Revista eMOBILIDADE+ Nº 5

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www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/
N.º 5
janeiro/fevereiro/março | 2024
Trimestral | Continente
Diretora: Cátia Mogo
TEMA DE CAPA
COMBUSTÍVEIS
PARA A AVIAÇÃO
COMERCIAL
ASAS DE ESPERANÇA
t
INTERMODALIDADE
Terminais europeus
carecem de maior
desenvolvimento
GLOBAL MOBILITY CALL
A III REVOLUÇÃO
INDUSTRIAL JÁ
ESTÁ EM CURSO
DESCARBONIZAÇÃO
Como a economia circular
promove o retrofit
elétrico nos camiões
t
TRANSIÇÃO ENERGÉTICA
A transição para veículos elétricos
tem sido uma das mudanças mais
significativas no cenário global, mas
para a maioria da população trocar
o carro por um veículo elétrico
exige um esforço considerável.
RECICLAR
Que fazer às centenas
de milhões de veículos a
combustão interna quando
chegarem ao fim de vida,
grande parte deles ainda em
boas condições de operação?
LOGÍSTICA
As entregas de bens e mercadorias
na última milha dos centros
urbanos requerem soluções
imaginativas. A Renault pensou
em micro-utilitários algo radicais:
os elétricos Bento e Freegones.

REVISTA Nº5
JANEIRO/FEVEREIRO/MARÇO 2024
EDIÇÃO TRIMESTRAL
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CARLOS BRANCO
EDITORIAL
Histórica! Assim se classifica a viagem aérea entre Londres e
Nova Iorque realizada em 28 de novembro com recurso a
combustível 100% sustentado. Sem uma gota de carburante
com origem fóssil, aquele voo deu asas à esperança por um
futuro mais limpo na mobilidade de longa distância. E é bem
preciso, pois se as preocupações ambientais são cada vez mais prementes, a
massificação turística não para de aumentar. Se há cada vez mais voos e maior
pressão sobre as companhias aéreas e as infraestruturas é preciso fazer algo
para que a economia - e apenas a famigerada economia - não seja a única a
levar a melhor.
No tema de capa que produzimos contamos como o voo foi operado, o que já
regulamentou a Comissão Europeia, que desafios enfrentam agora as companhias
aéreas e os custos envolvidos para desenvolver tal sustentabilidade. É
que tal combustível (SAF) ainda é produzido em quantidade escassa, e é mais
caro, o que pode originar o aumento do preço a pagar pelos viajantes. É o que
também nos diz Carlos Paneiro, expert em aviação comercial, em texto de
opinião.
Como a aviação com recurso a energia elétrica e a hidrogénio também é contemplada
pelos políticos recordamos como se fez uma viagem de circum-navegação
com recurso único à energia solar, a mais poderosa de todas, inesgotável
e não poluente. Em outro vetor, Acácio Pires, da Associação ZERO,
adverte para algo raramente falado e igualmente preocupante: que custos tem
o ruído provocado pela aviação comercial para a saúde dos cidadãos.
Na mobilidade terrestre, em Madrid falou-se da transição energética e de
como poderemos estar a entrar na terceira Revolução Industrial. Os atores
da indústria multiplicam os esforços para de adaptarem às novas exigências,
como a Renault, que através da marca Dacia, tem explorado como ninguém, e
com grande sucesso, o GPL, um combustível alternativo, bastante mais barato
e menos nocivo para o ambiente.
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DIRETORA
Cátia Mogo
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EDITOR
Eduardo de Carvalho
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REDAÇÃO
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Carlos Branco
Márcia Dores
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COLABORADORES
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e Frederico Gomes
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REVISTA Nº 5
JAN/FEV/MAR 2024
12
O SAF SERÁ O COMBUSTÍVEL DE FUTURO
PARA A AVIAÇÃO COMERCIAL
28
OS CONTRATOS DE SERVIÇO
PÚBLICO DE PASSAGEIROS –
1ª GERAÇÃO
28
32
O DESENVOLVIMENTO DE
TERMINAIS INTERMODAIS
NA EUROPA
38
GLABAL MOBILITY CALL: EM
MADRID AFIRMOU-SE QUE
A III REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
ESTÁ EM CURSO
38
42
DESCARBONIZAR: CHEGOU
O RETROFIT ELÉTRICO PARA
CAMIÕES
52
CONTACTO COM OS BYD
HAN E TANG
56
COMBUSTÍVEL ALTERNATIVO:
O GPL DOS DACIA
56
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4 e-MOBILIDADE
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Via Rápida
Empresas preferem veículos elétricos devido
aos custos de utilização mais baixos
Ayvens, a nova marca de mobilidade global que resulta da união
da LeasePlan e da ALD Automotive, acaba de publicar a nova
edição do seu Mobility Guide, uma análise abrangente para melhor
compreender o mundo dos veículos elétricos e a maturidade de
cada país na transição para a sua adoção. A Ayvens tem atualmente
a maior frota de veículos elétricos multimarca a nível mundial e
pretende com este estudo contribuir para uma transição bem
sucedida para a mobilidade elétrica por parte das empresas,
fornecendo elementos essenciais para que os gestores de frota
possam implementar esses processos em cada país. O estudo reúne
indicadores de 46 países e visa apoiar o caminho da eletrificação,
numa era de grandes transformações na indústria automóvel,
partilhando conhecimento e estratégias que irão moldar o futuro
da mobilidade. A análise é feita sobre a percentagem das vendas
que os veículos elétricos representam em cada país, a dimensão e
qualidade da infraestrutura de carregamento, os incentivos fiscais
existentes, os custos totais de utilização comparados com os veículos
a combustão e a diversidade de modelos disponíveis. Lideram a
classificação a Noruega com 81 pontos, seguida da Áustria com 69 e
dos Países Baixos com 68. Portugal ocupa a 11ª posição do ranking
com 57 pontos e é o líder na categoria dos países “em transição”,
a escassos 3 pontos do Reino Unido que ocupa a 10ª posição com
60 pontos e fecha o lote dos países “desenvolvidos”. Portugal
apresenta pontuação máxima no indicador paridade dos custos totais
de utilização, ou seja, os veículos 100% elétricos para empresas em
Portugal apresentam custos de utilização inferiores aos veículos a
combustão de segmento equivalente.
SU7 é o primeiro carro
elétrico da Xiaomi
A Xiaomi acaba de lançar globalmente a sua tecnologia
Xiaomi EV (Electric Vehicle), concebida especificamente
para revolucionar o segmento dos veículos elétricos,
revelando oficialmente as suas cinco componentes principais
– E-Motor, Bateria, Xiaomi Die-Casting, Xiaomi
Pilot Autonomous Driving e Smart Cabin. A partir do desenvolvimento
de raiz de soluções fundamentais, a Xiaomi
pretende assim redefinir a tecnologia da indústria
automóvel. O primeiro produto da Xiaomi EV, o Xiaomi
SU7, foi “pré-lançado”, com o seu design, desempenho,
autonomia, segurança e outros pormenores, posicionando-se
como um “sedan ecológico de alto desempenho
de tamanho normal”, com o objetivo de ultrapassar os
limites da performance, do ecossistema e do espaço
móvel inteligente. O fundador, presidente e CEO da
Xiaomi Corporation, Lei Jun, afirmou que a entrada da
Xiaomi na indústria automóvel marca um salto significativo
em relação à indústria dos smartphones e um passo
crucial para fechar o ciclo do ecossistema inteligente
“Human x Car x Home”. Lei Jun expressou ainda que a
indústria automóvel centenária oferece pouca margem
de manobra atualmente: “A Xiaomi decidiu investir dez
vezes mais e pretende tornar-se um dos cinco principais
fabricantes de automóveis a nível mundial.”
MUBi e FPC renovam cooperação pelo uso diário da bicicleta
A Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta (MUBi) e a Federação Portuguesa de Ciclismo (FPC)
renovaram em 2022 o protocolo de colaboração que visa fortalecer as condições de cooperação entre as
duas entidades, procurando benefícios para todos os utilizadores de bicicleta. O protocolo permite aos
associados da MUBi - que manifestem essa intenção - serem simultaneamente filiados na FPC, beneficiando
das mesmas vantagens ao nível dos seguros de acidentes pessoais e de responsabilidade civil. Nas
condições explicitadas em cada uma das apólices, qualquer dos seguros cobre o uso quotidiano da bicicleta
como meio de transporte ou em viagem. Existem três tipos de seguro à disposição: CPT - CICLISMO PARA
TODOS - 36,00€/39,50€ (se pretender receber cartão de federado) - Seguro de acidentes pessoais e seguro
de responsabilidade civil sem franquia; PEDALA! - 27,00€ - Seguro de acidentes pessoais com franquia de
€60, Seguro de responsabilidade civil com franquia de €100, limite de idade de 75 anos; PEDALA! FAMÍLIA
- Desde 22,00€ (valor por pessoa - mínimo de três aderentes por família), Seguro de acidentes pessoais com
franquia de €60, Seguro de responsabilidade civil com franquia de €100, limite de idade de 75 anos.
6 e-MOBILIDADE

Transdev investe 4,5 milhões em dez autocarros elétricos
A Transdev investiu 4,5 milhões de euros para reforçar a frota de
autocarros elétricos da AveiroBus, com mais dez viaturas com
zero emissões poluentes que vão permitir a redução da pegada
de carbono de toda a operação da AveiroBus em 383 toneladas/
ano. O investimento inclui uma infraestrutura de carregamento
com características inovadoras em Portugal. Com os cinco
carregadores duplos foram também instaladas câmaras térmicas
para detetar possíveis focos iniciais de incêndio e criadas
barreiras para evitar a propagação das chamas. A capacidade
das baterias destes novos autocarros vai permitir realizar o dia
completo de operação e efetuar os carregamentos nas horas de
vazio, minimizando custos e a carga sobre a rede elétrica. Além
de mais confortáveis, de não gerarem emissões poluentes e de
permitirem poupanças energéticas significativas, as novas viaturas são também mais seguras. A partir de agora, 45% da frota
da AveiroBus é elétrica e 60% dos quilómetros da operação vão ser realizados por viaturas com zero emissões.
Mais duas ligações Alfa Pendular entre Lisboa e Porto
A CP - Comboios de Portugal aumentou a oferta nos serviços Alfa Pendular, adicionando duas
novas ligações entre Lisboa e Porto. Esta inovação responde às necessidades crescentes de mobilidade
entre as duas maiores cidades do país, reforçando a missão da CP em oferecer opções
de viagem flexíveis, rápidas e confortáveis. O Alfa Pendular 128, partindo de Porto-Campanhã
às 7h32 e chegando a Lisboa-Santa Apolónia às 10h30, oferece uma solução prática tanto para
profissionais quanto para quem viaja por lazer. Com esta nova opção, a CP proporciona aos seus
passageiros uma alternativa menos madrugadora e igualmente eficiente ao Alfa Pendular 130. Já
o Alfa Pendular 129, com partida de Lisboa-Santa Apolónia às 20h e chegada a Porto-Campanhã
às 22h58, é a solução para quem precisa viajar no final do dia. Esta adição ao serviço garante
maior flexibilidade quem procura opções mais convenientes. Estas ligações reafirmam o compromisso
da CP em adaptar-se às exigências do mercado.
Atomic Special Hotel melhorado
Mantendo a sua promessa de constante inovação, a Irmãos Mota
S.A. apresenta adições ao seu modelo Atomic Special Hotel. O autocarro
foi encomendado pela empresa Pieter Smit (Holanda), especialista
no transporte de clientes ligados ao mundo do entretenimento.
O veículo pode ser personalizado para ter um ou dois pisos e é a
viatura indicada para transportar os mais variados staffs ao longo dos
mais longínquos percursos, prometendo-lhes conforto e bem-estar,
como se estivessem realmente numa suite de hotel com dois pisos,
sendo que, no piso inferior estão instaladas mesas com suporte de
copos, tomadas 220V e tomadas para cabos USB. Dispõe também
de kitchenette equipada com micro-ondas, máquina de café e arca
frigorífica, prateleiras e armários para arrumação. Ao aceder ao piso
superior, os passageiros encontram uma área que pode ser dedicada
ao descanso ou ao trabalho. Aqui, os passageiros podem relaxar
nos sofás, ver televisão, fazer uso de aparelhos como a PlayStation
5, ou simplesmente desfrutar do wi-fi a bordo. Os sofás podem ser
convertidos em cama, garantindo que a possibilidade de personalização
está sempre disponível.
Aveiro expande rede de carregamento
de passes através da Pagaqui
Os utilizadores da Busway, operadora de transportes da Comunidade
Intermunicipal da Região de Aveiro (CIRA), podem agora
utilizar os 89 pontos de venda da rede Pagaqui para carregar os
seus passes de transporte, uma medida que visa melhorar o acesso
à rede de transportes públicos da região. Anteriormente, os cerca
de 4 mil assinantes dos passes da Busway tinham apenas um ponto
de carregamento disponível por município. Com este acordo, a
capacidade de carregamento de passes é estendida a todos os
agentes da Pagaqui já presentes na região. A parceria implicou
a abertura de novos pontos de venda na região, bem como a inclusão
da funcionalidade de carregamento nos pontos já existentes.
O CEO da fintech, João Bacalhau, estima que a rede da Pagaqui
nos municípios da CIRA aumente em cerca de 20% durante este
ano e também que a maior acessibilidade contribua para o aumento
dos utilizadores dos transportes públicos da região.
e-MOBILIDADE 7

8 e-MOBILIDADE

SAÚDE
Quem paga os
custos astronómicos
do ruído produzido pelo
setor dos transportes?
Em Portugal não é conhecido nenhum estudo consistente que estime
os custos globais dos danos provocados por este fenómeno
O RUÍDO AMBIENTE TEM CUSTOS
ECONÓMICOS?
Recentemente a Comissão Técnica Independente,
constituída pelas personalidades
mais qualificadas para conduzir
a mais extensa, completa e participada
avaliação jamais realizada em Portugal
sobre um das decisões mais complexas
da história recente do país, apresentou
o relatório preliminar que organiza e
ordena a evidência científica disponível
sobre as diferentes opções estratégicas
consideradas viáveis durante a primeira
fase da Avaliação Ambiental Estratégica.
A propósito desta avaliação, tendo em
conta que o impacto do transporte
aéreo sobre a saúde de centenas de
milhar de pessoas afetadas pelo ruído
produzido pelas aeronaves que sobrevoam
áreas densamente povoadas dos
concelhos de Lisboa, Loures e Almada
tem sido uma questão intensamente
acompanhada pela ZERO dada a
magnitude do fenómeno em causa, e
considerando que está em preparação
por parte da (APA) a Estratégia Nacional
para o Ruído Ambiente, justifica-se
que olhemos com atenção para este
fenómeno de modo a reduzir os seus
impactos sociais, ambientais e económicos.
Os impactos económicos e na saúde
humana do ruído ambiente, têm claramente
sido negligenciados pela sociedade
e pelos agentes políticos, sociais
e económicos. O último grande estudo
realizado num país da União Europeia
talvez tenha sido aquele que foi conduzido,
em 2021, pela Agência Francesa
da Transição Ecológica (ADEME) e o
Conselho Nacional do Ruído de França
(CNB) e que estimou os custos deste
fenómeno em cerca de 147 mil milhões
de euros por ano. Em Portugal não é
conhecido nenhum estudo consistente
que estime os custos globais dos danos
provocados por este fenómeno, o
trabalho de maior dimensão realizado
recentemente foi realizado pelo grupo
de trabalho constituído pelo Ministério
das Infraestruturas para avaliar quais
as medidas mais custo-eficazes em
relação à limitação dos voos noturnos
ACÁCIO PIRES
Policy Officer da ZERO - Associação Sistema
Terrestre Sustentável
e-MOBILIDADE 9

