Revista eMOBILIDADE+ #03

www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/ 

N.º3 

julho/agosto | 2023 

Bimestral | Continente 

Diretora: Cátia Mogo 

OPINIÃO 

JOSÉ LUÍS ESQUÍVEL 

O equilíbio financeiro dos contratos 

de serviço público do transporte 

de passageiros 

ENTREVISTA 

ACÁCIO PIRES 

“É urgente conter o esvaziamento 

dos centros urbanos e procurar 

melhores políticas de urbanização” 

TRANSPORTE MARÍTIMO 

Novas regras estipulam 

redução das emissões 

em 2% a partir de 2025 

t 

MERCEDES-BENZ t 

eACTROS E eECONIC 

Dois pesados 100% elétricos 

que encerram o capítulo dos 

motores de combustão interna 

TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO 

Smart phone, smartwatch, GPS, 

APP, há tecnologias de fazer 

perder a cabeça 

MOBILIDADE INTEGRADA 

O objetivo será alcançável com 

soluções à medida do cidadão e 

da sua necessidade pontual 

CONSULTÓRIO DE SEGURANÇA 

Qual a melhor solução para a 

frota automóvel da empresa: 

ICE, HEV ou BEV?

O cartão que tem tudo. 

Menos custos. 

Sem anuidades, custos de adesão ou de cartões, o PRIO TRUCK 

é perfeito para todas as ocasiões. Comece já hoje a poupar. 

Revista nº3 | julho/agosto 2023 

EDIÇÃO BIMESTRAL 

Email: emobilidademais@invesporte.pt 

DIRETORA 

Cátia Mogo 

EDITOR 

Eduardo de Carvalho 

REDAÇÃO 

Ana Filipe 

Márcia Dores 

Carlos Branco 

CARLOS BRANCO 

DIREÇÃO DE COMUNICAÇÃO 

E MARKETING 

Nuno Francisco 

EDITORIAL 

PUBLICIDADE 

José Afra Rosa 

Margarida Nascimento 

Rui Garrett 

ASSINATURAS 

Fernanda Teixeira 

Vasta rede com AdBlue 

Cartão aceite nos postos Shell (PT) 

Gestão online no portal MyPRIO 

Gestor dedicado disponível para o ajudar 

Digitalizar, eletrificar, descarbonizar, pelo ambiente, pela melhoria 

da qualidade de vida das pessoas e, no fim da linha, por 

uma melhor mobilidade urbana. É todo um processo, técnico e 

político, que não é fácil de executar. A ele assim se referiu um 

dignitário europeu no Congresso dos Transportes Inteligentes 

realizado em Lisboa. Os atores desta grande peça terão agora que se entender 

e de partilhar o conhecimento e os dados recolhidos. 

Mas o tempo vai passado e o horizonte das datas-limite começa a aproximar- 

-se. O transporte rodoviário, que tem o maior peso nas emissões de gases 

com efeito de estufa, desdobra-se em iniciativas e vai fazendo a sua parte, 

que é como quem diz, vai dizendo adeus ao gasóleo e prepara a chegada do 

hidrogénio. As altas instâncias europeias continuam a preparar os normativos 

para a imposição de limites às emissões e pela adoção de combustíveis 

renováveis, sintéticos, verdes. O transporte marítimo já tem calendário, o 

transporte aéreo vem a seguir. Mas já existe uma boa notícia: enquanto os 

turistas enxameiam as grandes cidades, os navios que nelas aportam vão ter 

que desligar os motores e ligarem-se à ficha elétrica. 

Um dos responsáveis pela associação ambientalista zero afirma nestas páginas 

que a nossa qualidade de vida peca por uma política débil, tardia, ou mesmo 

inexistente, seja pelo (ineficiente) planeamento urbano, que tem colocado 

as pessoas longe dos centros urbanos, afastadas das linhas férreas, e também 

pela falta de robustez e pontualidade dos demais transportes públicos. Fartos 

do tempo perdido, os cidadãos mantêm o apego ao transporte individual.+ 

COLABORADORES 

António Macedo; Filipe Carvalho 

e Frederico Gomes 

DESIGN GRÁFICO / PAGINAÇÃO 

Rogério Grilho 

IMAGENS 

Pixabay.com | Freepik.com | Canvas 

EDITORA INVESPORTE, 

EDITORA DE PUBLICAÇÕES 

Edição, Redação e Administração 

R. António Albino Machado, 35G 

1600-259 Lisboa 

Telefone: 215914293 

Email: eurotransporte@invesporte.pt 

Site: www.eurotransporte.pt 

PROPRIEDADE 

Eduardo de Carvalho 

Registo ERC: Nº 127896 

Adira em prio.pt 

+info em 234 390 010 (24h) 

cartao@prio.pt 

ESTATUTO EDITORIAL: 

https://www.eurotransporte.pt/noticia/38/5193/ 

estatuto-editorial-e-lei-da-transparencia/ 

www.emobilidademais.pt 

www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/

t 

maio/junho | 2023 


Diretora: Cátia Mogo 

Estratégia de cibersegurança. 

Eficaz num setor ferroviário 

cada vez mais digitalizado 

Estudo com o objetivo de avaliar 

o sentimento do setor junto dos 

seus intervenientes ativos 


Como contrariar o aumento 

dos combustíveis na frota. 

Atenção ao comportamento 

REVISTA Nº 3 

JULHO/AGOSTO 2023 

52 

10 MERCEDES-BENZ ECITAN 

Já está à venda em Portugal e as 

primeiras unidades chegam ainda este 

verão, com preços a partir de 35 mil € 

16 

20 ENTREVISTA: ACÁCIO PIRES 

Responsável pelas políticas da 

associação ambientalista zero, falou 

ao eMOBILIDADE+, admitiu que há 

sinais positivos na mobilidade elétrica, 

mas que há muito para fazer para 

reduzir drasticamente as emissões dos 

transportes rodoviários. 

26 CONGRESSO DOS 

TRANSPORTES INTELIGENTES 

Ligar carros a máquinas e a 

infraestruturas rodoviárias, e as 

pessoas a todos eles não é tarefa fácil. 

Mas a Comissão Europeia quer tudo 

conetado e os dados partilhados por 

todos até 2028. 

36 

34 O DESAFIO DO EQUILÍBRIO 

FINANCEIRO DOS CONTRATOS 

DE SERVIÇO PÚBLICO DE 

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS. 

Um texto do advogado José Luís 

Esquível. 

38 POLÍTICA EUROPEIA PARA OS 

TRANSPORTES MARÍTIMOS 

Novos combustíveis, menor emissão 

de gases poluentes, imposição de 

ligação elétrica quando aportados, 

64 

os grandes navios vão ter que rever 

procedimentos. 

46 OS PESADOS ELÉTRICOS DA 

MERCEDES-BENZ 

Apresentados no Autódromo 

Internacional de Portimão, o eActros e 

eEconic já estão à venda em Portugal. 

Até 2039, a marca alemã conta ser 

neutra em emissões de carbono. 

Mobilidade 

e- + 

N.º2 

maio/junho | 2023 


Práticas sustentáveis comuns 

nas cadeias logísticas verdes 

de base marítima 

Diretora: Cátia Mogo VÍTOR CALDEIRINHA 

ENTREVISTA 

VÍTOR DOMINGUES 

DOS SANTOS 

“O investimento em transportes 

públicos é deficitário em relação 

às reais necessidades da AML” 

Mobilidade 

e- + 

N.º2 

ENTREVISTA 

VÍTOR DOMINGUES 

DOS SANTOS 

“O investimento em transportes 

públicos é deficitário em relação 

às reais necessidades da AML” 


OPINIÃO 

VÍTOR CALDEIRINHA 

Práticas sustentáveis comuns 

nas cadeias logísticas verdes 

de base marítima 

FORD REVELA 

E-TRANSIT COURIER 

Furgão compacto 

100% elétrico 

t 

OPINIÃO 

FORD REVELA t 

E-TRANSIT COURIER 

Furgão compacto 

100% elétrico 

FÓRUM MOBILIDADE 

E TRANSPORTES 

FÓRUM MOBILIDADE 

E TRANSPORTES 

Reportagem completa sobre o evento 

Reportagem completa sobre o evento 

organizado pela eMobilidade+ 

(ver pág. 30) 

t 

organizado pela eMobilidade+ 

(ver pág. 30) 

t 

Cibersegurança 

Cibersegurança 

Estratégia de cibersegurança. 

Eficaz num setor ferroviário 

cada vez mais digitalizado 

Barómetro Transportes 

Estudo com o objetivo de avaliar 

o sentimento do setor junto dos 

seus intervenientes ativos 

Barómetro Transportes 

Consultório de Segurança 

Como contrariar o aumento 

dos combustíveis na frota. 

Atenção ao comportamento 

Consultório de Segurança 

e-MOBILIDADE 1 

e-MOBILIDADE 1 

VER REVISTA DIGITAL 

GRATUITA Nº.2 

4 e-MOBILIDADE +

Via Rápida 

Daimler Buses Portugal será 

a nova designação da EvoBus 

Desde 1995 que a EvoBus é sinónimo de sucesso económico 

para o maior fabricante de autocarros europeu com as marcas 

tradicionais Mercedes-Benz e Setra, mas a partir de 12 de julho 

abrirá um novo capítulo na história da empresa, mudando 

a designação de EvoBus Portugal, S.A. para Daimler Buses 

Portugal, S.A. “Como filial da Daimler Truck AG, o nosso novo 

nome de empresa deriva do nosso grupo, do qual somos 

parte integrante da área de negócio Daimler Buses. Ao mesmo 

tempo, é um símbolo da nossa orientação para o futuro e 

da nossa capacidade de inovação. Temos grandes planos. A 

nossa ambição continua a ser construir os melhores autocarros 

e oferecer-lhe o melhor serviço. Em conjunto consigo, 

queremos moldar com sucesso a transformação do nosso setor 

em direção a zero emissões em todos os segmentos”, lê-se 

no comunicado da empresa, dirigido aos clientes, oficinas 

autorizadas e parceiros comerciais. Esclarecendo que foram feitos 

todos os esforços para garantir a continuidade do negócio 

com o mínimo de mudanças nos processos administrativos e 

dizendo-se orgulhosa por usar a nova designação, afiança a 

empresa que, no mínimo, tudo fará com a mesma dedicação 

que nos mais de 25 anos como EvoBus. 

t 

Metropolitano de Lisboa premiado por produtividade 

a nível europeu 

A World Conference in Transport Research (WCTR) atribuiu ao Metropolitano de Lisboa 

o Prémio de Excelência “Most Productivity Improved System in Europe”, uma distinção 

que reconhece Lisboa como a cidade europeia com maior crescimento na taxa de 

produtividade do seu sistema de metro, explorado pelo Metropolitano de Lisboa. Este 

prémio é atribuído com base na análise comparativa dos Relatórios e Contas das operadoras 

de transporte, permitindo identificar aqueles que mais se destacam em termos 

de eficiência e produtividade. Para proceder a esta análise, a WCTR constituiu um grupo 

de trabalho coordenado pelo Prof. Tae Oum, presidente da WCTR Society, da Sauder 

School of Business da University of British Columbia, no Canadá. Este grupo, composto 

por equipas de sete países, conduziu um estudo em mais de 50 cidades e regiões metropolitanas 

da Ásia, Europa e América do Norte, no período referenciado. O grupo de 

trabalho baseou a seleção das cidades vencedoras com base nos dados de produtividade 

variável até ao ano de 2019, sem considerar os anos subsequentes, devido às medidas 

de confinamento adotadas em contexto da pandemia por COVID-19, que tiveram 

um impacto substancial na procura das redes de metro. Considerando a evolução da 

taxa de produtividade, as restantes cidades distinguidas foram, por ordem decrescente, 

Changsha (China), Osaka (Japão), Daejeon (Korea) e Miami-Dade (US/Canadá). 

t 

Elétrico BYD aumenta oferta com a nova gama Dolphin 

A BYD, fabricante líder mundial de viaturas elétricas (EV e PHEV) e baterias elétricas, acaba 

de anunciar o lançamento no mercado europeu do novo BYD Dolphin 100% elétrico que 

se junta à gama de lançamento da marca, composta pelos BYD Atto 3, BYD Han e BYD 

Tang. As vendas terão início ainda este verão, com entregas em toda a Europa a partir 

do quarto trimestre do ano. O preço de entrada na gama começa nos 29.990 €, para a 

versão Active, chegando aos 37.690 € na versão Design. Comercializado em Portugal pela 

Salvador Caetano, este novo hatchback do segmento C combina uma estética de design 

distinta e divertida com versatilidade, agilidade e uma abundância de equipamento de série. 

O Dolphin dispõe de uma bateria BYD Blade Battery de 60,4 kWh de fosfato de ferro 

e lítio – mais tarde, a partir do primeiro trimestre de 2024, chegará também uma versão 

com uma bateria de 44,9 kWh. Com a bateria de 60,4 kWh a autonomia é de 427 km 

(ciclo combinado WLTP), baixando para 340 km no caso de ter instalada a bateria de 

44,9 kWh. A potência de carregamento é de 11 kW AC trifásica e quando se trata de 

recarregar, o carregador de 100 kW DC pode fazê-lo em apenas 29 minutos, entre 30% a 

80% da sua capacidade. O BYD DOLPHIN está também equipado com VtoL, pelo que a 

bateria do automóvel pode facilmente carregar dispositivos externos. 

Global Mobility Call adiada para o final de outubro 

O recente anúncio de antecipação das eleições gerais em Espanha para 23 de 

julho impulsionou a decisão de adiar a realização da Global Mobility Call de 

setembro para o mês de outubro, entre os dias 24 e 26, de forma a assegurar 

a presença institucional da Administração do Estado, e das comunidades e 

municípios, eixos fundamentais do evento dedicado à mobilidade. A IFEMA 

MADRID, Smobhub e o Mitma tomaram a decisão de forma consensual, uma 

vez confirmada a presença de mais de 80% das entidades interessadas em 

participar, assim como o apoio de um importante número de empresas, instituições 

e associações que se juntaram uma vez mais como partners estratégicos e 

colaboradores da Global Mobility Call. A nova proposta de convocatória, que 

previsivelmente assegura uma margem de tempo suficiente para a constituição 

das novas equipas para a reativação das suas agendas institucionais, foi 

apoiado por todos os agentes que fazem parte da Global Mobility Call perante 

o objetivo partilhado de assegurar as melhores condições que permitam gerar 

oportunidades de negócio e de investimento. A Global Mobility Call acolherá 

uma parte da agenda oficial de mobilidade da Presidência Espanhola do 

Conselho da União Europeia com três reuniões organizadas pelo Ministério de 

Transportes, Mobilidade e Agenda Urbana de Espanha onde se encontrarão os 

representantes dos 27 países da UE. Trata-se da “Conferência técnica sobre a 

mobilidade em áreas rurais”, a reunião “The PEP Partnership on Active Mobility”, 

assim como uma importante jornada sobre os Corredores Europeus em 

Espanha 360: Corredor Atlântico e Corredor Mediterrâneo. 

Évora com posto de carregamento elétrico 

ultrarrápido da MOBI.E e Sunenergy 

O primeiro posto de carregamento ultrarrápido (PCUR) no concelho 

de Évora foi inaugurado a 21 de junho, integrando uma iniciativa 

da MOBI.E. O posto é operado pela Sunenergy e está situado no 

Operação da AveiroBus apontada como exemplo 

Parque das Portas da Lagoa. Este é o sétimo PCUR integrado no 

Programa de Estabilização Económica e Social, cofinanciado pelo 

na Transdev 

Fundo Ambiental, que visa instalar um conjunto de 12 infraestruturas 

A operação da Transdev em Aveiro, a AveiroBus, recebeu a visita de uma 

semelhantes e de 9 hubs, num investimento global superior a 3 

delegação de executivos de topo do Grupo Transdev, vindos de várias partes 

milhões de euros. O primeiro PCUR no âmbito deste projeto foi inaugurado 

do mundo, interessados em conhecer esta operação exemplo de inovação, 

em Castelo Branco, em maio de 2021, a que se seguiram 

tecnologia e mobilidade. A colocação nas paragens de informação em tempo 

Beja, Portalegre e Santarém, em 2022, além de Palmela e Vila Real, 

real, relativa aos tempos de espera para os autocarros seguintes, prevê-se para 

t 

já em 2023. As próximas inaugurações estão previstas para Bragança, 

o próximo mês e a aposta numa frota elétrica, que ainda este ano vai ser reforça- 

Guarda, Portimão, Sintra e Viana do Castelo. “A MOBI.E continua 

da, foram dois dos temas em destaque na visita. A delegação visitou também a 

a concretizar os objetivos deste projeto, com mais de metade das 

Câmara Municipal de Aveiro, uma vez que o objetivo deste projeto é aprofundar 

infraestruturas já instaladas, de forma a contribuir para a coesão territorial 

uma cultura centrada no cliente e socialmente responsável, afirmando-se o Gru- 

ao nível da mobilidade elétrica”, disse Luís Barroso, presidente 

po Transdev como parceiro de confiança das autoridades locais, comunidades e 

da MOBI.E. O representante da Sunenergy, Carlos Morais, destacou 

empresas. Este programa de executivos da Transdev designa-se de Trans’lead e 

que “a instalação de um equipamento como este em Évora foi uma 

a presente edição teve lugar em Espanha e Portugal. No país vizinho esteve em 

opção natural e permitirá que os utilizadores de veículos elétricos 

destaque a operação de Barcelona enquanto em Portugal o foco foi colocado na 

assinalem esta cidade como um ponto de paragem obrigatório nas 

operação da AveiroBus. 

