Aviação e Mercado - Revista - 6
Confira nessa edição de Aviação e Mercado uma analisa da industria aeroespacial brasileira, o mercado de turismo e aviação, formação do pilotos, como preparar as empresas para eventuais acidentes aéreos, os efeitos da idade na aviação geral e uma analise sobre a força aérea israelense e muito mais...
Confira nessa edição de Aviação e Mercado uma analisa da industria aeroespacial brasileira, o mercado de turismo e aviação, formação do pilotos, como preparar as empresas para eventuais acidentes aéreos, os efeitos da idade na aviação geral e uma analise sobre a força aérea israelense e muito mais...
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Revista Multimídia
Indústria Aeronáutica
brasileira investindo em
alta tecnologia
Edição 06
conhecendo a
FORÇA
AÉREA
ISRAELENSE
FORMAÇÃO DE
PILOTOS PROFISSIONAIS
E mais!
REVISTA MULTIMÍDIA
No momento em que sentei
na cadeira junto à minha
mesa para escrever o editorial
da edição 6 da Revista
Multimídia Aviação e Mercado,
fiquei parado uns instantes
pensando no que a
Startup A350 significa para o
mercado editorial da aviação
e brasileiro, o que evoluiu
até aqui, o que as 5 edições
anteriores contribuíram.
Também, qual a minha própria
importância nesse processo,
afinal eu decidi entrar
nessa caminhada por livre
arbítrio e em um momento
de grande crise da economia
e do mercado editorial como
um todo, não só da aviação.
E como sou movido a números
e soluciono muitas questões
com base neles, resolvi
fazer um levantamento do
número de leitores na plataforma
Aviação e Mercado
durante o mês de fevereiro,
um mês curto e com carnaval
em seu final, e a resposta aos
meus pensamentos veio com
muita facilidade.
25.493 VIEWS
Estou no caminho certo e
devo continuar evoluindo,
aprendendo com as falhas e
erros, investindo meu tempo
(vida) e empreendendo
nessa jornada da A350, bem
como, continuar admirando
e respeitando muito a todos
que estão colaborando
com seus conteúdos, tempo
de vida, contribuindo com
ideias e ajudando a distribuir
o conteúdo a um maior número
de leitores.
Os números foram surpreendentes,
no somatório
(site+Face+Linkedin) totalizamos
173.358 pessoas alcançadas
e nossas edições totalizaram
25.493 visualizações
no somatório das 5 edições.
Chegamos muito perto de
bater 200.000 pessoas impactadas
pela plataforma multimídia
Aviação e Mercado. Já
somos um cidade de tamanho
médio, isso em apenas
6 meses. Em 6 anos seremos
uma megalópole. Nossos leitores
vem de todos os continentes
do globo terrestre.
A edição seis trás algumas
mudanças em seu designer,
novos e contínuos colunistas
com excelentes conteúdos,
faremos um voo pela
Força Aérea Israelense demonstrando
suas competências
que podem e devem ser
aplicada nas gestões empresariais,
tratamos do papel
do comandante em caso de
descontrole de passageiros,
os números e a importância
da indústria aeroespacial
brasileira, o despreparo das
empresas para tratar dos acidentes
aéreos que ocorrem
com seus profissionais enquanto
viajam a trabalho, as
mudanças que estão acontecendo
no mercado de formação
de pilotos, a importância
do mercado da aviação e do
turismo para o PIB brasileiro,
a história da TAAG e o impacto
da idade para o trabalho
dos pilotos, dentre outros.
Boa experiência multimídia
com a edição 6 de Aviação e
Mercado!!
Capa
DEZ LIÇÕES DA FORÇA
AÉREA ISRAELENSE PARA
APLICAR NA SUA VIDA E
NOS NEGÓCIOS
36
O COMANDANTE PODE
DESEMBARCAR QUALQUER
PASSAGEIRO? 06
A IMPORTÂNCIA DA AVIAÇÃO E DO TURISMO
PARA A ECONÔMIA BRASILEIRA 10
UMA ANALISE DA INDUSTRIA AÉREA BRASILEIRA
E OS INVESTIMENTOS EM TECNOLOGIA 16
ACIDENTE AÉREO – O DESPREPARO DAS EMPRESAS
E INSTITUIÇÕES PARA LIDAR COM O TEMA 28
VENDA SEU VOO COM O CMTE OTAVIANO JUNIOR 54
ENTREVISTA COM DENIS
BIANCHINI, EM “COM A
PALAVRA O PRESIDENTE”
56
FORMAÇÃO DE PILOTOS EM MANAUS
E O MERCADO DE TRABALHO 62
TAAG – 75 ANOS DE HISTÓRIA 68
DUAS ERAS DE FORMADORES DE PILOTOS
E OS NOVOS RUMOS PARA FORMAÇÃO DE PILOTOS 76
PROGRAMA “AÉRO, POR TRÁS DA AVIAÇÃO”
ESTÁ DE VOLTA EM SEGUNDA TEMPORADA 92
Presidente e Editor
Vilso Ceroni
Adm/Financeiro
Nivea Ceroni
nívea@grupoc.com.br
Proj. Gráfico, Web Design
e Diagramação
Pedro R. de Oliveira
Redação
redacao@aviacaoemercado.com.br
Comercial e Marketing
55 11-3467-6504
contato@aviacaoemercado.com.br
Repres. Comercial em Manaus
Jone Cavalcante Dirane
55 92 9 9172-8682
diraneaviacao@gmail.com
Colaboradores:
• Angelo Flavio Panzo
• Carlos Vinicius Barbosa
• Elisandro Souza
• Jone Cavalcante Dirane
• Paulo Machado
• Raquel Câmara Luciano
• Robinson Farinazzo Casal
• Sandra Assali
• Vivien Aparecida
Vilso Ceroni
ENVELHECIMENTO
Presidente e Editor
DE PILOTOS NA
AVIAÇÃO GERAL E
AS PRECAUÇÕES QUE
DEVEM SER TOMADAS
Corazza da Costa
84
2 AVIAÇÃO & MERCADO AVIAÇÃO & MERCADO 3
O COMANDANTE
PODE DESEMBARCAR QUALQUER PASSAGEIRO?
Está cada vez mais comum o
surgimento de desagradáveis
‘surpresas’ às tripulações,
causadas por passageiros inconvenientes
que, de alguma
forma, comprometem a
“boa ordem do voo e a disciplina”
a bordo. Muitos deles
famosos, que, após causarem
algum tumulto, dizem ser vítimas
de despreparo da tripulação,
de preconceito ou
de qualquer outro pretexto
imputável aos tripulantes.
Embora as empresas se esforcem
para evitar ou minimizar
acontecimentos do
tipo, em algumas situações
é praticamente impossível
chegar a uma rápida e tranquila
solução diante de um
passageiro truculento, que
se nega a seguir as normas e
recomendações de segurança
transmitidas pela tripulação,
não restando alternativas
ao comandante senão o
desembarque da(s) pessoa(s)
envolvida(s) e eventual auxílio
policial.
A grande questão é: O comandante
tem o poder de
desembarcar passageiros
nestes casos?
O comandante geralmente
é o piloto mais antigo, que
ocupa o assento esquerdo
da cabine de comando e tem
sob sua responsabilidade a
segurança do avião, de sua
tripulação, das bagagens e
dos passageiros por ele transportados.
Na teoria, podemos
considerar que é o piloto
mais experiente a bordo. Os
demais membros da tripulação
são subordinados técnica
e disciplinarmente ao comandante
da aeronave, inclusive
para fins trabalhistas.
As atitudes e a postura desse
profissional no trabalho devem
refletir suas virtudes, que
são inerentes ao seu caráter. As
empresas prezam características
como serenidade, equilíbrio,
temperança, capacidade
de ponderação e análise com
imparcialidade. São qualidades
que devem fazer parte da
bagagem de quem comanda
uma aeronave, ultrapassando
a fuselagem e a rotina de um
cockpit. Um bom profissional,
que estuda e está determinado
a evoluir, por mais que
não queira, acaba adquirindo
educação, cultura, bom senso
e práticas de convivência har-
moniosa. Tais qualidades devem
fazer parte constante do
cotidiano de um profissional de
aviação, no trabalho, na família
e na vida social.
Mas, superados os requisitos
morais intrínsecos da carreira
de um comandante, que não
conseguiremos localizar na
legislação, este profissional
possui uma gigantesca responsabilidade,
que também
ultrapassa o comando técnico
do voo. O CBA e a Lei do Aeronauta
trazem uma série de
determinações e responsabilidades
aos comandantes de
aeronaves.
Toda aeronave deve obrigatoriamente
ter a bordo um comandante,
que será membro
da tripulação, designado pelo
proprietário (quem possui a
Tumulto
Lufthansa
propriedade da aeronave) ou
explorador (empresa ou pessoa
física que está utilizando
a aeronave no momento do
voo) e que será seu preposto
durante a viagem.
O comandante é o responsável
pela operação e pela segurança
da aeronave. A autoridade
inerente à função é
exercida desde o momento
em que se apresenta para o
voo até o momento em que
entrega a aeronave, concluída
a viagem. No caso de pouso
forçado, a autoridade do
comandante persiste até que
as autoridades competentes
assumam a responsabilidade
pela aeronave, pessoas e coisas
transportadas.
Vemos que as responsabilidades
de um comandante são
Comandante da GOL
discute com passageiro
grandes. Desde a apresentação
para o voo até o momento
em que entrega a aeronave,
o comandante exerce autoridade
sobre todas as pessoas
e coisas que se encontrem a
bordo, cabendo a ele definir
os procedimentos necessários
para controlar os excessos ou
inconvenientes dos passageiros
mais exaltados, podendo:
1. desembarcar qualquer coisa
ou pessoa, desde que comprometa
a boa ordem, a disciplina,
ponha em risco a seguran-
Texto: Carlos
Vinicios Barbosa
6 aviação & mercado aviação & mercado 7
Cantor Tico Santa Cruz
discute no voo da GOL
Imagem livre na web.
ça da aeronave ou das pessoas
e bens a bordo;
2. tomar as medidas necessárias
à proteção da aeronave e
das pessoas ou bens transportados;
e
3. adiar ou suspender a partida
da aeronave, quando julgar
indispensável à segurança
do voo.
Confusão em voo da Gol com o cantor
Tico Santa Cruz
8 aviação & mercado
O comandante poderá adotar
os procedimentos acima quando
o passageiro:
• atacar, intimidar ou ameaçar,
verbal ou fisicamente, um tripulante
ou outra pessoa a bordo;
• beber até se embriagar;
• recusar-se a seguir recomendações,
como desligar o celular,
colocar a poltrona na posição
vertical ou afivelar o cinto;
• ingerir bebida alcoólica que
não seja fornecida pela companhia
aérea;
• causar danos à propriedade
propositadamente, etc.
É bom lembrar que já no check
in a companhia aérea pode
negar o embarque do passageiro
que demonstre comportamento
inadequado e que
aparente estar sob efeito de
álcool. Neste caso, as empresas
costumam encaminhá-lo
à enfermaria do aeroporto e,
posteriormente, acomodá-lo
em outro voo.
A bordo da aeronave, antes
mesmo da decolagem, cabe
ao comandante, autoridade
máxima, o poder de impedir o
embarque ou autorizar o desembarque
de qualquer passageiro
que agir com conduta
inadequada, comprometendo
a boa ordem e a disciplina a
bordo. Em casos extremos, ele
pode se valer de apoio policial,
acionando a Polícia Federal,
ou autoridade policial
local, para a retirada do passageiro.
Caso o incidente ocorra durante
o voo, o comandante pode
desembarcar o passageiro na
primeira escala ou, se necessário,
alterar a rota do voo para
retirá-lo da aeronave.
As decisões acima tomadas
pelo comandante deverão ser
lançadas no diário de bordo
e comunicadas à autoridade
aeronáutica o quanto antes
possível.
Todos esses procedimentos
são de suma importância para
a manutenção e elevação dos
níveis de segurança de voo,
pois não se pode tolerar que
uma conduta irresponsável de
um passageiro possa prejudicar
os demais, que contrataram
o voo esperançosos por
uma viagem agradável, rápida
e segura, sendo responsabilidade
do comandante proteger
os passageiros, inclusive,
deles mesmos. m
A IMPORTÂNCIA DA
AVIAÇÃO E DO TURISMO
PARA A ECONÔMIA BRASILEIRA.
O turismo e a aviação
impulsionam PIB nacional
ao mesmo tempo em que
os brasileiros buscam
alternativas mais baratas
em suas viagens.
Texto: Raquel Câmara Luciano
Pesquisa mostra como esse
setor tem influência sobre a
economia nacional e o que
os brasileiros estão fazendo
para manter a rotina de viagem
apesar da crise.
O Brasil sempre foi considerado
um dos maiores mercado da
aviação mundial. E com o crescimento
da classe média em
anos passados, muitas pessoas
deixaram de lado as viagens
de ônibus e buscaram as áreas
para o turismo doméstico.
Também, com o crescimento
da renda, o brasileiro começou
a voar mais para diversas
regiões, até mesmo internacionalmente.
De acordo com a Assessoria
de Imprensa do Ministério do
Turismo, um estudo da Associação
Internacional de Transporte
Aéreo (Iata) mostra que
em 2013 o Brasil foi o 3° maior
mercado da aviação mundial.
Mas a crise chegou e afetou
o setor de turismo e viagens,
Assim, com cenário macroeconômico
em queda, a trajetória
de crescimento do mercado
aéreo brasileiro veio a
cair, e hoje o país ocupa a 7º
posição do mundo.
O Ministério informou que
para cortar custos, houve
uma queda na redução das
operações prestadas pelas
companhias aéreas. Por isso,
o Governo considera a retomada
do crescimento da aviação
nacional como um dos
principais assuntos a serem
destacados. Eles defendem a
abertura das empresas ao capital
estrangeiro, que iria ampliar
a conectividade aérea,
levando mais turistas dentro
de destinos brasileiros.
Uma pesquisa de 2016 registra
que o Brasil atualmente
receba cerca de 206 milhões
de viagens domésticas, e que
mais 6,6 milhões de estrangeiros
pousaram em nosso território.
Também, mais da metade
dos viajantes (50,8%), que
se desloca pelo país. buscam
destinos regionais, e os fazem
de avião.
15 lugares para
conhecer no Brasil
Panorama da Avião
para o PIB
Com essa demanda, não é de
se admirar que o turismo possa
ser considerado o grande
propulsor no crescimento do
PIB no Brasil. O Governo também
nos informa que, o turismo
participa com 3,7% no
PIB do país e gera quase 3,2
milhões de empregos.
Uma recente pesquisa realizada
ABEAR (Associação
Brasileira das Empresas Áreas)
trouxe um panorama de
como funciona esse mercado.
Sob encomenda da International
Air Transport Association
(IATA), a Oxford Economics
produziu mais de 50
estudos englobando diferentes
regiões e países do mundo,
dentre os quais o Brasil.
Assim, foi identificado que,
sem a participação do transporte
aéreo, o turismo teria
expressão econômica muito
menor. Os resultados mostram
que o transporte aéreo
correspondem por 2,7% do
PIB e mais de 5 milhões de
10 aviação & mercado aviação & mercado 11
Elisandro Souza Elisandro Souza
Elisandro Souza
empregos, R$ 47 bilhões em
salários e mais de R$ 20 bilhões
em impostos anuais.