OPINIÃO
Acácio Pires
no Aeroporto Humberto Delgado e
projetou que os custos para a saúde do
ruído produzido pelos voos noturnos
para a saúde e bem-estar da população
podem atingir os 206 milhões num
único ano, já a ZERO, usando uma
metodologia mais próxima daquela
que foi usada em França, estima que
os custos globais do ruído produzido
pelas aeronaves que aterram e descolam
da Portela durante as 24 horas do
dia para a saúde, a produtividade e o
património das pessoas e instituições
afetadas se situava em 2019 nos cerca
de 1300 milhões de euros.
TAXAS DE RUÍDO
A aplicação de taxas de ruído decorre
do princípio do poluidor-pagador presente
na legislação nacional e europeia
e é já uma prática, por exemplo nos
aeroportos franceses. Em Portugal a
sua introdução passaria, com elevada
probabilidade, por uma alteração ao
Regulamento Geral do Ruído que,
entre outros aspectos, obrigasse os
gestores de grandes infraestruturas de
transporte, que neste momento são
responsáveis por apresentar planos
de redução e gestão de ruído, a medir
anualmente o impacto económico do
ruído produzido pela utilização dessas
infraestruturas, que seria a base para
a aplicação dessa taxa aos utilizadores
em função do ruído que produzem.
Voltando à análise realizada pela CTI,
é interessante verificar que a diferença
de custos entre as Opções Estratégicas
que incluem a construção de uma pista
na Base Aérea do Montijo, consideradas
inviáveis por motivos económicos,
ambientais e aeronáuticos, e as
Opções Estratégicas que admitem que
a primeira pista do futuro aeroporto
único se faça em Alcochete ou Vendas
Novas, se situam nos 2000 milhões
de euros, e demoram entre 7 e 9 anos,
é notável que a simples aplicação de
taxas de ruído – proposta que tanto a
ZERO como a administração executiva
da ANA partilham – num valor global
correspondente aos danos provocados
pelos movimentos aéreos na região de
Lisboa – de pelo menos 200 milhões
de euros por ano – permitiria colmatar
essa diferença de investimento eliminando
num prazo relativamente curto
uma das mais importantes fontes de
ruído da região de Lisboa e ao mesmo
tempo permitindo desenvolver
uma das opções consideradas viáveis
podendo reduzir, eventualmente, os
obstáculos à negociação com a concessionária.
O que fazer com as receitas das taxas?
As receitas das taxas de ruído
devem servir fundamentalmente três
propósitos:
1Eliminar ou reduzir fortemente a
emissão de ruído na fonte;
2Sempre que não é custo-eficaz
eliminar a emissão na fonte, investir
na redução do ruído com impacto junto
dos recetores sensíveis;
3Monitorização dos efeitos do ruído e
tratamento das suas consequências
junto das pessoas e instituições afetadas.
Dada a enorme dimensão dos impactos
económicos e sociais deste fenómeno,
não é possível continuar a ignorá-lo e
urge edif icar uma estratégia robusta
e coerente que torne obrigatório
considerá-lo transversalmente nas
decisões a adotar pelos diferentes
atores. Não podem continuar a ser
apenas os cidadãos expostos a níveis
insalubres de ruído ambiente a pagar os
seus custos.
Os impactos económicos
e na saúde humana
do ruído ambiente
têm claramente sido
negligenciados pela
sociedade e pelos agentes
políticos, sociais e
económicos
10 e-MOBILIDADE

a No
TEMA DE CAPA
De Londres
12 e-MOBILIDADE

Em 28 de novembro, o voo 100 da Virgin Atlantic foi de Londres a Nova Iorque
apenas com recurso a combustível 100 % sustentável (SAF), dispensando o
tradicional jet-fuel, e demonstrou ser uma solução viável para substituir o carburante
de aviação com origem fóssil. O problema é que ainda não é produzido em
quantidade suficiente para se generalizar, e é mais caro, o que deverá fazer aumentar
o preço das viagens.
va Iorque
sem uma gota de
combustível fóssil
Por Carlos Branco
e-MOBILIDADE 13

TEMA DE CAPA
Aviação Comercial Sustentável
SAF é o futuro da
aviação comercial?
O
voo 100 Londres-Nova
Iorque, operado pela
Virgin Atlantic com
recurso a um Boeing 787
equipado com motores
Rolls-Royce Trent 1000, cruzou o Atlântico
norte no dia 28 de novembro sem
uma gota de jet-fuel a bordo, substituído
por umas dezenas de toneladas de
combustível de aviação sustentável, já
conhecido por SAF, que mais não é que
uma mistura de gorduras residuais, açucares
e proteínas vegetais, óleos e fibras
e querosene aromático sintético. Foi um
voo e um dia históricos para a aviação
comercial e para o ambiente.
O SAF demonstrou que é um substituto
seguro para o combustível de aviação
derivado de fósseis e solução viável a
médio prazo para descarbonizar a aviação
de longo curso. O empreendimento
foi antecedido de muita ponderação
e testes, careceu de uma autorização
especial e não transportou passageiros a
bordo, mas apenas os tripulantes necessários
e alguns convidados.
Foi viabilizado após anos de colaboração
radical entre as parte de um
consórcio liderado pela Virgin Atlantic,
incluindo a Boeing, Rolls-Royce,
Imperial College London, Universidade
de Sheffield, ICF e Rocky Mountain
O SAF demonstrou que é
um substituto seguro para
o combustível de aviação
derivado de fósseis e
solução viável a médio
prazo para descarbonizar
a aviação de longo curso
Institute, em parceria com o Departamento
de Transportes do Reino Unido, a
BP e a Virent, ambos fornecedores das 60
toneladas de SAF necessários para os ensaios
e o voo. O combustível alternativo
foi considerado seguro e compatível com
os motores, fuselagens e infraestrutura
de combustível atuais, e que certamente
desempenhará um papel relevante na
descarbonização da aviação de longo
curso e no caminho para o Net Zero
2050, pois proporciona uma economia
de emissões de CO 2
de até 70%.
ESCASSA PRODUÇÃO
Enquanto outras tecnologias, como
a elétrica e o hidrogénio, ou não se
adequam à aviação de longo curso ou
ainda não estão totalmente desenvolvidas,
o SAF já é usado em mistura com o
jet-fuel. De momento, representa menos
de 0,2% dos volumes globais de produção
de combustível de aviação e as
normas internacionais permitem apenas
uma mistura máxima de 50% SAF em
motores de jatos comerciais. O voo 100
demonstrou que o desafio de aumentar
a produção cabe agora à política e ao
investimento, e a indústria e os governos
devem agir rapidamente para criar
volumes suficientes para abastecimento,
uma vez provadas as capacidades
técnicas, a que se seguem as avaliações
das emissões não carbónicas do voo. Tal
estudo será feito com o apoio dos parceiros
do consórcio ICF, o Rocky Mountain
Institute (RMI), o Imperial College
London e a Universidade de Sheffield.
Sustenta a Virgin Atlantic que a pesquisa
melhorará a compreensão científica
dos efeitos do SAF quanto às emissões
de partículas e ajudará a implementar
previsões no processo de planeamento
de futuros voos. Tais dados e pesquisas
serão partilhados com a indústria em
opensource.
14 e-MOBILIDADE

“NÃO SE PODE FAZER?
VAMOS FAZÊ-LO!”
Sir Richard Branson, fundador da Virgin
Atlantic, declarou no final do voo que
“o mundo sempre assumirá que algo
não pode ser feito, até que você o faça.
O espírito de inovação é chegar lá e tentar
provar que podemos fazer as coisas
melhor para o benefício de todos.”
“A Virgin Atlantic vem desafiando o status
quo e pressionando a indústria da aviação
a nunca se estabelecer e a fazer melhor
desde 1984. Avançando quase 40 anos,
esse espírito pioneiro continua a ser o
coração da Virgin Atlantic, à medida que
ultrapassa os limites das aeronaves de
fibra de carbono e das atualizações da
frota para combustíveis sustentáveis. Eu
não poderia estar mais orgulhoso de estar
a bordo do voo 100 ao lado das equipas
da Virgin Atlantic e dos nossos parceiros,
que têm trabalhado juntos para definir o
caminho de voo para a descarbonização
da aviação de longa distância”, acrescentou
o empresário.
Um dos que estavam a bordo, o secretário
de Transportes, Mark Harper, manifestou-se
otimista na possibilidade de
descarbonizar o transporte agora e no
futuro, reduzindo as emissões do ciclo
de vida em 70% e inspirando a próxima
geração de soluções, enquanto o
primeiro-ministro Rishi Sunak disse que
o voo foi “um marco importante para
tornar as viagens aéreas mais ecológicas
e descarbonizar os nossos céus”.
Para Shai Weiss, presidente-executivo
da Virgin Atlantic, “precisamos ir mais
além, pois, simplesmente, não há SAF
suficiente [o combustível usado para o
voo foi importado dos EUA e da União
Europeia] e está claro que, para chegar
à produção em escala, precisamos ver
significativamente mais investimentos.
VOO 100
Ficou evidente que o desafio de
aumentar a produção cabe agora à
política e ao investimento, e a indústria
e os governos devem agir rapidamente
para criar volumes suficientes para
abastecimento, uma vez provadas
as capacidades técnicas, a que se
seguem as avaliações das emissões não
carbónicas do voo
Isso só acontecerá quando a segurança
regulatória e os mecanismos de suporte
de preços, apoiados pelos governos,
estiverem em vigor. O voo 100 prova
que, se você conseguir, nós voaremos.”
Mark Harper disse também que o Governo
“continuará a apoiar a emergente
indústria SAF do Reino Unido à medida
que cria empregos, cresce a economia e
nos leva ao ‘jet zero’”.
Para alcançar o Net Zero 2050, a inovação
e o investimento necessários em todas as
matérias-primas e tecnologias disponíveis
devem ser aproveitados para maximizar
os volumes de SAF, bem como continuar
a investigação e o desenvolvimento
necessários para colocar novas aeronaves
com emissões zero no mercado. A Virgin
Atlantic diz-se comprometida em encontrar
maneiras mais sustentáveis de voar,
mas será necessário criar uma indústria
para cumprir a meta de 10% SAF da aviação
até 2030, capitalizando os benefícios
sociais e económicos significativos que
trará – estima-se que na ordem de 1,8
mil milhões de libras em Valor Adicionado
Bruto para o Reino Unido e mais de
10.000 empregos.
Simon Burr, diretor do grupo de engenharia,
tecnologia e segurança da Rolls-Royce
manifestou-se orgulhoso pelo
desempenho dos motores Trent 1000.
“A Rolls-Royce concluiu recentemente
testes de compatibilidade de 100% SAF
em todos os tipos de motores aeronáuticos
civis em produção e esta é mais uma
prova de que não há barreiras tecnológicas
de motor para o uso de 100% SAF.
O voo representa um marco importante
para toda a indústria da aviação em sua
jornada rumo às emissões líquidas zero
de carbono”, declarou.
e-MOBILIDADE 15

Em vésperas da COP28, conferência das Nações Unidas
HIST
para as alterações climáticas, foi, pela primeira vez,
operado por uma companhia aérea comercial, um voo
transatlântico inteiramente alimentado por combustível
sustentado para a aviação (SAF).
VOO 16 e-MOBILIDADE

CARLOS PANEIRO
SAF – Pela descarbonização
da indústria da aviação
ÓRICO
Consultor em Aviação Comercial
O
voo 100 da Virgin
Atlantic, operado por um
Boeing 787 com motores
Rolls-Royce Trent 1000,
entre Londres e Nova
Iorque, do passado dia 28 de Novembro,
enquadra-se no âmbito de um
vasto conjunto de iniciativas levadas
a cabo por companhias aéreas com o
intuito de acelerar o caminho que conduza
ao concretizar do objetivo definido
pela IATA (Associação Internacional de
Transporte Aéreo) de emissões zero até
2050 – Fly Net Zero.
Entre outros, recorde-se que, recentemente,
a 22 de Novembro, a Emirates
realizou um voo de demonstração
operado por um dos seus super jumbos,
com um dos quatro motores do Airbus
A380 a ser inteiramente alimentado
por SAF. Antes, a 22 de Julho do ano
passado, assinalando uma parceria entre
a TAP, a GALP e a ANA, foi operado
por um avião Airbus A321neo, entre
Lisboa e Ponta Delgada, o primeiro voo
da companhia aérea nacional abastecido
com 39% de SAF, contribuindo para
uma diminuição de 35% das emissões
de CO 2
. A Virgin Atlantic reclama que a
redução de CO 2
pela utilização de SAF
é de até 70% quando se compara com o
tradicional combustível fóssil.
A atual regulamentação proíbe as
companhias aéreas de realizarem
voos comerciais com uma mistura de
combustível que contenha mais do que
50% de SAF. Por isso, quer o da Virgin
Atlantic quer o da Emirates, foram voos
de demonstração com o intuito de providenciarem
dados técnicos concretos,
e-MOBILIDADE 17

OPINIÃO
Carlos Paneiro
bem como para chamarem a atenção
de fornecedores, clientes e reguladores
para as ações que a indústria da aviação
comercial, responsável por 2,5% do
total das emissões de carbono (4% na
Europa), está a desenvolver para mitigar
o problema que mais aflige o nosso planeta,
e para a necessidade de aumentar
a produção de SAF a uma escala bem
mais elevada.
Para além do já referido objetivo de
emissões zero até 2050, a indústria
definiu um conjunto de objetivos
intermédios, incluindo o de incorporar
2% de SAF até 2025, aumentando para
5% até 2030. Para se ter uma ideia em
que ponto estamos neste processo, hoje,
o SAF representa apenas cerca de 0,2%
do total do jet fuel consumido.
A CONTESTAÇÃO
DOS AMBIENTALISTAS
A crescente, apesar de ainda diminuta,
incorporação de SAF no jet fuel
aparenta ser uma auspiciosa notícia por
parte de uma indústria que enfrenta um
dos maiores desafios do processo de
descarbonização.
Apesar disso, nem todos estão de
acordo. Há quem considere que estas
ações não são mais do que “marketing
gimmicks”, dado que o tipo de SAF
presentemente utilizado no combustível
para a aviação em pouco ou nada contribui
para compensar a emissão de CO 2
da indústria da aviação, que aumentou
a uma taxa entre 4% e 5% durante a
última década.
As organizações ambientalistas têm defendido
que SAF é um conceito umbrella
que incorpora diferentes composições de
combustível sustentado para a aviação.
Há alguns tipos de SAF que podem, efetivamente,
reduzir o impacto climático
da aviação, enquanto outros podem ser
curas piores do que a doença.
Esse, defendem, é o caso do SAF atualmente
utilizado na aviação, produzido
a partir de matérias-primas, ditas
sustentáveis, incluindo óleo de cozinha
usado e gordura animal, e parcelas de
resíduos de milho utilizados na produção
de ração animal. Argumentam que a
única opção verdadeiramente sustentável
é produzir um combustível sintético
utilizando carbono capturado
combinado com hidrogénio verde.
Porém, tais “e-fuels” são extremamente
caros e consomem muitos recursos na
sua produção, havendo a necessidade de
aumentar significativamente o fornecimento
de energia renovável de forma a
produzir tal combustível em quantidades
satisfatórias.
Por isso, os ambientalistas afirmam que
o mais relevante para a descarbonização
não é a introdução das energias limpas,
mas a diminuição drástica do consumo
A 22 de Julho de 2022,
assinalando uma parceria
entre a TAP, a GALP e a
ANA, foi operado por um
avião Airbus A321neo,
entre Lisboa e Ponta
Delgada, o primeiro
voo da companhia aérea
nacional abastecido com
39% de SAF
do petróleo, carvão e gás natural, pois
que, apesar dos aviões serem cada vez
mais eficientes, há cada vez mais voos
e, consequentemente, mais emissões
de CO 2
, com a procura de passageiros
estimada para 2024, segundo as projeções
da IATA, a ultrapassar os níveis
pré-pandemia. No contexto atual, até
que a tecnologia que permita emissões
zero esteja disponível, defendem, voar
menos é a única atitude que permite
cortar as emissões de carbono.
O FENÓMENO “FLIGHT SHAME”
A Europa, em 2019, foi responsável
por cerca de 22% do total das emissões
globais de CO 2
da indústria da aviação,
numa lista encabeçada pela América
do Norte com uma parcela de 27% das
mesmas. Porém, é no velho continente
que têm sido visíveis as ações mais
firmes no sentido da descarbonização
desta indústria com o intuito de o tornar
“the first climate-neutral continent”.
Entre essas ações, a mais significativa foi
implementada no passado mês de Maio
em França, onde foram banidos os voos
domésticos entre cidades que estejam a
menos de duas horas e meia de comboio,
argumentando-se que, nesses
percursos, o avião emite 77 vezes mais
CO 2
por passageiro do que o comboio.
Ainda assim, os críticos afirmam que
se trata de uma medida simbólica,
18 e-MOBILIDADE

