Revista eMOBILIDADE+ #03

ENTREVISTA
Acácio Pires
Quando projetamos a linha vermelha do
Metro de Lisboa e não temos interface
com a Linha de Sintra estamos a fazer
algo de errado e não estamos a promover
a intermodalidade e promovemos o
congestionamento da linha de cintura
de 2017 [esse é outro problema, pois
não temos informação atualizada], em
Lisboa temos 57% das viagens feitas em
transporte individual ligeiro, ao mesmo
tempo que no Porto esse valor sobe
para 67%. Ora, isto tem várias razões, e
muitas delas ligadas ao ordenamento do
território, uma vez que, se esvaziarmos
o centro das cidades, haverá deslocação
para zonas suburbanas, mais distantes.
PRAZOS
O famoso ano de 2035, segundo
o qual deixa de ser permitida a
comercialização dos motores a
combustão, deve ser antecipado
Isso vai ter impacte, sobretudo se essas
áreas não estiverem em torno dos eixos
ferroviários, e dificilmente conseguiremos
controlar o uso do transporte
individual nas grandes cidades. É urgente
conter o esvaziamento dos centros
urbanos e procurar melhores políticas
de urbanização, da mesma forma que
o ordenamento do território deve levar
em conta as ligações ferroviárias.
Que soluções preconizam?
Será necessário racionalizar o número
de veículos, pois isso vai ter impactes
nas chamadas matérias-primas críticas,
que precisamos de mobilizar para
a eletrificação dos veículos. Quanto
mais pessoas e mercadorias pudermos
transportar com menos veículos
melhor, pois a eficiência dos setores
de transportes é crucial. Direi, então,
que densificar o transporte ferroviário
das Áreas Metropolitanas de Lisboa e
Porto é importante. O Plano Ferroviário
Nacional aponta algumas medidas, mas
devem ser aprofundadas. Teremos que
ter mais vias rodoviárias dedicadas (e
reguladas) para transporte público e,
assim, podermos ter transporte público
com tempo de viagem competitivo. Para
além disto, há que desenvolver os modos
flexíveis, integrando-os no sistema
de passes. Modos flexíveis, quero dizer,
também, os táxis coletivos, para melhorar
os tempos de viagem em transporte
público, porque neste momento o fator
preço deixou de ser questão essencial.
Na maior parte dos casos, para que se
opte pelo transporte público em vez
do particular é a questão do tempo de
viagem, claramente.
E que tal as vias VAO (sinal D6-a,
introduzido no Código da Estrada
em 2019), sem utilização, mas que
pressupõe vias reservadas a veículos
com alta taxa de ocupação?
Evidente, terão que ser equacionadas.
Mas ainda assim estamos a falar de
transporte individual que terá que ser
mais bem aproveitado. Melhor seria a
incorporação dos modos flexíveis, como
o táxi partilhado, ou mesmo pequenos
autocarros, sem horários, sem percursos
pré-definidos, que respondem às
chamadas dos utilizadores.
Em contrapartida, os veículos das
plataforma TVDE, ainda muito pouco
eletrificados, proliferam...
A prioridade na eletrificação deverá
recair nas frotas, pois são as que têm
mais horas de utilização e, como tal, deveriam
ser alvo de políticas de incentivo
público, pois elas têm grande impacte
na redução de emissões.
Mas há datas a respeitar... E estas são
exequíveis?
Depende das políticas públicas. O
famoso ano de 2035, segundo o qual
deixa de ser permitida a comercialização
dos motores a combustão, deve ser antecipado.
Com todas as metas que hoje
conhecemos, com o ‘fit for 55’, ainda
estamos aquém do necessário para conseguirmos
ficar abaixo dos 1,5 graus.
Estas metas não são consistentes para
atingirmos um patamar de segurança
climática. A exequibilidade depende de
fortes políticas públicas que permitam
melhorar as condições de mobilidade
de todos. Temos que ter mais tempo
de vida útil e não perdê-la no meio dos
transportes.
Mas há paradoxos. A via férrea, por
exemplo...
Há um plano, ainda não aprovado, mas
esperemos que possa entrar em vigor
rapidamente. Já foi lançada discussão
pública do estudo de impacte ambiental
do primeiro troço da alta velocidade.
Esperemos que esse caminho, embora
já com enorme atraso, possa ser uma
das duas prioridades – o eixo Atlântico,
entre Vigo e Setúbal, e o eixo Mediterrânico,
ligação Lisboa-Madrid. Nós,
enquanto associação, lançámos um
desafio: Portugal, Espanha e Marrocos
estão unidos por um projeto de candidatura
conjunta à organização do MundIal
de futebol de 2030. Ora, tal desafio
pressupõe que tenhamos o transporte
do público e das equipas feito integralmente
por via férrea, naturalmente nos
territórios de Portugal e Espanha. Ligar
as duas capitais em três horas é crucial.
E o aumento das rotas aéreas parece
um contrassenso...
Há que conciliar os dois modos. A TAP,
por exemplo, já tem bilhetes combinados
com operadores ferroviários da Alemanha,
Suíça e Áustria. Voando para os
aeroportos principais, o voo de ligação,
se de curta distância, já será eliminado
e substituído pelo comboio. Terá que
haver boa coordenação entre os dois
modos. E no futuro será de utilizar os
comboios noturnos de alta velocidade.
É que a nossa posição de hub intercontinental,
até mesmo do ponto de
vista de poupança de combustíveis, é
importante.
Os navios acostados nos grandes
portos terão que desligar os motores
diesel e ligarem-se à rede elétrica, o
que parece ser medida que melhorará
o ambiente nas cidades...
Peca por tardia, e embora o Porto de
Lisboa já tenha anunciado que o faria
em 2022, essa data foi adiada para
2026. Claramente, já deveria estar
implementada.
Os transportes inteligentes dizem-nos
que iremos andar todos ligados, os
humanos às máquinas e às infraestruturas
rodoviárias, pela melhor
intermodalidade e pelas dificuldades
da bilhética e pelas distâncias entre
os vários terminais...
O sistema de passes já está algo desenvolvido
e é relevante para a intermodalidade,
tal como o sistema de bicicletas,
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