciano

• Robinson Farinazzo Casal

• Sandra Assali

• Vivien Aparecida

Vilso Ceroni

ENVELHECIMENTO

Presidente e Editor

DE PILOTOS NA

AVIAÇÃO GERAL E

AS PRECAUÇÕES QUE

DEVEM SER TOMADAS

Corazza da Costa

84

2 AVIAÇÃO & MERCADO AVIAÇÃO & MERCADO 3

O COMANDANTE

PODE DESEMBARCAR QUALQUER PASSAGEIRO?

Está cada vez mais comum o

surgimento de desagradáveis

‘surpresas’ às tripulações,

causadas por passageiros inconvenientes

que, de alguma

forma, comprometem a

“boa ordem do voo e a disciplina”

a bordo. Muitos deles

famosos, que, após causarem

algum tumulto, dizem ser vítimas

de despreparo da tripulação,

de preconceito ou

de qualquer outro pretexto

imputável aos tripulantes.

Embora as empresas se esforcem

para evitar ou minimizar

acontecimentos do

tipo, em algumas situações

é praticamente impossível

chegar a uma rápida e tranquila

solução diante de um

passageiro truculento, que

se nega a seguir as normas e

recomendações de segurança

transmitidas pela tripulação,

não restando alternativas

ao comandante senão o

desembarque da(s) pessoa(s)

envolvida(s) e eventual auxílio

policial.

A grande questão é: O comandante

tem o poder de

desembarcar passageiros

nestes casos?

O comandante geralmente

é o piloto mais antigo, que

ocupa o assento esquerdo

da cabine de comando e tem

sob sua responsabilidade a

segurança do avião, de sua

tripulação, das bagagens e

dos passageiros por ele transportados.

Na teoria, podemos

considerar que é o piloto

mais experiente a bordo. Os

demais membros da tripulação

são subordinados técnica

e disciplinarmente ao comandante

da aeronave, inclusive

para fins trabalhistas.

As atitudes e a postura desse

profissional no trabalho devem

refletir suas virtudes, que

são inerentes ao seu caráter. As

empresas prezam características

como serenidade, equilíbrio,

temperança, capacidade

de ponderação e análise com

imparcialidade. São qualidades

que devem fazer parte da

bagagem de quem comanda

uma aeronave, ultrapassando

a fuselagem e a rotina de um

cockpit. Um bom profissional,

que estuda e está determinado

a evoluir, por mais que

não queira, acaba adquirindo

educação, cultura, bom senso

e práticas de convivência har-

moniosa. Tais qualidades devem

fazer parte constante do

cotidiano de um profissional de

aviação, no trabalho, na família

e na vida social.

Mas, superados os requisitos

morais intrínsecos da carreira

de um comandante, que não

conseguiremos localizar na

legislação, este profissional

possui uma gigantesca responsabilidade,

que também

ultrapassa o comando técnico

do voo. O CBA e a Lei do Aeronauta

trazem uma série de

determinações e responsabilidades

aos comandantes de

aeronaves.

Toda aeronave deve obrigatoriamente

ter a bordo um comandante,

que será membro

da tripulação, designado pelo

proprietário (quem possui a

Tumulto

Lufthansa

propriedade da aeronave) ou

explorador (empresa ou pessoa

física que está utilizando

a aeronave no momento do

voo) e que será seu preposto

durante a viagem.

O comandante é o responsável

pela operação e pela segurança

da aeronave. A autoridade

inerente à função é

exercida desde o momento

em que se apresenta para o

voo até o momento em que

entrega a aeronave, concluída

a viagem. No caso de pouso

forçado, a autoridade do

comandante persiste até que

as autoridades competentes

assumam a responsabilidade

pela aeronave, pessoas e coisas

transportadas.

Vemos que as responsabilidades

de um comandante são

Comandante da GOL

discute com passageiro

grandes. Desde a apresentação

para o voo até o momento

em que entrega a aeronave,

o comandante exerce autoridade

sobre todas as pessoas

e coisas que se encontrem a

bordo, cabendo a ele definir

os procedimentos necessários

para controlar os excessos ou

inconvenientes dos passageiros

mais exaltados, podendo:

1. desembarcar qualquer coisa

ou pessoa, desde que comprometa

a boa ordem, a disciplina,

ponha em risco a seguran-

Texto: Carlos

Vinicios Barbosa

6 aviação & mercado aviação & mercado 7

Cantor Tico Santa Cruz

discute no voo da GOL

Imagem livre na web.

ça da aeronave ou das pessoas

e bens a bordo;

2. tomar as medidas necessárias

à proteção da aeronave e

das pessoas ou bens transportados;

e

3. adiar ou suspender a partida

da aeronave, quando julgar

indispensável à segurança

do voo.

Confusão em voo da Gol com o cantor

Tico Santa Cruz

8 aviação & mercado

O comandante poderá adotar

os procedimentos acima quando

o passageiro:

• atacar, intimidar ou ameaçar,

verbal ou fisicamente, um tripulante

ou outra pessoa a bordo;

• beber até se embriagar;

• recusar-se a seguir recomendações,

como desligar o celular,

colocar a poltrona na posição

vertical ou afivelar o cinto;

• ingerir bebida alcoólica que

não seja fornecida pela companhia

aérea;

• causar danos à propriedade

propositadamente, etc.

É bom lembrar que já no check

in a companhia aérea pode

negar o embarque do passageiro

que demonstre comportamento

inadequado e que

aparente estar sob efeito de

álcool. Neste caso, as empresas

costumam encaminhá-lo

à enfermaria do aeroporto e,

posteriormente, acomodá-lo

em outro voo.

A bordo da aeronave, antes

mesmo da decolagem, cabe

ao comandante, autoridade

máxima, o poder de impedir o

embarque ou autorizar o desembarque

de qualquer passageiro

que agir com conduta

inadequada, comprometendo

a boa ordem e a disciplina a

bordo. Em casos extremos, ele

pode se valer de apoio policial,

acionando a Polícia Federal,

ou autoridade policial

local, para a retirada do passageiro.

Caso o incidente ocorra durante

o voo, o comandante pode

desembarcar o passageiro na

primeira escala ou, se necessário,

alterar a rota do voo para

retirá-lo da aeronave.

As decisões acima tomadas

pelo comandante deverão ser

lançadas no diário de bordo

e comunicadas à autoridade

aeronáutica o quanto antes

possível.

Todos esses procedimentos

são de suma importância para

a manutenção e elevação dos

níveis de segurança de voo,

pois não se pode tolerar que

uma conduta irresponsável de

um passageiro possa prejudicar

os demais, que contrataram

o voo esperançosos por

uma viagem agradável, rápida

e segura, sendo responsabilidade

do comandante proteger

os passageiros, inclusive,

deles mesmos. m

A IMPORTÂNCIA DA

AVIAÇÃO E DO TURISMO

PARA A ECONÔMIA BRASILEIRA.

O turismo e a aviação

impulsionam PIB nacional

ao mesmo tempo em que

os brasileiros buscam

alternativas mais baratas

em suas viagens.

Texto: Raquel Câmara Luciano

Pesquisa mostra como esse

setor tem influência sobre a

economia nacional e o que

os brasileiros estão fazendo

para manter a rotina de viagem

apesar da crise.

O Brasil sempre foi considerado

um dos maiores mercado da

aviação mundial. E com o crescimento

da classe média em

anos passados, muitas pessoas

deixaram de lado as viagens

de ônibus e buscaram as áreas

para o turismo doméstico.

Também, com o crescimento

da renda, o brasileiro começou

a voar mais para diversas

regiões, até mesmo internacionalmente.

De acordo com a Assessoria

de Imprensa do Ministério do

Turismo, um estudo da Associação

Internacional de Transporte

Aéreo (Iata) mostra que

em 2013 o Brasil foi o 3° maior

mercado da aviação mundial.

Mas a crise chegou e afetou

o setor de turismo e viagens,

Assim, com cenário macroeconômico

em queda, a trajetória

de crescimento do mercado

aéreo brasileiro veio a

cair, e hoje o país ocupa a 7º

posição do mundo.

O Ministério informou que

para cortar custos, houve

uma queda na redução das

operações prestadas pelas

companhias aéreas. Por isso,

o Governo considera a retomada

do crescimento da aviação

nacional como um dos

principais assuntos a serem

destacados. Eles defendem a

abertura das empresas ao capital

estrangeiro, que iria ampliar

a conectividade aérea,

levando mais turistas dentro

de destinos brasileiros.

Uma pesquisa de 2016 registra

que o Brasil atualmente

receba cerca de 206 milhões

de viagens domésticas, e que

mais 6,6 milhões de estrangeiros

pousaram em nosso território.

Também, mais da metade

dos viajantes (50,8%), que

se desloca pelo país. buscam

destinos regionais, e os fazem

de avião.

15 lugares para

conhecer no Brasil

Panorama da Avião

para o PIB

Com essa demanda, não é de

se admirar que o turismo possa

ser considerado o grande

propulsor no crescimento do

PIB no Brasil. O Governo também

nos informa que, o turismo

participa com 3,7% no

PIB do país e gera quase 3,2

milhões de empregos.

Uma recente pesquisa realizada

ABEAR (Associação

Brasileira das Empresas Áreas)

trouxe um panorama de

como funciona esse mercado.

Sob encomenda da International

Air Transport Association

(IATA), a Oxford Economics

produziu mais de 50

estudos englobando diferentes

regiões e países do mundo,

dentre os quais o Brasil.

Assim, foi identificado que,

sem a participação do transporte

aéreo, o turismo teria

expressão econômica muito

menor. Os resultados mostram

que o transporte aéreo

correspondem por 2,7% do

PIB e mais de 5 milhões de


Elisandro Souza Elisandro Souza

Elisandro Souza

empregos, R$ 47 bilhões em

salários e mais de R$ 20 bilhões

em impostos anuais.

Turismo regional

continua em alta

Com o aumento do dólar,

queda na renda e outros fatores

abalados com a crise na

economia, o brasileiro deixou

de viajar para o exterior e resolveu

gastar o dinheiro dentro

do país.

Em conversa com um gerente

de vendas de uma grande

agência de viagens brasileira,

no ano de 2016 o número

de viagens dentro do país foi

maior do que para o exterior.

As pessoas que tinham o costume

de todas as férias tirarem

aquela data para a tradicional

viagem em família buscaram


Melhores destinos do Brasil

destinos mais em conta, como

o Nordeste brasileiro.

Ele informou também que,

mesmo com a crise as pessoas

não deixaram de viajar,

apenas mudaram o roteiro. E

que com a ajuda desse público,

conseguiu fechar o ano de

2016 com saldo positivo para

a loja que gerencia no estado

do Rio de Janeiro.

Elisandro Souza

Mudança de rotas

Muitas companhias áreas tiveram

que se adequar as atuais

necessidades do consumidor.

Grandes empresas que faziam

a tradicional rota Brasil – EUA

diminuíram sua carga de voo,

sabendo que no momento o

turismo nacional é a grande

busca nas agências de viagem.

Muito se falou sobre a crise

em diversas companhias, e

isso é um fato. Com esse enxugamento

no público consumidor,

houve uma diminuição

no número de rotas, mas

o mercado de turismo ainda

continua sendo aquele que

pode impulsionar a economia

nacional, e por isso se espera

tanto seu reerguimento.

O que tem que ficar claro é

que o Brasil é rico no setor de

turismo e por isso não deve

ser esquecido. Os investimentos

precisam ser aplicados, as

mudanças autorizadas, porque

só assim o país voltará ao

patamar antes alcançado e

desejado. m


A INDÚSTRIA AERONÁUTICA BRASILEIRA

INVESTINDO EM ALTA TECNOLOGIA E

MUDANDO A FORMA DE SE RELACIONAR

COM SEUS FORNECEDORES

De acordo com a levantamento

da ABDI os dados revelam que o

Brasil não pode mais ser apenas um

produtor de commodities e o setor

da indústria aeronáutica brasileira

é um exemplo de politica industrial

em desenvolvimento que demonstra

que o Brasil pode sim transformar,

produzir e exportar além de

commodities.

Por: Vilso Ceroni

DADOS DO SETOR

AERONÁUTICO

Tamanho do PIB

desse mercado: US$ 7 bilhões,

o que representa algo

como 2% do PIB geral do país.

Importações 2016: o percentual

de participação do

aeronáutico nas importações

totais brasileiras equivale

a 3,2%.

Postos de trabalho: aproximadamente

no país um total

de 50 mil empregos diretos e

indiretos.

A Embraer deverá fazer investimentos

importantes em

virtude do desenvolvimento

da sua nova geração de jatos

comerciais, o E-2, (em

torno de R$ 3,5 bilhões),

bem como pela continuidade

dos projetos de novos jatos

executivos (Legacy 450 e

500) e da conclusão do desenvolvimento

(certificação

e implantação da capacidade

produtiva) do cargueiro

militar KC-390.

Perspectivas 2017:

Exportações 2016: o percentual

Estimados investimentos da

Número de indústrias: Em

de participação do se-

ordem de R$ 12 bilhões en-

torno de 160 empresas compõem

tor nas exportações totais foi tre 2015-2018, decorrentes

o APL aeronáutico bra-

3,9% - US$ 7.259.818.457 FOB). do programa FX-2 (novo

sileiro; 120 sediadas em São

Em relação a 2015 houve um caça da Força Aérea Brasileira

José dos Campos e o restante

aumento de 2,3% da participação

– FAB) e de novos projetos

espalhadas por municípios de

das peças aeronáuticas no em fase de desenvolvimen-

SP, RJ, MS, PR, RS e MG.

total de exportações do setor. to nas empresas do setor.


Embraer E2

O setor aeronáutico no Brasil

vam por meio e em função nas redes globais como em ou-

total de 50 mil empregos dire-

145, E-Jets, Sistema Astros etc. acordo justo e que beneficie

se destaca por sua alta in-

de produtos, mercados, eficitros

países: muitas delas não

tos e indiretos.

O setor também conta com os envolvidos. Para facilitar

tensidade tecnológica, altos ência, qualidade ou por sua conseguiram diversificar atividades

A indústria aeronáutica é reconhecidos institutos e cen-

este processo, grandes orga-

investimentos em P,D&I, elevado

capacidade de aprendizado

e portfólio de clientes,

reconhecida mundialmente tros de pesquisa que detêm nizações têm investido em pe-

grau de exportação de e de implementação de mu-

e dependem quase exclusiva-

como uma atividade industrial excelente base tecnológica, quenas ou médias empresas, e

produtos, além da grande danças, na busca de sua competitividade

mente da fabricante de aviões.

que gera alta agregação de em diversas regiões do país. até mesmo estimulado novos

potencialidade de transbordamento

de tecnologias para e oportunidades

de ingresso em novos mercados.