EMISSÕES
A Europa, em 2019, foi responsável
por cerca de 22% do total das
emissões globais de CO 2
da
indústria da aviação.
dado que os voos de ligação não foram
afetados e que os voos domésticos são
responsáveis por uma pequena percentagem
das emissões de CO 2
naquele
país. Até agora, apenas três rotas foram
alvo de redução de voos, contando-se
cerca de 5.000 voos anuais num universo
de 200.000 voos domésticos.
Também na nossa vizinha Espanha
o tema da eliminação dos voos
domésticos entre cidades servidas
a menos de duas horas e meia
de comboio tem estado sob acesa
discussão.
A avançar, tal decisão colocará em
causa a ponte aérea entre Madrid
e Barcelona, que produz o dobro
de CO 2
por passageiro do que
o mesmo percurso feito de
comboio, embora, tal como
em França, apenas os voos
que não são de ligação
sejam afetados.
A companhia aérea espanhola
Iberia deu a
entender que tais
argumentos são falaciosos, pois que,
no caso de um passageiro que pretenda
viajar, por exemplo, entre Valência e
Nova Iorque, na falta de um voo para
Madrid, poderá fazê-lo via outro hub
europeu. Nessa situação, para além de
se verificar um aumento da emissão de
CO 2
, haverá uma clara interferência no
processo de concorrência no espaço
aéreo europeu.
Entretanto, na Dinamarca, o governo
está a propor a criação de uma taxa
de 100 coroas dinamarquesas (cerca
de 13,41€) que ajude a financiar a
transição verde da indústria da aviação
permitindo que todos os voos domésticos,
até 2030, usem jet fuel 100% SAF.
Apesar dos incentivos à utilização
cada vez menor do avião, substituindo-o
pelo comboio, e do aumento da
força do fenómeno “flight shame”,
continuam a verificar-se recuos às
intenções de implementar medidas
DECISÃO UNIFICADA
Parece óbvio que, enquanto não
existir um plano global para limitar
o transporte aéreo, qualquer
medida local ou regional tornarse-á
pouco eficaz
que restrinjam o transporte aéreo.
Foi isso o que aconteceu nos Países
Baixos com o governo neerlandês a
suspender o seu plano de limitar o
número de movimentos no aeroporto
de Amesterdão a partir do Verão do
próximo ano, cedendo às pressões das
autoridades dos EUA e do Canadá e ao
lobby das companhias aéreas.
Os críticos do plano neerlandês, que
previa uma redução de 9% da capacidade
atual e de 17% da prevista futura,
afirmam que uma menor capacidade no
aeroporto de Amesterdão iria prejudicar
a economia desse país, não iria ter
efeitos práticos nas emissões de CO 2
,
pois resultaria no redireccionamento de
voos para outros hubs europeus, e no
aumento das tarifas, prejudicando não
só as companhias aéreas, mas também
os consumidores.
Parece óbvio que, enquanto não existir
um plano global para limitar o transporte
aéreo, qualquer medida local ou
regional tornar-se-á pouco eficaz. E
um plano global deverá incluir também
limitações aos voos privados, que
são bem mais inimigos do ambiente
considerando uma base de emissões por
passageiro, ao tipo de aviões comerciais,
sabendo que a nova geração de aviões
é cerca de 20% menos poluente, e na
cobrança de taxas a reverter para o financiamento
de projetos que permitam
a transição verde.
Em maio, em França, foram banidos os voos
domésticos entre cidades que estejam a menos
de duas horas e meia de comboio
IMPORTÂNCIA DO CUSTO
DO COMBUSTÍVEL
Uma coisa parece certa, a limitação na
oferta de transporte aéreo e a implementação
de outras medidas que limitem
a emissão de CO 2
, tal como
a incorporação de SAF no jet fuel,
irá afetar negativamente os resultados
das companhias aéreas.
O jet fuel é, a par dos custos com
pessoal, o principal custo das companhias
aérea. Enquanto os custos com
pessoal são quase inteiramente fixos, os
de combustível são variáveis na parte em
que não está controlada por uma política
de gestão de risco (fuel hedging).
Numa indústria de margens baixas,
a flutuação no preço do combustível
pode transformar um voo com lucro
em prejuízo, dependendo do núme-
e-MOBILIDADE 19

OPINIÃO
Carlos Paneiro
ro de passageiros a bordo e da tarifa
média cobrada.
O combustível sustentado para a aviação
(SAF) é mais caro para as companhias
aéreas. Para manterem o lucro ou
margens aceitáveis, terão de aumentar
os preços. Estarão os passageiros dispostos
a pagarem tarifas mais elevadas?
Qual será a redução da procura num
cenário de aumento dos preços? Até
que ponto os passageiros são sensíveis a
pagar mais caro em prol de um ambiente
menos poluído?
Uma ideia da resposta a estas questões
poderá ser dada pelo comportamento
dos consumidores face aos programas
de compensação de carbono (“carbon
offset programs”) disponibilizados por
muitas companhias aéreas. Tais programas
permitem que os passageiros, voluntariamente,
compensem as emissões
de carbono associadas ao seu transporte
para projetos ambientais que objetivam
a redução de emissões de CO 2
noutras
áreas. Por exemplo, permitindo às
companhias aéreas comprar créditos em
projetos de energia renovável, reflorestação
ou programas de sustentabilidade.
Acontece que, conforme estimativa
disponibilizada pela IATA, apenas entre
1% e 3% dos passageiros contribuem
para esses programas de compensação
de carbono, demonstrando que também
há muito trabalho a fazer no que respeita
à sensibilização da população para
O combustível sustentado para a aviação (SAF)
é mais caro para as companhias aéreas.
Para manterem o lucro ou margens aceitáveis,
terão de aumentar os preços
a necessidade imperiosa de reduzir ou
compensar as suas emissões de carbono
e que tal tarefa não se restringe apenas
às companhias aéreas e aos reguladores.
O FUTURO
Enquanto o futuro não chega, as companhias
aéreas continuam a trabalhar
na sua agenda de sustentabilidade de
forma a reduzir as emissões de carbono
associadas à sua atividade. Para além
dos seus investimentos em tecnologias
sustentáveis, nomeadamente nos
combustíveis alternativos, têm implementado
políticas ambientais de forma
a tornarem-se mais verdes tanto no ar
como em terra, tais como a adoção de
programas de reciclagem de resíduos,
a redução do consumo de energia nos
seus escritórios e edifícios e a utilização
de material reciclável sempre que
possível.
No que respeita aos construtores de
aviões, a Airbus anunciou planos para
ter o primeiro avião com emissões zero,
utilizando células de combustível de
hidrogénio, até 2035.
No que respeita a aviões elétricos e
híbridos, quer a Airbus quer a Boeing
continuam a desenvolver projetos
que deverão entrar em operação nas
próximas décadas. Trata-se de aviões
que utilizam motores elétricos e baterias
recarregáveis que reduzem significativamente
as suas emissões.
Embora seja uma opção muito atraente
para a descarbonização da indústria,
os aviões elétricos estarão limitados a
aeronaves muito pequenas devido às
limitações das tecnologias e capacidade
das baterias existentes.
Perante a jornada longa que ainda há
a percorrer e face à urgência de salvarmos
o planeta onde vivemos, resta-nos
rezar para que a ciência disponibilize
rapidamente as soluções inovadores que
permitam um eficaz Fly Net Zero.
20 e-MOBILIDADE

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O pacote
“fit for 55”
Uma visão geral
do ReFuelEU
para a aviação
Os legisladores da União Europeia (UE) assinaram
um regulamento para garantir condições
equitativas para o transporte aéreo sustentável,
também conhecido como Regulamento ReFuelEU
Aviation, em 18 de outubro de 2023. Foi
publicado no Jornal Oficial em 31 de outubro de 2023 e será
aplicável a partir de 1 de janeiro de 2024.
No Jornal Oficial da UE pode ler-se que o novo regulamento
faz parte de um pacote legislativo destinado a tornar as
políticas da UE em matéria de clima, energia, utilização dos
solos, transportes e fiscalidade aptas a reduzir as emissões
líquidas de gases com efeito de estufa em, pelo menos,
55% até 2030, em comparação com os níveis
de 1990 – o pacote “fit for 55”. Procura assegurar
condições de concorrência equitativas
para um transporte aéreo sustentável e obriga
os fornecedores de combustíveis a distribuir
combustíveis de aviação sustentáveis (SAF) e
prevê uma quota crescente de SAF ao longo
do tempo para aumentar a sua aceitação pelas
companhias aéreas e, assim, reduzir as emissões
da aviação.
Também a eletricidade ou o hidrogénio são tecnologias
promissoras, prevendo-se que contribuam progressivamente
para a descarbonização do transporte aéreo, a
começar por voos de curta distância. O presente regulamento
tem potencial para acelerar ainda mais o desenvolvimento
científico e a implantação dessas tecnologias, para permitir
que os operadores económicos ponderem estas tecnologias
quando atingirem a sua maturidade e estiverem disponíveis
no mercado.
A introdução gradual de combustíveis sustentáveis para avia-
ALTERNATIVAS
Também a eletricidade ou o
hidrogénio são tecnologias
promissoras, prevendo-se que
contribuam progressivamente
para a descarbonização do
transporte aéreo
ção no mercado do transporte aéreo da União
representará custos adicionais com combustíveis
para as companhias aéreas, pois essas tecnologias
são atualmente mais dispendiosas de produzir do
que os combustíveis convencionais para aviação.
Embora sejam definidos incentivos e os combustíveis sustentáveis
para aviação sejam considerados um pilar integrante do
trabalho sobre a viabilidade de um objetivo mundial ambicioso
a longo prazo para a aviação internacional de alcançar
emissões líquidas nulas de carbono até 2050, não existe
atualmente um sistema obrigatório sobre a utilização de combustíveis
sustentáveis para aviação nos voos internacionais.
22 e-MOBILIDADE

O que são
combustíveis
sustentáveis
para a aviação?
Os SAF são combustíveis líquidos de aviação com
as mesmas propriedades do combustível de aviação
convencional, mas com origem em recursos de
energia renovável, seja bioenergia ou eletricidade
renovável. A sua compatibilidade com a tecnologia
de aeronaves existentes e a infraestrutura de reabastecimento
torna-os chamados de “drop-in-fuels”.
A vantagem de compatibilidade dos SAF com os
aviões existentes significa que eles podem começar
a reduzir as emissões do setor sem substituições de
frota. As aeronaves têm um longo período de operação
- mais de 20 anos, em média -, e os aviões que
entram hoje na frota global ainda operarão em 2050,
data-limite net-zero do setor (Banco Mundial, 2022).
As emissões do ciclo de vida dos SAF determinam
a sua pegada de carbono. Elas consistem no teor
de carbono do combustível (emissões diretas) e
nas emissões que ocorrem durante a produção do
combustível (emissões a montante). As emissões
diretas não diferem entre o combustível de aviação
convencional e os vários tipos de SAF devido às
suas características quase idênticas, incluindo o teor
de carbono. No entanto, as emissões a montante
variam entre os tipos de SAF e os combustíveis
convencionais e determinam se um combustível
pode obter poupanças líquidas. Os fatores que influenciam
as emissões a montante são, por exemplo,
emissões associadas à produção de matéria-prima e
à intensidade carbónica da eletricidade utilizada nos
processos produtivos.
Há três grupos de tipos de SAF com propriedades
drop-in:
» biocombustíveis de primeira geração a partir
de lípidos, incluindo querosene parafínico
sintetizado a partir de ésteres hidroprocessados
e ácidos gordos (HEFA)
» biocombustíveis avançados de vias bioquímicas
e vias termoquímicas
» combustíveis power-to-liquid (PtL), ou e-querosene,
que usam eletricidade verde para produzir
hidrogénio por eletrólise e combiná-lo com
carbono para hidrocarbonetos sintéticos.
A utilização de motores mais eficientes em
termos energéticos contribui para reduzir
a pegada ambiental dos voos e também
para uma utilização mais eficiente dos
combustíveis sustentáveis para aviação em
termos de recursos
Esses tipos de SAF diferem não apenas na sua pegada
de emissões, mas também no nível de prontidão
tecnológica dos seus processos de produção e
equipamentos, custos e disponibilidade de matéria-prima.
O HEFA é o caminho de produção mais
avançado e menos caro da atualidade e abastece
quase todo o SAF do setor. O mercado de SAF ainda
está em evolução e não existe um padrão global de
preços. Os custos de produção do HEFA são duas
vezes maiores do que os do combustível de aviação
convencional, e a bioenergia avançada e o PtL são
ainda menos competitivos em termos de custos.
Fonte: The International Transport Forum, organização
intergovernamental de 66 países membros.
Atua como um think tank para as políticas de
transportes e organiza anualmente uma cimeira que
reúne os ministros dos Transportes.
e-MOBILIDADE 23

O futuro
TEMA DE CAPA
é limpo
Circum-navegação aérea
apenas com energia solar

e-MOBILIDADE 25

TEMA DE CAPA
Energias Renováveis
Bertrand Piccard e André Borschberg celebraram, no dia
26 de julho de 2016, uma proeza ímpar: completaram a sua
volta ao mundo aos comandos do Solar Impulse 2, provando
a eficiência das tecnologias sustentáveis.
O
regresso a Abu Dhabi
(EAU), onde o Solar
Impulse 2 (Si2) iniciara,
em Março de 2015, a sua
viagem, marca a superação
de um desafio extraordinário e
culmina uma aventura incrível. Mais de
uma década depois de ter sido considerado
um projeto impossível, o Si2
acabou por percorrer 40 mil quilómetros,
em 17 voos de mais de 500 horas.
Em tempo efetivo de voo, foram 21 dias
a sobrevoar o mar da Arábia, a Índia, a
Birmânia, a China, os oceanos Pacífico
e Atlântico, os EUA, o sul da Europa e o
norte de África. Foi a maior viagem de
sempre sem uma só gota de combustível
e a primeira vez que se atravessou o
Atlântico com energia renovável.
O projecto pioneiro dos suíços Bertrand
Piccard (médico psiquiatra) e André
Borschberg (piloto de aviões) pretendeu
consciencializar e convencer a respeito
da necessidade e da possibilidade real
de optar por soluções tecnológicas que
preservem o ambiente.
UM “LABORATÓRIO VOADOR”
Uma vasta equipa de cientistas, engenheiros,
sonhadores e inovadores
juntou-se ao projeto Solar Impulse e
desenvolveu novos produtos, aplicados
em 6000 componentes, que tornaram o
avião mais leve do que muitos automóveis.
Rejeitando ideias pré-concebidas sobre
materiais, os objetivos consistiram em
melhorar o desempenho energético,
aliviar a estrutura e reduzir o peso ao
mínimo permitido pela tecnologia. O
avião, construído em fibra de carbono,
atingiu os 72 metros de envergadura,
com apenas 2300 kg, ou seja – mais largo
do que um Boeing 747 e do mesmo
peso que um utilitário familiar.
A volta ao mundo zero emissões inau-
Bertrand Piccard
26 e-MOBILIDADE

SEM EMISSÕES
O sucesso do Si2 prova que os
custos de arranque começam
a ficar para trás, confirmandose
a possibilidade concreta
de generalizar as energias
renováveis, com um crescimento
sustentado e competitivo em
relação às energias fósseis.
Foi a maior viagem de sempre sem uma só gota de
combustível e a primeira vez que se atravessou o
Atlântico com energia renovável
gurou um avião que, em teoria, pode
voar ininterruptamente, apenas limitado
pela resistência física do piloto.
Pode voar dias, semanas ou meses sem
paragem, alimentado pela energia do
sol – 17 248 células solares aplicadas
sobre as asas – que se acumula nas suas
quatro baterias.
E O FUTURO?
A odisseia prova que as energias verdes
são uma solução real. A inovação chegará
a todos, porque os novos materiais
ultraligeiros e as soluções químicas permitem
avanços no campo da proteção
dos painéis solares, mas também nas
baterias de computador ou telemóvel,
na otimização de compartimentos de
bagagens em aviões ou, claro, nas soluções
sustentáveis de mobilidade.
Aliás, terminada a viagem do Si2,
mantém-se a ambição do projecto:
impulsionar o desenvolvimento de
soluções energéticas eficientes à escala
global, através do Comité Internacional
de Energias Limpas entretanto criado.
O sucesso do Si2 prova que os custos
de arranque – desenvolvimento de
tecnologia, experimentação – começam
a ficar para trás, confirmando-se a
possibilidade concreta de generalizar as
energias renováveis, com um crescimento
sustentado e competitivo em relação
às energias fósseis.
UMA QUESTÃO DE ATITUDE
“O Solar Impulse traduz a forma de construir
e fazer voar um avião, que há 13 anos
não era possível. Primeiro, não acreditámos
em quem dizia que era um projeto
impossível; depois, procurámos quem nos
indicasse outras maneiras de o construir,
usando a imaginação e a abertura a soluções
diferentes. Mais do que tecnologia,
esta aventura é uma questão de ‘state of
mind’, da atitude que temos e podemos
desenvolver”.
André Borschberg, presidente da Solar
Impulse e piloto do Si2, a cujos comandos
cruzou o Pacíf ico
e-MOBILIDADE 27

