Revista eMOBILIDADE+ Nº 6

+
www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/
N.º6
abril/maio/junho | 2024
Diretora: Cátia Mogo
TEMA DE CAPA
HIDROGÉNIO
VERDE
Como pode a HyChem
reconverter a indústria
e os transportes
CORRIDA PARA
O RECORDE
Um camião de 40 toneladas
conseguiu percorrer
1047 km com 80 kg
de hidrogénio líquido
t
FERROVIA
Miguel Cruz, presidente da IP, diznos
que a ferrovia irá recuperar parte
do fulgor de outrora, que a Alta
Velocidade entre Lisboa e Porto é
prioritária, mas a ligação a Madrid só
terá como horizonte a próxima década
CONFERÊNCIA
“A Gratuitidade nos Transportes
Públicos”, abordagem promovida pela
EUROTRANSPORTE, eMOBILIDADE+,
CM Oeiras e Parques Tejo, foi mais um
contributo para o caminho de uma
melhor mobilidade em Portugal
ENERGIA E MOBILIDADE
Captação e fornecimento de energia
podem contribuir para alimentar
soluções comunitárias de mobilidade,
especialmente em áreas onde o
transporte público tradicional é
limitado ou insuficiente

REVISTA Nº6
ABRIL/MAIO/JUNHO 2024
EDIÇÃO TRIMESTRAL
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CARLOS BRANCO
SUS-TEN-TA-BI-LI-DA-DE
É
do que se fala, ou não se fala de outra coisa, mas não raras vezes,
a despropósito. A indústria responsável, aquela que não se move
meramente pelo lucro, tem feito o seu trabalho face à urgência do
perigo climático e vai operando transformações dos seus métodos
e fatores de produção. Na própria relação com os seus pares - a
relação B2B - já sabe que o comprador exige mais e melhor, e não unicamente
o mais barato possível. Os critérios empresariais ESG são uma nova realidade,
bem mais exigentes, que impede a navegação livre de outrora. Fruto de uma
crescente literacia ambiental, o consumidor final já não come tudo sem ler
o rótulo, sem conhecer a proveniência da matéria-prima e a forma como foi
transformada. Em suma, exige - convenhamos que, por agora, ainda só quer -
que os processos sejam sustentáveis.
Assim se introduz a nossa modesta abordagem à produção de hidrogénio
verde que já se produz às portas de Lisboa. Fomos conhecer um pouco da
HyChem, empresa de química sustentável, que está a criar um hub para a
indústria e para a mobilidade, com o objetivo de os descarbonizar. Soubemos
que está perto de abrir um posto de abastecimento de hidrogénio para os
transportes terrestres e que ajuda a desenvolver um projeto para descarbonizar
o transporte marítimo. Juntamos ao assunto opinião ambientalista e
damos a conhecer alguma da tecnologia que está a ser desenvolvida para uso
nos transportes pesados com recurso ao hidrogénio.
A procura de melhor mobilidade e a eficiência dos transportes tem retratos
bem impressivos nas páginas seguintes, com opinião técnica, investigação e
debate. Em entrevista, Miguel Cruz, presidente da Infraestruturas de Portugal,
diz-nos o que podemos esperar da reestruturação da rede ferroviária nacional,
sendo que, depois de tantos anos ao abandono, aconselha a que não desesperemos,
pois é obra pesada e demorada.
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DIRETORA
Cátia Mogo
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EDITOR
Eduardo de Carvalho
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REDAÇÃO
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Carlos Branco
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e Acácio Pires
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REVISTA Nº 6
ABR/MAI/JUN 2024
8
TEMA DE CAPA
PODERÁ O HIDROGÉNIO VERDE RECONVERTER E TORNAR
MAIS SUSTENTÁVEL OS SETORES INDUSTRIAL E DOS TRANSPORTES?
22 REINVESTIMENTO NA
FERROVIA CONDUZIRÁ A UM NOVO
PARADIGMA DA MOBILIDADE
Entrevista com Miguel Cruz, presidente
da Infraestruturas de Portugal
22
32 UMA BOA GESTÃO É O
PONTO DE PARTIDA PARA UM
ESTACIONAMENTO INTELIGENTE
Entrevista com o CEO da EPS Global,
especialista em estacionamento urbano
44 SISTEMA DE BILHÉTICA
INTEGRADOS
A opinião de Sandra Vasconcelos
Lameiras, administradora da OPT
32
48 A SUSTRENTABILIDADE
DOS TRANSPORTES PÚBLICOS
A opinião técnica do engenheiro
mecânico João Reis Simões
56 QUANDO A TECNOLOGIA
É UM FALHANÇO
Por Filipe Carvalho, CEO da Wide Scope
64 HÁ MENOS MULHERES
EM BICICLETA?
Investigação de Inês Sarti Pascoal
4 e-MOBILIDADE
+
64
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Via Rápida
Metro de Lisboa ultrapassa valores pré-pandemia
O Metropolitano de Lisboa transportou 41,4 milhões de passageiros no
primeiro trimestre de 2024, valor que supera o do período homólogo de
2019 (pré-pandemia) em cerca de 1,2 milhões de validações, correspondendo
a um aumento de 2,9% na procura face a esse mesmo período, e
um aumento de 2,3% face ao período homólogo de 2023. Estes dados
demonstram um claro aumento da procura e uma tendência para uma
franca recuperação e um retorno gradual à normalidade dos níveis pré-
-pandemia de 2019. Em 2023, o Metropolitano de Lisboa registou 161,8
milhões de passageiros, tendo-se verificado um aumento de 28,1 milhões,
correspondendo a um incremento da procura de 21,1% face a 2022, mas a
uma redução da procura 11,9 milhões de passageiros face a 2019.
Ovnitur em expansão fortalece
parceria com a Daimler Buses
A empresa Ovnitur, sediada em Viana do Castelo, tem
alcançado um sucesso contínuo na expansão do seu
negócio. Com mais de três décadas de atividade desde
a sua abertura em 1987, a frota da Ovnitur ultrapassa
agora os 100 autocarros, abrangendo desde veículos de
pequeno a grande porte. Tradicionalmente cliente de
chassis, em 2023 optou pela aquisição do modelo integral
Mercedes-Benz Tourismo da Daimler Buses. A alta
satisfação com estes modelos recentemente adquiridos à
Daimler Buses, no que diz respeito ao conforto, segurança
e consumos reduzidos levou a empresa a investir em
mais cinco unidades, já entregues no início deste ano.
Francisco Oliveira, CEO da Ovnitur: “Estamos extremamente
satisfeitos com o investimento que fizemos
no ano passado e este ano decidimos reforçá-lo
aumentando a quantidade de viaturas adquiridas. Os
Mercedes-Benz Tourismo que adicionámos à nossa frota
contribuem significativamente para a nossa eficiência
operacional. Além disso, todo o suporte e apoio fornecido
pela Daimler Buses tem sido fundamental para o
sucesso da nossa parceria.”
Porto de Setúbal eletrifica acessos ferroviários aos terminais
O concurso público para a eletrificação do “last mile” ferroviário, de acesso aos terminais
portuários do Porto de Setúbal, já foi lançado e irá permitir reduzir os constrangimentos
existentes na ligação dos terminais à rede ferroviária nacional. Esta obra compreende
a eletrificação dos ramais e canais de acesso aos terminais, facilitando a etapa final do
transporte (last mile) e a reformulação do layout ferroviário para permitir manobras entre
o porto e o complexo de mercadorias de Praias do Sado. O investimento será de 17,5
milhões de euros, o prazo para apresentação
de propostas decorre até
1 de julho e o período previsto para
a realização dos trabalhos é de 420
dias. A empreitada agora a concurso
faz parte do Projeto Rail2Green, que
está a ser desenvolvido pela APSS
- Administração dos Portos de Setúbal
e Sesimbra, em conjunto com
a IP – Infraestruturas de Portugal.
Ecomood com eMOBILIDADE+ no Portugal Ecorally Oeiras
O Portugal EcoRally Oeiras, primeira prova do Campeonato de Portugal de Novas
Energias de 2024 e a quinta do Europeu desta temporada, teve um número recorde de
equipas estrangeiras e dos melhores participantes nacionais, contou com o conjunto Ecomood/Planetiers/Bel
Mobility, que esteve associado à eMOBILIDADE+. Depois de já
terem estreado vários modelos nestas competições, António Gonçalves Pereira e António
Lima estiveram a bordo do único Tesla Model Y presente, uma das mais de 100 viaturas
elétricas da frota do Grupo Bel, maioritariamente alimentadas a partir de energia solar
captada nas suas próprias instalações. Vencedores: classificação Geral - Michal Zdarsky/
Jakub Nabelek (Hyundai Kona); Eficiência Energética - Emmanuel Guigou/Alexandre Stricher
(Mini Cooper SE); Equipa Feminina – Ana Faria/Ana Nepomuceno (Hyundai Kauai);
‘Team’ Campeonato de Portugal – Kia/ACP Electric/BP; Super Especial Prio - Ivo Tavares/
João Martinho (Peugeot e208).
Bus2Bus Berlim é a cimeira dos autocarros de passageiros
É já nos dias 24 e 25 de abril que se realiza a 4ª edição da Feira Bus2Bus de Berlim,
destinada aos profissionais da indústria dos transportes rodoviários de passageiros, nas
instalações do recinto de exposições da capital alemã (Messe Berlin), onde Portugal estará
representado através das empresas PRF – Gas Solutions e Wavecom Technologies, e da
qual a EUROTRANSPORTE e eMOBILIDADE+ são media partners. A última edição, em
2022, contou com a participação de cerca de 100 empresas expositores de 16 países e
mais de 2.000 visitantes profissionais e comerciais de 25 países. A Câmara de Comércio
e Indústria Luso-Alemã é a representante oficial do evento em Portugal e anuncia que
dispõe de ingressos com descontos de preço para os eventuais interessados.
6 e-MOBILIDADE

Busway vence concurso para
transportes públicos de Coimbra
A empresa Busway, subsidiária do grupo israelita Afifi, venceu
o concurso para os transportes públicos rodoviários da Comunidade
Intermunicipal (CIM) da Região de Coimbra, disse à
agência Lusa o secretário executivo daquela entidade. O júri
propôs a adjudicação dos três lotes de transportes rodoviários
a concurso à Busway, por cerca de 40 milhões de euros (mais
IVA) para cinco anos de exploração, afirmou o secretário executivo
da CIM da Região de Coimbra, Jorge Brito. O responsável
realçou que o concurso “revelou-se interessante”, com
“várias propostas” concorrentes e com “geometrias variáveis”,
face à possibilidade de as empresas concorrerem a apenas
um, a dois ou aos três lotes (o concurso anterior, lançado em
2021, tinha registado apenas uma proposta e acima do preço
base definido na altura).
ChargeGuru lança Zeplug em Portugal
para carregamento residencial
A ChargeGuru, especialista europeia em carregamento de veículos
elétricos, acaba de lançar em Portugal o seu serviço inovador
Zeplug, que tem como principal objetivo ser a solução de carregamento
elétrico que permite ultrapassar os obstáculos existentes
nas garagens partilhadas, quer em condomínios, quer em empresas.
Com a instalação de um contador independente, apenas os
proprietários de carros elétricos fazem o pagamento mensal, garantindo
a segurança e escalabilidade do serviço permitindo a cada
utilizador instalar um ponto de carregamento de forma simples
e económica, comprando ou alugando o carregador. Para além
disso, o serviço garante sempre eletricidade de fontes renováveis,
uma vez que a empresa recorre apenas a fornecedores de energia
certificados e limpos. Na Europa, o ZEPLUG foi escolhida como
parceira por grandes fabricantes de automóveis como a BMW-Mini,
Tesla, Renault, Grupo Volkswagen, Volvo e Jaguar Land Rover e
trabalha com mais de 200 empresas gestoras de condomínios.
Descarbonizar transportes públicos
tem mais 90 milhões do PRR
O regulamento que cria o Sistema de Incentivos à Descarbonização dos
Transportes Públicos, constante na Portaria n.º 109/2024/1, de 18 de
março, já foi publicado em Diário da República, que estipula a atribuição
de 90 milhões de euros do Plano de
Recuperação e Resiliência (PRR). Segundo
a portaria, serve aquele sistema de
incentivos para “apoiar a aquisição de
autocarros com nível nulo de emissões
para assegurar exclusivamente serviços
públicos de transporte coletivo de
passageiros sob gestão de autoridades
de transporte inseridas no território de
Portugal continental, para renovação
e reforço das frotas com um impacto
muito relevante na promoção da utilização do transporte público, através
do reforço da oferta, do aumento do conforto e da qualidade de serviço
prestado, assim como na descarbonização e apoio à transição energética
do setor dos transportes, sem emissões de gases com efeito de estufa
(GEE), e do aumento da incorporação de energias renováveis no setor do
transporte público rodoviário de passageiros.
Volkswagen anuncia acordo com Mobileye para condução autónoma
A condução autónoma está a chegar. Após uma extensa fase piloto de testes rodoviários na Alemanha
e nos EUA, a Volkswagen ADMT, uma organização da Volkswagen AG, acaba de anunciar um acordo
de cooperação com a empresa de tecnologia israelita Mobileye Global. O acordo abrange a entrega
e o uso de um sistema de condução autónoma (SDS) para uma versão especial do ID.2, que está em
desenvolvimento desde 2021. Corresponde à definição de Nível 4 da Society of Automotive Engineers
(SAE), em que o veículo autónomo opera em área definida, como uma cidade. O SDS é composto
por vários componentes de software e hardware, incluindo dois computadores independentes de alto
desempenho, bem como 13 câmaras, nove Lidar e cinco unidades de radar e cada sistema é capaz de
produzir ambientes de 360 graus.
e-MOBILIDADE 7

RETROFIT
Seria um desperdício,
um despesismo, deitar-se
fora uma frota em vez de a
substituir, através de um
retrofit específico para o
hidrogénio
8 e-MOBILIDADE

TEMA DE CAPA
Descarbonizar a indústria
e os transportes
O hidrogénio
já é verde às portas
de Lisboa
No parque industrial de Póvoa de Santa Iria, concelho de Vila Franca de
Xira, a HyChem (antes denominada Solvay Portugal) posiciona-se como
empresa especializada na química do hidrogénio e parceira estratégica na
transição da indústria para a neutralidade carbónica. Investe na produção
de hidrogénio verde, para a indústria e os transportes, e na inovação
tecnológica. Procura ali consolidar um biocluster com parceiros locais,
rumo a uma maior sustentabilidade da economia da região.
Por Carlos Branco
É
longa a história dos pioneiros
industriais que precederam
a HyChem, empresa
que hoje produz hidrogénio
verde e clorato de sódio. Na
Póvoa de Santa Iria extraía-se sal, depois
produziu-se soda, agora desenvolvem-se
atividades de biotecnologia e de química
sustentável. O hidrogénio resulta de
um processo de eletrólise de salmoura,
que teve início há quase 90 anos, mas
que é verde agora, graças à energia captada
num parque solarfotovoltaico, que,
assim que concluída a segunda fase, terá
uma potência total instalada de 14MW.
Tudo na presença da água do Tejo, com
a qual as instalações fazem fronteira ao
longo de mais de dois quilómetros de
frente de rio. Excluindo o quadrante
leste, onde a atividade é aquática, em
seu redor o tecido industrial é pontuado
por muitas unidades fabris de construção
e transformação e uma comunidade
de transportes e de logística muito ativa,
condimentos suficientes para elaborar
um processo de reconversão de uma
e-MOBILIDADE 9

TEMA DE CAPA
Descarbonizar a indústria e os transportes
indústria que utilizava combustíveis
fósseis. Stricto sensu, é transformar uma
indústria clássica em indústria sustentável.
“Estamos a trabalhar no sentido de
consolidar um hub de hidrogénio verde.
Ainda não atingimos a fase de poder
dizer que está já constituído, mas já há
uma série de parceiros que estão alinhados
para o construir. E parceiros na área
da utilização, na área da distribuição,
Há empresas que querem
colocar táxis e camiões
movidos a hidrogénio,
ou outras soluções, para
além da injeção na rede,
como forma de substituir
parte do gás natural e
descarbonizar alguma
indústria
parceiros que produzem, autarquias que
são parte interessada no serviço às populações.
Portanto, existe um conjunto
de utilizadores industriais e logísticos
que podem densificar esse hub de
hidrogénio”, contextualiza Vitor Coelho,
administrador executivo da HyChem.
RECONVERSÃO MAIS PRÓXIMA
Afirma este dirigente estar a empresa
a trabalhar para que possa apresentar
soluções de descarbonização às indústrias
que, neste momento, ainda são
consumidoras de combustíveis fósseis,
com efeito de estufa, designadamente
gás natural ou outros. “O hidrogénio é
uma fonte alternativa, que não produz
emissões de carbono, e o verde é uma
excelente forma de ajudar a descarbonização
dessas áreas. Temos, para além do
hidrogénio propriamente dito, um elevadíssimo
know-how no que respeita às
tecnologias e aplicações de microalgas,
no quadro do conjunto de empresas
que constituem este conglomerado, e as
algas podem ser usadas no tratamento
de águas e efluentes de indústrias que
aqui estão localizadas. Até pode ser usado
dióxido de carbono como nutriente
da produção de biomassa, que depois
alimentará, como fonte de energia, as
empresas que produzem esses efluentes.
Temos aqui uma vertente muito integrada,
de natureza marcadamente circular
e sustentável, na qual o hidrogénio
verde é um vetor.”
Em redor existem empresas com neces-
10 e-MOBILIDADE

MOTOR MARÍTIMO
ADAPTADO
PARA HIDROGÉNIO
ESTÁ EM ENSAIOS
Temos aqui uma vertente muito integrada, de
natureza marcadamente circular e sustentável,
na qual o hidrogénio verde é um vetor
sidades de descarbonização, e que também
podem ser produtoras de energia.
Diz Vitor Coelho que, nas coberturas
dos edifícios de empresas, pode ser captada
energia fotovoltaica, acreditando
que este conceito venha a ser uma mais-
-valia para todos os operadores na zona.
Por parte da HyChem, Vitor Coelho
esclarece que o processo de eletrificação
de forma renovável - que certifica como
“verde” o hidrogénio produzido - deverá
atingir, em próxima fase, 14 MW de
potência, e que apenas aguarda suporte
financeiro do PRR Descarbonização.
INTERESSE DA MOBILIDADE
A recetividade a todo este processo de
transformação é inequívoca, quer do te-
cido industrial, quer das autarquias e dos
distribuidores, agentes que podem vir a
ser peças-chave neste processo. “Temos
sido contactados por empresas do setor
da mobilidade interessadas em que lhes
forneçamos hidrogénio para veículos de
transporte de pessoas, e de mercadorias,
pelo que necessitamos de instalar um
posto de abastecimento”, informa Vitor
Coelho. A HyChem utiliza 20 MW de
potência elétrica no processo de eletrólise
de salmoura, para a produção de clorato
de sódio – agente branqueador da indústria
de pasta de papel - e de hidrogénio,
o que oferece enormes possibilidades.
E as solicitações são muitas, especifica
Vitor Coelho: “Há empresas que querem
colocar táxis e camiões movidos
a hidrogénio, ou outras soluções, para
além da injeção na rede, como forma de
substituir parte do gás natural e descarbonizar
alguma indústria. Isto são formas
que vemos muito concretas de contribuir
para a descarbonização ou para soluções
de mobilidade.”
PARTE DA SOLUÇÃO
A HyChem já produz 1700 toneladas/
ano de hidrogénio, mas tem capacidade
para rapidamente produzir até 2400
toneladas/ano, através de investimentos
que a empresa já tem encadeados, com
recurso a apoio europeu para o efeito.
“Imaginemos um operador que queira
colocar aqui um posto de abastimento
de hidrogénio para servir, por exemplo,
uma rede de táxis ou camiões de
serviços municipalizados. O que nós
produzimos é muito mais do que esses
operadores necessitariam. Mas claro
que, depois, há um conjunto de operadores
industriais aqui perto que consomem
gás natural e que estão interessados
em substituí-lo por hidrogénio. E
Nas instalações da HyChem já se encontra
um motor marítimo a converter
para um novo sistema de combustão
dual (gasóleo/hidrogénio), no âmbito
do projeto Hydrogen Pioneer, que
integra a TecnoVeritas, especialista em
engenharia naval (parceira na HyVeritas)
e a Mitsubishi. A HyChem participa
com o banco de ensaios e o know-how
industrial. O objetivo deste projeto
consiste em aferir a viabilidade da
conversão de motores marítimos para
operarem a hidrogénio, substituindo
o diesel, o que apresenta enormes
vantagens: desde logo e a principal,
cumprir o objetivo de descarbonização,
mas também garantir uma nova vida
aos motores convencionais e reduzir o
investimento dos armadores.
Com a substituição do diesel pelo
hidrogénio, as emissões de carbono
reduzir-se-ão também em até 90 a 95%,
e as emissões de óxidos de azoto em
até 99%.
A HyChem disponibiliza as suas infraestruturas
e o conhecimento adquirido
para o desenvolvimento de tecnologia
e o alargamento das aplicações do
hidrogénio.
O motor marítimo a gasóleo da Mitsubishi
foi recebido e instalado numa sala
remodelada, próxima à rede de energia
e ao PT da fábrica, de modo a facilitar o
desenho das tubagens de ligação. Uma
vez convertido pela TecnoVeritas para
trabalhar a hidrogénio, e para provar
o conceito, o motor será testado em
funcionamento durante 8000 horas,
quase um ano. A HyChem fornecerá o
hidrogénio (excedente da sua produção)
e consumirá a energia elétrica que
o funcionamento do motor, ligado a um
gerador, permitirá produzir.
A aplicação desta solução na indústria
naval, um dos setores do transporte
mais difíceis de descarbonizar,
possibilitará a conversão da vasta frota
existente, maximizando a redução de
emissões com um investimento muito
inferior ao da aquisição de unidades
motrizes novas.
e-MOBILIDADE 11

