Revista eMOBILIDADE+ #01

Mobilidade
www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/
e- +
2023 | N.º 1 | Mar/Abr
Bimestral | Continente
Diretora: Cátia Mogo
MOBILIDADE
EM PORTUGAL
NUNO SOARES RIBEIRO,
VTM
“ATUAR APENAS DO LADO DA OFERTA DE
TRANSPORTE PÚBLICO É INSUFICIENTE”
“TEMOS A OBRIGAÇÃO DE DEIXAR
UM MELHOR PLANETA AOS
NOSSOS FILHOS”
t
t
O CAMINHO PARA
A NEUTRALIDADE
CARBÓNICA
Setra Comfort Class
Mercado português recebeu
as primeiras unidades
Veículos elétricos
O que deve saber antes
de comprar um
Segway-Ninebot
Lança novas opções
de mobilidade urbana
e-MOBILIDADE 1

2 e-MOBILIDADE

e- Mobilidade +
Revista nº1 | Março/Abril 2023
EDIÇÃO BIMESTRAL
Email: emobilidademais@invesporte.pt
NOTA do EDITOR
DIRETORA
Cátia Mogo
EDITOR
Eduardo de Carvalho
REDAÇÃO
Ana Filipe
Márcia Dores
DIREÇÃO DE COMUNICAÇÃO
E MARKETING
Nuno Francisco
PUBLICIDADE
José Afra Rosa
Margarida Nascimento
Rui Garrett
ASSINATURAS
Fernanda Teixeira
COLABORADORES
António Macedo; Filipe Carvalho
e Frederico Gomes
O
desafio da transição energética está patente no nosso
dia a dia. Estamos a aproximar-nos das metas definidas
pela União Europeia para a neutralidade carbónica
nos transportes e assistimos já a muitas mudanças
na forma como experienciamos a mobilidade.
É nesse sentido que nasce esta nova publicação, fruto do caminho que
já vinha a ser traçado enquanto suplemento da Revista Eurotransporte.
O eMobilidade + corta agora o cordão umbilical, ganhando «asas»
neste mundo digital. Aqui, pretende ser um espaço informativo e de
discussão, com artigos de atualidade, reportagens, entrevistas e opiniões
assertivas sobre os assuntos quentes do momento.
Dos veículos, aos meios de transporte, passando pelas energias utilizadas
e até às smartcities, é necessário repensar a mobilidade de pessoas
e bens e nós assumimos o compromisso de acompanhar a par e passo
essa evolução. Fique connosco desse lado, há muito para ler, no
e-Mobilidade+! +
DESIGN GRÁFICO / PAGINAÇÃO
Isabel Colaço
IMAGENS
Pixabay.com | Freepik.com | Canvas
EDITORA INVESPORTE,
EDITORA DE PUBLICAÇÕES
Edição, Redação e Administração
R. António Albino Machado, 35G
1600-259 Lisboa
Telefone: 215914293
Email: eurotransporte@invesporte.pt
Site: www.eurotransporte.pt
PROPRIEDADE
Eduardo de Carvalho
REGISTO ERC: Nº 127896
ESTATUTO EDITORIAL:
https://www.eurotransporte.pt/noticia/38/5193/
estatuto-editorial-e-lei-da-transparencia/
www.emobilidademais.pt
www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/
e-MOBILIDADE 3

t
t
SUMARIO
MARÇO/ABRIL 2023
REVISTA Nº 1
10 SEGWAY-NINEBOT
Segway-Ninebot lança novas
opções de mobilidade urbana.
A empresa global de tecnologia
apresenta três novos modelos
de trotinetes, incluindo uma
para crianças. Uma nova scooter
elétrica e um kart também são
novidade.
14 VEÍCULOS POLUENTES
A partir de 2035 será proibido
vender novos veículos ligeiros
movidos a combustíveis fósseis
na União Europeia.
16 FIAT 500E
O eMobilidade + conduziu o
novo FIAT 500e e dá-lhe conta
das primeiras impressões.
28 TIC(S) DE MOBILIDADE
Manuel Relvas escreve sobre o
MaaS (Mobility-as-a-Service) e
as dificuldades atuais patentes
na sua integração.
12
36 ENTREVISTA
Nuno Soares Ribeiro, um dos sócios
da VTM - empresa de consultoria em
mobilidade e transportes - explica
que soluções podem ser apresentadas
para a melhoria e o avanço
sustentável da forma como os sistemas
de transporte são concebidos,
implementados e operados.
52 REPORTAGEM
A União Europeia está comprometida
em atingir a neutralidade carbónica
até 2050 e a descarbonização do setor
dos transportes é um dos pilares
essenciais desta mudança. Vamos
saber mais sobre o caminho para
esta transformação profunda
na mobilidade.
66
20
66 ENTREVISTA
Fundador e atual presidente do Conselho
de Administração da TIS.pt, José
Manuel Viegas aceitou responder a
algumas questões do e-Mobilidade+
sobre as tendências e desafios da
mobilidade sustentável.
28
4 e-MOBILIDADE
36
t
10

Prontos para o presente.
O eCitaro. Inovador com grande autonomia e
um conceito de eletromobilidade integral.
Saiba mais em mercedes-benz-bus.com #ElectrifyYourCity
WWW.EUROTRANSPORT.PT
EvoBus Portugal, S.A. Edif. Mercedes-Benz Abrunheira, Apartado 14 - 2726-901 Mem Martins
e-MOBILIDADE 5