Neste setor, a Embraer é a principal

responsável pela geração

valor, geradora de empregos

de alto nível, sendo percebi-

A Embraer lidera a nova forma

de relacionamento entre em-

empreendimentos, para que

consiga materiais de qualida-

Além disso, as pequenas outros setores industriais. O

de emprego e renda nesse seda

como alto valor estratégipresas,

através do programa de, com um custo mais baixo.

setor movimenta cerca de US$ e médias empresas fornecedoras

tor de alta tecnologia, que

co para os fabricantes globais PDCA, onde, passou a inves-

O estimulo a inovação nestes

da cadeia produtiva ae-

7 bilhões, o que representa

gera produtos de altíssimo va-

Airbus, Boeing e a canadense tir e apoiar empresas menores momentos, surge como uma

algo como 2% do PIB geral do ronáutica brasileira têm uma lor agregado. Tal fato traz rebatimentos

Bombardier. No Brasil, o setor que formam sua cadeia de for-

alternativa muito interessan-

país. Em 2016, o percentual particularidade que merece

para sua rede de

é reconhecido por sua reconecedores,

ganhando agilidate,

pois é a partir desta decisão

de participação do setor nas ser observada na sua relação fornecedores e parceiros industriais,

nhecida inteligência de merde,

escala e maior tecnologia. que a empresa pode ganhar

exportações totais foi 3,9% - que precisam acompacado,

com a empresa integradora

quer seja a capacidade Isso demonstra que o setor ae-

um espaço no mercado, ainnhecida

(US$ 7.259.818.457 FOB). Em do setor. A despeito de abrigar

nhá-la pari passu na vanguar-

da empresa líder de reconheroespacial

brasileiro está atuda

não explorado. “As gran-

relação a 2015 houve um aumento

a Embraer, terceira maior da da tecnologia aeronáutica.

cer nichos do mercado global alizado com a maneira de se des empresas estão buscando

de 2,3% da participação

fabricante de jatos comerciais Segundo dados da Associação

e investir nos que possuem fazer negócios e tem mudado alternativas para estimular a

das peças aeronáuticas no

total de exportações do setor.

As empresas deste setor ino-

do mundo, a cadeia de suprimentos

nacional de pequeno

e médio porte, não se inseriu

das Indústrias Aeroespaciais do

Brasil (AIAB), esse setor gera

aproximadamente no país um

alta probabilidade de sucesso.

Exemplos disso são as aeronaves

Bandeirante, Brasília, ERJcom

o passar do tempo.

Hoje é necessário preparação

e competência para fazer um

inovação. Uma delas são os

spin-offs, projetos inovadores

que surgem dentro de uma


A história da indústria

aeronáutica brasileira

grande empresa, porém, acabam

ganhando uma identidade

própria por meio da constituição

de uma nova empresa.

Sendo que esta está ligada a

organização de origem, mas

com maior autonomia para

desenvolver seus projetos”,

afirma Erlon Labatut, professor

de empreendedorismo do

ISAE – Escola de Negócios.

A relação entre fornecedores

acaba sendo diferente quando

há essa aproximação de

uma grande empresa. Assim,

o empreendimento que está

surgindo, ou crescendo, acaba

tornando-se uma importante

parceria para quem está investindo.

Uma das vantagens

são novas soluções desenvolvidas

especialmente para aquela

empresa. “Normalmente

não existe uma exclusividade,

mas a preferência de ter

acesso primeiro pode ser um

diferencial relevante em um

cenário de rápidas mudanças

como o que vivemos hoje. Em

algumas situações a grande

empresa atua como uma investidora

adquirindo parte da

fornecedora, finaliza Labatut.

Os investimentos do setor

são direcionados basicamente

pelas demandas do mercado

e pelos elevados montantes

envolvidos para a amortização

gradual ao longo dos longos

ciclos dos produtos – em

geral, de 15 a 25 anos. Estão

estimados investimentos da

ordem de R$ 12 bilhões entre

2015-2018, decorrentes do

programa FX-2 (novo caça da

Força Aérea Brasileira – FAB)

e de novos projetos em fase

de desenvolvimento nas em-


presas do setor. A Embraer

deverá fazer investimentos

importantes em virtude do

desenvolvimento da sua nova

geração de jatos comerciais,

o E-2, (em torno de R$ 3,5 bilhões),

bem como pela continuidade

dos projetos de novos

jatos executivos (Legacy

450 e 500) e da conclusão do

desenvolvimento (certificação

e implantação da capacidade

produtiva) do cargueiro militar

KC-390. Além desses projetos,

a empresa também realiza

investimentos em pesquisa

e desenvolvimento (P&D) de

novas tecnologias, nem sempre

associadas a um produto

específico, mas que poderão

vir a ser integradas a seus projetos

no futuro (P&D – pré-

-competitivo).

Apesar dos investimentos previstos

para os próximos anos,

o setor vem sofrendo com a

dificuldade de se atrair investimentos

de risco, com prazos

de carência maiores que 10

anos. Destaque-se que nos países

centrais, os fabricantes aeronáuticos

recebem subsídios

naturais via compras governamentais

para a Defesa, além

de investimentos em P&D diretamente

nas empresas, com as

encomendas tecnológicas. Tal

fato pode afetar significativamente

a manutenção da competitividade

da empresa líder,

para sua próxima geração de

aeronaves comerciais, num cenário

onde a competitividade

é medida globalmente.

A despeito do bom desempenho

da empresa líder do

setor, sua cadeia produtiva

ainda é frágil, com empresas

de pequeno e médio porte

em sua grande maioria, ou

seja, o adensamento da cadeia

produtiva ainda carece,

de políticas públicas focadas

na melhoria da produtividade,

gestão e inovação da base

de fornecedores nacionais.

Neste contexto, o PDCA de

iniciativa conjunta da ABDI e

da empresa líder, tem como

objetivo fortalecer a cadeia

e torná-la mais competitiva.

Para os fornecedores, além

dos óbvios atrativos de melhores

resultados, a melhoria

de qualidade e produtividade

permite não apenas ampliar o

fornecimento de peças para a

líder do setor, mas, também,

de fornecerem para outras indústrias.

O programa busca

ampliar a maturidade em gestão

e a capacidade de atendimento

das encomendas que o

mercado demanda, apoiando

em soluções e desafios tecnológicos

para as empresas da

cadeia nacional.

A ABDI entende que o cenário

da inovação e a geração

de novas tecnologias são fundamentais

para o futuro de

qualquer empresa, e o desenvolvimento

de soluções tecnológicas

críticas cria competências

internas fundamentais ao

negócio das PMES da cadeia

produtiva aeronáutica, principalmente,

num contexto de

necessidade de investimentos

contínuos em tecnologias

avançadas para o desenvolvimento

de aeronaves cada vez

mais modernas, seguras e eficientes.

Nosso desafio é acelerar as

inovações hoje realizadas pelas

empresas do setor para alcançar

a liderança tecnológica

e enfrentar a competição nos

mercados globais. Importante

destacar que este projeto permite

ainda elevar o investimento

privado em P,D&I, melhorar

o posicionamento de

setores estratégicos na cadeia

global de valor, e ampliar a inserção

da indústria brasileira

no comércio internacional.

FAB presente na vida

dos brasileiros - Indústria

Aeroespacial

Destaque-se que pesquisas realizadas

no Brasil e nos EUA

demonstram que as empresas

usuárias dos conhecimentos

nas áreas de Lean Manufacturing,

finanças, qualidade,

supply chain, engenharia de

manufatura e conscientização

aeronáutica ou de modelos

sistêmicos de gestão apresentam

melhorias expressivas dos

seus resultados, com impactos

na inovação e na produtividade.

Resultados como redução

do tempo de entrega de produtos,

redução dos desperdí-


cios de matérias primas e no

número de peças com defeito,

melhoria na utilização da

capacidade instalada de máquinas

e do ciclo operacional,

capacidade de implementar

controles de custos, de atendimento

ao cliente e de vendas,

melhoria geral no ambiente

organizacional, impactam na

produtividade e maturidade

das empresas, bem como em

sua competitividade.

Acrescente-se ainda que empresas

compradoras como

Embraer, Bombardier, Boeing

e Airbus tentam se fortalecer

no mercado através do

aprofundamento de especialidades

e de competências,

e com a aquisição de bens e

serviços em outras empresas,

que constituem a sua rede de

fornecedores. Esta estratégia

realça a importância dos fornecedores

no desempenho da

empresa demandante, não somente

visando a redução de

custos, mas, envolvendo também

questões como acesso a

tecnologias e conhecimentos.

Assim, a aquisição de bens e

serviços altamente especializados

pode trazer para a empresa

compradora a aquisição de

especialidades e competências

dos fornecedores, ou seja, a

empresa passa a ter o papel de

incentivar e acompanhar o desenvolvimento

e a fabricação

de um determinado produto

ou processo produtivo.

Desde o início do programa,

em 2010, a participação de

fabricantes locais de peças,

componentes e montagens

nos aviões da empresa líder

Embraer, mais que dobrou

nos últimos cinco anos, passando

de 32 mil tipos de peças

em 2010 para 66 mil em

2016. Essa transformação não

veio por acaso, mas, sim, em

função do PDCA, que tem

tornado a cadeia local de fornecedores

mais competitiva,

preparando essas empresas

para eventualmente exportar

os produtos e serviços desenvolvidos

no País.

Somente em 2015 a cadeia

local entregou 5 milhões de

peças para a fabricação de

aeronaves, que já estão sendo

usadas também na produção

dos protótipos dos novos

jatos comerciais, os E-Jets

E2, e no avanço do cargueiro

KC-390. Esse volume é aproximadamente

3 vezes maior,

quando comparado com o

que foi produzido em 2010.

Em faturamento, o aumento

também foi expressivo: o

volume financeiro de vendas

dessas empresas para a fabricante

de aviões cresceu 73%

no mesmo período.

O PDCA traz as condições

para que as cerca de 70 PMES

da cadeia de fornecedores

se tornem independentes da

empresa líder, busquem alternativas

e capacidades tecnológicas,

identificando também

oportunidades de transbordamentos

tecnológicos e de

competências para outros setores

produtivos.

Em razão disso, essa mesma

cadeia já começou a despertar

o interesse de grandes players

internacionais. Além disso, nos

últimos 4 anos a cadeia nacional

de suprimentos aumentou

sua infraestrutura em 15.400

metros quadrados em ampliação

de área fabril e a aquisição

de novas máquinas gerou um

investimento de R$ 167 milhões.

Nesse mesmo período,

constatou-se um aumento de

1.200 postos de trabalho.

Para a empresa fornecedora

Alltec, o PDCA propiciou as

condições necessárias e a visão

estratégica, viabilizando

a diversificação da carteira de

clientes da empresa. A empresa

aumentou para 30% o

percentual de vendas desti-


nados a outros setores. Antes

do Programa, este percentual

ficava entre 5% a 10%. Esta

diversificação trouxe maior

segurança para a gestão de

negócios da Alltec, e aos seus

clientes.

A empresa fornecedora Pan-

-Metal mudou sua visão estratégica,

e começou a estudar as

potencialidades do mercado

internacional. Em menos de 4

anos a empresa, especializada

em usinagem, desenvolveu

tecnologia para a montagem

do piso dos aviões, onde espera

um incremento gradual nas

vendas em função do E2.

Destaque-se, também, que

algumas empresas desenvolveram

novas tecnologias para

o KC 390 (gun drilling, estrutura

do pára-brisas e peças

de grandes dimensões e para

o E2 (usinagem em inconel,

montagens estruturais e usinagem

de alta complexidade).

A cadeia produtiva investiu

em máquinas de 4 e 5 eixos,

almejando a fabricação de peças

de maior complexidade,

como montagens de conjuntos,

para futuramente termos

empresas de nível tier 2.

Os dados acima são especialmente

relevantes, quando

consideramos o cenário da

produção industrial no País.

De acordo com o IBGE, em outubro

2016, o acumulado dos

12 meses anteriores mostrava

uma queda de 8,4% na produção

industrial. Na categoria de

bens de capital, onde o setor

se encaixa, a queda foi ainda

mais acentuada: 17,4% no acumulado

dos últimos 12 meses.

A ABDI entende que o desafio

da sobrevivência das organizações,

aliado à competitividade

e à agilidade tecnológica, faz

emergir novas técnicas gerenciais,

as quais buscam manter

as organizações em um cenário

constante de mudanças, desenvolvendo

sistemas administrativos

eficientemente ágeis

e suficientemente fortes para

os padrões estabelecidos pela

nova formação econômica da

sociedade. “A globalização da

economia e o surgimento rápido

e contínuo de novas tecnologias

impõem-se como forma

de mobilizar as organizações

para a obtenção do grau máximo

de competitividade, modernidade

e qualidade, de modo a

assegurarem sua sobrevivência

e o seu crescimento”.

Para Maria Luisa, o PDCA

tem se mostrado fundamental

para as empresas, como

um diferencial no mercado

competitivo. O PDCA já é um

programa efetivo e de sucesso,

uma vez que a gestão da

inovação é essencial dentro

de qualquer organização que

tenha em seus objetivos estratégicos

o desenvolvimento

constante de novos produtos

e processos, ou aperfeiçoamento

significativo desses. m


A IMPORTÂNCIA DAS

EMPRESAS ESTAREM

PREPARADAS PARA

A PERDA DE UM

PROFISSIONAL NUM

ACIDENTE

AÉREO

As empresas e instituições

brasileiras, em sua grande

maioria, encontram-se

despreparadas para

o uso correto do

transporte aéreo de seus

funcionários, bem

como, para eventuais

acidentes que possam

ocorrer com os mesmos.

Um acidente aéreo é sempre

bastante complexo, para

além do impacto, da comoção

e da sensibilização que o mesmo

traz, tanto num ambiente

familiar como numa empresa.

Muitas empresas (multinacionais,

bancos, hospitais, times

de futebol, etc.) utilizam o

avião como meio de transporte

para que seus executivos,

representantes e demais

funcionários possam cumprir

com seus compromissos de

negócios, congressos e demais

agendas, quando os

mesmos não poderiam ser

cumpridos com outro tipo de

transporte, seja pela distância,

pelo tempo e/ou pela dificuldade

ao local.