TEMA DE CAPA
Descarbonizar a indústria e os transportes
aqui há grandes consumidores. Porventura,
consumiriam muito mais do que
nós podemos produzir. Mas, no futuro,
poderemos satisfazer as necessidades de
uma parte do hub. E há ainda questões
relacionadas com outras fontes, como
o biometano, produzido por terceiros.
Seremos parte da solução, não seremos,
obviamente, a solução para toda a gente”,
sublinha o administrador executivo
da empresa.
Fazer chegar o hidrogénio a quem
dele necessita só será viável através de
pipeline – visto ser um contrassenso o
transporte em cisterna em longas distâncias
- ou com posto de abastecimento
nas instalações, para as utilizações
rodoviárias. As infraestruturas geridas
pela Floene, ou outros parceiros, por
exemplo, podem levá-lo a uma clientela
mais ou menos longínqua, ou usar a
estrutura de rede de distribuição de gás
que possa canalizar o hidrogénio.
A relação da HyChem com os organismos
públicos é classificada de muito boa
por Vitor Coelho, que também destaca a
colaboração profícua com as autarquias
de Loures e de Vila Franca de Xira, esta
particularmente interessada no desenvolvimento
do hub.
A HyChem integra algumas agendas
mobilizadoras, designadamente o
Move2LowC, e tem em curso o projeto
HyChemLowC, para o seu parque solar
e outros investimentos no âmbito do
programa PRR Descarbonização. “Existem
projetos PRR e existem candidaturas
de outras empresas do grupo a fundos
europeus, o que é recorrente nas nossas
atividades de I&D. Já o fazemos há
muitos anos, antes de aparecer o PRR.
Recentemente, por exemplo, candidatámo-nos
ao European Innovation Fund,
para adicionar mais 5 MW de capacidade
de produção de hidrogénio a partir de
eletrólise. Isso permitir-nos-á produzir
uma maior quantidade de hidrogénio
verde a partir de uma fonte renovável
interna, embora possamos produzir o
hidrogénio verde que quisermos, desde
que compremos energia elétrica verde.”
POSTO DE ABASTECIMENTO
Contam-se pelos dedos os automóveis
movidos a hidrogénio em Portugal e
A HyChem integra algumas agendas
mobilizadoras, designadamente o
Move2LowC, e tem em curso o projeto
HyChemLowC, para o seu parque solar e
outros investimentos no âmbito do programa
PRR Descarbonização
mais raro ainda será encontrar um posto
para abastecimento – existe um, em
Cascais, e em toda a Europa haverá mil
–, embora o anterior Governo tenha já
autorizado a comercialização de hidrogénio,
e bem assim de biometano nos
postos convencionais.
Mas parece faltar pouco para a HyChem
criar nas suas instalações tal infraestrutura.
“Está em curso a adjudicação. Ainda
existe a convicção de que o único hidrogénio
disponível será aquele que virá de
Sines. Ora, nós produzimos hidrogénio
há décadas. Vamos abrir um ou mais
postos porque já temos pedidos nesse
sentido. E estamos seguros que amanhã,
ao abrirmos um posto... outros clientes,
carros, autocarros e camiões começam a
aparecer. Este é um processo de construção,
que vai nascendo em paralelo”,
adianta Vitor Coelho, que considera a
instalação do posto de Cascais uma excelente
ideia - “até porque não faz sentido
trazer o hidrogénio de fora”. “Temos no
nosso parque um automóvel movido a
hidrogénio, que foi adaptado e funciona
lindamente. Seria um desperdício, um
despesismo, deitar-se fora uma frota
em vez de a substituir, através de um
retrofit específico para o hidrogénio. Nós
acreditamos também que essa será uma
das soluções. E também acreditamos que
tem de haver incentivo aos operadores,
quer pela política comum europeia, quer
pelos governos nacionais, como medida
de apoio à transição para este tipo de
combustíveis, limpos, renováveis, sustentáveis”,
justifica ainda.
12 e-MOBILIDADE

Galp Frota Corporate
O primeiro cartão
híbrido do mercado
Duas energias num único cartão
A pensar no futuro, lançámos o primeiro cartão híbrido do mercado. Com o novo
Galp Frota Corporate terá acesso à maior rede de postos de combustível da Península
Ibérica, assim como aos pontos de carregamento elétrico da rede Mobi.E
em Portugal. A isto somam-se as vantagens já conhecidas das empresas, tais como
descontos imediatos, a possibilidade de adquirir produtos e serviços Galp e pagar
portagens em toda a Península Ibérica. Abastecer e carregar as frotas de veículos
a combustível, híbridos e 100% elétricos vai ser ainda mais fácil e cómodo, com o cartão
Galp Frota Corporate.
galp.com

TEMA DE CAPA
A INDÚSTRIA
JÁ ENCONTROU
O modo de transporte
rodoviário é o principal
responsável pela emissão
de gases com efeito de
estufa no espaço da União
Europeia e ainda que sejam
os automóveis particulares
os principais poluidores -
por serem em muito maior
número - os veículos de
transportes de mercadorias,
ligeiros e pesados têm uma
enorme quota-parte em
tal passivo ambiental. A
indústria que os fabrica tem
explorado várias alternativas.
Começou pelas baterias
elétricas, matéria que já
domina, utiliza com mestria
os biocombustíveis, com
emissões mais reduzidas,
tem-se afastado dos
combustíveis sintéticos,
de tecnologia difícil e
muito cara, mas já aponta
o hidrogénio como o nível
seguinte. A segunda metade
da década dir-nos-á se
os testes estão a ser bem
sucedidos. Os sinais têm sido
bons e a Daimler Truck conta
o que tem andado a fazer.
O PADRÃO
e explora a
alternativa
hidrogénio
A
Daimler Truck e a Linde Engineering
alcançaram um marco importante
na infraestrutura de hidrogénio no
caminho para a descarbonização do
transporte rodoviário. Nos últimos
anos, engenheiros de ambas as empresas trabalharam
juntos para desenvolver a tecnologia
sLH2, um novo processo para lidar com hidrogénio
líquido. Em comparação com o hidrogénio
gasoso, esta abordagem inovadora permite maior
densidade de armazenamento, maior alcance,
reabastecimento mais rápido, custos mais baixos
e maior eficiência energética. Leva cerca de 10 a
15 minutos para reabastecer um camião pesado
de 40 toneladas com 80 quilos de hidrogénio
líquido. Isso permite um alcance de 1.000 km ou
mais. Ao mesmo tempo, a nova tecnologia sLH2
reduz o investimento necessário para uma estação
de abastecimento de hidrogénio num fator de dois
14 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 15

TEMA DE CAPA
Daimler Truck e a Linde Engineering
NOVA BOMBA
a três, e os custos
operacionais são
cerca de cinco a
seis vezes menores.
Hoje, o hidrogénio
líquido pode ser fornecido
de forma fiável em
toda a Europa.
Em comparação com a tecnologia
de reabastecimento de hidrogénio
líquido convencional (LH2), o novo
processo usa uma nova bomba sLH2
para aumentar ligeiramente a pressão
do hidrogénio líquido. Através deste
método, o hidrogénio torna-se hidrogénio
líquido subarrefecido (sLH2).
Neste estado, o resultado é um processo
de reabastecimento muito robusto
e estável, que reduz ao mínimo
as perdas de energia durante o abastecimento.
Além disso, não é necessária
a transmissão de dados entre o posto
de abastecimento e o veículo, o que
reduz ainda mais a complexidade do
processo de abastecimento. Ao mesmo
tempo, a capacidade de reabastecimento
será aumentada para um novo
Em comparação com a
tecnologia de reabastecimento
de hidrogénio líquido
convencional (LH2), o novo
processo usa uma nova
bomba sLH2 para aumentar
ligeiramente a pressão do
hidrogénio líquido
nível. O posto de
abastecimento tem
capacidade para
400 kg de hidrogénio
líquido por hora.
Em comparação com o
reabastecimento convencional
com hidrogénio líquido
ou gasoso, o sLH2 é muito mais
simples e, ao mesmo tempo, oferece
maior desempenho.
Com o objetivo de estabelecer um
padrão comum de reabastecimento
para camiões movidos a hidrogénio,
a tecnologia será disponibilizada a
todas as partes interessadas por meio
de uma norma ISO. Andreas Gorbach,
membro do Conselho de Administração
da Daimler Truck, e Jürgen
Nowicki, presidente do Conselho de
Administração da Linde Engineering,
inauguraram a primeira estação-piloto
pública sLH2 em Wörth am Rhein
com o reabastecimento de um camião
Mercedes-Benz GenH2 na presença da
secretária de Estado para os Assuntos
Económicos da Renânia-Palatinado,
Petra Dick-Walther, e de representantes
da imprensa internacional.
Segundo Andreas Gorbach, “para
descarbonizar o transporte precisamos
de três fatores: a bateria certa e os
camiões a hidrogénio, a infraestrutura
necessária e a paridade de custos
entre veículos com emissão zero e
diesel. A transformação dos veículos
está a todo vapor. Graças ao padrão
sLH2 atingimos um marco importante
na infraestrutura de hidrogénio, de
reabastecimento tão fácil quanto o do
diesel. Agora estamos a pedir a outros
fabricantes de camiões e empresas
de infraestruturas que sigam a nossa
abordagem e trabalhem juntos para
tornar essa tecnologia o padrão da
indústria.”
Para Jürgen Nowicki, vice-presidente
executivo da Linde plc e CEO da
Linde Engineering, “o sLH2 aumenta
significativamente a eficiência das
instalações de reabastecimento de
hidrogénio. Os investimentos necessários
e os custos operacionais . Essas
e outras vantagens fazem do sLH2
16 e-MOBILIDADE

Leva cerca de 10 a 15 minutos para
reabastecer um camião pesado de 40 toneladas
com 80 quilos de hidrogénio líquido
UMA NORMA INDUSTRIAL
A Daimler Truck e a Linde Engineering
querem fazer do sLH2 a principal
tecnologia de reabastecimento
de hidrogénio para camiões pesados.
Portanto, ambas as empresas oferecem
um alto grau de transparência
e abertura em torno das interfaces
relevantes da tecnologia sLH2 desenvolvida
em conjunto. A tecnologia foi
padronizada num processo ISO aberto
e é de livre acesso a todas as partes
interessadas. A Daimler Truck e a
Linde Engineering estão agora a apelar
a outros OEM, empresas de infraestruturas
e associações para aplicarem o
novo padrão de hidrogénio líquido e,
assim, estabelecerem um mercado de
massa global para o processo.
Em contraste com o reabastecimento
convencional de hidrogénio líquido
(LH2), o processo sLH2 é igualmenuma
alternativa prática e neutra em
CO 2
ao reabastecimento de diesel em
transportes pesados. A tecnologia
que desenvolvemos em conjunto com
a Daimler Truck abre caminho para
a infraestrutura de reabastecimento
nacional da qual as cadeias logísticas
de hoje dependem.”
ABASTECIMENTO PADRÃO
A nova estação pública de abastecimento
sLH2 em Wörth am Rhein
estabelece padrões em termos de
CAMIÃO RODOU 1.047 KM COM
80 KG DE HIDROGÉNIO LÍQUIDO
A Daimler Truck demonstrou com sucesso
que a tecnologia de célula de combustível
de hidrogénio pode ser a solução certa
para descarbonizar o transporte rodoviário
flexível e exigente de longa distância.
O Mercedes-Benz GenH2, protótipo
aprovado para circular em via pública,
completou o #HydrogenRecordRun da
Daimler Truck, cobrindo 1.047 km de distância
percorrida com 80 kg de hidrogénio
líquido embarcado.
Alimentada por um sistema de célula
de combustível de hidrogénio líquido,
a corrida teve início na tarde de 25 de
setembro de 2023, no Centro de Clientes
da Mercedes-Benz Truck, em Woerth
am Rhein, e terminou na manhã do dia
seguinte, em Berlim. O camião completou
a corrida totalmente carregado e com um
peso bruto combinado de 40 toneladas
em condições reais, sem emitir CO 2
durante
todo o percurso. Os tanques foram
selados e a quilometragem foi controlada
e confirmada, de forma independente,
por um documento de inspeção da TÜV
Rheinland.
Após o sucesso do teste, Andreas Gorbach,
membro do Conselho de Administração
da Daimler Truck AG, chefe de
tecnologia de camiões, conduziu o veículo
pela linha de chegada no Ministergarten,
em Berlim: “Para descarbonizar o
transporte precisamos de tecnologias
motrizes movidas a bateria e a hidrogénio.
O ponto ideal para camiões com célula de
combustível está em tarefas de transporte
de longa distância flexíveis e exigentes.
Ao quebrar a marca de 1.000 km com um
preenchimento demonstramos, de forma
impressionante, que o hidrogénio em camiões
é tudo menos ar quente, e estamos
a progredir muito bem no caminho para
a produção em série. Ao mesmo tempo,
este recorde é um lembrete de que descarbonizar
o transporte requer dois outros
fatores, além das tecnologias motrizes
certas: uma infraestrutura de energia verde
e custos competitivos em comparação
com os veículos convencionais.”
Espera-se que os primeiros camiões com
célula de combustível sejam testados
pelos próprios clientes nos próximos anos,
enquanto o objetivo permanece firmemente
definido para introduzir a versão de
série do Mercedes-Benz GenH2 Truck na
segunda metade da década.
eficiência energética e desempenho.
Com um consumo de energia de apenas
0,05 kWh/kg, requer cerca de 30
vezes menos energia em comparação
com o reabastecimento convencional
com hidrogénio gasoso. O posto de
abastecimento também tem uma área
de abastecimento muito pequena, de
apenas 50 m 2 (excluindo a bomba de
combustível) e permite configurações
em que várias bombas são possíveis
para o reabastecimento paralelo de
camiões, bem como o reabastecimento
de vários veículos um após o
outro. O tanque de armazenamento
de hidrogénio líquido tem capacidade
para quatro toneladas, o que
é suficiente para cerca de dez horas
de reabastecimento contínuo. Além
disso, a capacidade do posto de abastecimento
sLH2 pode ser aumentada
para mais de oito toneladas por dia,
reabastecendo entretanto.
e-MOBILIDADE 17

TEMA DE CAPA
Daimler Truck e a Linde Engineering
EMISSÕES DOS TRANSPORTES NA UE
MAIS ECONOMIA
No desenvolvimento de ignição à
base de hidrogénio, a Daimler Truck
prefere o hidrogénio líquido
Repartições das emissões de gases com efeito estufa
por modo de transporte (2019)
Fonte: Agência Europeia do Ambiente, 2022
te conveniente para a tecnologia de
reabastecimento a diesel atual. Graças
ao isolamento robusto da mangueira
de reabastecimento e ao design das
interfaces entre o bico e o tanque de
combustível, o processo de reabastecimento
é extremamente seguro e
evita a fuga de hidrogénio. Portanto, as
medidas de proteção necessárias para o
reabastecimento com sLH2 são comparáveis
às do diesel. Durante o processo
de reabastecimento, o hidrogénio
líquido pode ser preenchido em dois
tanques de 40 kg conectados em cada
lado do chassis do camião a menos 253
graus Celsius, sem a necessidade de
equipamentos de segurança especiais.
A tecnologia sLH2 permite uma alta
taxa de fluxo de mais de 400 kg de
hidrogénio por hora, e o enchimento
de 80 kg de hidrogénio líquido pode
ser concluído em dez a quinze minutos.
Por fim, o novo processo evita o
chamado efeito boil-off: no reabastecimento
convencional com hidrogénio
líquido, parte do hidrogénio torna-se
gasoso e necessita de ser extraído,
com grande custo, através de um
segundo tubo. No processo sLH2, o
hidrogénio permanece líquido durante
o reabastecimento, portanto, apenas
um bico é necessário para encher os
tanques. Isso simplifica o manuseio
e reduz os custos de investimento. A
Linde opera a maior infraestrutura de
produção e distribuição de hidrogénio
do mundo.
No desenvolvimento de ignição à
base de hidrogénio, a Daimler Truck
prefere o hidrogénio líquido. Neste
estado agregado, o transportador
de energia tem uma densidade de
energia significativamente maior
em relação ao volume do que o
hidrogénio gasoso. Como resultado,
os tanques de um camião de célula
de combustível com hidrogénio
líquido são mais económicos em
comparação com os tanques de
carbono para hidrogénio gasoso.
E devido à menor pressão, eles
também são significativamente mais
leves. A tecnologia permite, assim,
uma carga útil mais elevada e, ao
mesmo tempo, mais hidrogénio pode
ser transportado, o que aumenta
significativamente a autonomia dos
camiões.
Espera-se que, a partir de meados
de 2024, cinco empresas aproveitem
a oportunidade para ganhar
experiência inicial em transporte
de longa distância sem CO 2
com
veículos a célula de combustível.
Os camiões semirreboques serão
utilizados na Alemanha em rotas
específicas em várias aplicações no
transporte de longa distância e serão
reabastecidos em Wörth am Rhein
e numa estação de abastecimento
na área de Duisburg. A Daimler
Truck e as suas empresas parceiras
estão assim a criar um projetofarol
e a mostrar que o transporte
descarbonizado com camiões movidos
a hidrogénio já é possível hoje. No
entanto, para que a transformação
para o transporte de mercadorias com
propulsores de hidrogénio funcione
de forma sustentável, será importante
nos próximos anos garantir uma
infraestrutura de reabastecimento
nacional e global, bem como um
fornecimento suficiente de hidrogénio
líquido verde.
18 e-MOBILIDADE