Notícias Curtas
t
Portugal é o país que mais gasta
mensalmente em mobilidade
Com um orçamento mensal de 150€ para mobilidade, Portugal
está no topo da lista, acima da França (145€), Itália (135€),
Alemanha (134€), Bélgica (128€) e Espanha (109€). Esta é uma
das conclusões do primeiro barómetro de mobilidade da
Europ Assistance, realizado pela Ipsos, nestes seis mercados.
Este valor resulta da média de gastos em combustível, portagens,
estacionamento, bicicletas, trotinetes e TVDE, excluindo
o seguro automóvel, com um valor médio de 133 euros nos
seis países onde foi realizado o inquérito. Outro dado deste
estudo mostra que, em Portugal, e durante a semana, o meio
de transporte mais utilizado continua a ser a viatura pessoal
(37%). Andar a pé (32%) é o segundo meio de transporte mais
comum no nosso país e os transportes públicos (15%) surgem
em terceiro lugar. Ao fim de semana, acentua-se a mobilidade
com viatura pessoal (40%) e cai a utilização de transportes públicos
(8%). Curiosamente, em Portugal, 58% das deslocações
têm menos de 10km.
Porto de Lisboa com 13,7% de crescimento
na carga movimentada em 2022
O total de carga movimentada no Porto de Lisboa atingiu 11 milhões de toneladas
no final de 2022, o que representa um aumento de 13,7%, face ao ano
anterior. O crescimento resulta de melhorias na performance das várias áreas,
nomeadamente da carga contentorizada, granéis líquidos e granéis sólidos.
Nos contentores o crescimento foi de 6%, para as 3,9 milhões de toneladas.
Se medirmos em TEU (unidade equivalente a 20 pés), a subida foi de 6,2%, ou
seja, mais 390.173 TEU. De destacar o cariz exportador do porto de Lisboa, já
que mais de 60% da carga contentorizada é de embarque. Os granéis líquidos
aumentaram 14,5%, comparativamente com 2021, e fixaram-se em 1,3 milhões
de toneladas. Nos granéis sólidos a subida chegou aos 20%, para 5,3 milhões de
toneladas, o que fixa um novo recorde histórico do Porto de Lisboa neste segmento.
O destaque vai para a movimentação de milho que alcançou o melhor
resultado dos últimos 24 anos, com 1,4 milhões de toneladas, o que significa
um crescimento de 38% face a 2021.
6 e-MOBILIDADE
t
t
Carregamentos na rede da EDP na Península
Ibérica triplicou para 488 mil em 2022
O número de carregamentos na rede de carregadores
da EDP na Península Ibérica aumentou para 488 mil
no ano passado (2022), três vezes mais do que no ano
anterior, refletindo o crescimento da mobilidade.
Segundo a empresa, estes veículos elétricos foram
abastecidos com oito GWh de eletricidade, o que,
assinala, é “energia suficiente para percorrer mais de
45 milhões de quilómetros sem emitir CO 2 ” (dióxido
de carbono). Na prática permitiu que os condutores
evitassem a emissão de cinco mil toneladas de dióxido
de carbono para o planeta.

t
MSC Cruzeiros abre vendas para o World Cruise 2025
A MSC Cruzeiros abriu as vendas para o MSC World Cruise 2025 com
um itinerário inteiramente novo a bordo do MSC Magnifica.
Os passageiros podem embarcar nesta viagem única de uma vida a
partir de quatro portos europeus-Civitavecchia/Roma, Génova, Marse-
-lha e Barcelona (a 4, 5, 6 e 7 de janeiro de 2025, respetivamente).
A viagem de 116 noites à volta do mundo visitará 50 destinos em
21 países, com sete pernoitas e 22 destinos que nunca tinham sido
apresentados num World Cruise. A longa viagem de três meses levará
os passageiros a cinco continentes, atravessando três dos maiores
oceanos do mundo, navegando mais de 30.000 milhas náuticas. Quer
se trate de esplendor natural, cidades cosmopolitas vibrantes ou locais
históricos mundialmente famosos, este incrível itinerário assinalará
muitos lugares de visita obrigatória na «bucket-list» e alargará horizontes
com novos sabores e tradições, diversas culturas e comunidades,
tudo isto enquanto proporciona experiências globais autênticas.
Governo vai criar cartões para incentivar
uso de transporte público
O governo vai criar um cartão único de transporte a nível
nacional e um cartão de mobilidade que poderá ser carregado
pelas empresas à semelhança do cartão-refeição.
As novidades foram apresentadas por Duarte Cordeiro,
ministro do Ambiente e da Ação Climática, durante
uma audição no Parlamento. O projeto bilhete.pt (nome
provisório) será apresentado em detalhe e o ministro já
adiantou que “o objetivo é estabelecer uma plataforma de
bilhética nacional”. O que se pretende é “a criação de um
cartão único de transporte a nível nacional e esperamos ter
resultados ainda durante este ano”, disse Duarte Cordeiro.
A ideia é que o mesmo título permita “carregar viagens em
qualquer zona do país”, suprindo assim alguma “desconexão”
que por vezes existe entre as diferentes entidades
de transporte e que pode inibir o uso de transporte
púbico, especificou o secretário de Estado da Mobilidade
Urbana, Jorge Delgado. O trabalho começará pelas áreas
metropolitanas de Lisboa e Porto, que deverão assinar esta
sexta-feira um protocolo que estabelecerá princípios de
colaboração. Também estão previstos acordos de parceria
para outras comunidades intermunicipais.
t
t
Emirates investe 135 M$ num novo centro
de treino para pilotos
A Emirates vai construir brevemente um centro de treino avançado para acomodar 6
Compartimentos de Simulação de Voo completos (FFS) para os seus futuros aviões A350
e Boeing 777X. A inauguração desta nova instalação, de 63.318 metros quadrados, está
prevista para março de 2024. O Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, Presidente e Chefe
do Executivo Emirates Airline and Group, afirma: “Este investimento de 135 milhões de
dólares para a construção de um novo centro de treino de pilotos garantirá a preparação
da Emirates para iniciar formação dos mesmos antes da entrega da sua nova frota de
aviões a partir de 2024.
O centro será equipado com os simuladores tecnologicamente mais avançados para
proporcionar a melhor preparação aos pilotos, ao mesmo tempo que utiliza energia solar
para reduzir o consumo de energia”. O novo edifício será adjacente às Instalações de Formação
da Emirates já existentes no Dubai, o que proporcionará uma grande integração e
uma estreita proximidade com todos os outros centros de formação de pilotos.
e-MOBILIDADE 7