Turismo regional
continua em alta
Com o aumento do dólar,
queda na renda e outros fatores
abalados com a crise na
economia, o brasileiro deixou
de viajar para o exterior e resolveu
gastar o dinheiro dentro
do país.
Em conversa com um gerente
de vendas de uma grande
agência de viagens brasileira,
no ano de 2016 o número
de viagens dentro do país foi
maior do que para o exterior.
As pessoas que tinham o costume
de todas as férias tirarem
aquela data para a tradicional
viagem em família buscaram
12 aviação & mercado aviação & mercado 13
Melhores destinos do Brasil
destinos mais em conta, como
o Nordeste brasileiro.
Ele informou também que,
mesmo com a crise as pessoas
não deixaram de viajar,
apenas mudaram o roteiro. E
que com a ajuda desse público,
conseguiu fechar o ano de
2016 com saldo positivo para
a loja que gerencia no estado
do Rio de Janeiro.
Elisandro Souza
Mudança de rotas
Muitas companhias áreas tiveram
que se adequar as atuais
necessidades do consumidor.
Grandes empresas que faziam
a tradicional rota Brasil – EUA
diminuíram sua carga de voo,
sabendo que no momento o
turismo nacional é a grande
busca nas agências de viagem.
Muito se falou sobre a crise
em diversas companhias, e
isso é um fato. Com esse enxugamento
no público consumidor,
houve uma diminuição
no número de rotas, mas
o mercado de turismo ainda
continua sendo aquele que
pode impulsionar a economia
nacional, e por isso se espera
tanto seu reerguimento.
O que tem que ficar claro é
que o Brasil é rico no setor de
turismo e por isso não deve
ser esquecido. Os investimentos
precisam ser aplicados, as
mudanças autorizadas, porque
só assim o país voltará ao
patamar antes alcançado e
desejado. m
14 aviação & mercado aviação & mercado 15
A INDÚSTRIA AERONÁUTICA BRASILEIRA
INVESTINDO EM ALTA TECNOLOGIA E
MUDANDO A FORMA DE SE RELACIONAR
COM SEUS FORNECEDORES
De acordo com a levantamento
da ABDI os dados revelam que o
Brasil não pode mais ser apenas um
produtor de commodities e o setor
da indústria aeronáutica brasileira
é um exemplo de politica industrial
em desenvolvimento que demonstra
que o Brasil pode sim transformar,
produzir e exportar além de
commodities.
Por: Vilso Ceroni
DADOS DO SETOR
AERONÁUTICO
Tamanho do PIB
desse mercado: US$ 7 bilhões,
o que representa algo
como 2% do PIB geral do país.
Importações 2016: o percentual
de participação do
aeronáutico nas importações
totais brasileiras equivale
a 3,2%.
Postos de trabalho: aproximadamente
no país um total
de 50 mil empregos diretos e
indiretos.
A Embraer deverá fazer investimentos
importantes em
virtude do desenvolvimento
da sua nova geração de jatos
comerciais, o E-2, (em
torno de R$ 3,5 bilhões),
bem como pela continuidade
dos projetos de novos jatos
executivos (Legacy 450 e
500) e da conclusão do desenvolvimento
(certificação
e implantação da capacidade
produtiva) do cargueiro
militar KC-390.
Perspectivas 2017:
Exportações 2016: o percentual
Estimados investimentos da
Número de indústrias: Em
de participação do se-
ordem de R$ 12 bilhões en-
torno de 160 empresas compõem
tor nas exportações totais foi tre 2015-2018, decorrentes
o APL aeronáutico bra-
3,9% - US$ 7.259.818.457 FOB). do programa FX-2 (novo
sileiro; 120 sediadas em São
Em relação a 2015 houve um caça da Força Aérea Brasileira
José dos Campos e o restante
aumento de 2,3% da participação
– FAB) e de novos projetos
espalhadas por municípios de
das peças aeronáuticas no em fase de desenvolvimen-
SP, RJ, MS, PR, RS e MG.
total de exportações do setor. to nas empresas do setor.
16 aviação & mercado aviação & mercado 17
Embraer E2
O setor aeronáutico no Brasil
vam por meio e em função nas redes globais como em ou-
total de 50 mil empregos dire-
145, E-Jets, Sistema Astros etc. acordo justo e que beneficie
se destaca por sua alta in-
de produtos, mercados, eficitros
países: muitas delas não
tos e indiretos.
O setor também conta com os envolvidos. Para facilitar
tensidade tecnológica, altos ência, qualidade ou por sua conseguiram diversificar atividades
A indústria aeronáutica é reconhecidos institutos e cen-
este processo, grandes orga-
investimentos em P,D&I, elevado
capacidade de aprendizado
e portfólio de clientes,
reconhecida mundialmente tros de pesquisa que detêm nizações têm investido em pe-
grau de exportação de e de implementação de mu-
e dependem quase exclusiva-
como uma atividade industrial excelente base tecnológica, quenas ou médias empresas, e
produtos, além da grande danças, na busca de sua competitividade
mente da fabricante de aviões.
que gera alta agregação de em diversas regiões do país. até mesmo estimulado novos
potencialidade de transbordamento
de tecnologias para e oportunidades
de ingresso em novos mercados.
Neste setor, a Embraer é a principal
responsável pela geração
valor, geradora de empregos
de alto nível, sendo percebi-
A Embraer lidera a nova forma
de relacionamento entre em-
empreendimentos, para que
consiga materiais de qualida-
Além disso, as pequenas outros setores industriais. O
de emprego e renda nesse seda
como alto valor estratégipresas,
através do programa de, com um custo mais baixo.
setor movimenta cerca de US$ e médias empresas fornecedoras
tor de alta tecnologia, que
co para os fabricantes globais PDCA, onde, passou a inves-
O estimulo a inovação nestes
da cadeia produtiva ae-
7 bilhões, o que representa
gera produtos de altíssimo va-
Airbus, Boeing e a canadense tir e apoiar empresas menores momentos, surge como uma
algo como 2% do PIB geral do ronáutica brasileira têm uma lor agregado. Tal fato traz rebatimentos
Bombardier. No Brasil, o setor que formam sua cadeia de for-
alternativa muito interessan-
país. Em 2016, o percentual particularidade que merece
para sua rede de
é reconhecido por sua reconecedores,
ganhando agilidate,
pois é a partir desta decisão
de participação do setor nas ser observada na sua relação fornecedores e parceiros industriais,
nhecida inteligência de merde,
escala e maior tecnologia. que a empresa pode ganhar
exportações totais foi 3,9% - que precisam acompacado,
com a empresa integradora
quer seja a capacidade Isso demonstra que o setor ae-
um espaço no mercado, ainnhecida
(US$ 7.259.818.457 FOB). Em do setor. A despeito de abrigar
nhá-la pari passu na vanguar-
da empresa líder de reconheroespacial
brasileiro está atuda
não explorado. “As gran-
relação a 2015 houve um aumento
a Embraer, terceira maior da da tecnologia aeronáutica.
cer nichos do mercado global alizado com a maneira de se des empresas estão buscando
de 2,3% da participação
fabricante de jatos comerciais Segundo dados da Associação
e investir nos que possuem fazer negócios e tem mudado alternativas para estimular a
das peças aeronáuticas no
total de exportações do setor.
As empresas deste setor ino-
do mundo, a cadeia de suprimentos
nacional de pequeno
e médio porte, não se inseriu
das Indústrias Aeroespaciais do
Brasil (AIAB), esse setor gera
aproximadamente no país um
alta probabilidade de sucesso.
Exemplos disso são as aeronaves
Bandeirante, Brasília, ERJcom
o passar do tempo.
Hoje é necessário preparação
e competência para fazer um
inovação. Uma delas são os
spin-offs, projetos inovadores
que surgem dentro de uma
18 aviação & mercado aviação & mercado 19
A história da indústria
aeronáutica brasileira
grande empresa, porém, acabam
ganhando uma identidade
própria por meio da constituição
de uma nova empresa.
Sendo que esta está ligada a
organização de origem, mas
com maior autonomia para
desenvolver seus projetos”,
afirma Erlon Labatut, professor
de empreendedorismo do
ISAE – Escola de Negócios.
A relação entre fornecedores
acaba sendo diferente quando
há essa aproximação de
uma grande empresa. Assim,
o empreendimento que está
surgindo, ou crescendo, acaba
tornando-se uma importante
parceria para quem está investindo.
Uma das vantagens
são novas soluções desenvolvidas
especialmente para aquela
empresa. “Normalmente
não existe uma exclusividade,
mas a preferência de ter
acesso primeiro pode ser um
diferencial relevante em um
cenário de rápidas mudanças
como o que vivemos hoje. Em
algumas situações a grande
empresa atua como uma investidora
adquirindo parte da
fornecedora, finaliza Labatut.
Os investimentos do setor
são direcionados basicamente
pelas demandas do mercado
e pelos elevados montantes
envolvidos para a amortização
gradual ao longo dos longos
ciclos dos produtos – em
geral, de 15 a 25 anos. Estão
estimados investimentos da
ordem de R$ 12 bilhões entre
2015-2018, decorrentes do
programa FX-2 (novo caça da
Força Aérea Brasileira – FAB)
e de novos projetos em fase
de desenvolvimento nas em-
20 aviação & mercado aviação & mercado 21
presas do setor. A Embraer
deverá fazer investimentos
importantes em virtude do
desenvolvimento da sua nova
geração de jatos comerciais,
o E-2, (em torno de R$ 3,5 bilhões),
bem como pela continuidade
dos projetos de novos
jatos executivos (Legacy
450 e 500) e da conclusão do
desenvolvimento (certificação
e implantação da capacidade
produtiva) do cargueiro militar
KC-390. Além desses projetos,
a empresa também realiza
investimentos em pesquisa
e desenvolvimento (P&D) de
novas tecnologias, nem sempre
associadas a um produto
específico, mas que poderão
vir a ser integradas a seus projetos
no futuro (P&D – pré-
-competitivo).
Apesar dos investimentos previstos
para os próximos anos,
o setor vem sofrendo com a
dificuldade de se atrair investimentos
de risco, com prazos
de carência maiores que 10
anos. Destaque-se que nos países
centrais, os fabricantes aeronáuticos
recebem subsídios
naturais via compras governamentais
para a Defesa, além
de investimentos em P&D diretamente
nas empresas, com as
encomendas tecnológicas. Tal
fato pode afetar significativamente
a manutenção da competitividade
da empresa líder,
para sua próxima geração de
aeronaves comerciais, num cenário
onde a competitividade
é medida globalmente.
A despeito do bom desempenho
da empresa líder do
setor, sua cadeia produtiva
ainda é frágil, com empresas
de pequeno e médio porte
em sua grande maioria, ou
seja, o adensamento da cadeia
produtiva ainda carece,
de políticas públicas focadas
na melhoria da produtividade,
gestão e inovação da base
de fornecedores nacionais.
Neste contexto, o PDCA de
iniciativa conjunta da ABDI e
da empresa líder, tem como
objetivo fortalecer a cadeia
e torná-la mais competitiva.
Para os fornecedores, além
dos óbvios atrativos de melhores
resultados, a melhoria
de qualidade e produtividade
permite não apenas ampliar o
fornecimento de peças para a
líder do setor, mas, também,
de fornecerem para outras indústrias.
O programa busca
ampliar a maturidade em gestão
e a capacidade de atendimento
das encomendas que o
mercado demanda, apoiando
em soluções e desafios tecnológicos
para as empresas da
cadeia nacional.
A ABDI entende que o cenário
da inovação e a geração
de novas tecnologias são fundamentais
para o futuro de
qualquer empresa, e o desenvolvimento
de soluções tecnológicas
críticas cria competências
internas fundamentais ao
negócio das PMES da cadeia
produtiva aeronáutica, principalmente,
num contexto de
necessidade de investimentos
contínuos em tecnologias
avançadas para o desenvolvimento
de aeronaves cada vez
mais modernas, seguras e eficientes.
Nosso desafio é acelerar as
inovações hoje realizadas pelas
empresas do setor para alcançar
a liderança tecnológica
e enfrentar a competição nos
mercados globais. Importante
destacar que este projeto permite
ainda elevar o investimento
privado em P,D&I, melhorar
o posicionamento de
setores estratégicos na cadeia
global de valor, e ampliar a inserção
da indústria brasileira
no comércio internacional.
FAB presente na vida
dos brasileiros - Indústria
Aeroespacial
Destaque-se que pesquisas realizadas
no Brasil e nos EUA
demonstram que as empresas
usuárias dos conhecimentos
nas áreas de Lean Manufacturing,
finanças, qualidade,
supply chain, engenharia de
manufatura e conscientização
aeronáutica ou de modelos
sistêmicos de gestão apresentam
melhorias expressivas dos
seus resultados, com impactos
na inovação e na produtividade.
Resultados como redução
do tempo de entrega de produtos,
redução dos desperdí-
22 aviação & mercado aviação & mercado 23
cios de matérias primas e no
número de peças com defeito,
melhoria na utilização da
capacidade instalada de máquinas
e do ciclo operacional,
capacidade de implementar
controles de custos, de atendimento
ao cliente e de vendas,
melhoria geral no ambiente
organizacional, impactam na
produtividade e maturidade
das empresas, bem como em
sua competitividade.
Acrescente-se ainda que empresas
compradoras como
Embraer, Bombardier, Boeing
e Airbus tentam se fortalecer
no mercado através do
aprofundamento de especialidades
e de competências,
e com a aquisição de bens e
serviços em outras empresas,
que constituem a sua rede de
fornecedores. Esta estratégia
realça a importância dos fornecedores
no desempenho da
empresa demandante, não somente
visando a redução de
custos, mas, envolvendo também
questões como acesso a
tecnologias e conhecimentos.
Assim, a aquisição de bens e
serviços altamente especializados
pode trazer para a empresa
compradora a aquisição de
especialidades e competências
dos fornecedores, ou seja, a
empresa passa a ter o papel de
incentivar e acompanhar o desenvolvimento
e a fabricação
de um determinado produto
ou processo produtivo.
Desde o início do programa,
em 2010, a participação de
fabricantes locais de peças,
componentes e montagens
nos aviões da empresa líder
Embraer, mais que dobrou
nos últimos cinco anos, passando
de 32 mil tipos de peças
em 2010 para 66 mil em
2016. Essa transformação não
veio por acaso, mas, sim, em
função do PDCA, que tem
tornado a cadeia local de fornecedores
mais competitiva,
preparando essas empresas
para eventualmente exportar
os produtos e serviços desenvolvidos
no País.
Somente em 2015 a cadeia
local entregou 5 milhões de
peças para a fabricação de
aeronaves, que já estão sendo
usadas também na produção
dos protótipos dos novos
jatos comerciais, os E-Jets
E2, e no avanço do cargueiro
KC-390. Esse volume é aproximadamente
3 vezes maior,
quando comparado com o
que foi produzido em 2010.
Em faturamento, o aumento
também foi expressivo: o
volume financeiro de vendas
dessas empresas para a fabricante
de aviões cresceu 73%
no mesmo período.
O PDCA traz as condições
para que as cerca de 70 PMES
da cadeia de fornecedores
se tornem independentes da
empresa líder, busquem alternativas
e capacidades tecnológicas,
identificando também
oportunidades de transbordamentos
tecnológicos e de
competências para outros setores
produtivos.