Roteiro do hidrogénio para a Europa
estratégia da União Europeia para
A o setor dos transportes pressupõe
que as estradas e linhas de comboios
vão ser muito diferentes em 2050, ano
em que se pretende seja atingida a
neutralidade carbónica. O Roteiro do
hidrogénio para a Europa preconiza a
substituição de motores de combustão
por FCEV (Fuel Cell Eletric Vehicles),
em especial em autocarros e camiões,
táxis e furgões, bem como em veículos
de passageiros de maiores dimensões. A
descarbonização do combustível para a
aviação deverá ser feita através de combustíveis
sintéticos à base de hidrogénio
e a substituição de comboios movidos a
gasóleo e de navios movidos a petróleo
por unidades movidas a células de
hidrogénio. Segundo dados daquele
documento, em 2050 haverá 42 milhões
de automóveis ligeiros movidos
a hidrogénio, da mesma forma que 1,7
milhões de camiões, 500 mil autocarros
e 5.500 comboios. Tal estimativa inclui
igualmente 52 milhões de habitações
com sistemas de aquecimento à base de
hidrogénio e 5,4 milhões de empregos
criados.
ESTRATÉGIA NACIONAL
PARA O HIDROGÉNIO
Em 30 de julho de 2020 foi aprovada
a resolução do Conselho de Ministros
que define a Estratégia Nacional para o
Hidrogénio, promovendo “a introdução
gradual deste gás como pilar sustentável
e integrado na mais abrangente estratégia
de transição para uma economia
descarbonizada, e que “é fundamental
a presença do hidrogénio nas cadeias
de valor.” Tal estratégia foi sujeita a
consulta pública e complementada com
sessões de debate com agentes da área
da Inovação e Desenvolvimento, Indústria,
Transportes, Energia, Formação,
Qualificação e Emprego. Foi salientado
que a estratégia “prevê um investimento
de sete mil milhões de euros e pretende
representar 5% no consumo final de
energia em 2030”. Pretende garantir a
redução da importação de gás natural
entre 380 e 740 milhões de euros e criar
8500 a 12.000 novos empregos, diretos
e indiretos.
EXEMPLOS DA UTILIZAÇÃO DE TRANSPORTES
RODOVIÁRIOS COM MOTORIZAÇÃO FCEV
TOYOTA PIONEIRA
A Toyota foi pioneira no desenvolvimento e produção, em série, de veículos
propulsionados por novas energias, primeiro com o híbrido Prius, mais tarde
com o Mirai, o primeiro sedan de produção com motopropulsor elétrico a pilha
de combustível de hidrogénio (FCEV). A segunda
geração já pronta e está à venda em Portugal.
Mas praticamente não existem os postos de
abastecimento. Este verão, a Toyota vai fornecer
500 Mirai de emissões zero para apoiar os Jogos
Olímpicos Paris 2024. Após os Jogos, estas
viaturas continuarão ao serviço da frota de táxis a
hidrogénio de Paris.
CAETANO BUS
Em parceria com a Toyota, a Caetano Bus,
divisão de autocarros da Salvador Caetano
tem-se destacado um pouco por toda a Europa
com a construção dos City Gold, veículos de
transporte urbano 100% elétricos, mas também
com pilha de células de combustível a hidrogénio.
Duas destas unidades operam em Cascais. A nova geração do H2.City
Gold Toyota, com uma potência nominal de 70 kW, dispõem de uma pequena
bateria com capacidade de 44 kWh e um grupo motopropulsor com uma
potência máxima de 180 kW, conseguindo uma autonomia de mais de 500
km, podendo igualar a autonomia dos autocarros a diesel convencionais numa
única recarga. O mais recente contrato foi celebrado com a Wiener Linien,
companhia que vai introduzir dez autocarros movidos a hidrogénio na linha
urbana dos transportes públicos de Viena.
AS VAN IVECO-HYUNDAI
O protótipo eDAILY FCEV é produto da colaboração
entre a IVECO e a Hyundai e está equipado com o
sistema de células de combustível de hidrogénio de
90 kW e um motor elétrico de 140 kW. Os seis depósitos
oferecem uma capacidade de armazenamento
combinada de 12 kg de hidrogénio. O protótipo de
7,2 toneladas de peso bruto foi testado na Europa e confirmou uma autonomia de
350 km. Foi mostrado como protótipo no salão de Hanôver, em 2022.
O HTGX DA MAN
A MAN Truck & Bus será o primeiro produtor
europeu de camiões a lançar uma pequena série
de 200 unidades com um motor de combustão
a hidrogénio, já em 2025. O MAN hTGX oferece
alcances máximos de até 600 km. O motor de
combustão a hidrogénio tem uma potência de
383 kW ou 520 cv e binário de 2500 Nm. Com injeção direta de hidrogénio no
motor e um depósito de 56 kg de capacidade, produz menos de 1g de CO 2
/tkm.
e-MOBILIDADE 19

ENERGIA
Hidrogénio
nos transportes terrestres?
Há o risco de sobreinvestimento em produção de eletricidade de origem renovável para
fazer face ao uso inadequado do chamado ‘hidrogénio verde’. Os setores para os quais
existem alternativas, que não passem pelo recurso ao hidrogénio, nomeadamente o
setor dos transportes terrestres, devem adotar as alternativas mais eficientes, para evitar
sobrecarregar os sistemas ecológicos de forma desnecessária.
A
recente decisão de
abandono do projeto
H2Sines.RDAM por
parte de um consórcio
que envolve a Engie e a
Shell, apesar de ter sido selecionado
pela Comissão Europeia como Projeto
de Interesse Comum, vem confirmar,
como a ZERO tinha afirmado há cerca
de um ano, aquando do parecer que
apresentou junto da Comissão Europeia
sobre o tema, que os projetos
de exportação de hidrogénio são
extremamente ineficientes em termos
energéticos e por isso obrigam a um
sobreinvestimento em produção de
eletricidade de origem renovável para
fazer face ao uso inadequado do chamado
‘hidrogénio verde’.
Como a ZERO tem escrito, a instalação
dos eletrolisadores junto ao local
onde se pretende utilizar o hidrogénio,
combinando-o com os gases que
permitem obter uma molécula mais
estável à temperatura e pressão normais,
é um aspeto fundamental a ter
em conta para aumentar a eficiência
do hidrogénio e reduzir o seu custo
evitando o extremamente caro e ineficiente
transporte deste gás.
Se olharmos para a produção de
combustíveis sintéticos para a aviação,
que é um dos poucos setores para
os quais não existe alternativa mais
eficiente ao uso de ‘hidrogénio verde’,
observamos que para substituirmos
todo o combustível fóssil consumido
pelo setor da aviação em Portugal por
combustíveis sintéticos precisaríamos
de aproximadamente 2/3 de toda a
eletricidade atualmente consumida
pelo país, isto apenas para produzir
o conteúdo em hidrogénio do hidrocarboneto
sintético, havendo ainda
que contar com a energia necessária
para capturar o carbono e conduzir
ACÁCIO PIRES
Policy Officer da ZERO - Associação Sistema
Terrestre Sustentável
o processo de síntese. No entanto, é
preciso ter em conta que existem outros
setores que dificilmente poderão
ser descarbonizados sem recurso a
‘hidrogénio verde’ como o transporte
20 e-MOBILIDADE

marítimo, o armazenamento sazonal
de energia, que, com outros sistemas
de armazenamento de energia,
garantirá a estabilidade de uma rede
elétrica livre de combustíveis fósseis
ou alguns setores industriais para os
quais o biometano e a eletrificação
não sejam alternativas suficientes.
Os setores para os quais existem alternativas,
que não passem pelo recurso
ao hidrogénio, nomeadamente o setor
dos transportes terrestres, devem
adotar as alternativas mais eficientes,
para evitar sobrecarregar os sistemas
ecológicos de forma desnecessária.
Convido os leitores a observar o
diagrama de rede de um dia de Abril
deste ano (ver gráfico).
DIAGRAMA DE REDE (ABRIL 2024)
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
00 06 12 18 24 (HORA)
e-MOBILIDADE 21

22 e-MOBILIDADE
Alta
MIGUEL CRUZ, PRESIDENTE DA INFRAESTRUTURAS DE PORTUGAL
velocidade
tem como horizonte a próxima década

A Infraestruturas de Portugal (IP) tem em mãos o que pode ser
descrito como “trabalhos de Hércules”, tal a quantidade de projetos
de modernização ferroviária em curso ou por contratar. A linha da
Beira Alta será a primeira a dar prova de nova vida; ligar Lisboa
ao Porto e prolongar a Alta Velocidade a Vigo tem prioridade
absoluta, tal como a execução do PRR. A ferrovia irá recuperar
parte de um fulgor de outrora e a Europa não entrega mais dinheiro
para rodovias. O país tem que estar preparado para esperar pelos
resultados de um investimento forte, mas com processos tão longos
quanto demorados e só no final da década será visível um novo
paradigma da mobilidade, para pessoas e mercadorias.
Texto Carlos Branco // Fotos Rogério Grilho
e-MOBILIDADE 23

ENTREVISTA
Miguel Cruz
EUROTRANSPORTE – É na Rede
Fer ro viária Nacional que são depositadas
grandes esperanças para uma
melhor mobilidade, mais sustentável
e de acordo com os princípios da
redução de emissões de gases com
efeito de estufa. Tais tarefas confiadas
à IP conduzem mesmo a esses
desígnios?
MIGUEL CRUZ – Uma das nossas
apostas mais significativas é conseguir
assegurar algum nível de transferência
modal. Procuramos a maximização da
utilização da ferrovia em detrimento
de outros modos de transporte, mais
concretamente o rodoviário. Não sei se
são ‘trabalhos de Hércules’, mas quando
olhamos para estas matérias, a sustentabilidade
é um dos temas essenciais que
temos que conjugar bem com a mobilidade.
De forma simplista, se é verdade
que do lado ferroviário temos a Alta
Velocidade (AV), com importância para
a transformação do comportamento em
matéria de mobilidade pelo território
nacional, tal transformação só se faz se
este investimento for conjugado com
outro, de modernização e incremento
de eficiência na chamada rede convencional,
com a qual a AV irá interagir. E
isto se, ao mesmo tempo, conseguirmos
assegurar alguns investimentos
na rodovia, que estão concentrados
no Plano de Recuperação e Resiliência
(PRR), com impactes relevantes
na redução de congestionamentos,
de distâncias e na eficiência adicional
na interligação de pontos economicamente
relevantes, como é o caso das
mercadorias. Em conjunto, tudo isto
tem grande relevância para o tema da
sustentabilidade ambiental. Nesta matéria,
um dos temas mais importantes
é a ferrovia e a transição modal, mas é
também assegurar que a ferrovia, com
um nível de eletrificação que estará
acima dos 90%, tenha um consumo
de energia verde. Estamos a preparar
alguns investimentos adicionais e que
têm a ver com o aumento do autoconsumo,
aproveitando os próprios canais
rodo e ferroviário para produzir tal
energia, renovável, com a consequente
redução do custo de consumo. No que
respeita à AV, estimamos que, por efeito
da transferência direta – e também
indireta, no que respeita à libertação da
Linha do Norte, para o transporte de
mercadorias –, essa transferência modal
permitir-nos-á reduzir 50 toneladas de
CO 2
equivalente até 2050. A concretização
de tal objetivo é essencial para que
Portugal atinja as metas de sustentabilidade
com que se comprometeu. Não se
trata de um elevado investimento por si
só. Tudo isto tem que ser visto de forma
integrada.
Todavia, há que levar em conta a
morosidade dos processos, já que
estamos a falar de obras de grande
complexidade. Para os menos avisados,
pode mesmo tornar-se doloroso...
De forma simplista tendemos a ignorar
o enquadramento que temos, pois são
A ligação entre Lisboa e Porto
contribuirá para a coesão nacional e
articulará com a rede convencional
investimentos longos e pesados. E tudo
começa pela própria disponibilidade
de financiamento, nomeadamente
o comunitário, que é distribuído ao
longo dos anos, e que muitas vezes é
concorrencial entre os vários Estadosmembros.
É irreal pensarmos que
podemos executar tudo ao mesmo
tempo. Nem a IP, nem o mercado,
pois o país não tem capacidade de
resposta de projetistas e empreiteiros
para tal. Convirá não esquecer que
o país adaptou os seus meios a um
‘vale’ de investimentos, e a retoma e
crescimento destes, nos últimos dez
anos, tem provocado uma adaptação
algo dolorosa. É um processo muito
longo, com muitos passos e muitos
24 e-MOBILIDADE

Com maior destaque público, evidencio a
conclusão das obras da linha da Beira Alta, que
deverá estar pronta este ano
intervenientes, mas ao mesmo tempo
é positivo, pois tudo é público, prazos,
valores de investimento, que são
facilmente escrutináveis pela opinião
pública. Todos gostaríamos que os
prazos fossem mais curtos, mas há um
horizonte temporal que valerá a pena
olhar: temos um conjunto de projetos
que irão terminar este ano que irão
dar visibilidade a um conjunto de
investimentos que coincidem com o
programa Ferrovia 2020. Já a AV tem
como horizonte o princípio da próxima
década. Aí, tanto do ponto de vista
de transporte de passageiros como
de mercadorias assistiremos a uma
alteração significativa na mobilidade,
na utilização do transporte ferroviário,
e no patamar de qualidade a que um
investimento na AV, conjugado com a
requalificação da rede atual, eleva este
modo. Compreendo que é longe para
dizer que na próxima década vamos ter
uma transformação muito grande, mas
importa referir que é um investimento
muito pesado. Há um princípio
conhecido nos fundos comunitários
– do no significant harm –, segundo
o qual somos obrigados a provar que
os processos não prejudicam critérios
ambientais que temos que justificar, tal
como uma cuidada análise de custobenefício.
É um grande desafio, mas
que temos incorporado em todos os
projetos.
A primeira fase da AV Lisboa-Porto
já arrancou - que depois seguirá até
Vigo - e é considerada prioritária,
de momento, mais que a ligação a
Madrid. É assim?
Não temos capacidade para as
executar em simultâneo, nem do
ponto de vista financeiro, nem pelo
empreendimento em si. Do ponto
de vista da dinamização da atividade
turística seria extremamente importante
para a economia portuguesa. Mas
deverá prevalecer, em primeiro lugar, o
transporte de mercadorias, a libertação
de uma rede altamente congestionada,
mas também a aproximação de uma
série de cidades, promovendo a
coesão territorial. Vamos fazê-lo por
troços, pois é a única forma de termos
capacidade de resposta do mercado.
Mas a ligação a Madrid não é algo
excluído num horizonte futuro.
Mas tal horizonte terá já um prazo
definido?
Não. Compete à IP fazer uma proposta
técnica e depois terá que haver uma
decisão política. Até porque há
um conjunto de investimentos que
terão que ser feitos até chegarmos a
essa proposta. Não se pode fugir a
essa questão, pois teria que ser bem
debatida, uma vez que tem que ver
com a ligação entre Lisboa e Porto,
que contribuirá para a coesão nacional
e articulará com a rede convencional,
depois a extensão ao Aeroporto
Francisco Sá Carneiro e a ligação de
Braga para Valença. Numa terceira
fase, quando abordarmos o troço do
Carregado a Lisboa, esta terá que ter
sequência com o investimento na
quadruplicação da Linha de Cintura
(de Lisboa) e em função da localização
do novo Aeroporto de Lisboa. Só
depois poderemos olhar para estes
investimentos, incluindo o tema da
nova travessia do Tejo de uma forma
integrada. Só depois de 2030 falaremos
da ligação a Madrid, o que não invalida
que comecemos a trabalhar nisso antes.
A partir do investimento que estamos
a fazer no Corredor Internacional Sul,
e de um troço que já existe, e que
permite velocidades até 250 km/h,
poderemos ter essa ligação. Não é a
que desejaríamos, mas que, e com
o investimento que os espanhóis
prevêem realizar do seu lado, temos a
possibilidade de ligar as duas capitais
em pouco mais que cinco horas.
e-MOBILIDADE 25

ENTREVISTA
Miguel Cruz
Linha do Douro
PRINCIPAIS EMPREITADAS
FERROVIÁRIAS
EM DESENVOLVIMENTO
JANEIRO DE 2024
ESPANHA
Valença
Viana do Castelo
MARCO DE CANVESES
RÉGUA
Eletrificação
Modernização/Requalificação
EM CONTRATAÇÃO
Braga
LINHA COM EXPLORAÇÃO FERROVIÁRIA
Modernização/Requalificação
Nova Linha
Nine
Guimarães
Linha da Beira Alta
MANGUALDE
CELORICO DA BEIRA
Trofa
Caíde
-
CONSIGNADA
Linha do Norte
GAIA
ESPINHO
Renovação Integral de Via
CONSIGNADA
Linha do Vouga
OLIVEIRA DE AZEMÉIS
SERNADA DO VOUGA
Reabilitação da
Superestrutura de Via
CONSIGNADA
Linha da Beira Alta
ESTAÇÃO DA PAMPILHOSA
(1ª Fase)
-
CONSIGNADA
Linha da Beira Alta
PAMPILHOSA
STA. COMBA DÃO
CONCORD. DA MEALHADA
-
CONSIGNADA
Linha do Vouga
ESPINHO
VILA DA FEIRA
Reabilitação da
Superestrutura de Via
EM CONTRATAÇÃO
Linha do Vouga
AVEIRO
ÁGUEDA
Reabilitação da
Superestrutura de Via
EM CONTRATAÇÃO
Porto
de Aveiro
Figueira da Foz
Porto
de Leixões
Espinho
Ovar
Cacia
Aveiro
Pampilhosa
Coimbra B
Alfarelos
Livração
Ermesinde
Contumil
Porto-Campanhã
Gaia
Vila da Feira
Oliveira de Azeméis
Sernada do Vouga
Águeda
Luso-Buçaco
Coimbra
Marco de
Canaveses
Sta Comba Dão
Hospital Pediátrico
Alto
S. João
Serpins
Mangualde
Covilhã
Régua
Tua
Celorico
da Beira
Guarda
Pocinho
Vilar
Formoso
ESPANHA
Linha da Beira Alta
CELORICO DA BEIRA
GUARDA
-
CONSIGNADA
Linha da Beira Alta
GUARDA (CERDEIRA)
VILAR FORMOSO
Modernização - 2ª Fase
CONSIGNADA
Linha da Beira Alta
SANTA COMBA DÃO
MANGUALDE
-
CONSIGNADA
Sistema de Mobilidade
do Mondego
LINHA DO HOSPITAL
-
CONSIGNADA
Sistema de Mobilidade
do Mondego
Linha do Norte
ESTAÇÃO DE ALFARELOS
-
EM CONTRATAÇÃO
Tomar
Castelo Branco
ALTO DE SÃO JOÃO
SERPINS
-
CONSIGNADA
Sistema de Mobilidade
do Mondego
Linha do Oeste
MELEÇAS ∙ CALDAS DA RAINHA
(TORRES VEDRAS - CALDAS)
Modernização
CONSIGNADA
Abrantes
Entroncamento
Caldas
da Rainha
Mato de Miranda
PORTAGEM
ALTO DE SÃO JOÃO
-
CONSIGNADA
Sistema de Mobilidade
do Mondego
PORTAGEM
COIMBRA B
Linha do Oeste
MELEÇAS ∙ CALDAS DA RAINHA
(MELEÇAS - TORRES VEDRAS)
Modernização
CONSIGNADA
Linha de Cascais
CAIS DO SODRÉ
CASCAIS
Via e Catenária
CONSIGNADA
Meleças
Sintra
Linha de Cascais
CAIS DO SODRÉ
CASCAIS
Sinalização - Lote 1
CONSIGNADA
Cascais
Bobadela
Oriente
Torres
Vedras
Vila
Franca
de Xira
LISBOA
Barreiro
Penalva
Setúbal
Setil
Porto
de Setúbal
Pinhal
Novo
Poceirão
Alcácer do Sal
Vendas Novas
Casa Branca
Torre das
Vargens
Évora
Évora Norte
Reguengos
Portalegre
Elvas
ESPANHA
-
CONSIGNADA
Linha do Norte
MATO DE MIRANDA
Adequação do layout
CONSIGNADA
ÉVORA NORTE • L. LESTE
ALANDROAL • L. LESTE
-
CONSIGNADA
LIGAÇÃO PORTO DE
SINES/GRÂNDOLA NORTE
2ª FASE
Modernização Ermidas-Sado
/Grândola Norte
CONSIGNADA
Porto
de Sines
Grândola Norte
Ermidas-Sado
Beja
ÉVORA NORTE • L. LESTE
ÉVORA NORTE • FREIXO
-
CONSIGNADA
MapaFerroviario_PrincipaisInvestimentos2024Janeiro
LIGAÇÃO PORTO DE
SINES/GRÂNDOLA NORTE
1ª FASE
Modernização
Porto de Sines/Linha do Sul
CONSIGNADA
Linha do Algarve
TUNES
LAGOS
Eletrificação
CONSIGNADA
Lagos
Funcheira
Ourique
Neves Corvo
Tunes
Faro
Vila Real
Sto António
Linha do Algarve
FARO
VILA REAL ST. ANTÓNIO
Eletrificação
CONSIGNADA
ÉVORA
ÉVORA NORTE
Obra Geral. Via e Catenária
CONSIGNADA
26 e-MOBILIDADE