Grupo ETE investe em
equipamento portuário
a nível nacional
O Grupo ETE investiu recentemente
14,2 milhões de euros na aquisição
de quatro novas Gruas Portuárias
Liebherr, colocadas ao serviço das
operações que detém nos portos de
Aveiro, Leixões e Setúbal. Um investimento
que representa e reforça a sua
aposta no desenvolvimento do setor
portuário português, nomeadamente
no desenvolvimento dos portos
nacionais e das suas infraestruturas.
As primeiras gruas Liebherr LHM 280
e LHM 420 já se encontram operacionais em Aveiro e Setúbal, respetivamente, portos onde o Grupo
ETE detém operação portuária, prevendo-se que as restantes gruas LHM 420 sejam instaladas e iniciem
operações no Terminal de Carga Geral e Granéis de Leixões (TCGL), durante o primeiro trimestre
do presente ano. As novas gruas LHM 280 e LHM 420, com capacidade máxima até 84 e 124 toneladas,
respetivamente, juntam-se assim aos restantes equipamentos a operar nos diferentes terminais,
permitindo o aumento da capacidade de movimentação de cargas e promovendo, consequentemente,
a capacidade e eficiência de resposta do Grupo ETE junto dos seus clientes.
Engenheiros da Ford melhoraram autonomia dos
veículos elétricos
Os engenheiros da Ford descobriram que
as superfícies de aquecimento dos veículos
elétricos, tais como tapetes e painéis de
portas, podem contribuir para aumentar a
autonomia, em alternativa à utilização do
sistema de ar condicionado.
Qual é a forma energeticamente mais eficiente
de mantermos o calor? Numa altura
em que os custos de aquecimento das nossas
casas aumentam, esta é uma questão
cada vez mais presente na mente de muitas
pessoas. Os engenheiros da Ford foram
encarregados de responder a esta mesma
pergunta no âmbito de um projeto para
melhorar a autonomia dos veículos elétricos (VE). Quando se trata do aquecimento do habitáculo em VE,
o ar quente pode ser ventilado no interior com recurso ao sistema de ar condicionado. A alternativa passa
por recorrer a superfícies aquecidas. Estas podem ser superfícies com as quais os ocupantes entram em
contacto direto, ou podem ser painéis que irradiam calor para o condutor e passageiros.
t
MEDWAY retoma circuito
Setúbal – Entroncamento
– Leixões
A MEDWAY vai reativar o circuito Setúbal
– Entroncamento – Leixões no decurso do
primeiro trimestre deste ano. O objetivo
é ligar todos os portos e terminais, com
cobertura em todo o território nacional, no
âmbito da política de expansão de serviços
da empresa. “A recuperação deste serviço
visa responder ao elevado número de pedidos
que recebemos da parte dos nossos
clientes. Esta solução serve também o
nosso objetivo de crescimento do negócio,
bem como o propósito de incrementar o
transporte ferroviário de mercadorias nos
países em que estamos presentes, a fim de
reduzir as emissões de carbono no setor
dos transportes”, refere Carlos Vasconcelos,
administrador da MEDWAY. Com este
serviço, direcionado a armadores e a operadores
logísticos, a MEDWAY disponibiliza
às empresas uma ligação fiável e regular,
com capacidade para transportar um
elevado número de contentores de uma só
vez, entre zonas portuárias. O serviço será
efetuado semanalmente.
8 e-MOBILIDADE
t
IVECO faz balanço positivo da operação em Lyon
Após um ano a operar com um serviço integral os autocarros urbanos 100% elétricos da
SYTRAL Mobilitiés, em Lyon, a IVECO Bus afirma ter «sucesso total» no primeiro ano na
integração do pacote de serviços personalizados. De modo a proporcionar aos seus clientes
uma solução de mobilidade elétrica global, a IVECO BUS oferece uma gama de serviços
associados, incluindo o fornecimento e instalação de sistemas de carregamento e um plano
de manutenção abrangente. A SYTRAL Mobilités escolheu esta solução quando, em 2021,
adquiriu a sua primeira frota de 13 autocarros elétricos.
Marco Franza, Responsável Global da Bus Customer Service, afirmou: “Esta bem-sucedida
colaboração com a SYTRAL Mobilités está a proporcionar-nos uma experiência valiosa, que
poderemos aplicar no desenvolvimento de serviços semelhantes, adaptados aos clientes em
diferentes mercados”.
O plano de manutenção global de 2 anos inclui a monitorização e manutenção dos 13 autocarros,
assim como a monitorização do carregamento dos veículos no local de recolha
e a manutenção dos sistemas de carregamento instalados pela IVECO BUS.

Galp e IKEA criam maior rede de
carregamento privada para VE
A Galp e a IKEA uniram-se numa parceria para criar a
maior rede de carregamento em espaços privados para
veículos elétricos em Portugal. O acordo abrange a
instalação de 278 pontos de carregamento da Galp nos
parques de estacionamento de lojas IKEA em Alfragide,
Loures, Loulé, Matosinhos e Braga, e nos centros comerciais
Marshopping Matosinhos e Algarve. Todos estes
pontos de carregamento estão já operacionais.
A estratégia desenvolvida no âmbito desta parceria inclui
soluções de carregamento para os parques de clientes
IKEA e nos centros comerciais MarShopping, bem
como nos parques privados para colaboradores IKEA e
nos parques privados para carrinhas de distribuição.
t
Mercado português já recebeu
primeiras Setra ComfortClass 519 HD
A empresa Rede Nacional de Expressos (RNE), do grupo
Barraqueiro Transportes recebeu, em fevereiro, as primeiras
seis unidades produzidas da nova geração Setra Comfort-
Class 519 HD.
Este modelo, que foi apresentado à imprensa no final do
ano passado em Lisboa, recebeu um facelift da sua imagem
exterior e interior em 2022, representando assim um conceito
de autocarro multifuncional com os mais altos padrões de
economia, segurança e flexibilidade. Esta atualização está
disponível na série Setra 500 em nove comprimentos e
configurações diferentes. A RNE é a maior empresa de
autocarros a operar em Portugal, fundada em 1995 através
da junção de várias empresas rodoviárias, efetua hoje viagens
em todo o país e além. O conforto e a segurança dos seus
passageiros tiveram por isso prioridade na configuração das
suas viaturas, que contam com 63 bancos Luxline e diversos
sistemas de segurança revolucionários.
t
APDL empenhada em resolver o
descontentamento dos transportadores
O sistema de gestão de terminais Navis4 é o mais utilizado
em todo o mundo e já está a operar em Leixões,
garantindo a interoperabilidade entre os diversos sistemas
de informação do porto, na senda da digitalização
e automação dos processos operacionais nos terminais
de contentores.
Com esta mudança, são esperados benefícios ao nível
da eficiência de gestão operacional, designadamente
na otimização da movimentação de contentores, pelo
incremento da eficiência das suas operações marítimas,
terrestres e ferroviárias, garantindo, pela padronização
do sistema de transmissão de informação, a eficácia na
interoperabilidade entre todos os ativos da operação e
sistemas de informação.
t
O Navis4 – Terminal Operating System (TOS), implementado
pelo operador do terminal de contentores
de Leixões (Yilport) entrou em funcionamento no dia
16 de janeiro, decorrendo a normal fase de ajustamento
às especificidades do porto de Leixões.
Lightyear e a Arval unem
forças para uma mobilidade
sustentável
A Lightyear, empresa holandesa de
alta-tecnologia responsável pelo
primeiro carro elétrico movido a
energia solar do mundo, o Lightyear
0, assinou um contrato de pré-encomenda
com a Arval, a empresa líder
na Europa em renting multimarca,
com um serviço completo, e um
dos principais intervenientes no
mercado de soluções de mobilidade
sustentável. A pré-compra engloba
10.000 veículos do Lightyear 2, o
modelo generalizado de consumo
acessível da Lightyear. Assim, a
empresa pode contar com um novo
parceiro privilegiado para permitir aos
clientes corporativos e consumidores
experienciar a mobilidade elétrica
solar nos mercados-chave da Arval
na Europa. As pré-encomendas do
Lightyear 2 por parte dos parceiros
B2B ultrapassam agora o valor total
de 21.000 veículos, correspondendo a
uma receita total de cerca de
840 milhões de euros.
t
e-MOBILIDADE 9