Em razão disso, essa mesma
cadeia já começou a despertar
o interesse de grandes players
internacionais. Além disso, nos
últimos 4 anos a cadeia nacional
de suprimentos aumentou
sua infraestrutura em 15.400
metros quadrados em ampliação
de área fabril e a aquisição
de novas máquinas gerou um
investimento de R$ 167 milhões.
Nesse mesmo período,
constatou-se um aumento de
1.200 postos de trabalho.
Para a empresa fornecedora
Alltec, o PDCA propiciou as
condições necessárias e a visão
estratégica, viabilizando
a diversificação da carteira de
clientes da empresa. A empresa
aumentou para 30% o
percentual de vendas desti-
24 aviação & mercado aviação & mercado 25
nados a outros setores. Antes
do Programa, este percentual
ficava entre 5% a 10%. Esta
diversificação trouxe maior
segurança para a gestão de
negócios da Alltec, e aos seus
clientes.
A empresa fornecedora Pan-
-Metal mudou sua visão estratégica,
e começou a estudar as
potencialidades do mercado
internacional. Em menos de 4
anos a empresa, especializada
em usinagem, desenvolveu
tecnologia para a montagem
do piso dos aviões, onde espera
um incremento gradual nas
vendas em função do E2.
Destaque-se, também, que
algumas empresas desenvolveram
novas tecnologias para
o KC 390 (gun drilling, estrutura
do pára-brisas e peças
de grandes dimensões e para
o E2 (usinagem em inconel,
montagens estruturais e usinagem
de alta complexidade).
A cadeia produtiva investiu
em máquinas de 4 e 5 eixos,
almejando a fabricação de peças
de maior complexidade,
como montagens de conjuntos,
para futuramente termos
empresas de nível tier 2.
Os dados acima são especialmente
relevantes, quando
consideramos o cenário da
produção industrial no País.
De acordo com o IBGE, em outubro
2016, o acumulado dos
12 meses anteriores mostrava
uma queda de 8,4% na produção
industrial. Na categoria de
bens de capital, onde o setor
se encaixa, a queda foi ainda
mais acentuada: 17,4% no acumulado
dos últimos 12 meses.
A ABDI entende que o desafio
da sobrevivência das organizações,
aliado à competitividade
e à agilidade tecnológica, faz
emergir novas técnicas gerenciais,
as quais buscam manter
as organizações em um cenário
constante de mudanças, desenvolvendo
sistemas administrativos
eficientemente ágeis
e suficientemente fortes para
os padrões estabelecidos pela
nova formação econômica da
sociedade. “A globalização da
economia e o surgimento rápido
e contínuo de novas tecnologias
impõem-se como forma
de mobilizar as organizações
para a obtenção do grau máximo
de competitividade, modernidade
e qualidade, de modo a
assegurarem sua sobrevivência
e o seu crescimento”.
Para Maria Luisa, o PDCA
tem se mostrado fundamental
para as empresas, como
um diferencial no mercado
competitivo. O PDCA já é um
programa efetivo e de sucesso,
uma vez que a gestão da
inovação é essencial dentro
de qualquer organização que
tenha em seus objetivos estratégicos
o desenvolvimento
constante de novos produtos
e processos, ou aperfeiçoamento
significativo desses. m
26 aviação & mercado aviação & mercado 27
A IMPORTÂNCIA DAS
EMPRESAS ESTAREM
PREPARADAS PARA
A PERDA DE UM
PROFISSIONAL NUM
ACIDENTE
AÉREO
As empresas e instituições
brasileiras, em sua grande
maioria, encontram-se
despreparadas para
o uso correto do
transporte aéreo de seus
funcionários, bem
como, para eventuais
acidentes que possam
ocorrer com os mesmos.
Um acidente aéreo é sempre
bastante complexo, para
além do impacto, da comoção
e da sensibilização que o mesmo
traz, tanto num ambiente
familiar como numa empresa.
Muitas empresas (multinacionais,
bancos, hospitais, times
de futebol, etc.) utilizam o
avião como meio de transporte
para que seus executivos,
representantes e demais
funcionários possam cumprir
com seus compromissos de
negócios, congressos e demais
agendas, quando os
mesmos não poderiam ser
cumpridos com outro tipo de
transporte, seja pela distância,
pelo tempo e/ou pela dificuldade
ao local.
Nesse volume impressionante
de passageiros transportados
pelo Brasil, sabemos que, em
grande parte, são pessoas se
locomovendo para compromissos
profissionais. Inúmeras
empresas possuem negócios
pelo Brasil, suas filiais, suas
representações... o que resulta
em inúmeras viagens semanais,
mensais e, não raro, até
2 ou 3 vezes por semana.
Infelizmente, muitas empresas
não tem ciência da importância
de se prepararem para tal
eventualidade. Logo que uma
tragédia aérea acontece, ela
mobiliza muitas pessoas, muitas
iniciativas, empresa aérea,
familiares, imprensa, etc., o
que denominamos de Gerenciamento
de Crise, Resposta
em Emergência e Assistência
aos Familiares de Vítimas.
A ABRAPAVAA - Associação
Texto: Sandra Assali
Brasileira de Parentes e Amigos
de Vítimas de Acidentes
Aéreos tem constatado através
de seu trabalho de acolhimento
e orientação aos
familiares de vítimas, que
inúmeras empresas não estão
e não estavam preparadas
para a eventualidade de perder,
muitas vezes, grandes e
singulares profissionais e isso,
considerando também, pilotos
e demais tripulantes de
uma empresa aérea.
É indiscutível a diferença sentida
entre a assistência a um
familiar cuja vítima era profissional
de uma empresa preparada
para tal eventualidade e
aquele familiar cuja empresa
não estava preparada.
Sabemos que, para além da
responsabilidade da empresa
aérea que, tem sim, obrigações
imediatas pós-acidente - tais
como acolher os familiares,
preservá-los, orientá-los, cuidarem
de todas as questões quanto
a traslados, velórios, etc. -, a
prioridade é o familiar. No entanto,
sabemos que essa vítima
tinha um vínculo de trabalho
com a empresa que representava
e, portanto, trata-se de um
acidente de trabalho.
Nos dias seguintes ao acidente
muitas coisas vão acontecendo
ao mesmo tempo. É nesse
momento de crise aguda
que tanto a empresa aérea,
como a empresa que perdeu
esse profissional, precisam
demonstrar ao familiar que a
vítima era da maior importância
para ambos.
Para a empresa aérea porque
ele era um passageiro e, como
sempre digo em minhas palestras,
se não fosse o passageiro,
as companhias aéreas
não existiriam. Portanto, esse
familiar de vítima é sim prioridade.
Para a organização na
qual trabalhava, sim, ele era
único e especial. Afinal, foi
escolhido para aquela tarefa
por sua experiência e capacidade,
se dedicava à empresa,
Voo 402 da TAM 1996
28 aviação & mercado aviação & mercado 29
se ausentava de seus familiares
para viajar, etc.
Darei 2 exemplos distintos: o
ram seus entes queridos. Foi
possível perceber claramente
as diferenças e prejuízos nos
acidente TAM 402 ocorrido casos nos quais as empresas
em outubro de 1996 e o Acidente
com o time da Chapecoense
não haviam se preparado.
No caso do meu marido que
em novembro de 2016. era médico cardiologista
O primeiro caso, TAM 402, foi numa multinacional alemã
no qual perdi meu marido. Já
comentei em várias oportunidades
sobre a ausência absoluta
de assistência aos familiares
das vítimas negada pela
Behringer, a empresa agiu de
uma forma que impressionou
a todos. Eles estavam absolutamente
preparados para a
possibilidade da perda de um
companhia aérea, como em profissional de forma trágica
meu livro O Dia que Mudou e conseguiram se colocar no
Minha Vida, em entrevistas meu lugar. Eu sempre falo que
na imprensa e em minhas palestras.
A própria TAM admite
que errou. Ela não tinha se
preparado para a possibilidade
de um acidente aéreo, mas
ele aconteceu!
No que essa falta de preparo
resultou? Resultou em familiares
“abandonados à própria
isto é de vital importância: se
colocar no lugar do outro.
Imagine se fosse com você...
como gostaria de ser tratado?
Para terem uma ideia, em questão
de horas, o presidente da
empresa e todo seu staff estavam
em minha casa, trazendo
com eles psicólogos e médicos que não, mas... em momento
que com esse comportamento Já, com a TAM, o que acon-
vítimas fatais, seis sobreviven-
sorte” e sem assistência para atenderem minha famí-
algum, a Boehringer se furtou
e postura cria-se uma barreira teceu? Uma “batalha” clara, tes, acontecido em novembro
alguma os quais se uniram e lia. Nunca me esqueço quando de dizer que não teria responsabilidade
intransponível entre empresa que foi levando os familiares de 2016 na Colômbia.
fundaram a primeira associação
o presidente disse: “Sandra, sabemos
ou seja, teve ciên-
e familiar e, com certeza, em a uma indignação crescente, Uma vez acontecido o aciden-
de assistência aos fami-
liares de vítimas no Brasil - a
ABRAPAVAA. Com seu trabalho,
o profissional que perliares
demos, ele era único, faremos
por você e seus filhos o que escia
absoluta de que ele estava
à trabalho. E isso fez toda a
diferença.
algum momento, será necessário
sentar à mesa de negociação.
Nesse momento, as chan-
resultando em toda dificuldade
possível para facilitar o
diálogo e a futura necessidate,
quem deveria assistir aos
familiares e gerenciar a crise
era a LAMIA, afinal, era ela
conquistou uma Norma tiver ao nosso alcance’’. Mas, infelizmente, não foi o
ces desse familiar não querer de de se falar em proposta de a empresa aérea que estava
na ANAC 200-1001 a qual Todos os procedimentos burocráticos
que se viu com várias outras
será enorme. Por quê? Porque Acordo. Ou seja, tudo foi feito transportando os jogadores, a
quanto à finalização famílias. Em muitos casos,
determinava regras a serem
não foi acolhido, não foi res-
da forma mais complexa e di-
equipe técnica, os jornalistas,
cumpridas pelas aéreas num de contrato de trabalho, inventário,
presenciamos as empresas-
peitado e nem considerado. O fícil possível e acabou levando convidados e tripulação.
pós-acidente e que, com sua
pensão, velório, enterro, -empregadoras alegando que,
desgaste já aconteceu! muitos familiares a verdadei-
Mas, não foi o que aconteceu!
aplicação, trouxe resultados anúncios fúnebres, cerimônias, como o acidente foi com a
Já no meu caso e de alguns ras batalhas judiciais.
A LAMIA não prestou assistência
positivos quando, infelizmente,
assistência médica, terapia, empresa aérea, ela não tinha
outros familiares, com certeza, Um exemplo que a Abrapavaa
alguma e ainda deixou de
presenciamos tantos ou-
cesta básica... absolutamente responsabilidade alguma. Fo-
esse foi um diferencial imenso, vem acompanhando e, com existir após ter sua licença cas-
tros acidentes aéreos.
tudo foi providenciado pela ram necessárias ações judiciais,
pois criou um vínculo e abertura
certeza, é uma demonstração
sada pela Autoridade Aeronáu-
Até pela nossa união, passamos
a vivenciar muito da rotina
empresa que, inclusive, colocou
seu jurídico à nossa dispolos
comprovações de víncu-
empregatícios, etc., o que
de diálogo que, em momen-
to algum, dificultou quando se clara da importância de tica Civil da Bolívia.
um Gerenciamento de Crise, Nesse contexto, o time da Cha-
umas das outras e observar sição sem custo algum. só agravou o estado desses
falou em indenização, ou seja, Resposta em Emergência e pecoense tomou para si a res-
a forma como algumas empresas
Eu não vou dizer aqui que familiares com mais estresse,
acolhidos como fomos, barrei-
Assistência aos Familiares de ponsabilidade de assistir aos
estavam se relacionan-
tem de ser assim como regra desgaste emocional.
ra alguma foi criada para uma Vítimas, tem sido o acidente familiares, gerenciar a crise e
do com as famílias que perde-
ou de forma geral. Sabemos O que é necessário alertar é
mesa de negociação.
com a Chapecoense, com 71 responder à emergência. Po-
30 aviação & mercado aviação & mercado 31
ém, como não se preparou
para a eventualidade... o que a
ABRAPAVAA tem presenciado?
Temos presenciado um Clube
que, dentro do possível, foi
“apagando os incêndios” da
crise. Entretanto, por não possuirem
profissionais preparados
nem uma equipe de apoio
e coordenação e, devido à
ampla repercussão na imprensa
nacional e internacional,
cerimônias fúnebres no Brasil:
comoção de todos os brasileiros,
velórios sendo vistos ao
vivo em todo o mundo e doações,
jogos beneficentes, etc.
Quando falamos num acidente
aéreo com vítimas ilustres,
com certeza, o impacto gerado
é muito maior. Vejam o
caso dos Mamonas Assassinas,
Eduardo Campos, Thomaz Alckmin
que, apesar de serem
acidentes com menores números
de vítimas, causaram
impacto e comoção nacional.
Com a Chapecoense foi exatamente
assim... numa proporção
bastante maior. Atualmente,
a ABRAPAVAA tem
feito um trabalho bastante
próximo aos familiares e ao
próprio Clube, levando nossa
experiência para quem, de
repente, se viu atingido pela
tragédia - sejam os familiares
que perderam seus entes queridos,
seja o Clube que, para
além dos jogadores, levava
também, equipe técnica e jornalistas
de renome a caminho
da cobertura de uma final inédita
da Chapecoense na Copa
Sul Americana.
Diante da complexidade e da
falta de conhecimento nesse
gerenciamento, o Clube, após
as cerimônias fúnebres, começou
a se preocupar com a contratação
de seu novo elenco.
Os familiares, uma vez sem
assistência da empresa aérea,
começaram a se queixar - principalmente
as famílias da equipe
técnica e jornalistas - por se
sentirem em segundo plano,
alegando que o Clube estaria
dando prioridade aos familiares
dos jogadores. É compreensível!
Estar assistidos é prioridade
nesse momento.
Estive em reunião com o Clube
e lembrei que são essenciais a
transparência de informações,
o acolhimento e a atenção
igualitária. Sugeri que fizessem
um site sobre o acidente,
o qual apenas ficaria acessível
para os familiares por meio de
senhas. Lá, poderiam acessar
as notas e as publicações oficiais
e, portanto, o que receberem
de informação fora do
site, ou por contatos, mensagens,
whatss, etc. não seria
considerado como oficial.
Infelizmente, nesses casos,
cada hora se diz uma coisa e
cada familiar recebe e repassa
uma notícia de um jeito e portanto,
as informações ficam
distorcidas. Isso é normal...
os familiares estão profundamente
atingidos por suas
perdas, em sofrimento e não
estão em condições de raciocínios
lógicos e coerentes e isso
precisa ser respeitado mas, sabemos,
até por má fé, se diz
muita coisa que só vem agravar
o estado já doloroso desses
familiares.
Existem inúmeras formas de
a empresa acolher o familiar
atingido para mantê-lo próximo,
assistido e satisfeito (dentro
do possível) para sentar,
futuramente, numa mesa de
negociação de Acordo.
O que é importante dizer é
que, toda e qualquer empresa
que tem equipes de trabalho
que viajam com frequência,
deve se preparar para enfrentar
um possível acidente
aéreo e a perda de seu profissional
inclusive porque, traz
também um enorme impacto
em sua equipe, no ambiente
de trabalho e na própria empresa
como um todo.