Nesse volume impressionante

de passageiros transportados

pelo Brasil, sabemos que, em

grande parte, são pessoas se

locomovendo para compromissos

profissionais. Inúmeras

empresas possuem negócios

pelo Brasil, suas filiais, suas

representações... o que resulta

em inúmeras viagens semanais,

mensais e, não raro, até

2 ou 3 vezes por semana.

Infelizmente, muitas empresas

não tem ciência da importância

de se prepararem para tal

eventualidade. Logo que uma

tragédia aérea acontece, ela

mobiliza muitas pessoas, muitas

iniciativas, empresa aérea,

familiares, imprensa, etc., o

que denominamos de Gerenciamento

de Crise, Resposta

em Emergência e Assistência

aos Familiares de Vítimas.

A ABRAPAVAA - Associação

Texto: Sandra Assali

Brasileira de Parentes e Amigos

de Vítimas de Acidentes

Aéreos tem constatado através

de seu trabalho de acolhimento

e orientação aos

familiares de vítimas, que

inúmeras empresas não estão

e não estavam preparadas

para a eventualidade de perder,

muitas vezes, grandes e

singulares profissionais e isso,

considerando também, pilotos

e demais tripulantes de

uma empresa aérea.

É indiscutível a diferença sentida

entre a assistência a um

familiar cuja vítima era profissional

de uma empresa preparada

para tal eventualidade e

aquele familiar cuja empresa

não estava preparada.

Sabemos que, para além da

responsabilidade da empresa

aérea que, tem sim, obrigações

imediatas pós-acidente - tais

como acolher os familiares,

preservá-los, orientá-los, cuidarem

de todas as questões quanto

a traslados, velórios, etc. -, a

prioridade é o familiar. No entanto,

sabemos que essa vítima

tinha um vínculo de trabalho

com a empresa que representava

e, portanto, trata-se de um

acidente de trabalho.

Nos dias seguintes ao acidente

muitas coisas vão acontecendo

ao mesmo tempo. É nesse

momento de crise aguda

que tanto a empresa aérea,

como a empresa que perdeu

esse profissional, precisam

demonstrar ao familiar que a

vítima era da maior importância

para ambos.

Para a empresa aérea porque

ele era um passageiro e, como

sempre digo em minhas palestras,

se não fosse o passageiro,

as companhias aéreas

não existiriam. Portanto, esse

familiar de vítima é sim prioridade.

Para a organização na

qual trabalhava, sim, ele era

único e especial. Afinal, foi

escolhido para aquela tarefa

por sua experiência e capacidade,

se dedicava à empresa,

Voo 402 da TAM 1996


se ausentava de seus familiares

para viajar, etc.

Darei 2 exemplos distintos: o

ram seus entes queridos. Foi

possível perceber claramente

as diferenças e prejuízos nos

acidente TAM 402 ocorrido casos nos quais as empresas

em outubro de 1996 e o Acidente

com o time da Chapecoense

não haviam se preparado.

No caso do meu marido que

em novembro de 2016. era médico cardiologista

O primeiro caso, TAM 402, foi numa multinacional alemã

no qual perdi meu marido. Já

comentei em várias oportunidades

sobre a ausência absoluta

de assistência aos familiares

das vítimas negada pela

Behringer, a empresa agiu de

uma forma que impressionou

a todos. Eles estavam absolutamente

preparados para a

possibilidade da perda de um

companhia aérea, como em profissional de forma trágica

meu livro O Dia que Mudou e conseguiram se colocar no

Minha Vida, em entrevistas meu lugar. Eu sempre falo que

na imprensa e em minhas palestras.

A própria TAM admite

que errou. Ela não tinha se

preparado para a possibilidade

de um acidente aéreo, mas

ele aconteceu!

No que essa falta de preparo

resultou? Resultou em familiares

“abandonados à própria

isto é de vital importância: se

colocar no lugar do outro.

Imagine se fosse com você...

como gostaria de ser tratado?

Para terem uma ideia, em questão

de horas, o presidente da

empresa e todo seu staff estavam

em minha casa, trazendo

com eles psicólogos e médicos que não, mas... em momento

que com esse comportamento Já, com a TAM, o que acon-

vítimas fatais, seis sobreviven-

sorte” e sem assistência para atenderem minha famí-

algum, a Boehringer se furtou

e postura cria-se uma barreira teceu? Uma “batalha” clara, tes, acontecido em novembro

alguma os quais se uniram e lia. Nunca me esqueço quando de dizer que não teria responsabilidade

intransponível entre empresa que foi levando os familiares de 2016 na Colômbia.

fundaram a primeira associação

o presidente disse: “Sandra, sabemos

ou seja, teve ciên-

e familiar e, com certeza, em a uma indignação crescente, Uma vez acontecido o aciden-

de assistência aos fami-

liares de vítimas no Brasil - a

ABRAPAVAA. Com seu trabalho,

o profissional que perliares

demos, ele era único, faremos

por você e seus filhos o que escia

absoluta de que ele estava

à trabalho. E isso fez toda a

diferença.

algum momento, será necessário

sentar à mesa de negociação.

Nesse momento, as chan-

resultando em toda dificuldade

possível para facilitar o

diálogo e a futura necessidate,

quem deveria assistir aos

familiares e gerenciar a crise

era a LAMIA, afinal, era ela

conquistou uma Norma tiver ao nosso alcance’’. Mas, infelizmente, não foi o

ces desse familiar não querer de de se falar em proposta de a empresa aérea que estava

na ANAC 200-1001 a qual Todos os procedimentos burocráticos

que se viu com várias outras

será enorme. Por quê? Porque Acordo. Ou seja, tudo foi feito transportando os jogadores, a

quanto à finalização famílias. Em muitos casos,

determinava regras a serem

não foi acolhido, não foi res-

da forma mais complexa e di-

equipe técnica, os jornalistas,

cumpridas pelas aéreas num de contrato de trabalho, inventário,

presenciamos as empresas-

peitado e nem considerado. O fícil possível e acabou levando convidados e tripulação.

pós-acidente e que, com sua

pensão, velório, enterro, -empregadoras alegando que,

desgaste já aconteceu! muitos familiares a verdadei-

Mas, não foi o que aconteceu!

aplicação, trouxe resultados anúncios fúnebres, cerimônias, como o acidente foi com a

Já no meu caso e de alguns ras batalhas judiciais.

A LAMIA não prestou assistência

positivos quando, infelizmente,

assistência médica, terapia, empresa aérea, ela não tinha

outros familiares, com certeza, Um exemplo que a Abrapavaa

alguma e ainda deixou de

presenciamos tantos ou-

cesta básica... absolutamente responsabilidade alguma. Fo-

esse foi um diferencial imenso, vem acompanhando e, com existir após ter sua licença cas-

tros acidentes aéreos.

tudo foi providenciado pela ram necessárias ações judiciais,

pois criou um vínculo e abertura

certeza, é uma demonstração

sada pela Autoridade Aeronáu-

Até pela nossa união, passamos

a vivenciar muito da rotina

empresa que, inclusive, colocou

seu jurídico à nossa dispolos

comprovações de víncu-

empregatícios, etc., o que

de diálogo que, em momen-

to algum, dificultou quando se clara da importância de tica Civil da Bolívia.

um Gerenciamento de Crise, Nesse contexto, o time da Cha-

umas das outras e observar sição sem custo algum. só agravou o estado desses

falou em indenização, ou seja, Resposta em Emergência e pecoense tomou para si a res-

a forma como algumas empresas

Eu não vou dizer aqui que familiares com mais estresse,

acolhidos como fomos, barrei-

Assistência aos Familiares de ponsabilidade de assistir aos

estavam se relacionan-

tem de ser assim como regra desgaste emocional.

ra alguma foi criada para uma Vítimas, tem sido o acidente familiares, gerenciar a crise e

do com as famílias que perde-

ou de forma geral. Sabemos O que é necessário alertar é

mesa de negociação.

com a Chapecoense, com 71 responder à emergência. Po-


ém, como não se preparou

para a eventualidade... o que a

ABRAPAVAA tem presenciado?

Temos presenciado um Clube

que, dentro do possível, foi

“apagando os incêndios” da

crise. Entretanto, por não possuirem

profissionais preparados

nem uma equipe de apoio

e coordenação e, devido à

ampla repercussão na imprensa

nacional e internacional,

cerimônias fúnebres no Brasil:

comoção de todos os brasileiros,

velórios sendo vistos ao

vivo em todo o mundo e doações,

jogos beneficentes, etc.

Quando falamos num acidente

aéreo com vítimas ilustres,

com certeza, o impacto gerado

é muito maior. Vejam o

caso dos Mamonas Assassinas,

Eduardo Campos, Thomaz Alckmin

que, apesar de serem

acidentes com menores números

de vítimas, causaram

impacto e comoção nacional.

Com a Chapecoense foi exatamente

assim... numa proporção

bastante maior. Atualmente,

a ABRAPAVAA tem

feito um trabalho bastante

próximo aos familiares e ao

próprio Clube, levando nossa

experiência para quem, de

repente, se viu atingido pela

tragédia - sejam os familiares

que perderam seus entes queridos,

seja o Clube que, para

além dos jogadores, levava

também, equipe técnica e jornalistas

de renome a caminho

da cobertura de uma final inédita

da Chapecoense na Copa

Sul Americana.

Diante da complexidade e da

falta de conhecimento nesse

gerenciamento, o Clube, após

as cerimônias fúnebres, começou

a se preocupar com a contratação

de seu novo elenco.

Os familiares, uma vez sem

assistência da empresa aérea,

começaram a se queixar - principalmente

as famílias da equipe

técnica e jornalistas - por se

sentirem em segundo plano,

alegando que o Clube estaria

dando prioridade aos familiares

dos jogadores. É compreensível!

Estar assistidos é prioridade

nesse momento.

Estive em reunião com o Clube

e lembrei que são essenciais a

transparência de informações,

o acolhimento e a atenção

igualitária. Sugeri que fizessem

um site sobre o acidente,

o qual apenas ficaria acessível

para os familiares por meio de

senhas. Lá, poderiam acessar

as notas e as publicações oficiais

e, portanto, o que receberem

de informação fora do

site, ou por contatos, mensagens,

whatss, etc. não seria

considerado como oficial.

Infelizmente, nesses casos,

cada hora se diz uma coisa e

cada familiar recebe e repassa

uma notícia de um jeito e portanto,

as informações ficam

distorcidas. Isso é normal...

os familiares estão profundamente

atingidos por suas

perdas, em sofrimento e não

estão em condições de raciocínios

lógicos e coerentes e isso

precisa ser respeitado mas, sabemos,

até por má fé, se diz

muita coisa que só vem agravar

o estado já doloroso desses

familiares.

Existem inúmeras formas de

a empresa acolher o familiar

atingido para mantê-lo próximo,

assistido e satisfeito (dentro

do possível) para sentar,

futuramente, numa mesa de

negociação de Acordo.

O que é importante dizer é

que, toda e qualquer empresa

que tem equipes de trabalho

que viajam com frequência,

deve se preparar para enfrentar

um possível acidente

aéreo e a perda de seu profissional

inclusive porque, traz

também um enorme impacto

em sua equipe, no ambiente

de trabalho e na própria empresa

como um todo.

Sempre recomendo que, nesses

casos, todos irão precisar

de terapia. Do contrário, poderão

ver agravado o rendimento

e disposição dessas

equipes no trabalho, gerando

prejuízos para a empresa. Isso

acontece... já constatamos várias

vezes em casos que acompanhamos...

infelizmente!

A Chapecoense está aprendendo

com o acidente. Sempre

dizem “todo acidente

ensina”... ensina sim... para a

empresa aérea, para a empresa

que perdeu seu profissional,

para a família que passa

a valorizar seus momentos

juntos e dar valor para o que

realmente importa e para os

amigos também afinal, uma

perda repentina de um amigo

querido, sempre traz uma

profunda reflexão.

Todas as tomadas de atitudes

que forem dirigidas à preocupação

com os familiares sempre

são benéficas em inúmeros

sentidos. Quando a crise

chega, fazem de tudo para superá-la...

mas as pessoas se esquecem

que estão lidando com

outras pessoas. Precisamos ser

encontrou-se desorientado.

Naquele primeiro momento,

recebeu o apoio e a dedicação

de inúmeros voluntários - sejam

eles profissionais, empresas

ou órgãos do próprio governo

– os quais se dispuseram

a ajudar com todos os procedimentos

para cerimônias,

traslados de corpos, comunicação

com a imprensa, etc.

Assim, aconteceu algo nunca

visto na mídia esportiva em

mais humanos, sempre! m


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DEZ LIÇÕES DA

FORÇA AÉREA ISRAELENSE

Mapa de Israel

“Quem falha ao se preparar,

se prepara para falhar”

(Benjamin Franklin)

Texto: Robinson

Farinazzo Casal

BREVE HISTÓRIA DA IAF

Israel é um país pequeno e jovem

(tornou-se independente

em 1948), mas ocupa enorme

espaço na mídia internacional

e tem grande peso político,

militar e estratégico na região

geográfica onde se situa

o conturbado Oriente Médio.

Com pouco mais de 20.000

km2 e cercado de Estados vizinhos

com os quais sempre

manteve uma relação tensa,

há muito o país vislumbrou

a necessidade de contar com

Forças Armadas modernas e

bem equipadas, capazes de

preservarem a segurança da

população e a integridade do

território israelense.

As lições constantes neste artigo foram extraídas

e adaptadas do livro “As leis de sucesso

dos pilotos de guerra”, de Robinson F. Casal.

As mesmas foram baseadas numa ação militar

conduzida pela Força Aérea de Israel contra a

República do Iraque que se encontrava então

sob mando do regime ditatorial do tirano Saddam

artigo apenas como fornecedor de conteúdo

para análise tática e estratégica, não havendo

nenhuma intenção de favorecimento político

ou posicionamento ideológico do autor em prol

de qualquer um dos lados em contenda. O mesmo

possui o entendimento de que estes trágicos

conflitos devem ser resolvidos tanto pela via

A força Aérea Israelense (parte 1)

Hussein. Esta operação militar ilustra este diplomática quanto pela negociação política.

des blindadas e paraquedis-

atividade profissional como

36 aviação & mercado

Vídeos: Alexandre J. Correa.

aviação & mercado 37

tas do Exército) e numa bem

equipada e treinada Força

Aérea. E, é sobre este último

componente do seu arcabouço

de defesa que vamos falar

aqui hoje, pois a sua organização

e atuação encerram

precioso aprendizado tanto

para pessoas de qualquer

A defesa de Israel se constitui,

fundamentalmente, num

triângulo composto por um

pequeno, mas eficiente serviço

de informações (o MOS-

SAD), na rápida mobilização

de seus reservistas (capazes

de colocar em prontidão

quase de imediato as unida-

para instituições públicas ou

privadas.