RODOVIAS
A nossa rede rodoviária, a nível
europeu, segundo os indicadores
de competitividade, está muito
bem pontuada
E a bitola - ibérica ou europeia.
É uma falsa questão?
É uma falsa questão e já tinha admitido
que o tema estava perfeitamente
esclarecido. Pela nossa geografia
qualquer ligação à Europa passará
por Espanha. No nosso território só
temos bitola ibérica e durante mais uns
anos não teremos outra e Espanha já
declarou que não tem qualquer intenção
de fazer mudança de bitola em qualquer
ligação a Portugal. Todavia, já estamos
a colocar travessas polivalentes para
que estejamos preparados para fazer a
transferência, num futuro algo distante.
Tanto nós como os espanhóis. Fá-loemos
nas requalificações de linhas, mas
também para qualquer linha nova e
mesmo na AV.
As ligações às infraestruturas portuárias
estão bem acauteladas nos
diversos projetos para o escoamento
de mercadorias?
Bom exemplo disso são os portos de
Setúbal, Sines e Lisboa, do Corredor
Internacional Sul. Este foi pensado para
mercadorias e passageiros. Estão pensados
os troços de ligação aos portos que,
ou estão a ser feitos, ou em modernização,
mas também foi pensada a eficiência
da linha, como é o caso da extensão
dos comboios de 750 metros, ou a
altura dos túneis, das catenárias. Tudo
foi pensado em contínuo para a ligação
aos portos, tal como será acautelado
no caso de aeroportos, pois também há
carga que segue por via aérea.
São muitos os projetos de modernização,
eletrificação, ou para obra nova
em muitas linhas da rede, já consignadas
ou em contratação, casos das
linhas do Minho, Beira Alta, Vouga,
Norte, Sines-Elvas, de Cintura, do
Oeste, Alentejo ou Algarve. Que podem
os utentes esperar para breve?
Com maior destaque público, evidencio
a conclusão das obras da linha da
Beira Alta, que deverá ocorrer este ano,
ainda que os testes e ensaios possam
durar alguns meses. Também destaco o
Corredor Internacional Sul [Sines-Elvas,
e que ligará portos de Sines, Setúbal
e Lisboa a Espanha], devendo ficar
pronto ainda este ano, excluindo testes
e ensaios. São investimentos muito importantes
e que tornarão muito visível o
resultado da modernização da rede.
Há quem critique que a rede rodoviária
foi excessivamente desenvolvida
em Portugal. Mas ainda haverá algo
de muito importante que tenha ficado
para trás?
Existe alguma rodovia, especialmente
de alta prestação, que provavelmente
ainda não atingiu as expetativas que
existiam quando foi projetada. Mas
convém não esquecer que a nossa rede
rodoviária, a nível europeu, segundo
os indicadores de competitividade,
está muito bem pontuada. Mas há
investimentos a realizar que ainda
serão importantes, casos de ligações
muito congestionadas, a meios
urbanos com problemas de segurança
e ambientais, ou a parques industriais
que entretanto foram desenvolvidos,
de forma a melhorar a competitividade
FERROVIAS
No nosso território só temos bitola
ibérica e durante mais uns anos
não teremos outra
das empresas aí instaladas. Da mesma
forma, as ligações transfronteiriças.
Nestes projetos faz sentido intervir.
E há vários deles concentrados no
PRR. A Comissão Europeia tem uma
posição pré-estabelecida, segundo a
qual não se deve financiar estradas.
Mas é importante pensar na inovação
e a esse propósito temos um projetopiloto
para relacionar o veículo e a
infraestrutura e conexão entre veículos,
ou conseguirmos distinguir veículos
que são amigos do ambiente, ou que
tenham ocupação reduzida. Falamos
de adaptação de infraestruturas e
faz sentido falar disto de uma forma
integrada, segundo critérios de
sustentabilidade. De momento, o que é
um facto, é difícil financiar investimento
rodoviário, que o temos, e significativo,
não apenas por parte do PRR. As
últimas ligações são muito importantes,
em termos de competitividade, para
o transporte de mercadorias e para a
promoção da coesão territorial.
Há beneficiações previstas para o IP8,
entre Beja e Ferreira do Alentejo,
mas a A26, que deriva da A2, acaba
abruptamente a escassas dezenas de
quilómetros de Beja, com um aeroporto
internacional de caminho. Há
plano para a finalizar?
A nossa primeira prioridade em
matéria rodoviária, neste momento,
e por vários motivos, mas fáceis de
compreender, assenta no PRR, no qual
se inclui o IP8.
e-MOBILIDADE 27

Trazer
TRANSFORMANDO A MOBILIDADE
a ferrovia
Não é exagerado afirmar que Portugal
encontra-se num momento decisivo
para abraçar uma transformação
radical na sua infraestrutura de
transporte. Enquanto outros países
portuguesa
europeus avançaram nas últimas
décadas com soluções ferroviárias
com velocidades superiores em linha
com as ambições da União Europeia,
o nosso país não conseguiu fazer o
mesmo, ficando para trás no que toca
à velocidade, com uma ferrovia do
século passado.
para o século XXI
LUÍS CANDEIAS
CEO Siemens Mobility Portugal
uem tem memória lembra-se
das discussões que
fomos tendo sobre a alta
velocidade ao longo das
últimas décadas na principal
linha ferroviária do
país, que liga as duas maiores cidades.
Parece que desta é de vez, aproveitando
os ventos favoráveis de Bruxelas que reconhecem
a importância do comboio na
transição verde do setor da mobilidade.
Temos de abraçar esta oportunidade de
construir um futuro mais sustentável,
ligado e cómodo para o futuro do nosso
país através de investimentos estratégicos
no transporte ferroviário, especialmente
nos comboios de alta velocidade.
Não é exagerado afirmar que Portugal
se encontra num momento decisivo
para abraçar uma transformação radical
na sua infraestrutura de transportes.
Se a mobilidade é uma necessidade inegável
para qualquer sociedade moderna,
a forma como nos deslocamos tem um
impacto direto na nossa economia, sociedade
e meio ambiente. Neste sentido,
o investimento em comboios de alta
velocidade não é apenas uma questão
de conveniência, mas uma estratégia
vital para impulsionar o desenvolvimento
económico, melhorar a qualidade de
vida das pessoas e promover a sustentabilidade
ambiental. Ou seja, dá resposta
a vários desafios em simultâneo.
Em primeiro lugar, um sistema ferroviário
moderno e eficiente ligaria
as principais cidades de Portugal de
forma rápida e conveniente, reduzindo
significativamente o tempo de viagem
entre elas. Isso não só aumentaria a
acessibilidade para os cidadãos, mas
também impulsionaria o turismo interno,
promovendo o desenvolvimento
económico em regiões que estão a ficar
para trás no comboio da coesão.
Além disso, o investimento em com-
28 e-MOBILIDADE

Não é exagerado afirmar
que Portugal se encontra
num momento decisivo
para abraçar uma
transformação radical na
sua infraestrutura
de transportes
e-MOBILIDADE 29

TRANSFORMANDO A MOBILIDADE
Siemens Mobility Portugal
IMPACTO
Se a mobilidade é uma necessidade
inegável para qualquer sociedade
moderna, a forma como nos
deslocamos tem um impacto direto
na nossa economia, sociedade e
meio ambiente
boios de alta velocidade fortalecerá a
nossa indústria, criando empregos e
oportunidades para empresas portuguesas
participarem na construção e
manutenção da infraestrutura ferroviária
e alavancar potenciais exportações
futuras. Isso não só irá promover o
dinamismo da economia nacional,
mas também fomentará a inovação e o
desenvolvimento tecnológico em setores
adjacentes.
A sustentabilidade é outra consideração
crucial ao avaliar projetos de mobilidade.
O mundo enfrenta uma crise
climática sem precedentes pelo que
é imperativo que adotemos medidas
concretas para reduzir a nossa pegada
de carbono. Os comboios de alta velocidade
representam a alternativa mais
amiga do ambiente em comparação com
o transporte aéreo, principalmente em
distância relativamente curtas como é o
caso de Lisboa-Porto, e com o transporte
rodoviário, produzindo significativamente
menos emissões de CO 2
por
passageiro transportado. Ao optar por
investir na ferrovia, podemos reduzir a
poluição do ar e contribuir para a mitigação
das mudanças climáticas.
Olhemos para o nosso lado: o exemplo
do Velaro E, também conhecido como
“Spanish Speedster”, entre Madrid
e Barcelona, mostra como Espanha
colheu os frutos dos seus investimentos
em comboios de alta velocidade. Para
além de proporcionar uma forma rápida
e eficiente de viajar pelo país, o sistema
ferroviário espanhol contribuiu para a
redução das emissões de CO 2
, oferecendo
uma alternativa sustentável ao
transporte rodoviário e aéreo. Portugal
pode seguir o bom exemplo do seu
vizinho, aproveitando as lições aprendidas
e adaptando-as às nossas próprias
necessidades e realidades.
No entanto, para alcançar esses objetivos,
é crucial que todos os agentes
demonstrem visão e compromisso.
Investir em transporte ferroviário,
especialmente em comboios de alta
velocidade, não é apenas uma questão
de decisão no curto prazo, mas um
investimento de longo prazo. É hora de
deixar de lado as hesitações do passado
e abraçar uma visão renovada da mobilidade
em que esta é rápida, eficiente e
ecologicamente responsável.
A Siemens Mobility Portugal não faltará
à chamada. Temos operação em Portugal
na área da mobilidade, e em especial
na ferrovia, desde 1895 e de forma
contínua com empresa estabelecida em
Portugal desde 1905, nunca tendo deixado
o país, mesmo quando não houve
investimento nacional, o que também
permitiu reter know how e recursos humanos
especializados do setor no país.
Toda a nossa oferta pretende ajudar os
operadores a incorporarem digitalização
nos comboios e infraestruturas, a valorizarem
os seus ativos ao longo de todo o
ciclo de vida, a melhorarem a experiência
dos passageiros, garantindo disponibilidade.
Somos um parceiro duradouro,
com provas dadas e um compromisso
A sustentabilidade é outra consideração crucial
ao avaliar projetos de mobilidade. O mundo
enfrenta uma crise climática sem precedentes
pelo que é imperativo que adotemos medidas
concretas para reduzir a nossa pegada de carbono
inabalável com a economia portuguesa,
mesmo em momentos de pouco investimento
na ferrovia.
Como fornecedor mundial de tecnologia
de ponta para linhas de alta velocidade,
com casos de sucesso em vários países
(Alemanha, Egito, Reino Unido, Espanha,
entre outros), e com uma presença histórica
no mercado português, aplaudimos
este passo em direção a um futuro mais
sustentável e moderno para o país.
30 e-MOBILIDADE

ENTREVISTA
CityZen
é o estacionamento
ZOLTAN GYARMATI, CEO DA EPS GLOBAL, ESPECIALISTA
EM SOLUÇÕES DE PARQUEAMENTO URBANO
inteligente
32 e-MOBILIDADE

Zoltan Gyarmati (à direita)
ao lado de Tamas Petheo,
presidente do conselho da
EPS Global
Estacionar o automóvel nos
grandes centros urbanos pode
ser um quebra-cabeças para a
maioria dos condutores, quer
pela falta de espaços, mas acima
de tudo pelo tempo perdido
e pelos custos implicados,
seja pelo combustível gasto,
seja pelo prejuízo ambiental
inerente. A EPS Global, sediada
em Budapeste, Hungria, diz ter
a solução para contornar tais
problemas. O seu CEO fala-nos
do que diz ser a boa gestão para
um “estacionamento inteligente”
nas grandes cidades.
O
aumento populacional e
da locomoção automóvel
tem gerado um aumento
de pressão nos lugares de
estacionamento disponíveis
nos centros urbanos e a resistência à
utilização dos transportes públicos levam
os cidadãos que para eles se deslocam
e neles trabalham a utilizar a viatura
particular. E quem chegar mais tarde terá
grande dificuldade em encontrar lugar
de estacionamento, que é escasso e está
cada vez mais caro, e frequentemente
desorganizado. Nos EUA, por exemplo,
está estimado que o tempo perdido
anualmente em procura de lugar de
estacionamento é de 17 horas e acrescido
de 345 dólares de custos associados, em
tempo, combustível e emissões poluentes.
Na totalidade, estima-se aproximadamente
20 mil milhões de dólares
perdidos no processo. É por isso que a
EPS Global tem trabalhado para encontrar
uma forma de gerir todo o processo
de estacionar o carro nas cidades, tanto
à superfície, como em parques subterrâneos.
Uma boa gestão e software inteligente
é a chave para um final feliz, desde
a chegada ao parque de estacionamento
até à realização do pagamento. A EPS
global trabalha atualmente na América
Latina, na Europa, no Médio Oriente e
e-MOBILIDADE 33

ENTREVISTA
Zoltan Gyarmati
Em Portugal, vemos um
amplo horizonte para
as nossas soluções de
estacionamento inteligente
nos setores municipal e
privado, abrangendo o
estacionamento na rua e
fora dela
em algumas cidades chinesas.
O CityZen System beneficia todos, proprietários,
gestores e utilizadores.
Zoltan Gyarmati, CEO da empresa, fala-
-nos do trabalho que têm desenvolvido
e das virtudes do sistema.
O que torna o sistema CityZen da
EPS Global diferente dos demais?
Este combina de forma única a flexibilidade
com uma abordagem centrada
no utilizador. Foi concebido para se
integrar sem esforço nas infraestruturas
urbanas atuais e em vários equipamentos,
evitando os elevados custos
normalmente associados às atualizações
do estacionamento inteligente. O City-
Zen melhora a experiência de estacionamento,
tornando mais fácil para os
condutores encontrarem e pagarem o
estacionamento, o que também ajuda a
reduzir o tráfego e as emissões. Para os
planeadores e administradores urbanos,
oferece uma análise detalhada dos
dados para uma tomada de decisões
mais eficaz em matéria de mobilidade
urbana. O CityZen distingue-se por
conseguir um equilíbrio perfeito entre
adaptabilidade, facilidade de utilização
e a vontade de melhorar a vida urbana
através de tecnologia inteligente.
MELHOR MOBILIDADE URBANA
Que feedback têm recebido dos
clientes que implementaram a vossa
solução?
Os clientes que implementaram o
CityZen partilham um feedback muito
positivo, destacando particularmente
três grandes benefícios: a aquisição de
dados valiosos, os serviços prestados
aos utilizadores com base nesses dados
e, por último, mas não menos importante,
um aumento notável das receitas.
Estão satisfeitos com a forma como o
sistema não só simplifica a gestão do estacionamento,
mas também os dota de
conhecimentos para tomarem melhores
decisões em matéria de mobilidade urbana.
Esta combinação de ganhos financeiros
e apoio ao planeamento baseado
em dados reforça o papel do CityZen na
melhoria das infraestruturas da cidade e
na satisfação do cliente.
Os benefícios para o utilizador não
se limitam ao tempo poupado para
encontrar um lugar de estacionamento.
Que outros benefícios considera
essenciais?
Para além da poupança de tempo na
procura de um lugar de estacionamento,
os utilizadores do CityZen beneficiam
de várias outras vantagens essenciais. O
sistema fornece muitos outros serviços
totalmente automatizados aos utilizadores,
entre muitos outros, o início e o
fim do pagamento das taxas de estacionamento,
bem como a entrada e saída
de parques de estacionamento fechados
sem qualquer ação dos condutores, o
que conduz a uma experiência de condução
mais descontraída. Além disso,
TECNOLOGIA
O CityZen distingue-se por
conseguir um equilíbrio perfeito
entre adaptabilidade, facilidade
de utilização e a vontade de
melhorar a vida urbana através de
tecnologia inteligente
ao minimizar o tempo gasto à procura
de estacionamento, o CityZen ajuda a
diminuir o consumo de combustível,
poupando dinheiro aos utilizadores e
reduzindo o impacto ambiental através
de emissões mais baixas. A conveniência
das opções de pagamento sem falhas
melhora ainda mais a experiência do
utilizador, eliminando o incómodo das
transações físicas e tornando todo o
processo mais eficiente. Estes benefícios
contribuem coletivamente para uma
34 e-MOBILIDADE

MAIOR EFICIÊNCIA
A conveniência das opções de
pagamento sem falhas melhora
ainda mais a experiência do
utilizador, eliminando o incómodo
das transações físicas e tornando
todo o processo mais eficiente
melhor experiência de estacionamento.
O nosso sistema também contribui para
os operadores e autarquias com muitas
funcionalidades, como por exemplo,
poupando muitos custos com a operação
de parques de estacionamento
fechados sem pessoal, bem como uma
enorme poupança de mão de obra com
a nossa solução de veículos elétricos.
Identificou oportunidades de negócio
em Portugal? Em que sectores:
municipal ou privado, na via pública
ou fora dela?
As cidades portuguesas estão a enfrentar
o mesmo desafio que todas as cidades:
resolver os problemas do rápido aumento
do número de proprietários e da
utilização de automóveis. Em Portugal,
vemos um amplo horizonte para as
nossas soluções de estacionamento
inteligente nos sectores municipal e
privado, abrangendo o estacionamento
na rua e fora dela. A nossa experiência
com as parcerias iniciais solidificou
o nosso compromisso com o mercado
português e estamos a procurar
ativamente novas oportunidades de colaboração.
Com o seu rico património
e projetos de infraestruturas orientados
para o futuro, Portugal oferece um
cenário interessante para a CityZen ter
um impacto significativo na mobilidade
urbana. Estamos empenhados em
contribuir para reduzir o congestionamento
do tráfego, reforçar a sustentabilidade
ambiental e melhorar a
qualidade de vida urbana. Pretendemos
trabalhar em conjunto com as comunidades
locais, empresas e autoridades
em Portugal para adaptar as nossas
soluções inovadoras, apoiando assim
os objetivos de cidade inteligente e
sustentabilidade do país.
AMBIENTE MAIS SUSTENTÁVEL
O facto de os municípios estarem
a começar a restringir o acesso aos
centros das cidades não vai contra as
vossas soluções?
Embora os municípios estejam a restringir
cada vez mais o acesso aos centros
das cidades para reduzir o congestionamento
e as emissões, este movimento
está, na verdade, alinhado com os
objetivos das soluções da EPS Global.
Os nossos sistemas de estacionamento
inteligente, como o CityZen, foram
concebidos para apoiar estas estratégias
urbanas, otimizando a utilização dos
lugares de estacionamento fora das zonas
restritas, orientando os condutores para
os lugares disponíveis de forma eficiente
e reduzindo o tráfego desnecessário nos
centros das cidades. Isto complementa
os esforços dos municípios para criar
ambientes urbanos mais sustentáveis,
amigos dos peões e aumenta a eficácia
dos planos de mobilidade urbana.
As aplicações móveis podem fazer
corresponder a localização dos lugares
de estacionamento disponíveis
com os centros de transportes públicos
mais próximos?
Absolutamente, a nossa aplicação
CityZen foi concebida com integração e
adaptabilidade no seu núcleo, tornando-a
adequada para sincronizar com
vários outros sistemas e aplicações.
Embora a nossa configuração atual não
faça corresponder diretamente os lugares
de estacionamento disponíveis com os
centros de transportes públicos mais
próximos, a arquitetura da nossa solução
permite uma integração perfeita com as
aplicações de transportes públicos. Isto
significa que, se houver uma procura ou
necessidade de tal caraterística, o nosso
sistema pode ser facilmente adaptado
para incluir esta funcionalidade. Estamos
abertos a colaborações com sistemas
de transportes públicos para melhorar
a mobilidade urbana, demonstrando
o nosso apoio a redes de transportes
públicos abrangentes. O nosso objetivo
é fornecer uma solução holística que
simplifique o estacionamento e incentive
os transportes públicos, em linha com o
nosso compromisso para com o desenvolvimento
urbano sustentável.
e-MOBILIDADE 35

CONFERÊNCIA PROMOVIDA PELA eMOBILIDADE+, EUROTRANSPORTE E PARQUES TEJO
Gratuitidade
universal
nos transportes públicos
não é prioridade
36 e-MOBILIDADE

DEBATES
As várias mesas redondas
de debate da conferência
foram registadas em vídeo,
podendo ser acedidas
através do QR Code
abaixo
e-MOBILIDADE 37