Sempre recomendo que, nesses
casos, todos irão precisar
de terapia. Do contrário, poderão
ver agravado o rendimento
e disposição dessas
equipes no trabalho, gerando
prejuízos para a empresa. Isso
acontece... já constatamos várias
vezes em casos que acompanhamos...
infelizmente!
A Chapecoense está aprendendo
com o acidente. Sempre
dizem “todo acidente
ensina”... ensina sim... para a
empresa aérea, para a empresa
que perdeu seu profissional,
para a família que passa
a valorizar seus momentos
juntos e dar valor para o que
realmente importa e para os
amigos também afinal, uma
perda repentina de um amigo
querido, sempre traz uma
profunda reflexão.
Todas as tomadas de atitudes
que forem dirigidas à preocupação
com os familiares sempre
são benéficas em inúmeros
sentidos. Quando a crise
chega, fazem de tudo para superá-la...
mas as pessoas se esquecem
que estão lidando com
outras pessoas. Precisamos ser
encontrou-se desorientado.
Naquele primeiro momento,
recebeu o apoio e a dedicação
de inúmeros voluntários - sejam
eles profissionais, empresas
ou órgãos do próprio governo
– os quais se dispuseram
a ajudar com todos os procedimentos
para cerimônias,
traslados de corpos, comunicação
com a imprensa, etc.
Assim, aconteceu algo nunca
visto na mídia esportiva em
mais humanos, sempre! m
32 aviação & mercado aviação & mercado 33
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DEZ LIÇÕES DA
FORÇA AÉREA ISRAELENSE
Mapa de Israel
“Quem falha ao se preparar,
se prepara para falhar”
(Benjamin Franklin)
Texto: Robinson
Farinazzo Casal
BREVE HISTÓRIA DA IAF
Israel é um país pequeno e jovem
(tornou-se independente
em 1948), mas ocupa enorme
espaço na mídia internacional
e tem grande peso político,
militar e estratégico na região
geográfica onde se situa
o conturbado Oriente Médio.
Com pouco mais de 20.000
km2 e cercado de Estados vizinhos
com os quais sempre
manteve uma relação tensa,
há muito o país vislumbrou
a necessidade de contar com
Forças Armadas modernas e
bem equipadas, capazes de
preservarem a segurança da
população e a integridade do
território israelense.
As lições constantes neste artigo foram extraídas
e adaptadas do livro “As leis de sucesso
dos pilotos de guerra”, de Robinson F. Casal.
As mesmas foram baseadas numa ação militar
conduzida pela Força Aérea de Israel contra a
República do Iraque que se encontrava então
sob mando do regime ditatorial do tirano Saddam
artigo apenas como fornecedor de conteúdo
para análise tática e estratégica, não havendo
nenhuma intenção de favorecimento político
ou posicionamento ideológico do autor em prol
de qualquer um dos lados em contenda. O mesmo
possui o entendimento de que estes trágicos
conflitos devem ser resolvidos tanto pela via
A força Aérea Israelense (parte 1)
Hussein. Esta operação militar ilustra este diplomática quanto pela negociação política.
des blindadas e paraquedis-
atividade profissional como
36 aviação & mercado
Vídeos: Alexandre J. Correa.
aviação & mercado 37
tas do Exército) e numa bem
equipada e treinada Força
Aérea. E, é sobre este último
componente do seu arcabouço
de defesa que vamos falar
aqui hoje, pois a sua organização
e atuação encerram
precioso aprendizado tanto
para pessoas de qualquer
A defesa de Israel se constitui,
fundamentalmente, num
triângulo composto por um
pequeno, mas eficiente serviço
de informações (o MOS-
SAD), na rápida mobilização
de seus reservistas (capazes
de colocar em prontidão
quase de imediato as unida-
para instituições públicas ou
privadas.
Para que melhor possamos
contextualizá-la, vamos contar
um pouco da sua história:
criada pouco depois da independência
do país, a Chel
Há Vir – em inglês, IAF (Israel
Air Force/Força Aérea de Israel)
começou suas atividades
com pilotos voluntários de
várias nacionalidades (cerca
de dois terços de seu contingente)
e sobras aeronáuticas
da Segunda Guerra Mundial,
o que não impediu que esta
organização tivesse uma participação
muito efetiva na
guerra que se seguiu à independência
de Israel. Então, é
IDF-operation-solomon
F-16-Netz-107-fighter-and-killmarks-01
38 aviação & mercado aviação & mercado 39
A força Aérea Israelense (parte 2)
de sua origem multinacional
que já tiramos a nossa primeira
lição:
“A grande diversidade
humana é um berço farto
para a inovação”
Fato é, a enorme quantidade
de pilotos e técnicos estrangeiros,
longe de ser um obstáculo
pela barreira da língua,
foi um fator de força, uma
vez que essas pessoas, além
da enorme boa vontade,
trouxeram junto consigo novas
técnicas, culturas de trabalho
diferentes e ajudaram
a compor a inovadora doutrina
de combate da Chel Há
Vir. Muitos desses voluntários
eram oriundos de organizações
aeronáuticas excelentes,
como a britânica RAF (Royal
Air Force, a Real Força Aérea),
a Marinha e o Corpo de Fuzileiros
Navais dos Estados Unidos,
e ajudaram a estabelecer
as bases do pensamento militar
da IAF/Chel Há Vir. Passados
quase sete décadas, estas
contribuições geraram frutos
e hoje a IAF se situa entra as
melhores organizações do gênero
no mundo.
Não que o percurso até aqui
tenha sido fácil. Além da guerra
de 1948, a Chel Há Vir iria
entrar em cena novamente em
IAF-F-35I-and-F-16I-nf
40 aviação & mercado aviação & mercado 41
1956, na Campanha do Sinai,
na Guerra dos Seis Dias (junho
de 1967, quando destruíram
mais de 450 aeronaves inimigas),
e em 1973 na Guerra do
Yom Kippur em que desempenharam
o papel de fiel da
balança na eletrizante virada
de jogo que mudou o placar a
favor dos israelenses em detrimento
dos egípcios e sírios.
Em 1982, a IAF foi pioneira
no uso de drones no vale de
Bekaa, na Síria, onde seus jatos
destruíram mais de 100 aeronaves
de seus adversários.
Mas, não foi apenas no campo
dos combates que ela se destacou.
Em 1984, mostrou seu
lado humanitário ao resgatar
pelo ar milhares de judeus etí-
A força Aérea Israelense (parte 3)
opes que corriam risco de vida
no Sudão, trazendo-os para a
segurança em Israel. Em 1991,
eles repetiram a dose, desta
vez evacuando, em apenas 36
horas, mais de 14.000 falashas
da Etiópia.
Porém, a sua operação mais
bem sucedida, melhor sincronizada
e, talvez, a mais impactante
de sua história, foi a destruição
do reator nuclear iraquiano
em 7 de junho de 1981. Dada
sua complexidade e otimização
de recursos humanos e materiais,
bem como coordenação
de informações empregadas na
mesma, esta operação servirá
de base para a maior parte das
lições deste artigo. Mas vamos
primeiro resumi-la.
COMO E PORQUE
SE PLANEJOU DESTRUIR
O REATOR NUCLEAR
Durante boa parte dos anos
1970, o governo do Iraque,
sob o regime ditatorial de Saddam
Hussein, tentara, inobstante
protestos do governo de
Israel, obter tecnologia nuclear
para fins alegadamente
pacíficos. Finalmente, selaram
um acordo com o governo da
França, o qual concordou em
construir um reator num local
nas cercanias da capital do
país, Bagdá. Esse reator ficaria
conhecido como Osirak.
42 aviação & mercado aviação & mercado 43
O serviço secreto de Israel tentou
sabotar o reator na França,
mas a destruição causada
não foi decisiva. Cientistas
nucleares a serviço do Iraque,
também, foram misteriosamente
assassinados, mas nada
parecia deter as ambições de
Saddam. Em Tel Aviv, capital
de Israel, chegou-se pragmaticamente
à conclusão que
algo mais efetivo precisaria
ser feito...
Diante da falha de todas as
opções diplomáticas disponíveis,
a liderança política deu
autorização aos militares.
Analisando-se as diversas alternativas,
optou-se então
por bombardear com aviões
o reator em pleno Iraque, um
alvo a 1.000 km das bases israelenses.
Mas, os políticos
não ofereceram uma carta
totalmente branca à IAF, pois
o plano de ataque deveria se
pautar nos seguintes parâmetros:
- Oferecer mínimo risco aos
pilotos e máxima destruição
do alvo;
- Evitar baixas entre os técnicos
franceses e;
- Ser realizado antes do reator
se tornar operacional.
Esta última condição merece
uma explicação mais apurada.
Se, por um acaso, o reator
já estivesse funcionando
quando fosse atacado, o efeito
acarretado poderia vir a
ser uma nuvem radiativa de
proporções incontroláveis,
expondo Israel à condenação
internacional com graves consequências
para o país. A IAF
precisaria correr à frente do
calendário e atacar antes do
mesmo se tornar funcional.
Para cumprir todas estas exigências,
a Chel Há Vir sabia
que precisaria ter um avião
excelente, pilotos excepcionalmente
treinados e, acima
de tudo, informações extremamente
precisas sobre as
plantas do reator, as defesas
aéreas e antiaéreas do mesmo
e os horários de trabalho dos
funcionários estrangeiros. No
decorrer do processo, apurou-
-se que o reator se tornaria
A força Aérea Israelense (parte 4)
44 aviação & mercado aviação & mercado 45
jatos Mc Donnell Douglas F-15,
armados com poderosos mísseis
ar-ar e um eficiente radar.
Em resumo, este binômio de
jatos se constituía num conjunto
de equipamentos que atenderiam
plenamente ao que se
esperava deles. E atende, também,
à nossa terceira lição:
“Tenha em mãos a ferramenta
adequada para executar
a tarefa, do contrário
seu rendimento vai ser baixo
e Você será fatalmente
penalizado em perda de
tempo ou materialmente,
e a vitória paulatinamente
lhe escapará.”
Ferramentas adequadas são
facilitadores do trabalho e
da vida. Não force os limites
do seu equipamento, tentando
obter um resultado acima
daquilo que a engenharia de
projetos desenhou para ele.
Se Você não tem o material
adequado à consecução da
operacional em julho de 1981.
A IAF precisaria atacar antes
dessa data, valendo-se, preferencialmente,
do horário próximo
ao pôr do sol, quando as
condições de luminosidade estariam
favoráveis aos atacantes.
Ou seja, eles tinham informações
bem detalhadas que
os colocariam em vantagem
sobre os iraquianos. E nós temos
a segunda lição:
“Um bom plano de informações
é aquele que não
nos produz surpresas, qual
seja, o que Você vai encontrar
na operação já foi razoavelmente
previsto de
antemão.”
que viriam a encontrar no dia
do ataque aéreo.
O problema do avião foi solucionado
com a aquisição de
jatos General Dynamics F-16
A, os quais tinham uma performance
de operação que
lhes permitia voar de Israel
até o Iraque com 4.000 libras
de bombas a bordo e voltar à
base sem precisar reabastecer
no ar (valendo-se de tanques
sub-alares descartáveis). As ae-
Os israelenses levantaram com
precisão todas as informações
que necessitavam, de maneira
que os pilotos e planejadores
aeronáuticos tinham um quadro
muito claro da situação ronaves seriam escoltadas por
46 aviação & mercado aviação & mercado 47
tarefa, invista tempo e recursos
na sua obtenção. Além de
comprar os caríssimos jatos
F-16, Israel investiu na formação
e treinamento de pilotos
e técnicos.
Veio, então, a questão do treinamento
dos pilotos. Antes
de mais nada, há que se citar
uma particularidade: ao longo
de sua história, a IAF desenvolveu
um eficiente programa
de recrutamento, de
maneira que consegue alistar
voluntariamente alguns dos
jovens mais preparados da sociedade
israelense. E nós desenvolvemos
a quarta lição:
“Uma organização, seja de
caráter público ou privado,
deve ter o cérebro voltado
para cooptar cérebros...”
Desta forma, partindo deste
excelente capital humano,
e aliado a um rigorosíssimo
programa de treinamento,
ela consegue formar pilotos
com capacidades acima da
média internacional.
Se os aeronautas da Chel Há
Vir já se situavam entre os
mais treinados do mundo, os
escolhidos para voar até Osirak
deveriam ser os melhores
dentre os melhores. E passaram
a voar sobre o deserto
sob as mais diversas condições
meteorológicas, treinando o
ataque sobre um modelo em
escala real do reator, pois não
poderia haver erros sobre os
céus do Iraque. Quinta lição:
“O suor dispendido em
treinamento poupa sangue
durante a batalha.”
Isto é, treinou-se muito, de
maneira a minimizar os riscos
a fim de evitar que erros mortais
acontecessem no decorrer
da perigosa missão, o que
enseja nossa sexta lição:
“A repetição com correção
até a exaustão conduz à
perfeição.”
Aqueles pilotos ficaram tão
familiarizados com os procedimentos
que praticamente
poderiam vir a fazê-los de
olhos fechados, se isso fosse
necessário. Seriam 14 jatos voando
a baixa altura e driblando
radares, mísseis e canhões
antiaéreos sobre território
hostil. Teriam que navegar,
cuidar uns dos outros e vigiar
o inimigo. Além de estar atentos
à uma colisão entre si...
O plano foi concebido de maneira
bem simples: voar baixo
e rápido sobre o deserto, de
maneira a escapar dos radares
de vigilância sauditas e
iraquianos, subir para aproximar
do alvo no último minuto,
soltar as bombas com precisão
e fugir sob a proteção
da noite escura. Os F-15 manteriam
os céus livres de interferências.
Nada de manobras
complicadas ou movimentos
complexos. Basicamente, entrar,
golpear e fugir. Simples
como nossa sétima lição:
“Não existem planos a
prova de erros, mas os
planos mais simples correm
menos riscos de darem
errado, porque neles
é menor a possibilidade
de enganos, falhas de comunicação
e equívocos na
interpretação. È a velha regra
KISS (Keep It Simple,
Stupid – faça tudo simples
seu babaca!)*”
* Dizem que este princípio
teria sido criado por Clarence
“Kelly” Johnson, o lendário
engenheiro aeronáutico que
48 aviação & mercado aviação & mercado 49
foi projetista-chefe de aviões
do Lockheed por quase cinquenta
anos. Kelly foi criador
de vários “hits” da aviação,
tais como: o Hércules, U-2 e
SR-71 dentre outros.
A operação seria conduzida
por alguns dos mais experientes
pilotos da Chel Há Vir,
gente que já entrara em combate
na Guerra do Yom Kippur
e participara de outras
operações de combate, colocando
toda a sua experiência
de guerra a serviço do sucesso
da missão. Esses veteranos
nos legam a oitava lição:
“Em empreendimentos de
alto risco, é muito importante
contar com pessoas
que tenha muita experiência
no assunto, pois este
know how diminui significativamente
as chances de
alguma coisa dar errado.”
Mas, a Chel Há Vir, também,
dá chance aos novatos para
que aprendam gradualmente
e venham a tornarem-se
experts com o passar do tempo.
Assim sendo, em meio aos
veteranos desta missão havia
um jovem capitão de apenas
27 anos de idade chamado
Ilan Ramon, que anos depois
se tornaria o primeiro astronauta
israelense. Depreendemos,
então nossa nona lição:
“Todo aprendizado deve
evoluir gradualmente partindo
da condição fácil em
direção a mais complexa.”