Para que melhor possamos

contextualizá-la, vamos contar

um pouco da sua história:

criada pouco depois da independência

do país, a Chel

Há Vir – em inglês, IAF (Israel

Air Force/Força Aérea de Israel)

começou suas atividades

com pilotos voluntários de

várias nacionalidades (cerca

de dois terços de seu contingente)

e sobras aeronáuticas

da Segunda Guerra Mundial,

o que não impediu que esta

organização tivesse uma participação

muito efetiva na

guerra que se seguiu à independência

de Israel. Então, é

IDF-operation-solomon

F-16-Netz-107-fighter-and-killmarks-01



de sua origem multinacional

que já tiramos a nossa primeira

lição:

“A grande diversidade

humana é um berço farto

para a inovação”

Fato é, a enorme quantidade

de pilotos e técnicos estrangeiros,

longe de ser um obstáculo

pela barreira da língua,

foi um fator de força, uma

vez que essas pessoas, além

da enorme boa vontade,

trouxeram junto consigo novas

técnicas, culturas de trabalho

diferentes e ajudaram

a compor a inovadora doutrina

de combate da Chel Há

Vir. Muitos desses voluntários

eram oriundos de organizações

aeronáuticas excelentes,

como a britânica RAF (Royal

Air Force, a Real Força Aérea),

a Marinha e o Corpo de Fuzileiros

Navais dos Estados Unidos,

e ajudaram a estabelecer

as bases do pensamento militar

da IAF/Chel Há Vir. Passados

quase sete décadas, estas

contribuições geraram frutos

e hoje a IAF se situa entra as

melhores organizações do gênero

no mundo.

Não que o percurso até aqui

tenha sido fácil. Além da guerra

de 1948, a Chel Há Vir iria

entrar em cena novamente em

IAF-F-35I-and-F-16I-nf


1956, na Campanha do Sinai,

na Guerra dos Seis Dias (junho

de 1967, quando destruíram

mais de 450 aeronaves inimigas),

e em 1973 na Guerra do

Yom Kippur em que desempenharam

o papel de fiel da

balança na eletrizante virada

de jogo que mudou o placar a

favor dos israelenses em detrimento

dos egípcios e sírios.

Em 1982, a IAF foi pioneira

no uso de drones no vale de

Bekaa, na Síria, onde seus jatos

destruíram mais de 100 aeronaves

de seus adversários.

Mas, não foi apenas no campo

dos combates que ela se destacou.

Em 1984, mostrou seu

lado humanitário ao resgatar

pelo ar milhares de judeus etí-


opes que corriam risco de vida

no Sudão, trazendo-os para a

segurança em Israel. Em 1991,

eles repetiram a dose, desta

vez evacuando, em apenas 36

horas, mais de 14.000 falashas

da Etiópia.

Porém, a sua operação mais

bem sucedida, melhor sincronizada

e, talvez, a mais impactante

de sua história, foi a destruição

do reator nuclear iraquiano

em 7 de junho de 1981. Dada

sua complexidade e otimização

de recursos humanos e materiais,

bem como coordenação

de informações empregadas na

mesma, esta operação servirá

de base para a maior parte das

lições deste artigo. Mas vamos

primeiro resumi-la.

COMO E PORQUE

SE PLANEJOU DESTRUIR

O REATOR NUCLEAR

Durante boa parte dos anos

1970, o governo do Iraque,

sob o regime ditatorial de Saddam

Hussein, tentara, inobstante

protestos do governo de

Israel, obter tecnologia nuclear

para fins alegadamente

pacíficos. Finalmente, selaram

um acordo com o governo da

França, o qual concordou em

construir um reator num local

nas cercanias da capital do

país, Bagdá. Esse reator ficaria

conhecido como Osirak.


O serviço secreto de Israel tentou

sabotar o reator na França,

mas a destruição causada

não foi decisiva. Cientistas

nucleares a serviço do Iraque,

também, foram misteriosamente

assassinados, mas nada

parecia deter as ambições de

Saddam. Em Tel Aviv, capital

de Israel, chegou-se pragmaticamente

à conclusão que

algo mais efetivo precisaria

ser feito...

Diante da falha de todas as

opções diplomáticas disponíveis,

a liderança política deu

autorização aos militares.

Analisando-se as diversas alternativas,

optou-se então

por bombardear com aviões

o reator em pleno Iraque, um

alvo a 1.000 km das bases israelenses.

Mas, os políticos

não ofereceram uma carta

totalmente branca à IAF, pois

o plano de ataque deveria se

pautar nos seguintes parâmetros:

- Oferecer mínimo risco aos

pilotos e máxima destruição

do alvo;

- Evitar baixas entre os técnicos

franceses e;

- Ser realizado antes do reator

se tornar operacional.

Esta última condição merece

uma explicação mais apurada.

Se, por um acaso, o reator

já estivesse funcionando

quando fosse atacado, o efeito

acarretado poderia vir a

ser uma nuvem radiativa de

proporções incontroláveis,

expondo Israel à condenação

internacional com graves consequências

para o país. A IAF

precisaria correr à frente do

calendário e atacar antes do

mesmo se tornar funcional.

Para cumprir todas estas exigências,

a Chel Há Vir sabia

que precisaria ter um avião

excelente, pilotos excepcionalmente

treinados e, acima

de tudo, informações extremamente

precisas sobre as

plantas do reator, as defesas

aéreas e antiaéreas do mesmo

e os horários de trabalho dos

funcionários estrangeiros. No

decorrer do processo, apurou-

-se que o reator se tornaria



jatos Mc Donnell Douglas F-15,

armados com poderosos mísseis

ar-ar e um eficiente radar.

Em resumo, este binômio de

jatos se constituía num conjunto

de equipamentos que atenderiam

plenamente ao que se

esperava deles. E atende, também,

à nossa terceira lição:

“Tenha em mãos a ferramenta

adequada para executar

a tarefa, do contrário

seu rendimento vai ser baixo

e Você será fatalmente

penalizado em perda de

tempo ou materialmente,

e a vitória paulatinamente

lhe escapará.”

Ferramentas adequadas são

facilitadores do trabalho e

da vida. Não force os limites

do seu equipamento, tentando

obter um resultado acima

daquilo que a engenharia de

projetos desenhou para ele.

Se Você não tem o material

adequado à consecução da

operacional em julho de 1981.

A IAF precisaria atacar antes

dessa data, valendo-se, preferencialmente,

do horário próximo

ao pôr do sol, quando as

condições de luminosidade estariam

favoráveis aos atacantes.

Ou seja, eles tinham informações

bem detalhadas que

os colocariam em vantagem

sobre os iraquianos. E nós temos

a segunda lição:

“Um bom plano de informações

é aquele que não

nos produz surpresas, qual

seja, o que Você vai encontrar

na operação já foi razoavelmente

previsto de

antemão.”

que viriam a encontrar no dia

do ataque aéreo.

O problema do avião foi solucionado

com a aquisição de

jatos General Dynamics F-16

A, os quais tinham uma performance

de operação que

lhes permitia voar de Israel

até o Iraque com 4.000 libras

de bombas a bordo e voltar à

base sem precisar reabastecer

no ar (valendo-se de tanques

sub-alares descartáveis). As ae-

Os israelenses levantaram com

precisão todas as informações

que necessitavam, de maneira

que os pilotos e planejadores

aeronáuticos tinham um quadro

muito claro da situação ronaves seriam escoltadas por


tarefa, invista tempo e recursos

na sua obtenção. Além de

comprar os caríssimos jatos

F-16, Israel investiu na formação

e treinamento de pilotos

e técnicos.

Veio, então, a questão do treinamento

dos pilotos. Antes

de mais nada, há que se citar

uma particularidade: ao longo

de sua história, a IAF desenvolveu

um eficiente programa

de recrutamento, de

maneira que consegue alistar

voluntariamente alguns dos

jovens mais preparados da sociedade

israelense. E nós desenvolvemos

a quarta lição:

“Uma organização, seja de

caráter público ou privado,

deve ter o cérebro voltado

para cooptar cérebros...”

Desta forma, partindo deste

excelente capital humano,

e aliado a um rigorosíssimo

programa de treinamento,

ela consegue formar pilotos

com capacidades acima da

média internacional.

Se os aeronautas da Chel Há

Vir já se situavam entre os

mais treinados do mundo, os

escolhidos para voar até Osirak

deveriam ser os melhores

dentre os melhores. E passaram

a voar sobre o deserto

sob as mais diversas condições

meteorológicas, treinando o

ataque sobre um modelo em

escala real do reator, pois não

poderia haver erros sobre os

céus do Iraque. Quinta lição:

“O suor dispendido em

treinamento poupa sangue

durante a batalha.”

Isto é, treinou-se muito, de

maneira a minimizar os riscos

a fim de evitar que erros mortais

acontecessem no decorrer

da perigosa missão, o que

enseja nossa sexta lição:

“A repetição com correção

até a exaustão conduz à

perfeição.”

Aqueles pilotos ficaram tão

familiarizados com os procedimentos

que praticamente

poderiam vir a fazê-los de

olhos fechados, se isso fosse

necessário. Seriam 14 jatos voando

a baixa altura e driblando

radares, mísseis e canhões

antiaéreos sobre território

hostil. Teriam que navegar,

cuidar uns dos outros e vigiar

o inimigo. Além de estar atentos

à uma colisão entre si...

O plano foi concebido de maneira

bem simples: voar baixo

e rápido sobre o deserto, de

maneira a escapar dos radares

de vigilância sauditas e

iraquianos, subir para aproximar

do alvo no último minuto,

soltar as bombas com precisão

e fugir sob a proteção

da noite escura. Os F-15 manteriam

os céus livres de interferências.

Nada de manobras

complicadas ou movimentos

complexos. Basicamente, entrar,

golpear e fugir. Simples

como nossa sétima lição:

“Não existem planos a

prova de erros, mas os

planos mais simples correm

menos riscos de darem

errado, porque neles

é menor a possibilidade

de enganos, falhas de comunicação

e equívocos na

interpretação. È a velha regra

KISS (Keep It Simple,

Stupid – faça tudo simples

seu babaca!)*”

* Dizem que este princípio

teria sido criado por Clarence

“Kelly” Johnson, o lendário

engenheiro aeronáutico que


foi projetista-chefe de aviões

do Lockheed por quase cinquenta

anos. Kelly foi criador

de vários “hits” da aviação,

tais como: o Hércules, U-2 e

SR-71 dentre outros.

A operação seria conduzida

por alguns dos mais experientes

pilotos da Chel Há Vir,

gente que já entrara em combate

na Guerra do Yom Kippur

e participara de outras

operações de combate, colocando

toda a sua experiência

de guerra a serviço do sucesso

da missão. Esses veteranos

nos legam a oitava lição:

“Em empreendimentos de

alto risco, é muito importante

contar com pessoas

que tenha muita experiência

no assunto, pois este

know how diminui significativamente

as chances de

alguma coisa dar errado.”

Mas, a Chel Há Vir, também,

dá chance aos novatos para

que aprendam gradualmente

e venham a tornarem-se

experts com o passar do tempo.

Assim sendo, em meio aos

veteranos desta missão havia

um jovem capitão de apenas

27 anos de idade chamado

Ilan Ramon, que anos depois

se tornaria o primeiro astronauta

israelense. Depreendemos,

então nossa nona lição:

“Todo aprendizado deve

evoluir gradualmente partindo

da condição fácil em

direção a mais complexa.”

Uma criança não corre antes

de andar, nem anda sem primeiro

engatinhar – tudo na

vida é gradual e encadeado.

O aprendizado de um piloto

de combate também!

A consequência desta preparação

apurada e cuidadosa é

que a missão foi um sucesso

estrondoso, pois o reator foi

completamente destruído e

todos os pilotos voltaram a salvo

para Israel. Mas, há um último

detalhe na sua execução

que encerra o ensinamento

mais precioso deste artigo. Os

pilotos voaram no espaço aé-



reo da Jordânia conversando

entre si em árabe com sotaque

saudita, fingindo ser uma

patrulha aérea que perdera o

curso e, uma vez sobre a Arábia

Saudita, passavam-se por

jordanianos. Desta forma, não

foram incomodados em ambos

os países. Este estratagema nos

proporciona a nossa última (e

mais importante) décima lição,

extraída do livro “A Arte da

Guerra”, do general chinês Sun

Tzu (544 - 496 a.C.):

“Toda operação militar

bem sucedida tem como

base o logro“

Ao confundir seus potenciais

inimigos, os pilotos israelenses

dissimularam suas reais intenções,

relaxando a vigilância

do adversário e permitindo

que a missão fosse conduzida

em segurança. Na guerra, é

fundamental que enganemos

o inimigo, levando-o a pensar

que vamos para a esquerda

quando na verdade estamos

nos dirigindo para a direita,

dando-lhe a sensação de que

estamos fracos quando somos

fortes e avançando quando

ele estiver preparado para

nossa retirada. Isso é lutar

com inteligência.

CONCLUSÕES

È um erro primário imaginar,

numa análise superficial

e pouco abrangente, a IAF

como uma história de sucesso

simplesmente porque possui

os melhores aviões e pilotos

do mundo. Ela TAMBEM

é isso, mas no seu conjunto,

representa muito mais. Trata-

-se de uma organização concebida

desde seu nascedouro

com atribuições muito bem

definidas, em evolução perene,

sempre em sintonia com

novas tecnologias e com um

pé no futuro, revendo constantemente

seus processos e

aperfeiçoando suas técnicas.

E sua principal característica

é saber recrutar, formar, treinar

e motivar um corpo de

profissionais extremamente

conscientes de suas responsabilidades

perante à sociedade

israelense de onde são oriundos

e com a qual compartilham

desafios e valores. Essa

mesma sociedade pode (e até

deve), em algum momento,

questionar seus custos, mas

provavelmente jamais conseguirá

duvidar de sua utilidade,

haja visto a condição de

segurança que a Chel Há Vir

ajuda a proporcionar ao país.