10 e-MOBILIDADE

Segway-Ninebot
A empresa global de
tecnologia apresenta três
novos modelos de trotinetes,
incluindo uma para
crianças. Uma nova scooter
elétrica e um kart também
são novidade.
lança novas
OPÇÕES
de mobilidade urbana
Depois de atingir uma produção
acumulada de 10 milhões de
scooters, a empresa está a fornecer
a atual gama de produtos
com quatro novas séries de trotinetes.
Além disso, a Segway-Ninebot anuncia a
sua entrada no mercado de trotinetes da categoria
L3e-A1 com um novo produto,
ao mesmo tempo que oferece
diversão para toda a família com
o novo Gokart PRO.
MAX G2, A TROTINETE
DEFINITIVA PARA IR
TRABALHAR
Quando Segway-Ninebot fala sobre
este novo modelo de trotinetes,
refere-se à melhor experiência
de condução: um poderoso motor
de tração traseira com uma potência
máxima de 900W, capaz de subir
declives de até 22% sem problemas, pneus
anti-furos sem câmara de ar de 10 polegadas
e maior autonomia. Tudo graças à tecnologia
recém-desenvolvida chamada RideyLongTM!
Esta sincronização entre o motor de alto
desempenho, os pneus de fórmula de longo
alcance recentemente desenvolvidos e os algoritmos
otimizados do controlador proporciona
uma autonomia extra-longa de até 70 km com
uma única carga.
A Segway-Ninebot
anuncia a sua entrada
no mercado de trotinetes
da categoria
L3e-A1 com um novo
produto, ao mesmo
tempo que oferece
diversão para toda a
família com o novo
Gokart PRO
e-MOBILIDADE 11

Em comparação com o seu antecessor
de sucesso, o MAX G2, oferece novas
funcionalidades para melhorar a condução.
A suspensão hidráulica dianteira e
a suspensão traseira de mola dupla adicionam
ainda mais conforto ao passeio.
Os piscas integrados num guiador mais
largo, juntamente com o alarme antirroubo
e o sistema de controlo de tração
(TCS), são uma garantia de segurança.
O recurso “Apple Find My” facilita a
localização do seu dispositivo.
UMA POTENTE TROTINETE DE
GAMA MÉDIA EQUIPADA PARA OS
MAIS EXIGENTES
A série F2 é composta por 3 modelos:
F2, F2 Plus e F2 Pro. Tem um guiador
mais largo para maior estabilidade, piscas
integrados para viagens mais seguras
e pneus de 10 polegadas sem câmara
para uma condução mais confortável.
A combinação de motores mais potentes
e maior duração da bateria cria o
equilíbrio perfeito para os utilizadores
mais exigentes. Além disso, com tração
traseira, travão de disco dianteiro, travão
eletrónico traseiro e controlo de tração
para superfícies escorregadias, a Série F2
garante a máxima segurança. E se procura
mais conforto, o F2 Pro oferece ainda
suspensão dianteira na parte superior.
Tudo isso, juntamente com o recurso
“Find My” da Apple, é projetado para
manter o utilizador e a sua trotinete
protegidos.
MOSTRANDO ÀS CRIANÇAS O QUE
É DIVERSÃO!
Com a Série C2, existem duas novas trotinetes:
a C2 e a C2 Pro. Seja qual for a
sua idade e altura, existe um dispositivo
dedicado para cada criança. Ambos têm
recursos de segurança, como travões de
tambor e quadros mais robustos para
dar tranquilidade aos pais. Além disso,
o C2 Pro tem um limitador de velocidade
que os pais podem ajustar através
do aplicativo móvel (com alto-falante
Bluetooth integrado). Se os pais sentem
que seus filhos estão a crescer muito
rápido, o poder do C2 Pro é projetado
para se ajustar e aumentar facilmente,
dependendo das suas necessidades.
TROTINETES ELÉTRICAS QUE SE
MOVEM PARA O FUTURO
Nos maiores mercados de scooters
L1e-B da Europa, o segmento elétrico
cresceu de 3% para 38% apenas nos
AS TROTINETES PERFEITAS
PARA SAIR E EXPLORAR
O Segway-Ninebot tornou as
deslocações eficientes de última
milha ao alcance de todos. A série
E2, com as trotinetes E2 e E2
Plus, é extremamente acessível
e prática graças ao seu design
ao estilo de surf, o novo painel
expandido, pneus sem câmara
duráveis para uma melhor
absorção de choques, um sistema
de travão duplo e um motor
potente para cobrir distâncias
mais curtas.
12 e-MOBILIDADE

hidráulicos dianteiros e traseiros com
pinça de pistão duplo que oferecem
uma travagem mais potente quando
necessário.
Os bancos são mais largos e transmitem
uma sensação de estilo e conforto,
com 34 litros de espaço de armazenamento
para guardar os seus pertences
ou dois capacetes abertos. O sistema
Airlock da RideyGo permite ao utilizador
ligar e desligar a sua eScooter
automaticamente através de Bluetooth.
últimos 6 anos. Em apenas um ano, a
Segway assumiu o primeiro lugar em
participação de mercado na Holanda, o
maior mercado da Europa. Essa rápida
transição de trotinetes com motor de
combustão a gasolina para elétricas também
pode ser esperada no segmento de
mercado L3e-A1 mais potente, no qual
a Segway-Ninebot anuncia seu mais
recente modelo.
A trotinete elétrica E300SE oferece
aceleração extrema, de 0 a 50 km/h
em apenas 2,89 segundos. Com uma
longa autonomia de até 130 km, uma
velocidade máxima de 105 km/h e uma
terceira bateria opcional colocada sob o
assento, a autonomia pode ser aumentada
em aproximadamente 50%. Cada
bateria está equipada com um sistema
inteligente de gestão de energia com o
objetivo de oferecer proteção adicional,
maximizar a segurança e prolongar a
vida útil da bateria. O modelo inclui
ABS e um sistema de controle de tração
inteligente para proporcionar mais
segurança e controle máximo em todos
os terrenos urbanos. Travões de disco
CORRIDA ATÉ A LINHA DE CHEGADA
O Ninebot Gokart PRO é o dispositivo
que os fãs de kart estão à espera.
Redesenhado de baixo para cima, o
Gokart PRO é uma versão completamente
nova do seu antecessor, tendo
em conta que o tamanho e a velocidade
são ajustáveis e se adaptam de
acordo com a necessidade do adulto
ou da criança.
A aplicação inclui quatro modos
diferentes de condução segura, desde
o modo seguro até ao modo estrada.
Com um rendimento desportivo de 40
km/h, uma aceleração de 1,02 G ecapacidade
de derrapagem, este modelo
supera os GoKarts tradicionais de
125 cc com total segurança. +
PREÇOS E DISPONIBILIDADE
Todos estes novos produtos serão
adicionados à gama durante o primeiro
semestre de 2023. Os prazos
exatos variam dependendo das
regiões e países da Europa.
As especificações do produto, os
preços e a disponibilidade no mercado
europeu podem variar de país
para país. Saiba mais em:
https://es-es.segway.com/
e-MOBILIDADE 13