CONFERÊNCIA
Contratos de Serviço Público de Passageiros – 1ª Geração
Atrair utentes
para o transporte público será
a melhor medida ambiental
A ineficiência de alguns contratos, mas também a possibilidade de
construir um modelo contratual de 2ª geração mais sustentado e
sustentável e a necessidade de procurar fontes de financiamento
alternativas e cadernos de encargos mais ajustados às diferentes
realidades regionais foram dissecados por operadores, municípios,
Comunidades Intermunicipais e reguladores envolvidos no
processo do serviço público do transporte de passageiros.
Sobraram alertas para as dificuldades financeiras dos operadores,
e ouviu-se como a captação de mais utentes para o transporte
público seria a melhor de todas as medidas ambientais.
Frederico Rosa, autarca do
Barreiro, município anfitrião
da conferência organizada
pela Autoridade da Mobilidade
e dos Transportes
(AMT) e pela ANTROP, sintetizou
que a captação de mais utentes para
a utilização dos transportes públicos
resultaria na melhor medida ambiental
exigível no caderno de encargos
dos futuros concursos do serviço
público de transporte. De pressuposta
obrigatoriedade de incorporação, nas
contratualizações de 2ª geração, de
acordo com o que foi anunciado pela
AMT, esta resulta de um conjunto de
recomendações incluídas no estudo
OST Verdes - Recomendações para a
implementação de uma modalidade
verdadeiramente sustentável” (ver
outro texto).
O que está a correr bem/mal nos
contratos de 1ª geração de serviço
público de transporte de passageiros?
O resultado é misto. Se a AMT admite
erros de juventude e dores de crescimento,
que há necessidade de revisão
de alguns contratos, e que os veículos
mais eficientes e com zero emissões são
mais caros, também diz que há mais
passageiros transportados. A ANTROP
(transportadores) adverte que o modelo
seguinte deve ser sustentado e sustentável,
que a AMT precisa estar mais
atenta e firme e que salvaguarde os
operadores e a sustentabilidade financeira
dos contratos, bem assim como a
auditoria dos cadernos de encargos.
Mas que papel devem ter os municípios
na gestão da mobilidade? João
Caetano, presidente do IMT (Instituto
da Mobilidade e dos Transportes),
falou de um legado de mais de um
século desde que surgiu o automóvel
que é difícil de alterar. Trata-se de uma
questão de mentalidade. Não se podem
arrasar as cidades tal qual foram
desenhadas, mas o ótimo planeamento
urbano, se agora pudesse ser iniciado,
privilegiaria, segundo uma ordem
28 e-MOBILIDADE

prioritária, os seguintes elementos: os
modos suaves, o transporte coletivo,
o transporte partilhado e só depois o
transporte individual.
Foi difícil arrancar com os primeiros
contratos de serviço público? Houve
dificuldades: “A falta de conhecimento
técnico do nosso pessoal levou-nos
a contratar uma entidade externa”
(Cristina Loreto, sub-diretora Regional
dos Transportes Terrestres da Madeira);
Inicialmente, o acesso a dados fidedignos,
mas avaliámos bem os cadernos
de encargos para que os concursos não
ficassem desertos, e está em funcionamento
e fomos bem sucedidos” (Ricardo
Rio, presidente da CIM do Cávado);
“Que o próximo Governo tenha a
Que o próximo Governo tenha a audácia
de o estender [o contrato] ao transporte
ferroviário para obrigar os concessionários a
interligarem-se
audácia de o estender ao transporte
ferroviário para obrigar os concessionários
a interligarem-se” (António Pina,
presidente da CIM Algarve); “Estamos
prontos para o segundo, ainda que
o processo tenha sido difícil, mas beneficiámos
dos conhecimento da AML,
da Carris, de Cascais” (Frederico Rosa,
presidente da CM Barreiro).
AMBIENTE E FINANCIAMENTO
Ana Paula Vitorino explicou como a
2ª geração de contratos ficará marcada
pela OSP Verdes e de como será
preciso encontrar outras formas de
financiamento, para que não corramos
o risco de alguém entrar em ‘pobreza
de mobilidade’: “As recomendações
são exequíveis, mas ao mesmo tempo
que há novas exigências, teremos que
pensar como encontrar novas formas
de financiamento. Uma parte terão
que ser os próprios operadores, outra
o Estado, mas uma outra será a da
própria economia que se apropria das
mais-valias que proporcionam estes
transportes, nomeadamente o imobiliário.
O próprio IMI. Se viver no
interior, onde há poucos transportes,
por que razão terei que pagar o mesmo
IMI que alguém que vive à boca
da entrada do Metro, construída à
porta da sua casa? Temos que começar
a pensar nisto agora.”
“Tais preocupações estarão na nossa visão
para a próxima concessão. Por agora
FINANCIAMENTO
Uma parte terão que ser os
próprios operadores, outra o
Estado, mas uma outra será a da
própria economia que se apropria
das mais-valias que proporcionam
estes transportes, nomeadamente
o imobiliário
focámo-nos na coesão territorial” (António
Pina). “Para o Porto Santos e para o
Aerobus apenas veículos elétricos, e no
Funchal valorizámos veículos novos e
da classe EuroVI” (Cristina Loreto).
Martinho da Costa, administrador do
Grupo Barraqueiro, é da opinião que
os futuros contratos têm que passar de
net-cost para gross-cost, pois se querem
autocarros menos poluentes têm
que colocar mais dinheiro no sistema.
A situação atual é dramática, ninguém
consegue equilibrar as contas, quanto
mais ganhar dinheiro.”
Sérgio Soares, administrador da Transdev,
concordou com o concorrente da
Barraqueiro: “Pedirem-nos autocarros
elétricos com 0 km na próxima geração
é acabarem com a iniciativa privada e
passarem tudo para o Estado.”
“O sucesso de qualquer geração de
contrato depende do utilizador, se tem
ou não confiança no mesmo”, disse Pedro
Calado, presidente da CM Funchal.
O colega de Aveiro, Ribau Esteves:
“Foi-nos atirada uma competência e
nada sabíamos sobre ela. Quanto aos
próximos, que os Governos saibam e
os contratos reflitam que isto é um investimento
de todos, nacional e local.”
Nuno Canta, autarca do Montijo, não
esqueceu a sua formação agrícola: “Não
deixemos ocupar os espaços agrícolas,
pois se os ocuparmos teremos que ir
mais longe procurar os alimentos e
preencher ainda mais as estradas. Não
podemos deixar ninguém para trás.”
Pedro Bogas, administrador da Carris,
acredita que o sucesso futuro é “melhorar
a experiência de viagem, com boa
oferta e regular. Vamos ter acessibilidade
com o cartão bancário e através da
Via Verde, vamos expandir a rede de
elétricos rápidos a Oriente e a Ocidente,
esta em colaboração com Oeiras.
Precisamos de canais dedicados e precisamos
de ter um plano de mobilidade
sustentável, com urgência.”
e-MOBILIDADE 29

CONFERÊNCIA
Transportes Públicos
AMT QUER OBRIGAÇÕES
AMBIENTAIS
A criação de portagens com base em
emissões, o combate à “pobreza de
mobilidade” e a procura de fontes alternativas
de financiamento são algumas das
recomendações que devem constar nas OSP
Verdes da nova geração de contratos
em contratos
de transportes
públicos
Para apostar em políticas
públicas que promovam a
descarbonização e sustentabilidade
neste setor, tendo
em conta o Regime Jurídico
do Serviço Público de Transporte de
Passageiros [Lei 52/2015] – que está
na base da 1.ª geração dos contratos
de serviço público de transporte de
passageiros, a AMT identificou as
Obrigações de Serviço Público (OSP)
Verdes que são de imprescindível
implementação para que Portugal
cumpra os objetivos e metas de desenvolvimento
sustentável com as quais
se comprometeu.
AS SETE RECOMENDAÇÕES
Implementação de indicadores
comuns e rigorosos relativos a
emissões de GEE
A AMT constata que, apesar dos
esforços da CE, ainda não existe um
quadro comum para o cálculo das
emissões de GEE, impedindo que empresas,
clientes e passageiros possam
monitorizar e comparar as diferentes
opções de serviços de transportes no
que respeita às suas emissões. A CE
planeia implementar um quadro uniforme
de medição de emissões para
o setor dos Transportes e Logística,
alinhado com os objetivos do Pacto
Ecológico Europeu (Green Deal) e da
Lei Climática, sendo que a AMT recomenda
que a sua implementação seja
obrigatória e abrangente.
Criação de um Programa Nacional
de Mobilidade Sustentável
A AMT reconhece a necessidade de
uma visão estratégica da mobilidade
e do planeamento dos transportes,
harmonizada com o ordenamento do
território e os compromissos europeus.
Neste sentido, recomenda a criação de
um Programa Nacional de Mobilidade
Sustentável, que articule todos os
instrumentos de gestão e ordenamento
do território e planos setoriais que
incluam as áreas da habitação e todas as
atividades económicas, infraestruturas
OST VERDES
A AMT identificou as Obrigações
de Serviço Público Verdes
que são de imprescindível
implementação para que Portugal
cumpra os objetivos e metas de
desenvolvimento sustentável com
as quais se comprometeu
30 e-MOBILIDADE

e serviços. Este Programa deve ter um
cronograma específico de implementação,
fontes de financiamento e mecanismos
de medição de impacto, incluindo
indicadores de avaliação com planos
obrigatórios de transporte sustentável
para trabalho e escola, com incentivos
fiscais. A AMT defende ainda que o
conceito de “pobreza de mobilidade”
deve ser reconhecido, considerando os
baixos rendimentos, os elevados custos
de combustível ou a falta de acesso a
serviços essenciais, especialmente para
pessoas e famílias vulneráveis.
Implementação de indicadores
da avaliação de investimentos
e de desempenho de serviços e
infraestruturas de transportes
A AMT recomenda a implementação de
um quadro de indicadores integrados
para avaliar o valor e o desempenho dos
investimentos em transportes, enfatizando
a sustentabilidade e a inovação.
Este quadro obrigatório deverá avaliar
as contribuições dos projetos para os
objetivos de transição e a qualidade
e eficácia das políticas públicas e das
estratégias empresariais que devem ser
avaliadas. Este quadro único de indicadores
deve ser vinculativo para todas as
empresas, como requisito mínimo de
acesso e permanência no mercado;
Procedimentos de Contratação
Pública
Considerando que a contratação pública
é vital para implementar a sustentabilidade
ambiental nos serviços de mobilidade,
a AMT recomenda a integração
de obrigações ambientais em futuros
contratos de transporte público, criando
obrigações de serviço público “verdes”
DESEMPENHO
Este quadro único de indicadores
deve ser vinculativo para todas as
empresas, como requisito mínimo
de acesso e permanência no
mercado
baseadas em avaliações minuciosas. Neste
contexto, a AMT defende a existência
de regras de contratação mais flexíveis,
incentivos para investimentos em veículos
limpos, utilização obrigatória do
Manual de Compras Verdes da Comissão
Europeia e avaliações de desempenho.
Defende, também, o estabelecimento de
uma idade máxima para os veículos e
incentivar o abate dos veículos antigos.
Fontes alternativas de
financiamento
A AMT identifica a necessidade de
encontrar fontes alternativas de financiamento
e recomenda uma aposta no
financiamento sustentável, como a captura
de mais-valias imobiliárias em áreas
que beneficiam de infraestruturas de
transportes públicos para reinvestimento
no sistema de transportes e propondo
a realocação de fundos provenientes
de taxas rodoviárias sobre veículos
poluentes para investir em combustíveis
limpos. A integração de todos os modos
de mobilidade no comércio de emissões
e a conformidade com a taxonomia da
EU são outras das recomendações da
AMT. É ainda dado ênfase à defesa do
financiamento social para a acessibilidade,
à priorização de áreas de baixa
densidade na distribuição das verbas
do Orçamento do Estado e ao apoio a
contratos de serviços ecológicos.
Incentivos à utilização de transporte
público e utilização de veículos
limpos
Impulsionar a utilização dos transportes
públicos, incentivando o
desenvolvimento económico e a
sustentabilidade, como por exemplo
a introdução de taxas dinâmicas
em autoestradas, estradas urbanas e
parques de estacionamento, de forma
a reduzir a utilização de veículos
individuais. É defendida a avaliação
do potencial de transferência modal
nos projetos financiados, alterações
no sistema de portagens com base nas
emissões, a criação de zonas de baixas
emissões e incentivos para empresas
que promovam o transporte público.
A AMT recomenda ainda o reforço
da infraestrutura de carregamento de
veículos limpos, a adoção de sistemas
de transporte inteligentes para uma
gestão eficiente do tráfego e a avaliação
do desempenho ambiental das
empresas e frotas.
Literacia e inovação na mobilidade
sustentável
Reforçar o conceito de “poluidor-pagador”
através de uma implementação
eficaz e de apoio público. Isto envolve
uma ampla divulgação dos compromissos
de descarbonização, a integração
da educação sobre mobilidade
sustentável e a oferta de formação
para profissionais dos transportes.
Recomenda-se também a divulgação
transparente de externalidades em
projetos de mobilidade, juntamente
com o reforço das colaborações entre
universidades, centros de inovação e
empresas de mobilidade, de forma a
acelerar a inovação no setor.
e-MOBILIDADE 31

INTERMODALIDADE
Desenvolvimento
de terminais
Intermodais na Europa
A intermodalidade na Europa carece de maior desenvolvimento para poder ser
uma verdadeira alternativa para as empresas.
O
desenvolvimento de
redes de terminais hub-
-and-spoke (HS) para
o transporte ferroviário
intermodal na Europa
implica a criação de terminais hub,
vantajosos relativamente aos terminais
apenas gateway e satélite. Os terminais
hub permitem o serviço de recolha e
distribuição rodoviária no hinterland
do terminal, mas também o cruzamento
de cargas de diferentes comboios de
longo curso, em trânsito sem saírem
das plataformas (tipo cross-docking
rodoviário), tal como sucede nos
terminais de transhipment de navios.
Mas existem vários fatores que têm
contribuído para a lenta utilização dos
terminais hub:
1A falta de compreensão dos benefícios,
pois muitos operadores ferroviários
não compreendem plenamente
os benefícios potenciais dos terminais
hub, ou têm pouca afinidade com a
complexidade das operações de HS.
2Algumas empresas ferroviárias
preferem investir em operações mais
simples e nas suas próprias infraestruturas,
em vez de complexas redes HS com
terminais hub.
3A construção e operação de terminais
hub requer investimentos
substanciais, e muitas vezes faltam
VÍTOR CALDEIRINHA
Assessor do Conselho de Administração da
APSS, Professor, Investigador e Consultor
portuário
estruturas apropriadas para financiar e
gerir esses projetos.
Apesar dos seus benefícios teóricos e
práticos, os terminais hub não têm sido
amplamente adotados na Europa. Uma
melhor compreensão dos benefícios,
juntamente com políticas de transporte
público de nível europeu e estratégias
de investimento alinhadas, poderiam
acelerar a adoção deste modelo. Existe
um potencial significativo para redes
HS com terminais hub ferroviários na
Europa, mas é necessário um esforço
coordenado entre diferentes stakeholders
para realizar esse potencial. Vamos
ver em detalhe cada questão.
A FALTA DE COMPREENSÃO
DOS BENEFÍCIOS
Muitos operadores ferroviários e partes
interessadas não estão plenamente
cientes das vantagens operacionais e
económicas dos terminais hub. Estes
terminais oferecem maior eficiência na
consolidação de cargas, otimização de
rotas e redução de custos operacionais,
mas tais benefícios nem sempre são
claramente compreendidos ou comunicados.
Os terminais hub e as redes HS são
percebidos como operacionalmente
complexos e isso desencoraja alguns
operadores ferroviários, especialmente
aqueles acostumados com operações
mais simples, como serviços diretos ou
redes menos integradas.
A transição para um modelo baseado
em terminais hub requer mudanças
significativas na forma como as redes
ferroviárias são operadas, incluindo a
reestruturação de rotas, reorganização
logística e adaptação de infraestruturas
existentes. A resistência à mudança e a
hesitação em adotar novas abordagens
podem ser barreiras significativas.
A eficácia dos terminais hub depende
da colaboração entre diferentes
32 e-MOBILIDADE