Esta organização encarnou

perfeitamente um dos maiores

preceitos de Sun Tzu, que

é atingir o objetivo militar

com um mínimo de baixas.

Este feito é um enorme manancial

de ideias para empresas

(máximo lucro com mínimo

custo), governos (grandes

realizações sem espoliar o

contribuinte) e mesmo pessoas,

ao concretizar aspirações

num custo aceitável para a família

e a própria saúde. m


VENDA SEU VOO

Nessa edição o profissional escolhido vem das Minas Gerais,

o Cmte. Otaviano Duarte Jales Junior, que busca ajudar a você,

proprietário de aeronave, que precisa de um piloto responsável, comprometido

e sensato. Segurança e comprometimento com esta fazem parte do meu perfil.

Atenção! A Aviação & Mercado não se responsabiliza pelas informações

dos perfis, a redação apenas faz a seleção e publicação dos currículos.

Boa sorte e sucesso aos candidatos de Venda o seu voo!

FICHA TÉCNICA

Nome: Otaviano Duarte Jales Junior

Nacionalidade: Brasileira

Estado Civil: Casado

Idade: 34 anos

E-mail: otavianodjales@hotmail.com

Linkedin:

https://br.linkedin.com/in/otaviano-duarte-

-jales-junior-19a73150

Formação: Pós graduado

Cursos complementares:

PBN/RVSM – INVA Completo – CCT PLA

Empresas em que trabalhou:

Biologística soluções em Logística e serviços

Cargo pretendido: Piloto de Aeronaves.

Minha experiência como piloto é pilotando multimotores.

Possuo IFR/INVA e CCT de PLA.

Tenho 400 horas de voo, sendo que mais de 270 são de Multi.

Conheço bem as regiões dos estados de MG e RJ;

Estou disponível para mudanças também para outros Estados. Tenho visto

americano válido até 2027 e vou convalidar minhas habilitações com a FAA.

A aviação faz parte da minha vida, porque nasci nela, tenho família de pilotos,

pai, tio e primos pilotos. Minha fascinação pelo voo é de berço!!!!

Tenho me mantido atualizado sobre as novas tecnologias. O estudo continuo

e o esforço pessoal fazem parte do sucesso profissional, e levam a tomadas de

decisões corretas durante o voo e dará o direcionamento mais seguro na pratica

da profissão, assim como já me ocorreu enquanto no comando de um Sêneca.

O trabalho em equipe faz parte da minha vida profissional, já tive a oportunidade

de trabalhar com várias equipes diferentes, portanto, o aprendizado que obtive

com as diferenças entre as pessoas que fizeram parte das mesmas, contribuiu

muito para minha experiência, fazendo com que eu seja, um bom profissional

dentro do mais respeitoso ambiente de trabalho.

Por estes motivos, sempre respondo aos que me perguntam o que sou, e com

o que trabalho, digo que sou Piloto de coração, Engenheiro de formação,

trabalho ainda por obrigação, mas quando piloto faço com satisfação.


COM A PALAVRA

“O PRESIDENTE”

Entrevistamos um profissional

impar, um empreendedor

polivalente, competente,

dinâmico e atento as

mudanças tecnológicas que

estão trazendo modificações

no mercado de formação e

treinamento de pilotos.

Texto: Vilso Ceroni

é parte muito importante de

estabilidade na minha vida,

para estar aqui. A vida é feita

de escolhas.

2) Como você utiliza a tecnologia

em prol de sua vida para

facilitar a gestão?

Res.: Eu tenho quase tudo

online, quando concluo o

voo no aeroporto ou no hotel

estou com acesso a internet

e despachando os afazeres

da gestão, escrevo um

capítulo de um livro, gravo

vídeo aulas, estudo novas

tecnologias e conteúdos necessários

para a evolução da

minha careira como piloto,

gestor e escritor.

3) Qual a maior paixão, pilotar

ou empreender?

Res.: Sem sombra de dúvidas

que a maior é pilotar, fiz tudo

para conseguir ser piloto e os

negócios vieram depois dessa

conquista. Uma coisa foi

puxando a outra, mas a base

está na função de piloto.

4) Quando decidiu que seria

escritor?

Res.: Eu queria ser piloto comercial

e precisava de grana

para pagar minhas aulas de

PC e ai decidi escrever um livro

sobre como aprender a voar

no Flight simulator, e com as

vendas fui pagando minhas

horas de voo e a partir disso

dei continuidade e fui escrevendo

outros temas dentro

da aviação, focados no treinamento

e formação de pilotos.

5) Como você vê o trabalho

de escritor?

Res.: Primeiro você tem que

ter muita dedicação para estudar,

pesquisar e estar atualizado

com o tema. Leva tempo

escrever um bom livro, em média

3 anos para estar pronto

Treinamento IFR - ILS Y SBFZ (Fortaleza)

para ser editado e vendido. O

retorno é muito pouco e lento

perto do trabalho e tempo

que é investido. Escrever te

ajuda a formar sua imagem e

desenvolver sua careira, quem

escreve não pode visar viver

de venda livro, mas cria novas

oportunidades a partir disso.

6) Em que momento você

decidiu que iria ser empreendedor?

Res.: Como já disse, uma coisa

foi puxando a outra, mas

depois que consegui me formar

e ser efetivado como piloto

os negócios começaram a

deslanchar juntos, antes não

Nosso entrevistado é Denis

Bianchini que iniciou sua

carreira na aviação no início

de 2000 e desde então acumulou

aproximadamente 8.000

horas de voo. Atualmente é

comandante de Boeing 737

700/800, empreendedor e

fundador de alguns negócios

que carregam parte de seu

sobrenome, a loja física e e-

-commerce mais estruturada

para o segmento de aviação

no Brasil, a Bianch.com. Na

Editora Bianch, onde edita livros

próprios e de terceiros e

seu último empreendimento

é a eBianch, focada em cursos

online para o segmento de

aviação. Também autor de diversos

livros de ensino para estudantes

de aviação, futuros

pilotos e instrutores de voo.

1) Denis, qual o segredo para

administrar sua agenda com

tantas frentes de trabalho,

seja pilotando, escrevendo,

empreendendo e gerindo

uma careira e negócios?

Res.: Eu priorizo o que é mais

importante e dentre tudo o

que faço, o mais importante

é pilotar, foi meu sonho e

hoje minha paixão, tudo parte

da minha escala de voo. Se

vou voar as 19 hs, me programo

para isso, mas durante o

dia ocupo meu tempo focado

na gestão dos negócios e

nos estudos. Hoje por exemplo,

completei meu voo e vim

direto para nossa conversa e

entrevista, deixei de ir para

casa ver minha família que


na prova da ANAC, esse é o

maior problema na formação.

A preocupação é muito grande

em passar na prova. Muitas

vezes o aluno chega aqui

na loja e quer comprar um

livro de simulado para passar

na prova. E não percebe que

precisa estudar para ter uma

base melhor para tomar uma

decisão no voo.

tinha condições financeiras

para investir e também não tinha

tempo porque o foco era

ser piloto. Foi minha escolha e

acertei muito bem nela, mas

tudo isso com muita dedicação.

Nada veio de forma fácil.

7) Em qual área você tem mais

dificuldades, na pilotagem ou

no empreendedorismo?

Res.: São momentos diferentes,

enquanto me formava e

conquistava meu espaço no

mercado de trabalho como

piloto, as dificuldades eram

maiores. Hoje não posso parar

no tempo como piloto, preciso

estudar e acompanhar a

evolução tecnológica das aeronaves

e a própria evolução

da companhia para qual piloto.

Já como empreendedor tenho

que dispor de muito mais

energia. Saio de férias como

piloto, mas não saio com empreendedor.

A gestão exige

muitas mudanças e tomadas

de decisões. Estamos passando

por uma crise severa e isso

exige muito, controle de estoque,

preço, custo, despesas fixas,

promoções, investimento

maior em tecnologia e comunicação

para uma venda menor

com margem apertada.

8) Quais as principais dificuldade

que o Brasil trás para o

empreendedor?

Res.: No Brasil nada é certo,

não é possível fazer um planejamento

de curto e médio prazo,

imagina um de longo prazo.

Isso acaba sugando muito

a energia e desperdiçando

tempo bom em medidas paliativas

que muitas vezes não

dão resultado. Não podemos

pensar em resultado positivo

antes de 2 a 3 anos em uma

nova frente que abrimos.

9) Qual sua analise sobre o momento

da aviação brasileira?

Res.: Tudo está ligado a economia

e como estamos em um momento

difícil na aviação ficou

mais difícil ainda. Se o PIB cai

1%, a aviação cai 3% e isso tem

ditado o ritmo dos negócios no

setor. Travou toda a base da

aviação, os alunos que terminaram

o PC, não tem mercado

para iniciar e também muitos

pilotos perderam seus empregos

porque houve redução de

frota e rotas pelas companhias.

Eu acredito que somente em

2019 vamos começar a ter um

mercado mais estabilizado e se

recuperando de fato. Está tudo

muito atrelado a economia e

politica e como todos sabem

estamos passando por grandes

problemas em ambas.

10) E a infraestrutura para a

aviação é boa?

Res.: Não é a ideal, mas evoluiu

muito de 2010 para cá,

hoje tem mais condições de

absorver as novas e maiores

aeronaves do mercado.

11) Como você analisa o mercado

de formação de novos pilotos?

Res.: Estamos vivendo um

bom momento de transição.

Sobraram apenas os aeroclubes

que se preocuparam em

ter uma boa estrutura. As escolas

de aviação estão com

vontade de fazer e crescer, e

isso, está sendo positivo para

o mercado. Estamos em evolução,

mas ainda a formação

está muito focada no básico.

Apenas as matérias básicas

que ensinam a entrar na cabine

e fazer o voo, isso tanto no

PP como no PC. Falta aplicar

mais conteúdo para expandir

a visão sobre a aviação e as

novas tecnologias. O profissional

que se forma sai muito

longe da realidade de voo e

das tecnologias.

12) A produção de conteúdo

sobre formação, está acompanhando

a evolução tecnológica?

Res.: O conteúdo está acompanhando,

mas a questão

principal é que o aluno só

estuda aquilo que vai cair

13) Na sua visão, além de estudar

para a prova da ANAC, o que

mais as escolas e os alunos deveriam

se aprofundar e estudar?

Res.: Um tema muito importante

é o gerenciamento de

riscos, isso é fundamental para

um piloto. Mas ele não estuda

porque não vai cair na prova.

Falta visão para o futuro profissional,

precisa entender que

o mercado de trabalho exige

muito mais que o básico da

prova da ANAC. Essa é uma falha

muito grande das escolas

e dos profissionais. Falta uma

orientação ao aluno de que

ele tem que se dedicar e ler,

estamos muito no básico. Hoje

com a internet não falta conteúdo

de qualidade a ser estudado,

você tem acesso gratuito a

excelentes biografias americanas

da FAA, por exemplo. Conteúdo

definitivamente não é o

problema, mas cultura de ensinar

e estudar o mínimo necessário

sim. A escola tem grande

papel nisso porque as vezes o

aluno não sabe nem por onde

começar e deveria ser direcionado

para isso. Em um curso

de 4 meses você não tem tempo

para aprofundar, mas dar

os caminhos sim.

14) Qual o caminho para estimular

a propagação de conteúdo

e o aumento da leitura

pelos alunos e profissionais?

Res.: Nos já entendemos que

ler não está na cultura do brasileiro,

então temos que criar

canais multimídias de propagação

de conteúdo. E é isso

que estamos fazendo nos negócios

da Bianch. Utilizamos

por exemplo, canal de youtube,

e-book, artigos em blogs,

vídeo aula, etc... e orientamos

que não tem que estudar só

para a ANAC mas sim para o

futuro profissional. Teria que


junto a tudo isso criar mecanismo

de cobrança, seja por

parte da própria ANAC, para

que os alunos tenham um

conhecimento maior do que

simplesmente a prova.

16) O futuro dos estudos e

formação será digital?

Res.: Não acredito em uma

migração total, sempre será

necessário o livro para ler,

pesquisar, anotar e reler. Eu

acredito em complementariedade

do off com o digital. O

caminho é ampliar o volume

de conteúdo e formas de distribuição

com as duas plataformas.

Teremos públicos para

ambas. No digital é possível

através da vídeo aula ensinar

de uma forma muito mais real

do que em páginas do livro

sobre determinados assuntos

em que você utiliza o simulador

de voo, por exemplo. Mas

para uma boa pesquisa o livro

é fundamental.

difícil é a tomada de decisão

e gerenciar de maneira assertiva

e correta. Voltamos aqui

novamente a necessidade de

estudar muito mais além do

que aprender a pilotar.

dias, estudar inglês, sem o

domínio desse idioma você

não chega lá. Os que desejam

pilotar por prazer, saibam

que pilotar não é uma

brincadeira, faça de forma

responsável, prepare muito

bem seu voo e tome cuidado

com as tomadas de decisão

durante o voo.

Passar na ANAC é apenas o

inicio de uma longa jornada

prazerosa de estudo, não

se acomode, estude sempre

e evolua que terá um futuro

brilhante. m

15) Para chegar a Cmte de

uma grande companhia aérea,

o quanto além do básico

um piloto precisa estudar e se

preparar?

Res.: É uma sequência profissional

conforme for evoluindo

sua careira.

18) Qual sua mensagem para

quem deseja ingressar na carreira

de piloto?

Res.: Aviação é uma área de

apaixonados que exige muito

estudo e conhecimento.