Fim da venda
de veículos
poluentes
a partir de 2035
O Parlamento Europeu (PE) aprovou a
proposta da Comissão Europeia que proíbe
a comercialização na União Europeia (UE)
de novos automóveis ligeiros de passageiros
e comerciais exclusivamente movidos a
combustíveis fósseis a partir de 2035.
O
texto já acordado com os Estados-membros
da UE e aprovado com 340 votos a
favor, 279 contra e 21 abstenções, define
para o setor o caminho para se atingir as
metas definidas no pacote Objetivo 55 e
que prevê, nomeadamente, emissões nulas de dióxido de
carbono (CO2) dos novos automóveis de passageiros e
veículos comerciais ligeiros em 2035 - um objetivo para a
frota da UE de reduzir em 100% as emissões de CO 2 produzidas
pelos novos veículos relativamente a 2021. Os
objetivos intermédios de redução das emissões para 2030
são fixados em 55% para os automóveis de passageiros e
em 50% para os veículos comerciais ligeiros.
Os fabricantes que já vendem veículos com nível nulo
ou baixo de emissões (entre 0 e 50 gramas de CO 2 /km,
como veículos elétricos e híbridos recarregáveis com
bom desempenho) são recompensados com objetivos de
redução das emissões de CO 2 mais baixos, através de um
mecanismo de incentivo. Este mecanismo será ajustado
às tendências de vendas esperadas, sendo que de 2025 a
2029, o valor de referência das vendas de veículos com
nível nulo ou baixo de emissões é fixado em 25% para
novos automóveis de passageiros e em 17% para novos
veículos comerciais ligeiros. O incentivo será eliminado
em 2030. +
14 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 15

Energia para
a cidade
FIAT 500e
O FIAT 500 nasceu, há mais de 60 anos, para ser um automóvel de cidade.
Depois de ter feito sucesso numa reedição à escala que foi lançada em 2007 e que
ainda se comercializa, chega agora ao mercado numa versão 100% elétrica que
mostra ser uma solução de mobilidade ainda mais adequada para as deslocações
diárias na urbe. O eMobilidade + conduziu o novo FIAT 500e e dá-lhe conta
das primeiras impressões.
Por Cátia Mogo
O
visual compacto e elegante é o
mesmo que há muito o carateriza,
com uma identidade italiana
facilmente reconhecível. Agora, a
FIAT mostra que é possível juntar
a agilidade e o conforto à mobilidade mais sustentável,
num modelo que já conta com mais de 1.5
milhões de unidades produzidas. Não é só uma
versão de emissões zero, é uma versão que nasceu
de uma inédita aproximação que soube preservar
o desenho genuíno do modelo original. Continua
a ser um automóvel apetecível com apenas 3,6 m,
ainda que cresça 6 cm em comprimento e largura,
4 em altura e 2 cm na distância entre eixos face ao
500 já conhecido.
Mais pesado e com um centro de gravidade mais
baixo do que o «irmão» a combustão, devido à
colocação da bateria, foi submetido a ajustes da
suspensão, que permitem uma condução mais
dinâmica e segura. O eMobilidade + esteve ao
volante do FIAT 500e versão Icon, com o motor
de 118 cv (87 kW) e com a bateria de 42 kWh.
Isto permite-lhe chegar aos 150 km/h de velocidade
máxima, acelerando dos 0 aos 50 km/h em 3,1
segundos e dos 0 aos 100 km/h em 9 segundos.
A marca anuncia 320 km de autonomia em ciclo
combinado ou 456 km em ciclo urbano, um valor
que, na realidade, deve rondar os 250 km com a
bateria a 100%.
Aos comandos é um automóvel mais confortável,
com mais espaço e ergonomia mais bem resolvida,
que já conta com regulação do volante em altura
e profundidade. Tudo concentrado num tablier
moderno e totalmente digitalizado com o ecrã do
painel de instrumentos em destaque e o da consola
central de 10,25” (de 7” nas versões base),
sobre o qual se gere de forma tátil o ambiente
configurável do seu completo sistema multimédia.
A fluidez de funcionamento é correta, mas na
troca rápida entre algumas funções acaba por se
baralhar um pouco.
Pode ser conduzido de uma forma convencional
16 e-MOBILIDADE

FIAT 500E
O e-Mobilidade+ esteve ao volante
do FIAT 500e versão Icon,
com o motor de 118 cv (87 kW)
e com a bateria de 42 kWh. Isto
permite-lhe chegar aos 150
km/h de velocidade máxima,
acelerando dos 0 aos 50 km/h
em 3,1 segundos e dos 0 aos
100 km/h em 9 segundos.
e-MOBILIDADE 17