Uma criança não corre antes
de andar, nem anda sem primeiro
engatinhar – tudo na
vida é gradual e encadeado.
O aprendizado de um piloto
de combate também!
A consequência desta preparação
apurada e cuidadosa é
que a missão foi um sucesso
estrondoso, pois o reator foi
completamente destruído e
todos os pilotos voltaram a salvo
para Israel. Mas, há um último
detalhe na sua execução
que encerra o ensinamento
mais precioso deste artigo. Os
pilotos voaram no espaço aé-
50 aviação & mercado aviação & mercado 51
A força Aérea Israelense (parte 5)
reo da Jordânia conversando
entre si em árabe com sotaque
saudita, fingindo ser uma
patrulha aérea que perdera o
curso e, uma vez sobre a Arábia
Saudita, passavam-se por
jordanianos. Desta forma, não
foram incomodados em ambos
os países. Este estratagema nos
proporciona a nossa última (e
mais importante) décima lição,
extraída do livro “A Arte da
Guerra”, do general chinês Sun
Tzu (544 - 496 a.C.):
“Toda operação militar
bem sucedida tem como
base o logro“
Ao confundir seus potenciais
inimigos, os pilotos israelenses
dissimularam suas reais intenções,
relaxando a vigilância
do adversário e permitindo
que a missão fosse conduzida
em segurança. Na guerra, é
fundamental que enganemos
o inimigo, levando-o a pensar
que vamos para a esquerda
quando na verdade estamos
nos dirigindo para a direita,
dando-lhe a sensação de que
estamos fracos quando somos
fortes e avançando quando
ele estiver preparado para
nossa retirada. Isso é lutar
com inteligência.
CONCLUSÕES
È um erro primário imaginar,
numa análise superficial
e pouco abrangente, a IAF
como uma história de sucesso
simplesmente porque possui
os melhores aviões e pilotos
do mundo. Ela TAMBEM
é isso, mas no seu conjunto,
representa muito mais. Trata-
-se de uma organização concebida
desde seu nascedouro
com atribuições muito bem
definidas, em evolução perene,
sempre em sintonia com
novas tecnologias e com um
pé no futuro, revendo constantemente
seus processos e
aperfeiçoando suas técnicas.
E sua principal característica
é saber recrutar, formar, treinar
e motivar um corpo de
profissionais extremamente
conscientes de suas responsabilidades
perante à sociedade
israelense de onde são oriundos
e com a qual compartilham
desafios e valores. Essa
mesma sociedade pode (e até
deve), em algum momento,
questionar seus custos, mas
provavelmente jamais conseguirá
duvidar de sua utilidade,
haja visto a condição de
segurança que a Chel Há Vir
ajuda a proporcionar ao país.
Esta organização encarnou
perfeitamente um dos maiores
preceitos de Sun Tzu, que
é atingir o objetivo militar
com um mínimo de baixas.
Este feito é um enorme manancial
de ideias para empresas
(máximo lucro com mínimo
custo), governos (grandes
realizações sem espoliar o
contribuinte) e mesmo pessoas,
ao concretizar aspirações
num custo aceitável para a família
e a própria saúde. m
52 aviação & mercado aviação & mercado 53
VENDA SEU VOO
Nessa edição o profissional escolhido vem das Minas Gerais,
o Cmte. Otaviano Duarte Jales Junior, que busca ajudar a você,
proprietário de aeronave, que precisa de um piloto responsável, comprometido
e sensato. Segurança e comprometimento com esta fazem parte do meu perfil.
Atenção! A Aviação & Mercado não se responsabiliza pelas informações
dos perfis, a redação apenas faz a seleção e publicação dos currículos.
Boa sorte e sucesso aos candidatos de Venda o seu voo!
FICHA TÉCNICA
Nome: Otaviano Duarte Jales Junior
Nacionalidade: Brasileira
Estado Civil: Casado
Idade: 34 anos
E-mail: otavianodjales@hotmail.com
Linkedin:
https://br.linkedin.com/in/otaviano-duarte-
-jales-junior-19a73150
Formação: Pós graduado
Cursos complementares:
PBN/RVSM – INVA Completo – CCT PLA
Empresas em que trabalhou:
Biologística soluções em Logística e serviços
Cargo pretendido: Piloto de Aeronaves.
Minha experiência como piloto é pilotando multimotores.
Possuo IFR/INVA e CCT de PLA.
Tenho 400 horas de voo, sendo que mais de 270 são de Multi.
Conheço bem as regiões dos estados de MG e RJ;
Estou disponível para mudanças também para outros Estados. Tenho visto
americano válido até 2027 e vou convalidar minhas habilitações com a FAA.
A aviação faz parte da minha vida, porque nasci nela, tenho família de pilotos,
pai, tio e primos pilotos. Minha fascinação pelo voo é de berço!!!!
Tenho me mantido atualizado sobre as novas tecnologias. O estudo continuo
e o esforço pessoal fazem parte do sucesso profissional, e levam a tomadas de
decisões corretas durante o voo e dará o direcionamento mais seguro na pratica
da profissão, assim como já me ocorreu enquanto no comando de um Sêneca.
O trabalho em equipe faz parte da minha vida profissional, já tive a oportunidade
de trabalhar com várias equipes diferentes, portanto, o aprendizado que obtive
com as diferenças entre as pessoas que fizeram parte das mesmas, contribuiu
muito para minha experiência, fazendo com que eu seja, um bom profissional
dentro do mais respeitoso ambiente de trabalho.
Por estes motivos, sempre respondo aos que me perguntam o que sou, e com
o que trabalho, digo que sou Piloto de coração, Engenheiro de formação,
trabalho ainda por obrigação, mas quando piloto faço com satisfação.
54 AVIAÇÃO & MERCADO AVIAÇÃO & MERCADO 55
COM A PALAVRA
“O PRESIDENTE”
Entrevistamos um profissional
impar, um empreendedor
polivalente, competente,
dinâmico e atento as
mudanças tecnológicas que
estão trazendo modificações
no mercado de formação e
treinamento de pilotos.
Texto: Vilso Ceroni
é parte muito importante de
estabilidade na minha vida,
para estar aqui. A vida é feita
de escolhas.
2) Como você utiliza a tecnologia
em prol de sua vida para
facilitar a gestão?
Res.: Eu tenho quase tudo
online, quando concluo o
voo no aeroporto ou no hotel
estou com acesso a internet
e despachando os afazeres
da gestão, escrevo um
capítulo de um livro, gravo
vídeo aulas, estudo novas
tecnologias e conteúdos necessários
para a evolução da
minha careira como piloto,
gestor e escritor.
3) Qual a maior paixão, pilotar
ou empreender?
Res.: Sem sombra de dúvidas
que a maior é pilotar, fiz tudo
para conseguir ser piloto e os
negócios vieram depois dessa
conquista. Uma coisa foi
puxando a outra, mas a base
está na função de piloto.
4) Quando decidiu que seria
escritor?
Res.: Eu queria ser piloto comercial
e precisava de grana
para pagar minhas aulas de
PC e ai decidi escrever um livro
sobre como aprender a voar
no Flight simulator, e com as
vendas fui pagando minhas
horas de voo e a partir disso
dei continuidade e fui escrevendo
outros temas dentro
da aviação, focados no treinamento
e formação de pilotos.
5) Como você vê o trabalho
de escritor?
Res.: Primeiro você tem que
ter muita dedicação para estudar,
pesquisar e estar atualizado
com o tema. Leva tempo
escrever um bom livro, em média
3 anos para estar pronto
Treinamento IFR - ILS Y SBFZ (Fortaleza)
para ser editado e vendido. O
retorno é muito pouco e lento
perto do trabalho e tempo
que é investido. Escrever te
ajuda a formar sua imagem e
desenvolver sua careira, quem
escreve não pode visar viver
de venda livro, mas cria novas
oportunidades a partir disso.
6) Em que momento você
decidiu que iria ser empreendedor?
Res.: Como já disse, uma coisa
foi puxando a outra, mas
depois que consegui me formar
e ser efetivado como piloto
os negócios começaram a
deslanchar juntos, antes não
Nosso entrevistado é Denis
Bianchini que iniciou sua
carreira na aviação no início
de 2000 e desde então acumulou
aproximadamente 8.000
horas de voo. Atualmente é
comandante de Boeing 737
700/800, empreendedor e
fundador de alguns negócios
que carregam parte de seu
sobrenome, a loja física e e-
-commerce mais estruturada
para o segmento de aviação
no Brasil, a Bianch.com. Na
Editora Bianch, onde edita livros
próprios e de terceiros e
seu último empreendimento
é a eBianch, focada em cursos
online para o segmento de
aviação. Também autor de diversos
livros de ensino para estudantes
de aviação, futuros
pilotos e instrutores de voo.
1) Denis, qual o segredo para
administrar sua agenda com
tantas frentes de trabalho,
seja pilotando, escrevendo,
empreendendo e gerindo
uma careira e negócios?
Res.: Eu priorizo o que é mais
importante e dentre tudo o
que faço, o mais importante
é pilotar, foi meu sonho e
hoje minha paixão, tudo parte
da minha escala de voo. Se
vou voar as 19 hs, me programo
para isso, mas durante o
dia ocupo meu tempo focado
na gestão dos negócios e
nos estudos. Hoje por exemplo,
completei meu voo e vim
direto para nossa conversa e
entrevista, deixei de ir para
casa ver minha família que
56 aviação & mercado aviação & mercado 57
na prova da ANAC, esse é o
maior problema na formação.
A preocupação é muito grande
em passar na prova. Muitas
vezes o aluno chega aqui
na loja e quer comprar um
livro de simulado para passar
na prova. E não percebe que
precisa estudar para ter uma
base melhor para tomar uma
decisão no voo.
tinha condições financeiras
para investir e também não tinha
tempo porque o foco era
ser piloto. Foi minha escolha e
acertei muito bem nela, mas
tudo isso com muita dedicação.
Nada veio de forma fácil.
7) Em qual área você tem mais
dificuldades, na pilotagem ou
no empreendedorismo?
Res.: São momentos diferentes,
enquanto me formava e
conquistava meu espaço no
mercado de trabalho como
piloto, as dificuldades eram
maiores. Hoje não posso parar
no tempo como piloto, preciso
estudar e acompanhar a
evolução tecnológica das aeronaves
e a própria evolução
da companhia para qual piloto.
Já como empreendedor tenho
que dispor de muito mais
energia. Saio de férias como
piloto, mas não saio com empreendedor.
A gestão exige
muitas mudanças e tomadas
de decisões. Estamos passando
por uma crise severa e isso
exige muito, controle de estoque,
preço, custo, despesas fixas,
promoções, investimento
maior em tecnologia e comunicação
para uma venda menor
com margem apertada.
8) Quais as principais dificuldade
que o Brasil trás para o
empreendedor?
Res.: No Brasil nada é certo,
não é possível fazer um planejamento
de curto e médio prazo,
imagina um de longo prazo.
Isso acaba sugando muito
a energia e desperdiçando
tempo bom em medidas paliativas
que muitas vezes não
dão resultado. Não podemos
pensar em resultado positivo
antes de 2 a 3 anos em uma
nova frente que abrimos.
9) Qual sua analise sobre o momento
da aviação brasileira?
Res.: Tudo está ligado a economia
e como estamos em um momento
difícil na aviação ficou
mais difícil ainda. Se o PIB cai
1%, a aviação cai 3% e isso tem
ditado o ritmo dos negócios no
setor. Travou toda a base da
aviação, os alunos que terminaram
o PC, não tem mercado
para iniciar e também muitos
pilotos perderam seus empregos
porque houve redução de
frota e rotas pelas companhias.
Eu acredito que somente em
2019 vamos começar a ter um
mercado mais estabilizado e se
recuperando de fato. Está tudo
muito atrelado a economia e
politica e como todos sabem
estamos passando por grandes
problemas em ambas.
10) E a infraestrutura para a
aviação é boa?
Res.: Não é a ideal, mas evoluiu
muito de 2010 para cá,
hoje tem mais condições de
absorver as novas e maiores
aeronaves do mercado.
11) Como você analisa o mercado
de formação de novos pilotos?
Res.: Estamos vivendo um
bom momento de transição.
Sobraram apenas os aeroclubes
que se preocuparam em
ter uma boa estrutura. As escolas
de aviação estão com
vontade de fazer e crescer, e
isso, está sendo positivo para
o mercado. Estamos em evolução,
mas ainda a formação
está muito focada no básico.
Apenas as matérias básicas
que ensinam a entrar na cabine
e fazer o voo, isso tanto no
PP como no PC. Falta aplicar
mais conteúdo para expandir
a visão sobre a aviação e as
novas tecnologias. O profissional
que se forma sai muito
longe da realidade de voo e
das tecnologias.
12) A produção de conteúdo
sobre formação, está acompanhando
a evolução tecnológica?
Res.: O conteúdo está acompanhando,
mas a questão
principal é que o aluno só
estuda aquilo que vai cair
13) Na sua visão, além de estudar
para a prova da ANAC, o que
mais as escolas e os alunos deveriam
se aprofundar e estudar?
Res.: Um tema muito importante
é o gerenciamento de
riscos, isso é fundamental para
um piloto. Mas ele não estuda
porque não vai cair na prova.
Falta visão para o futuro profissional,
precisa entender que
o mercado de trabalho exige
muito mais que o básico da
prova da ANAC. Essa é uma falha
muito grande das escolas
e dos profissionais. Falta uma
orientação ao aluno de que
ele tem que se dedicar e ler,
estamos muito no básico. Hoje
com a internet não falta conteúdo
de qualidade a ser estudado,
você tem acesso gratuito a
excelentes biografias americanas
da FAA, por exemplo. Conteúdo
definitivamente não é o
problema, mas cultura de ensinar
e estudar o mínimo necessário
sim. A escola tem grande
papel nisso porque as vezes o
aluno não sabe nem por onde
começar e deveria ser direcionado
para isso. Em um curso
de 4 meses você não tem tempo
para aprofundar, mas dar
os caminhos sim.
14) Qual o caminho para estimular
a propagação de conteúdo
e o aumento da leitura
pelos alunos e profissionais?
Res.: Nos já entendemos que
ler não está na cultura do brasileiro,
então temos que criar
canais multimídias de propagação
de conteúdo. E é isso
que estamos fazendo nos negócios
da Bianch. Utilizamos
por exemplo, canal de youtube,
e-book, artigos em blogs,
vídeo aula, etc... e orientamos
que não tem que estudar só
para a ANAC mas sim para o
futuro profissional. Teria que
58 aviação & mercado aviação & mercado 59
junto a tudo isso criar mecanismo
de cobrança, seja por
parte da própria ANAC, para
que os alunos tenham um
conhecimento maior do que
simplesmente a prova.
16) O futuro dos estudos e
formação será digital?
Res.: Não acredito em uma
migração total, sempre será
necessário o livro para ler,
pesquisar, anotar e reler. Eu
acredito em complementariedade
do off com o digital. O
caminho é ampliar o volume
de conteúdo e formas de distribuição
com as duas plataformas.