6 e-MOBILIDADE + 

suas viagens pelo Alentejo, ou até mesmo de e para Espanha.” 

e-MOBILIDADE + 7 

t 

t 

t

Via Rápida 

Mobilidade em Aveiro 

conta com novas 

bicicletas BUGA 

A Câmara Municipal de Aveiro apresentou 

a 19 de junho as novas bicicletas 

BUGA, veículo de partilha pelos 

cidadãos, segundo conceito do qual o 

município foi pioneiro. De acordo com 

a notícia publicada no site camarário, as 

novas BUGA trazem várias novidades, 

a começar pelo número de bicicletas 

disponíveis – mais 124 do que o modelo 

anterior – e o aumento do número de estações, num total de 204, estando em operação 136. Estas 

novas bicicletas passam agora a poder ser utilizadas em todo o Concelho de Aveiro e contam 

também com um sistema de GPS integrado. Sublinha a autarquia que continua a trabalhar para 

tornar o concelho cada vez mais sustentável, pois também foi anunciado que o município terá 

ainda o primeiro ferryboat 100% elétrico do País, que está a ser desenvolvido inteiramente em 

Portugal, por marcas nacionais, para operar na Ria de Aveiro, sendo também um dos primeiros 

ferryboats elétricos em toda a Europa, com exceção feita aos países nórdicos. O novo ferryboat 

permitirá a redução da emissão das mais de 300 toneladas de CO 2 

libertadas pelo atual modelo, 

reduzindo igualmente em cerca de 30% o consumo energético. 

Volkswagen e Vestas em parceria pela mobilidade sustentável 

A Vestas Wind Systems, líder mundial em 

soluções de energia sustentável, já recebeu 

da Volkswagen Veículos Comerciais 

mais de 100 unidades do modelo ID.Buzz 

Cargo, totalmente elétrico, com que vai 

operar na assistência e manutenção de t 

parques eólicos a seu cargo, inicialmente 

na Dinamarca e no norte da Alemanha, e 

mais tarde em outras localizações europeias, 

a começar por França e Espanha. 

A colaboração entre as duas entidades é 

considerada estratégica, uma vez que ambas acordaram em colaborar em soluções de transporte 

elétrico no futuro. Com o objetivo de se tornar uma empresa com emissões neutras de carbono até 

2030, Christian Venderby, vice-presidente executivo de serviços da Vestas expressou o comprometimento 

em tornar a empresa neutra em carbono nas operações próprias, sem a utilização de 

compensações, até 2030. “Aprendemos muito sobre os requisitos dos nossos veículos através da 

cooperação. A Vestas, a empresa mais sustentável do mundo em 2022 pela Corporate Knights, é, 

assim, o parceiro ideal para nós”, sublinhou Carsten Intra, CEO da Volkswagen Veículos Comerciais. 

t 

Os 50 Buggy Ami para 

Portugal esgotaram 

em três horas 

Os 800 exemplares do Citroën My Ami Buggy 

que ficaram disponíveis para comercialização 

online a 20 de junho, esgotaram num 

espaço de apenas 10 horas. Os restantes 

200 exemplares são destinados a mercados 

que não dispõem de venda online. Para 

Portugal foram destinadas 50 unidades, 

que esgotaram em apenas 3h10m.As 

encomendas para esta segunda edição do 

quadriciclo My Ami Buggy da marca francesa 

foram efetuadas no website nacional do 

Citroën Ami e o cliente mais rápido em 

Portugal adquiriu o seu exemplar em apenas 

2m19s. Nos oito países abrangidos pelas 

vendas online, muitos foram os clientes que 

concluíram todo o processo de compra. O 

mercado belga destacou-se, com 65 My 

Ami Buggy vendidos em menos de 9 min., a 

França despachou 300 unidades no espaço 

de uma hora, mas o cliente mais rápido foi 

espanhol, ao completar todo o processo de 

compra em 1m10s. Os preços da gama Ami 

estão compreendidos entre os 7.990 € e os 

9.190 €. Os restantes 200 exemplares, a disponibilizar 

até ao final do ano serão vendidos 

no verão na Turquia, Marrocos e Territórios 

Ultramarinos Franceses. Para setembro está 

programado o arranque das entregas das 

primeiras unidades. 

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t 

Mobilidade urbana em Angola conta com colaboração 

dos TIP e TML 

Pela sua experiência e boas práticas no que respeita à mobilidade e à implementação e 

gestão dos sistemas de bilhética, os Transportes Intermodais do Porto (TIP) e a Transportes 

Metropolitanos de Lisboa (TML) estão a trabalhar com a Empresa Nacional de Bilhética de 

Angola no sentido de promover um intercâmbio de ideias e experiências nos domínios da 

mobilidade que tornem possível a participação conjunta em áreas de interesse comum, 

bem como o intercâmbio de formadores e especialistas com vista à partilha de conhecimento 

e à criação de sinergias no domínio da mobilidade. De visita ao país, os TIP e 

TML foram recebidos pelo ministro dos Transportes de Angola, Ricardo Viegas D’Abreu, 

e assinaram a 20 de junho, na presença do secretário de Estado dos Transportes de 

Angola, Jorge Bengue Calumbo, dois protocolos de cooperação com a ENBI no sentido 

de estabelecer mecanismos que tornem possível a participação conjunta em estudos em 

áreas de interesse comum. Para Mário Nsingui Pedro, presidente da ENBI, “a qualidade e 

a eficiência dos transportes é um objetivo a cumprir com brevidade, porque os cidadãos 

merecem poder deslocar-se entre a casa e o trabalho com mais celeridade e conforto. 

Uma marca da Daimler Truck AG 

Daimler Buses Portugal, S.A. Edif. Mercedes-Benz Abrunheira, Apartado 14 - 2726-901 Mem Martins

Mercedes-Benz eCitan 

Elétrico, urbano, 

compacto 

Entregas rápidas de mercadorias, ou transporte de passageiros em curtas 

distâncias, eis as (principais) funções do eCitan, o furgão compacto 

da Mercedes-Benz, totalmente elétrico. Já está em venda em Portugal e as primeiras 

unidades chegam ainda este verão, com preços a partir de 35 mil euros (sem IVA). 

Por Carlos Branco 

Em setembro de 2021, a Mercedes-Benz 

lançou o novo Citan com motores de combustão 

interna e rapidamente conquistou 

clientela. No final desse mesmo ano, um júri 

de 25 jornalistas europeus especializados 

atribuía-lhe o título de “Furgão Internacional do Ano” 

(2022). A marca alemã não perdeu tempo para aumentar 

a oferta, e a partir do mesmo modelo gerou a versão 

elétrica, com autonomias variáveis entre os 280 e 284 

Km, de diferentes comprimentos de carroçaria – Standard 

e Longo –, consoante o tipo de utilização. A Tourer 

(Longo) é destinada a passageiros, mas só estará disponível 

mais tarde. Por ora, acomodá-los-á na variante 

Standard. 

A política de descarbonização da marca está muito ativa, 

e se há muito que as classes de turismo e de furgões 

comerciais andam de passo afinado, também a Daimler 

Trucks tem acompanhado a marcha com a disponibilização 

dos primeiros pesados integralmente elétricos 

(eActros e eEconic), que também podem ser descobertos 

nestas páginas da eMOBILIDADE+. O futuro está 

mesmo por perto, e se a linha de transporte de longa 

distância conhecerá o seu primeiro trunfo em outubro, 

com a première do eActros 600, a segunda metade da 

década trará o hidrogénio verde como gerador de energia 

para os pesados. 

O consumo combinado anunciado é de 19,16 kWh/100 

km e, dependendo do modelo, tem uma autonomia de 

operação entre os 280 e os 284 quilómetros. Sustenta 

a marca que num carregamento rápido a bateria de 45 

kWh é carregada de 10 a 80% em 38 minutos com o 

carregador DC (corrente contínua) de 80 kW instalado, 

mas também pode ser carregado com corrente 

alternada (CA) a 11 kW ou, opcionalmente, 22 kW 

através do carregador de bordo. A utilização de uma 

Wallbox Mercedes-Benz permite um carregamento muito 

mais rápido do que numa tomada doméstica. 

RECUPERAÇÃO DE ENERGIA 

O motor elétrico do eCitan tem uma potência máxima 

de 90 kW (122 cv) e um torque máximo de 245 Nm, 

valor inteiramente disponível desde o arranque. A 

bateria de iões de lítio é posicionada na parte inferior da 

O consumo combinado é de 

19,16 kWh/100 km e, dependendo 

do modelo, tem uma autonomia 

de operação entre os 280 e os 284 

quilómetros. A utilização de uma 

Wallbox permite um carregamento 

muito mais rápido 

carroçaria à frente do eixo traseiro, onde também é protegida 

contra colisões e os oito módulos de bateria usam células de 

bolsa. O condutor pode optar entre os programas de acionamento 

Comfort e ECO (otimizado para a autonomia) e três 

níveis de recuperação de energia (D- / D / D+). 

Ainda que de dimensões exteriores compactas, as carroçarias 

do eCitan disponibilizam um generoso espaço interior, bem 

como uma elevada capacidade de carga, abrangendo uma ampla 

gama de utilizações possíveis nas tarefas de distribuição 

no centro da cidade, prestação de serviços e em operações de 

transporte. O eCitan dispõe de painel lateral com duas opções 

de comprimento: a versão compacta de 4498 mm e a versão 

longa de 4922 mm onde se inclui o Tourer. Para o furgão de 

painel compacto, são 2,9 metros cúbicos de capacidade e 

até 544 quilos de carga, para o modelo longo são 3,7 metros 

cúbicos e até 722 quilos. Uma porta de correr de abertura 

DUAS OPÇÕES 

O eCitan dispõe de painel lateral com duas 

opções de comprimento: a versão compacta 

de 4498 mm e a versão longa de 4922 mm de 

comprimento onde se inclui o Tourer. De 2,9 a 

3,7 m 3 de capacidade. 

10 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 11

COMERCIAIS 

Mercedes-Benz eCitan 

ampla e uma baixa altura da soleira ao solo de 57 centímetros 

permitem um acesso conveniente ao interior e fácil carregamento 

do veículo. 

Além da divisória fixa (com e sem janela) entre a cabine do 

motorista e o compartimento de carga existe uma partição 

pivotante, assim como uma grade no lado do passageiro dianteiro, 

que pode ser virada a 90 graus e travada para o banco 

do motorista. 

O banco do passageiro dianteiro é rebatível, proporcionando 

uma superfície plana para transportar objetos longos. O comprimento 

do compartimento de carga é então de 3,05 metros 

para a versão compacta e 3,41 metros para a versão longa. 

EQUIPAMENTOS BASE E PRO 

O eCitan Panel Van e Tourer estão disponíveis nas linhas de 

equipamentos BASE e PRO. A linha PRO dispõe de iluminação 

LED no interior e compartimento de carga, para além 

do sistema de áudio Mercedes-Benz, o banco do motorista 

com regulação em altura, ar condicionado, vidros dianteiros 

elétricos com função conforto e piso plástico no compartimento 

de carga. 

O sistema multimédia MBUX (Mercedes-Benz User Experience) 

é opcional, dispondo de ecrã tátil de sete polegadas ou 

botões de controlo tátil no volante. Pode ser integrado com 

smartphones Apple Car Play e Android Auto, conetividade 

Bluetooth mãos-livres e rádio digital (DAB e DAB+). O MBUX 

também inclui navegação rápida em disco rígido, o que é 

particularmente conveniente de operar graças ao assistente de 

voz “Hey Mercedes”. 

Para o transporte comercial de passageiros, o eCitan Tourer 

tem uma porta traseira com janela e uma segunda porta 

lateral deslizante de série. Em alternativa, também pode ser 

equipado com portas traseiras. O banco traseiro é rebatível de 

1/3 a 2/3. 

O sistema de refrigeração compreende ar condicionado com 

bomba de calor, particularmente económico em termos energéticos, 

pois a bateria do veículo apenas fornece o compressor 

da bomba de calor instalada e não assume o ar condicionado 

real do interior do veículo. 

Como assistência à condução e segurança, além dos sistemas 

ABS e ESP, legalmente exigidos, o eCitan tem o sistema de 

chamadas de emergência Mercedes-Benz de série. Em caso de 

acidente no exterior, o centro de atendimento de emergência 

da Mercedes-Benz notifica o centro de controlo de socorro 

mais próximo. 

O eCitan Panel Van está igualmente dotado com os sistemas 

Hill Start Assist, Crosswind Assist, Attention Assist, Active 

Brake Assist, Active Lane Keeping Assist (ativo a partir de 70 

km/h), Blind Spot Assist, Speed Limit Assist (reconhecimento 

de sinais de trânsito e limites de velocidade), Active Distance 

Assist e Active Steering Assist. 

A PARTIR DE 35 MIL EUROS 

O novo veículo comercial ligeiro compacto elétrico da Mercedes-Benz 

já pode ser encomendado na versão Furgão eTourer, 

com a chegada das primeiras unidades a Portugal prevista para 

este verão, surgindo posteriormente a versão Mixto. Os preços 

são todos a título indicativo para Portugal, sem IVA.+ 

eCitan Furgão 

Standard BASE 

35.030 

eCitan Furgão 

Longo BASE 

36.470 

eCitan Tourer 

Standard BASE 

37.630 

eCitan Tourer 

Longo BASE 

39.130 

12 e-MOBILIDADE +

ELÉTRICO 

Fiat Topolino 

VERDE 

PARA TODOS 

Diz a marca italiana que 

este próximo lançamento 

representa um novo passo 

no impulso no domínio 

da eletrificação 

Topolino 

O “ratinho” é elétrico 

Diz a FIAT que é a forma mais gira de eletrificar 

as cidades, destinado a uma clientela mais 

jovem e moderna. Do novo Topolino, herdeiro 

do 500 nascido em 1936, sabe-se muito pouco, 

apenas que é um quadriciclo, como o são o AMI, 

da Citroën, e o Opel Rocks-e. Todos com um 

denominador comum: pertencem ao 

grupo Stellantis. 

A 

FIAT libertou apenas uma foto do Topolino e 

um singelo comunicado à imprensa, aguçando 

o apetite e historiando os primeiros passos do 

primeiro 500 – produzido entre 1936 e 1955 – 

que em Itália abriu caminho à democratização 

da mobilidade automóvel para todos. A diferença é que agora 

pode mesmo ser conduzido pelos mais novos, com idade 

mínima de 16 anos, uma vez homologado como quadriciclo, 

apenas com dois lugares, com uma pequena bateria e uma 

autonomia próxima dos 70 km. 

Tendo como target as jovens gerações, o Topolino é mais 

do que um dispositivo de mobilidade, pois graças ao seu 

design encantador, adequado a todas as gerações, fará 

com que os jovens se apaixonem novamente pelos automóveis 

e desempenhará um papel socialmente ativo na 

promoção da mobilidade elétrica nas cidades. E cabe em 

apenas 2,41 metros. Diz a marca italiana que este próximo 

lançamento representa um novo passo no seu impulso no 

domínio da eletrificação, em linha com a visão “só é verde 

quando é verde para todos.”+ 


ANTÓNIO COSTA VISITOU FÁBRICA 

Nova Fuso 

eCanter 

entrou em produção 

O primeiro-ministro marcou presença da fábrica da Mitsubishi 

FUSO Truck Europe (MFTE), no Tramagal (Abrantes), para assinalar 

a meta de produção de 250 mil veículos Canter, assim como o início 

da produção do novo modelo do camião ligeiro totalmente elétrico. 

5.ª GERAÇÃO 

A nova Canter tem maior 

autonomia e destina-se a uma 

maior variedade de aplicações, 

caraterizando-se como o 

“transporte sustentável do 

futuro” 

O 

evento contemplou uma 

visita à fábrica e à unidade de 

produção do eCanter, bem 

como a intervenção de Arne 

Barden, CEO da MFTE, que 

anunciou a produção de 250 mil unidades 

do modelo FUSO Canter desde o início do 

seu fabrico no Tramagal, em 1980. Além do 

primeiro-ministro, António Costa, esteve 

também presente o secretário de Estado da 

Economia, Pedro Cilínio. 

MAIS POTENTE E MAIS EFICIENTE 

Apresentado na IAA Transportation, em setembro 

de 2022, em Hannover (Alemanha), o novo 

modelo que agora inicia produção em Portugal 

chega com maior autonomia e destina-se a uma 

maior variedade de aplicações, caraterizando-se 

como o “transporte sustentável do futuro”. Esta 

geração, a 5.ª a ser produzida em solo nacional 

para o mercado europeu, estará disponível em 

seis distâncias entre eixos: entre 2.500 e 4.750 

milímetros e um peso bruto permitido de 4,25 

a 8,55 toneladas. Já a capacidade de carga do 

chassis é de até cinco toneladas. A nova eCanter 

Por Cátia Mogo 

é alimentada por um motor elétrico de 110 kW 

ou 129 kW com uma transmissão otimizada e 

430 Nm de binário. A velocidade máxima é de 

89 km/h. 

Consoante a distância entre eixos, estão disponíveis 

três packs de baterias distintas: S, M e L 

(de 70 a 200 km). As baterias utilizam a tecnologia 

de células de fosfato, de ferro e lítio (LFP) 

e caraterizam-se por uma vida útil mais longa e 

mais energia utilizável. 

No que diz respeito ao carregamento, o novo 

modelo suporta corrente alternada (AC) e 

corrente contínua (DC), sendo possível o 

carregamento rápido DC de 20 a 80 por 

cento da capacidade em aproximadamente 24 

(S), 26 (M) e 39 (L) minutos, dependendo da 

bateria. Já o carregamento AC (11 e 22 kW) 

demora cerca de quatro a seis horas. 