Tudo concentrado num
tablier moderno e totalmente
digitalizado
com o ecrã do painel
de instrumentos em
destaque e o da consola
central de 10,25” (de 7”
nas versões base), sobre
o qual se gere de forma
tátil o ambiente configurável
do seu completo
sistema multimédia
(acelera e trava em modo Normal) ou
só com um pedal nos modos Range e
Sherpa (que limita prestações e otimiza
a energia para aumentar a autonomia);
nestes casos, a desaceleração ao soltar o
pedal do acelerador é tão acentuada que
é possível evitar a utilização do travão
na maioria das situações, não sem antes
nos acostumarmos a uma progressividade
melhorável a velocidades mais
reduzidas.
Com a bateria de 42 kWh (dos quais
37,3 kWh recarregáveis) e um consumo
energético comedido (médias de 15
kWh), garante uma autonomia real, não
a homologada, acima dos já referidos
200 km. Mais do que suficiente para
um 500 urbano que se carrega numa
tomada doméstica em 15 horas. Contudo,
o seu carregador integrado permite
potências de 11 kW em AC e 85 em DC
(carga rápida) para agilizar o processo.
Surpreende igualmente a aposta na
segurança: tem sistema de travagem de
emergência de série com deteção de
peões e ciclistas, assistente de manutenção
na faixa de rodagem e ainda cruise
control ativo com centragem na faixa
de rodagem (condução semi autónoma
nível 2), tudo de série.
O preço do veículo testado, já com opcionais
é de 33.022€, mas está prevista
a chegada de uma versão com uma bateria
de menor capacidade e com menos
equipamento, cujo preço começará nos
23.800€. +
18 e-MOBILIDADE

ANDA CONSIGO
QUANDO ESTACIONA
De norte a sul do país,
sem moedas.
Nos parquímetros
com a App Via Verde
Miguel Oliveira
Piloto de MotoGP
e-MOBILIDADE 19

20 e-MOBILIDADE

VIDA EM MOVIMENTO
Volkswagen
ID.Buzz
Cargo
O eMobilidade + esteve ao volante do novo ID.BUZZ Cargo, que se apresenta
como um dos veículos mais avançados e sustentáveis da atualidade,
mantendo o design e personalidade que lhe é caraterístico.
Por Cátia Mogo
Setenta anos depois do lançamento da
sua primeira geração, a Volkswagen Veículos
Comerciais mostra o novo «Pão
de Forma», agora totalmente elétrico.
Uma aposta estética que alia nostalgia
à modernidade, fazendo virar cabeças à sua
passagem, graças ao design inovador, contudo,
indissociável das versões anteriores.
Tal como na versão original, a forma sucede
a funcionalidade, com foco na segurança e na
tecnologia, e com uma aerodinâmica melhorada,
o que, naturalmente, reduz os consumos de
energia. O ID.BUZZ mantém a «boa disposição»
pela qual já é conhecido, com uma interessante
mescla de cores e materiais. A versão Cargo, mais
vocacionada para o trabalho, traz um interior em
cinzento escuro “Soul”, que pode ser combinada
com qualquer cor escolhida para o exterior.
É construído com base na plataforma Modular
Electric Drive Kit (MEB) do grupo Volkswagen,
cuja arquitetura permite um desenvolvimento
evolutivo de software e tecnologia, que não só
beneficia novos modelos como o ID. Buzz,
mas também modelos já em comercialização,
através de atualizações over-the-air.
Compacta por fora, a versão Cargo conta com
um interior bem aproveitado, sendo que os
três lugares (que, opcionalmente, podem ser
apenas dois) são confortáveis e suficientemente
espaçosos para cumprir a sua função.
O ID.Buzz Cargo tem 3,9m 3 de espaço de
carga, o que permite transportar duas europaletes.
A versão de passageiros, por seu turno,
tem cinco lugares e uma bagageira com 1.121
litros de capacidade, que ascende aos 2.205
litros, se a segunda fila de bancos for rebatida.
Em ambos os modelos há 2.988 mm de distância
entre eixos, com os veículos a medirem
4.712 mm de comprimento e 1.985 mm de
largura (mais 81 mm do que a versão anterior,
a T6.1). O ângulo de viragem, como pudemos
comprovar, é surpreendentemente pequeno,
com 11,1 metros, facilitando todo o tipo de
operações em cidade. >
e-MOBILIDADE 21

AUTONOMIA IMBATÍVEL
É um dos furgões que anuncia, atualmente, maior
autonomia no mercado, podendo ir aos 425 km
entre carregamentos. A bateria de 77 kWh fornece
corrente a um motor elétrico de 150 kW (204 cv)
que - tal como o motor da primeira Pão de forma
- propulsiona o eixo traseiro. A bateria de iões de
lítio está colocada abaixo do piso, o que não retira
qualquer espaço ao interior do veículo e resulta
numa condução mais fácil e ágil, com um centro de
gravidade mais baixo.
A bateria pode ser carregada em corrente alternada
de 11 kW ou através de uma ligação de ficha CCS
numa estação de carregamento rápido de corrente
contínua, com a potência de carregamento a chegar
aos 170 kW. Desta forma, o nível de carga da bateria
vai dos 5 aos 80% em cerca de 30 minutos. Está
previsto que, no futuro, esteja disponível a função
«Plug & Charge», que permitirá ao ID. Buzz autenticar-se
em postos de carregamento rápido compatíveis
através da ligação de carregamento com o
standard ISO 15118. Além disso, o ID.BUZZ dispõe
de carregamento bidireccional, podendo alimentar
energia não necessária da bateria na rede doméstica,
através de uma wall box especial (veículo-casa).
A autonomia estimada é superior a 300 km.
Em estrada, o ID.BUZZ mostra uma prestação muito
positiva, com uma resposta praticamente instantânea às
solicitações, muito por conta dos 310 Nm de binário. +
COCKPIT DO ID.BUZZ
O cockpit do ID.Buzz tem tanto de
ergonómico como de tecnológico,
com ambos os ecrãs a assemelharem-
-se a tablets flutuantes no painel
de instrumentos
22 e-MOBILIDADE

ID.BUZZ
O ID.BUZZ mantém
a «boa disposição» pela qual
já é conhecido, com uma
interessante mescla de
cores e materiais
INTERIOR MINIMALISTA
O ID.BUZZ Cargo foi concebido para aplicações
profissionais, mas não descura, a par da mobilidade
elétrica e digital, os sistemas de assistência
de última geração. No interior, segue a linha da
família ID, com um ecrã tátil de 12’’ que inclui todas
as informações sobre a condução, temperatura e
navegação (que é um opcional) e ainda um painel
de instrumentos digital, de 5,3’’, localizado atrás do
volante. O furgão pode ter até sete tomadas USB,
possui controlo por voz (Hello ID.) e carregamento
do telemóvel por indução.
O cockpit do ID.Buzz tem tanto de ergonómico
como de tecnológico, com ambos os ecrãs a
assemelharem-se a tablets flutuantes no painel
de instrumentos. Nos sistemas de assistência,
destaque para os alertas de perigo, assistente de
estacionamento com função de memória e ainda
para a condução semi-autónoma com controlo
lateral e longitudinal a qualquer velocidade.
Na versão Cargo, os lugares da frente são separados
da caixa de carga por uma antepara fixa, que
pode ter uma janela e uma abertura para carregar
items. Surge, de série, com uma porta deslizante
do lado do passageiro, sendo opcional a segunda
porta lateral na caixa de carga.
Os preços arrancam nos 44.000€.
e-MOBILIDADE 23