AVALIAÇÃO
Existe uma tendência para focar
nos custos e desafios de curto
prazo associados à implementação
de terminais hub, em vez de se
reconhecerem os benefícios de longo
prazo, como maior sustentabilidade,
eficiência e capacidade para servir
uma procura crescente
no transporte
e-MOBILIDADE 33

INTERMODALIDADE
Vitor Caldeirinha
operadores e da integração de várias
partes da rede de transporte. A falta de
coordenação e planeamento integrado
de nível europeu limita a compreensão
e, consequentemente, a implementação
eficaz de tais sistemas.
Existe uma tendência para focar nos
custos e desafios de curto prazo associados
à implementação de terminais
hub, em vez de se reconhecerem os
benefícios de longo prazo, como maior
sustentabilidade, eficiência e capacidade
para servir uma procura crescente no
transporte.
É necessária uma abordagem mais
informativa e colaborativa, incluindo esforços
de educação e consciencialização
sobre os benefícios dos terminais hub,
demonstrações de sucesso noutros continentes
e modelos de cooperação entre
operadores e stakeholders. Além disso,
as políticas de transporte público e as
estratégias de investimento que apoiam
o desenvolvimento de redes intermodais
integradas poderiam facilitar a transição
para este modelo mais eficiente.
ESTRATÉGIAS DE INVESTIMENTO
CONCORRENTES
Existe a tendência para os operadores
ferroviários e outras entidades relevantes
darem prioridade as investimentos
em alternativas ao desenvolvimento de
redes hub-and-spoke (HS) com terminais
hub.
Alguns operadores optam por investir
em operações ferroviárias mais simples
e diretas, como serviços ponto a
ponto, que são percebidos como menos
arriscados e mais fáceis de gerir. Esses
modelos podem não oferecer as mesmas
eficiências de escala que os terminais
hub, mas são vistos como investimentos
mais seguros e imediatos.
Os operadores, especialmente os novos
operadores do mercado, que surgiram
desde a liberalização ferroviária,
preferem manter a sua independência
operacional. Investir nas suas próprias
infraestruturas de terminais ou em
modelos de gateway (portas de entrada
regionais) permitindo-lhes manter
o controlo sobre as suas operações
sem depender de complexas redes
colaborativas.
A construção e operação de terminais
hub são significativamente dispendiosas.
Num contexto de restrições
orçamentais, operadores e investidores
preferem alocar recursos a projetos com
menores requisitos de capital e retorno
mais rápido sobre o investimento.
Grandes projetos de infraestrutura,
como a construção de terminais hub,
estão frequentemente sujeitos a riscos
significativos, incluindo atrasos, excesso
de custos e incertezas regulatórias. Além
disso, os operadores optam por concentrar
investimentos na melhoria ou expansão
de ativos e operações existentes,
A resistência à mudança
e a hesitação em adotar
novas abordagens
podem ser barreiras
significativas
em vez de investir em novas infraestruturas,
que exigem uma reestruturação
significativa das redes existentes.
Para superar essas barreiras, seria
necessário promover um maior entendimento
das vantagens a longo prazo e da
eficiência operacional dos terminais hub,
incluindo incentivos financeiros ou regulatórios
para projetos de infraestrutura
que favoreçam a colaboração e integração
intermodal. Além disso, poderiam
ser desenvolvidas parcerias público-privadas
para a partilha de riscos e benefícios
de tais investimentos. Estimular uma
visão mais estratégica e de longo prazo
dentro do setor ferroviário também é
crucial para ultrapassar a preferência por
34 e-MOBILIDADE

estratégias de investimento mais conservadoras
e imediatistas.
QUADROS ORGANIZACIONAIS
E FINANCEIROS INADEQUADOS
O desenvolvimento de terminais hub
requer investimentos significativos.
A ausência de estruturas de financiamento
adequadas no setor público e
privado, impede a realização desses
projetos, incluindo a dificuldade em
obter capital inicial, bem como financiamento
para operações contínuas e
manutenção. Embora as PPPs possam
ser uma solução para financiar grandes
projetos de infraestrutura, a falta de
modelos eficazes de PPP no setor ferroviário
intermodal limita capacidade de
atrair investimentos privados, partilhar
riscos e garantir a sustentabilidade a
longo prazo dos projetos.
A gestão e operação de terminais hub
envolve uma complexidade significativa,
exigindo coordenação entre
diferentes atores, operadores ferroviários,
fornecedores de infraestrutura e
autoridades reguladoras. A ausência
de estruturas organizacionais eficientes
que possam gerir essa complexidade é
um obstáculo significativo. A eventual
entrada dos armadores no panorama
ferroviário, como é ocaso da MSC, pode
trazer uma visão diferentes do mar.
A prioridade de alocação de recursos
para o desenvolvimento de terminais
hub pode ser desafiadora, especialmente
em contextos onde existem
necessidades concorrentes ou onde
a rentabilidade a curto prazo é uma
preocupação primária. A falta de
incentivos governamentais e europeus
ou regulatórios para apoiar investimentos
em infraestruturas de transporte
intermodal pode desencorajar
o desenvolvimento de terminais hub
multiutilizadores.
Seria importante, a nível europeu,
realizar campanhas de informação e
workshops educativos para os stakeholders,
incluindo operadores ferroviários,
investidores, autoridades locais
e o público em geral, para destacar as
vantagens dos terminais hub, como
eficiência operacional, redução de
custos e sustentabilidade. E apresentar
estudos de caso e exemplos de sucesso
de terminais hub e redes HS para
ilustrar o potencial de melhoria na
MULTIUTILIZADORES
A gestão e operação de terminais
hub envolve uma complexidade
significativa, exigindo coordenação
entre diferentes atores, operadores
ferroviários, fornecedores de
infraestrutura e autoridades
reguladoras
eficiência, capacidade e conectividade
do transporte. Assim como incentivar a
pesquisa focada nos benefícios económicos
e ambientais dos terminais hub,
incluindo estudos sobre o retorno do
investimento e o impacto na redução
das emissões.
Será fundamental promover o planeamento
de transporte integrado que
considere todos os modos de transporte
e a intermodalidade como parte essencial
da infraestrutura de transporte
e implementar incentivos, como subsídios
ou benefícios fiscais, para projetos
que promovam a intermodalidade e a
criação de redes HS eficientes (intermodal
Bono?), assim como desenvolver
regulamentações que favoreçam o investimento
em infraestruturas intermodais,
incluindo terminais hub, e que
facilitem a colaboração entre diferentes
e-MOBILIDADE 35

INTERMODALIDADE
Vitor Caldeirinha
QUESTÕES RELEVANTES
Qual é a localização estratégica ideal
para os terminais hub and spoke na
Europa, levando em consideração as
rotas de transporte de carga existentes
e as principais áreas de procura? Como
dimensionar os terminais hub para
acomodar eficientemente a transferência
de carga entre modos de transporte e
garantir uma operação contínua? Como
integrar efetivamente os modos de
transporte rodoviário e ferroviário nos
terminais hub and spoke para otimizar
a eficiência da rede de transporte inoperadores
e stakeholders.
A nível europeu, seria fundamental
dar prioridade a recursos públicos e
privados para projetos que promovam
eficiências de rede e intermodalidade,
reconhecendo os terminais hub como
investimentos essenciais, investir em
tecnologias inovadoras e em pesquisa
e desenvolvimento para melhorar
a eficiência e a colaboração entre
operadores, bem como a capacidade
dos terminais hub, e assim criar um
ambiente mais favorável para a adoção
das redes HS no transporte ferroviário
intermodal europeu. Isso permitirá ter
uma infraestrutura de transporte mais
eficiente, sustentável e preparada para o
futuro na Europa.
BENEFÍCIOS DAS REDES HS
A configuração de rede HS na ferrovia
europeia melhora a relação custo/serviço,
reduz perdas de eficiência e oferece
várias vantagens para operadores de
transporte. É importante uma maior
aposta e análise das conexões ferroviárias
para promover a intermodalidade,
a avaliação do impacto na procura de
transporte e na eficiência e eficácia dos
nós de hub para operações de groupage/
degroupage.
A transição de uma configuração de
rede P2P para uma rede H&S resulta
numa redução significativa nas distâncias
que os meios de transporte
precisam de percorrer para conectar
origens e destinos. Essa redução chega a
É importante uma maior
aposta e análise das
conexões ferroviárias
para promover a
intermodalidade, a
avaliação do impacto na
procura de transporte e
na eficiência e eficácia
dos nós de hub para
operações de groupage/
degroupage
65%, reduzindo os custos operacionais,
o tempo de trânsito e o consumo de
combustível, resultando em benefícios
ambientais e económicos.
Uma vantagem notável da configuração
HS é a manutenção da capacidade do
sistema em termos de transporte. Isso
significa que, mesmo com uma configuração
mais eficiente, a capacidade de
transporte não é comprometida.
A transição para uma rede HS reduz
os custos incorridos pelo operador de
transporte até 65%. Isso ocorre devido
à redução das distâncias percorridas, à
otimização das rotas e à necessidade de
menos meios de transporte.
A configuração H&S pode ser ainda
mais atraente do ponto de vista do operador
de transporte multimodal (MTO),
pois a frequência de serviço em algumas
rotas pode ser aumentada e melhorada
com um aumento na frequência
de serviço (+28%) e na capacidade de
transporte (+28%).
termodal? Como os terminais hub and
spoke podem contribuir para a redução
das emissões de carbono e promover a
sustentabilidade ambiental na Europa?
Os terminais hub and spoke melhoram
a eficiência operacional ao permitir a
transferência eficiente de carga entre
modos de transporte, reduzindo tempos
de trânsito e custos. Ao promover o
transporte ferroviário, os terminais hub
and spoke contribuiem para a redução
do congestionamento nas estradas e melhorar
a fluidez do tráfego. A integração
do transporte ferroviário ajuda a reduzir
as emissões de carbono e promover
práticas mais sustentáveis no transporte
de carga. Os terminais hub and spoke
facilitam o acesso a mercados distantes
na Europa e além, aumentando a competitividade
das empresas.
Será necessário investir em infraestrutura
ferroviária e rodoviária para criar e
manter os terminais hub and spoke. Um
planeamento estratégico sólido será necessário
para determinar as localizações
ideais dos terminais e a conectividade
da rede. Políticas e regulamentações
adequadas devem ser estabelecidas para
promover o transporte intermodal e
garantir sua eficiência. A colaboração
entre empresas de transporte, autoridades
locais e outros stakeholders será
essencial para o sucesso dos terminais
hub and spoke.
Fontes: https://doi.org/10.1016/j.
rtbm.2016.05.003, https://doi.org/10.3390/
su12030776, https://www.sciencedirect.
com/science/article/pii/S1568494622009747
e https://www.hindawi.com/journals/
jat/2020/7570686/
36 e-MOBILIDADE

GLOBAL MOBILITY CALL MADRID 2023
A terceira
Revolução Industrial
está em curso
Não contaminante, segura, acessível e sustentável, assente na eletrificação e nos combustíveis
alternativos, na inovação, na multimodalidade dos transportes e em novas infraestruturas. São estes
os impulsos do novo paradigma da mobilidade, uma terceira Revolução Industrial que foi exigida pela
União Europeia aos 27 Estados-membros. A avaliar pela resposta da sociedade civil, pela multiplicação
de fóruns de discussão e dos agentes envolvidos, tem tudo para ser próspera.
Por Carlos Branco
38 e-MOBILIDADE

Madrid, no final de outubro,
reuniu uma boa
parte dos agentes europeus
interessados na
mudança do paradigma
da mobilidade, da transição energética,
e muito mais que isso, aquela que se
diz ser a terceira Revolução Industrial.
A Global Mobility Call, sendo apenas
um veículo de comunicação e montra
do que se vai fazendo, faz-se também
ouvir pela diferença de tons. E há vozes
que nos cativam, que nos surpreendem
(ou não). Foram os casos de Ge Jun,
especialista em tecnologia, com mais
de 25 anos de experiência em empresas
como Apple, Intel ou NVIDIA e atual
diretor executivo da Tojoy, também de
Peggy Liu, da JUCCCE (Joint US China
Collaboration on Clean Energy), Jeremy
Rifkin, conselheiro da União Europeia,
ou Bertrand Piccard, um aventureiro e
o primeiro aeronauta a dar a volta ao
mundo num avião solar sem combustível.
Recolhemos algumas das suas
alocuções impressivas.
Para o ex-vice-presidente da Apple, o
futuro da mobilidade está no céu. Isto é,
será a inteligência artificial o principal
vetor para desenvolver a mobilidade do
futuro, cujo nicho de mercado está no
espaço aéreo com aviões particulares
e drones partilhados, para transporte
de pessoas e de mercadorias, mas que
para isso são necessárias plataformas
baseadas em dados para conectar empreendedores
e os cidadãos, o que não
tem precedentes. “A mobilidade atual
não é apenas sinónimo de transporte,
é um conceito mais amplo que engloba
diferentes aspetos e indústrias em
favor de pessoas e serviços que requer a
colaboração de múltiplos participantes,
e a peça fundamental nesta relação é a
inteligência artificial”, disse.
MENOS DE CINCO DÓLARES
POR DIA
Jeremy Rifkin falou num tom mais
grave, como que justificando o facto de
“após 200 anos de Revolução Industrial
baseada nos combustíveis fósseis, 54%
da população ganha atualmente menos
de cinco dólares por dia.” “Os ricos
tiveram um desempenho muito bom
durante essa civilização industrial, pois
as oito pessoas mais ricas do mundo
têm uma riqueza equivalente a metade
da população do planeta e acumulam a
mesma riqueza que metade da população
dos Estados Unidos. Temos agora
20 anos para mudar este estado de
coisas”, sentenciou.
Bertrand Piccard falou sobre as soluções
existentes para enfrentar a crise ambiental
em setores como a mobilidade,
a energia, a agricultura, os resíduos, a
água e a construção. A fundação a que
preside identificou quase 1500 soluções
que podem ajudar a passar do atual
modelo de “economia qualitativa” para
outro. E sintetizou: “O fundamental é
fazer coisas muito eficientes com poucos
recursos e dinheiro”.
A Global Mobility
Call, sendo apenas um
veículo de comunicação
e montra do que se vai
fazendo, faz-se também
ouvir pela diferença
de tons e há vozes que
nos cativam, que nos
surpreendem (ou não)
MOBILIDADE SUSTENTÁVEL PROSPERA
Já Peggy Liu chocou a audiência, não por
ter defendido o papel que a China pode
desempenhar como parceiro fundamental
em termos de infraestruturas para
uma mobilidade com pegada zero. Ao
abordar o papel das macrocidades chinesas,
como Xangai, de onde é natural,
embora resida nos EUA, disse estar a ser
forjada com uma abordagem ambiental,
para fazer face ao aumento da população
nesses espaços, que requerem uma
gestão mais eficiente da mobilidade.
Peggy serviu-se de uma apresentação
com vídeo, onde se ouvia a presidente da
CE, Ursula von der Leyen, a questionar
os processos da China, alegadamente por
subsidiar as exportações de viaturas elétricas
ali produzidas para a Europa, e que
para tal iria iniciar uma investigação. Em
dezembro, o Governo francês anunciou
que os veículos elétricos não produzidos
na Europa deixariam de ser elegíveis para
incentivos à compra de carros elétricos.
Segundo Peggy Liu “a concorrência
no mercado chinês é inimaginável na
Europa, pelo que os carros são vendidos
a um preço inferior ao que é praticado
na Europa. Os governos locais atribuem
subsídios aos compradores para que
adotem veículos elétricos. É essa a razão
que leva os fabricantes a venderam mais
caro na Europa que na China.”
A eletrificação e os combustíveis alternativos, a multimodalidade dos transportes,
as novas infra-estruturas e a inovação contribuirão para impulsionar um novo
paradigma de mobilidade. O hidrogénio é o passo seguinte, também os biocombustíveis,
e muitos expositores mostraram os seus argumentos, como os autocarros,
um protótipo que vai correr as 24 Horas de Le Mans (Mission H24). E também
a condução autónoma. Um protótipo da ONCE, entidade espanhola de serviço a
cidadãos com deficiências visuais, esteve em grande destaque, pela capacidade de
guiar o cidadão pelas ruas, conduzindo-o de forma autónoma, como um robô.
Organizada pelo IFEMA Madrid e Smobhub, já tem edição garantida para 2024,
entre 19 e 21 de novembro, e em 2023 aumentou para 8000 o número de profissionais
presentes, reuniu 500 oradores – a EDP foi moderadora e patrocinou
um palco de conferências, para além de ter mostrado um stand, onde evidenciou
as suas capacidades de apoio à mobilidade elétrica –, realizaram-se 120 mesas
redondas e conferências setoriais. Com mais de 104 organizações participantes, o
número de expositores cresceu 76% em relação à edição anterior.
As informações fornecidas pelos oradores e as discussões nas áreas do congresso
serão compiladas no primeiro relatório de mobilidade sustentável do GMC, que os
especialistas do Instituto Fraunhofer irão produzir. O objetivo deste documento é disponibilizar
o conhecimento gerado durante o evento a todas as partes interessadas.
e-MOBILIDADE 39