A redução dos tarifários dos transportes públicos e a gratuitidade de alguns títulos de
redes concelhias e em áreas metropolitanas mereceu consenso e aplauso dos 20 oradores
e especialistas em transportes, dirigentes e académicos convidados para discutir o
tema “A Gratuitidade nos Transportes Públicos”. Ficámos a saber que tal gratuitidade
generalizada é algo ainda distante das possibilidades do país e dos municípios, pois
requer muitos meios financeiros, outras fontes de financiamento, um plano integrado de
transportes e um grande trabalho de linha e agulha para garantir a contiguidade de todo
o território. A sessão realizou-se a 13 de março, em Oeiras, município que se associou à
organização, tal como a Parques Tejo.
Texto Carlos Branco // Fotos Rogério Grilho
ISALTINO MORAIS
“Antes de se tomarem decisões há
que ponderar as questões e a própria
uniformidade das medidas, pois terá
que haver coerência, caso contrário
não dão resultados”
O
novo paradigma dos
transportes públicos,
descrito como uma
“revolução”, tem muito
mais a desenvolver e a
melhorar, e apesar do número crescente
de utentes faz-se eco da necessidade
de atrair mais cidadãos ao transporte
coletivo, para a urgente melhoria ambiental,
retirando o transporte privado
das estradas e arruamentos. Mas para
isso haverá que dar mais qualidade e
conforto aos transportes públicos, regularidade
e previsibilidade de horários
e frequências. Sendo que menos tempo
perdido em deslocações será também
sinónimo de fortalecimento económico
das regiões e do país e fator de atração
de novos e mais utentes.
A gratuitidade ou redução tarifária
segmentada dos títulos – seja para residentes,
idosos e estudantes – não deve
voltar atrás, uma vez considerada ação
adequada à prossecução dos objetivos
primeiros da medida: descarbonização
ambiental, descongestionamento
urbano, melhoria da qualidade de
vida dos cidadãos. Mas admite-se que
aquelas poderão ser alargadas a mais
territórios e a outros grupos de utentes
mais necessitados. Todavia, não pode
ser entendida como um fim, mas apenas
um meio para lá chegar. Em todos os
grupos de discussão ouviu-se que a
gratuitidade é bem-vinda, mas garanti-
-la, de forma universal, a todos, requer
meios que não estão ainda ao dispor do
país. Daí que seja necessário procurar
novas formas de financiamento, que
não passem apenas pelas receitas da
bilhética, do Orçamento do Estado e
dos programas europeus de apoio. Em
pensamento poder-se-ia ouvir de cada
38 e-MOBILIDADE

um dos participantes: “Mas quem é que
paga a conta?”
Há mais de 100 cidades em todo o
mundo que garantem a gratuitidade
total dos transportes públicos, sendo
que a primeira delas foi Tallinn, capital
da Estónia, em 2013 e em 2020 o
Grão-Ducado do Luxemburgo. Oslo, na
Noruega, pratica tal medida e encontrou
como fonte de financiamento a
cobrança de portagem aos veículos
particulares que pretendam aceder ao
centro da cidade.
Para Isaltino Morais, presidente do município
de Oeiras, “antes de se tomarem
decisões há que ponderar as questões
e a própria uniformidade das medidas,
pois terá que haver coerência, caso
contrário não dão resultados.” “É uma
questão importante”, sublinhou. E foi
secundado por Rui Rei, da Parques Tejo
(empresa municipal gestora do estacionamento
e mobilidade no concelho de
HUGO OLIVEIRA
“Se o TP for lento, mesmo
que oferecido, as pessoas
não vão aderir”
Tem sido uma revolução. [Com o passe
Navegante] Há gente mais idosa de Lisboa que
passou a poder ir a Mafra comprar pão
Oeiras), da opinião que “é preciso que
a procura encontre oferta de qualidade,
com previsibilidade, e Oeiras quer
entrar nesta discussão.”
A GRATUITIDADE NOS
TRANSPORTES PÚBLICOS:
BOM OU MAU EXEMPLO?
“Os exemplos não são todos replicáveis
em outras cidades, pois têm que ser
adaptados. Com a gratuitidade [em Tallinn]
dispararam as reclamações”, disse
Hugo Oliveira, da Autoridade Metropolitana
de Transportes, referindo-se à
perda de qualidade dos transportes. “Se
o TP for lento, mesmo que oferecido,
as pessoas não vão aderir”, justificou,
ao que Carlos Humberto Carvalho, da
Área Metropolitana de Lisboa, acrescentou:
“A AMT não tem só municípios
ricos. Reduzir o tarifário dos passes
foi difícil, mas conseguiu-se. É muito
importante, não só pela redução em si,
mas pela simplificação, pois dois terços
da AMT não tinha direito a passe. Desde
2018, a rede cresceu 38%. Tem sido
uma revolução. Há gente mais idosa de
Lisboa que passou a poder ir a Mafra
comprar pão.”
“No Porto (com uma rede ainda bebé),
ninguém procura um transporte se ele
não for bom. Mas se for gratuito como
ainda é o Metrobus [autocarro elétrico],
o que as pessoas mais valorizam
é a regularidade. No entanto, antes da
chegada do passe, atravessar Gaia para
ir trabalhar custava 110€, hoje custa
30€”, resumiu Ariana Pinho, da Área
Metropolitana do Porto.
João Figueira de Sousa, da homónima
consultora de Planeamento de Transportes
e Mobilidade, já tinha enquadrado
e-MOBILIDADE 39

CONFERÊNCIA
Transportes Públicos
a questão, ao sublinhar que as políticas
de transporte público, que remontam
aos anos 70, carregam para a sociedade
benefícios ambientais, pela redução de
emissões de gases com efeito de estufa,
melhoria da mobilidade e da justiça
social, facultando o acesso e maior interação
a segmentos mais desfavorecidos
e uma dimensão económica, proporcionando
menores congestionamentos e
menos horas perdidas nas deslocações.
Para Luís Cabaço Martins, em representação
dos operadores (ANTROP), reduzir
tarifários “será sempre uma medida
pontual, pois pressupõe mais procura
e esta conduz a novos custos. Total, ou
parcial, será sempre um tema estratégico
e se estamos à espera que as pessoas
tomem uma decisão continuamos a ter
problemas. Tais como não termos vias
dedicadas a autocarros, estacionamentos
em segunda fila, semáforos que não
prioridade aos autocarros...”
O IMPACTO DO TRANSPORTE
PÚBLICO GRATUITO NA
MOBILIDADE URBANA
“Em apenas 46 km 2 de território, Oeiras
é responsável por gerar 13% do PIB.
Mas quando os investidores nos perguntam
como estamos de acessibilidade
e transportes...” O mote foi dado por
Joana Batista, vereadora da CM Oeiras,
moderadora do painel. Teotónio dos
Santos, em representação dos Transportes
Urbanos de Braga (TUB), disse
não ser a empresa pela gratuitidade
geral, mas sim pela redução de tarifários
– passes de 14€ na zona central e
28€ em toda a rede. No entanto, nada
cobra aos ex-combatentes, reduziu a
tarifa em 75% aos reformados, em 50%
Reduzir tarifários “será sempre uma medida
pontual, pois pressupõe mais procura e esta
conduz a novos custos”
FILIPE MOURA
Em dez anos a emissão de passe
normal aumentou 94% e o número
de passageiros transportados 24%
aos estudantes do ensino superior e este
ano haverá gratuitidade aos estudantes
do ensino superior profissional. “Com o
ecossistema mais favorável, a frequência
melhorou com a chegada do Programa
de Apoio à Redução dos Tarifários
(PART): em dez anos a emissão de passe
normal aumentou 94% e o número de
passageiros transportados 24%”, disse.
Filipe Moura, do Instituto Superior
Técnico, não é da opinião que a gratuitidade
altere significativamente o estado
de coisas. “Em Cascais, o aumento da
frequência residirá nas viagens curtas,
que se substituem aos modos ativos
[andar a pé].” Mas Marisa Palma, da
CM Lagos, alegou que após a pandemia
a gratuitidade concedida aos estudantes
proporcionou um resultado maior que
o esperado - das 100 mil viagens em
2021 chegámos às 180 mil em 2023.
40 e-MOBILIDADE

Em janeiro de 2024 continuámos a
crescer e a preocupação é que a rede
não estava dimensionada para este
aumento.”
Para Faustino Gomes, da TML, empresa
que gere o transporte público
coletivo na AML, “antes de falarmos
de gratuitidade temos que cuidar dos
interfaces, fazer o Plano Metropolitano
de Mobilidade Sustentável e cozê-lo
com os municípios que têm operador
interno. É preciso olhar para o território
à escala metropolitana, na perspetiva
de interligar as redes nos interfaces -
que têm que ser bons. A gratuitidade é
importante, não é fundamental.”
Novamente Filipe Moura: “Poderíamos
pensar num corredor bus na A5 ou no
IC19.” Teotónio dos Santos adianta que
o Bus Rapid Transit já está pensado para
Braga, integrado no PRR e que ligará a
Famalicão e a Barcelos.
IMPACTO AMBIENTAL E SOCIAL
DA GRATUITIDADE
O ambiente [a sua defesa] e a melhoria
da qualidade de vida dos cidadãos são a
MARISA PALMA
Após a pandemia a gratuitidade
concedida aos estudantes
proporcionou um resultado maior
que o esperado – das 100 mil
viagens em 2021 chegámos às
180 mil em 2023
A frequência melhorou com a chegada do
Programa de Apoio à Redução dos Tarifários
(PART): em dez anos a emissão de passe normal
aumentou 94% e o número de passageiros
transportados 24%
pedra de toque das políticas de descarbonização
dos transportes públicos
e da captação de novos públicos, algo
que o ambientalista da ZERO, Acácio
Pires, achou por bem enfatizar: “Não
podemos ignorar que as mudanças
comportamentais são as que demorarão
mais tempo a efetivar, da mesma
forma que não poderemos ignorar
que os investimentos em infraestruturas
também um prazo mais longo até
que produzam efeitos. Outro impacto
importante em termos sociais seria um
melhor planeamento urbanístico para
a criação de novas habitações junto aos
hubs ferroviários, pois o fator decisivo
é o tempo de viagem para que se possa
operar a transição da viatura privada
para o transporte público.”
Para Rui Lopo, da TML, nem tudo é
linear: “Se hoje um transporte segue
vazio, amanhã poderá seguir cheio e no
dia seguinte começamos a pensar que é
preciso adquirir um novo autocarro que
não há. Os recursos não são infindáveis.”
Nuno Piteira Lopes, da CM Cascais,
considera que era hora dos concelhos
de Lisboa, Oeiras e Cascais voltarem
a pensar num corredor dedicado [um
MetroBus], pois mesmo que tivessemos
um TGV de Cascais ao Cais do Sodré
haveria sempre quem residisse em São
Domingos de Rana ou Alcabideche
que demoraria 40 minutos a chegar à
estação de Cascais. Neste concelho, a
mobilidade é uma estratégia.”
E depois, através da invocação de um
caso pessoal, alargou-o a todos os pais
com filhos em idade escolar: “Quan-
e-MOBILIDADE 41

CONFERÊNCIA
Transportes Públicos
do eu era jovem ia de aucarro para a
escola. Hoje, todos os pais querem levar
os filhos de carro até à porta da sala de
aula.”
Para Rui Rei, da Parques Tejo, a penalização
do transporte individual em Oeiras
terá que ser cada mais uma realidade.
“Há muito a mudar, a começar pelo
estacionamento, pois o planeamento urbano
não se coaduna com arruamentos
cheios de carros. E era bom que o novo
Governo dissesse à Brisa que tem que
resolver o problema da A5, que está a
condicionar o desenvolvimento de Oeiras.
Precisamos de ter espaço dedicado
para transporte público e estamos a
tratar do BRT, da LIOS [Linha Intermodal
Sustentável] e do SATU [Sistema
Automático de Transporte Urbano], este
há muito abandonado, e que deveria
ligar Paço de Arcos ao Cacém, passando
pelos vários parques empresariais de
Oeiras.
Projetos, também, mas em Cascais, passam
pela descarbonização total da frota
de transportes públicos e de recolha de
resíduos. Nuno Piteira Lopes disse que,
em 2027, toda ela deverá ser movida a
hidrogénio.
POLÍTICAS DE FINANCIAMENTO
DE GRATUITIDADE DOS SERVIÇOS
Mas como se financia isto? Foi a questão
lançada pelo moderador da mesa de
debate por Nuno Soares Ribeiro (VTM).
João Teixeira, do IMT, abordou o caso
É preciso olhar para o território à escala
metropolitana, na perspetiva de interligar as
redes nos interfaces – que têm que ser bons. A
gratuitidade é importante, não é fundamental
de Oslo, que financia o ecossistema
de transportes públicos com o valor
das portagens de acesso ao centro da
cidade. E António Torres (CIM Lezírias)
advertiu que a medida do PART, mesmo
que bem-vinda, não aterrou em todo o
território por igual. “Nas Áreas Metropolitanas
isso foi excelente, mas nos
territórios de baixa densidade geram-se
grandes assimetrias, pelo que considero
que a política de financiamento deve
ser estatal e universal. Se temos nove
milhões de euros de receita de bilhética
anual, já em termos ambientais a renovação
[descarbonização] de toda a frota
custaria 75 milhões de euros.”
Para Adriano Sousa (CM Vila Real), “os
beneficiários indiretos do investimento
em transportes públicos deveriam ser
chamados a participar no esforço.” E
quem são eles? Comerciantes, automobilistas
e o ramo do imobiliário, já que
ter paragens e saídas de metro fronteiros
às habitações valoriza qualquer
negócio. “Mas aí é o Governo que tem
de atuar, pois não nos cabe atribuir
contribuições ou impostos seja a quem
for. Atualmente, o financiamento é
público. E não dá para tudo. Para descarbonizar
toda a frota de TP - segundo
um estudo da Autoridade Metropolitana
de Transportes -, seriam necessários
3000 milhões de euros.”
António Torres disse ter uma receita
para captar mais utentes para os TP:
“Basta dizer a alguém que para chegar
ao trabalho às 8h bastar-lhe-á levantar-
-se às 7h e que terá uma via rápida para
o autocarro, viajando com qualidade e
conforto, dispondo em casa de meios
para escolher a bilhética e aceder a
informação fidedigna e confiável sobre
os horários e carreiras.”
42 e-MOBILIDADE

OPINIÃO
Tendências e novos projetos
de sistemas de
bilhética integrados
Um sistema de bilhética
corresponde ao conjunto
de tecnologias necessárias
para implementar
um determinado sistema
tarifário de transportes, que representa
a política de preços de um sistema de
transportes públicos que pode envolver
diferentes modos de transporte: autocarro,
metro, barco, comboio, bicicleta,
trotineta, funicular e avião; diferentes
modelos de zonamento, envolvendo
durações das viagens, quilómetros
percorridos, número de transbordos,
permitindo otimização tarifária, ou seja,
disponibilizando ao utilizador a tarifa
mais adequada à viagem pretendida, incluindo
o plafonamento da tarifa (após
um certo número de transações, o preço
do título é limitado a um determinado
valor diário), diferentes títulos de transporte:
mono-operador, multi-operador,
grupos etários ou profissionais, turismo,
passes mensais, títulos especiais de
eventos, diferentes modelos de repartição
da receita e diversas soluções
tecnológicas. Geralmente, a bilhética
integrada é possível através de Sistemas
de Cobrança Automática (AFC – Automated
Fare Collection Systems) e de
Sistemas de Bilhética Eletrónica (Mobile
Ticketing, Smart Ticketing)
SANDRA VASCONCELOS LAMEIRAS
Administradora da OPT
O FUTURO ESTÁ
NOS PAGAMENTOS MÓVEIS...
O número de passageiros que aderem
aos pagamentos móveis tem aumentado
exponencialmente, recorrendo-se à
utilização do telemóvel para aquisição e
validação de títulos de transporte. Este
pode corresponder a uma SMS, ou a um
E-ticket virtualizado numa aplicação
móvel dedicada. A validação pode ser
realizada via Bluetooth a partir de um
smartphone, com recurso a NFC ou códigos
QR. Estes sistemas exigem pouca
44 e-MOBILIDADE

ou nenhuma infraestrutura física, o que
reduz os custos inerentes à manutenção
e a disponibilização de bilhetes físicos,
embora possa sempre ser impresso a
pedido. Não existem pagamentos em
dinheiro, pelo que é um processo mais
seguro, auditável e muito mais conveniente
para o passageiro. Estas soluções
podem integrar outros tipos de serviços
de forma a acrescentar valor para os que
efetuam viagens multimodais e atrair
novos utilizadores: parques de estacionamento
e aluguer de automóveis,
aluguer e parqueamento de bicicletas,
esquemas de car-sharing e car-pooling,
entrada em museus, eventos desportivos
ou outros, Cacifos, compras em
lojas, entre outros.
UM BILHETE ÚNICO EUROPEU…
Um dos objetivos da política europeia
de transportes é a criação de um bilhete
único integrado, válido em toda a UE
em qualquer modo de transporte. Nessa
altura os passageiros terão a possibilidade
de escolher, com base em informações
fidedignas, a opção de viagem
mais sustentável, rápida ou económica
O número de passageiros
que aderem aos
pagamentos móveis
tem aumentado
exponencialmente,
recorrendo-se à utilização
do telemóvel para
aquisição e validação de
títulos de transporte
e-MOBILIDADE 45

OPINIÃO
Sandra Vasconcelos Lameiras
e que melhor se adapte às suas necessidades,
de proceder à respetiva reserva e
pagamento online e de efetuar a viagem
com um único bilhete, independentemente
do número de diferentes modos
de transporte utilizados. Em Portugal,
o IMT lançou o projeto 1Bilhete.pt que
pretende criar uma plataforma tecnológica
de bilhética intermodal que permita
a interoperabilidade entre diferentes
sistemas de bilhética a nível
nacional. À data de hoje
INÍCIO
No nosso país, o Porto foi
pioneiro em 2003, na integração
bilhética, com a criação do
sistema intermodal Andante,
dada a necessidade de se criar
um sistema de bilhética para
enquadrar a operação da
Metro do Porto
já permitiu a validação
de 140 Milhões de
validações nas redes
Carris Metropolitana
e UNIR. Além
do Porto e Lisboa
já assinaram o
protocolo de adesão
8 Comunidades
Intermunicipais.
No nosso país, o Porto
foi pioneiro em 2003, na
integração bilhética, com a criação
do sistema intermodal Andante, dada
a necessidade de se criar um sistema
de bilhética para enquadrar a operação
da Metro do Porto. Ainda hoje é
o projeto de integração bilhética mais
inovador e complexo que existe numa
região em Portugal, dado o modelo de
repartição tarifária que pratica há 21
anos, envolvendo operadores públicos e
privados e diferentes modos de transporte.
Em 2018, o Sistema Andante
teve a capacidade de se adaptar a uma
solução de mobile ticketing, permitindo
aos passageiros usarem apenas o telemóvel,
desde que fosse android, para se
deslocarem em toda a AMP: o ANDA –
primeira solução em Portugal de Mobile
ticketing para os transportes públicos,
desenvolvido em parceria pela OPT e
pela CARD4B. A aplicação garante a
otimização das tarifas inerentes
às deslocações. Ainda em
2024 será disponibilizada
ao público uma
nova funcionalidade,
através da qual será
possível utilizar
a aplicação para
adquirir títulos de
transporte e efetuar
carregamentos de
assinaturas intermodais
em suporte físico (cartões
RFID), solução TOP UP, sem
que haja necessidade de deslocação
a um ponto de venda físico.
Os concursos públicos internacionais
para a concessão da operação em
Transporte Público Rodoviário lançados
pelas autoridades de transporte em
Portugal, estão a contribuir para que se
disponibilizem aos passageiros soluções
de bilhética inovadoras e que facilitam a
entrada de novos passageiros no sistema
de transporte público. Citam-se alguns
desses projetos, nos quais a OPT está
envolvida, em parceria com a empresa,
AMI: Na região da CIM AVE foi lançada
no início do ano, uma aplicação móvel
que permite aos passageiros a aquisição
e utilização de títulos de transporte
através do telemóvel. A validação destes
títulos de transporte é feita através da
leitura de um código QR. Na região
de Aveiro também será lançada, este
ano, uma aplicação que permitirá aos
passageiros a aquisição e utilização de
títulos de transporte. Nesta aplicação, a
validação dos títulos de transporte também
será feita através da leitura de um
código QR. Estão previstos lançamentos
de mais aplicações móveis com bilhética,
ainda este ano, nomeadamente nas
regiões do Alentejo e de Chaves. Nas
restantes comunidades intermunicipais
verifica-se igualmente uma preocupação
crescente em disponibilizar sistemas
de integração tarifária, pelo que novos
projetos surgirão no mercado em breve.
A OPT está fortemente envolvida
nestes processos de integração tarifária,
almejando contribuir para a interoperabilidade
dos vários sistemas em
construção, o que poderá tornar Portugal
num dos primeiros países a ter
um título único nacional de integração
bilhética e de informação ao público, o
que contribuirá de forma decisiva para
se atingirem as metas da mobilidade
sustentável.
46 e-MOBILIDADE