Teremos públicos para
ambas. No digital é possível
através da vídeo aula ensinar
de uma forma muito mais real
do que em páginas do livro
sobre determinados assuntos
em que você utiliza o simulador
de voo, por exemplo. Mas
para uma boa pesquisa o livro
é fundamental.
difícil é a tomada de decisão
e gerenciar de maneira assertiva
e correta. Voltamos aqui
novamente a necessidade de
estudar muito mais além do
que aprender a pilotar.
dias, estudar inglês, sem o
domínio desse idioma você
não chega lá. Os que desejam
pilotar por prazer, saibam
que pilotar não é uma
brincadeira, faça de forma
responsável, prepare muito
bem seu voo e tome cuidado
com as tomadas de decisão
durante o voo.
Passar na ANAC é apenas o
inicio de uma longa jornada
prazerosa de estudo, não
se acomode, estude sempre
e evolua que terá um futuro
brilhante. m
15) Para chegar a Cmte de
uma grande companhia aérea,
o quanto além do básico
um piloto precisa estudar e se
preparar?
Res.: É uma sequência profissional
conforme for evoluindo
sua careira.
18) Qual sua mensagem para
quem deseja ingressar na carreira
de piloto?
Res.: Aviação é uma área de
apaixonados que exige muito
estudo e conhecimento.
Para quem quer seguir carreira
tem que expandir seus
Na aviação geral temos um
conhecimentos todos os
grande número de acidentes
por falta de uma padronização
do conhecimento e qualificações
mínimas necessárias
para pilotar e tomar decisões
durante o voo, de acordo com
cada tipo de aeronave. 17) Você acredita na aviação
Em uma empresa de taxi aéreo
sem piloto?
a exigência não é muito Res.: Eu acredito que em
grande, mas já começa a ter médio prazo não deve acontecer.
um padrão. Na aviação executiva
Os aviões novos até o
já exige maior conhecimento,
momento não veio nenhum
os treinamentos são sem piloto, e, essas aerona-
mais contínuos, já existe uma ves devem ficar os próximos
padronização em boa parte 20 anos em operação. Se vir
dessas empresas. Na aviação acontecer vai demorar muito
comercial é tudo padronizado,
tempo ainda principalmente
não tem como cada piloto na aviação comercial por con-
criar seu padrão. E para você fiabilidade dos passageiros.
entender esse padrão tem Os aviões estão vindo cada
que ler muito, estudar muito vez mais moderno e mais fácil
de pilotar e o piloto cada
sobre tudo o que envolve a
aviação, como por exemplo, vez mais se torna um gerente
regulamentação, performance,
de voo. Hoje já estudamos
segurança de voo, trabalho
muito mais para tomar a denológica
em equipe, evolução teccisão
correta do que para pi-
e meteorologia. Mas lotar. A maioria dos acidentes
temos percebido que os novos é por tomada de decisão errada
e não por falha de pilo-
Livro “Aprendendo a Voar
profissionais tem evoluído em
em Simuladores de Voo”, Editora Bianch
um menor espaço de tempo. tagem. O mais fácil é voar, o
60 aviação & mercado aviação & mercado 61
FORMAÇÃO DE
PILOTOS PROFISSIONAIS
EM MANAUS E A REALIDADE
NO MERCADO DE TRABALHO
Texto: Jone
Cavalcante Dirane
O nome aviação, para muitos,
sempre foi o combustível que
alimenta o sonho daqueles
que almejam seguir o futuro
profissional por esse caminho.
Nome esse que nos faz
recordar os tempos áureos
das grandes companhias aéreas,
da saudosa VARIG por
exemplo, onde a elegância
era exigência básica, acompanhada
de muito prestigio
e glamour para aqueles que
ostentavam sobre seu peito o
nome e a marca de uma cia
aérea e principalmente o tão
sonhado “ breve” de pilotos
e de comissários de bordo, na
época denominadas aeromoças,
pois eram para poucos
tal façanha.
Os perfis das pessoas que
buscam os cursos de pilotos
são das mais variadas idades e
classes social, uns buscam por
lazer, outros para realização
de um sonho e por empresários
que possuem suas próprias
aeronaves e querem ter
a formação para pilotá-las,
a grande maioria é formada
por jovens de 18 a 25 anos,
que querem seguir careira
profissional.
Em Manaus a formação de
pilotos está a cargo do Ae-
roclube de Manaus, a única
escola que possui aeronaves
para aulas práticas e utiliza a
aeronave Tupi, com custo de
R$ 610,00 a hora voo. Demais
escolas ministram apenas os
cursos teóricos.
Os candidatos a piloto precisam
passar nos testes teóricos
e práticos, como primeira etapa
necessitam serem aprovados
no Certificado Médico da
Aeronáutica (CMA) para poderem
ter a sua CHT: Certificado
de Habilitação Técnica (Licença
de Piloto) para depois ser
um aluno efetivo das escolas
de aviação existentes em Manaus,
as regras são as mesmas
para todo o território nacional
e são requisitos obrigatórios
exigidos pela ANAC (Agencia
Nacional de Aviação Civil).
Em média as escolas formam
três turmas por ano, compostas
de 20 a 30 alunos, sempre
há dois ou três que não passam
nos testes psicológicos ou
psicotécnicos ou são diagnosticados
com alguma problemas
de saúde.
A perspectiva econômica e
a tendência do mercado se
mostram instáveis nos dias
atuais para os futuros e atuais
pilotos. Este segmento exige
muito conhecimento e estudo
por parte do profissional, não
Pouso curto Aeroclube do Amazonas
62 aviação & mercado aviação & mercado 63
a demanda pela contratação
dos serviços em especial de
taxi aéreo que é muito forte
no estado da Amazônia, para
dar inicio a novas contratações
e em muitos casos preferem
manter uma vaga em
aberto do que simplesmente
contratar sem saber se terá de
fato trabalho para o piloto.
O mercado de trabalho não
está muito diferente para os
tripulantes no Brasil, o desemprego
está em nível elevado
e sem perspectiva de retorno
das contratações pelas empresas
nacionais e isso tem provocado
a ida de muitos deles
para companhias estrangeiras
como ETIHAD, TURKISH AIRLI-
NE, JET AIRWAYS, HNA chine-
pode parar no tempo, é necessário
manter-se em aprendizado
constante. As novas
aeronaves cada vez mais trazem
novas tecnologias e exigem
que o profissional esteja
apto a utilizar o equipamento
de forma correta e com observância
aos seus manuais de
procedimento.
Dificilmente uma empresa
ou proprietário particular de
uma aeronave irá contratar
um profissional sem experiência
e conhecimento técnico e
lhe entregar um equipamento
de milhares ou milhões de
dólares simplesmente porque
está recém “habilitado” e empolgado
para pilotar.
As empresas aguardam um sinal
de melhoria no ambiente
de negócios que impulsione
64 aviação & mercado aviação & mercado 65
sa, entre outras, que buscam
pilotos e comissários experientes
para compor o seu quadro
de profissionais de diversas
nacionalidades. Enquanto
muitos ainda não tem o domínio
do idioma inglês, um dos
requisitos principais para esse
tipo de vaga de trabalho, continuam
buscando uma nova
oportunidade para voltarem
a fazerem aquilo que amam,
que são treinados, investiram
seu tempo e dinheiro para
trabalhar no fascinante mundo
da aviação e VOAR. m
66 aviação & mercado aviação & mercado 67
TAAG LINHAS AÉREAS DE ANGOLA
UMAS DAS REFERÊNCIAS
EMPRESARIAIS DAQUELE PAÍS.
Texto: Angelo Flavio Panzo
e Vilso Ceroni
777-300ER (Extended Range)
avaliado em US$ 895 milhões
e incluiu o direito de compra
de outras três aeronaves do
mesmo modelo.
Participante de um mercado
ainda muito reprimido e sob
domínio dos governos locais
a TAAG tem muito a evoluir,
modernizar-se e conquistar,
Angelo Flavio Panzo
não só no mercado angolano
e africano, mas no mercado
Com mais de 75 anos de
atuação essa companhia representa
e poder voltar a operar no internacional. A entrada de
mercado Europeu, além de novas empresas no mercado
muito para o povo
angolano, é uma referencia
nacional. Sob o comando do
governo angolano a empresa
luta para continuar crescendo
mesmo em momento de crise
econômica que passa o país
por conta da crise do petróleo
se qualificar para atender as
previsão de forte crescimento
do mercado de aviação no
Continente Africano, a empresa
se preparou com aquisição
de novas aeronaves, dentre
elas a Boeing-777 e 737.
Em 2009 conseguiu autorização
faz com que ela seja forçada a
seguir com seu plano de melhorias
e evolução para conseguir
fazer frente as novas
demandas e concorrentes.
Uma decisão estratégica tomada
pela companhia foi
transferir a gestão para a
que tem grande importância
para começar a fazer gigante do Médio Oriente,
na formação do PIB.
Nesses 75 anos de história a
empresa teve problemas operacionais,
dentre eles a suspensão,
por 10 anos de voar
no espaço aéreo Europeu por
não aplicarem as normas de
segurança e constituírem um
perigo para os passageiros.
voos de teste para Portugal
(primeiro para Lisboa e depois
também para o Porto),
após os acordos firmados
entre as autoridades de aviação
civil dos dois países, mas
o acordo foi restrito a nova
frota de aeronaves.
Em 2012 finalizou um pedido
a Emirates desde 2015, um
marco significativo para a sua
história.
A empresa demonstrou poder
de reação e evolução para superar
mais um obstáculo em
sua historia e em 2016 voltou
a receber autorização para retornar
os voos a toda Europa.
Para solucionar tais restrições
de três aviões Boeing “Este é um marco significativo
68 aviação & mercado aviação & mercado 69
global de excelência aérea. É
uma “3 Star Arline Skytrax”.
Em 2017 a empresa está focada
na evolução no mercado
local e internacional com
objetivo de obter resultado
positivo em suas operações,
último resultado que tivemos
acesso foi o de 2014, onde a
empresa obteve prejuízo na
ordem de US$ 88 milhões.
Atualmente a empresa atende
a 17 destinos domésticos e
a 25 destinos internacionais,
na África, na América do Sul,
no Caribe, na Europa e na
Ásia. É também a única companhia
aérea que opera voos
regulares (diretos ou com escalas)
entre a África Central e
a América Latina. È membro
da IATA ( Associação Internacional
de Transporte Aéreo) E
DA AFRAA (Associação Africana
de Transporte Aéreo)
A TAAG conta
sua própria história
Com mais de 75 anos de existência,
é uma companhia que
demonstra a sua capacidade
de inovação. Uma companhia
com um passado glorioso
e um futuro brilhante pela
frente.
1938
Por Decreto-Lei do então Governo
Geral de Angola é criada
a DTA – Divisão de Exploração
dos Transportes Aéreos
de Angola.
1940
Com uma frota de cinco pequenos
aviões DRAGON RA-
PID, KLEMEN e LEOPARD
MOTH são ativadas as primeiras
linhas regulares entre
Luanda-Moçâmedes (hoje Namibe)
e Lobito, e os primeiros
voos internacionais Luanda –
Ponta Negra.
para a história da companhia
aérea nacional de Angola em
restabelecer-se como um veículo
de qualidade internacional.
Esta licença permite-nos
ir para qualquer lado dentro
da Europa, sujeitos a direitos
de tráfego”, referiu-se a época,
o presidente do conselho
de administração da TAAG, o
britânico Peter Hill.
O administrador acrescentou
que a atribuição da licença
permite uma “garantia adicional”
aos clientes de que
aquela companhia aérea “é
gerida com os mais altos padrões
de segurança possíveis”
e significa que pode figurar
na lista das “companhias aéreas
aprovadas” internacionalmente.
Video de
Bordo - TAAG
A TAAG acredita que a retirada
da lista negra “é uma evidência
tangível da mudança
que o acordo com a Emirates
está trazendo”, sustentou Peter
Hill, numa referência ao
entendimento firmado em
2015 com esta companhia de
aviação do Médio Oriente.
Foi eleita por clientes ao redor
de todo o mundo na posição
86ª do Skytrax World Airline
Awards 2016, que é “o Oscar
da indústria da aviação”. São
os prêmios de qualidade mais
cobiçados para a indústria aérea
mundial, e um referencia
70 aviação & mercado aviação & mercado 71
1948
Entram em serviço os primeiros
aviões DOUGLAS DC-3.
1962
É adquirido o primeiro avião
FOKKER FRIENDSHIP F-27.
1973
A DTA transforma-se em empresa
de capital misto com a
designação de TAAG – Transportes
Aéreos de Angola,
S.A.R.L., com capital majoritário
do Governo, 30% da TAP
e o restante repartido por
empresas privadas. Durante
esse período a TAAG explora
os voos domésticos e inicia
as carreiras regionais para S.
Tomé e Windhoek. As rotas
Luanda-Lisboa e as ligações
a Maputo, Beira e Salibury
(hoje Harare) pela TAP.
TAAG Angola Airlines Virtual
1975
Após a proclamação da independência,
é criada a empresa
nacional TAAG - Linhas Aéreas
de Angola. São iniciadas negociações
com a TAP para a participação
da TAAG (como companhia
aérea de bandeira) nos
voos Luanda-Lisboa. Os primeiros
voos Luanda-Lisboa passaram
a ser operados por aviões
TAP com a sigla DT das Linhas
Aéreas de Angola. Nesses voos
os passageiros começam a ser
assistidos por pessoal de cabine
da TAAG. São nomeados os
primeiros angolanos para a administração
da Empresa.
ao país do primeiro BOEING
737 é iniciada a era do jato
em Angola.
seguinte os 795.947. Em voos
internacionais o desenvolvimento
da companhia passa no
mesmo período para 130.838
transportados. Outros dados
estatísticos são também esclarecedores:
43.095 toneladas
de carga e correio transportadas
num ano. As asas da TAAG
voam 31.852 horas, percorrendo
18 milhões de quilômetros.
1980
A 13 de fevereiro é publicado
no Diário da República o
Decreto No 15/80 que cria a
Empresa Linhas Aéreas de Angola,
U.E.E., abreviadamente
designada por TAAG. Com
aquisição dos novos BOEING
707 inicia-se rápido crescimento
1985
da TAAG. As estatísticas são No dia 16 de junho de 1985 se
suficientemente elucidativas. iniciaram as operações para
Em 1977 a TAAG transporta o Brasil com destino RIO DE
1976
230.000 passageiros em voos JANEIRO com o equipamento
A 3 de março com a chegada domésticos, atingindo no ano BOEING 707.
72 aviação & mercado aviação & mercado 73
1986
A TAAG transporta um milhão
de passageiros. A queda
brusca dos preços do petróleo
e o agravamento da situação
político-militar no País exigem
da empresa um esforço
especial . A paralisação quase
absoluta dos transportes rodoviários
e ferroviários forçam
a voar entre as principais
cidades com ocupações
raramente abaixo dos 100%
da oferta. Durante anos, foi
o único elo de ligação entre
as cidades do País, o que bastante
orgulha os seus cerca de
5.000 trabalhadores.
1990
A TAAG transporta 700 mil
passageiros e cerca de 60.000
toneladas de carga e correio.
1991
São criadas duas novas empresas
autônomas: A Angola
- Air Charter, para voos charter
de carga e passageiros e a
Sociedade de Aviação Ligeira,
S.A.R.L., para o serviço de táxi-aéreo
e de propósito múltiplo,
dedicada a voos especializados
de desinfestação,
combate a incêndios, etc.
1993
Abertura a Linha de Harare, Zimbabwe.
1994
Abertura a Linha de Joanesburgo,
África do Sul.