IMPULSANDO
Este protótipo da ONCE ajuda os invisuais
na sua mobilidade quaotidiana. Veículo
autónomo, conectado, sabe onde está e
para onde vai
HIDROGÉNIO
Os autocarros movidos a H2 já não
são novidade, mas a sua proliferação
é um sinal das mudanças que
se operam na mobilidade
GIROCOPTER
Ainda com motorização térmica,
mas menos poluidor que um
automóvel, este girocopter é uma
espécie de taxi aéreo para os
novos tempos
INCLUSÃO
A mobilidade reduzida não foi esquecida
nas conferência do GMC e os
técnicos apontaram os caminhos
para que não seja esquecida
40 e-MOBILIDADE

MISSÃO H24
Um protótipo para as corridas de Le
Mans foi apresentado e captou as
atenções. No próximo ano fará frente
aos combustíveis fósseis
e-MOBILIDADE 41

DESCARBONIZAÇÃO
Chegou o
retrofit elétrico
Renault Trucks aposta na economia circular
A construção de veículos ligeiros com recurso
a materiais recicláveis já é uma realidade na
Renault, da mesma forma que a série T Red é
a imagem da sustentabilidade que a Renault
Trucks quer levar a sério. O retrofit elétrico é o
último grito da economia circular: pegar num
camião com motor diesel e fazê-lo andar de novo
com um motor elétrico.
A
Renault Trucks, pioneira na economia circular
e na mobilidade elétrica, deu um passo significativo
para a descarbonização ao converter um
camião com motor diesel, de 12 toneladas, num
camião elétrico movido a bateria. Este projeto de
retrofit elétrico foi realizado em colaboração com a Novumtech,
com apoio financeiro da ADEME, a Agência Francesa para
a Transição Ecológica. A iniciativa é duplamente virtuosa,
pois visa preservar os recursos naturais e reduzir o impacto
ambiental dos veículos.
A Renault Trucks não usa apenas o transporte sustentável
como slogan! O fabricante francês está agora a dar mais
uma prova disso, tendo acabado de concluir a conversão
em oficina de um camião com motor de combustão num
camião elétrico. O objetivo do projeto é avaliar a viabilidade
ambiental, técnica e económica do retrofitting elétrico
para veículos pesados de carga. O projeto foi viabilizado
por meio da colaboração com a Novumtech, startup com
expertise em design e produção de baterias, e com apoio
financeiro da ADEME, a Agência Francesa para a Transição
Ecológica.
A circularidade é, de facto, uma das áreas estratégicas de
foco da Renault Truck para descarbonizar o transporte de
mercadorias. As atividades industriais do fabricante, que
está empenhado em prolongar a vida útil dos veículos
que produz, fazem parte de uma abordagem de economia
circular assente em três pilares: regenerar, reaproveitar e
reutilizar.
42 e-MOBILIDADE

Sob esta abordagem, a Renault Trucks introduziu uma série
de iniciativas, incluindo a duplicação da vida útil dos camiões
para os transportadores, incentivando o recondicionamento
em vez da renovação. Além disso, o fabricante oferece uma
segunda vida aos seus camiões usados através de reaproveitamento,
usando rigorosos processos industriais. Até ao
momento, mais de 1.500 caminhões foram reaproveitados
na Fábrica de Bourg-en-Bresse e 700 foram recondicionados
no Centro de Camiões Usados
em Lyon, economizando mais de
5.000 toneladas de CO 2
.
AS ETAPAS DE CONVERSÃO
A conversão elétrica do Renault
Trucks D de 12 toneladas foi
ECONOMIA CIRCULAR
Este projeto de retrofit, alcançado graças à
parceria com a Novumtech, foi realizado nas
instalações do CampX by Volvo Group na
unidade da Renault Trucks em Lyon
conseguida modificando apenas o estritamente necessário,
nomeadamente o motor, a caixa de velocidades, o depósito
de combustível e o depósito de AdBlue, enquanto os
componentes associados ao motor de combustão, como a
bomba hidráulica para a direção hidráulica, o compressor
de ar para suspensão e travagem e o compressor do ar condicionado,
foram todos removidos.
Esses componentes foram substituídos por um motor
elétrico ligado diretamente ao
eixo de transmissão, uma bateria
de iões de lítio de 210 kWh, um
carregador de bordo de 22 kW,
um compressor de ar elétrico
para suspensão e travagem, uma
bomba hidráulica elétrica para
direção hidráulica, um compressor
de ar condicionado elétrico e um
sistema de aquecimento elétrico
para a cabina.
O próximo marco para este projeto
é a certificação do camião convertido, a
fim de validar a conformidade com as
regulamentações atuais. Uma vez obtida
essa aprovação, a Renault Trucks iniciará
uma fase de testes em condições reais
de operação em parceria com o Clovis
Grand Paris, na França.
Este projeto de retrofit, alcançado graças
à parceria com a Novumtech, foi realizado
nas instalações do CampX by Volvo
Group na unidade da Renault Trucks em
Lyon. O objetivo do CampX é acelerar a
inovação tecnológica e comercial, criando
sinergias entre os funcionários da Renault
Trucks (a equipe de engenharia de Lyon)
e as startups.
A Renault Trucks não
usa apenas o transporte
sustentável como slogan!
O fabricante francês
está agora a dar mais
uma prova disso, tendo
acabado de concluir a
conversão em oficina de
um camião com motor de
combustão num camião
elétrico
e-MOBILIDADE 43

Reduzir, reutilizar,
OPINIÃO
reciclar
ANTÓNIO GONÇALVES PEREIRA
Presidente do Ecomood Portugal, Associação
para a Promoção Solidária da Sustentabilidade
na Mobilidade Humana; Embaixador
do Pacto Climático Europeu
Portugal está a perder uma
excelente oportunidade.
Mais um ano passou, mais
um Orçamento de Estado,
e a conversão de veículos
a combustão para elétricos
continua a não ser uma aposta.
Nem, tão pouco, uma realidade.
Isto enquanto noutros países
não só há muito que esta
solução é praticada, como,
até, já se começa a atribuir
subsídios, tal como para a
aquisição de novos veículos
elétricos. E em Portugal, onde
quase nem produzimos veículos
novos, mas temos tudo o que é
necessário para as conversões,
continuamos parados.
Se em tudo o
resto, porque
não também
nos veículos?
Pense nas muitas centenas de milhões de veículos a
combustão que existem a circular, tanto rodoviariamente,
como nos céus e nos mares. Já todos sabemos
que, mais cedo do que tarde, terão de ser substituídos
por outros, menos poluentes. Muito menos
poluentes. Mas… e porquê substituídos? Muitos deles estão
ainda em perfeitas condições de operação, são bons veículos,
com a excepção de se locomoverem a combustíveis fósseis. E
muitos outros estão, ainda hoje e nos próximos tempos, a ser
produzidos e comercializados. Porque não convertê-los? Ou
seja, RECICLAR motores e peças desnecessárias, REUTILIZAR
o restante veículo, montando-lhe um sistema de propulsão
elétrico e as respectivas baterias e, assim, REDUZIR o abate de
veículos em boas condições e a produção de novos veículos,
com toda a toda a pegada daí inerente.
Este será um mercado gigantesco nos próximos anos. A solução
é já praticada há mais de 30 anos, com maior incidência nos
últimos 15, sobretudo no que diz respeito a automóveis clássicos,
em países como Holanda, Inglaterra ou Estados Unidos. Por cá,
em ambiente académico, também se tem feito sistematicamente,
em Institutos de ensino superior, como o ISEL ou os Politécnicos
de Setúbal, Leiria ou Tomar. Não é, portanto, uma novidade,
nem, tão pouco, particularmente complicado.
Há mais de dez anos que existem sites na internet em que
pode escolher e comprar os diversos componentes para fazer
a sua própria conversão. E também vai havendo fabricantes de
viaturas, como a Aston Martin, a Toyota, a Ford, a Jaguar ou a
44 e-MOBILIDADE

ASTRA
Renault que já anunciaram este modelo de negócio ou que até
já estão mesmo a fornecer kits de conversão para modelos seus.
Em Portugal, além do know-how acima mencionado, temos
tudo o resto: a produção de motores elétricos e respectivos
controladores, a fabricação de baterias, as suas matérias-primas
e componentes. E temos uma forte indústria de empresas
transformadoras de veículos. Porque não, então, apostar-se de
forma clara e incisiva nesta solução de sustentabilidade para
reduzir mais rápida, eficaz e democraticamente a pegada da
mobilidade?
DEMOCRATIZAR E ACELERAR A DESCARBONIZAÇÃO
Converter um veículo implica uma redução de praticamente
dois terços das emissões, se comparado com o seu abate e a
produção de um novo. E este deve ser o número prioritário.
Mas incluamos também a importante vertente económica,
até porque esta está ligada também com a sustentabilidade
social. O valor de uma conversão estará sempre dependente
da autonomia que se pretender, ou seja, das dimensões das
baterias. Quando se começar a aplicar a economia de escala,
ou seja, quando esta for uma solução industrializada e
sistematizada, os valores vão baixar muito substancialmente.
Mas, mesmo nesta fase, a melhor imagem para a conversão de
um automóvel é: pelo preço da compra de um citadino novo
pode converter um SUV ou topo de gama. Portanto, assim
se conseguirá que muitos mais cidadãos consigam passar a
circular com veículos sem emissões.
Mas é nos veículos profissionais que esta solução é ainda mais
importante e urgente, dada a sua grande circulação e pegada.
Autocarros (pelo preço de um elétrico novo pode converter-
-se 3), veículos de distribuição, de logística e limpeza urbana,
táxis e tvde, etc. E barcos,
de turismo, de recreio ou de
transporte coletivo.
Opel Astra convertido
em 2010 pelo Engº. José
Loureiro no Politécnico
de Setúbal, que é o seu
veículo do dia-a-dia
O QUE FALTA FAZER?
Esta é também a fórmula financeiramente
mais sustentável para Portugal,
que produz poucos veículos. As conversões podem constituir
uma indústria de referência no nosso país, uma vez que já
temos tudo o necessário. Em vez de importar, convertemos.
Criamos emprego e riqueza. Aumentamos receita fiscal em
vez de deixar sair divisas. E, claro, baixamos drasticamente
emissões.
Temos, portanto, tudo. Falta vontade política, visão e
aposta. Há que evoluir a legislação existente e criar regulamentação,
como aconteceu com o GPL. Há que certificar
empresas do sector (devendo até atribuir-se-lhes estatuto de
interesse público) e homologar kits de conversão, para que,
nesses casos, baste uma inspeção B para rapidamente se devolver
esses veículos à circulação. E falta criar os incentivos
adequados, tanto ao nível da produção, como das instituições
ou do cidadão consumidor final.
E o Estado, central e local, pode e deve dar o exemplo, começando
a converter, a reutilizar, as suas gigantescas frotas. Se
esta solução é mais sustentável do que o abate e produção de
veículos novos, porque não? Portugal pode ainda entrar na
linha da frente, criando uma indústria de referência nacional,
com empresas de todas as dimensões, incluindo exportadoras.
Sustentável, ambiental, social e financeiramente, não é deitar
fora e produzir novo, é reutilizar o que temos. Nas viaturas
como em tudo o resto.
AUTOCARRO
O Engº. Tiago Octício
mostra a Elisabete Jacinto
o autocarro convertido na
Barraqueiro, em parceria
com o ISEL
e-MOBILIDADE 45

TRANSIÇÃO ENERGÉTICA
O futuro realista
da mobilidade
A mobilidade é uma das atividades mais inerentes ao ser humano, mas a sua complexidade tem
aumentado devido aos desafios ambientais e populacionais que fazem parte do século XXI.
GUSTAVO MAGALHÃES
Senior Innovation Consultant na Beta-i
A
realidade é que os
condicionamentos
exteriores que enfrentamos
perturbam o que
consideramos ser o nosso
fluxo natural de movimentação, mas,
por outro lado, são simultaneamente
estes mesmos entraves que também
impulsionam o próprio repensar das
diferentes maneiras como nos deslocamos
– resultando, frequentemente, na
inovação necessária para as sociedades
progredirem.
Deste processo surge, inevitavelmente,
a questão: o que se segue, então, em
termos de mobilidade?
A transição para veículos elétricos tem
sido uma das mudanças mais significativas
no cenário global nos últimos
tempos. Não obstante, tem de existir
um equilíbrio entre a introdução de
novos modelos elétricos e a preservação
sustentável dos veículos de combustão
já existentes. Uma abordagem
abrangente requer por isso a implementação
de incentivos apropriados
para uma mudança gradual e inclusiva.
Não conseguiremos consolidar
um futuro sustentável sem ponderar
o impacto socioeconómico que esta
transição pode ter em comunidades
que dependem predominantemente de
tecnologias tradicionais de combustão.
Devemos ter em conta que, para
a maioria da população, trocar o seu
carro atual por outro modelo elétrico
ou mais sustentável exige um esforço
financeiro significativo, pelo que as
soluções que impulsionem a adoção
destes mesmos veículos deve ser fortalecida
com apoios, económicos e de
outra natureza, a essa transição.
Adicionalmente, os conceitos de
mobilidade partilhada e micromobilidade
têm desempenhado um papel
significativo no facilitar as deslocações
urbanas, contribuindo para a redução
do congestionamento urbano e para
a mitigação das emissões de carbono.
As deslocações devem continuar a ser
pensadas de forma comunitária para
organizar o fluxo das cidades, mas
também oferecer oportunidades diversificadas
e personalizadas às necessidades
de cada indivíduo. O equilíbrio
entre estas duas modalidades é desafiante,
requerendo esforços significativos
no fortalecimento das redes de
transportes coletivos e um planeamento
minucioso da intermodalidade entre
46 e-MOBILIDADE

Devemos ter em conta
que, para a maioria da
população, trocar o seu
carro atual por outro
modelo elétrico ou
mais sustentável exige
um esforço financeiro
significativo
diferentes tipos de viaturas. A aposta
numa mobilidade mais flexível e ramificada
é, certamente, um dos caminhos a
seguir para desbloquear a acessibilidade
das cidades. Ao considerar o futuro da
mobilidade, não podemos ignorar também
a ascensão iminente dos veículos
autónomos. A convergência da inteligência
artificial e da automação está
paulatinamente a abrir portas para um
novo paradigma de deslocações, onde
os veículos autónomos têm o potencial
de redefinir radicalmente a forma
como nos movemos. Esta revolução
não se limita apenas à conveniência
pessoal, proporcionando igualmente
oportunidades para otimizar processos
de transporte e logística, bem como do
uso de infraestruturas inteligentes. Não
obstante, a integração bem-sucedida
desses veículos exigirá não apenas progresso
tecnológico, como também uma
reflexão profunda sobre as implicações
éticas e sociais dessa transição.
A inovação é chave para o futuro da
mobilidade, pois está intrinsecamente
ligada ao desenvolvimento de uma
abordagem holística que busque a
melhoria tanto dos veículos como das
infraestruturas existentes no quotidiano.
Neste caminho, é necessário saber
conjugar os avanços tecnológicos com
as implicações sociais, económicas e
ambientais que estes possam trazer,
procurando aumentar o potencial da
mobilidade para que esta se adeque às
vidas das pessoas – e não o contrário.
e-MOBILIDADE 47