Para quem quer seguir carreira

tem que expandir seus

Na aviação geral temos um

conhecimentos todos os

grande número de acidentes

por falta de uma padronização

do conhecimento e qualificações

mínimas necessárias

para pilotar e tomar decisões

durante o voo, de acordo com

cada tipo de aeronave. 17) Você acredita na aviação

Em uma empresa de taxi aéreo

sem piloto?

a exigência não é muito Res.: Eu acredito que em

grande, mas já começa a ter médio prazo não deve acontecer.

um padrão. Na aviação executiva

Os aviões novos até o

já exige maior conhecimento,

momento não veio nenhum

os treinamentos são sem piloto, e, essas aerona-

mais contínuos, já existe uma ves devem ficar os próximos

padronização em boa parte 20 anos em operação. Se vir

dessas empresas. Na aviação acontecer vai demorar muito

comercial é tudo padronizado,

tempo ainda principalmente

não tem como cada piloto na aviação comercial por con-

criar seu padrão. E para você fiabilidade dos passageiros.

entender esse padrão tem Os aviões estão vindo cada

que ler muito, estudar muito vez mais moderno e mais fácil

de pilotar e o piloto cada

sobre tudo o que envolve a

aviação, como por exemplo, vez mais se torna um gerente

regulamentação, performance,

de voo. Hoje já estudamos

segurança de voo, trabalho

muito mais para tomar a denológica

em equipe, evolução teccisão

correta do que para pi-

e meteorologia. Mas lotar. A maioria dos acidentes

temos percebido que os novos é por tomada de decisão errada

e não por falha de pilo-

Livro “Aprendendo a Voar

profissionais tem evoluído em

em Simuladores de Voo”, Editora Bianch

um menor espaço de tempo. tagem. O mais fácil é voar, o


FORMAÇÃO DE

PILOTOS PROFISSIONAIS

EM MANAUS E A REALIDADE

NO MERCADO DE TRABALHO

Texto: Jone

Cavalcante Dirane

O nome aviação, para muitos,

sempre foi o combustível que

alimenta o sonho daqueles

que almejam seguir o futuro

profissional por esse caminho.

Nome esse que nos faz

recordar os tempos áureos

das grandes companhias aéreas,

da saudosa VARIG por

exemplo, onde a elegância

era exigência básica, acompanhada

de muito prestigio

e glamour para aqueles que

ostentavam sobre seu peito o

nome e a marca de uma cia

aérea e principalmente o tão

sonhado “ breve” de pilotos

e de comissários de bordo, na

época denominadas aeromoças,

pois eram para poucos

tal façanha.

Os perfis das pessoas que

buscam os cursos de pilotos

são das mais variadas idades e

classes social, uns buscam por

lazer, outros para realização

de um sonho e por empresários

que possuem suas próprias

aeronaves e querem ter

a formação para pilotá-las,

a grande maioria é formada

por jovens de 18 a 25 anos,

que querem seguir careira

profissional.

Em Manaus a formação de

pilotos está a cargo do Ae-

roclube de Manaus, a única

escola que possui aeronaves

para aulas práticas e utiliza a

aeronave Tupi, com custo de

R$ 610,00 a hora voo. Demais

escolas ministram apenas os

cursos teóricos.

Os candidatos a piloto precisam

passar nos testes teóricos

e práticos, como primeira etapa

necessitam serem aprovados

no Certificado Médico da

Aeronáutica (CMA) para poderem

ter a sua CHT: Certificado

de Habilitação Técnica (Licença

de Piloto) para depois ser

um aluno efetivo das escolas

de aviação existentes em Manaus,

as regras são as mesmas

para todo o território nacional

e são requisitos obrigatórios

exigidos pela ANAC (Agencia

Nacional de Aviação Civil).

Em média as escolas formam

três turmas por ano, compostas

de 20 a 30 alunos, sempre

há dois ou três que não passam

nos testes psicológicos ou

psicotécnicos ou são diagnosticados

com alguma problemas

de saúde.

A perspectiva econômica e

a tendência do mercado se

mostram instáveis nos dias

atuais para os futuros e atuais

pilotos. Este segmento exige

muito conhecimento e estudo

por parte do profissional, não

Pouso curto Aeroclube do Amazonas


a demanda pela contratação

dos serviços em especial de

taxi aéreo que é muito forte

no estado da Amazônia, para

dar inicio a novas contratações

e em muitos casos preferem

manter uma vaga em

aberto do que simplesmente

contratar sem saber se terá de

fato trabalho para o piloto.

O mercado de trabalho não

está muito diferente para os

tripulantes no Brasil, o desemprego

está em nível elevado

e sem perspectiva de retorno

das contratações pelas empresas

nacionais e isso tem provocado

a ida de muitos deles

para companhias estrangeiras

como ETIHAD, TURKISH AIRLI-

NE, JET AIRWAYS, HNA chine-

pode parar no tempo, é necessário

manter-se em aprendizado

constante. As novas

aeronaves cada vez mais trazem

novas tecnologias e exigem

que o profissional esteja

apto a utilizar o equipamento

de forma correta e com observância

aos seus manuais de

procedimento.

Dificilmente uma empresa

ou proprietário particular de

uma aeronave irá contratar

um profissional sem experiência

e conhecimento técnico e

lhe entregar um equipamento

de milhares ou milhões de

dólares simplesmente porque

está recém “habilitado” e empolgado

para pilotar.

As empresas aguardam um sinal

de melhoria no ambiente

de negócios que impulsione


sa, entre outras, que buscam

pilotos e comissários experientes

para compor o seu quadro

de profissionais de diversas

nacionalidades. Enquanto

muitos ainda não tem o domínio

do idioma inglês, um dos

requisitos principais para esse

tipo de vaga de trabalho, continuam

buscando uma nova

oportunidade para voltarem

a fazerem aquilo que amam,

que são treinados, investiram

seu tempo e dinheiro para

trabalhar no fascinante mundo

da aviação e VOAR. m


TAAG LINHAS AÉREAS DE ANGOLA

UMAS DAS REFERÊNCIAS

EMPRESARIAIS DAQUELE PAÍS.

Texto: Angelo Flavio Panzo

e Vilso Ceroni

777-300ER (Extended Range)

avaliado em US$ 895 milhões

e incluiu o direito de compra

de outras três aeronaves do

mesmo modelo.

Participante de um mercado

ainda muito reprimido e sob

domínio dos governos locais

a TAAG tem muito a evoluir,

modernizar-se e conquistar,

Angelo Flavio Panzo

não só no mercado angolano

e africano, mas no mercado

Com mais de 75 anos de

atuação essa companhia representa

e poder voltar a operar no internacional. A entrada de

mercado Europeu, além de novas empresas no mercado

muito para o povo

angolano, é uma referencia

nacional. Sob o comando do

governo angolano a empresa

luta para continuar crescendo

mesmo em momento de crise

econômica que passa o país

por conta da crise do petróleo

se qualificar para atender as

previsão de forte crescimento

do mercado de aviação no

Continente Africano, a empresa

se preparou com aquisição

de novas aeronaves, dentre

elas a Boeing-777 e 737.

Em 2009 conseguiu autorização

faz com que ela seja forçada a

seguir com seu plano de melhorias

e evolução para conseguir

fazer frente as novas

demandas e concorrentes.

Uma decisão estratégica tomada

pela companhia foi

transferir a gestão para a

que tem grande importância

para começar a fazer gigante do Médio Oriente,

na formação do PIB.

Nesses 75 anos de história a

empresa teve problemas operacionais,

dentre eles a suspensão,

por 10 anos de voar

no espaço aéreo Europeu por

não aplicarem as normas de

segurança e constituírem um

perigo para os passageiros.

voos de teste para Portugal

(primeiro para Lisboa e depois

também para o Porto),

após os acordos firmados

entre as autoridades de aviação

civil dos dois países, mas

o acordo foi restrito a nova

frota de aeronaves.

Em 2012 finalizou um pedido

a Emirates desde 2015, um

marco significativo para a sua

história.

A empresa demonstrou poder

de reação e evolução para superar

mais um obstáculo em

sua historia e em 2016 voltou

a receber autorização para retornar

os voos a toda Europa.

Para solucionar tais restrições

de três aviões Boeing “Este é um marco significativo


global de excelência aérea. É

uma “3 Star Arline Skytrax”.

Em 2017 a empresa está focada

na evolução no mercado

local e internacional com

objetivo de obter resultado

positivo em suas operações,

último resultado que tivemos

acesso foi o de 2014, onde a

empresa obteve prejuízo na

ordem de US$ 88 milhões.

Atualmente a empresa atende

a 17 destinos domésticos e

a 25 destinos internacionais,

na África, na América do Sul,

no Caribe, na Europa e na

Ásia. É também a única companhia

aérea que opera voos

regulares (diretos ou com escalas)

entre a África Central e

a América Latina. È membro

da IATA ( Associação Internacional

de Transporte Aéreo) E

DA AFRAA (Associação Africana

de Transporte Aéreo)

A TAAG conta

sua própria história

Com mais de 75 anos de existência,

é uma companhia que

demonstra a sua capacidade

de inovação. Uma companhia

com um passado glorioso

e um futuro brilhante pela

frente.

1938

Por Decreto-Lei do então Governo

Geral de Angola é criada

a DTA – Divisão de Exploração

dos Transportes Aéreos

de Angola.

1940

Com uma frota de cinco pequenos

aviões DRAGON RA-

PID, KLEMEN e LEOPARD

MOTH são ativadas as primeiras

linhas regulares entre

Luanda-Moçâmedes (hoje Namibe)

e Lobito, e os primeiros

voos internacionais Luanda –

Ponta Negra.

para a história da companhia

aérea nacional de Angola em

restabelecer-se como um veículo

de qualidade internacional.

Esta licença permite-nos

ir para qualquer lado dentro

da Europa, sujeitos a direitos

de tráfego”, referiu-se a época,

o presidente do conselho

de administração da TAAG, o

britânico Peter Hill.

O administrador acrescentou

que a atribuição da licença

permite uma “garantia adicional”

aos clientes de que

aquela companhia aérea “é

gerida com os mais altos padrões

de segurança possíveis”

e significa que pode figurar

na lista das “companhias aéreas

aprovadas” internacionalmente.

Video de

Bordo - TAAG

A TAAG acredita que a retirada

da lista negra “é uma evidência

tangível da mudança

que o acordo com a Emirates

está trazendo”, sustentou Peter

Hill, numa referência ao

entendimento firmado em

2015 com esta companhia de

aviação do Médio Oriente.

Foi eleita por clientes ao redor

de todo o mundo na posição

86ª do Skytrax World Airline

Awards 2016, que é “o Oscar

da indústria da aviação”. São

os prêmios de qualidade mais

cobiçados para a indústria aérea

mundial, e um referencia


1948

Entram em serviço os primeiros

aviões DOUGLAS DC-3.

1962

É adquirido o primeiro avião

FOKKER FRIENDSHIP F-27.

1973

A DTA transforma-se em empresa

de capital misto com a

designação de TAAG – Transportes

Aéreos de Angola,

S.A.R.L., com capital majoritário

do Governo, 30% da TAP

e o restante repartido por

empresas privadas. Durante

esse período a TAAG explora

os voos domésticos e inicia

as carreiras regionais para S.

Tomé e Windhoek. As rotas

Luanda-Lisboa e as ligações

a Maputo, Beira e Salibury

(hoje Harare) pela TAP.

TAAG Angola Airlines Virtual

1975

Após a proclamação da independência,

é criada a empresa

nacional TAAG - Linhas Aéreas

de Angola. São iniciadas negociações

com a TAP para a participação

da TAAG (como companhia

aérea de bandeira) nos

voos Luanda-Lisboa. Os primeiros

voos Luanda-Lisboa passaram

a ser operados por aviões

TAP com a sigla DT das Linhas

Aéreas de Angola. Nesses voos

os passageiros começam a ser

assistidos por pessoal de cabine

da TAAG. São nomeados os

primeiros angolanos para a administração

da Empresa.

ao país do primeiro BOEING

737 é iniciada a era do jato

em Angola.

seguinte os 795.947. Em voos

internacionais o desenvolvimento

da companhia passa no

mesmo período para 130.838

transportados. Outros dados

estatísticos são também esclarecedores:

43.095 toneladas

de carga e correio transportadas

num ano. As asas da TAAG

voam 31.852 horas, percorrendo

18 milhões de quilômetros.

1980

A 13 de fevereiro é publicado

no Diário da República o

Decreto No 15/80 que cria a

Empresa Linhas Aéreas de Angola,

U.E.E., abreviadamente

designada por TAAG. Com

aquisição dos novos BOEING

707 inicia-se rápido crescimento

1985

da TAAG. As estatísticas são No dia 16 de junho de 1985 se

suficientemente elucidativas. iniciaram as operações para

Em 1977 a TAAG transporta o Brasil com destino RIO DE

1976

230.000 passageiros em voos JANEIRO com o equipamento

A 3 de março com a chegada domésticos, atingindo no ano BOEING 707.


1986

A TAAG transporta um milhão

de passageiros. A queda

brusca dos preços do petróleo

e o agravamento da situação

político-militar no País exigem

da empresa um esforço

especial . A paralisação quase

absoluta dos transportes rodoviários

e ferroviários forçam

a voar entre as principais

cidades com ocupações

raramente abaixo dos 100%

da oferta. Durante anos, foi

o único elo de ligação entre

as cidades do País, o que bastante

orgulha os seus cerca de

5.000 trabalhadores.

1990

A TAAG transporta 700 mil

passageiros e cerca de 60.000

toneladas de carga e correio.

1991

São criadas duas novas empresas

autônomas: A Angola

- Air Charter, para voos charter

de carga e passageiros e a

Sociedade de Aviação Ligeira,

S.A.R.L., para o serviço de táxi-aéreo

e de propósito múltiplo,

dedicada a voos especializados

de desinfestação,

combate a incêndios, etc.

1993

Abertura a Linha de Harare, Zimbabwe.

1994

Abertura a Linha de Joanesburgo,

África do Sul.

1997

A 8 de julho a TAAG adquire

o seu primeiro BOEING 747, a

que deu o nome de “Cidade

de Kuito”, em homenagem ao

povo mártir daquela cidade.

2006

Em novembro, adquire cinco

novos aviões BOEING, sendo

dois B777-200ER e quatro

B737-700NG.

2007

Em Janeiro, recebe o seu

quarto avião B737-700NG.

2008

São abertas novas rotas para

Dubai, Bangui, Douala, Beijing.

Em Agosto é adquirido

mais um boeing 777-200 ER.

2009

Abertura de novas rotas para

a Europa, Dubai e China. Estando

totalmente empenhada

em demonstrar a sua adesão

aos mais elevados padrões internacionais,

é premiada com

a certificação IOSA da IATA.

2010

É autorizada a operar para o

todo o espaço aéreo europeu

apenas com sua moderna frota

de Boeing 777 e 737.

2011

Em Agosto lançou um Programa

de Passageiro Frequente,

que permiti a fidelização da

relação entre a companhia e

os clientes. Em Junho chegou

primeira aeronave do tipo 777-

recentemente adquiridas. Em

Julho chegou a Luanda o segundo

Boeing 777/300ER, denominado

“Welwitschia Mirabilis

e foi inaugurada a rota

para Porto (Portugal).