Karl Deppen, CEO da Daimler Truck Asia, 

também esteve presente no evento e reforçou 

a preocupação da empresa com as causas 

ambientais: “Na Daimler Truck, estamos 

totalmente empenhados em cumprir o Acordo 

Climático de Paris e queremos fazer do 

transporte sustentável um sucesso. Até 2039, 


COMERCIAL 

Fuso eCanter 

Na Daimler Truck, estamos 

totalmente empenhados em cumprir 

o Acordo Climático de Paris e 

queremos fazer do transporte 

sustentável um sucesso. Até 2039, o 

nosso objetivo é oferecer aos nossos 

principais mercados globais veículos 

sem emissão de CO 2 

SUSTENTABILIDADE NO TRAMAGAL 

Como parte da sua estratégia ecológica global, a 

fábrica da MFTE tem vindo a reduzir as suas emissões 

de CO 2 

ao longo dos últimos anos, tendo sido implementada 

a neutralidade total de CO 2 

na produção, no 

final do ano passado. Para atingir este marco, a MFTE 

tem expandido continuamente a utilização de fontes 

de energia renováveis e completado a conversão para 

fontes de energia ecológicas. Existem 1.200 painéis 

solares nos telhados dos pavilhões, que produzem 

até 350 megawatts por ano. Os objetivos futuros são 

produzir até 600 megawatts de eletricidade. Para 

além da expansão das instalações solares, a fábrica 

está, também, a testar tecnologias para a produção 

local de hidrogénio verde. A redução do consumo de 

água é outra questão de sustentabilidade em que a 

fábrica está a concentrar esforços. A nova estação de 

tratamento de água já opera mais de 60 por cento da 

água do processo e devolve-a ao ciclo de produção. 

Paralelamente, está a ser desenvolvido um sistema otimizado 

de recolha de águas pluviais para uma irrigação 

mais sustentável das áreas verdes. 

o nosso objetivo é oferecer aos nossos principais mercados 

globais veículos sem emissão de CO 2 

, pelo que estou extremamente 

satisfeito com o início da produção do nosso novo 

eCanter aqui no Tramagal. Estamos a dar um passo importante 

em direção a um transporte neutro em carbono”. 

Neste momento, já existem mais de 550 FUSO eCanter em 

operação diária, com clientes na Europa, Japão e EUA, bem 

como na Austrália e Nova Zelândia. A distância total percorrida 

pela frota global de eCanter, em modo totalmente elétrico, 

ou seja, sem emissões locais, é de cerca de oito milhões de 

quilómetros, o equivalente a cerca de 200 circunavegações 

ao mundo. A próxima geração eCanter pretende, agora, levar 

esta história de sucesso a um novo nível.+ 

18 e-MOBILIDADE +

ENTREVISTA 

Acácio Pires 

“Não se vêem políticas 

que promovam a mobilidade 

partilhada e o transporte público” 

Transição energética, mobilidade urbana, sustentabilidade, 

digitalização, energias alternativas, é vasto o léxico a que 

nos vamos habituando, em parte também por ser novidade 

no país, mas não estranho para os ambientalistas, para 

quem as preocupações já vêm de longe. Acácio Pires é um 

dos responsáveis pelas políticas da associação ambientalista 

zero e acredita que nem tudo o que se está a fazer é o mais 

correto. Admite que há sinais positivos, mas que também há 

muito atraso, falta de determinação política e débeis sinais 

de cooperação entre todos os agentes. 


É urgente conter o 

esvaziamento dos centros 

urbanos e procurar melhores 

políticas de urbanização 

[Do muito que se fala dela] Eletromobilidade. 

Estamos no bom caminho? 

Estamos no início do caminho, pois o setor 

dos transportes teve uma evolução muito 

negativa nos últimos 30 anos, no ponto de 

vista do impacte ambiental e pelo aumento 

da emissões de gases com efeito de estufa, e 

em quase todas as áreas do setor. Em Portugal, 

descontando as emissões dos transportes 

marítimo e aéreo internacionais, representa 

28%, de acordo com os últimos dados, e sem 

tendência para diminuir, antes pelo contrário. 

Após a pandemia julgámos que poderia 

existir alguma inversão no setor, mas após 

2022 foram superadas as emissões registadas 

em 2019. O consumo de todos os combustíveis 

é já superior aos valores de 2019, o 

que é preocupante. O que está a acontecer, 

um pouco por todo o mundo, no setor dos 

veículos ligeiros, principalmente no maior 

mercado mundial, que é o chinês, está acima 

das expetativas, o que poderá contaminar de 

forma positiva o mercado global. Essa via da 

eletrificação do atual modelo de mobilidade 

- e que está a ser seguida pelas marcas -, 

não deixa de ser positiva, mas a mobilidade 

partilhada não tem a expressão desejada 

em Portugal nem se vêem políticas públicas 

que promovam a mobilidade partilhada e 

o transporte público. Acontece que temos 

um cenário mau nas áreas metropolitanas 

do Porto e Lisboa. Segundo os inquéritos 


ENTREVISTA 

Acácio Pires 

Quando projetamos a linha vermelha do 

Metro de Lisboa e não temos interface 

com a Linha de Sintra estamos a fazer 

algo de errado e não estamos a promover 

a intermodalidade e promovemos o 

congestionamento da linha de cintura 

de 2017 [esse é outro problema, pois 

não temos informação atualizada], em 

Lisboa temos 57% das viagens feitas em 

transporte individual ligeiro, ao mesmo 

tempo que no Porto esse valor sobe 

para 67%. Ora, isto tem várias razões, e 

muitas delas ligadas ao ordenamento do 

território, uma vez que, se esvaziarmos 

o centro das cidades, haverá deslocação 

para zonas suburbanas, mais distantes. 

PRAZOS 

O famoso ano de 2035, segundo 

o qual deixa de ser permitida a 

comercialização dos motores a 

combustão, deve ser antecipado 

Isso vai ter impacte, sobretudo se essas 

áreas não estiverem em torno dos eixos 

ferroviários, e dificilmente conseguiremos 

controlar o uso do transporte 

individual nas grandes cidades. É urgente 

conter o esvaziamento dos centros 

urbanos e procurar melhores políticas 

de urbanização, da mesma forma que 

o ordenamento do território deve levar 

em conta as ligações ferroviárias. 

Que soluções preconizam? 

Será necessário racionalizar o número 

de veículos, pois isso vai ter impactes 

nas chamadas matérias-primas críticas, 

que precisamos de mobilizar para 

a eletrificação dos veículos. Quanto 

mais pessoas e mercadorias pudermos 

transportar com menos veículos 

melhor, pois a eficiência dos setores 

de transportes é crucial. Direi, então, 

que densificar o transporte ferroviário 

das Áreas Metropolitanas de Lisboa e 

Porto é importante. O Plano Ferroviário 

Nacional aponta algumas medidas, mas 

devem ser aprofundadas. Teremos que 

ter mais vias rodoviárias dedicadas (e 

reguladas) para transporte público e, 

assim, podermos ter transporte público 

com tempo de viagem competitivo. Para 

além disto, há que desenvolver os modos 

flexíveis, integrando-os no sistema 

de passes. Modos flexíveis, quero dizer, 

também, os táxis coletivos, para melhorar 

os tempos de viagem em transporte 

público, porque neste momento o fator 

preço deixou de ser questão essencial. 

Na maior parte dos casos, para que se 

opte pelo transporte público em vez 

do particular é a questão do tempo de 

viagem, claramente. 

E que tal as vias VAO (sinal D6-a, 

introduzido no Código da Estrada 

em 2019), sem utilização, mas que 

pressupõe vias reservadas a veículos 

com alta taxa de ocupação? 

Evidente, terão que ser equacionadas. 

Mas ainda assim estamos a falar de 

transporte individual que terá que ser 

mais bem aproveitado. Melhor seria a 

incorporação dos modos flexíveis, como 

o táxi partilhado, ou mesmo pequenos 

autocarros, sem horários, sem percursos 

pré-definidos, que respondem às 

chamadas dos utilizadores. 

Em contrapartida, os veículos das 

plataforma TVDE, ainda muito pouco 

eletrificados, proliferam... 

A prioridade na eletrificação deverá 

recair nas frotas, pois são as que têm 

mais horas de utilização e, como tal, deveriam 

ser alvo de políticas de incentivo 

público, pois elas têm grande impacte 

na redução de emissões. 

Mas há datas a respeitar... E estas são 

exequíveis? 

Depende das políticas públicas. O 

famoso ano de 2035, segundo o qual 

deixa de ser permitida a comercialização 

dos motores a combustão, deve ser antecipado. 

Com todas as metas que hoje 

conhecemos, com o ‘fit for 55’, ainda 

estamos aquém do necessário para conseguirmos 

ficar abaixo dos 1,5 graus. 

Estas metas não são consistentes para 

atingirmos um patamar de segurança 

climática. A exequibilidade depende de 

fortes políticas públicas que permitam 

melhorar as condições de mobilidade 

de todos. Temos que ter mais tempo 

de vida útil e não perdê-la no meio dos 

transportes. 

Mas há paradoxos. A via férrea, por 

exemplo... 

Há um plano, ainda não aprovado, mas 

esperemos que possa entrar em vigor 

rapidamente. Já foi lançada discussão 

pública do estudo de impacte ambiental 

do primeiro troço da alta velocidade. 

Esperemos que esse caminho, embora 

já com enorme atraso, possa ser uma 

das duas prioridades – o eixo Atlântico, 

entre Vigo e Setúbal, e o eixo Mediterrânico, 

ligação Lisboa-Madrid. Nós, 

enquanto associação, lançámos um 

desafio: Portugal, Espanha e Marrocos 

estão unidos por um projeto de candidatura 

conjunta à organização do MundIal 

de futebol de 2030. Ora, tal desafio 

pressupõe que tenhamos o transporte 

do público e das equipas feito integralmente 

por via férrea, naturalmente nos 

territórios de Portugal e Espanha. Ligar 

as duas capitais em três horas é crucial. 

E o aumento das rotas aéreas parece 

um contrassenso... 

Há que conciliar os dois modos. A TAP, 

por exemplo, já tem bilhetes combinados 

com operadores ferroviários da Alemanha, 

Suíça e Áustria. Voando para os 

aeroportos principais, o voo de ligação, 

se de curta distância, já será eliminado 

e substituído pelo comboio. Terá que 

haver boa coordenação entre os dois 

modos. E no futuro será de utilizar os 

comboios noturnos de alta velocidade. 

É que a nossa posição de hub intercontinental, 

até mesmo do ponto de 

vista de poupança de combustíveis, é 

importante. 

Os navios acostados nos grandes 

portos terão que desligar os motores 

diesel e ligarem-se à rede elétrica, o 

que parece ser medida que melhorará 

o ambiente nas cidades... 

Peca por tardia, e embora o Porto de 

Lisboa já tenha anunciado que o faria 

em 2022, essa data foi adiada para 

2026. Claramente, já deveria estar 

implementada. 

Os transportes inteligentes dizem-nos 

que iremos andar todos ligados, os 

humanos às máquinas e às infraestruturas 

rodoviárias, pela melhor 

intermodalidade e pelas dificuldades 

da bilhética e pelas distâncias entre 

os vários terminais... 

O sistema de passes já está algo desenvolvido 

e é relevante para a intermodalidade, 

tal como o sistema de bicicletas, 


ENTREVISTA 

Acácio Pires 

que também é relevante. É preciso 

caminhar mais, é preciso, igualmente, 

melhor planeamento. Por exemplo, 

quando projetamos a linha vermelha do 

Metro de Lisboa e não temos interface 

com a Linha de Sintra estamos a fazer 

algo de errado e não estamos a promover 

a intermodalidade e promovemos o 

congestionamento da linha de cintura. 

Também não promovemos uma adequada 

ligação à zona ocidental da cidade. 

Os planos de mobilidade urbana 

sustentável terão que ser desenvolvidos, 

terão que envolver todos os atores 

no terreno e reduzirem os tempos de 

viagem. Em vez disso, cada modo de 

transporte viaja no seu pequeno mundo 

VIA FÉRREA 

Devemos ter muito mais 

camiões sobre carris, em 

vez de termos um consumo 

desmesurado de combustível 

e andam a competir cada um por si. 

Devemos poder ir de Lisboa a Freixo 

de Espada à Cinta com um só bilhete, 

de forma rápida, e uma vez lá chegados 

termos um transporte público que 

responda à última solicitação e fechar 

o espaço vazio. É por isso que reafirmo 

que um sistema de transporte público 

flexível será a peça-chave. 

No caso do transporte rodoviário de 

mercadorias, o interface com o modo 

ferroviário é igualmente crucial, ao 

mesmo tempo que promove economias. 

Devemos ter muito mais camiões sobre 

carris, em vez de termos um consumo 

desmesurado de combustível. A eletrificação 

não resolverá tudo. Mas devemos 

privilegiá-la, mormente os meios mais 

eficientes para percorrer a última milha. 

Operadores de gás e o Governo acreditam 

que ainda há muito futuro para 

o gás, pois que nem tudo é eletrificável. 

O biometano e o hidrogénio 

verde são os mais falados dos gases 

renováveis. Enquanto atentos ao fenómeno, 

que opinião formaram? 

É uma possibilidade, mas são aplicações 

limitadas à existência do biometano, 

que existe em grandes quantidades nos 

aterros sanitários e ETAR. Onde ele 

exista nessas quantidades não vemos 

obstáculos à sua utilização, seja na rede 

de gás ou no transporte rodoviário pesado. 

Desde que não seja muito utilizado 

junto aos centros urbanos. É poluente 

[o biometano], mas com emissões mais 

reduzidas. O ideal será utilizá-lo fora 

dos centros urbanos. Esperemos que 

haja estratégia nacional para o biometano. 

Sempre que possível, combinado 

com o hidrogénio verde, na indústria, 

onde não seja possível eletrificar. 

Onde os combustíveis sintéticos fazem 

mais sentido é no transporte aéreo e 

marítimo, seja o efuel ou o metanol, 

produzidos a partir do hidrogénio 

verde, e há um conjunto de empresas 

nacionais que se estão a posicionar 

nesse sentido, o que é positivo. Convém 

que a produção de hidrogénio verde se 

realize perto dos locais de maiores emissões 

de dióxido de carbono, como as 

cimenteiras, ou as indústrias cerâmica e 

vidreira. Poderemos ter uma interessante 

simbiose industrial, evitando transportes 

de longa distância, pois de outra 

forma reduz-se a eficiência do processo. 

Quanto ao gás natural, esperamos ainda 

uma evolução das centrais de ciclo combinado, 

através do aumento de potência 

Convém que a produção 

de hidrogénio verde se 

realize perto dos locais 

de maiores emissões 

de dióxido de carbono, 

como as cimenteiras, ou 

as indústrias cerâmica e 

vidreira 

das renováveis, seja a eólica onshore, 

também o novo eólico offshore e o solar, 

com aumento da capacidade, mas sempre 

em solos de qualidade reduzida. 

Sus-ten-ta-bi-li-da-de. À boca se cheia 

se fala dela. Será que todos sabem do 

que se trata, do que verdadeiramente 

significa? 

Ficaria preocupado se a expressão 

fosse utilizada sem o conhecimento do 

significado. É importante falar-se dela, 

mesmo no discurso político, ou no 

marketing empresarial. Até porque as 

práticas contrárias começam a ser prejudiciais 

às empresas, com consequências 

económicas adversas. Para Portugal, se 

se tirar partido da revolução tecnológica 

será muito positivo, pois se deixarmos 

de importar energia e a produzirmos 

para as próprias necessidades atrairemos 

novas indústrias. Atualmente há um 

grande movimento de reindustrialização, 

mormente de alguns países que se terciarizaram. 

Isto pode conduzir a ganhos 

ambientais ao encurtarmos as cadeias 

de produção e de consumo. Poderemos 

assistir ao regresso da produção do aço e 

outras que há muito andaram distantes 

do país. Poderemos tirar partido disso 

através da produção de energia com custos 

mais interessantes. Antes isto do que 

exportar energia e importar produtos de 

elevado valor acrescentado.”+ 

C 

M 

Y 

CM 

MY 

CY 

CMY 

K 

INDEPENDENTE, SEM FINS LUCRATIVOS 

A zero, Associação Sistema Terrestre Sustentável, nasceu em finais de 2015, é de 

âmbito nacional, sem fins lucrativos e exerce a sua atividade com total independência 

relativamente aos partidos políticos, empresas e entidades com fins 

lucrativos, associações de natureza confessional e ao governo. 

24 e-MOBILIDADE +

CONGRESSO ITS 

Lisboa juntou 2500 delegados 

de entidades que participam 

no ITS e empresas que se 

juntaram aos projetos para 

mudar o jogo da mobilidade 

urbana e os transportes de 

mercadorias e de passageiros 

CONGRESSO EUROPEU DA ITS 

OK, temos planos e dados 

agora só falta ligar tudo 

Smart cars, smart roads, planos europeus para a descarbonização e digitalização, 

uma revolução verde em curso, Inteligência Artificial, a Internet das Coisas, big 

data, uma plêiade de tecnólogos a trabalhar em conjunto em prol da mobilidade e 

logística para pessoas e bens. Só falta mesmo ligar tudo e ensinar o homem 

a perceber o resultado das conexões entre máquinas e infraestruturas. 

Mas para isso existem as Apps. Coisa pouca? 


não é fácil!”, admitiu 

Herald Ruijters, representante 

da Comissão 

Europeia no Congresso 

“Isto 

Europeu da ITS, acrónimo 

de Sistemas e Serviços Inteligentes de 

Transporte, realizado em Lisboa, entre 

22 a 24 de maio. O diretor executivo 

da Directoria Geral para a Mobilidade 

e Transporte da Comissão Europeia – 

responsável pelo investimento, inovação 

e sustentabilidade –, que se dirigiu aos 

congressistas, não teve pejo em afirmá- 

-lo, como não deixou de mencionar na 

conferência de abertura, que deseja ardentemente 

ver Lisboa ligada a Madrid 

e o Porto a Vigo por via férrea de alta 

velocidade. Quase simultaneamente, o 

presidente da autarquia anfitriã, Carlos 

Moedas, lançava à assistência uma 

promessa: ter Lisboa livre de carbono 

em 2030. O que também não será fácil... 

Dias depois do Congresso, o Parlamento 

e o Conselho europeus chegaram a 

acordo sobre a partilha digital dos dados 

recolhidos pelas autoridades de mobilidade 

dos Estados-Membros, estabelecendo 

que entre 2025 e 2028 tal partilha 

tem que estar consumada. 

Ligar tudo, literalmente, ou unir os 

pontos, à velocidade anunciada pelo 5G, 

e gerada por um ror de algoritmos, mas 

fazendo com que “toneladas” de informação, 

que simplisticamente podemos 

chamar de big data, se transformem em 

informação, foi disto que se falou no 

Congresso da ITS que juntou 2500 pessoas 

e um ‘festival’ de networking. 