MERCADO PORTUGUÊS RECEBE PRIMEIRAS
Setra
ComfortClass
519 HD
A empresa Rede Nacional de Expressos (RNE), do grupo
Barraqueiro Transportes, recebeu as primeiras seis unidades
produzidas da nova geração Setra ComfortClass
519 HD este mês.
Por Cátia Mogo
Este modelo, que foi
apresentado à imprensa
no final do ano passado
em Lisboa, recebeu um
facelift da sua imagem
exterior e interior em 2022, representando
assim um conceito de autocarro
multifuncional com os mais
altos padrões de economia, segurança
e flexibilidade. Esta atualização
está disponível na série Setra 500 em
nove comprimentos e configurações
diferentes. A RNE é a maior empresa
de autocarros a operar em Portugal,
fundada em 1995 através da junção
de várias empresas rodoviárias,
efetua hoje viagens em todo o país e
além. O conforto e a segurança dos
seus passageiros tiveram por isso
24 e-MOBILIDADE

SISTEMAS
Os sistemas como Predictive
Powertrain Control (equipamento
de série) e Active Drive Assist 2
contribuem não só para a
segurança como também
para a rentabilidade
da viatura
prioridade na configuração das suas
viaturas, que contam com 63 bancos
Luxline e diversos sistemas de segurança
revolucionários.
O conceito de segurança integral da
Setra ajuda a prevenir acidentes com
antecedência. A classe de conforto de
última geração enfatiza um alto padrão
de segurança com inovações impressionantes
na área de sistemas de assistência.
O Active Brake Assist 5 é o primeiro
assistente de travagem de emergência
do mundo para autocarros que deteta
também pessoas em movimento ou
paradas à frente do veículo. O sistema
Active Drive Assist 2 permite a condução
semiautomática pela primeira vez
em autocarros. Ações como acelerar,
travar, manter distância e permanecer
na faixa são umas das funcionalidades
deste sistema que funciona na conjunção
de outros sistemas de segurança do
veículo. Em situações pouco claras, o
condutor pode também contar com as
vantagens da câmara 360º, que permite
uma visão panorâmica completa à volta
da viatura, formada por quatro câmaras
através de fusão de dados. E para uma
visibilidade ainda melhor, os veículos
vêm equipados com os novos faróis full
LED com mais intensidade e Assistente
de Máximos.
Além dos sistemas de segurança, o
conforto do condutor no seu posto de
condução é também fundamental.
e-MOBILIDADE 25

A ergonomia perfeita passa também
por um conceito de operação e exibição
uniforme e intuitivo do painel de
instrumentos, que graças aos novos
sistemas, se tornou ainda mais poderoso.
Já os passageiros podem usufruir de
um novo espaço generosamente abrangente
que caracteriza as viagens neste
modelo. Novos elementos de design,
ventilações de ar com 360º, monitores
e um WC tornam o compartimento do
passageiro acolhedor e moderno.
A rentabilidade desta nova geração é
O conceito de segurança
integral da Setra ajuda a
prevenir acidentes com
antecedência
26 e-MOBILIDADE

SISTEMA ACTIVE DRIVE ASSIST 2
Permite a condução semiautomática
pela primeira vez em autocarros. Ações
como acelerar, travar, manter distância e
permanecer na faixa são umas das funcionalidades
deste sistema que funciona
na conjunção de outros sistemas de
segurança do veículo
otimizada de forma inteligente através
dos novos sistemas de segurança.
Os sistemas como Predictive Powertrain
Control (equipamento de série) e Active
Drive Assist 2 contribuem não só para
a segurança como também para a rentabilidade
da viatura. O condutor pode
ainda contar com a Assistência Driver
Score, que fornece constantemente
feedback atualizado ao condutor
para garantir um estilo de condução
mais económico.
Os sistemas digitais da OMNIplus
ON também estão incluídos na configuração
destas viaturas.
Desta forma, o cliente poderá não só
gerir a sua frota como principalmente
antecipar eventuais manutenções necessárias
e evitar imobilizações.
Os passageiros usufruem assim de uma
experiência de viagem ainda mais exclusiva,
característica marcante da marca
Setra que celebrou recentemente o seu
70. aniversário. Para os admiradores da
marca, a inclusão do emblema “K” na
frente da viatura, que representa “Kässbohrer”,
destaca com orgulho as origens
e a herança da marca Setra. +
e-MOBILIDADE 27

28 e-MOBILIDADE

TIC(s) de Mobilidade
Nem MaaS,
No seu conceito mais
puro, o MaaS, acrónimo
de Mobility-as-a-Service,
pretende satisfazer todas as
necessidades de mobilidade
através da subscrição de
um conjunto alargado de
serviços públicos, possibilitando
(ou, mais do que
isso, visando) tornar desnecessária
a posse de carro.
nem meio
MaaS?
Por Manuel Relvas
FOTOS ARTIGO: PIXABAY.COM | CANVAS PRO | FREEPIK
Para tal, o chamado MaaS Provider,
oferece pacotes de serviços, vocacionados
para diferentes perfis de
mobilidade, com o forte argumento
da previsibilidade de um preço fixo.
Afinal, um conceito muito parecido com o que,
com tanto sucesso, vingou no mercado das
telecomunicações. Mas mesmo uma ideia tão
boa como esta, precisa de ser viável para sair do
papel. Ou seja, é preciso que alguém queira ser
MaaS Provider, e é aqui que algumas dificuldades
surgem no horizonte.
Começando pelos “pormenores técnicos”, há
o tema dos pagamentos que, com um modelo
desta complexidade, têm de ser necessariamente
automáticos e, portanto, eletrónicos. Durante
muito tempo, os modelos e valores das comissões
bancárias foram barreiras sérias. Entretanto,
com a pressão das FinTech e os movimentos
dos gigantes Visa e Master Card, este é hoje um
problema gerível.
Outro “detalhe técnico” é o da necessidade de
integração entre os sistemas informáticos dos
MaaS Providers e dos operadores, no sentido de
permitir a disponibilização, cobrança e remuneração
dos serviços. Com a crescente digitalização
dos operadores, muito por força das suas
próprias aplicações móveis, esta integração está
hoje também facilitada. Mas, embora viável,
Talvez não com um
verdadeiro MaaS,
mas com um “meio
MaaS”, algo que estenda
o conceito da
multimodalidade do
transporte coletivo
a outros meios de
mobilidade
não é trivial: faltam normas e exigem trabalho no
detalhe, mas isso será objeto de outro artigo...
Ultrapassados os “problemas técnicos”, fica para
o fim o grande busílis: o modelo de negócio.
O primeiro modelo de que nos lembramos é o do
negócio propriamente dito, o que exige operações
geradoras de margem para pagar a estrutura e
remunerar o investimento. E margem é coisa que
e-MOBILIDADE 29