48 e-MOBILIDADE

RESPOSTA RADICAL
Bento e
Freegones
Micro-utilitários da Renault
para a última milha
Chegou a vez do Bento, um micro carro, também elétrico, com
uma caixa de carga de 1 m 3 para entregas urbanas da última milha.
Tem a assinatura da Mobilize, empresa do universo Renault. Mas
também chegou a hora do Freegones, um triciclo elétrico, que
dobra aquela capacidade de carga
A
Renault encontrou
respostas algo radicais
para as entregas da
última milha. Conhecidas
as dificuldades de
estacionamento, dos congestionamentos
dos grandes centros urbanos
e das restrições à circulação que as
autoridades municipais irão impor, a
resposta da Mobilize/Renault chegou
e ela chama-se Bento. Porquê Bento?
Ninguém soube responder. Também
não se sabe ainda o preço. É elétrico,
naturalmente. E ainda surgiu o
Freegones, uma “tricicleta” elétrica,
com 80 km de autonomia, com a assinatura
da Kleuster/Renault, esta da
responsabilidade da Renault Trucks.
Vá lá saber-se porquê.
O Bento tem uma imagem impressiva,
pelo menos na imagem que transmite,
e a que ninguém ficará indiferente. É
monolugar, bem centrado na carlinga,
tem duas portas, tipo elytral (vertical)
e uma caixa de carga com 1 m 3 de
e-MOBILIDADE 49

MICRO-UTILITÁRIOS
Bento e Freegones
O Bento tem uma
imagem impressiva,
pelo menos na
imagem que
transmite, e a que
ninguém ficará
indiferente
capacidade. Para volumes pequenos,
naturalmente, e para corresponder aos
cada vez mais pedidos de última hora,
super necessários e super urgentes.
A Renault foi de extremos: em ato contínuo
à apresentação da sua van de maior
capacidade, a Master, na Solutrans de
Lyon, bem ali ao lado o Bento dava sinal
de vida, o mais pequeno dos comerciais.
Aparentemente derivado do Duo,
a pequena máquina que substituiria
o Renault Twizy, a sua caixa de carga
poderá carregar 80 kg de carga útil, mas
pode ser apetrechada com ferramentas
para pequenas reparações e manutenção.
A Mobilize vai propor layouts para
a caixa, podendo ter um visual personalizado.
Dotado de airbag e ar-condicionado, o
Bento foi projetado para empresas, mas
o transporte particular também é viável.
Possui um sistema de acesso e arranque
por meio de uma chave digital acessível
a partir de um smartphone. Para a
gestão da frota, o veículo é conectado.
Alguns dados do veículo são transmitidos
em tempo real para um servidor online
seguro. Pode circular até 80 km/h
e dispõe de autonomia de 140 km. O
cabo de carregamento, ligado ao veículo,
é de tipo padrão (uso doméstico)
ou tipo 2 (compatível com postos de
carregamento públicos, em empresas ou
parques de estacionamento). O Bento
estará disponível no primeiro semestre
de 2024.
FREEGONES, SEM DAR
AOS PEDAIS
O Freegones parece um carrinho de
gelados – e a verdade é que também
pode ter essa configuração e capacidade
frigorífica –, mas a sua caixa de
carga tem capacidade para 2m 3 e 300
kg de carga útil, com várias portas
para acesso à mesma. Diz a marca que
acolherá 16 caixas com dimensões de
600x400x300mm, ou uma europalete.
E se tem uma pedaleira de auxílio para
os primeiros metros, ou para uma subida
– pode trepar pendentes a 16% –, a
sua bateria garante autonomia para 80
km, ou um dia inteiro de trabalho. Está
conectada à base.
50 e-MOBILIDADE

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BERLINA BYD HAN E SUV BYD TANG
Dois formatos
para o
almirantado
A Europa ainda não se habituou aos carros elétricos chineses? Há
quem olhe para o lado, com desdém, por desconfiança, outros que
fingem não ligar importância. Mas é bom que se habituem, pois eles
continuam a chegar e a ganhar posições nos rankings. Andam a par
com a dianteira tecnológica, têm design moderno – também algum
kitsch –, performance, qualidade de construção e de materiais e
acabamento cuidado. A autonomia é ao nível dos melhores e o preço
continua a surpreender. Experimentámos dois dos seus topo de
gama, a berlina Han e o SUV Tang.
Por Carlos Branco
Tem sido fulgurante a trajetória
industrial da BYD,
fundada em Shenzhen, na
China, em 1995, por Wang
Chuanfu, engenheiro químico,
a quem já chamam de Elon Musk
chinês. Os pontos de ligação entre
ambos: empreendedores e multimilionários.
O que já os distingue: a BYD já
ultrapassou a Tesla como líder mundial
na venda, a nível global, de veículos
elétricos, no final do ano passado.
A BYD - Build Your Dreams é a fabricante
número um de veículos elétricos
na China, começou a sua ascensão
como produtora de baterias para telemóveis
e inovou na experiência energética
ao desenvolver as baterias de fosfato
de ferro-lítio (LFP), com o formato de
lâminas, mais finas e resistentes que as
convencionais.
Começou por fabricar autocarros,
produz as suas próprias baterias e
chegou aos veículos de passageiros,
tendo começado a assolar a Europa com
uma vaga de produtos mais baratos e
que têm cativado muitos adeptos. Já
anunciou a construção de uma fábrica
de automóveis elétricos na Hungria,
para assim contornar as restrições de alguns
países, que anunciaram o final de
incentivos à compra de carros de zero
emissões se estes não forem produzidos
no espaço da UE.
A BYD chegou a Portugal em maio
último, pela mão da Salvador Caetano.
Primeiro com o Atto 3, um SUV para o
segmento C, e com a berlina Han, um
topo de gama para o segmento E, pró-
-executivo. E mais o Tang, um SUV premium
de sete lugares. E agora já tem no
mercado um comercial ligeiro, o ETP3,
mais o Dolphin e o Seal, pontas-de-lança
para os segmentos C e D. Ora, desde
maio, mês de arranque da comercialização,
e até ao final de dezembro, a BYD
TANG
É tudo digital nos
quadrantes, talvez até
demais, havendo já quem
sinta saudades de alguns
interruptores físicos
52 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 53

LIGEIROS
BYD Han e BYD Tang
já matriculou 462 veículos em Portugal
(dados da ACAP).
3,9 SEGUNDOS!
Vem agora ao caso o contacto com dois
dos primeiros “realizadores de sonhos”.
O Han e o Tang. Partilham a mesma
plataforma, o preço – 72.500 euros – e
a motorização, que neste caso é dupla,
com um motor para cada eixo, sendo
assim ambos All Wheel Drive. A soma
perfaz 517 cv, com uma bateria de 85,4
kWh e um elevado binário. Já se sabe
quão rápida é a disponibilização de
energia nos carros elétricos, e em modo
de condução Sport colam-nos às costas
dos assentos - bem ergonómicos, em
pele vegan, aquecidos e refrigerados –
mas sem sobressaltos, natural em carros
com quase cinco metros de comprimento
e boa distância entre eixos.
O Han causou surpresa pela designação
secundária afixada no painel traseiro
da mala – 3,9s. Anuncia assim que é o
tempo que leva a atingir os 100 km/h.
O Tang faz 4,6s, pois é bem mais pesado,
mas disso não faz ostentação.
As linhas de ambas são fluidas, o Han,
naturalmente mais baixo e esguio, com
design europeu, tal como o Tang, este
de “salto alto” e com a metade traseira
apenas ligeiramente mais baixa que
o pilar central, pois tem que acolher
dois lugares suplementares. Que são
de acesso difícil, quase só acessível a
jovens passageiros.
A vida a bordo é luxuosa (acabamentos
Executive e Flagship, no Han e
no Tang). Os materiais são agradáveis
ao toque e não se notam desencontros
nos remates. É tudo digital
nos quadrantes, talvez até demais,
havendo já quem sinta saudades de
alguns interruptores físicos – há um
head display no Han. O ecrã de info é
gigante e pode ser disposto, ao gosto
do condutor, em modo panorama ou
retrato. As centenas de funções não
são de escolha muito intuitiva.
As costas do banco central traseiro
rebatem e aí encontra-se outro display,
onde os passageiros podem manipular
várias funções, como climatização ou
sistema áudio. À noite há luzes no
tablier que podem bailar consoante o
ritmo da música. Naturalmente, um
kitsch nada a propósito em viaturas
de segmento avançado.
Em andamento quase nulo há um
zumbido de funcionamento algo
irritante, mas inaudível com o incremento
da marcha. Há suavidade
na disponibilização da potência – o
modo Eco é mais que suficiente –, o
comportamento em estrada é preciso,
a travagem, com a chancela Brembo,
é reconfortante.
No capítulo da segurança têm tudo o
que já existe no mercado, detetam e
alertam para tudo e mais alguma coisa
e dispõem de câmaras que nos revelam
ângulos-mortos laterais. A BYD também
tem os seus “navios de almirantado”.
54 e-MOBILIDADE

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
BYD Han
BYD Tang
Motor
Elétrico Dual 180 Kw (245 cv)+200 Kw (272 cv)
Transmissão
Integral (AWD)
Bateria
85,4 KWh
Binário
700 Nm
Vel. Max.
180 km/h
Ac. 0/100 km/h 3,9s 4,6s
Autonomia
521 km (comb.) 400 km (comb.)
662 km (urbano) 528 km (urbano)
Travões
Discos perfurados, ventilados com pinças desportivas Brembo
Suspensão
McPherson (ft), eletr. ajustável
McPherson (ft)
Multibraços (tr.) eletr. Ajustável
Multibraços (tr)
Peso 2250 kg 2489 kg
Dimensões (CxLxA) 4995x2134x1495 mm 4870x1950x1725 mm
Já se sabe quão rápida é a
disponibilização de energia nos carros
elétricos, e em modo de condução Sport
colam-nos às costas dos assentos
e-MOBILIDADE 55

COMBUSTÍVEL
Menos poluente
que a gasolina
e (muito) mais
GPL,
barato, o GPL tem
feito da Dacia um
sucesso comercial
o ás da Dacia
O propano e o butano são obtidos através do petróleo ou do gás
natural e quando misturados dão origem ao GPL (gás de petróleo
liquefeito), também chamado de autogás, se aplicado como
combustível automóvel. Ora, para a Dacia, este consumível tem
sido um ás de trunfo por toda a Europa e particularmente em
Portugal, onde os automobilistas vivem deprimidos pelo elevado
custo dos carburantes tradicionais. A Renault dedicou à nova
marca-coqueluche um “Dacia Talks”.
A
Dacia, construtor automóvel
romeno, chegou
a Portugal há 15 anos, e
em 1999 passou a orbitar
na esfera empresarial da
Renault. Esta tirou-lhe a rusticidade,
proporcionou-lhe modernidade tecnológica,
mas manteve-lhe o aspeto robusto
e deu-lhe um ar confiável. E um preço
baixo. Tanto assim foi que a Dacia cavalgou
jornadas de sucesso desde 2017,
quando passou a ser um best seller entre
as viaturas particulares na Europa – o
Sandero tem essa aura. Em Portugal poderia
mesmo ser um caso de estudo, pois
um em cada cinco veículos vendidos a
particulares é um Dacia Sandero.
Os números mais recentes divulgados
pela ACAP dizem-nos que a Dacia foi a
terceira marca mais vendida no mercado
nacional nos primeiros nove meses
do ano entre os ligeiros de passageiros.
Lá está, o preço também ajuda. Mas
não é só. Quatro dos cinco modelos da
Dacia já dispõem do motor TCe 100
ECO-G, lançado em 2020, um três cilindros
turbo, com 100 cv de potência.
Principal característica: é bi-fuel. Quer
com isto dizer que tanto pode consumir
gasolina como GPL, em depósitos autónomos,
preparado para tal de origem
56 e-MOBILIDADE

e suficientemente testado para se poder
assegurar que é confiável e seguro,
derrubando alguns mitos de estrada que
dele diziam ser suscetível a explosões.
Sendo um bi-fuel com GPL assim concebido
de fábrica, também pode aceder
a estacionamentos subterrâneos (tem
selo de certificação).
PREFERIDO POR PARTICULARES,
ATRATIVO PARA EMPRESAS
José Pedro Neves, diretor geral da Dacia
para Portugal, fez o enquadramento da
marca em Portugal: “O grande objetivo
inicial sempre foi o de conquistar os
clientes particulares e nessa matéria somos
líderes incontestados de vendas, com 18%
de quota de mercado. Os portugueses
gostam de comprar um automóvel com o
seu próprio dinheiro e um em cada cinco
adquirem um Dacia, o que é um motivo
Também é bem mais
económico e mais rentável.
A preços de outubro, o
GPL custava -55% por litro
que a gasolina
de orgulho para todos nós. O Sandero é o
mais vendido em Portugal a particulares,
o segundo mais vendido no mercado
total, o Duster é o segundo na lista dos
particulares. Já o Spring é o líder de vendas
dos elétricos a particulares.”
Sem deixar de enfatizar a importância
do GPL no mercado português, ao mesmo
tempo que expunha o declínio de
outros combustíveis e o crescente interesse
do cliente empresarial, José Pedro
Neves revelou como outros potenciais
utilizadores têm despertado para este
combustível alternativo: “O mix do
GPL é apenas de 5% no mercado, mas
o diesel está em declínio, já desceu 40
pontos nos últimos cinco anos, e está a
perder para o green market. O mercado
do GPL está a crescer, e praticamente
ele é todo preenchido pela Dacia. Ao
mesmo tempo, o GPL começa também
a ser uma verdadeira alternativa para as
empresas, porque um carro a GPL deduz
50% do IVA na aquisição e deduz
outros 50% do GPL na utilização.”
Mas então, e os gases com efeito de
estufa? Então, a Renault, que está em
sequência interminável de lançamentos
de motorizações E-Tech, anda a promover
a combustão interna? É verdade.
Mas, assegura, que por boas razões. E,
de resto é para uma motorização bi-fuel.
É preciso que se diga que o GPL é
um combustível alternativo com uma
combustão mais limpa/menos nociva,
com emissões poluentes inferiores às
que resultam da combustão de gasolina
e gasóleo. A sua queima produz menos
monóxido de carbono, emite menos
hidrocarbonetos não queimados, menos
óxido de azoto e dióxido de carbono.
Também é bem mais económico e mais
rentável. A preços de outubro, o GPL
custava -55% por litro que a gasolina. É
verdade que a combustão de GPL queima
mais dois litros aos 100 km que a de
a gasolina. No entanto, as vantagens ao
fim dos primeiros 156 mil km percorridos
são significativas. Dizem os gestores
da marca que os ECO-G da Dacia
reduzem em 40% os custos de operação
– em combustível e em manutenção.
Resta dizer que todos os Dacia com motor
ECO-G têm 1200 km de autonomia
(quando atestados os dois depósitos de
50 litros, de GPL e gasolina). Estudos
da marca revelam que os utilizadores
utilizam maioritariamente o GPL como
combustível prioritário nas duas deslocações.
A combustão a gasolina funcionará
sempre que o condutor desejar,
mediante a pressão de um botão.
e-MOBILIDADE 57

SETRA 500
Daimler Buses já entregou
10 mil unidades
Os primeiros modelos Setra ComfortClass e TopClass da série de modelos 300
saíram da linha de produção em Neu-Ulm em 1991. A série 400 seguiu em
2001 e a produção em série da série 500 foi lançada em 2012.
58 e-MOBILIDADE

LANÇADO EM 2012
A última geração da série
500 é fabricada em Neu-Ulm
desde 2022 e começou a ser
produzida em 2012
A
operadora de autocarros
Unser Roter Bus GmbH,
com sede no estado federal
de Mecklemburgo-Pomerânia
Ocidental, na Alemanha,
adquiriu um Setra S 516 HD muito
especial. Trata-se da unidade 10.000
de turismo da série ComfortClass/
TopClass 500 produzido
na fábrica em Neu-Ulm.
Equipado com 48 lugares,
o veículo de três eixos de
13,1 m de comprimento da
série de modelos facelifted
tem todos os mais recentes
sistemas de assistência ao
motorista e de segurança a
bordo que a Daimler Buses
oferece atualmente.
O seu novo proprietário,
René Riechert, manifesta-se
impressionado. “Ao fazer
ajustes aparentemente pequenos
em muitos detalhes,
quem desenvolveu o veículo conseguiu
dar um front-end completamente
novo à linha de autocarros de turismo
ComfortClass”, diz o empresário, que
colocou outro S 516 HD e mais um S
511 HD em operação, além da unidade
comemorativa de aniversário.
A fábrica de Neu-Ulm é o centro de
competência para autocarros de turismo
de todos os tipos da Daimler Buses. A
empresa produz veículos de turismo e
intermunicipais das marcas Mercedes-
-Benz e Setra. Os primeiros modelos
Setra ComfortClass e TopClass da série
de modelos 300 saíram da linha de produção
em Neu-Ulm em 1991. A série
400 seguiu em 2001 e a produção em
série da série 500 foi lançada em 2012.
A última geração dos dois modelos também
é produzida no local desde 2022.
A fábrica conta com métodos de produção
de última geração, como a produção
digital de autocarros de turismo.
Todos os componentes para veículos de
turismo são pré-montados digitalmente
na sequência de montagem e as etapas
individuais do processo são analisadas
no computador. Isso possibilita otimizar
o processo de montagem com antecedência
e minimiza a necessidade de
ajustes posteriores no processo.
A fábrica de Neu-Ulm também abriga o
Centro de Desenvolvimento de Sistemas de
Segurança e Assistência, onde os veículos
são testados, bem como o Centro de Competência
para peças impressas em 3D.
e-MOBILIDADE 59