EVENTOS 

Congresso Europeu da ITS 

E com obrigatoriedades intrínsecas: 

que façam sentido para os utilizadores 

e sejam da melhor utilidade para uma 

mobilidade que se quer inteligente, sustentável 

e verde, quer para as pessoas, 

quer para as mercadorias; que sejam 

dados seguros e fiáveis, que preservem 

a identidade dos indivíduos e a 

sua segurança em mobilidade. É uma 

transição digital que deve acompanhar 

a energética, que devem seguir paralelamente 

e em passo acelerado. E, de facto, 

vistas assim as coisas, não é fácil gerir 

tantos estudos e projetos e coordená-los 

de forma a tornar a mobilidade e as 

cidades mais ‘smart’. 

PERTO DE 500 CIDADES 

Num encontro com semelhante dimensão 

como o de Lisboa, o difícil foi 

acompanhar a dinâmica dos timings das 

comunicações, fossem plenárias ou temáticas, 

ou mesmo de nicho, sendo que em 

três dias foram realizadas 180 sessões. 

A eMOBILIDADE+ presenciou algumas 

destas, dando particular atenção aos 

SESSÕES PLENÁRIAS 

E TEMÁTICAS 

Ao longo de três dias 

realizaram-se 180 sessões 

plenárias e temáticas, para 

além de demonstrações. Foram 

muitas horas de apresentações 

e de networking 

capítulos da mobilidade e da logística de 

transporte. Apenas para ter uma ideia do 

que se está a fazer, assim se descrevem, 

sucintamente, pequenos trechos do que 

se está a preparar, sob o chapéu do programa 

europeu Ten-T, que envolve 484 

cidades aderentes, que devem preparar 

planos de sustentabilidade e avaliar, 

regularmente, o seu progresso. 

Também o Grupo Brisa esteve presente 

no Congresso e não perdeu a oportunidade 

de mostrar o que anda a fazer em 

nome da mobilidade inteligente. Eduardo 

Ramos, CEO da Via Verde, deu o 

mote, aludindo às “Soluções de Mobilidade 

e Infraestruturas Inteligentes”, projeto 

que a Brisa desenvolve com vários 

parceiros, sejam a Altice, o Instituto das 

Comunicações, a Smart Lab Aveiro ou a 

Renault Cacia. O projeto é integrado na 

Rede Nacional de Test Beds (bancos, ou 

laboratórios de ensaio), que financia, ao 

abrigo do Plano de Recuperação e Resiliência, 

soluções inovadoras e necessárias 

às empresas para o desenvolvimento 

e teste de novos produtos e serviços e 

acelerar o processo de transição digital. 

Segundo revelou Andreia Jesus, da 

Brisa, após um investimento de 2,5 milhões 

de euros foram feitos dois daqueles 

testes de mobilidade e conetividade, 

em Aveiro e Lisboa, em colaboração 

com a Renault, que instalou dispositivos 

de posicionamento e comunicação 

nas várias viaturas de teste, na via e nas 

portagens, de forma a ensaiar o procedimento 

C-ITS, de cooperação entre 

diferentes viaturas, infraestruturas e 

tecnologias de comunicação. 


EVENTOS 


Mais de uma 

centena 

de empresas 

exibiram as suas 

propostas, ou 

projetos já em 

desenvolvimento, 

que concorrem 

para a melhoria 

da mobilidade 

e da qualidade 

de vida dos 

cidadãos 

HARMONIZAÇÃO 

DE DADOS 

Para o português Pedro 

Barradas, chefe de estratégia 

da Armis-ITS, a harmonização 

de dados é o resultado da 

cooperação entre os agentes 

PARTILHA E CONFIANÇA 

Martin Boehm, diretor técnico da 

AutriaTech, falou sobre a implantação 

dos sistemas de cooperação ITS (C-ITS), 

que pressupõe a conetividade entre dois 

ou mais subsistemas (pessoais, veículos, 

rodoviários e centrais). Basicamente, 

observa a boa-vontade entre os vários 

atores em comunicarem entre si, 

porventura um dos maiores problemas 

para a prossecução de todo o plano da 

mobilidade. Segundo aquele técnico, “é 

um desafio colocar as autoridades rodoviárias, 

os detentores das infraestruturas 

e os operadores de transportes públicos 

a partilharem os seus dados, a confiarem 

uns nos outros, e fundirem todas as 

informações para que 50 cidades europeias 

comecem a operar de acordo com 

os novos planos.” Tudo começou em 

2016 e, assim parece, ainda há muito 

para dialogar e afinar. 

Em segurança e sustentabilidade, 

podem os smart cars comunicar com as 

smart roads?, foi o tema abordado por 

Sanket Partani, da Universidade alemã 

de Kaiserslautern. Podem, de facto, e 

os resultados extraídos de ensaios em 

dez mil veículos revelaram que aquela 

tecnologia pode conduzir até à redução 

até 32% de emissões de CO 2 

. 

Émilie Petit, gestora de projetos do Ministério 

dos Transportes de França, tem 

ocupado a sua equipa a compreender e 

harmonizar as informações e especificações 

dos sistemas, a validá-las, garantindo 

que são seguras para os cidadãos, 

da mesma forma que foi aferido se os 

veículos compreendem as mensagens 

recebidas. 

INDÚSTRIA SERÁ ENVOLVIDA 

Para o português Pedro Barradas, chefe 

de estratégia da Armis-ITS, a harmonização 

de dados é o resultado da 

cooperação entre os agentes, “mas tão 

importante quanto isso é garantir que 

a indústria automóvel e a de telecomunicações 

compreendem o que estamos 

[nós e as 54 cidades envolvidas] a 

procurar fazer, para que possamos, num 

futuro próximo, estender o projeto a 

outras cidades”, disse o engenheiro. 

Mas quando estaremos em condições 

de perceber que os carros e as ‘coisas’ 

já estão a comunicar para melhorar 

a mobilidade nas nossas cidades? 

Responde Martin Boehm: “Ainda falta 

muito tempo. Antes de mais, teremos 

É um desafio colocar as 

autoridades rodoviárias, 

os detentores das 

infraestruturas e 

os operadores de 

transportes públicos 

a partilharem os seus 

dados, a confiarem uns 

nos outros, e fundirem 

todas as informações 

para que 50 cidades 

europeias comecem a 

operar de acordo com 

os novos planos 

que alterar todos os regulamentos 

rodoviários, que são físicos, enquanto 

estas comunicações são todas digitais. 

Haverá uma altura em que coexistirão 

os semáforos físicos e os regulamentos 

digitais. Teremos câmaras nos carros 

ligadas aos sistemas centrais que 

trocam informações e nos mandam 

avançar ou parar.” 

LOGÍSTICA SEM ENGANOS 

As plataformas logísticas digitais prometem 

garantir uma grande sustentabilidade 

no capítulo da distribuição de mercadorias 

e há equipas de estudo atentas 

a todos os pormenores, a começar pelo 

simples engano. A digitalização e o 

recurso a uma aplicação fará com que 

deixe de ser possível a um condutor de 

veículo de mercadorias que se dirija ao 

porto de Xangai (apenas referido como 

exemplo) para entrega a transporte 

naval, entrar para o terminal de aviação 

que lhe fica perto, mas que perderá 

meia-hora para encontrar a via correta. 

Tudo será calculado, o tempo de entrega, 

as rotas, os locais de entrega, os 

espaços de estacionamento e a ‘última 

milha’. 

O que se pretende com o projeto 

LEAD (Baixa Emissões Adaptativas) é 

que um modelo de análise determine 

quais os veículos a utilizar ao longo 

do percurso e de que forma se poderá 

percorrer a última milha, em perímetro 

urbano, necessariamente em veículo 

eco-friendly. 

É também imperioso que a entrega de 

mercadoria tenha como certa a hora a 

que estará disponível o navio para o 

início da estiva, ou a que minuto poderá 

aceder ao cais de embarque da via 

férrea ou por via aérea sem delongas. 

O maior busilis de todo este processo 

de mudança reside na intermodalidade. 

Isto é, quando um passageiro ou 

mercadoria necessite usar mais que 

um meio de transporte para chegar do 

ponto A ao B sem que tenha que fazer 

maratonas ou sprints pelo meio. A comunicação 

entre os gestores dos meios 

e uma troca de informações seguras 

estão longe de chegar a bom porto. Ou 

o custo da transformação das infraestruturas. 

E até mesmo a bilhética. Segundo 

vários oradores, não estará para 

breve adquirir um bilhete para vários 

modos de transporte que garanta uma 

certeza horária ao seu detentor. 

São muitos dados e para isso são necessários 

muitos estudos, mas acima de 

tudo muita cooperação entre todas as 

entidades e uma partilha sem receios. 

E muita paciência para esperar pela 

mudança.+ 


EVENTOS 


ACORDO PARA A PARTILHA DE DADOS DIGITAIS 

Se parece existir algum atraso na união de todos os pontos destes sistemas, no 

que diz respeito às regras (e a sua atualização) sobre os sistemas de transporte 

inteligentes, já existe acordo entre o Parlamento Europeu (PE) e o Conselho, segundo 

o qual será exigida às autoridades da mobilidade dos Estados-Membros 

a disponibilização de mais dados digitais sobre o tráfego. 

Conforme o acordo provisório firmado em Estrasburgo a 8 de junho, as 

regras dos Sistemas de Transporte Inteligentes ajudarão a digitalizar o setor 

dos transportes e a garantir uma partilha de dados mais ampla entre as aplicações 

de mobilidade, tornando a mobilidade mais segura, mais eficiente e 

mais sustentável. 

Como se pode ler no comunicado do PE, durante as negociações, os eurodeputados 

apoiaram a cobertura de mais serviços, como informações multimodais, 

serviços de reserva e emissão de bilhetes, comunicação entre automóveis e infraestruturas 

e mobilidade automatizada, tendo sido incluídos dados rodoviários 

e de tráfego tidos como cruciais para a partilha on-line. Para além dos limites de 

velocidade, do encerramento de estradas ou das obras rodoviárias, os dados relativos 

às ruas de sentido único nas cidades, as restrições de peso, comprimento, 

largura e altura, bem como as condições de tráfego em zonas de tráfego restrito, 

serão incluídos numa base de dados nacional a partilhar entre os países da UE. 

empresas e consumidores. 

Dependendo do tipo de dados, o prazo para disponibilizar novas informações 

digitalmente varia entre o final de 2025 e o final de 2028. Isso iniciará um 

processo para implantar o ITS mais rapidamente. Como princípios básicos, a 

implantação de serviços ITS deve ser tecnologicamente neutra, promover a interoperabilidade, 

não discriminar os utentes vulneráveis da estrada e assegurar a 

transparência da classificação, incluindo as consequências ambientais, ao propor 

opções de mobilidade aos clientes. 

A fim de organizar sem problemas os transportes transfronteiriços, os Estados- 

-Membros da UE terão de cooperar melhor na implantação daqueles serviços, 

em especial em projetos transfronteiriços. O acordo, ainda informal, requer 

aprovação pela Comissão dos Transportes e do Turismo do Parlamento e pelo 

Comité de Representantes Permanentes do Parlamento Europeu, e depois pelo 

Parlamento e pelo Conselho no seu conjunto. 

Sob o grande chapéu da ERTICO 

PROMOÇÃO DA 

INTEROPERABILIDADE 

ITS, ERTICO, centenas de equipas 

e dezenas de projetos europeus e 

congressos um pouco por todo o 

lado. Mas de que falamos? O ITS 

constitui-se em aplicações avançadas 

que visam proporcionar serviços 

inovadores relacionados com diferentes 

modos de transporte, a fim de tornar o 

uso das redes de transporte mais seguro, 

coordenado e inteligente. O termo 

surgiu nos anos 80 quando um grupo 

de profissionais reconhece o impacto 

que a revolução nas comunicações pode 

assumir na área dos transportes. 

Estes sistemas incluem telemática e 

todos os tipos de comunicações em 

veículos, entre veículos (por exemplo, 

carro-carro), e entre veículos e locais 

fixos (por exemplo, carro-infraestrutura). 

No entanto, a sua utilização não 

é restrita aos transportes rodoviários, 

também inclui o uso de tecnologias da 

informação e comunicação (TIC) no 

transporte ferroviário, marítimo e aé- 

reo, incluindo sistemas de navegação, e 

podem ser utilizados por passageiros e 

para transporte de carga. 

A Lei n.º 32/2013, publicada em Diário 

da República a 10 de maio, reconhece 

a implementação e utilização de 

sistemas de transportes inteligentes, 

no transporte rodoviário, inclusive 

nas interfaces com outros modos de 

transporte, transpondo a Diretiva 

n.º2010/40/EU do Parlamento Europeu 

e do Conselho.+ 

Dependendo do tipo de dados, 

o prazo para disponibilizar novas 

informações digitalmente varia 

entre o final de 2025 e o final de 

2028. Isso iniciará um processo 

para implantar o ITS mais 

rapidamente 


LEGISLAÇÃO 

O desafio do equilíbrio financeiro 

dos contratos de serviço público 

de transporte de passageiros 

Como todos sabemos, os tempos mais recentes, pelo menos desde o início da pandemia 

Covid-19 no primeiro trimestre de 2020 (já declarada extinta pela Organização Mundial 

de Saúde), que os dias têm estado revoltos no que toca ao comportamento dos mercados 

e das economias, e Portugal não é exceção. A guerra da Ucrânia, as crises nas cadeiras de 

abastecimento e de matérias-primas, o aumento dos custos energéticos e o comportamento 

da inflação têm gerado impactos financeiros significativos no âmbito dos contratos, e, em 

particular, nos contratos de serviço público de transporte de passageiros. 

Com efeito, revistam estes contratos a natureza 

de contratos de concessão ou de contratos 

de prestação de serviços ou natureza mista, a 

estrutura de custos inerente a cada um deles 

é fortemente influenciada pelos ciclos económicos 

em que tais contratos são executados. Com efeito, se 

pensarmos que uma parte assinalável dos atuais contratos 

de serviço público de transporte de passageiros de primeira 

geração foi desenhado (na sua estrutura financeira e operacional) 

no período pré-pandemia, certamente é fácil verificar 

que os respetivos pressupostos foram materialmente alterados 

até aos dias de hoje. 

Consciente desta realidade, foram aprovadas (e bem) várias 

medidas de apoio à sustentabilidade financeira deste tipo de 

contratos, como sucede, entre outros casos, com o apoio dado 

pelo Decreto-Lei n.º 14-C/2020, de 7 de abril (cujo período 

de aplicação foi estendido até 31 de dezembro de 2023) 

ou com a aplicação do mecanismo de revisão excecional de 

preços aplicado por via do Decreto-Lei n.º 36/2022, de 20 

de maio (cujos efeitos práticos, em bom rigor, ainda não se 

fizeram sentir). 

É certo que, nalgumas situações, a Taxa de Atualização Tarifária 

(TAT) regular divulgada anualmente pela Autoridade da 

Mobilidade e dos Transportes também concorre para auxiliar 

o equilíbrio financeiro dos contratos de serviço público. Todavia, 

este mecanismo nem sempre é suficiente para retratar a 

real evolução financeira dos custos associados à produção do 

serviço público de transporte de passageiros, com agravante 

de as autoridades de transportes terem, via de regra, muita 

renitência em utilizar ao mecanismo da TAT extraordinária de 

modo complementar. 

Os mecanismos que acabei de enunciar são, todavia, aquilo 

JOSÉ LUÍS ESQUÍVEL 

Advogado 

que poderemos chamar mecanismos de natureza externa 

face a cada contrato de serviço público, o qual, em si mesmo, 

deveria prever os mecanismos adequados para poder 

lidar com as situações inerentes à alteração das circunstâncias 

que geraram o respetivo desequilíbrio financeiro. 

É certo que uma parte significativa dos contratos de 

serviço público de transporte de passageiros atualmente 

em vigor contém, seja diretamente seja por remissão para 

o Código dos Contratos Públicos, algum tipo de previsão 

sobre como assegurar a reposição do equilíbrio financeiro 

do contrato quando a mesma é afetada por caudas alheias 

às partes (como sucedia com a pandemia e ainda sucede 

com a guerra da Ucrânia). 

O desafio em redor desta matéria consiste em saber se os 

mecanismos contratuais existentes respondem ou não, em tempo 

útil, à necessidade de as partes encontrarem uma solução que 

permita assegurar a sustentabilidade financeira sem que o respetivo 

procedimento se arraste por meses (ou mesmo anos). Com 

efeito, o desenho legal que hoje decorre do Código dos Contratos 

Públicos e as exigências de natureza fiscalizadora (seja pela 

Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, seja pelo Tribunal 

de Contas) nem sempre se coaduna com a velocidade e o impacto 

dos efeitos financeiros gerados pelas alterações de contexto 

económico e operacional, pelo que seria adequado promover 

uma análise detalhada (até para melhor preparação dos contratos 

de segunda geração) a este respeito. Fica o desafio.+ 

SUSTENTABILIDADE 

FINANCEIRA 

O desafio em redor desta matéria 

consiste em saber se os mecanismos 

contratuais existentes respondem ou 

não, em tempo útil, à necessidade 

de as partes encontrarem uma 

solução que permita assegurar a 

sustentabilidade financeira sem que 

o respetivo procedimento se arraste 

por meses (ou mesmo anos) 


i-letric city 

a nova marca de mobilidade elétrica urbana 

C 

Com os crescentes problemas ambientais, excesso de tráfego e elevado preço dos 

combustíveis, que afetam o ramo dos transportes nas suas várias vertentes surge a necessidade 

de criar soluções. A i-lectric city compromete-se em fornecer valores como a sustentabilidade 

para tornar a vida mais fácil para aqueles que se deslocam no meio urbano. 

É 

no Parque das Nações, em Lisboa, que pode 

encontrar a nova loja da i-letric city. Uma 

marca do Grupo Auto-Industrial que promete 

“revolucionar a mobilidade urbana” com várias 

“soluções integradas tanto para o cliente particular 

como empresarial”. 