1997
A 8 de julho a TAAG adquire
o seu primeiro BOEING 747, a
que deu o nome de “Cidade
de Kuito”, em homenagem ao
povo mártir daquela cidade.
2006
Em novembro, adquire cinco
novos aviões BOEING, sendo
dois B777-200ER e quatro
B737-700NG.
2007
Em Janeiro, recebe o seu
quarto avião B737-700NG.
2008
São abertas novas rotas para
Dubai, Bangui, Douala, Beijing.
Em Agosto é adquirido
mais um boeing 777-200 ER.
2009
Abertura de novas rotas para
a Europa, Dubai e China. Estando
totalmente empenhada
em demonstrar a sua adesão
aos mais elevados padrões internacionais,
é premiada com
a certificação IOSA da IATA.
2010
É autorizada a operar para o
todo o espaço aéreo europeu
apenas com sua moderna frota
de Boeing 777 e 737.
2011
Em Agosto lançou um Programa
de Passageiro Frequente,
que permiti a fidelização da
relação entre a companhia e
os clientes. Em Junho chegou
primeira aeronave do tipo 777-
recentemente adquiridas. Em
Julho chegou a Luanda o segundo
Boeing 777/300ER, denominado
“Welwitschia Mirabilis
e foi inaugurada a rota
para Porto (Portugal).
2012
Assinou quatro acordos com a
norte-americana Boeing para a
compra de três aeronaves, avaliadas
em mais de 600 milhões
de dólares norte-americanos.
2013
Em Agosto obteve a classificação
de três estrelas no
Ranking de Serviços ao Cliente,
atribuída pela Skytrax,
posicionando a transportadora
nacional em linha com
algumas das mais prestigiadas
companhias aéreas mundiais.
Em Maio iniciou voos
semanais para Havana, República
de Cuba, no quadro
da estratégia de crescimento
da companhia a médio e longo
prazo.
2014
Em Setembro foi assinado
do acordo de parceria
estratégica de cinco anos
com o Grupo Emirates.
Em junho chegou o novo
boeing-777-300-ER à cidade
de Luanda, proveniente
de Seatle, Estados Unidos
da América.
2015
Em Setembro toma posse o
novo Conselho de Administração,
onde cinco foram indicados
pelo Governo Angolano,
nos termos do acordo,
enquanto os demais (todos
executivos, incluindo o PCA)
são da conveniência da Emirates.
Em Junho comemorou-
-se o do trigésimo aniversário
do início das operações da
companhia para o Brasil. m
1995
Reabertura da Linha de Lusaka,
Zâmbia.
300ER, de um grupo de duas
74 aviação & mercado aviação & mercado 75
DUAS ERAS DE
FormADoreS De PiLoToS
Para quem entrava em um
aeroclube ou escola nos idos
dos anos 80 e 90 era impossível
não se encantar com as linhas
clássicas dos Aero Boero
e Paulistinhas, porém o tempo
passou e em muitos locais ainda
se ensina com os mesmos
equipamentos.
A aviação evoluiu juntamente
com seus conceitos e técnicas,
vamos tentar entender
as diferenças entre duas aeronaves,
uma muito utilizada
na instrução e outra que vem
abrindo espaço.
A aviação comercial hoje necessita
que os pilotos formados
pelas escolas e aeroclubes
tenham um caminho encurtado
e mais atualizados e sintonizados
com as novas tecnologias
utilizadas na indústria
aeroespacial. Aeronaves mais
atualizadas auxiliam na adaptação
em novos aparelhos. Até
aonde a formação em aeronaves
obsoletas atrasam a evolução
dos novos aviadores?
Ao nosso ver atrasam muito,
a tecnologia que vem sendo
apresentada pelas novas aeronaves
está muito superior ao
das aeronaves antigas. E não
basta dizer que o importante
é aprender o básico (subir na
aeronave, tirá-la e traze-la de
volta ao solo) porque o demais
aprende no dia-a-dia com o
número de horas e com experimentação
em outras aeronaves.
Até pode ser, mas não é
responsável e profissional. Um
empreendedor tem por obrigação
evoluir sua empresa,
seus serviços e acompanhar as
novas tecnologias. O custo de
hora aula não é barato para
ser investido em uma aeronave
desatualizada. As escolas de
formação de pilotos precisam
evoluir, muitas delas já estão
evoluindo, porque já perceberam
que não tem mais como
ficar parada no tempo em termos
de tecnologia e apenas
ajustar o preço das horas aulas
para manter o lucro ou apenas
pagar as contas da operação.
Escolas que se atualizam em
termos de equipamento e tecnologia
tendem a crescer e dominar
boa parte do mercado e
a nova era avança com força
e podemos citar 3 exemplos
de escolas conectadas com a
nova realidade, Sierra Bravo,
EJ e uma das mais novas
do mercado a Morini Air que
surge com objetivo de transformar
à instrução de voo no
Brasil, e em fevereiro de 2017
Por Elisandro Souza
76 aviação & mercado aviação & mercado 77
finalizou o processo de aprovação
junto a ANAC para dar
inicio a sua operação no aeródromo
da Fazenda Santa Eliza
em Capão Bonito- SP e sua
frota será composta pelas aeronaves
DA20 EclipseC1, DA42
e DA62. Para saber mais sobre
acesse aqui (http://www.
aviacaoemercado.com.br/
morini-air-surge-com-objetivo-de-transformar-a-instrucao-de-voo-no-brasil).
O mesmo ocorre com aeroclubes
que não pararam no
tempo, estão se estruturando
se modernizando e atentos as
mudanças, citamos três exemplos:
Aeroclube de São Paulo,
Aeroclube de Ponta Grossa e
Aeroclube de Para de Minas.
Aero Boero
X
Dinamond DA20
número aceitável e por um
custo viável. A Cessna encerrara
a fabricação de aeronaves
leves, a Piper começava a se
reerguer de seu processo de
falência e a Embraer estava
focada na fabricação de aeronaves
comerciais e militares.
Depois de cogitar a hipótese
de reativar a fabricação dos
Paulistinhas, mas sem sucesso,
a solução foi olhar para a
Argentina e seus dois fabricantes
da época, Aero Boero
e Chincul, que tinham condições
de fabricar os modelos
AB-95/115.
O DAC deu sinal verde para
a aquisição, a um preço inicial
de US$ 74 mil para cada
exemplar. Várias unidades do
modelo AB-180, que Hector
Boero oferecia no mercado,
desde 1967, como avião de turismo
leve ou agrícola, foram
também encomendados, com
a finalidade de rebocar planadores
nos aeroclubes. E lá se
vai 23 anos de formação de
novos pilotos pelo Brasil, um
serviço muito bem prestado,
mas que hoje já não supre as
necessidades que a aviação
moderna pede. As aeronaves
foram na época adquiridas
com valores da União, jamais
pagas pelos aeroclubes que
receberam, até hoje muitas
delas estão em voo, rendendo
receita para os mesmos como
se fossem empresas privadas.
• Motor: 1 AVCO Lycoming 0
235 C2A, 2400 Horas TBO
• Potência: 115 hp a 2800 rpm
• Comprimento: 7,23 m
• Envergadura: 10,78 m
• Altura: 2,05 m
• Altura: 2,10 m
• Peso vazio: 557 kg
• Peso máximo na decolagem:
770 kg
• Velocidade de cruzeiro: 145
km/h
• Velocidade máxima: 220
km/h
• Capacidade máxima do
tanque de óleo: 5,68 litros (6
quarts de galao)
• Capacidade mínima operacional
do tanque de óleo: 3,79
litros (4 quarts de galao)
• Autonomia: entre 4:30 e 5 h.
de voo
• Consumo Horário: cerca de
25 Litros por hora
• Capacidade individual dos 2
tanques de combustível: 57,5
litros
• Volume total de combustível
residual nos tanques: 5 litros
Aero Boero:
Nos idos dos anos 80 o antigo
DAC (Departamento de Aviação
Civil) estava preocupado
com a situação que começa
a incomodar a instrução nos
aeroclubes brasileiros que na
época se constituía em sua
maior parte de aeronaves das
décadas de 40, 50 e 60. A necessidade
de atualização era
uma questão de urgência, visto
que os veteranos Paulistinhas
CAP-4 e P-56C já enfrentavam
restrições para voar no
já congestionado tráfego dos
aeroportos brasileiros. Características gerais
No mercado não existia aeronave
de treinamentos dispogentina)
• Fabricante: Aero Boero (Arnível
para aquisição em um • Número de assentos: 2
78 aviação & mercado aviação & mercado 79
• Velocidade de estol sem
flaps: 52 mph
• Velocidade de estol com 45
graus de flaps: 42 mph
• Posições de flaps: 4 (0, 15, 30
e 45 graus)
• Fator de Carga positivo (máximo):
+3,8G (flaps recolhidos)
+2,0G (flaps 45 graus)
• Fator de Carga negativo
(máximo): -1,52G (são proibidas
manobras que produzam
fator de carga negativo)
O Diamond DA-20.
Diferentemente do Aero Boeiro,
o Diamond não tem a
abertura que a anterior teve
nos aeroclubes, não está
sendo bancada pelos cofres
públicos, são investimentos
feitos por empreendedores
decididos a dar um novo rumo
a formação de pilotos, uma
nova realidade que é enfrentada
por quem quer entrar
em um mercado cada vez menor,
mais competitivo, porém
mais profissional.
Alguns projetos e conceitos
perpassam gerações e, muitas
vezes, evoluem para projetos
totalmente novos e independentes.
Na indústria aeronáutica
alguns programas nascem
com um propósito e acabam
gerando uma série de versões
ou modelos diferentes. Talvez
o caso mais famoso e de maior
sucesso seja o do programa
Boeing 367-80, que evoluiu
para o KC-135 e gerou o
Boeing 707, seguido pelo 727
e, por fim, o 737. Processos similares
também ocorrem na
aviação geral. A Diamond Aircraft,
nos anos 1990, lançou
o DV 20 Katana, baseado no
motoplanador Diamond HK36
Super Dimona. Utilizando o
que existia de mais evoluído
no mundo dos planadores, a
empresa austríaca criou um
avião leve que mantinha uma
série de virtudes dos projetos
do voo a vela. Entre outros, o
Katana manteve a cauda em
T e a construção simples, baseada
principalmente no uso
de fibra de vidro e ligas metálicas
leves. A primeira versão
do Katana foi equipada
com um motor Rotax 912, de
59,66 kW (80 hp) de empuxo.
Apenas dois anos depois, em
1995, a Diamond lançou uma
versão aperfeiçoada do modelo,
batizada DA20 A-1 Katana,
seguida, em 1999, pelo
DA20-100, que, basicamente,
Características gerais
Fabricante: Diamond Aircraft
Preço: R$ 700 mil
Assentos: 2
Construção: Fibra de vidro
Motor: Continental IO 240
Empuxo: 93,2 kW (125 hp)
Dimensões
Comprimento 7,20 m
Envergadura 10.89 m
Altura 2.16 m
Área alar 11,6 m
Distância de decolagem 390 m*
Distância de pouso 414 m
Capacid. de combustível 93 litros
Equipamentos
Garmin G500 Glass Panel
Cockpit, Synthetic Vision
Technology - 3D, Garmin
ChartView – Jeppesen, Garmin
GMA 340 Audiopanel, Garmin
GNS 430W, SL40 VHF COM
(Number 2 Com) e GTX 330
Mode S transponder
se diferenciava pelo uso do
Rotax 912S, de 74,57 kW (100
hp) de empuxo.
Aproveitando o bom momento
do mercado, a Diamond
lançou o DA20-C1, que recebeu
uma série de melhorias,
incluindo um novo enflechamento
de asas, com uma variação
de 1 grau, para corrigir
o CG (Centro de Gravidade),
que sofreu uma ligeira modificação
depois da instalação
do motor Continental IO-240-
-B, de 93,21 kW (125 hp). Além
disso, a aeronave ganhou novos
flaps e assimilou modificações
em seus sistemas gerais.
Quase simultaneamente, o fabricante
colocou no mercado
duas versões, o DA20-C1 Evolution,
uma versão simplificada,
visando atender ao mercado
de treinamento primário,
e o DA20-C1 Eclipse, que contava
com um pacote maior de
opcionais. No Brasil a aerona-
Depois desta atualização que
Pesos
O DA20-C1 vem se destacando
seguiu nada mudaram em muitos
Vazio 551 kg
como um eficiente e moderno
aeroclubes espalhados pelo
Máximo de Decolagem 800 kg treinador, aeronave equipada
Brasil, alguns ainda voam CAP-
Máximo do bagageiro 20 kg com o Garmin 500 que está
4 e os Aero Boero. A diferença
anos luz dos equipamentos
hoje é a formação dos novos
Performance
utilizados nos CAP-4, Aero Boero
pilotos em aeronaves como
Velocidade Máxima 220 km/h
e até mesmo Cessna 152,
Diamond e Cessna 152 enquanto
(118 KIAS)
proporcionando uma inte-
outros ainda terminam
Velocidade de Cruzeiro 140 ração aeronave aluno muito
sua formação nas clássicas.
km/h (75 KIAS)
maior.
Uma das vedetes das escolas
Teto de Cruzeiro 4.000 m Se resta alguma dúvida procure
sempre foi o Cessna 152, porém
(13.120 pés)
escolas ou aeroclubes e soli-
hoje esta começando a
Alcance (com 30 minutos) cite um voo comparativo com
ocupar espaço uma nova:
ve é distribuída pela Aremot. 1.015 km (547 nm)
ambas as aeronaves. m
80 aviação & mercado aviação & mercado 81
Introdução ao
Direito Aeronáutico
Curso Online da Aviação & Mercado
Apresentação Carlos Barbosa Especialista em Direito Aeronáutico - Vídeo 1
Clique e compre aqui
Apresentação do Curso de Introdução ao Direito Aeronáutico - Vídeo 2
O Relatório da Air Safety Institute
datado de 2010 tem o in-
ENVELHECIMENTO
tuito de lançar um olhar mais
atento sobre uma pesquisa relacionada
com a idade e o de-
DE PILOTOS
sempenho de pilotos que tem
mais de 60 (sessenta) anos de
NA AVIAÇÃO GERAL
idade. Também discutir os
insights que podem ser extraídos
dessa pesquisa e falar
PESQUISA E RECOMENDAÇÕES
sobre como o piloto pode se
manter voando por mais tempo,
e com a maior segurança
possível. O texto apresenta
também uma bibliografia
anotada de trabalhos selecionados
sobre envelhecimento
e desempenho do piloto.
A pesquisa se deu com estudos
realizados entre os anos
de 2000 e 2010, porém a A.I.S.
percebeu que os estudos eram
direcionados a pilotos com até
60 anos e para aqueles que
voavam em companhias aéreas.
Faltava material para por
exemplo, pilotos de 70 anos e
aqueles que estão na aviação
geral. O resultado dos estudos
foi considerado interessante
por todos os pilotos que tiveram
acesso ao material e não
somente para aqueles com
mais de sessenta anos. Motivo
pelo qual decidimos apresentar
um resumo.
Um estudo específico para pilotos
da aviação geral, com
base nos dados de acidentes
realizados pela National Transportation
Safety Board (NTSB)
(Baker 1 - consulte Recursos
selecionados, p. 26) descobriu
Por Vivien Aparecida
que, entre outras coisas, “pilotos
mais velhos cometeram
Corazza da Costa
menos erros”. Entretanto, a
84 aviação & mercado aviação & mercado 85
(por exemplo, a comunicação).