OPINIÃO
A sustentabilidade
dos transportes públicos
de passageiros e a redução
do seu impacto ambiental
Foi com um misto de prazer e de decepção que assisti, no dia 13 de Março, à Conferência
“A Gratuitidade nos Transportes Públicos”, organizada pelas revistas Eurotransporte e
eMobilidade+, em parceria com o Município de Oeiras e a Parques Tejo.
48 e-MOBILIDADE

Prazer por ouvir alguns
Técnicos jovens defenderem
soluções para melhorar a
qualidade dos Transportes
Públicos que, há mais de 40
anos, eram defendidas pela CARRIS.
Decepção por verificar que a eficiência
energética nos transportes rodoviários,
mas não apenas, continua a não ser um
objectivo das empresas de transportes
e é desconhecida dos responsáveis pela
mobilidade.
Em 1983, como Técnico da CARRIS,
lancei o Projeto de redução do consumo
de combustível dos autocarros, que veio
a dar bons resultados nos anos seguintes.
Quando, em 1988, o Despacho Conjunto
10//88, de várias Direções Gerais, entre
as quais a DG Energia, determinava que
todos os sectores, excepto o Doméstico,
estavam obrigados a cumprir o Regulamento
de Gestão do Consumo de Energia
que, até então, se aplicava apenas à
JOÃO REIS SIMÕES*
Engº Mecânico (IST - 1970)
Indústria, fiquei a saber que também os
Transportes estavam obrigados.
Como a DGE apenas tinha ação no âmbito
da Indústria, indaguei se existiam
Técnicos com conhecimentos na área
dos Transportes, tendo obtido resposta
negativa. Assim estabeleci contacto com
um Director daquela DGE e foi estabelecido
um contrato de prestação de
serviços cujo objectivo imediato era a
criação de um Regulamento específico
para os Transportes, tendo sido, em
1990 criado, pela Portaria 228/90, o
Regulamento de Gestão do Consumo de
Energia para o Sector dos Transportes,
que ainda está em vigor, mas que, sendo
obrigatório para as empresas que consomem
mais do que 500 toneladas de
equivalente petróleo por ano (tep/ano),
é cumprido por um número muito
reduzido de empresas.
Como no momento a DGE pretendia
estabelecer consumos específicos padrão
para qualquer produção, firmou um
acordo com a ANTRAM para a execução
de 50 Auditorias Energéticas nas maiores
associadas, que foram por mim executadas,
dando origem aos respectivos Planos
de Gestão do Consumo de Energia, dos
quais uma minoria foi executada.
e-MOBILIDADE 49

OPINIÃO
João Reis Simões
Alguns anos mais tarde elaborei, por
encomenda da Auditoria Ambiental do
Ministério dos Transportes, uma atualização
do RGCEST, que nunca foi publicada.
A principal alteração proposta foi
a substituição da fórmula de cálculo da
redução mínima de 5%, relativamente
ao ano anterior, do consumo específico,
para o Plano de Racionalização de 3
anos a realizar. Essa alteração implicava
a utilização da Intensidade Energética
como consumo específico e da Taxa de
Ocupação como variável independente.
Como demonstrei no meu livro “Gestão
Técnica de Frotas Rodoviárias – Na
busca do desenvolvimento sustentável”,
editado pela Ordem dos Engenheiros
em 2014, a Taxa de Ocupação – relação
percentual entra a produção realizada
num dado período e a produção potencial
que poderia ter sido realizada – é o
principal fator que influencia a Intensidade
Energética – relação entre a energia
consumida (gep – grama de equivalente
petróleo) e a produção realizada (expressa
em passageiro-km para o transporte
de passageiros e tonelada-quilómetro
para o transporte de mercadorias).
No meu livro mais recente, “Gestão
Económica de Frotas Rodoviárias – A
formação do preço no transporte de
mercadorias, editado em 2021 pela
Ordem dos Engenheiros, volto ao tema
para demonstrar que o preço a propor
ao cliente não deve ser obtido através de
uma tabela de duas entradas – escalões
de toneladas e escalões de quilómetros
– pois o combustível, geralmente o
gasóleo, que é a principal componente
GRÁFICO 1 - CURVA DE CORRELAÇÃO DA INTENSIDADE
ENERGÉTICA COM A TAXA DE OCUPAÇÃO
de custo do transporte, não depende,
isoladamente, das toneladas ou dos
quilómetros, mas sim da produção e,
portanto, da Taxa de Ocupação.
Esta questão é importante na determinação
do custo que as Autarquias irão
suportar quando contratam um Operador
para realizar o serviço de transportes
(Gráfico 1).
Nesta colaboração com a Euro Transporte
proponho-me divulgar um conjunto de
ações, e demonstrar a sua importância,
que podem contribuir para a racionalização
do consumo de energia nas Empresas
de Transporte de Passageiros, que era um
tema da Conferência referida.
1. ÂMBITO DE ATUAÇÃO DA
EMPRESA DE TRANSPORTES
1.1. Especificação dos autocarros
O Caderno de Encargos da aquisição
estabelece todas as especificações que
a Empresa Transportadora pretende
ter nos novos veículos. Nos pontos
seguintes são destacados alguns determinantes
para a obtenção de reduções
do consumo de energia.
1.1.1. Relação de transmissão do eixo
traseiro
Um dos valores mais importantes, na
especificação dos autocarros é a relação
de transmissão do eixo traseiro.
Esta relação é criada por engrenagens
que alteram a velocidade angular
(rpm) do veio de saída da caixa de
velocidades e a transforma na velocidade
angular das rodas do autocarro.
Como o consumo
específico de energia do
motor não é constante
ao longo de todos os
valores da velocidade
angular em que pode ser
utilizado, mas sim uma
curva em forma de U, a
relação de transmissão
do diferencial deve ser
tal que, para a velocidade
máxima em que o
autocarro é utilizado, o
motor esteja a trabalhar
na rotação em que aquele
consumo específico
(g/kWh) é mínimo.
Como se mostra no
GRÁFICO 2 – CURVA DE CONSUMO
ESPECÍFICO DO MOTOR
Gráfico 2, essa velocidade angular é bem
inferior à velocidade máxima em que o
motor pode trabalhar.
A relação de transmissão do eixo traseiro
deverá ser, portanto, diferente para autocarros
que operam em meio urbano, em
estrada nacional ou em auto-estrada.
1.1.2. Tara
A tara é um peso que está sempre presente
na movimentação de um autocarro
e, portante, contribui para o seu
consumo de energia. Aquando da especificação
para aquisição de autocarros a
redução da sua tara deve ser discutida.
Para permitir uma melhor compreensão
do valor da intensidade energética de
cada autocarro, pode considerar-se o
valor da tara no cálculo da produção e
da produção potencial (o exemplo dos
Gráficos 3 e 4 é de veículos de recolha
de resíduos sólidos urbanos).
Verifica-se que na primeira opção a
curva tende para infinito quando a TO
é muito baixa e se aproxima do zero
(percurso em vazio) e que na segunda
quando o percurso é em vazio, o mínimo
da TO é igual a T/PB (41,3 %) e a IE
é máxima (40,4 L/1.000 t.km total).
1.1.3. Coeficiente de resistência aerodinâmica
(Cx)
O Coeficiente de resistência aerodinâmica
de uma dada forma, no caso presente
a frente de um autocarro, que se desloca
na atmosfera permite compreender qual
o valor da força resistente que se opõe
à deslocação do autocarro e que, por
consequência, origina um maior consumo
de energia. O valor do Cx é mais
importante para as deslocações com
elevadas velocidades de circulação e, em
50 e-MOBILIDADE

GRÁFICO 3 – CORRELAÇÃO IE X TO
GRÁFICO 4 – CORRELAÇÃO IE X TO CONSIDERANDO A TARA
qualquer dos casos, deve ser solicitado
ao construtor e posteriormente discutido
com o objectivo de o reduzir.
1.1.4. Novas formas de energia
São já diversas as formas de energia
disponíveis para utilização nos autocarros.
Genericamente o principal objectivo
é utilizar aquelas que proporcionam
menor impacto ambiental, no entanto,
o seu preço e as condições e disponibilidade
de locais para abastecimento são
factores que retardam ou impedem a
sua utilização no curto prazo.
Deve notar-se que os veículos que utilizam
gás natural estão equipados com
motores que funcionam no ciclo termodinâmico
Otto, por oposição ao ciclo
Diesel utilizado nos motores a gasóleo.
Tal implica diferentes características de
binário motor, fator que é importante
nos arranques e trajetos em rampa, pelo
que a sua adoção deve ser analisada
tendo em conta as condições em que os
autocarros irão ser utilizados.
1.2. Manutenção dos autocarros
Um veículo é constituído por um conjunto
bastante numeroso de sistemas.
Alguns desses sistemas são simples, mas
outros apresentam complexidade tanto
na sua constituição
como no seu funcionamento
e, portanto,
na forma como
devem ser utilizados
pelos Motoristas.
Na fase de concepção
de um veículo
são, à partida,
estabelecidas as
condições de carga,
de pisos e de velocidade
em que irá ser
utilizado. É em função
dessas condições que é
feito o dimensionamento
dos vários sistemas.
O funcionamento de
alguns sistemas baseia-
-se em fenómenos - o
atrito, por exemplo -
que em si mesmos
conduzem ao desgaste
de algumas das peças
que os constituem,
como é o caso dos
pneus, dos calços e polies de travão ou
dos segmentos e camisas do motor.
Outros sistemas vão perdendo as suas
características de origem - nominais -
como é o caso das molas metálicas da
suspensão, das molas recuperadoras das
máxilas dos travões ou das molas do
regulador da bomba injectora.
Outros, ainda, vão perdendo as suas
características pelo simples facto de
exercerem adequadamente a sua função,
como por exemplo os filtros de ar, de
óleo, de gasóleo que após um dado período
de funcionamento ficam colmatados
e devem, portanto, ser substituídos.
As situações são muito diversas e irão
ocorrer ao longo da utilização do veículo,
tanto nos casos em que é utilizado
em condições semelhantes àquelas para
que foi concebido como naquelas em
que essas condições são excedidas:
» desgastes – que se traduzem em perdas
de eficiência
» avarias – que se traduzem na rotura
do funcionamento.
A atividade de manutenção surge para
dar resposta a este tipo de situações
que provocam imobilizações dos
veículos e gastos com a sua reparação.
A minimização dos custos de manutenção
dos veículos é um objectivo da
gestão das empresas de transporte.
1.2.1.Tipos de manutenção
Os diversos tipos de manutenção podem
distinguir-se, pela utilização dos
critérios:
» a causa da sua realização
» o objectivo que se pretende atingir
com a sua realização
Assim, distinguem-se os seguintes três
tipos de manutenção (Quadro 1):
QUADRO 1 - TIPOS DE MANUTENÇÃO
Num veículo são inúmeros os sistemas
cujo estado influencia o consumo de
gasóleo, pelo que devem ser sujeitos a
manutenção.
Podem dar-se como exemplos os casos
seguintes (Tabela 1), indicando-se os valores
de aumento do consumo específico
energético (expresso em L / 100 km):
TABELA 1 – FACTORES INFLUENCIADORES
DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
FATOR
AUMENTO
( L / 100 KM )
Radiador colmatado 1 a 2
Termostatos deficientes 1 a 3
Filtro de ar colmatado > 1
Filtro de gasóleo
colmatado
> 1
Injectores deficientes > 1
Ar no sistema de
combustível
0 a 2
Turbocompressor sujo > 1
Débito de combustível
não uniforme entre
cilindros
Avanço à injeção
excessivo (> 3 º)
Bomba de alimentação
deficiente
Fuga no colector de
admissão / escape
Resistência excessiva
no tubo de escape
0 a 1
1 a 2
> 1
> 1
> 1
e-MOBILIDADE 51

OPINIÃO
João Reis Simões
Os valores não podem ser somados, pois
não são, geralmente, independentes.
Muitos outros factores poderão ser
listados.
1.2.2.Pressão de enchimento dos
pneus
Os pneus suportam o peso total do
autocarro, para o que têm dadas dimensões
e são enchidos a uma pressão
definida pelo respectivo construtor.
O seu papel é importantíssimo no que
concerne à segurança da circulação,
pois a capacidade de travagem do autocarro
depende do coeficiente de atrito
entre o pneu e o pavimento, o que
pode variar, reduzindo-se se tanto o
pavimento como o pneu não estiverem
em bom estado. No pneu, tal depende
da altura da banda de desgaste, pelo
que deve ser medida regularmente, por
exemplo uma vez por mês.
A pressão de enchimento, por seu lado,
influencia a segurança, mas também o
consumo de energia, pelo que deve ver
verificada com a periodicidade anteriormente
indicada.
1.2.3.Lavagem exterior do radiador
A eficiência do motor é influenciada
por vários factores, alguns dos quais de
difícil controlo. A limpeza exterior do
radiador é um desses factores pelo que
a lavagem deve ser feira regularmente e
intensificada no período mais chuvoso
ou quando são utilizadas estradas com
piores situações de limpeza, pelo que
deve ser estabelecida uma periodicidade
de execução apropriada.
1.2.4.Colmatagem do filtro de ar
Para queimar o combustível, o motor
necessita de ar. Nos motores de ciclo
Otto – gasolina, gás natural - o ar é admitido
já misturado com o combustível
mas, nos motores de ciclo Diesel – gasóleo,
biodiesel – é apenas admitido ar.
Se o filtro de ar estiver colmatado não
irá ser admitida a quantidade suficiente
para que todo o combustível admitido
no motor seja queimado. Será, assim,
gasto combustível que não será útil
para o movimento do veículo e, ainda,
será produzida emissão de gases mais
prejudicial à saúde e ao ambiente.
É recomendado que o estado de colmatagem
do filtro de ar seja verificado
Em 1983, como Técnico da CARRIS,
lancei o Projeto de redução do consumo
de combustível dos autocarros, que veio a
dar bons resultados nos anos seguintes
a cada 60.000 km.
Alguns veículos estão equipados com
um indicador de colmatagem, que
facilita a detecção de anomalia.
1.2.5.Bomba injectora e injectores
O sistema de injeção do combustível,
que é diferente conforme o tipo de
ciclo termodinâmico de funcionamento
do motor, é fundamental para o funcionamento
mais eficiente do motor,
pelo que deve ser alvo de operações de
manutenção preventiva, sistemática ou
por diagnóstico.
TABELA 3 – DADOS DA ACÇÃO DE FORMAÇÃO EM CONDUÇÃO ECONÓMICA
---
1.2.6. Auditoria Energética e Plano
de Racionalização do Consumo de
Energia
As empresas cujo consumo de energia,
num dado ano, seja superior a 500
toneladas de equivalente petróleo (tep)
estão abrangidas pelo Regulamento de
Gestão do Consumo de Energia para o
Sector dos Transportes aprovado pela
Portaria nº 228/90 de 27 de Março.
Esse Regulamento obriga as empresas a
executarem uma Auditoria Energética
e a conceberem um Plano de Racionalização
do Consumo de Energia cuja
meta é uma redução de 5 % do consumo
específico, relativamente ao ano de
referência.
O trabalho deverá ser realizado por
Técnico reconhecido pela Direção-Geral
de Energia e Geologia.
Entre muitas medidas de gestão e,
eventualmente, alguns investimentos,
deve salientar-se a formação em condução
económica dos Motoristas.
1.2.6.1.Formação dos Motoristas
O Plano de Racionalização concebido
em 1983, na CARRIS, sob minha
direção, incluíu ações de formação dos
Motoristas.
Cada ação foi desenvolvida para 15
Motoristas, sendo constituída por uma
sessão em sala em que era escolhido
um Motorista que se considerasse
como bom e que seguidamente conduzia
um autocarro, onde iam os colegas,
numa das carreiras da CARRIS, conduzindo
ao seu estilo, efetuando paragens
como no serviço normal.
Eram registadas as aplicações do
retardador (travão auxiliar), do travão
pneumático, o tempo e a distância
percorrida e o consumo total de
combustível.
Seguia-se, de novo em sala, uma sessão
52 e-MOBILIDADE

de formação sobre as técnicas de condução
económica, finda a qual o mesmo
Motorista voltava a fazer o mesmo
trajeto, mas agora sob a orientação do
Instrutor, sendo registados os valores já
referidos.
De novo em sala, eram efetuados os
cálculos da velocidade média, do
consumo de combustível e mostrados
todos os valores, para comparação e
reflexão
Na Tabela 3 estão os valores registados
numa das referidas sessões.
A velocidade média dos dois ensaios é
semelhante, tendo mesmo aumentado
ligeiramente no segundo ensaio, o que
pode ter proporcionado a redução de 1
L / 100 km.
A menor quantidade de aplicações
do retardador (- 24,1 %) e do travão
pneumático (- 31,0 %), no segundo
ensaio, mostram que houve uma mais
baixa dispersão da velocidade instantânea,
enquanto que no primeiro ensaio
a maior dispersão provocou a necessidade
do seu controlo e da sua redução
através da aplicação daqueles sistemas.
O exemplo mostra uma redução de 22
% no consumo específico energético.
Na sequência desta ação, que abrangeu
todos os Motoristas, verificou-se
redução do consumo específico, mas
não tem forte como no teste descrito,
pelo que outro tipo de controlo deve
ser encontrado.
Note-se que na CARRIS cada autocarro
é conduzido diariamente por cerca de 3
Motoristas, o que torna o controlo individual
quase impossível. A leitura dos discos
de tacógrafo permitia algum trabalho
de controlo, que pode ter sido prejudicado
com os tacógrafos eletrónicos.
1.3.Utilização dos autocarros
A forma como os autocarros são utilizados
também dá o seu contributo
para a racionalização do consumo de
energia.
em consideração a intensidade energética
de cada veículo, dentro de uma
família de iguais características, em
função da taxa de ocupação que cada
serviço apresenta, pois os veículos de
maior intensidade energética devem ser
escalonados para os serviços de mais
elevada taxa de ocupação.
1.3.2.Velocidade de circulação
No transporte em meio urbano, o
Transportador tem poucas oportunidades
de alterar a velocidade média de
circulação dos serviços que executa, no
entanto, nas ligações regionais e nacionais,
tal já é possível, nomeadamente
pela utilização de auto-estradas onde,
para além da circulação à velocidade
mais económica, é possível manter a
regularidade, aspecto muito importante
no âmbito do consumo específico,
uma vez que as travagens correspondem
a períodos em que a energia gasta
para atingir uma dada velocidade é
desperdiçada e, nas acelerações, se não
GRÁFICO 5 – CORRELAÇÃO ENTRE CONSUMO
ESPECÍFICO E VELOCIDADE MÉDIA
TABELA 2 – PERCURSOS EM CONTRA-FLUXO
-
forem suaves, pode estar a ser introduzido
no motor combustível que não é
queimado por falta de ar.
No Gráfico 5 mostra-se a curva de correlação
entre o consumo de combustível
(L/100 km) e a velocidade média
(km/h) para a CARRIS de então.
1.3.3.Percursos em contra-fluxo
Em meio urbano existem linhas que
têm nos períodos de ponta, de manhã
e da tarde, procuras muito desequilibradas.
Nesses casos é possível reduzir
a periodicidade das viagens no sentido
de menor procura, por exemplo executando
apenas de duas em duas viagens,
o que permite que ao veículo que não
cumpre essas viagens circular por um
trajeto diferente que proporcione mais
elevada velocidade comercial, permitindo
assim uma redução do consumo
de combustível e um reforço da oferta
no sentido em que a procura é mais
elevada, pelo menor tempo de trajeto
até ao ponto de partida.
Esta solução foi utilizada a partir de
1984, no âmbito do Projeto de Redução
do Consumo de Combustível, na
carreira 16, que fazia a ligação da Praça
do Chile a Benfica, na qual a procura
da manhã era mais intensa no sentido
do centro da cidade e a procura no
sentido contrário muito baixa.
Foram utilizados 3 percursos para
o trajeto em vazio, como se mostra
seguidamente na Tabela 2.
No Gráfico 6 situam-se os pontos representativo
de cada percurso relativamente
à curva de correlação, registando-se
dispersão expectável.
1.3.1.Escalonamento em função da
Intensidade Energética
O escalonamento dos veículos, da
frota de um Transportador, deve ser
feito considerando as características
dos vários veículos, nomeadamente a
potência, caso existam serviços com
rampas fortes, mas deve ter, também,
Percursos:
A. da careira em serviço – Arco do Cego, Praça de Espanha, Sete Rios, Estrada de Benfica, Benfica
B. da carreira, mas reservado
C. Arco do Cego, Av. República, Av. Forças Armadas, Sete Rios, Estrada de Benfica, Benfica
D. Arco do Cego, Av. República, Campo Grande, 2ª Circular, Fonte Nova, Benfica
Distâncias percorridas – de 5.650 m a 6.950 m
Tempo de trajecto – de 21:35 a 13:46 (mm:ss)
Velocidades médias – de 15,7 a 30,3 km/h
Consumo – de 3,87 a 2,50 L
Poupança – de 11,37 a 35,4 %
e-MOBILIDADE 53