No dia da sua inauguração (29 de junho), a eMOBILIDADE+, 

foi ao encontro do responsável da marca, Pedro Galvão, que 

nos explicou em que consiste esta grande novidade. 

“Estamos a falar de um leque de ofertas de mobilidade 

elétrica num único espaço, focado na inovação e na consciencialização 

ambiental sem esquecer a oferta de produtos 

diferenciadores com elevados padrões de qualidade e 

design distinto. Acreditamos ser fortes impulsionadores 

da mudança com vista a um futuro mais sustentável”, 

referiu Pedro Galvão. 

A oferta da i-lectric city está assente em quatro eixos 

principais: uma ampla gama de produtos tais como 

trotinetas, bicicletas, scooters e microcarros 100% 

elétricos; Serviço de assistência técnica; Rent-a- 

-car/ Rent-a-moto e uma Battery station que irá 

permitir, mediante subscrição, a troca de uma 

bateria descarregada por uma carregada. 

Um futuro mais limpo e sustentável está 

nos objetivos dos Grupo Auto-Industrial, 


Por Márcia Dores 

que continua a dar passos nessa direção com a 

criação desta nova marca e não só: “Atualmente 

cerca de 50% das nossas infraestruturas próprias 

tem instalados painéis fotovoltaicos e a ambição é 

que antes do final de 2025 chegue a 100%. Contamos 

também, até ao final de 2025, deixar a utilização 

do papel apenas para as situações em que o requisito 

legal a isso obrigue. Todas estas medidas geram uma 

enorme redução da pegada ambiental do Grupo Auto- 

-industrial.” + 

CURIOSO PARA CONHECER 

A I-LETRIC CITY? 

Aceda ao site da marca: 

https://www.ilectriccity.pt/i-lectric-city 

e descubra todas as novidades. 

M 

Y 

CM 

MY 

CY 

CMY 

K 

Leva a sua frota mais longe. 

E o seu desempenho, também. 

Novos Conti Hybrid HS5 e HD5. 

Beneficie de uma quilometragem muito elevada 

graças ao novo composto, desenvolvido para 

operações regionais. 

Usufrua de uma forte aderência em todas as 

condições meteorológicas, graças ao piso 

altamente robusto, que inclui novas lamelas de 

matriz 3D com largura total (proporcionando, 

assim, boa tração ao longo da vida útil do pneu). 

O desenho do piso, desenvolvido de forma 

inteligente para um desgaste uniforme, faz 

aumentar a vida útil do pneu. 

5ª Geração. Juntos, fazemos a diferença.


Grandes navios 

reduzem gradualmente 

as emissões de gases 

com efeito de estufa 

Novas regras da União Europeia (UE) para 

combustíveis marítimos mais limpos impõem também 

a redução das emissões em 2% já a partir de 2025. 


O 

Parlamento e o Conselho europeus 

chegaram a um acordo 

sobre combustíveis marítimos 

mais limpos, pedindo para 

reduzir as emissões de gases 

com efeito de estufa (GEE) dos navios em 2% 

a partir de 2025 e em 80% a partir de 2050, 

para ajudar a UE a tornar-se neutra em termos 

climáticos. Segundo o acordo provisório 

alcançado no final de maio entre os negociadores 

do Parlamento Europeu e do Conselho, 

este estabelece um padrão 

de combustível para os 

navios para orientar o setor 

marítimo da UE para a 

adoção de combustíveis renováveis 

e hipocarbónicos 

que conduzam à descarbonização. 

De acordo com o comunicado 

do Parlamento 

Europeu, os eurodeputados 

conseguiram garantir 

que os navios terão de 

reduzir gradualmente 

as emissões de GEE na 

energia que utilizam, em 

2% a partir de 2025, 6% a 

O acordo dará mais 

créditos, como 

incentivo, na forma 

de compensação de 

emissões, aos armadores 

que usam combustíveis 

renováveis de origem 

não biológica (RFNBO), 

entre 2025 a 2034 

partir de 2030, 14,5% para lá de 2035, 31% 

a partir de 2040, 62% em 2045 e 80% em 

2050. Tais medidas aplicar-se-iam aos navios 

com arqueação bruta superior a 5000 AB – 

que representam cerca de 55% dos navios 

que escalam os portos da UE e que são, em 

princípio, responsáveis por 90% das emissões 

de CO 2 

–, e a toda a energia utilizada a bordo 

nos portos da UE ou entre eles, bem como a 

50% da energia utilizada em viagens em que 

o porto de partida ou de chegada se situe 

fora da UE ou nas regiões 

ultraperiféricas desta. 

BENEFÍCIOS AOS 

ARMADORES 

Na mesma nota de imprensa 

está igualmente expresso 

que os eurodeputados 

garantiram ainda que 

a Comissão irá rever as 

regras até 2028 para decidir 

se alarga os requisitos 

de redução das emissões 

a navios mais pequenos, 

ou se aumenta a quota 

de energia utilizada por 

navios provenientes de 



Política Europeia Naval 

países terceiros. Refere-se ainda que o acordo 

dará mais créditos, como incentivo, na forma 

de compensação de emissões, aos armadores 

que usam combustíveis renováveis de origem 

não biológica (RFNBO), entre 2025 a 2034, 

tendo ficado igualmente estabelecida uma 

meta de uso de combustíveis renováveis de 

2% a partir de 2034, se a Comissão informar 

que, em 2031, a RFNBO equivale a menos de 

1% na mistura de combustíveis. 

Este acordo, ainda informal, sobre as regras 

relativas aos combustíveis marítimos sustentáveis, 

terá ainda que ser aprovado pelo 

Comité de Representantes Permanentes do 

Conselho e pela Comissão dos Transportes e 

Turismo do Parlamento e, em seguida, pelo 

Parlamento e pelo Conselho europeus no seu 

conjunto. 

A EUROPA FAZ A SUA PARTE 

A mesma fonte cita o relator do Parlamento 

Europeu, o eurodeputado sueco Jörgen 

Warborn, do Partido Popular Europeu 

(Democratas-Cristãos), segundo o qual o 

acordo “estabelece o caminho mais ambicioso 

do mundo para a descarbonização 

marítima. Nenhuma outra potência global 

elaborou um quadro tão abrangente para 

combater as emissões marítimas.” 

“Esta regulamentação vai obrigar os outros a 

movimentarem-se também. A Europa fará a 

sua parte, justa, mas os cidadãos e as empresas 

europeias não devem pagar a fatura 

dos esforços climáticos de todo o mundo. 

Garantimos ao setor regras de longo prazo e 

previsibilidade, para que eles ousem investir. 

As empresas de navegação e os portos podem 

concentrar os seus recursos em oferecer os 

maiores benefícios climáticos e o melhor 

custo-benefício. Isso protege os empregos dos 

marítimos, estivadores e trabalhadores da indústria 

exportadora, e serve de exemplo para 

outros países”, explicou o eurodeputado. 

Os transportes foram responsáveis por cerca 

de um quarto das emissões totais de CO 2 

da 

UE em 2019, das quais 14% vieram da navegação 

marítima, de acordo com a Agência 

Europeia do Ambiente. As novas regras em 

matéria de infraestruturas de combustíveis 

alternativos e combustíveis marítimos 

fazem parte do pacote “Fit for 55 in 2030”, 

que é o plano da UE para reduzir as emissões 

de gases com efeito de estufa em pelo 

menos 55% até 2030, em comparação com 

os níveis de 1990, em conformidade com a 

Lei Europeia do Clima.+ 

NAVIOS CARGUEIROS E DE TURISMO RECEBERÃO 

ENERGIA A PARTIR DOS PORTOS 

No âmbito do mesmo acordo sobre a 

redução dos gases com efeito de estufa, 

mas que também ainda carece de aprovação 

final do Parlamento e pelo Conselho 

europeus, provavelmente ainda neste 

mês de julho, ficou igualmente estabelecido 

que as embarcações atracadas nos 

cais das principais cidades portuárias da 

UE, sejam elas de carga, como porta-contentores 

e graneleiras, ou de turismo, 

como os navios de cruzeiro, serão 

forçadas, a partir de 2030, a servirem-se 

do fornecimento de energia a partir das 

instalações de terra para suprirem todas 

as necessidades de eletricidade enquanto 

estiverem acostadas. 

De acordo com aquela negociação, tal 

medida também se aplicará aos restantes 

portos da UE, ainda que a partir de 2035, 

se aquelas instalações dispuserem de fornecimento 

adequado de energia em terra. 

Ainda segundo o documento de trabalho, 

serão aplicadas certas isenções, tais como a 

permanência no porto por menos de duas 

horas, a utilização de tecnologia própria de 

emissões zero ou a realização de uma escala 

no porto devido a circunstâncias imprevistas 

ou emergências. 

A energia elétrica fornecida para as necessidades 

do navio enquanto acostado provém 

de geradores acionados por motor de 

combustão, emitindo continuamente gases 

poluentes para a atmosfera. A medida 

agora em fase de aprovação final, deverá 

reduzir significativamente as emissões de 

gases poluentes nas cidades portuárias que 

acolhem aquelas embarcações de carga e 

de turismo. 

Segundo um estudo de 2017 da Federação 

Europeia de Transportes e Ambiente, Lisboa 

foi a cidade com mais tráfego de navios de 

cruzeiro e estava entre as seis cidades portuárias 

da Europa com mais emissões 

poluentes naquele ano. 

A Europa fará a sua parte, justa, 

mas os cidadãos e as empresas 

europeias não devem pagar a 

fatura dos esforços climáticos 

de todo o mundo. Garantimos 

ao setor regras de longo prazo 

e previsibilidade, para que eles 

ousem investir 


Modelo de Construção 

e Exploração de Terminais 

Portuários Wind 

A construção e operação de um Terminal Portuário de 

suporte às eólicas offshore envolve uma série de desafios 

e questões relacionadas ao financiamento, infraestrutura e 

logística. Neste texto, abordaremos as principais questões 

envolvidas nesse processo e como elas impactam o 

desenvolvimento desse tipo de porto. 

Um dos aspetos cruciais 

é o financiamento. A 

construção de um porto 

de suporte às eólicas 

offshore requer investimentos 

significativos em infraestrutura, 

equipamentos e tecnologia e o 

financiamento desses projetos pode ser 

obtido por meio de parcerias público-privadas, 

empréstimos bancários, 

investimentos diretos ou outras formas 

de financiamento. Os governos e 

instituições financeiras desempenham 

um papel fundamental ao fornecer 

recursos e incentivos para viabilizar 

esses empreendimentos. 

A infraestrutura do porto também é 

uma consideração importante, pois 

deve ser capaz de acomodar grandes 

embarcações e guindastes de alta 

capacidade para o manuseamento e 

montagem das turbinas eólicas offshore. 

Além disso, é necessário espaço 

adequado para o armazenamento das 

peças das turbinas, como pás e torres, 

VÍTOR CALDEIRINHA 

Assessor do Conselho de Administração 

da APSS, Professor, Investigador e 

Consultor portuário 

RECURSOS 

ESSENCIAIS 

A infraestrutura do porto 

também é uma consideração 

importante, pois deve ser 

capaz de acomodar grandes 

embarcações e guindastes 

de alta capacidade para o 

manuseamento e montagem das 

turbinas eólicas offshore 



Opinião Vítor Caldeirinha 

antes de sua instalação e a profundidade 

e largura do canal de acesso ao porto 

também são fundamentais para permitir 

a entrada e saída das embarcações. A 

logística desempenha um papel crucial 

na construção e operação do porto, uma 

vez que o transporte das turbinas eólicas 

offshore e de seus componentes requer 

planeamento cuidadoso e eficiente 

e os componentes das turbinas, como as 

pás e as torres, podem ser fabricados em 

diferentes locais e transportados por mar 

até o porto de suporte. Portanto, a localização 

estratégica do porto em relação 

às áreas de desenvolvimento de parques 

eólicos offshore é essencial para reduzir 

os custos logísticos e garantir o fornecimento 

oportuno dos componentes. 

Além disso, a disponibilidade de serviços 

de manutenção e operação também 

é fundamental. O porto de suporte às 

eólicas offshore deve abrigar instalações 

e embarcações necessárias para a manutenção 

contínua dos parques eólicos 

offshore, o que deve incluir depósitos 

de peças, escritórios e instalações de 

treinamento, pelo que a capacidade 

de fornecer infraestrutura e serviços 

adequados ao longo de toda a cadeia de 

valor é essencial para reduzir os custos e 

otimizar a eficiência das operações. 

A concessão de um porto de apoio às 

eólicas offshore deve levar em consideração 

a necessidade de um uso exclusivo 

por parte do setor de energia eólica 

offshore, uma vez que esse tipo de porto 

requer infraestrutura e serviços específicos 

para satisfazer as necessidades da 

indústria, é importante que a concessão 

garanta a disponibilidade e o uso exclusivo 

dessas instalações para as empresas 

que operam no setor. 

Existem diferentes modelos de concessão 

que podem ser considerados. Um 

deles é a concessão por tempo determinado, 

em que a autoridade portuária 

concede o uso exclusivo do porto 

para o desenvolvimento de atividades 

relacionadas à energia eólica offshore 

de terceiros (serviço público) por um 

período específico, o que permite que 

as empresas tenham a segurança de uso 

exclusivo do porto durante o tempo 

necessário para o desenvolvimento e 

operação dos projetos. No entanto a 

concessão de construção e exploração 

INFRAESTRUTURAS E 

SERVIÇOS ESPECÍFICOS 

É importante que a concessão 

estabeleça claramente 

as condições para o uso 

exclusivo do porto pelas 

empresas de setor de energia 

eólica offshore 

não parece atrativa, pela imprevisibilidade 

da atividade e a falta de alternativas 

em caso de falha do mercado. 

Outro modelo é a concessão por projeto 

específico, em que o uso privativo e 

exclusivo do porto é concedido para um 

projeto de energia eólica offshore específico, 

sendo a concessão válida apenas 

para o período de desenvolvimento e 

operação desse projeto específico, e 

pode ser renovada caso haja extensões 

ou expansões futuras do projeto. 

É importante que a concessão estabeleça 

claramente as condições para o uso 

exclusivo do porto pelas empresas do 

setor de energia eólica offshore, o que 

pode incluir restrições permanentes ou 

temporárias quanto ao uso do porto por 

outras indústrias ou atividades não relacionadas 

à energia eólica offshore, bem 

como a exigência de que as empresas 

do setor cumpram com as obrigações 

contratuais e regulatórias estabelecidas. 

Além disso, a concessão deve garantir a 

disponibilidade de infraestrutura adequada, 

como docas, guindastes e áreas 

de armazenamento, para responder às 

necessidades específicas das atividades 

Existem diferentes 

modelos de concessão que 

podem ser considerados. 

Um deles é a concessão 

por tempo determinado, 

em que a autoridade 

portuária concede o uso 

exclusivo do porto para 

o desenvolvimento de 

atividades relacionadas à 

energia eólica offshore de 

terceiros (serviço público) 

de apoio às eólicas offshore. 

A viabilidade de terminais de apoio às 

eólicas offshore depende de vários fatores, 

incluindo o potencial de desenvolvimento 

da indústria de energia eólica 

offshore numa determinada região, a 

disponibilidade de recursos financeiros 

e técnicos, e a procura de serviços de 

apoio. No que diz respeito ao risco de 

mercado, é importante considerar que 

a indústria de energia eólica offshore é 

uma indústria em crescimento e evolução, 

embora o mercado de energia 

eólica offshore possa ser afetado por 

fatores como mudanças nas políticas 

energéticas, flutuações nos preços da 

energia, avanços tecnológicos e concorrência. 

Nesse sentido, a alocação do 

risco de mercado pode variar dependendo 

do modelo de negócio adotado. 

Em alguns casos, o setor privado pode 

assumir o risco de mercado ao investir 

e operar o terminal de apoio às eólicas 

offshore, pelo que as empresas devem 

estar dispostas a assumir o risco como 

parte de sua estratégia de negócios e 

visão de longo prazo para a indústria. 

Por outro lado, noutros casos, o setor 

público pode desempenhar um papel 

na mitigação do risco de mercado, 

através de parcerias público-privadas, 

incentivos financeiros ou regulamentações 

favoráveis que estimulem 

o desenvolvimento da indústria de 

energia eólica offshore e a utilização do 

terminal de apoio.+ 


ELÉTRICOS 

eActros eEconic Mercedes-Benz 

Adeus diesel 

Os dois primeiros camiões elétricos da Mercedes-Benz, eActros e o 

eEconic, já estão à venda em Portugal. Para o ano surgirá o eActros de 

longo curso. Até 2039, a marca conta ser neutra em emissões de CO 2 

. 



PESADOS 

eActros e eEconic 

APRESENTAÇÃO 

NO AUTÓDROMO 

DE PORTIMÃO 

Os novos veículos, 100% 

elétricos, realizaram vários 

voltas ao exigente circuito, 

colocando à prova as suas 

qualidades 

A nossa estratégia passará pelo 

uso de baterias e hidrogénio. 

O combustível fóssil 

deixará de ser opção, já os 

combustíveis sintéticos, 

de momento, ainda não o são. 

Pelo menos para as operações 

de transportes 

No mínimo, foi estranho, mas nunca incómodo 

aos sentidos e ao meio ambiente, porquanto foi 

inaudível, inodoro e não poluente. Mais estranho 

ainda porque tinha por piso o Autódromo 

Internacional do Algarve, um “santuário” 

do mundo motorizado. Até dava para escutar a fauna. E no 

entanto eles deslocavam-se, rolavam, aceleravam, travavam e 

regeneravam. Falamos de energia, da verde, sinal de que algo 

está a mudar. Com os veículos elétricos eActros e eEconic, os 

novos pesados da Mercedes-Benz, a marca alemã está a dizer 

adeus ao gasóleo e a assumir a sua parte da descarbonização 

da sociedade. De ora em diante vai ser sempre assim: a cada 

elétrico que surja haverá um Diesel a menos. O processo já 

começou, primeiro com as baterias elétricas, e na segunda 

metade da década, sê-lo-á através do hidrogénio. Até 2039, 

o grupo Daimler-Benz pretende atingir a neutralidade em 

emissões de CO 2 

. 