2012

Assinou quatro acordos com a

norte-americana Boeing para a

compra de três aeronaves, avaliadas

em mais de 600 milhões

de dólares norte-americanos.

2013

Em Agosto obteve a classificação

de três estrelas no

Ranking de Serviços ao Cliente,

atribuída pela Skytrax,

posicionando a transportadora

nacional em linha com

algumas das mais prestigiadas

companhias aéreas mundiais.

Em Maio iniciou voos

semanais para Havana, República

de Cuba, no quadro

da estratégia de crescimento

da companhia a médio e longo

prazo.

2014

Em Setembro foi assinado

do acordo de parceria

estratégica de cinco anos

com o Grupo Emirates.

Em junho chegou o novo

boeing-777-300-ER à cidade

de Luanda, proveniente

de Seatle, Estados Unidos

da América.

2015

Em Setembro toma posse o

novo Conselho de Administração,

onde cinco foram indicados

pelo Governo Angolano,

nos termos do acordo,

enquanto os demais (todos

executivos, incluindo o PCA)

são da conveniência da Emirates.

Em Junho comemorou-

-se o do trigésimo aniversário

do início das operações da

companhia para o Brasil. m

1995

Reabertura da Linha de Lusaka,

Zâmbia.

300ER, de um grupo de duas


DUAS ERAS DE

FormADoreS De PiLoToS

Para quem entrava em um

aeroclube ou escola nos idos

dos anos 80 e 90 era impossível

não se encantar com as linhas

clássicas dos Aero Boero

e Paulistinhas, porém o tempo

passou e em muitos locais ainda

se ensina com os mesmos

equipamentos.

A aviação evoluiu juntamente

com seus conceitos e técnicas,

vamos tentar entender

as diferenças entre duas aeronaves,

uma muito utilizada

na instrução e outra que vem

abrindo espaço.

A aviação comercial hoje necessita

que os pilotos formados

pelas escolas e aeroclubes

tenham um caminho encurtado

e mais atualizados e sintonizados

com as novas tecnologias

utilizadas na indústria

aeroespacial. Aeronaves mais

atualizadas auxiliam na adaptação

em novos aparelhos. Até

aonde a formação em aeronaves

obsoletas atrasam a evolução

dos novos aviadores?

Ao nosso ver atrasam muito,

a tecnologia que vem sendo

apresentada pelas novas aeronaves

está muito superior ao

das aeronaves antigas. E não

basta dizer que o importante

é aprender o básico (subir na

aeronave, tirá-la e traze-la de

volta ao solo) porque o demais

aprende no dia-a-dia com o

número de horas e com experimentação

em outras aeronaves.

Até pode ser, mas não é

responsável e profissional. Um

empreendedor tem por obrigação

evoluir sua empresa,

seus serviços e acompanhar as

novas tecnologias. O custo de

hora aula não é barato para

ser investido em uma aeronave

desatualizada. As escolas de

formação de pilotos precisam

evoluir, muitas delas já estão

evoluindo, porque já perceberam

que não tem mais como

ficar parada no tempo em termos

de tecnologia e apenas

ajustar o preço das horas aulas

para manter o lucro ou apenas

pagar as contas da operação.

Escolas que se atualizam em

termos de equipamento e tecnologia

tendem a crescer e dominar

boa parte do mercado e

a nova era avança com força

e podemos citar 3 exemplos

de escolas conectadas com a

nova realidade, Sierra Bravo,

EJ e uma das mais novas

do mercado a Morini Air que

surge com objetivo de transformar

à instrução de voo no

Brasil, e em fevereiro de 2017

Por Elisandro Souza


finalizou o processo de aprovação

junto a ANAC para dar

inicio a sua operação no aeródromo

da Fazenda Santa Eliza

em Capão Bonito- SP e sua

frota será composta pelas aeronaves

DA20 EclipseC1, DA42

e DA62. Para saber mais sobre

acesse aqui (http://www.

aviacaoemercado.com.br/

morini-air-surge-com-objetivo-de-transformar-a-instrucao-de-voo-no-brasil).

O mesmo ocorre com aeroclubes

que não pararam no

tempo, estão se estruturando

se modernizando e atentos as

mudanças, citamos três exemplos:

Aeroclube de São Paulo,

Aeroclube de Ponta Grossa e

Aeroclube de Para de Minas.

Aero Boero

X

Dinamond DA20

número aceitável e por um

custo viável. A Cessna encerrara

a fabricação de aeronaves

leves, a Piper começava a se

reerguer de seu processo de

falência e a Embraer estava

focada na fabricação de aeronaves

comerciais e militares.

Depois de cogitar a hipótese

de reativar a fabricação dos

Paulistinhas, mas sem sucesso,

a solução foi olhar para a

Argentina e seus dois fabricantes

da época, Aero Boero

e Chincul, que tinham condições

de fabricar os modelos

AB-95/115.

O DAC deu sinal verde para

a aquisição, a um preço inicial

de US$ 74 mil para cada

exemplar. Várias unidades do

modelo AB-180, que Hector

Boero oferecia no mercado,

desde 1967, como avião de turismo

leve ou agrícola, foram

também encomendados, com

a finalidade de rebocar planadores

nos aeroclubes. E lá se

vai 23 anos de formação de

novos pilotos pelo Brasil, um

serviço muito bem prestado,

mas que hoje já não supre as

necessidades que a aviação

moderna pede. As aeronaves

foram na época adquiridas

com valores da União, jamais

pagas pelos aeroclubes que

receberam, até hoje muitas

delas estão em voo, rendendo

receita para os mesmos como

se fossem empresas privadas.

• Motor: 1 AVCO Lycoming 0

235 C2A, 2400 Horas TBO

• Potência: 115 hp a 2800 rpm

• Comprimento: 7,23 m

• Envergadura: 10,78 m

• Altura: 2,05 m

• Altura: 2,10 m

• Peso vazio: 557 kg

• Peso máximo na decolagem:

770 kg

• Velocidade de cruzeiro: 145

km/h

• Velocidade máxima: 220

km/h

• Capacidade máxima do

tanque de óleo: 5,68 litros (6

quarts de galao)

• Capacidade mínima operacional

do tanque de óleo: 3,79

litros (4 quarts de galao)

• Autonomia: entre 4:30 e 5 h.

de voo

• Consumo Horário: cerca de

25 Litros por hora

• Capacidade individual dos 2

tanques de combustível: 57,5

litros

• Volume total de combustível

residual nos tanques: 5 litros

Aero Boero:

Nos idos dos anos 80 o antigo

DAC (Departamento de Aviação

Civil) estava preocupado

com a situação que começa

a incomodar a instrução nos

aeroclubes brasileiros que na

época se constituía em sua

maior parte de aeronaves das

décadas de 40, 50 e 60. A necessidade

de atualização era

uma questão de urgência, visto

que os veteranos Paulistinhas

CAP-4 e P-56C já enfrentavam

restrições para voar no

já congestionado tráfego dos

aeroportos brasileiros. Características gerais

No mercado não existia aeronave

de treinamentos dispogentina)

• Fabricante: Aero Boero (Arnível

para aquisição em um • Número de assentos: 2


• Velocidade de estol sem

flaps: 52 mph

• Velocidade de estol com 45

graus de flaps: 42 mph

• Posições de flaps: 4 (0, 15, 30

e 45 graus)

• Fator de Carga positivo (máximo):

+3,8G (flaps recolhidos)

+2,0G (flaps 45 graus)

• Fator de Carga negativo

(máximo): -1,52G (são proibidas

manobras que produzam

fator de carga negativo)

O Diamond DA-20.

Diferentemente do Aero Boeiro,

o Diamond não tem a

abertura que a anterior teve

nos aeroclubes, não está

sendo bancada pelos cofres

públicos, são investimentos

feitos por empreendedores

decididos a dar um novo rumo

a formação de pilotos, uma

nova realidade que é enfrentada

por quem quer entrar

em um mercado cada vez menor,

mais competitivo, porém

mais profissional.

Alguns projetos e conceitos

perpassam gerações e, muitas

vezes, evoluem para projetos

totalmente novos e independentes.

Na indústria aeronáutica

alguns programas nascem

com um propósito e acabam

gerando uma série de versões

ou modelos diferentes. Talvez

o caso mais famoso e de maior

sucesso seja o do programa

Boeing 367-80, que evoluiu

para o KC-135 e gerou o

Boeing 707, seguido pelo 727

e, por fim, o 737. Processos similares

também ocorrem na

aviação geral. A Diamond Aircraft,

nos anos 1990, lançou

o DV 20 Katana, baseado no

motoplanador Diamond HK36

Super Dimona. Utilizando o

que existia de mais evoluído

no mundo dos planadores, a

empresa austríaca criou um

avião leve que mantinha uma

série de virtudes dos projetos

do voo a vela. Entre outros, o

Katana manteve a cauda em

T e a construção simples, baseada

principalmente no uso

de fibra de vidro e ligas metálicas

leves. A primeira versão

do Katana foi equipada

com um motor Rotax 912, de

59,66 kW (80 hp) de empuxo.

Apenas dois anos depois, em

1995, a Diamond lançou uma

versão aperfeiçoada do modelo,

batizada DA20 A-1 Katana,

seguida, em 1999, pelo

DA20-100, que, basicamente,

Características gerais

Fabricante: Diamond Aircraft

Preço: R$ 700 mil

Assentos: 2

Construção: Fibra de vidro

Motor: Continental IO 240

Empuxo: 93,2 kW (125 hp)

Dimensões

Comprimento 7,20 m

Envergadura 10.89 m

Altura 2.16 m

Área alar 11,6 m

Distância de decolagem 390 m*

Distância de pouso 414 m

Capacid. de combustível 93 litros

Equipamentos

Garmin G500 Glass Panel

Cockpit, Synthetic Vision

Technology - 3D, Garmin

ChartView – Jeppesen, Garmin

GMA 340 Audiopanel, Garmin

GNS 430W, SL40 VHF COM

(Number 2 Com) e GTX 330

Mode S transponder

se diferenciava pelo uso do

Rotax 912S, de 74,57 kW (100

hp) de empuxo.

Aproveitando o bom momento

do mercado, a Diamond

lançou o DA20-C1, que recebeu

uma série de melhorias,

incluindo um novo enflechamento

de asas, com uma variação

de 1 grau, para corrigir

o CG (Centro de Gravidade),

que sofreu uma ligeira modificação

depois da instalação

do motor Continental IO-240-

-B, de 93,21 kW (125 hp). Além

disso, a aeronave ganhou novos

flaps e assimilou modificações

em seus sistemas gerais.

Quase simultaneamente, o fabricante

colocou no mercado

duas versões, o DA20-C1 Evolution,

uma versão simplificada,

visando atender ao mercado

de treinamento primário,

e o DA20-C1 Eclipse, que contava

com um pacote maior de

opcionais. No Brasil a aerona-

Depois desta atualização que

Pesos

O DA20-C1 vem se destacando

seguiu nada mudaram em muitos

Vazio 551 kg

como um eficiente e moderno

aeroclubes espalhados pelo

Máximo de Decolagem 800 kg treinador, aeronave equipada

Brasil, alguns ainda voam CAP-

Máximo do bagageiro 20 kg com o Garmin 500 que está

4 e os Aero Boero. A diferença

anos luz dos equipamentos

hoje é a formação dos novos

Performance

utilizados nos CAP-4, Aero Boero

pilotos em aeronaves como

Velocidade Máxima 220 km/h

e até mesmo Cessna 152,

Diamond e Cessna 152 enquanto

(118 KIAS)

proporcionando uma inte-

outros ainda terminam

Velocidade de Cruzeiro 140 ração aeronave aluno muito

sua formação nas clássicas.

km/h (75 KIAS)

maior.

Uma das vedetes das escolas

Teto de Cruzeiro 4.000 m Se resta alguma dúvida procure

sempre foi o Cessna 152, porém

(13.120 pés)

escolas ou aeroclubes e soli-

hoje esta começando a

Alcance (com 30 minutos) cite um voo comparativo com

ocupar espaço uma nova:

ve é distribuída pela Aremot. 1.015 km (547 nm)

ambas as aeronaves. m


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O Relatório da Air Safety Institute

datado de 2010 tem o in-

ENVELHECIMENTO

tuito de lançar um olhar mais

atento sobre uma pesquisa relacionada

com a idade e o de-

DE PILOTOS

sempenho de pilotos que tem

mais de 60 (sessenta) anos de

NA AVIAÇÃO GERAL

idade. Também discutir os

insights que podem ser extraídos

dessa pesquisa e falar

PESQUISA E RECOMENDAÇÕES

sobre como o piloto pode se

manter voando por mais tempo,

e com a maior segurança

possível. O texto apresenta

também uma bibliografia

anotada de trabalhos selecionados

sobre envelhecimento

e desempenho do piloto.

A pesquisa se deu com estudos

realizados entre os anos

de 2000 e 2010, porém a A.I.S.

percebeu que os estudos eram

direcionados a pilotos com até

60 anos e para aqueles que

voavam em companhias aéreas.

Faltava material para por

exemplo, pilotos de 70 anos e

aqueles que estão na aviação

geral. O resultado dos estudos

foi considerado interessante

por todos os pilotos que tiveram

acesso ao material e não

somente para aqueles com

mais de sessenta anos. Motivo

pelo qual decidimos apresentar

um resumo.

Um estudo específico para pilotos

da aviação geral, com

base nos dados de acidentes

realizados pela National Transportation

Safety Board (NTSB)

(Baker 1 - consulte Recursos

selecionados, p. 26) descobriu

Por Vivien Aparecida

que, entre outras coisas, “pilotos

mais velhos cometeram

Corazza da Costa

menos erros”. Entretanto, a


(por exemplo, a comunicação).

As preocupações mais frequentes

sobre pilotos mais velhos

têm a ver com mudanças

na capacidade cognitiva - capacidade

diminuída de avançar

para “estar à frente da aeronave”,

manter a consciência

situacional, dividir a atenção

entre tarefas múltiplas, tomar

boas decisões e se comunicar

efetivamente. Uma quantidade

significativa de pesquisa

científica tem sido feita nestas

áreas, e embora haja muitos

pontos de concordância entre

os vários estudos, é difícil encontrar

duas publicações cujos

resultados coincidem com precisão.