SEMINÁRIO MOBILIDADE MAIS
O transporte público
É UMA URGÊNCIA
Os problemas da mobilidade há muito estão identificados e as
soluções estão à vista de todos os intervenientes, governantes,
autoridades, operadores e técnicos. Só o mindset ainda não
atingiu os utentes, por não parecerem, por ora, predispostos para
abraçarem o caminho da mudança, para serem também atores da
transição e da tal sustentabilidade, mas por também não estarem
satisfeitos com a oferta atual. O seminário Mobilidade Mais
acrescentou contributos à discussão, que está longe de terminar,
sobre a sustentabilidade que desejamos. Ainda há obstáculos ao
transporte público, mas há cada vez mais uma urgência para a sua
evolução, que será igualmente a da própria sociedade.
Por Carlos Branco
O
que querem as pessoas
quando se fala de mobilidade?
Tomemos como
exemplo os transportes
públicos: querem boa
acessibilidade, carreiras, horários e
frequências adequados, veículos confortáveis,
seguros e modernos, bilhética
e formas de pagamento simplificados.
E, preferencialmente, que os levem do
ponto A ao B rapidamente e por um
preço justo. E isso está a acontecer?
Não. Mas há sinais de mudança. Foi
isso que ouvimos no seminário Mobilidade
Mais, realizado em 19 de outubro,
em Lisboa, iniciativa da Invesporte, editora
das revistas EUROTRANSPORTE
e eMOBILIDADE+, com quatro painéis
de discussão dedicados à mobilidade
urbana e interurbana, ao transporte expresso,
à alta velocidade e aos sistemas
de pagamento de transportes.
Ouvimos de membros do Governo o
diagnóstico e a urgência da melhoria do
serviço público da transporte, de muitos
líderes de empresas que participam
neste processo a necessidade do reforço
das medidas financeiras de apoio às
operações e de melhor monitorização
pelas autoridades das necessidades dos
utentes. Escutámos dos técnicos que
as mais adequadas soluções digitais
para otimizarem estes sistemas estão ao
alcance, mas que as decisões, mormente
as políticas, tal como a execução
60 e-MOBILIDADE

Inove com a nossa empresa.
Construímos um produto que se adequa às suas
exigências de qualidade e design.
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e-MOBILIDADE 61

EVENTO
Seminário Mobilidade Mais
Foram quatro painéis de discussão dedicados à
mobilidade urbana e interurbana, ao transporte
expresso, à alta velocidade e aos sistemas de
pagamento de transportes
das mesmas, devem ser tomadas mais
rapidamente. “Temas desafiantes”,
chamou-lhes Eduardo Carvalho, administrador
da Invesporte, promotora
do evento, na alocução de boas-vindas,
para quem “minimizar os impactos no
meio ambiente e na qualidade de vida
dos cidadãos” constituem desafios que
importa continuar a discutir.
Aqui deixamos uma súmula dos debates,
sem prejuízo de tudo o que foi
dito na íntegra, com recurso à gravação
vídeo, que pode ser acedida no Youtube
(clicar nas imagens).
PEDRO BOGAS
A Carris, com a procura atual,
retira diariamente entre 120 a
130 mil carros da cidade
MAIS MOBILIDADE NO
TRANSPORTE URBANO
E INTERURBANO
Em mesa redonda composta por Sónia
Ferreira (Rodoviária do Tejo), Sérgio
Soares (Transdev), Pedro Bogas (CAR-
RIS) e António Torres (CIM Lezíria do
Tejo), moderada por Susana Castelo
(TIS), Luís Cabaço Martins (ANTROP)
introduziu o tema e explicou como está
tudo a mudar com a chegada dos reguladores
da atividade, que ainda cometem
erros por estarem a aprender, mas
que têm as competências legais para
intervir e devem ser proativos na análise
dos contratos de serviço público.
Com os contratos de serviço público,
quais têm sido as conquistas dos
passageiros?, lançou a moderadora.
“Fora das áreas metropolitanas não há
transporte. Apenas o transporte escolar
e é ineficiente. E ao fim-de-semana também
não há transporte”, criticou Sérgio
Soares, questionando por que razão os
outros territórios têm menos acesso ao
transporte público que as áreas metropolitanas.
Para Sónia Ferreira, a sustentabilidade é
a chave: “Como podemos ter operadores
que a integrem bem nas suas operações
diárias, com qualidade, com bom serviço,
com melhor frota, como boa tipologia
de títulos, se essa atividade não for
economicamente sustentável? Por que
não fasear esta transição energética, sem
ser do 8 ao 80? Através de combustíveis
menos poluentes e não apenas com
elétricos ou a hidrogénio, que frequentemente
dizem-nos não existir, ou essas
unidades são sujeitas a rateio”.
Pedro Bogas disse quem é o adversário:
o transporte individual. A Carris,
com a procura atual, retira diariamente
entre 120 a 130 mil carros diariamente
da cidade. Com as metas definidas,
crê que esse número poderá aumentar
para 150/170 mil. “Acreditamos poder
chegar a meados de 2024 com praticamente
metade da frota sustentável, e
com 80% até 2026”.
“Como se explica a uma pessoa de
Samora Correia, que fica mais perto
de Lisboa que Mafra ou Setúbal, que
o seu passe seja mais caro. São arestas
que deveriam ser limadas e o Governo
tem que ter a noção que há transportes
62 e-MOBILIDADE

públicos para além das áreas metropolitanas”,
sublinhou António Torres, para
quem transferir dinheiro para onde já
existem transportes e não transferir para
onde eles não existem, não deixará de
fazer aumentar as assimetrias.
SISTEMAS INTEGRADOS
DE PAGAMENTO DE TRANSPORTES
Nesta conversa, moderada por Nuno
Soares Ribeiro (VTM), participaram
Vítor Santos (Metro Lisboa), Eduardo
Ramos (Via Verde), Miguel Gaspar
(SIBS) e Rui Martins (IMT). E coube a
este apresentar o projeto 1Bilhete.pt,
que tem por objetivo promover a interoperacionalidade
técnica dos sistemas
de bilhética. Não se trata de um bilhete
para utilizar em todo o território, mas
para ser lido em qualquer sistema regional
de transportes. “É o momento para
os operadores e para as autoridades
trazerem ideias novas para o sistema”,
disse.
Vítor Santos disse entender esta evolução
tecnológica nos sistema de pagamento
como mais um motivo de atração
para a utilização do transporte público,
mas...: “Ainda há muita gente que
passa horas para renovar cartões-passe.
Há atrofias, como todos os estudantes
terem que apresentar documento em
como são estudantes, quando o ensino
é obrigatório. Isto não é fomentar o
transporte.”
Eduardo Ramos: “Na Via Verde queremos
proporcionar uma visão universal nos
transportes coletivos, como um acrescento
à nossa oferta, como já fazemos fora de
Portugal, onde tudo é mais lento do que
gostaríamos, pois pensamos em novos
NUNO SOARES RIBEIRO
É o momento para os
operadores e para as
autoridades trazerem ideias
novas para o sistema
modelos, em inovar, mas o problema,
depois é a capacidade de executar.”
Miguel Gaspar acrescentou-lhe algo:
“Uma grande inovação aconteceu em
2004, quando passou a ser possível
carregar os passes no Multibanco.
Desde então, as pessoas querem uma
via verde nos transportes, que ainda não
existe. Só em 2015 se voltou a falar na
bilhética, mas o Metro só a conseguiu
inaugurar no ano passado [pagar título
de ingresso com o cartão bancário].”
MAIS MOBILIDADE
NO TRANSPORTE EXPRESSO
Com o advogado José Luís Esquível
no papel de key speaker e João Sousa
(Figueira de Sousa) como moderador,
a mesa foi composta por Tiago Alves
(Flixbus), Juan Piña (ALSA), Nuno Oliveira
(Gipsyy) e Martinho Costa (Rede
Expressos).
José Luís Esquível historiou o processo
de liberalização do serviço expresso,
que já tem 40 anos, e a abertura, em
2015, ao regime da concorrência, mas
só regulamentado a partir de 2019.
Lançada a discussão, João Sousa pediu
uma primeira reflexão sobre o impacto
da liberalização que trouxe novo
operadores ao setor. Martinho Costa:
“A história é cíclica e agora começamos
a ter alguma proteção aos caminho
de ferro com a eliminação de alguns
viagens aéreas de curta distância e antes
de 1983 tínhamos um protecionismo à
CP feito pelo próprio Estado. Mas nós
sempre defendemos que o mercado deveria
ser aberto, mas essa liberalização
deixou-nos felizes.”
Para um desses operadores, a ALSA,
com vasta experiência em Espanha,
onde ele não está liberalizado, ainda
que haja concorrência, quem desenha a
rede é a própria autoridade, que leva o
transporte onde ele não existe.
Nuno Oliveira está há pouco no mercado,
a trabalhar em segmentos diferente,
dito como de nicho. A sua visão:
“Comecei com a área urbana, e como no
retalho, de onde derivo, este mercado
todos os dias é diferente, daí os preços
diferentes, todos os dias. Fomos os primeiro,
em 2019, a lançar algo diferente
- Cascais-Sintra-Porto. Começámos com
cinco autocarros e o preço dinâmico
atraiu as pessoas. A nível ambiental somos
a solução, o inimigo é o transporte
e-MOBILIDADE 63

EVENTO
Seminário Mobilidade Mais
privado, que coloca 50 mil veículos na
A1 entre Lisboa e o Porto.”
Cavaco Alves, pela Flixbus, da qualidade
do serviço prestado, o preço e a sua
satisfação e pela diferenciação de rotas,
“o grande vencedor tem sido o passageiro,
pelo que o mercado é saudável, com
procura crescente, e grande parte tem
origem no transporte individual.”
PEDRO MOREIRA
O presidente da CP acha
que esta terá um papel muito
relevante na mobilidade em alta
velocidade. “Mas este tem que
ter preço competitivo face aos
outros modos e uma redução
efetiva do tempo de viagem
MAIS MOBILIDADE NA ALTA
VELOCIDADE FERROVIÁRIA
Moderado por Alexandre Portugal
(COBA), a mesa foi ocupada por Alberto
Ribeiro (B-Rail), Acúrcio Santos
(ADFERSIT), David Torres (Alstom),
Miguel Cruz (IP), Paulo Duarte (PFP) e
Pedro Moreira (CP).
O Plano Ferroviário Nacional está aprovado,
há consenso público no investimento
na ferrovia, pelo que as bases estão
lançadas. Face ao novo paradigma,
na necessidade de descarbonização, o
que deve ser feito? A primeiro resposta
foi de Miguel Cruz: “É uma mudança
do nosso sistema de mobilidade e sem
este investimento dificilmente Portugal
alcançará os objetivos da descarbonização
a que se comprometeu.”
“A alta velocidade é um movimento transformador
de um país, estruturante, não
só da economia, mas também para a sociedade.
O avião tem um custo em emissões
de CO 2
dez vezes superior. Quanto
à sustentabilidade, não há comparação.
Mas a alta velocidade tem que ter redes
conectadas até às redes de Metro.”
O presidente da CP acha que esta terá
um papel muito relevante na mobilidade
em alta velocidade. “Mas este
tem que ter preço competitivo face aos
outros modos e uma redução efetiva do
tempo de viagem”, sublinhou.
A Castanho Ribeiro, como operador
privado, foi questionado se teremos
comboios privados a operar em Portugal:
“O cliente é o objetivo final, é preciso
dizê-lo. Mas não temos um plano
de mobilidade em Portugal. O cliente
quer mais que um preço competitivo,
mas como privado ainda não nos deram
direito de acesso. Espanha está mais
à frente, mas em Portugal o Governo
obstaculiza os privados.”
Acúrcio Santos acha que o desafio que
temos pela frente, ter até 2030, um serviço
Lisboa-Porto em 1h15m é, de facto,
estruturante: “Mas é preciso que esse
tempo seja visível. Nos anos 80 pediram-me
para estudar um serviço direto
Lisboa-Porto em 3h e concluímos que
era possível. Foi uma lição. As pessoas
acorreram, mas depois disseram que era
muito tempo. Pediram-nos novo desafio
- 2h15m - e modernização da linha.
Comprámos os Alfa Pendular. Por variadas
razões e inúmeros problemas, sinalização,
passagens de nível, as 300 curvas
do percurso, os pedidos das autarquias.
Chegámos a 2023 e a modernização da
linha não está concluída, nem o Alfa
Pendular realiza o percurso em 2h15m.
Finalmente, este é o desafio. Mas não nos
deixemos envevenar com sub-objetivos.”
Paulo Duarte sintetizou o desejo de
todos os que o antecederam: “É preciso
fazer. Estamos a viver uma janela de
oportunidade absolutamente única.”
64 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 65

EVENTO
Seminário Mobilidade Mais
Transporte público
é a espinha dorsal
têm um valor económico enorme, que
desperdiçamos. Perdemos demasiado
tempo para realizar um pequeno trajeto.
Tudo isto tem custos, pelo que, no seu
todo, é insustentável. Também socialmente
é insustentável. Não nos podemos
orgulhar da forma como ocupamos
o espaço urbano, e de como os cidadãos
vivem aprisionados dentro dos seus
carros. Aprisionados é mesmo o termo,
isolados como numa cela. Temos de
construir a liberdade de chegar a horas
e rapidamente onde quer que necessitemos
ir.”
Frederico Francisco manifestou-se
muito animado pelo desenvolvimento
futuro da ferrovia, “pois o domínio do
transporte individual esmaga todos os
outros modos de mobilidade. Foi o
que consentimos nos últimos 50 anos
e Portugal está muito atrasado nesse
caminho.”
Admitiu as culpas do Estado na degradação
do serviço público ferroviário e
destacou dois casos notórios: “Sendo
essencial em todas as escalas metropolitanas,
falta ainda uma boa integração
entre os modos pesado e ligeiro. E
faltam as linhas interiores, ou a linha do
Oeste, que não tenho pejo em dizer que
é um serviço vergonhoso. Estamos a
fazer um investimento grande para podermos
dizer que é um serviço decenda
mobilidade
orge Delgado e Frederico Francisco,
respetivamente secretários
de Estado da Mobilidade Urbana
e das Infraestruturas, abriram e
fecharam o seminário, manifestando-se
ambos férreos adeptos
do modelo de transformação da sociedade
assente nos critérios da sustentabilidade
e da transição energética.
Jorge Delgado escusou-se a enumerar
os factos e os números que impõem
tal mudança, optando por frisar que
“fazemos excessivos movimentos, são
demasiados os veículos individuais e,
destes, é excessivo o número dos que
se fazem mover por fontes poluentes.
Temos, portanto, de agir, e de transformar.”
Em outra passagem da sua
alocução explicou os custos associados
ao atual panorama: “Não só ambientalmente,
como do ponto de vista
económico, pois o tempo perdido nas
deslocações, nos congestionamentos,
Não nos podemos
orgulhar da forma
como ocupamos o
espaço urbano, e de
como os cidadãos
vivem aprisionados
dentro dos seus carros
te.” A terminar, disse à assistência que
“a alta velocidade é incontornável, que
permita fazer aumentar a capacidade e
que contrarie o fraco desempenho que
a ferrovia tem face às linhas aéreas entre
Lisboa e o Porto. Há consenso para investir
na ferrovia e a ordem de grandeza
para tal investimento estimar-se-á em
mil milhões de euros por ano.”
Jorge Delgado acredita que “teremos
melhor mobilidade quando se conseguir
atrair cada vez mais pessoas para
o transporte público. É essa a espinha
dorsal da mobilidade, uma alteração
que não se faz por decreto, obrigando
as pessoas a fazê-lo como nós queremos.
Faz-se através de uma boa oferta,
com boas infraestruturas, com transportes
regulares, pontuais, de qualidade,
com segurança e conforto e com preços
acessíveis.”
Há consenso para investir
na ferrovia e a ordem
de grandeza para tal
investimento estimar-se-á
em mil milhões de euros
por ano
66 e-MOBILIDADE

Preparados para um futuro
multitecnológico e sustentável
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