“A nossa estratégia passará pelo uso de baterias e hidrogénio. 

O combustível fóssil deixará de ser opção, já os combustíveis 

sintéticos, de momento, ainda não o são. Pelo menos para as 

operações de transportes”, esclareceu António Louro, diretor 

geral da Daimler-Benz para Portugal, sintetizando o que já é 

um ponto assente: “A transição a 100% da combustão interna 

para os veículos de zero emissões far-se-á até 2039.” 

O eActros foi lançado em 2021, pensado para a distribuição 

pesada, em circuitos relativamente curtos, urbanos e interurbanos. 

Já o eEconic iniciou produção em 2022, veículo 

dedicado ao segmento do ambiente, para recolha de resíduos 

sólidos, embora possa ter outras aplicações naquela área. 

O HIDROGÉNIO VEM A SEGUIR 

Em 2024 será lançado o eActros Long Haul, camião de longo 

curso, também a baterias – já se sabe que a primeira apresentação 

pública está marcada para o outono – e na segunda 

metade desta década será lançado o camião da Geração 


PESADOS 

eActros e eEconic 

ID.BUZZ 

O ID.BUZZ mantém 

a «boa disposição» pela qual 

já é conhecido, com uma 

interessante mescla de 

cores e materiais 

hidrogénio (GenHs), com célula de combustível. O Long 

Haul já está a realizar testes e brevemente será disponibilizado 

a alguns clientes para fazerem operações reais de transporte, 

e a mesma lógica seguirá o camião a hidrogénio, já a partir de 

2024. 

O que não será uma completa novidade para a marca, pois 

em junho, na Cimeira Mundial dos Transportes, em Barcelona, 

fez a estreia mundial do eCitaro, autocarro para transporte 

de passageiros, equipado com a tecnologia da célula de 

combustível a hidrogénio. 

“Perguntam-nos frequentemente, mas qual será a tecnologia 

que irá vigorar de agora em diante? Respondemos que ambas, 

pois são complementares. Os camiões a baterias pressupõem 

trajectos mais curtos, urbanos e interurbanos, com rotas planificadas, 

pois até a topografia do terreno é relevante para este 

tipo de transporte. Já a tecnologia de hidrogénio é mais propensa 

aos trajetos longos, mais idêntica à filosofia do camião 

a gasóleo”, complementa António Louro, sublinhando que 

o mercado entrou numa nova fase, nunca antes vista. “Tudo 

isto é novo, os clientes não estão habituados a tais novidades, 

pelo que queremos assegurar-lhes que vão optar pela melhor 

solução”, justifica o gestor da marca, garantindo que um 

camião nunca será vendido por si só, mas sempre acompanhado 

de três premissas. A saber: eConsulting - profissionais 

habilitados analisarão em detalhe as operações do cliente e 

avaliarão a viabilidade de transportar com viaturas elétricas; 

[se for possível usar os veículos a baterias] eActros - escolher-se-á 

o camião certo, o que mais fará sentido para aquele 

cliente, para aquele tipo de transporte, que tipo de autonomia 

e a quantidade de baterias adequadas; soluções digitais - são 

as ferramentas de software que auxiliarão o cliente a melhor 

gerir a sua frota. 

ENÉRGICO EM PISTA 

O eActros vem equipado com com três ou quatro packs de 

baterias, consoante as versões (300 ou 400), e que se fazem 

corresponder com autonomias de, respetivamente, 300 e 400 

Km. Tão importante quanto a capacidade das baterias é o 

tempo de recarga destas, especialmente quando o que está em 

causa é um veículo de trabalho. O tempo gasto é de 1h15m, 

Tudo isto é novo, os clientes não estão 

habituados a tais novidades, pelo que 

queremos assegurar-lhes que vão optar 

pela melhor solução 

para 20 a 80% da carga total, com um carregador de 160 kW, 

a potência mais elevada que recebe aquela bateria. 

Em duas voltas completas à pista do Autódromo do Algarve 

– cerca de 9,3 Km –, sem preocupações de monta quanto a 

consumos, qualquer dos modelos ensaiados pela e-MOBILI- 

DADE+, eActros 300 e eEconic, gastaram apenas, em média, 

2% da carga disponível, sendo que se acelerou à vontade, 

mesmo no modo booster e com a opção “um só pedal”, de 

forma a testar a travagem/regeneração proporcionada pelos 

motores elétricos. Todo o binário é entregue quando solicitado, 

a unidade mostrou energia e desembaraço, e numa das 

maiores descidas do circuito - onde o declive máximo é de 

12% - com o sistema de regeneração no máximo (de um a 

cinco cliques), o veículo devolveu energia às baterias - o retorno 

da energia é mostrado no display de bordo -, ao mesmo 

tempo que se imobilizou no final da mesma, sem que para 

isso tenha sido necessário recorrer ao travão de serviço. 

Em termos de motricidade, ambos os modelos podem ter a 

configuração 4x2 ou 6x2 (esta com capacidade para reboque). 

No City Tractor, apenas com três packs de baterias e 40 t de 

peso máximo bruto combinado, a autonomia será de 230 Km. 

Neste caso, existem dois tipos de travagem, a convencional, 

ou pneumática, mas também aquele sistema adicional de travagem, 

por regeneração. Para manter esta capacidade de travagem 

adicional e ao rebocar 40 t, as baterias podem “encher” 

demasiado. Sendo assim, e quando tal acontece, perder-se-ia 

a capacidade de regeneração e travagem do veículo, pelo que 

foi adotado um sistema de resistências de alta potência para 

“deitar fora” energia, que mantém aquelas capacidades de 

travagem e regeneração. 

No eEconic, apenas disponível em configuração 6x2 e três 

packs de baterias, quando equipado com um compactador de 

lixo, a energia para o seu funcionamento deriva das baterias, 

pelo que a autonomia será reduzida para 150 Km. Diz a marca 

que, pelo que conhece do mercado, em percursos citadinos, 

é mais que suficiente. 

eAXLE É INOVAÇÃO DA MARCA 

Como inovação tecnológica surge o sistema eAxle. Foi explicado 

que os engenheiros retiraram toda a cadeia cinemática, 

o motor de combustão interna e o veio de transmissão e 

colocaram os dois motores elétricos diretamente acoplados 

ao diferencial, a que se junta um sistema de refrigeração e 

uma caixa de velocidades, com duas relações. Sendo aqueles 

motores síncronos, que favorecem maior binário e não a rotação 

(para isso existem os assíncronos), aqueles produzem, 

em conjunto 336 kW (ou 450 CV) e 970 Nm em contínuo, 

na primeira relação, até aos 30 Km/h, sendo que a segunda 

marcha desenvolverá dos 30 aos 80 km/h. Os dois motores 

elétricos do eActros 400 produzem 448 kW (ou 600 CV). 

Como equipamento de segurança, a visão 360 graus, obrigatória 

a partir de 2024, já está assegurada nos veículos 

da Mercedes-Benz. O botão de emergência, ao alcance do 

motorista, corta a alta tensão, ficando restringida às baterias. 

Em caso de sinistro, junto aos bancos do motorista e 

do passageiro existem dispositivos de corte de corrente para 

serviço das equipas de socorro. Em caso de colisão, um 

fusível pirotécnico é acionado automaticamente, cortando a 

alta tensão. 

Tudo o resto é silêncio. É algo estranho. Os técnicos da Mercedes-Benz, 

já com adiantada habituação à novidade, admitem 

que, de facto, primeiro estranha-se, mas que depois... 

Os valores de venda destes veículos não foram divulgados, 

até porque muito dependem de um sem número de configurações 

possíveis, mas será certo que, quando comparado 

com o Actros a combustão interna, é crível que se tenha que 

multiplicar por três o preço a pagar por um eActros.+ 


SÓ OS SERES VIVOS PODEM 

CRIAR ORDEM A PARTIR DO CAOS 

Uma luta permanente contra 

a segunda lei 

da termodinâmica 

Quem estudou termodinâmica sabe bem que a segunda lei da termodinâmica 

não mais lhe sairá do caminho. É esta lei que nos relembra que o setor dos 

transportes não pode ser ‘deixado ao seu próprio controlo’ e à sua sorte. Mais 

coordenação (a nível) nacional e uma regulação que pondere com equilíbrio e 

imparcialidade os legítimos interesses de todos os atores, levar-nos-á, certamente, 

a um setor menos entrópico e mais ordenado. 

Segurança, poluição atmosférica e 

ruído, gases com efeito de estufa 

(aquecimento global e alterações 

climáticas) e exclusão social de 

pessoas sem possibilidade de aceder 

aos diferentes spots de oportunidades são 

exemplos de externalidades cuja gestão exige 

uma ação conjunta. No 

entanto, continuamos a 

funcionar em silos quando 

o mundo não está a 

acontecer em silos. Porque 

o mundo acontece 

de uma forma integrada 

e sistémica também as 

relações (contratuais) 

devem exigir abordagens 

integradas e sistémicas e 

não tomadas de formada 

isolada, casuística e 

empírica. 

Ao longo dos últimos 

anos tem-se intensificado 

o debate sobre a 

ORLANDO FERREIRA 

Professor Universitário e ex-administrador 

da Rodoviária do Tejo 

eficácia das políticas públicas tendo ganho 

relevância (não a suficiente) o pensamento 

de William BAUMOL, reputado professor 

de Economia na Columbia: “O Estado tem 

ajudado as empresas de duas formas: subsidiando 

ou comprando bem; ora, a primeira 

forma é prejudicial pois distorce os mercados 

e propicia a corrupção 

enquanto a segunda 

é recomendável pois 

qualifica as empresas”. 

‘Comprar bem’ continua 

a ser uma visão distante e 

hoje, nem temos ‘suficiente 

BAUMOL’, nem o 

setor está mais sustentável, 

nem as empresas 

estão mais qualificadas. 

Nunca é demais relembrar 

que é na prossecução 

dos objetivos pretendidos 

para o serviço público de 

transporte de passageiros 

que devemos manter o 


MOBILIDADE 

Opinião Orlando Ferreira 

ruptivas. Os incumbentes quase sempre avaliam as mudanças 

como incrementais na certeza de serem capazes de controlar 

os passos seguintes. Nem sempre acontece! 

‘Comprar bem’ 

continua a ser uma 

visão distante e hoje, 

nem temos ‘suficiente 

BAUMOL’, nem o setor 

está mais sustentável, 

nem as empresas estão 

mais qualificadas 

UMA VIAGEM AO CAMINHO PERCORRIDO 

E UMA TEORIA MAL-AMADA 

Até aos anos 60, o setor dos transportes públicos viveu de 

uma forma sustentada sem necessidade de subsídios, mas, a 

partir daí, a sustentabilidade do setor foi negativamente influenciada 

pelos aumentos dos salários, pela crescente suburbanização 

verificada nas grandes áreas metropolitanas, pela 

passagem da semana de trabalho para apenas cinco dias, pela 

crescente utilização do transporte individual nas deslocações 

diárias, etc. Estas foram algumas das razões que trouxeram 

para a agenda governamental a necessidade de subsidiação ao 

transporte público de passageiros. 

Nos anos 80 assistiu-se na Europa a um movimento de descentralização 

com a migração do nível de decisão do poder 

central para o poder regional e local, o que se tornou numa 

oportunidade para que os novos atores quisessem fazer as 

coisas de um modo diferente do que antes se fazia. 

Em 1982 no mundo académico, surgiu uma teoria que revolucionou 

a forma de se pensar o mercado e a competição: 

a teoria dos mercados disputados (Theory of Contestable 

Markets de William Baumol). Anteriormente, havendo a ideia 

de que a competição só funcionava bem com vários operadores 

económicos competindo no mercado, conseguiu-se 

demonstrar que, afinal, existia uma alternativa para a organização 

do mercado. Numa região adequadamente regulada e 

com imediatas alternativas de transporte em caso de insucesso, 

uma única empresa de transportes, em aparente situação 

de monopólio, podia ter um desempenho altamente eficaz. 

Esta teoria veio provar que, com certas condições cumpridas 

e respeitadas, os incumbentes se comportavam como estanfoco 

e não nos caminhos escolhidos para os atingir. Esses 

caminhos (inclusive a opção por procedimentos abertos) têm 

apenas um carácter instrumental de modo a conseguir satisfazer 

as necessidades das entidades adjudicantes e contribuir 

para um desejável processo de desenvolvimento, equilibrado, 

sustentável. 

Garantir serviços de transporte de passageiros seguros, 

eficazes e de elevada qualidade graças a uma concorrência 

regulada (Livro Branco, 2001). 

Assegurar serviços de interesse geral que sejam mais numerosos, 

mais seguros, de melhor qualidade e mais baratos, com 

base em procedimentos de adjudicação transparentes, equitativos 

e concorrenciais (Regulamento 1370/2007). 

No dogma (ponto fundamental de doutrina) em que tudo 

deve ser organizado com base em procedimentos abertos 

(concursos públicos) são as autoridades de transportes que 

têm hoje a responsabilidade de escolher os operadores de 

transporte. Desconhecendo quem poderá ser o melhor e mais 

eficiente futuro prestador dos serviços (apesar de muitas vezes 

se ter ali, bem à mão, um bom e dedicado incumbente) a 

entidade adjudicante organiza um ‘jogo’ onde se fazem umas 

‘perguntas’ e se escolhem depois as melhores respostas de 

modo a encontrar o melhor jogador/operador. Na realidade, a 

finalidade última destes ‘jogos’ (competitive tendering) acaba 

por ser manter intacto um monopólio para os próximos oito/ 

dez anos e escolher o melhor monopolista para esse período. 

Não se pode utilizar quem se tem à mão e conhece bem e 

vai-se procurar, algures no mundo, um monopolista desconhecido. 

É este o jogo que tem que ser jogado, ponto final. 

A INVIOLABILIDADE TERMODINÂMICA 

Segundo Schrodinger, ‘a vida é uma luta permanente contra 

a segunda sei da sermodinâmica’ que, em termos muito 

Garantir serviços de transporte 

de passageiros seguros, eficazes 

e de elevada qualidade graças 

a uma concorrência regulada 

(Livro Branco, 2001) 

simples, nos diz que a desordem tem sempre tendência a 

aumentar. 

“Quando um sistema é deixado ao seu próprio controlo, ele 

assume um estado de máxima entropia, isto é, torna-se o 

mais desordenado possível. Este estado, denominado estado 

de equilíbrio, é a condição estável final”. 

Todos os sistemas tendem a evoluir para estados de equilíbrio 

que correspondem a altos graus de desorganização estrutural 

e máxima entropia. Estabelecendo que os processos se 

realizam sempre numa mesma direção, não está inibida a 

evolução de um sistema para um grau de maior organização e 

complexidade. 

O setor dos transportes não é exceção e, também ele, lá vai 

travando a sua luta contra a segunda sei da termodinâmica. 

Deixado ao seu próprio controlo e à sua sorte, o setor pode 

acelerar a aproximação ao seu estado de estado de equilíbrio 

termodinâmico. Apesar de todos acreditarmos que esta situação 

se irá reverter, os mais otimistas continuam a ser os que 

não estudaram termodinâmica. 

Numa permanente procura de equilíbrio e de organização, o 

setor defronta-se com um ‘mundus novus’ carregado de mudanças, 

umas vezes incrementais (as que somos capazes de 

prever e se incorporam no senso comum) e muitas vezes dis- 

UM NOVO OLHAR DE CIMA 

A mobilidade é hoje uma temática da responsabilidade dos 

municípios, no entanto, as externalidades que devem poder 

gerir, manifestam-se pelo somatório daquilo que são as suas 

opções e das opções de outras entidades regionais, nacionais 

e mesmo supranacionais. Exige-se assim uma maior coordenação 

por parte de alguém que possa observar este fenómeno 

numa perspetiva de conjunto (oversight body). Alguém que, 

a nível nacional, funcione como um facilitador (enabler) que 

esteja no terreno, não para impedir que aconteça este ou 

aquele modelo, esta ou aquela ou tecnologia, mas sim para estabelecer 

as balizas e os enquadramentos que permitam a conciliação 

dos interesses legítimos dos diferentes atores e partes 

interessadas: Estado, autoridades de transporte, operadores 

económicos, passageiros, contribuintes, etc. 

No atual contexto do nosso setor, altamente entrópico disruptivo, 

proliferam tensões conflituosas (proteção da concorrência 

vs interesse público, por exemplo) e pulsões contraditórias 

decorrentes das mudanças irreversíveis que evoluíram numa 

certa direção e que, com elevada probabilidade, dificilmente 

se reverterão. 


Hoje, concorrência e defesa da concorrência passaram a ser 

um valor de interesse público mas, dizer que a concorrência 

entre as empresas é agora um valor de interesse público continua 

a perturbar o anterior esquema arrumado, dialógico e 

dual que existia introduzindo alguma novidade e confusão. 

do em competição. Era como se, a todo o momento, estas 

empresas receassem a possibilidade de entrada de outras empresas 

concorrentes no seu mercado. Não se verificando maus 

desempenhos, ineficiências ou preços e lucros elevados não se 

criava também a apetência para o surgir de novos entrantes. 

Esta foi uma teoria mal-amada porque, com a realização do 

mercado único e facto do mercado dos contratos públicos 

representar na altura cerca de 16% do PIB da União Europeia, 

logo se tornou impensável deixar de fora este tão apetecido 

mercado. E assim, paulatinamente, o legislador comunitário 

lá foi construindo um regime jurídico adequado a esse seu 

fim, concretizado em Regulamentos e Diretivas que suprimiram 

as restrições à liberdade de estabelecimento e à livre 

prestação de serviços no interior da União Europeia. Não 

sendo uma opção agnóstica, qualquer outro caminho atrapalharia 

a facilidade de acesso a este mercado por parte dos operadores 

económicos dos diferentes Estados-membros da UE. 