Em vez de aprofundar

os vários dados aqui, apontamos

para um relatório intitulado

“Idade e Desempenho do

Piloto”, no qual a pesquisadora

Pamela Tsang fornece uma

boa visão geral da situação:

“A literatura psicológica mostra

mudanças definidas relacionadas

à idade em certas

funções cognitivas que foram

identificadas como sendo es-

do vôo (por exemplo, processamento

perceptivo, certos

aspectos do desempenho da

memória e certo controle psicomotor).

As funções cognitivas

que não exibem efeitos

claros de idade tendem a ser

os mais complexos que em

vários estágios de processamento

da informação, como

resolução de problemas, tomada

de decisão e compartilhamento

de tempo. Por um

lado, existem dados suficientes

para sugerir que quanto

maior a complexidade da situação,

maior o efeito da idade.

Por outro lado, se colocarmos

complexidade x desempenho,

iremos verificar que os efeitos

negativos da idade são menores,

uma vez que a experiência

em muitos desempenhos de

trabalho complexos, incluindo

voar, devem ser estudados

com cuidado”.

Estudos que trataram de questões

de saúde concordaram

em questões como degradação

da visão, incapacidade de

voo repentina (0,3 por cento

de todos os acidentes) e anor-

A.S.I. verificou que os estudos em relação a qualquer norma. gestionados, uma aproximação

traram menos declínio nas

realizados continham falhas para desembarque e uma

Também vale a pena notar

pontuações sumárias de voo,

pois não estavam considerando

uma série de fatores.

que os fatores relacionados à

idade, mas não ao envelhecimento,

pontuação global. As conclusões

sumárias dos autores fo-

do que pilotos mais jovens. Essas

descobertas longitudinais

Uma maneira de contornar

podem desempenhar ram as seguintes:

apoiaram estudos transversais

as limitações das análises dos

dados obtidos era então levar

os pilotos para o laboratório e

avalia-los em condições simuladas

um papel nos resultados.

Dos vários estudos realizados

em simuladores, o mais relevante

para o tema do enve-

“Mais pilotos experientes tiveram

melhores pontuações

no resumo e mostraram menos

declínio ao longo do pe-

anteriores que demonstraram

as vantagens da experiência

prévia e das experiências com

relação aos conhecimentos

de voo. Os pesquisadores lhecimento entre pilotos da ríodo estudado. As análises

cognitivos qualificados.

recrutaram pilotos de diferentes

Aviação Geral foi o “Stanford secundárias revelaram que

Em outras palavras, os resul-

idades, níveis e experiência, Study” (Taylor, 13). Durante com relação às comunicações

tados servem para reforçar

e testaram seu desempenho um período de 3 anos, os autores

com ATC, o desempenho di-

a teoria de que a experiên-

através de conjuntos específicos

realizaram simulações minuiu mais acentuadamente

cia geralmente funciona para

de tarefas, geralmente testando 118 pilotos de 40 a ao longo do tempo. Mesmo

compensar os impactos negativos

sobre repetidos trechos. Deve 69 anos. O desempenho foi inicialmente os pilotos mais

do envelhecimento e pode,

salientar-se desde já que estes

estudos não tentaram classificar

o desempenho como

“aceitável” ou “inaceitável”

pontuado com base na execução

das instruções do ATC,

varredura de instrumentos,

afastamento de tráfegos con-

velhos apresentando resultados

piores do que os pilotos

mais jovens, ao longo do tempo

pilotos mais velhos mos-

além disso, desempenhar um

papel maior na compensação

das áreas mais afetadas pelo

processo de envelhecimento senciais para o desempenho


malidades cardiovasculares

são de crescente preocupação

para pilotos mais velhos. Isso

é razoável, mas também vale

a pena observar que os estudos

examinados para este relatório

não encontraram evidências

de que a incidência

desses problemas aumentam

de repente em qualquer idade

em toda a população, mas

evoluem junto com o envelhecimento

de cada individuo.

Além disso, é bem claro na literatura

científica geral que

os impactos do envelhecimento

podem ser combatidos com

dieta saudável, a redução dos

fatores de risco (por exemplo,

não fumar), e realizar check-

-ups regulares com médicos.

Os estudos e relatórios examinados

aqui representam

uma série de abordagens diferentes

para a questão do

envelhecimento do piloto no

cockpit. A visão, a memória,

a cognição, o envolvimento

de acidentes, o piloto e a sua

saúde foram investigados em

vários segmentos da aviação.

No entanto, para todo o trabalho

que foi feito, o que talvez

seja mais impressionante é

a relativa ausência de achados

exatos. As questões parecem

resistir aos esforços de análise.

Na verdade, é tentador concluir

que a questão do envelhecimento

pode ser como se

diz, que não pode ser concluído

de forma substancial.

Enfim há casos e casos, inclusive

aqueles em que pilotos

de 60 anos aparentam

ter 90, e vice versa. Mas não

é tudo o que importa. A verdadeira

lição parece ser a de

que a idade cronológica, com

toda a sua conveniência, não

é uma lente muito boa para

se examinar a capacidade de

um piloto, em particular para

agir com segurança em determinadas

questões. Em muitos

estudos, as diferenças individuais

entre pilotos da mesma

idade foram significativamente

maiores do que as diferenças

entre os grupos etários.

E, apesar de todos os estudos

que, superficialmente, parecem

falar de forma sombria

sobre o desempenho de pilotos

mais velhos, somos apresentados

todos os dias à forte

evidência de que a idade é

apenas um fator entre muitos.

Aeronaves pilotadas por homens

e mulheres com mais de

70 anos não estão caindo do

céu com grande regularidade.

A taxa de acidentes das companhias

aéreas não aumentou

desde que a Regra da Idade

60 se tornou a Regra da Idade

65 – pelo contrário, ela caiu.

Em resumo, a visão-chave de

toda a pesquisa, para nossos

propósitos, parece ser

que pilotos diferentes experimentam

o processo de envelhecimento

diariamente e

o compensam (ou falham em

compensar) de várias maneiras

diferentes. Há, sem dúvida,

algumas semelhanças entre

os pilotos mais velhos, mas

na visão ampla parece que os

fatores individuais - experiência,

proficiência, aptidão física,

genética - se reúnem para

desempenhar um papel muito

maior do que a idade cronológica

na determinação de uma

determinada capacidade do

piloto voar com segurança.

RECOMENDAÇÕES

VISÃO

Para muitos pilotos, as mudanças

na acuidade visual estão

entre os maiores problemas

do envelhecimento. A visão

periférica se estreita, a visão

próxima fica menos aguda, os

olhos não se concentram mais

tão rapidamente, e a visão noturna

se degrada.

» Faça um exame oftalmológico

completo anualmente.

» Compre um sistema de oxigênio,

e / ou comece a usá-lo

em altitudes mais baixas.

» Permita que seus olhos tenham

mais tempo para se

ajustar à noite e com a iluminação

branca de cockpit, que

é melhor do que vermelho

para focagem.

» Obtenha lentes bifocais ou

progressivas.


» Use óculos escuros com as

lentes prescritas.

» Considere a compra de equipamentos

de alerta de trânsito.

(nos EUA principalmente).

AUDIÇÃO

Particularmente na faixa de alta

frequência, a audição diminui

com a idade. Os pilotos tendem

a ficar piores que a população

em geral a este respeito.

» Considere comprar bons fones

de ouvido, daqueles que

bloqueiam barulhos externos.

» Esteja preparado para pedir

aos controladores para repetirem,

se necessário.

» Considere comprar aparelhos

auditivos.

FORÇA, FLEXIBILIDADE

E RESISTÊNCIA

Muitos pilotos relatam diminuição

da flexibilidade e perda

de força à medida que envelhecem.

A maioria observa que

a fadiga aumenta ou se manifesta

antes, e alguns acham

que é mais difícil executar

tarefas motoras finas, como

pressionar pequenos botões.

» Adote uma abordagem organizada

» Tome notas. Tenha uma caneta

para o estudo. Defilator

e X-Plane são maneiras

» Faça um exame físico anual,

e papel à mão sempre na um cronograma para veri-

surpreendentemente bara-

» Leve um co-piloto ou ins-

começando o mais tardar até que estiver se comunicando ficação da proficiência a cada

tas e realistas de manter-se trutor em voos mais desafiadores

50 anos.

com ATC.

seis meses, por exemplo - e

- por exemplo, quando

afiado, especialmente para

» Mantenha um regime de » Considere comprar um dispositivo

cumpra.

voar por instrumentos. em espaço aéreo congestio-

Abaixo, resumimos uma

exercícios: 30 minutos de atividade

de lembrete de altitu-

» Procure um bom instrutor que

nado, à noite, ou em condi-

mensagem de Bruce Lands-

física por dia, mesmo de, ou adapte algo para este trabalhe bem com você, quando

“DIREITOS”

ções IFR crítico.

berg em uma frase, para não

simples, como caminhar, pode propósito.

não se sentir apto para algum

Para a maioria dos pilotos, » Use oxigênio para voos noturnos,

nos tornarmos repetitivos:

ter um tremendo impacto no » Tente voar quando está tipo específico de voo.

faz sentido começar a ajustar

ou tente completar

bem-estar geral.

“fresco”. Os pilotos mais velhos

» Envolva-se em novas ati-

os tipos de voo para suas re-

voos durante o dia.

“Deixe um legado - você não

» Tente agendar voos para a

costumam ter melhor vidades, comece a trabalhar

ais capacidades.

» Considere mudar para ae-

pode levá-lo com você”. m

manhã, ou no final da tarde, memória pela manhã. em uma nova atividade, leia

quando tende a ser mais sua-

» Se puder tenha um co-pilo-

livros, faça cursos on-line e


ve e mais fresco. Evite madrugadas

e noites tardias. Depois

do almoço há maior tendência

à problemas de fadiga.

» Se a fadiga do cockpit é um

problema, planeje paradas

mais frequentes.

» Mantenha-se bem hidratado,

mas evite o café e outras

bebidas com cafeína.

» Se em voo há problemas

com as pernas, considere levar

um produto de alívio das dores

ou para melhorar a circulação

a bordo.

» Mantenha-se bem alimentado.

A hipoglicemia (baixo nível

de açúcar no sangue) pode

ter um custo real.

» O repouso apropriado é ainda

mais importante para um

piloto mais velho.

MEMÓRIA

A memória é usada frequentemente

em voo, e parece ser

mais afetada pelo envelhecimento

normal. Muitos pilotos

mais velhos acham mais difícil

lembrar coisas como atribuições

de altitude, transponder,

códigos e frequências de rádio.

to para trazê-lo de volta aos

números, ou com coisas como

sintonização de rádio e programação

de GPS.

TOMADA DE DECISÃO

Embora a experiência possa ter

um impacto real, o envelhecimento

também pode torná-lo

mais difícil de lidar com decisões.

» Passe mais tempo fazendo

pré-vôo e planejamento para

emergências.

» Voar quando bem descansado,

e repasse checklists de situações

de emergência (por exemplo,

problemas mecânicos, condições

meteorológicas, etc.).

» Tenha sempre um sólido

“Plano B”. Certifique-se de

que é realista – ou seja, um

plano que você está realmente

preparado para usar.

PROFICIÊNCIA

Além da experiência, a experiência

recente pode ter um

efeito dramático sobre a aviação

geral, independentemente

da idade.

questionários- qualquer coisa

para manter sua mente ativa.

» Se o custo de voar é uma

preocupação, os simuladores

de voo como o Flight Simu-

» Planeje pernas de voo mais curtas

e voos mais curtos em geral.

» Reexamine sua “zona de

conforto” e aumente seus mínimos

pessoais, se necessário.

ronaves mais lentas e/ou menos

complexas. Tenha em

mente, no entanto, que há

uma curva de aprendizado

associada a qualquer novo

tipo, especialmente se você

voou um avião exclusivamente

por anos.

A SEGUNDA TEMPORADA DO PROGRAMA

“AERO, POR TRÁS DA AVIAÇÃO”

TERÁ SUA ESTREIA EM MARÇO DESTE ANO.

Avião Agrícola

com Helicópteros

Avião Agrícola

A segunda

temporada

do Programa

“Aero, Por Trás

da Aviação”

será lançada

no mês de

março no canal

Mais Globosat.

A Singular Filmes estreia no

dia 08 de março às 21h no

Canal Mais Globosat a segunda

temporada do programa

“Aero, Por Trás da Aviação”.

Único no segmento, o programa

sobre aviação brasileira

mostra os fatos interessantes

desse universo, desde a montagem

de um pequeno avião

clássico até a construção do

novo avião militar da Embraer.

A segunda temporada conta

também histórias de pessoas

apaixonadas em fotografar

aviões em aeroportos, traz os

bastidores do maior aeroporto

do Brasil e cruza os céus do

país a bordo de um monomotor

anfíbio, além de muitos

outros temas interessantes da

área. A temporada se encerra

de forma inesquecível, com o

sonho de se voar na Esquadrilha

da Fumaça.

Nesta nova temporada, o

Aero é apresentado por Fernando

De Borthole, Vivian

Sacarrão e ainda conta com

a participação especial do

ator e piloto Max Fercondini.

Foram 34 locações com mais

de 50 horas de voos entre

helicópteros, aviões antigos,

trikes, jatos executivos e comerciais.

O programa Aero foi lançado

na TV Brasileira no ano


Trike

Apoio de Mídia:

de 2014 e virou referência no

assunto para toda a área da

aviação. Fernando de Borthole

é o criador, diretor e um dos

apresentadores do programa.

O diretor acredita que a aviação

precisa ser levada ao público

em geral de uma forma

verdadeira através de um conteúdo

leve, dinâmico e positivo

O lançamento dessa nova

temporada tem extrema importância

para o setor e ainda

desmistifica toda a aviação

Spotters

para o público em geral. A

nova temporada conta com

13 episódios de 30 minutos.

A primeira temporada ainda

rendeu um prêmio para o

programa, o Prêmio ABEAR

de Jornalismo em 1º colocado.

Sobre a Singular Filmes:

A produtora Singular Filmes

tem grande experiência no

mercado de produção de programas

de TV. Em nosso portfólio

contamos com o programa

“Chefs na Rua”, já na

produção da terceira temporada

e com exibição no Canal

Sony e “Sonho e Destino”, em

sua primeira temporada. m

Vivian em

Portobello

Voando com a Esquadrilha da Fumaça

AFA

AFA

Fernando e Vivian em

Campo de Marte -

Águia PM SP


Aviação e Mercado - Revista - 6

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