As preocupações mais frequentes
sobre pilotos mais velhos
têm a ver com mudanças
na capacidade cognitiva - capacidade
diminuída de avançar
para “estar à frente da aeronave”,
manter a consciência
situacional, dividir a atenção
entre tarefas múltiplas, tomar
boas decisões e se comunicar
efetivamente. Uma quantidade
significativa de pesquisa
científica tem sido feita nestas
áreas, e embora haja muitos
pontos de concordância entre
os vários estudos, é difícil encontrar
duas publicações cujos
resultados coincidem com precisão.
Em vez de aprofundar
os vários dados aqui, apontamos
para um relatório intitulado
“Idade e Desempenho do
Piloto”, no qual a pesquisadora
Pamela Tsang fornece uma
boa visão geral da situação:
“A literatura psicológica mostra
mudanças definidas relacionadas
à idade em certas
funções cognitivas que foram
identificadas como sendo es-
do vôo (por exemplo, processamento
perceptivo, certos
aspectos do desempenho da
memória e certo controle psicomotor).
As funções cognitivas
que não exibem efeitos
claros de idade tendem a ser
os mais complexos que em
vários estágios de processamento
da informação, como
resolução de problemas, tomada
de decisão e compartilhamento
de tempo. Por um
lado, existem dados suficientes
para sugerir que quanto
maior a complexidade da situação,
maior o efeito da idade.
Por outro lado, se colocarmos
complexidade x desempenho,
iremos verificar que os efeitos
negativos da idade são menores,
uma vez que a experiência
em muitos desempenhos de
trabalho complexos, incluindo
voar, devem ser estudados
com cuidado”.
Estudos que trataram de questões
de saúde concordaram
em questões como degradação
da visão, incapacidade de
voo repentina (0,3 por cento
de todos os acidentes) e anor-
A.S.I. verificou que os estudos em relação a qualquer norma. gestionados, uma aproximação
traram menos declínio nas
realizados continham falhas para desembarque e uma
Também vale a pena notar
pontuações sumárias de voo,
pois não estavam considerando
uma série de fatores.
que os fatores relacionados à
idade, mas não ao envelhecimento,
pontuação global. As conclusões
sumárias dos autores fo-
do que pilotos mais jovens. Essas
descobertas longitudinais
Uma maneira de contornar
podem desempenhar ram as seguintes:
apoiaram estudos transversais
as limitações das análises dos
dados obtidos era então levar
os pilotos para o laboratório e
avalia-los em condições simuladas
um papel nos resultados.
Dos vários estudos realizados
em simuladores, o mais relevante
para o tema do enve-
“Mais pilotos experientes tiveram
melhores pontuações
no resumo e mostraram menos
declínio ao longo do pe-
anteriores que demonstraram
as vantagens da experiência
prévia e das experiências com
relação aos conhecimentos
de voo. Os pesquisadores lhecimento entre pilotos da ríodo estudado. As análises
cognitivos qualificados.
recrutaram pilotos de diferentes
Aviação Geral foi o “Stanford secundárias revelaram que
Em outras palavras, os resul-
idades, níveis e experiência, Study” (Taylor, 13). Durante com relação às comunicações
tados servem para reforçar
e testaram seu desempenho um período de 3 anos, os autores
com ATC, o desempenho di-
a teoria de que a experiên-
através de conjuntos específicos
realizaram simulações minuiu mais acentuadamente
cia geralmente funciona para
de tarefas, geralmente testando 118 pilotos de 40 a ao longo do tempo. Mesmo
compensar os impactos negativos
sobre repetidos trechos. Deve 69 anos. O desempenho foi inicialmente os pilotos mais
do envelhecimento e pode,
salientar-se desde já que estes
estudos não tentaram classificar
o desempenho como
“aceitável” ou “inaceitável”
pontuado com base na execução
das instruções do ATC,
varredura de instrumentos,
afastamento de tráfegos con-
velhos apresentando resultados
piores do que os pilotos
mais jovens, ao longo do tempo
pilotos mais velhos mos-
além disso, desempenhar um
papel maior na compensação
das áreas mais afetadas pelo
processo de envelhecimento senciais para o desempenho
86 aviação & mercado aviação & mercado 87
malidades cardiovasculares
são de crescente preocupação
para pilotos mais velhos. Isso
é razoável, mas também vale
a pena observar que os estudos
examinados para este relatório
não encontraram evidências
de que a incidência
desses problemas aumentam
de repente em qualquer idade
em toda a população, mas
evoluem junto com o envelhecimento
de cada individuo.
Além disso, é bem claro na literatura
científica geral que
os impactos do envelhecimento
podem ser combatidos com
dieta saudável, a redução dos
fatores de risco (por exemplo,
não fumar), e realizar check-
-ups regulares com médicos.
Os estudos e relatórios examinados
aqui representam
uma série de abordagens diferentes
para a questão do
envelhecimento do piloto no
cockpit. A visão, a memória,
a cognição, o envolvimento
de acidentes, o piloto e a sua
saúde foram investigados em
vários segmentos da aviação.
No entanto, para todo o trabalho
que foi feito, o que talvez
seja mais impressionante é
a relativa ausência de achados
exatos. As questões parecem
resistir aos esforços de análise.
Na verdade, é tentador concluir
que a questão do envelhecimento
pode ser como se
diz, que não pode ser concluído
de forma substancial.
Enfim há casos e casos, inclusive
aqueles em que pilotos
de 60 anos aparentam
ter 90, e vice versa. Mas não
é tudo o que importa. A verdadeira
lição parece ser a de
que a idade cronológica, com
toda a sua conveniência, não
é uma lente muito boa para
se examinar a capacidade de
um piloto, em particular para
agir com segurança em determinadas
questões. Em muitos
estudos, as diferenças individuais
entre pilotos da mesma
idade foram significativamente
maiores do que as diferenças
entre os grupos etários.
E, apesar de todos os estudos
que, superficialmente, parecem
falar de forma sombria
sobre o desempenho de pilotos
mais velhos, somos apresentados
todos os dias à forte
evidência de que a idade é
apenas um fator entre muitos.
Aeronaves pilotadas por homens
e mulheres com mais de
70 anos não estão caindo do
céu com grande regularidade.
A taxa de acidentes das companhias
aéreas não aumentou
desde que a Regra da Idade
60 se tornou a Regra da Idade
65 – pelo contrário, ela caiu.
Em resumo, a visão-chave de
toda a pesquisa, para nossos
propósitos, parece ser
que pilotos diferentes experimentam
o processo de envelhecimento
diariamente e
o compensam (ou falham em
compensar) de várias maneiras
diferentes. Há, sem dúvida,
algumas semelhanças entre
os pilotos mais velhos, mas
na visão ampla parece que os
fatores individuais - experiência,
proficiência, aptidão física,
genética - se reúnem para
desempenhar um papel muito
maior do que a idade cronológica
na determinação de uma
determinada capacidade do
piloto voar com segurança.
RECOMENDAÇÕES
VISÃO
Para muitos pilotos, as mudanças
na acuidade visual estão
entre os maiores problemas
do envelhecimento. A visão
periférica se estreita, a visão
próxima fica menos aguda, os
olhos não se concentram mais
tão rapidamente, e a visão noturna
se degrada.
» Faça um exame oftalmológico
completo anualmente.
» Compre um sistema de oxigênio,
e / ou comece a usá-lo
em altitudes mais baixas.
» Permita que seus olhos tenham
mais tempo para se
ajustar à noite e com a iluminação
branca de cockpit, que
é melhor do que vermelho
para focagem.
» Obtenha lentes bifocais ou
progressivas.
88 aviação & mercado aviação & mercado 89
» Use óculos escuros com as
lentes prescritas.
» Considere a compra de equipamentos
de alerta de trânsito.
(nos EUA principalmente).
AUDIÇÃO
Particularmente na faixa de alta
frequência, a audição diminui
com a idade. Os pilotos tendem
a ficar piores que a população
em geral a este respeito.
» Considere comprar bons fones
de ouvido, daqueles que
bloqueiam barulhos externos.
» Esteja preparado para pedir
aos controladores para repetirem,
se necessário.
» Considere comprar aparelhos
auditivos.
FORÇA, FLEXIBILIDADE
E RESISTÊNCIA
Muitos pilotos relatam diminuição
da flexibilidade e perda
de força à medida que envelhecem.
A maioria observa que
a fadiga aumenta ou se manifesta
antes, e alguns acham
que é mais difícil executar
tarefas motoras finas, como
pressionar pequenos botões.
» Adote uma abordagem organizada
» Tome notas. Tenha uma caneta
para o estudo. Defilator
e X-Plane são maneiras
» Faça um exame físico anual,
e papel à mão sempre na um cronograma para veri-
surpreendentemente bara-
» Leve um co-piloto ou ins-
começando o mais tardar até que estiver se comunicando ficação da proficiência a cada
tas e realistas de manter-se trutor em voos mais desafiadores
50 anos.
com ATC.
seis meses, por exemplo - e
- por exemplo, quando
afiado, especialmente para
» Mantenha um regime de » Considere comprar um dispositivo
cumpra.
voar por instrumentos. em espaço aéreo congestio-
Abaixo, resumimos uma
exercícios: 30 minutos de atividade
de lembrete de altitu-
» Procure um bom instrutor que
nado, à noite, ou em condi-
mensagem de Bruce Lands-
física por dia, mesmo de, ou adapte algo para este trabalhe bem com você, quando
“DIREITOS”
ções IFR crítico.
berg em uma frase, para não
simples, como caminhar, pode propósito.
não se sentir apto para algum
Para a maioria dos pilotos, » Use oxigênio para voos noturnos,
nos tornarmos repetitivos:
ter um tremendo impacto no » Tente voar quando está tipo específico de voo.
faz sentido começar a ajustar
ou tente completar
bem-estar geral.
“fresco”. Os pilotos mais velhos
» Envolva-se em novas ati-
os tipos de voo para suas re-
voos durante o dia.
“Deixe um legado - você não
» Tente agendar voos para a
costumam ter melhor vidades, comece a trabalhar
ais capacidades.
» Considere mudar para ae-
pode levá-lo com você”. m
manhã, ou no final da tarde, memória pela manhã. em uma nova atividade, leia
quando tende a ser mais sua-
» Se puder tenha um co-pilo-
livros, faça cursos on-line e
90 aviação & mercado aviação & mercado 91
ve e mais fresco. Evite madrugadas
e noites tardias. Depois
do almoço há maior tendência
à problemas de fadiga.
» Se a fadiga do cockpit é um
problema, planeje paradas
mais frequentes.
» Mantenha-se bem hidratado,
mas evite o café e outras
bebidas com cafeína.
» Se em voo há problemas
com as pernas, considere levar
um produto de alívio das dores
ou para melhorar a circulação
a bordo.
» Mantenha-se bem alimentado.
A hipoglicemia (baixo nível
de açúcar no sangue) pode
ter um custo real.
» O repouso apropriado é ainda
mais importante para um
piloto mais velho.
MEMÓRIA
A memória é usada frequentemente
em voo, e parece ser
mais afetada pelo envelhecimento
normal. Muitos pilotos
mais velhos acham mais difícil
lembrar coisas como atribuições
de altitude, transponder,
códigos e frequências de rádio.
to para trazê-lo de volta aos
números, ou com coisas como
sintonização de rádio e programação
de GPS.
TOMADA DE DECISÃO
Embora a experiência possa ter
um impacto real, o envelhecimento
também pode torná-lo
mais difícil de lidar com decisões.
» Passe mais tempo fazendo
pré-vôo e planejamento para
emergências.
» Voar quando bem descansado,
e repasse checklists de situações
de emergência (por exemplo,
problemas mecânicos, condições
meteorológicas, etc.).
» Tenha sempre um sólido
“Plano B”. Certifique-se de
que é realista – ou seja, um
plano que você está realmente
preparado para usar.
PROFICIÊNCIA
Além da experiência, a experiência
recente pode ter um
efeito dramático sobre a aviação
geral, independentemente
da idade.
questionários- qualquer coisa
para manter sua mente ativa.
» Se o custo de voar é uma
preocupação, os simuladores
de voo como o Flight Simu-
» Planeje pernas de voo mais curtas
e voos mais curtos em geral.
» Reexamine sua “zona de
conforto” e aumente seus mínimos
pessoais, se necessário.
ronaves mais lentas e/ou menos
complexas. Tenha em
mente, no entanto, que há
uma curva de aprendizado
associada a qualquer novo
tipo, especialmente se você
voou um avião exclusivamente
por anos.
A SEGUNDA TEMPORADA DO PROGRAMA
“AERO, POR TRÁS DA AVIAÇÃO”
TERÁ SUA ESTREIA EM MARÇO DESTE ANO.
Avião Agrícola
com Helicópteros
Avião Agrícola
A segunda
temporada
do Programa
“Aero, Por Trás
da Aviação”
será lançada
no mês de
março no canal
Mais Globosat.
A Singular Filmes estreia no
dia 08 de março às 21h no
Canal Mais Globosat a segunda
temporada do programa
“Aero, Por Trás da Aviação”.
Único no segmento, o programa
sobre aviação brasileira
mostra os fatos interessantes
desse universo, desde a montagem
de um pequeno avião
clássico até a construção do
novo avião militar da Embraer.
A segunda temporada conta
também histórias de pessoas
apaixonadas em fotografar
aviões em aeroportos, traz os
bastidores do maior aeroporto
do Brasil e cruza os céus do
país a bordo de um monomotor
anfíbio, além de muitos
outros temas interessantes da
área. A temporada se encerra
de forma inesquecível, com o
sonho de se voar na Esquadrilha
da Fumaça.
Nesta nova temporada, o
Aero é apresentado por Fernando
De Borthole, Vivian
Sacarrão e ainda conta com
a participação especial do
ator e piloto Max Fercondini.
Foram 34 locações com mais
de 50 horas de voos entre
helicópteros, aviões antigos,
trikes, jatos executivos e comerciais.
O programa Aero foi lançado
na TV Brasileira no ano
92 AVIAÇÃO & MERCADO AVIAÇÃO & MERCADO 93
Trike
Apoio de Mídia:
de 2014 e virou referência no
assunto para toda a área da
aviação. Fernando de Borthole
é o criador, diretor e um dos
apresentadores do programa.
O diretor acredita que a aviação
precisa ser levada ao público
em geral de uma forma
verdadeira através de um conteúdo
leve, dinâmico e positivo
O lançamento dessa nova
temporada tem extrema importância
para o setor e ainda
desmistifica toda a aviação
Spotters
para o público em geral. A
nova temporada conta com
13 episódios de 30 minutos.
A primeira temporada ainda
rendeu um prêmio para o
programa, o Prêmio ABEAR
de Jornalismo em 1º colocado.
Sobre a Singular Filmes:
A produtora Singular Filmes
tem grande experiência no
mercado de produção de programas
de TV. Em nosso portfólio
contamos com o programa
“Chefs na Rua”, já na
produção da terceira temporada
e com exibição no Canal
Sony e “Sonho e Destino”, em
sua primeira temporada. m
Vivian em
Portobello
Voando com a Esquadrilha da Fumaça
AFA
AFA
Fernando e Vivian em
Campo de Marte -
Águia PM SP
94 AVIAÇÃO & MERCADO AVIAÇÃO & MERCADO 95