Assim, num contexto político que visava em primeiro lugar a 

abertura do mercado aos operadores dos diferentes países, até 

foi conseguido que os concursos públicos se tornassem num 

procedimento moda (very fashionable procedure). 

Esta decisão veio criar uma tensão conflituosa, até em Portuga! 

Historicamente, as regras de contratação pública surgiram 

aqui com o objetivo de defender o erário público. Numa 

lógica de defesa do interesse público financeiro do Estado, 

sempre esteve unicamente em causa o encontrar de uma 

proposta mais barata e economicamente mais vantajosa. Com 

esta influência do Direito europeu, deu-se uma inversão total 

e quase se apagou a anterior valência da proteção do interesse 

público para se pensar única e exclusivamente na proteção 

da concorrência, do mercado, da igualdade de oportunidades 

para os operadores do mercado. 

A CONTRATAÇÃO PÚBLICA 

Curiosamente, paralelamente a esta propagada e dita intransigente 

defesa da concorrência e dos procedimentos não excluídos 

da aplicação do regime geral da Contratação Pública, 

continua a haver uma injustificada pulsão por procedimentos 

excluídos do mercado aberto. Na quase maioria dos contratos 

in-house, verifica-se, no entanto, que a atividade que constitui 

o objeto do contrato, poderia ser mais bem exercida por 

uma empresa do mercado livre, nada justificando esta fuga às 

regras da contratação pública. 

Este é um tema que tem sido muito pouco trabalhado em 

Portugal, havendo uma pergunta que vai sendo esquecida, 

apesar ser legalmente exigida a apresentação de uma resposta 

fundamentada: o que é que diferencia o recurso a uma entidade 

in-house do recurso a uma entidade do mercado? Esta fuga 

às regras da contratação pública só é permitida em caso de 

existência de uma verdadeira cooperação de interesse público. 

Só nesse caso é que a legislação permite a exclusão da concorrência. 

Será que se tem mesmo verificado essa cooperação de 

interesse público em todos os casos de fuga? 

Nesta fuga ao mercado, continua inequívoco na nossa legislação 

que os contratos excluídos da aplicação do regime 

geral da Contratação Pública não estão eximidos de observar 

três níveis de vinculação de direito público: a vinculação aos 

princípios gerais da atividade administrativa: a vinculação 

a um específico dever de fundamentação e a vinculação aos 

princípios gerais da Contratação Pública. 

Assim, mesmo que um contrato não esteja sujeito à parte II 

do CCP tem mesmo que obedecer aos exigentes princípios 

de eficiência e economia na afetação de recursos. O artigo 

5.º-B/1 do CCP apresenta ainda, para além da sujeição a estes 

princípios, uma outra referência à imperiosidade de indicação 

da fundamentação desta decisão de contratar.+ 

Numa região adequadamente 

regulada e com imediatas 

alternativas de transporte 

em caso de insucesso, uma 

única empresa de transportes, 

em aparente situação de 

monopólio, podia ter um 

desempenho altamente eficaz 

56 e-MOBILIDADE +

Tecnologias 

de perder a cabeça 

USO DO GPS 

Marcar um destino num 

GPS é comum. Parques de 

estacionamento que aceitam 

reservas também. Mas é 

raro receber uma sugestão 

de reserva no parque de 

estacionamento quando se 

marca um destino de GPS 

Imagine que entra no seu carro de manhã e marca no GPS um 

destino numa zona comercial. A navegação a bordo da viatura 

reserva-lhe um lugar num parque de estacionamento próximo 

do destino. Ao chegar, lembra-se que é o aniversário da sua 

mãe. Através do seu smartwatch, envia-lhe flores que irão 

chegar horas antes de a encontrar para almoçar. 

No regresso a casa, ao final 

do dia, o seu telefone 

convida-o a concluir a 

encomenda de supermercado 

que iniciara no seu 

computador durante a tarde. Embora 

possa parecer um cenário futurista, 

tudo isto é possível com as tecnologias e 

serviços atualmente disponíveis. 

Marcar um destino num GPS é comum. 

Parques de estacionamento que aceitam 

reservas também. Mas é raro receber 

uma sugestão de reserva no parque de 

estacionamento quando se marca um 

destino de GPS. Porquê? Porque os 

sistemas de reserva de estacionamentos 

foram construídos a pensar em pontos 

específicos de interação com o consumidor, 

como uma app mobile do próprio 

serviço ou o seu website. Não consideraram 

a possibilidade de integração 

com outros serviços, como um qualquer 

sistema de GPS que possa juntar as duas 

ofertas e assim ser um canal alternativo 

de interação com o cliente. 

Existem atualmente vários serviços 

de encomenda de flores online que 

podem ser acedidos por um navegador 

de internet num computador. Mas não 

através de um smartwatch, ou de um 

quiosque digital, ou de qualquer outro 

FILIPE CARVALHO 

CEO Wide Scope 

dispositivo que não aquele para o qual 

o serviço foi pensado inicialmente. O 

serviço fica assim demasiado associado 

a uma forma específica de interação 

com o cliente e não tem agilidade 

suficiente para evoluir rapidamente 

para outras formas, falhando no 

acompanhamento das necessidades dos 

consumidores. 

Uma encomenda de supermercado 

pode ser iniciada num navegador de 

internet num computador, mas quando 

nos movemos para a app mobile 

A principal lacuna dos 

sistemas de comércio 

eletrónico existentes está na 

limitação do seu backend 

aos próprios frontends. 

Muitas vezes os sistemas 

são construídos de tal 

forma que não é possível 

desacoplar um do outro 

correspondente esperamos encontrar 

o mesmo carrinho de compras virtual, 

e não um vazio. Isto implica que os 

dois canais de interação com o cliente 

(website e app mobile) devem estar, na 

realidade, a utilizar os mesmos serviços 

centrais de negócio. Ou seja, a seleção 

de compras deve existir num carrinho 

de compras central que pode ser 

apresentado ao consumidor em vários 

dispositivos e grafismos. 

Estes casos de uso são exemplificativos 

de uma mudança de comportamento 

do consumidor que exige ao comércio 

eletrónico novas estratégias organizacionais 

e tecnológicas. As experiências 

online dos clientes estão cada vez mais 

fragmentadas e com novos pontos de 

interação. Isto representa uma oportunidade 

significativa para as marcas 

e os comerciantes expandirem os seus 

negócios digitais. 


TECNOLOGIAS 

Aplicações móveis 

PLATAFORMAS DE 

COMÉRCIO DIGITAL 

As limitações apontadas nos exemplos 

anteriores advêm de uma conceção 

comum em sistemas tecnológicos que 

consiste em acoplar a lógica de negócio 

a uma forma específica de apresentação 

ao consumidor. Por exemplo, um 

sistema de reserva de estacionamentos 

implementa os seus processos de negócio 

no que se denomina de backend, 

como a gestão dos lugares disponíveis 

no parque, a reserva de um lugar a 

partir de uma certa hora, a cobrança do 

cartão de crédito do cliente, a emissão 

de fatura por email, etc. Tudo isto é 

interno à organização. 

Por outro lado, o sistema disponibiliza as 

funcionalidades do negócio aos consumidores 

através de um frontend, um canal 

de interação como um website, uma app 

mobile, uma rede social, etc. Esta é a 

apresentação externa do serviço. 

A principal lacuna dos sistemas de 

comércio eletrónico existentes está na 

limitação do seu backend aos próprios 

frontends. Muitas vezes os sistemas são 

construídos de tal forma que não é possível 

desacoplar um do outro. Ou, pior, 

não permitem que um sistema terceiro 

aceda diretamente ao seu backend para 

fazer compras sem passar por algum 

dos seus frontends. 

O negócio online fica assim impossibilitado 

de explorar canais de interação 

adicionais como redes sociais, aplicações 

de mensagens instantâneas, quiosques 

digitais, entre muitos outros canais 

emergentes e para onde os consumidores 

divergem rapidamente. 

A solução tecnológica mais adequada 

pertence uma categoria denominada por 

Plataformas de Comércio Digital. Este 

tipo de sistemas permite a definição de 

toda a lógica de negócio (backend) de 

forma separada e independente da forma 

de apresentação e interação com o 

consumidor (frontend). Esta abordagem 

denomina-se por paradigma headless 

(sem cabeça), ou seja, os processos de 

negócio não estão vinculados a uma 

PLATAFORMAS 

DE COMÉRCIO DIGITAL 

A solução tecnológica mais 

adequada pertence a uma 

categoria denominada por 

Plataformas de Comércio Digital. 

Este tipo de sistemas permite 

a definição de toda a lógica de 

negócio (backend) de forma 

separada e independente da 

forma de apresentação e interação 

com o consumidor (frontend) 

face do serviço. O corpo vive bem independentemente 

da cara que possa vir a 

assumir. 

Estas plataformas permitem o desenho 

e disponibilização online dos serviços 

sob múltiplos formatos (websites, 

mobile apps, redes sociais, quiosques 

digitais, smartwatches, etc) a partir de 

regras de negócio definidas centralmente, 

de forma muito ágil. Ao mesmo 

tempo, permitem que sistemas terceiros 

utilizem os seus serviços expandindo-os 

por ainda mais canais de interação com 

consumidores provenientes de outras 

experiências. 

Todas as experiências imaginadas no 

primeiro parágrafo deste texto são facilmente 

implementáveis se assentes nesta 

tecnologia e neste paradigma. 

INTELIGÊNCIA CENTRALIZADA 

Sem cabeça não significa sem cérebro, 

apenas sem uma cara definida. De facto, 

o cérebro do sistema está nos seus 

processos de negócio centralizados no 

backend. Numa perspetiva de transporte 

e logística, por exemplo, o backend 

assumirá a gestão das ordens dos 

clientes e todo o fluxo necessário para 

as satisfazer, através da integração com 

aplicações especializadas em cada uma 

das áreas da cadeia de valor: 

» O sistema de gestão de armazéns para 

proceder à preparação da expedição 

dos produtos em stock no armazém; 

» O sistema de planeamento e otimização 

de rotas para a mais eficiente 

expedição e transporte dos produtos 

até aos clientes; 

» A aplicação móvel que permite ao 

motorista executar a rota tal como 

planeada e reportar incidências em 

tempo real, bem como a confirmação 

das entregas; 

» A aplicação móvel de acompanhamento 

da entrega, em tempo real, por 

parte do cliente no seu telefone. 

Estas tecnologias especializadas asseguram 

a execução eficiente das encomendas 

e são a garantia de que o serviço disponibilizado 

online é fiável, económico, 

competitivo e resiliente. Adicionalmente, 

recorrendo ao paradigma headless, as 

organizações podem criar experiências 

personalizadas para os clientes, ganhar 

a liberdade de experimentar, aumentar 

a sua agilidade e escalar novos conceitos 

com mais eficiência. 

A proliferação destes sistemas e a sua 

crescente adoção continuarão a pavimentar 

o caminho para melhores e mais 

dinâmicas experiências de compra, tal 

como imaginado um dia.+ 

C 

M 

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60 e-MOBILIDADE +

CAMINHO DA ELECTRIFICAÇÃO 

Qual a melhor 

solução 

ICE, HEV ou BEV? 

Nos últimos anos a frota automóvel nacional tem vindo a 

electrificar-se. As exigências de redução das emissões impostas 

pela legislação e controladas pelo WLTP, obrigaram todas as 

marca automóveis a incluir na gama dos seus veículos a oferta de 

modelos com motorização híbrida ou eléctrica pura. 

Apesar dos ainda elevados 

preços das motorizações 

eléctricas, os apoios fiscais 

dados são tentadores 

para promover a aquisição 

de uma viatura que, para além de 

consumir uma energia mais barata por 

quilómetro percorrido, ainda permite ao 

seu utilizador contribuir como cidadão 

para a protecção do meio ambiente e da 

natureza. 

No entanto, possuir ou conduzir uma 

viatura 100% eléctrica não está ainda 

ao alcance de muitos condutores 

pelos mais variados motivos. Talvez a 

primeira circunstância que inibe o uso 

desta tipologia de veículo, se prenda 

com a disponibilidade de um local para 

carregamento privado. Se utiliza o carro 

como ferramenta de trabalho, ou tem 

um carregador na garagem – e para isso 

tem de ter garagem – ou tem de ter um 

disponível no local de trabalho. Se tem 

uma função comercial, viajante, e só 

puder contar com a rede de carregadores 

pública para «atestar» o carro, então 

poderá ter uma enorme dor de cabeça. 

Outro motivo, normalmente associado 

à dificuldade da aquisição ou uso do 

automóvel 100% eléctrico, prende-se 

com a autonomia. Vendo bem, não será 

realmente um problema de autonomia, 

pois muitos dos carros de bateria elétrica 

(BEV), recarregáveis em tomada, até 

ANTÓNIO MACEDO 

CR&M Formação 

já possuem uma autonomia próxima ou 

até superior a alguns veículos com motor 

de combustão. Com cerca de 350 a 

550 quilómetros de autonomia, não será 

impedimento para nenhuma viagem. 

Para o condutor que usa o carro em 

movimentos pendulares até 150 kms 

por dia e tem forma de o carregar em 

casa, esta é a melhor solução, pois terá 

um custo de energia (com impostos) 

próximo de 1 euro aos 100kms e muito 

baixos custos de manutenção. Não 

muda de óleo nem filtros, e como terá 

uma condução mais suave pode reduzir 

o desgaste dos pneus e das pastilhas de 

travão, pois o carro regenera energia na 

O problema da «autonomia» 

normalmente resulta da 

indisponibilidade 

de postos de abastecimento 

aliadaa um tempo 

de carga elevado 

travagem. O problema da «autonomia» 

normalmente resulta da indisponibilidade 

de postos de abastecimento aliada a 

um tempo de carga elevado. 

Claro que para o «apaixonado» proprietário 

de um carro eléctrico, este não é um 

problema, pois já se encontra disponível 

uma rede de carregadores um pouco por 

todo o país e se as viagens forem planeadas 

para que as pausas de condução, 

ou para que as visitas comerciais ou as 

refeições coincidam com os momentos de 

carga, com paciência e alguma calma não 

há viagem que fique por fazer. 

Para outros o problema será não a falta 

de carregadores nem a autonomia dos 

veículos mas a disponibilização dos carregadores. 

Muitas vezes os carregadores 

públicos estão avariados, inoperacionais 

ou apenas ocupados com um carro que, 

depois de carregado, ficou estacionado 

no posto. Às vezes vemos que um 

carro, que nem sequer é eléctrico, está 

a ocupar o único lugar disponível no 

carregador, situação vulgar em parques 

de centros comerciais e nalguns locais 

nos centros urbanos. 

Mas se a sua paixão é o carro eléctrico 

e quer mesmo diminuir a sua pegada 

carbónica então tem duas opções de 

motorização que ajudam a poupar na 

energia fóssil e lhe retiram a «ansiedade 

da autonomia», o veículo híbrido 

(HEV) que combina um motor térmico 

com um motor eléctrico, reduzindo os 

consumos e aumentando a potência 

nos momentos de esforço, e o híbrido 

“plugin” (PHEV), ou seja, de “ligar à 

tomada”, que permite mesmo circu- 

DISPONIBILIDADE 

DE CARREGADORES 

Muitas vezes os carregadores 

públicos estão avariados, 

inoperacionais ou apenas 

ocupados com um carro que, 

depois de carregado, ficou 

estacionado no posto 

lar quase 50 quilómetros em modo 

100% eléctrico, nunca ficando parado 

por falta de electricidade pois possui 

motor térmico (ICE) que trabalha em 

conjunto ou independente, sempre 

que necessário, e com um depósito de 

combustível que leva poucos minutos 

a encher. Esta é a melhor solução para 

quem usa maioritariamente o veículo de 

forma pendular em trajectos até 50 km 

e que tenha de se deslocar com alguma 

frequência em viagens mais longas, sem 

garantia de ter postos de carregamento 

nos locais de destino.+ 

Nota: este texto está escrito no português 

sem acordo ortográfico por opção do autor. 


GOVERNO APOIA 

PROJETOS DE PRODUÇÃO 

Duarte Cordeiro, ministro do 

Ambiente, disse acreditar que 

Portugal pode passar de importador 

a exportador de energia 

João Filipe Jesus, 

diretor executivo 

da Dourogás 

LISBON GREEN GAS SUMMIT 

Dourogás quer descarbonizar 

e diz ter os gases ideais 

As metas para a transição energética e descarbonização da economia estão 

definidas, já se preconiza uma antecipação da data para 2045, e o setor do gás 

afirma estar preparado para acompanhar tais objetivos, com a produção de gases 

renováveis como o biometano e o hidrogénio verde. O Governo acredita mesmo 

que poderemos passar de importadores a exportadores de energia. 

Discutir o futuro do setor 

do gás como abastecedor 

de energia verde (limpa) 

para o país, acompanhando 

o processo de descarbonização, 

refletir sobre as vantagens 

dos gases renováveis para cumprir 


tal objetivo, como o biometano e o 

hidrogénio verde levaram a Dourogás 

e a Sonorgás a promover a cimeira dos 

gases verdes. Aconteceu em Lisboa, em 

maio, onde se lançou um alerta: nem 

tudo neste país é eletrificável; há que 

contar ainda com o gás, desde que seja 

“verde”. O Governo disse estar ao lado e 

a apoiar quem os irá produzir. 

“Uma grande fatia da produção de 

energia em Portugal ainda tem origem 

no petróleo e no gás natural [uma 

parte deste para produzir energia 

elétrica], mas como ponto de partida 

Duarte Cordeiro, ministro do 

Ambiente e da Ação Climática 

Queremos tirar 

partido do 

aproveitamento 

integral das 

abundantes biomassas 

que abrangem toda a 

cadeia de valor que 

potencia o biometano 

em Portugal 

é um grande desafio que temos pela 

frente para descarbonizarmos a nossa 

matriz energética”, disse Nuno Afonso 

Moreira, CEO da Dourogás e Sonorgás, 

na alocução de abertura do encontro, 

lançando um sucinto panorama da situação: 

“Quem mais consome essa energia 

são os transportes e a indústria e se em 

ambientes urbanos sabemos que o futuro 

passará pela eletrificação dos consumos, 

também sabemos que ainda há espaço 

para as redes de gás que substituam os 

combustíveis com origem fóssil.” 