OPINIÃO
João Reis Simões
GRÁFICO 6 – PONTOS PARA OS 4 TRAJECTOS
Foi escolhida a solução D pois proporcionava
uma muito boa redução do
consumo de combustível (27,1 %) e
uma muito boa redução do tempo de
trajeto.
2.ÂMBITO DE ATUAÇÃO DAS
AUTORIDADES REGULADORAS E
DAS AUTARQUIAS
As Autoridades Reguladoras e, na época
atual, as Autarquias também devem
tomar decisões que permitam melhorar
a qualidade do Serviço de Transporte
Público Colectivo de Passageiros
e, se possível reduzir o consumo específico
de energia, que proporcionará
redução das emissões poluentes.
Parece conveniente que a duração dos
contratos seja a da vida útil dos autocarros,
mas eventualmente tal cálculo não
existe.
2.1.Corredores BUS
O corredor BUS – O termo BUS não deriva
da designação dada no Reino Unido
aos autocarros, mas é um termo romano
que significa colectivo, usando-se no
âmbito dos transportes – é uma solução
que permite o aumento da velocidade
média de circulação porque a faixa de
rodagem é exclusiva – Na realidade, em
Lisboa começou por ser exclusiva, mas
a partir de certo momento foi aprovado
que pudesse ser utilizado por táxis e,
posteriormente, por certo tipo de motorizadas,
o que em minha opinião foi
um erro – para os modos de transporte
colectivo.
2.1.1.Em meio urbano
A sua utilização em meio urbano, como
é o caso de Lisboa, tem-se mostrado
muito boa, mas ao longo dos anos a
Câmara Municipal de Lisboa mostrou-
-se muito restritiva na aprovação das
propostas que a CARRIS apresentava
regularmente. Espero que agora que
a CML é dona da CARRIS a situação
esteja mais favorável.
A velocidade média global dos autocarros
da CARRIS era de 14 km/h mas,
para os autocarros que circulam em carreiras
onde há trajetos com corredores
BUS, a velocidade média é de 21 km/h,
isto é 50 % superior.
Tendo em consideração a curva apresentada
no Gráfico 5, podemos calcular
qual a redução do consumo de combustível
(Gráfico 7).
GRÁFICO 7 – PONTOS PARA VIAS
BANALIZADAS E CORREDORES BUS
A redução do consumo específico é
de 17,3 %.
Note-se que, para o utilizador do sistema
de transportes, a uma mais elevada
velocidade de circulação corresponde
um menor tempo da viagem, o que é do
seu agrado e corresponde a uma melhoria
da qualidade do serviço.
2.1.2. O caso particular da A5
Como na Conferência foi referida esta
possibilidade que vem sendo prosseguida
pela Câmara Municipal de Oeiras
não pude deixar de relembrar uma
situação que ocorreu na CARRIS por
volta de 1980.
O Secretário de Estado do Transportes
da altura decidiu comprar 12 autocarros
para criar uma carreira entre Santa
Apolónia e o Aeroporto da Portela,
tendo perguntado ao Presidente do
Conselho de Administração da CARRIS,
Eng.º Consiglieri Pedroso, se a empresa
queria explorar tal linha. Como é óbvio,
a resposta foi afirmativa.
Iniciada a exploração da linha, verificou-se
passados cerca de 4 meses que os discos
das embraiagens tinham de ser substituídos.
Note-se que se tratava de autocarros
com embraiagens mecânicas, situação que
a CARRIS nunca tinha tido pois desde
o início da utilização de autocarros em
Lisboa (1944), a Gestão inglesa tinha introduzido
embraiagens hidráulicas.
Reagindo a esta situação de inadequação
dos autocarros ao serviço urbano,
54 e-MOBILIDADE

o Eng.º Consiglieri Pedroso reuniu com
o Director Técnico e os seus Técnicos
para solicitar soluções para ultrapassar
o problema.
Passado uma semana, propus à
Administração a seguinte solução:
transforar 12 autocarros antigos da
marca Daimler Fleetline de 2 pisos,
retirando alguns bancos no piso de
baixo e colocando aí prateleiras para
arrumação de malas, o que foi executado
num período curto de tempo, e
utilização dos autocarros novos numa
carreira nova, ligando o parque do
Estádio Nacional, situado no Concelho
de Oeiras, como se sabe, à zona
de S. Sebastião, onde se situa atualmente
o Corte Inglês, onde passavam
várias linhas de autocarros e de carros
eléctricos.
Nesta linha, que pretendia reduzir
a quantidade de automóveis que,
oriundos das zonas de Caxias a Oeiras,
se destinam a Lisboa. A periodicidade
de partidas seria de cerca de
10 minutos, mas as partidas poderiam
dar-se sempre que o autocarro
estivesse cheio.
Esta proposta não chegou a ser posta
em prática na altura nem quando
foi construída na A5 a terceira faixa
de rodagem. Espero, sinceramente,
que venha a ser utilizada tantos anos
depois, pois continua válida.
2.2. Gestão dos semáforos
Os autocarros da CARRIS estão equipados
com emissores que são detectados
por circuitos eléctricos enterrados que,
ao detectarem a aproximação a um
semáforo podem prolongar o tempo
de verde de modo que o autocarro não
pare, contribuindo assim para a melhoria
da velocidade média, para a redução
do tempo de viagem e para a redução
do consumo de energia.
É, portanto, uma boa solução que deve
ser utilizada sempre que possível.
2.3.Taxa de cumprimento do serviço
De entre as várias componentes da
qualidade que um sistema de transporte
pode oferecer aos seus utilizadores, o
cumprimento do serviço é certamente
uma delas. Acontece, porém, que por
falta de autocarros, certas viagens não
são feitas, o que se traduz num grande
transtorno para os utilizadores.
As Autoridades de Transportes e as Autarquias
deverão estabelecer uma taxa
de cumprimento do serviço (TCS) que
contrataram. Essa taxa de serviço tem
como consequência que a Empresa de
Transporte tem de possuir uma frota de
reserva para suprir as falhas.
A quantidade de veículos que constituirá
a frota de reserva pode ser calculada
utilizando a Lei Binomial e tendo em
consideração a taxa de imobilização
média da frota envolvida na prestação
do contrato.
No exemplo que se apresenta, trata-
-se de um serviço que necessita de 50
autocarros que registam uma taxa de
imobilização (TI) anual de 10 %.
Se a Autoridade exigir uma TCS de 95
TABELA 4 – FROTA DE RESERVA PARA TCS = 95 %
R1 =
58 * 0,10 = 5,8
R2 = 8-5,8
= 2,2
50 frota necessária
8 reserva que
probabilisticamente
garante a colocação
de 50 autocarros ao
serviço
58 trota total
6 1ª reserva
50 + 6
= 56
frota nominal
2 2ª reserva
%, então a frota de reserva será de 8
autocarros:
GRÁFICO 8 – RELAÇÃO TCS E FROTA DE RESERVA
O Gráfico 8 mostra a relação entre a
TCS e a quantidade de autocarros que
constitui a frota de reserva.
Se a Autoridade for mais exigente,
por exemplo impondo TCS = 100 %,
os valores passarão a ser os seguintes
(Tabela 5).
TABELA 5 – FROTA DE RESERVA PARA TCS = 100 %
R1 =
66 * 0,10 = 6,6
R2 =16-6,6
= 9,4
50 frota necessária
16 reserva que
probabilisticamente
garante a colocação
de 50 autocarros ao
serviço
66 trota total
7 1ª reserva
50 + 7
= 57
frota nominal
9 2ª reserva
Pode concluir-se que seria necessário
aumentar a frota em 8 autocarros, o que
implica custos para a Empresa e para a
Autoridade.
Esta solução foi utilizada na CARRIS por
minha iniciativa. A frota de reserva era
constituída por uma parte da frota que, devido
à aquisição anual de novos autocarros,
era retirada do serviço. No ano seguinte
seria substituída por outra abatida.
Os autocarros da 2ª frota de reserva
são utilizados apenas quando a Taxa de
Imobilização num dado dia é superior à
média.
Membro Conselheiro da Ordem dos
Engenheiros e Especialista em Transportes.
Assistente no IST e Faculdade de Engenharia
de Lourenço Marques (1970/1980). Professor
Convidado no IST – Mestrado em Transportes
(1987(2001). Técnico da CARRIS (1974/1991).
Vogal do Conselho de Administração da
CARRIS (1997/2003).
e-MOBILIDADE 55

56 e-MOBILIDADE

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO
Quando a tecnologia
é um falhanço
Raramente olhamos para o
passado e vemos o que aconteceu
Para que a evolução digital seja eficaz é preciso que as empresas
de transporte e logística estejam preparadas, que saibam avaliar a
qualidade dos dados existentes e que não confundam transformação
digital com modernização tecnológica. São conceitos diferentes,
pelo que os processos tendem a falhar.
Aproximadamente dois terços
dos líderes na área da
logística, inquiridos pela
Gartner 1 , planeiam ou já
implementam soluções de
inteligência artificial generativa (GenAI)
em 2024.
É sempre assim todos os anos, não é?
Nestes inquéritos sobre o que nos espera
no próximo ano ficamos com a impressão
de que todos estão a surfar uma onda
de tecnologia inovadora. Mas raramente
olhamos para as previsões dos anos anteriores
e vemos o que lhes aconteceu.
A implementação de tecnologia na
indústria de transportes e logística é
fundamental para atingir inovação e
novas formas de operar. Mas é importante
que tal se traduza em benefícios
e ganhos efetivos para as organizações.
Infelizmente nem sempre é assim.
De facto, apesar de 30% das empresas
assumirem-se como maduras tecnologicamente
nas áreas do planeamento
tático (vendas e operações) e 10% no
planeamento estratégico (desenho das
redes de abastecimento e transportes),
apenas 5% das empresas atribuem a
melhoria do seu desempenho à evolução
tecnológica 2 .
Para que a evolução digital seja eficaz é
preciso que as empresas de transporte
e logística estejam preparadas. Diretamente
ligado ao desempenho está a
qualidade dos dados que alimentam
esses sistemas. Muitas vezes os dados
não existem ou – pior ainda – existem,
mas são medíocres e estão misturados
com alguns de qualidade.
As empresas devem estar preparadas
para adotar novos processos e operar
de forma diferente. Este aspeto é
frequentemente negligenciado quando
falamos de transformação digital. Aliás,
o conceito de transformação digital é
frequentemente confundido com o conceito
de modernização tecnológica.
TRANSFORMAÇÃO DIGITAL VS.
MODERNIZAÇÃO TECNOLÓGICA
Uma empresa que adquira um sistema
automático de caixas de pagamento,
FILIPE CARVALHO
CEO Wide Scope
onde são os próprios clientes a registar
os seus produtos, estará a modernizar-
-se tecnologicamente. Poderá atingir
um desenho da linha de caixas diferente,
com menos pessoas a atender, e até
ter alguma redução global de custos
com essa iniciativa. Mas os clientes
serão os mesmos e o modelo de negócio
permanecerá inalterado. Apesar de se
modernizar tecnologicamente não está a
transformar-se.
No entanto, se essa empresa iniciar
um novo canal de vendas online que
inclui entrega ao domicílio, com uma
operação assente em tecnologias de planeamento
e optimização das entregas,
e-MOBILIDADE 57

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO
Filipe Carvalho
estará a chegar a novos clientes, terá
novas receitas e até mesmo uma nova
presença no mercado. Poderemos então
dizer que beneficiará de uma efetiva
transição digital e não somente de uma
modernização tecnológica.
Infelizmente, as iniciativas de adoção
tecnológica em busca da disrupção nem
sempre correm bem e dão origem a
falhanços monumentais:
Nos anos 80 o célebre CEO da General
Motors, Robert Smith, investiu milhares
de milhões na robotização das linhas de
produção. Talvez tenha levado o esforço
demasiado longe porque houve relatos
de robôs a pintarem-se uns aos outros
enquanto outros instalavam o para-brisas
no banco da frente.
-chain. Resultou em excesso de stock
de alguns artigos e levou a uma perda
de 100 milhões em receita, conforme
reportado pelo seu CEO mais tarde.
Em 1999, a Toys r’us apostou fortemente
no negócio online e anunciou que
conseguia entregar todas as encomendas
desse canal até dia 10 de dezembro.
Apesar das encomendas chegarem via o
seu website, a empresa não conseguiu
de forma ágil recolher os produtos das
prateleiras do armazém, colocá-los em
caixas e expedi-los. Os processos e
sistemas dentro do armazém não acompanharam
a evolução do novo canal de
comércio eletrónico. Nesse ano, o Pai
Natal chegou depois do Ano Novo para
muitas crianças.
Para que a evolução digital seja eficaz é
preciso que as empresas de transporte e
logística estejam preparadas
formação de sistema TradeLens para o
registo da transferência de propriedade
dos contentores expedidos internacionalmente.
Era a união de parceiros
ideal e rapidamente a ideia atraiu várias
empresas interessadas em aderir ao
sistema. O consórcio alargou as suas
equipas técnicas e recebeu investimento
significativo.
No entanto, não é suficiente que uma tecnologia
seja boa para ser bem-sucedida. É
também preciso que seja útil, que resolva
problemas prementes das organizações.
Passados 4 anos, a Maersk e a IBM
anunciaram o fim do sistema por manifesta
falta de adopção do mercado 4 .
Outro exemplo em que a tecnologia
nem sempre significa melhoria para a
organização é a“Uberização” do transporte
como já escrevi aqui em 2018 5 .
Desde então surgiu a Uber Freight
(como se esperava) para implementar
o conceito que descrevi, mas não está
a correr muito bem. Só no ano passado
reportou quebras de 23% 6 e despediu
50 pessoas 7 .
Atualmente, tal robotização é bastante
elevada, mas na altura o investimento
desmesurado em tecnologia prematura
valeu-lhe o despedimento, e à GM valeu
a ultrapassagem pela Toyota e consequente
queda em bolsa.
Em 1996, a Adidas tentou lançar um
novo sistema de gestão de armazéns que
já vinha a desenvolver há 3 anos. Mas
fê-lo antes de estar realmente pronto, e
simplesmente não funcionou. Nem funcionou
o segundo sistema que tentou
lançar logo a seguir para ultrapassar o
falhanço do anterior. Isso traduziu-se
em 80% de encomendas por satisfazer
nesse mês, num volume de 50 milhões
de dólares.
Algo semelhante aconteceu à Nike em
2001, com o lançamento de um novo
sistema de planeamento de supply-
Muitas outras empresas reportaram
falhanços na adoção de tecnologias ao
longo do tempo. Isso tem servido para a
indústria se acautelar, principalmente no
que diz respeito à adoção dos novos processos
que as tecnologias permitem, mas
também na própria preparação da empresa
para desenvolver nova tecnologia.
TECNOLOGIA AVANÇADA NÃO É
SINÓNIMO DE TECNOLOGIA ÚTIL
Algumas tecnologias apresentam-se
como disruptivas e levam a que os
mais arrojados cedo invistam nelas. A
promessa de disrupção tecnológica atrai
frequentemente investidores para o seu
próprio desenvolvimento. Mais uma
vez, nem sempre bem-sucedidos.
Por exemplo, em 2018 a Maersk e a
IBM anunciaram o negócio do ano 3 . A
OLHAR PARA O PASSADO ANTES
DE FAZER PREVISÕES PARA 2024
Começamos mais um ano e mais uma
vez assistimos ao desfile de chavões
tecnológicos. A Inteligência Artificial
continua a ser o mais proeminente.
Em suma, recomendo que antes de
investir deve certificar-se de que efetivamente
necessita da tecnologia em causa
para resolver um problema que é actual,
ou que lhe permitirá fazer algo que
ainda não fazia antes no seu negócio,
ou seja, que se trata de uma verdadeira
transição tecnológica.
E, por fim, não lance as tecnologias
quando estão apenas parcialmente
prontas. Nem quando até são fantásticas,
mas é a altura errada para o seu negócio.
A história está cheia de falhanços
por estes dois motivos.
1. https://www.gartner.com/en/webinar/574585/1291322
2. https://www.supplychainmovement.com/millions-spent-on-supply-chain-technology-fail-to-deliver
3. https://www.supplychaindive.com/news/Maersk-IBM-shut-down-TradeLens/637580/
4. https://www.supplychaindive.com/news/Maersk-IBM-shut-down-TradeLens/637580/
5. https://www.eurotransporte.pt/reportagem/34/353/3-mentiras-sobre-a-uberizacao-do-transporte-de-mercadorias/
6. https://www.freightwaves.com/news/uber-freight-ebitda-continues-to-fall-revenue-drops-23-from-year-ago
7. https://finance.yahoo.com/news/uber-freight-lays-off-many-154657687.html?guccounter=1
58 e-MOBILIDADE

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OPINIÃO
Energia e mobilidade
comunitárias
Soluções comunitárias de captação e fornecimento de energia podem contribuir
significativamente para alimentar soluções comunitárias de mobilidade. E esses
serviços de mobilidade fornecidos pela comunidade podem desempenhar um
papel crucial na melhoria das opções de transporte, especialmente em áreas
onde o transporte público tradicional pode ser limitado ou insuficiente. Mas
também nas áreas de maior densidade populacional, como forma de acelerar e
democratizar a transição energética e a descarbonização dos transportes.
ANTÓNIO GONÇALVES PEREIRA
Presidente do Ecomood Portugal, Associação
para a Promoção Solidária da Sustentabilidade
na Mobilidade Humana; Embaixador
do Pacto Climático Europeu
Projetos comunitários de
energia, como parques
solares ou eólicos pertencentes
e operados por
comunidades locais, bem
como as Comunidades de Energia e o
Autoconsumo Colectivo, podem servir
de motor para a criação de soluções alternativas
comunitárias de mobilidade,
como frotas de veículos partilhados,
de várias tipologias, ou autocarros ‘a
pedido’. Tudo elétrico, claro está. Mas
o contrário também pode ser verdade:
a implementação destes formatos de
mobilidade comunitária justificam a
criação de soluções de energia locais
para os alimentar.
Vamos então a alguns exemplos, começando
por aqueles que mais beneficiam
por serem parte de projectos que
incluam também a captação comunitária
de energia:
» Autocarros pertencentes ou
operados pela comunidade
Em algumas áreas, as comunidades
podem estabelecer os seus
próprios serviços de autocarro
para responder a necessidades
específicas de transporte não
satisfeitas adequadamente pelos
operadores tradicionais de transporte
público. Estes autocarros
operados pela comunidade podem
servir áreas rurais ou desfavorecidas,
fornecer serviços de transporte
para populações específicas (por
exemplo, idosos, estudantes ou
trabalhadores) ou oferecer rotas
flexíveis e horários adaptados à
procura local.
60 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 61