O GOVERNO E AS MAIS-VALIAS 

Duarte Cordeiro, ministro do Ambiente 

e da Ação Climática, não poderia 

estar mais de acordo ao afirmar que 

“no nosso país nem tudo é eletrificável, 

pelo que podemos descarbonizar com 

uma estratégia de gases renováveis”, e 

justificou como fazê-lo: “Queremos tirar 

partido do aproveitamento integral das 

abundantes biomassas que abrangem 

toda a cadeia de valor que potencia o 

biometano em Portugal.” 

O governante alargou o leque de vantagens 

encontradas: “A produção e o 

consumo de biometano irá contribuir 

para o esforço de descarbonização e 

esta cadeia de valor do biometano permite, 

ainda, a obtenção de um coproduto 

que pode ser utilizado na agricultura 

como fertilizante, reforçando a 

capacidade orgânica dos solos e a sua 

capacidade de retenção de carbono, 

bem assim como o reforço da capacidade 

de retenção de água.” 

Havendo sintonia de ideias, o líder da 

Dourogás explicou que para a indústria 

e mobilidade, a eletricidade é usada 

para força motriz e iluminação, o gás 

natural para produzir calor. “É erra- 


EVENTOS 

Lisbon Green Gas Summit 

VISÕES ENVIESADAS 

E DISTORCIDAS 

Nuno Afonso Moreira, 

CEO da Dourogás 

do pensarmos que de um dia para o 

outro com a eletrificação do consumo 

seríamos capazes de descarbonizar toda 

a indústria. No setor da mobilidade, 

nomeadamente a ligeira, a eletrificação 

é uma medida muito positiva. Acreditamos 

que irá resolver a questão neste 

particular. Mas também é verdade 

que os consumos de eletricidade e de 

gás natural na mobilidade são muito 

semelhantes”, disse o líder da Dourogás, 

explicando de seguida o processo iniciado 

pelo grupo: “A Sonorgás iniciou há 

20 anos a deslocalização dos consumos 

de GPL para o gás natural a preparar o 

caminho para o que aí vem, para gaseificar, 

através dos gases renováveis. Nem 

todo o país vive o mesmo panorama, 

mas o ideal é que estivesse todo a remar 

para o mesmo lado. Há dez anos que já 

falamos do biometano. Já construímos 

dois projetos, em Mirandela e em Frielas, 

já fizemos o primeiro enchimento 

de veículos com biometano GNV.” 

MUITOS PROJETOS 

“E temos outros seis projetos em 

preparação para produzirmos uma 

quantidade significativa de biometano. 

Sendo o maior produtor de gás natural 

do país, abastecemos diariamente 

mais de mil viaturas pesadas. Não é um 

desejo, é uma obrigação, participarmos 

na descarbonização, através do biometano, 

mesmo que os nossos clientes 

ainda vivam na incerteza quanto à sua 

utilização. Mas é uma solução imediata. 

Também temos dez projetos para produzir 

hidrogéneo verde pelo país, para 

o podermos integrar na rede de gás, 

que será o melhor combustível para a 

indústria, aos preços mais baixos, ainda 

que a produção deste dependa muito 

do custo da eletricidade”, elencou Nuno 

Afonso Moreira. 

Que também disse ter sido desafiado 

pelo Governo a preparar um projeto 

para produção de metanol verde, em 

associação com outras empresas, projeto 

esse que foi aprovado. Será instalada 

em Mangualde uma fábrica de dimensões 

assinaláveis destinada a produzir 

E temos outros seis 

projetos em preparação 

para produzirmos uma 

quantidade significativa 

de biometano. Sendo 

o maior produtor de 

gás natural do país, 

abastecemos diariamente 

mais de mil viaturas 

pesadas 

hidrogénio e com o CO 2 

da chaminé da 

biomassa produzirá metanol. Este será 

transportado por ferrovia para o porto 

de Leixões e Aveiro. “Julgamos que o 

metanol será o combustível para o setor 

marítimo”, justificou o gestor, que anunciou 

uma novidade absoluta: a Dourogás 

já injetou, no final de março, na rede 

de gás da REN, 1 gWh de biometano, 

importado de Espanha, a que se seguirão 

outras adições de maior dimensão. “Até 

ao final do ano a nossa atividade será 

integralmente com biometano,” concluiu 

Nuno Afonso Moreira. 

O QUE É O BIOMETANO? 

Biometano é o nome dado a um combustível renovável derivado do biogás, constituído 

essencialmente por metano (85-95%), este obtido por remoção de dióxido de 

carbono e de impurezas (siloxanos, sulfureto de hidrogénio, entre outros), contidas 

no biogás. As suas caraterísticas são semelhantes às do gás natural, mas quando 

comparado com este reduz substancialmente as emissões CO 2 

e metano na atmosfera, 

apresentando-se como uma solução inteligente para o ambiente. O biogás é 

capturado pela decomposição de resíduos orgânicos, seja em aterros sanitários, das 

lamas das ETAR, ou mesmo pelo chorume produzido nas instalações agropecuárias. 

Já o hidrogénio verde é produzido por eletrólise da água usando energia de fontes 

renováveis e sem emissão de gases poluentes. 

DA IMPORTAÇÃO À EXPORTAÇÃO 

Ao dizer que o executivo que integra 

se associa à energia circular, o ministro 

sustenta que há financiamento do PRR 

(185 milhões de euros) para projetos 

de biometano, mas não esqueceu o 

dossier hidrogénio verde: “Já temos 

25 contratos assinados para a produção 

de hidrogénio verde e biometano, 

dotados com 100 milhões de euros de 

apoio, para produzir, até ao final de 

2025, 113 mWh de gases renováveis. 

Já determinámos a compra centralizada 

de hidrogénio e biometano, as 

suas quantidades e preços de injeção 

na rede, orientações importantes para 

a segurança dos investidores para que 

os projetos arranquem. A tal ponto de 

poder permitir a Portugal passar da 

condição de importador a exportador 

para o mercado europeu.” 

Com todos mais ou menos afinados 

pelo mesmo diapasão de ideias, pela 

Confederação da Indústria (CIP), Armindo 

Monteiro afiançou que “sem gás 

não teríamos o crescimento económico 

que temos tido em Portugal nos últimos 

tempos”, “da mesma forma que o 

mundo ainda não está preparado para 

a dispensa total de combustíveis, deixemo-nos 

de fantasias”. E se admitiu 

que “a transição energética é inevitável 

e desejável”, alertou que são dispensáveis 

os “estados de alma.” 

Luís Miguel Ribeiro, da AEP, pediu às 

empresas energéticas que produzam 

e distribuam essa energia a partir de 

fontes renováveis e a preços razoáveis. 

“É preciso andar rápido e a um custo 

economicamente aceitável”, sintetizou 

Alexandre Fernandes, presidente da 

ENSE. Já Luís Mira, secretário-geral da 

CAP, sublinhou que os agricultores estão 

interessados em utilizar os resíduos 

agrícolas para a produção de gases 

renováveis.+ 

João Filipe Jesus, diretor executivo 

da Dourogás, comentou à eMOBI- 

LIDADE+ o teor das comunicações 

apresentadas, e não sem alguma ironia 

apreciou um fato ocorrido recentemente 

no terminal de gás natural do 

Porto de Sines, quando alguém decidiu 

bloquear a entrada e saída de cirternas 

naquela instalação: 

“Há um movimento que entende que 

devemos parar o consumo de gás. Mas 

admitamos o seguinte: essas pessoas 

podem ter ido a pé, ou de bicicleta, 

mas certamente gastaram energia. 

Admito, também, que essas pessoas 

tomaram banho de manhã e que depois 

tomaram um café, servido numa 

chávena de porcelana, que alguém 

produziu. De vez em quando temos 

uma visão muito enviesada e muito distorcida 

da realidade em que vivemos. 

Ora, nesta realidade, temos que ser 

plurais do ponto de vista tecnológico, 

agnósticos na arbitragens das tecnologias, 

não podemos ter a veleidade de 

dizer que tudo é eletrificável como o 

único caminho para a descarbonização. 

Não é plausível, pois no fim do dia 

são as famílias que pagam a transição 

energética.” 

A respeito da utilização do gás por 

veículos automóveis, João Filipe Jesus 

explicou que o gás natural representa 

atualmente 4% da mobilidade em 

Portugal, e que este valor já assegura 

menos 10 mil toneladas de CO 2 

/ano 

quando comparado com os combustíveis 

tradicionais. “Já estamos a dar 

essa contribuição e se queremos acelerar 

a penetração dos gases renováveis 

na mobilidade não podemos fechar 

essa porta de entrada, que é através 

do gás natural”, disse o diretor da 

Dourogás. 

No que se refere ao carregamento de 

veículos com biometano, João Filipe 

Jesus explicou que a sua potência 

energética é similar à do gás natural: 

“Estamos a falar de introduzir biometano 

no mix do GNV, nas formas gasosa 

ou liquefeita, para poder alimentar os 

transportes de grande curso. Nenhum 

operador destes transportes deverá 

recear a utilização deste gás limpo. É 

possível fazer quilómetros ‘verdes’ com 

motor de combustão interna, desde 

que seja de ciclo Otto e não ciclo 

diesel, adaptado a uma tecnologia que 

é a do petróleo.” 


MOBILIDADE INTEGRADA 

Colectiva, activa, 

partilhada, 

zero emissões 

Numa época em que as cidades e áreas metropolitanas continuam a crescer exponencialmente 

e em que tanto se fala da necessidade de reduzir o uso do automóvel individual, mas em que 

este continua a aumentar, esse objectivo apenas será alcançável com soluções à medida do 

cidadão e da sua necessidade pontual. Integradas, coordenadas, cómodas. 

Congestionamento de 

trânsito, poluição do ar, 

acessibilidade limitada e 

uso ineficiente de recursos 

são alguns dos problemas 

que afectam os actuais modelos de 

transporte. E a falta de soluções que 

compitam com o conforto e a liberdade 

proporcionados pelo automóvel 

apenas prolonga e agrava esta situação. 

O conceito de mobilidade integrada 

passa por criar um sistema de transporte 

contínuo e interconectado que 

combine vários modos de transporte. 

Ao integrar serviços de transporte 

público e colectivo, vias seguras para 

caminhada, bicicletas e outros veículos 

suaves e a partilha de viagens e de 

veículos, passar-se-á a fornecer opções 

de mobilidade eficientes, sustentáveis e 

convenientes para todos. À medida. 

MULTIMODAL, TECNOLÓGICO, 

PLANEADO 

No essencial, a mobilidade integrada é construída sobre 

três vectores principais: o transporte multimodal, as tecnologias 

de informação e comunicação, e a infraestrutu- 

ANTÓNIO GONÇALVES PEREIRA 

Presidente do Ecomood Portugal, 

Associação para a Promoção 

Solidária da Sustentabilidade na 

Mobilidade Humana; Embaixador 

do Pacto Climático Europeu 

Ao fornecer alternativas práticas e 

cómodas ao uso do carro particular e ao 

optimizar os fluxos de transporte, uma 

mobilidade mais integrada reduzirá o 

número de veículos nas estradas, levando 

à diminuição do congestionamento e a 

operações de trânsito mais suaves 

ra e o planeamento urbano. Vejamos 

cada uma delas mais em detalhe: 

Transporte multimodal – refere-se 

à integração de diferentes modos de 

transporte de forma coesa e racional. 

Isso implica criar redes que permitam 

aos passageiros fazerem uma transição 

confortável entre transportes públicos 

rodoviários e ferroviários, bicicletas 

ou outros modos suaves e trajectos 

pedonais. Ao oferecer uma panóplia 

de opções, a mobilidade integrada 

capacita o indivíduo para escolher o 

modo de transporte mais eficiente e 

conveniente para as suas necessidades 

específicas, reduzindo a dependência 

do automóvel particular e atenuando o 

congestionamento do trânsito. 

Tecnologias de informação e 

comunicação – desempenham um 

papel crucial no sucesso da integração. 

Aproveitando dados, sensores e 

conectividade, informações em tempo 

real podem ser fornecidas não somente aos operadores mas, 

sobretudo, aos viajantes, permitindo-lhes tomar decisões 

informadas sobre as suas deslocações. Os aplicativos móveis 

podem oferecer planeamento de viagens multimodais, plataformas 

de boleias, atualizações de trânsito em tempo real e, 

até, sistemas de emissão de bilhetes integrados. A tecnologia 

permitirá também a optimização de rotas e a gestão adaptativa 

dos fluxos de trânsito. 

Infraestrutura e planeamento urbano – são os principais 

facilitadores. A construção de ciclovias exclusivas, de ruas 

para pedestres e de centros intermodais (hubs), incentivará o 

uso de meios de transporte activos, não motorizados ou suaves. 

Soluções tão simples como estacionamento seguro para 

bicicletas junto às estações de comboio ou aos terminais de 

transporte rodoviário são de grande importância. A infraestrutura 

inteligente, como semáforos conectados e sistemas de 

gestão de estacionamento, pode optimizar também os fluxos 

de trânsito e melhorar a eficiência geral do transporte. A 

integração da infraestrutura de transporte com o planeamento 

urbano garante que as cidades sejam projetadas com o objetivo 

de fornecer opções de transporte convenientes e acessíveis 

para todos os residentes. E aqui entra também a essencial 

coordenação entre operadores e entre decisores, tanto centrais 

como, sobretudo, municipais. Uma área metropolitana tem 

de ser encarada como um grande todo e não como um mero 

conjunto de municípios vizinhos. 

VANTAGENS HUMANAS, AMBIENTAIS E ECONÓMICAS 

Ao fornecer alternativas práticas e cómodas ao uso do carro 

particular e ao optimizar os fluxos de transporte, uma mobilidade 

mais integrada reduzirá o número de veículos nas estradas, 

levando à diminuição do congestionamento e a operações 

de trânsito mais suaves. Isso não apenas economiza tempo aos 

passageiros, como também reduz as emissões de gases de efeito 

estufa, promovendo uma maior sustentabilidade ambiental. 

Além disso, a mobilidade integrada melhora a acessibilidade, 

garantindo que as opções de transporte estejam disponíveis 

para todos os indivíduos, independentemente das 

suas limitações de mobilidade e também, em certa medida, 

da sua condição económica, tornando o transporte mais 

inclusivo e equitativo. 

Do ponto de vista económico, aliás, a mobilidade integrada 


MOBILIDADE 

Opinião António Gonçalves Pereira 

pode levar a uma considerável economia de custos, tanto para 

os indivíduos, como para a sociedade. Ao maximizar a utilização 

das infraestruturas existentes, reduz-se a necessidade de 

possuir um automóvel individual e as despesas associadas à 

manutenção do carro, combustíveis e taxas de estacionamento. 

E reduzir-se-á também a gigantesca pegada da produção 

de veículos. 

O advento dos veículos autónomos apresenta também novas 

possibilidades para integrar carros e autocarros autónomos 

nas redes de transporte multimodais. A mobilidade elétrica 

está em ascensão, e a integração de veículos elétricos e o 

desenvolvimento da infraestrutura de carregamento desempenharão 

um papel significativo no transporte sustentável. 

NÃO É PROPRIAMENTE 

UMA NOVIDADE 

Estes princípios estão já a ser postos em prática em várias cidades 

um pouco por todo o mundo. Em quase todos os casos 

começaram por sofrer alguma resistência, mas apresentam já 

excelentes resultados. A aplicação em Singapura do conceito 

“Mobility-as-a-Service (MaaS)” integra o transporte público, 

boleias e plataformas de partilha de bicicletas, permitindo que 

os passageiros planeiem e paguem as suas viagens de forma 

prática e descomplicada. O “Whim App” já implementado em 

cidades como Helsínquia fornece uma plataforma abrangente 

para os utentes planearem, reservarem e pagarem por vários 

meios de transporte 

num único aplicativo. 

O ‘bilhete único 

nacional’ a 49 Euros 

recentemente apresentado 

na Alemanha 

teve uma adesão 

imediata de mais de 

10 milhões de utentes 

e representou desde 

logo consideráveis 

INTEGRAÇÃO 

O advento dos veículos 

autónomos apresenta também 

novas possibilidades para 

integrar carros e autocarros 

autónomos nas redes de 

transporte multimodais 

poupanças nas emissões e nos congestionamentos. As muitas 

‘ilhas’ de 20km/h, e agora também de 10, já existentes ou em 

fase de concretização em Barcelona são outro bom exemplo, 

com excelentes resultados. E Amsterdão é sobejamente 

conhecida pela sua infraestrutura ciclável, perfeitamente integrada 

com o transporte colectivo, tornando-se um ex-libris de 

mobilidade integrada. 

OS DESAFIOS 

Embora o potencial da integração na mobilidade seja vasto, 

há dificuldades e desafios a serem superados. Como, por 

exemplo, a integração tecnológica entre diferentes modos 

e sistemas de transporte, por forma a serem capazes de se 

comunicarem e compartilharem dados de forma eficaz. E a 

coordenação entre decisores e entre operadores. A colaboração 

entre as partes interessadas públicas e privadas é vital. 

Mas a percepção e a vontade do público é, sem dúvida, o 

maior desafio. Implementar mudanças de mentalidades e, 

sobretudo, de comportamentos requer educação, campanhas 

de consciencialização e acções de demonstração prática dos 

benefícios da mobilidade integrada. Ou seja, requer algo que 

muito temos desperdiçado: tempo. 

Aceleremos, portanto, na integração e na sensibilização. No 

que cada um de nós pode fazer melhor, enquanto indivíduo e 

enquanto parte integrada no seu meio envolvente e na sociedade. 

Só assim se conseguirá atingir um verdadeiro ecossistema 

de transporte integrado. Prático, cómodo, sustentável, 

saudável e equitativo. Ou seja, racional e feliz.+ 

Nota: este texto está escrito no português de Portugal que decidi 

adoptar, sem a maior parte do (des)acordo ortográfico. 

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Revista eMOBILIDADE+ #03

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