OPINIÃO
António Gonçalves Pereira
» Programas comunitários de
partilha de veículos
Podemos estar a falar de automóveis,
de ciclomotores, de bicicletas ou
mesmo de furgões de mercadorias.
Ou até de frotas multimodais, consoante
as necessidades da comunidade
previamente diagnosticadas.
Normalmente acontece uma utilização
de curto prazo, por hora ou por
quilómetro. Esses programas permitem
que os membros da comunidade
utilizem os veículos quando necessário,
sem as despesas, complicações e
pegada inerentes à produção e posse
individual.
Para reduzir ainda mais as emissões,
sobretudo as de produção, e também os
custos de implementação destes programas,
o próprio Estado pode criar programas
de incentivo à conversão para
elétricos de veículos já existentes, e para
a sua reutilização por estas plataformas
comunitárias.
» Centros de mobilidade comunitária
Podem operar como locais centralizados
onde convergem várias opções
de transporte, incluindo veículos
partilhados, bicicletas, paragens de
transporte público e comodidades
como estacionamento e oficina de
bicicletas, estações de carregamento
de veículos elétricos e pontos de
recolha de transporte partilhado.
Estes centros proporcionam ligações
contínuas entre diferentes modos de
transporte, melhoram a acessibilidade
e incentivam as viagens multimodais,
promovendo a mobilidade sustentável
e eficiente dentro da comunidade.
E podem não só servir de
base para os veículos comunitários,
como também
prestar serviços, como carregamento
ou manutenção,
para os veículos particulares
dos seus membros.
» Plataformas de boleias e
partilha de viagens
Estas iniciativas comunitárias,
normalmente facilitadas
através de plataformas
online, conectam indivíduos
que viajam na mesma
direção, permitindo-lhes
compartilhar viagens e reduzir
custos de transporte.
Ao incentivar a partilha de viagens,
as comunidades podem aliviar o
congestionamento do tráfego, reduzir
as emissões e melhorar as ligações
sociais entre os residentes.
» Serviços de transporte conduzidos
por voluntários:
Podem servir para ajudar residentes,
especialmente idosos, pessoas com
deficiência ou pessoas com mobilidade
limitada, no acesso a serviços e
atividades essenciais. Os motoristas
voluntários podem utilizar os seus
veículos pessoais ou os comunitários
para fornecer transporte porta-a-porta
para consultas médicas, compras
de supermercado, passeios sociais e
outras necessidades, preenchendo
lacunas nos serviços tradicionais de
transporte público e promovendo
um sentimento de apoio e solidariedade
comunitários. E esta pode ser
também uma solução de emprego
temporário ou extra para elementos
da comunidade em fase de necessidade.
Quanto à vertente energética para
alimentar, não só estes serviços de mobilidade,
como as restantes necessidades
da comunidade e seus elementos, a captação
deverá prioritariamente aproveitar
espaços já construídos, como as coberturas
de grandes espaços. A distribuição
deverá funcionar preferencialmente em
formato de micro-rede, independente
da rede nacional, que deverá ser encarada
como backup. Para isso é necessário
apostar também em armazenamento,
com a inclusão nos projectos de baterias
estacionárias, como as de sódio, por
exemplo. Estas soluções podem ter
como base associações e instituições
locais das mais diversas tipologias, mas
também as freguesias, municípios ou
até mesmo as comissões de coordenação
e desenvolvimento regionais.
Ao aproveitar os recursos energéticos, a
experiência e a colaboração da comunidade,
pode-se desenvolver soluções de
mobilidade integradas que sejam ambientalmente
sustentáveis e socialmente
equitativas. Estas iniciativas podem
melhorar o acesso a opções e serviços
de transporte à medida das necessidades
de cada cidadão a cada momento.
E, como isso, reduzir as emissões de
gases com efeito de estufa, os congestionamentos
de trânsito e contribuir
para a resiliência geral e o bem-estar da
comunidade.
Este será o tema de uma sessão que
a Ecomood e a Zero estão a preparar
para as Jornadas Pela Democracia
Energética, que acontecerão a 11 e 12
de Maio, no Liceu Camões, em Lisboa.
Pode saber mais sobre o evento e inscrever-se
para participar em democracia-energetica.pt.
Nota: este artigo está escrito em português de
Portugal, apenas com as evoluções do (des)
acordo ortográfico que me fazem sentido.
62 e-MOBILIDADE

Preparados para um futuro
multitecnológico e sustentável
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BETTER
LIFE
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INVESTIGAÇÃO
Há menos
mulheres
em bicicleta?
Em 2023, as mulheres representavam apenas 14% das
pessoas que utilizam a bicicleta na Área Metropolitana
de Lisboa. Estes dados confirmam a desigualdade de
género existente neste meio de transporte e revelam
que a mobilidade não é neutra. Estudar o que inibe
e motiva as mulheres a adoptar a bicicleta nas suas
deslocações quotidianas e incluir essa informação nas
políticas de mobilidade parece ser um factor-chave
para reduzir as diferenças de género na mobilidade em
bicicleta nas nossas cidades.
INÊS SARTI PASCOAL
insapa@hotmail.com
Linkedin.com/in/inessartipascoal
A
desigualdade de género
(gender gap) na utilização
da bicicleta existe por
diversos factores, como
comumente se referem
a insegurança rodoviária para pedalar
junto do tráfego automóvel ou a falta
de infraestruturas cicláveis. Junta-se
ainda a falta de dados desagregados por
género na mobilidade, resultando, por
exemplo, no desconhecimento de que
os padrões de mobilidade das mulheres
são mais complexos, pelas tarefas domésticas
e de cuidado que, por motivos
sociais, continuam a estar mais a cargo
destas. Soma-se também o assédio sexual
vivenciado em espaço público, sentido
mais por mulheres. Estes factores
não estudados culminam em sistemas
de transportes e soluções de mobilidade
não adequados às necessidades específicas
das mulheres.
DESIGUALDADE DE GÉNERO NA
UTILIZAÇÃO DA BICICLETA NA AML
Num trabalho de investigação que
decorreu em 2023, foram feitas observações
junto a infraestruturas cicláveis
de 6 locais da Área Metropolitana de
Lisboa (AML), para apurar a proporção
de mulheres a utilizar a bicicleta
como meio de transporte. Do total de
21h40min observadas, foram contabilizadas
515 bicicletas, sendo que as
mulheres representavam apenas 14% de
quem utilizava a bicicleta.
Foi possível notar diferenças significativas
na proporção de mulheres consoante
as localizações: Lisboa foi o local com
maior proporção de mulheres em bicicleta
(19%), seguido de Almada (17%),
Montijo (13%), Setúbal (11%), Amadora
(5%) e Vila Franca de Xira (2%).
Sendo a proporção de mulheres a
pedalar considerada um indicador de
segurança para andar de bicicleta, pode
afirmar-se que das 6 localizações analisadas,
Lisboa é a mais segura.
As diferenças entre géneros na mobilidade
em bicicleta podem ser mais
evidentes em cidades com menores taxas
de utilização da bicicleta, o que parece
verificar-se também na AML, ou seja, a
maior proporção de mulheres a usar a
bicicleta parece estar relacionada com o
maior fluxo de ciclistas numa cidade.
Das observações efetuadas foi ainda
64 e-MOBILIDADE

possível notar que existe maior proporção
de homens a usar capacete (42%) do
que mulheres (39%). As preocupações
com a aparência afetadas pelo uso de
capacete podem fazer parte do conjunto
de motivos que dão origem ao gender
gap da utilização da bicicleta. E, de facto,
a maioria das mulheres que utiliza a bicicleta
na AML (61%) não coloca capacete.
Se a maioria das mulheres prefere não
utilizar capacete enquanto pedala, fará
sentido promover a obrigatoriedade na
sua utilização e campanhas de fomento
à utilização do capacete, ou esse tipo
de medidas poderá promover uma
desigualdade ainda maior neste meio de
transporte? Considera-se pertinente que
haja uma perspectiva de género no delineamento
e planeamento de políticas e
campanhas em relação.
OBSERVAÇÕES
EM ALMADA
OBSERVAÇÕES
NA AMADORA
A DESIGUALDADE DE GÉNERO (GENDER GAP)
NA UTILIZAÇÃO DA BICICLETA
PROPORÇÃO DE MULHERES EM BICICLETAS
CONSOANTE O FLUXO DE CICLISTAS
PROPORÇÃO DE MULHERES A UTILIZAR
A BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE
TIPO DE CICLISMO URBANO NA AML
Local de
observação na
AML
Nº total de
ciclistas
observados/as
Proporção de
mulheres
em bicicleta
Lisboa 180 19,4 %
Almada 46 17,4 %
Montijo 123 13,0 %
Setúbal 65 10,8 %
Amadora 60 5,0 %
Vila Franca de Xira 41 2,4 %
Total 515 13,6 %
e-MOBILIDADE 65

OPINIÃO
Inês Sarti Pascoal
OBSERVAÇÕES
EM LISBOA
OBSERVAÇÕES
NO MONTIJO
INVESTIGAÇÃO
A existência de dados desagregados
por género assume-se como um
domínio essencial para compreender
o estado da mobilidade, em
particular da bicicleta
OBSERVAÇÕES
EM SETÚBAL
OBSERVAÇÕES
EM VILA FRANCA DE XIRA
Das observações realizadas, notou-se
ainda que crianças, mulheres e idosos
desmontam, por vezes, da bicicleta
para passar em infraestruturas cicláveis
que cruzam a rodovia. Esta observação
revela falta de confiança na infraestrutura
ciclável existente, possivelmente
por não seguir as melhores práticas
para infraestruturas cicláveis, sendo
que a segurança rodoviária e confiança
na infraestrutura poderia ser um dos
focos das das políticas e campanhas de
promoção da bicicleta.
PERSPECTIVA DE GÉNERO NAS
POLÍTICAS DE MOBILIDADE
A existência de dados desagregados
por género assume-se como um
domínio essencial para compreender
o estado da mobilidade, em particular
da bicicleta, onde existem grandes
disparidades entre homens e mulheres.
As mulheres têm barreiras e motivadores
específicos para a adoção da
bicicleta nas suas deslocações quotidianas,
como os relativos aos padrões de
viagem, segurança rodoviária, infraestruturas
cicláveis, assédio ou contexto
social.
A incorporação de perspectiva de
género no planeamento dos sistemas
de transportes e mobilidade visa
não apenas a igualdade de género
na mobilidade urbana em bicicleta,
mas também a eficácia das próprias
medidas e infraestruturas cicláveis
implementadas, promovendo a sua
maior utilização por mais pessoas. O
estudo das preferências e necessidades
das mulheres, a promoção de ambientes
urbanos seguros e a consideração
das experiências específicas de género
parecem ser factores-chave para
reduzir as desigualdades de género na
utilização da bicicleta como meio de
transporte.
Caberá às entidades com responsabilidade
na área da mobilidade adotar este
tipo de política, desde a nível nacional,
com o IMT, a AMT, a ANSR, mas
também a nível regional, com a TML,
culminando nas próprias câmaras da
AML, até porque todas têm planos para
a igualdade de género.
66 e-MOBILIDADE

CIDADES INTELIGENTES
Micromobilidade
O meio de transporte
rumo à sustentabilidade
e às smart cities
A mobilidade é uma das características
funcionais que melhor define o estado atual
da sociedade em que vivemos, e o seu grau
de evolução. A forma que temos de nos
movimentar atualmente em nada se compara
à realidade de há alguns séculos, sendo
certo que o surgimento do automóvel foi um
marco incontornável para o desenvolvimento
da mobilidade: rapidamente as cidades
adaptaram-se, os veículos evoluíram, os custos
de aquisição e manutenção destes diminuiu e
as pessoas habituaram-se ao conforto de terem
um meio de transporte individual acessível a
qualquer momento. Contudo, não foi preciso
muito tempo para estes hábitos provocarem
repercussões sérias ao nível do ambiente e da
qualidade de vida.
GUSTAVO MAGALHÃES
Director na Beta-i
68 e-MOBILIDADE

ESTUDO
As opções de micromobilidade
elétricas contribuem ativamente
para a sustentabilidade das
cidades e, segundo um estudo da
Ageas Portugal, já constituem a
escolha de 14% dos cidadãos
residentes nos grandes
centros urbanos
O
impacto da degradação
da qualidade do ar na
saúde pública é infelizmente
uma realidade
global, especialmente nas
grandes cidades. Este panorama, em
conjunto com as exigentes e crescentes
pressões ambientais, ajudou ao início
do processo de desincentivo da utilização
do automóvel. A chave para a solução
deste problema reside em boa parte
na capacidade de gerar mais inovação
nesta área, e com isso providenciar
às pessoas opções comparativamente
melhor do que o meio de transporte
próprio.
O conceito de micromobilidade é relativamente
recente e refere-se aos meios de
transporte utilizados para percorrer distâncias
curtas, como sendo os primeiros
ou últimos quilómetros de um trajeto.
Este termo, diretamente relacionado com
a mobilidade partilhada, veio redefinir
e atualizar, uma vez mais, a indústria
da mobilidade. As estradas das grandes
Cada vez existe mais informação a circular,
tendo de haver um grande desenvolvimento
tecnológico das infraestruturas para garantir a
capacidade de recolher, processar e partilhar os
dados entre todos os utilizadores
cidades que eram apenas ocupadas por
carros, dividem agora o espaço com ciclovias
por onde passam constantemente
bicicletas, trotinetes elétricas, e outros
veículos leves.
Temos vindo a assistir a uma sensibilização
generalizada e crescente para
a utilização de meios de transporte
económicos e amigos do ambiente,
capazes de deslocar as pessoas dentro
dos centros urbanos de forma eficiente
e sustentável. As cidades voltaram a
moldar-se e surgiram pistas para estes
veículos em vários locais – uma adaptação
que trouxe agilidade a todos aqueles
que escolheram mudar as suas rotinas
de transporte. Mas, além de mais económicos,
o que trazem as bicicletas e as
trotinetes?
As opções de micromobilidade elétricas
contribuem ativamente para a sustentabilidade
das cidades e, segundo um
estudo da Ageas Portugal, já constituem
a escolha de 14% dos cidadãos residentes
nos grandes centros urbanos. Optar
por estas soluções é optar, muitas vezes,
por uma deslocação mais eficiente e com
consideráveis reduções nas emissões de
CO 2
, traduzindo-se num menor impacto
ambiental. É inegável que a crescente
utilização das bicicletas e das trotinetes
trouxe também alguns desafios, sobretudo
ao nível da segurança e da organização.
Contudo, tendo já percorrido este
caminho, a solução não poderá passar
por descartar estas opções verdes, mas
sim criar condições para o seu correto
usufruto: com a obrigatoriedade de
uso de capacetes e a criação de espaços
específicos para largar e apanhar estes
veículos, por exemplo.
Com os avanços tecnológicos, a micromobilidade
vem juntar-se também
à rede de transportes públicos, contribuindo
para cidades cada vez mais inteligentes.
Atualmente, não é incomum
que a rotina de um residente de um
centro urbano seja sair de casa, andar
de bicicleta elétrica até um local estratégico
e fazer a ligação com um modo de
transporte público. Esta visão de uma
cidade que contempla interconexão
entre diferentes serviços de mobilidade,
todos eles digitalizados e conectados,
chama-se smart city.
Segundo a Comissão Europeia, as smart
cities vão além da utilização de tecnologias
digitais, incluindo também um
melhor uso dos recursos, menos emissões
e uma rede de transportes urbanos
mais inteligente. Assim, torna-se claro
que o sucesso destas cidades depende
diretamente da disponibilidade e da
eficiência das tecnologias e do uso da
informação, o que é um grande desafio
para os governos. Cada vez existe mais
informação a circular, tendo de haver
um grande desenvolvimento tecnológico
das infraestruturas para garantir
a capacidade de recolher, processar e
partilhar os dados entre todos os utilizadores,
condição fundamental para apps
que juntam informações em tempo real
de vários meios de transporte.
A micromobilidade veio mesmo para
ficar e promete colocar os centros
urbanos um passo à frente no que
toca às nossas rotinas de transporte e
à inovação. Numa fase em que cada
vez mais se fala no uso sustentável de
recursos e na proteção do ambiente,
esta é uma das opções decisiva para
aqueles que querem, de facto, fazer a
diferença.
e-MOBILIDADE 69

eBus
MAN em posição dominante
Autocarro Lion’s City E
com hegemonia urbana
A marca do leão anuncia
liderança do mercado europeu
em 2023 para eBuses com 780
registos de novas matrículas
para veículos elétricos de
transporte coletivo
O
MAN Lion’s City E tornou-se
parte integrante
da paisagem urbana de
muitas grandes cidades
europeias. Só no ano passado
foram registados 780 eBuses MAN
(EU27+3). Segundo anuncia a marca,
de acordo com as últimas estatísticas
de registo, a MAN Truck e Bus assumiu
assim a primeira posição no mercado
europeu de autocarros elétricos, deixando
a concorrência para trás com uma
quota de mercado de cerca de 13,3%.
Sublinha o construtor que os números
de vendas de eBuses na Europa falam
por si: o fabricante de veículos comerciais
vendeu um total de 780 eBuses em
2023 e quase triplicou os números de
vendas do Lion’s City E em comparação
com o ano anterior (263 eBuses em
2022).
No entanto, diz a MAN que não é
“apenas” líder de mercado no mercado
europeu global, mas também número
70 e-MOBILIDADE

ESPANHA
1 nos mercados nacionais de eBus da
Alemanha (245 Lion’s City E foram
ali registados em 2023), Suécia (126
registos), Bélgica (69 registos), Áustria
(26 registos) e Eslovénia (8 registos).
“Em termos de números, os mercados
da Alemanha, Suécia, Espanha, Noruega
e Bélgica estão a liderar a corrida
neste tipo de veículos”, diz Robert
Katzer, chefe de vendas e product bus,
acrescentando que “quase 80% de todos
os Lion’s City E registados na Europa
em 2023 estão na estrada nesses cinco
países, fornecendo transporte público
seguro, confiável e, acima de tudo,
sustentável.”
MOBILIDADE A CRESCER
Os mercados de eBus em Espanha e
na Noruega cresceram particularmente
no ano passado – tanto em termos de
registos totais como de novos registos
de MAN eBuses: 76 Lion’s City E foram
colocados em operação na Noruega e 93
em Espanha, com as cidades espanholas
de Alicante, Bilbao, Málaga, San Sebastián
e Valência, entre outras, a contarem
com o inovador autocarro urbano. “A
Estamos muito satisfeitos com estes sucessos,
que devemos aos nossos clientes, mas também
aos esforços incansáveis da nossa equipa de
autocarros
A nossa milésima Cidade
do Leão E, que saiu da linha
de produção na fábrica polaca
da MAN em Starachowice em
setembro de 2023, também
está em operação na área
da grande Madrid
nossa milésima Cidade do Leão E, que
saiu da linha de produção na fábrica
polaca da MAN em Starachowice em
setembro de 2023, quase três anos após
o início da produção em série, também
está em operação na área da grande
Madrid e, portanto, em Espanha”, diz
Katzer. O eBus foi encomendado pela
empresa de transportes Auto Periferia
S.A., subsidiária do grupo espanhol Ruiz.
A Escandinávia também é considerada
uma das pioneiras quando se trata de
eletromobilidade. Isto reflete-se também
nos números de registo: na Suécia,
Noruega e Dinamarca foram registados
230 autocarros urbanos MAN movidos
a eletricidade no último exercício.
Só em dezembro, a MAN colocou 76

AUTOCARROS
MAN Lion’s City E
BARBAROS OKTAY
Neste novo ano queremos
claramente continuar a impulsionar
a transformação para a mobilidade
sustentável e aumentar as nossas
vendas de autocarros elétricos a
bateria
eBuses na estrada na capital norueguesa,
Oslo. Os 59 autocarros individuais
e 17 articulados foram encomendados
pela operadora de transporte Unibuss.
A empresa optou pelo MAN Lion’s City
E em parte para melhorar significativamente
o equilíbrio do CO 2
no transporte
público.
MUITOS SUCESSOS
“Estamos muito satisfeitos com estes
sucessos, que devemos aos nossos clientes,
mas também aos esforços incansáveis
da nossa equipa de autocarros”, diz
Barbaros Oktay, head of bus da MAN
Truck & Bus. “Neste novo ano queremos
claramente continuar a impulsionar
a transformação para a mobilidade
sustentável e aumentar as nossas vendas
de autocarros elétricos a bateria.” Juntamente
com parceiros e clientes, a MAN
sustenta que quer continuar a impulsionar
a mobilidade sustentável, a fim
de ter em conta a proteção ambiental e
climática. Nesse sentido, diz-se totalmente
comprometida com as metas do
Acordo Climático de Paris.
Os esforços da MAN estão focados
em consultoria abrangente e soluções
inovadoras adaptadas às necessidades do
mercado. “Sempre ficou claro para nós
que desenvolveríamos e otimizaríamos
continuamente nosso eBus em estreita
cooperação com os nossos clientes.
Afinal, o nosso objetivo era, e continua a
ser, oferecer o melhor autocarro urbano
elétrico e fornecer o melhor suporte possível
às empresas de transporte no seu
percurso de transição para o transporte
público sustentável. O fato de os nossos
esforços terem sido recompensados pelo
mercado e por muitos especialistas é um
grande sucesso”, resume Oktay.
Além de clientes, motoristas e passageiros,
o Lion’s City E também impressiona
especialistas e a imprensa especializada.
O eBus foi nomeado “Bus of the Year
2023” pelo júri internacional “Bus &
Coach of the Year”. Um júri internacional
de especialistas também o elegeu
“Autocarro Sustentável do Ano 2024”.
72 e-MOBILIDADE