TIC(S) DE MOBILIDADE
Nem MaaS, nem meio MaaS?
não resulta nada óbvia do cruzamento é aqui que entra o “detalhe técnico”
daquilo que os operadores podem dispensar
com a expectativa / disponibili-
os operadores: no estágio atual, não
da integração do MaaS Provider com
dade que os clientes têm para pagar. consegue ser feita à velocidade que
O modelo só descola se houver uma um unicórnio dos grandes precisa
massificação, e uma grande massificação.
O que torna críticas algumas futuro menos imediato, o movimento
para levantar voo. Será que, num
das coisas que foram ficando ditas: MaaS encontrará caminhos alternativos
que evitem estas integrações de-
a substituição do carro para libertar
orçamento familiar, a capacidade negocial
sobre as comissões bancárias e para um próximo artigo...
masiado morosas? Isso ficará também
a integração de um leque diversificado Mas ainda não estão esgotadas
de operadores, para que as necessidades
de mobilidade sejam preenchidas pública. Talvez não com um ver-
todas as vias, há sempre a iniciativa
de A a Z.
dadeiro MaaS, mas com um “meio
É o eterno dilema do ovo e da galinha. MaaS”, algo que estenda o conceito
Sem serviço não há clientes e sem da multimodalidade do transporte
clientes não há serviço. Para quebrar coletivo a outros meios de mobilidade.
Um agente facilitador e indutor
este impasse, na dimensão do que se
está a falar, é necessária uma disponibilidade
brutal de capital. O que não “revolucionária” de substituir o velho
da mudança, embora sem a ambição
será um problema... se pudermos estar e fiel automóvel. Ainda não é o conceito
na sua versão mais pura, mas
a falar de um “unicórnio”, de preferência
um unicórnio dos grandes! já não é nada mau, e será uma boa
Para ser uma empresa deste tipo, que forma empregar o dinheiro público,
vale muito dinheiro porque os investidores
que nela põem muito dinheiro des e externalidades.
com muitas e virtuosas internalida-
acham que ela ainda vai valer ainda Assim haja engenho e arte (mais
mais dinheiro, é imprescindível que visão e coragem...) para que esta boa
possa crescer a um ritmo alucinante. E ideia floresça. +
30 e-MOBILIDADE
MANUEL RELVAS
Formação em Engenharia Eletrotécnica e percurso na área das Tecnologias de Informação, iniciada
na docência universitária e investigação/desenvolvimento de soluções tecnológicas para transportes.
Evolução para a gestão empresarial, tanto em ambiente de start-up como de grandes organizações,
assumindo responsabilidades de direção e administração com pelouros nas áreas de desenho de
oferta, pré-venda, venda, gestão de contas e marketing. Intervenção atual como consultor independente,
colaborando com Operadores, Gestores Intermodais e Autoridades de Transportes na
definição e implementação de soluções tecnológicas de suporte à gestão da mobilidade de pessoas.
(Linkedin: pt.linkedin.com/in/mrelvas).

FÓRUM
MOBILIDADE
& TRANSPORTES
4 e 5 DE ABRIL | LISBOA
2023
9h00 – RECEÇÃO DE CONVIDADOS / WELCOME COFFEE
O Fórum de Mobilidade & Transportes pretende dar o seu contributo,
com o objetivo de ser um espaço de discussão entre os
stakeholders do setor e dos diferentes ecossistemas que constituem
o vasto espaço da mobilidade em Portugal. Entre os
temas a debater, estão:
• Futuro da Contratualização
• O Plano Ferroviário Nacional
• Os Desafios da Mobilidade Urbana
• Expansão Aeroportuária da Região de Lisboa
• A Transição Energética no setor marítimo-portuário
• O Papel do Transporte Rodoviário nas cadeias de Transportes
MAIS INFORMAÇÕES:
Nuno Francisco
Tlm: (+ 351) 965 557 366
nunofrancisco@invesporte.pt
Margarida Nascimento
Tlm: 917 768 911
margaridanascimento@invesporte.pt
Rui Garrett
Tel : (+ 351) 215 811 186
ruigarrett@invesporte.pt
PATROCINADORES
LOCAL: GARE MARÍTIMA DE ALCÂNTARA DOCA ALCÂNTARA - 1350 LISBOA
e-MOBILIDADE 31

VEÍCULOS COMERCIAIS ELÉTRICOS
Revelado WATT eCV1
A
arquitetura inovadora e altamente
flexível permite uma produção mais
eficiente em termos de custos para
veículos comerciais ligeiros elétricos
a baixos volumes (menos de 5.000
unidades por ano).
Usando a plataforma proprietária da WEVC
chamada PACES (Passenger And Commercial EV
Skateboard), o chassis cabine e o furgão eCV1 podem
servir para diversas aplicações comerciais ou
ser produzidos para ir ao encontro de requisitos
específicos dos clientes.
A empresa Watt Electric Vehicle Company
(WEVC), pioneira no design, engenheria e produção
de veículos elétricos ligeiros e de médio
volume, tanto sob a sua marca como para outras
empresas, revelou um chassis cabine único
eficiente e leve, que será a base da próxima geração
de veículos comerciais elétricos ligeiros
Desenhada para uma produção até 5.000 veículos
por ano, a unidade inovadora e altamente
flexível de 3,5t, com nome de código WATT eCV1
permite várias aparências, facilitando a criação de
modelos especiais para diferentes missões.
A plataforma foi desenvolvida para apoiar os
construtores de veículos, carroçadores e gestores
de frota na transição para um futuro elétrico, a
plataforma PACES cumpre os regulamentos ISO
e os requisitos de segurança «European Small
Series Tye Approval». >
32 e-MOBILIDADE

Revelado
WATT eCV1
A Watt Electric Vehicle Company (WEVC) mostrou a sua nova plataforma de
veículos comerciais elétricos.
Por Cátia Mogo
e-MOBILIDADE 33

VEÍCULOS COMERCIAIS ELÉTRICOS
Revelado WATT eCV1
TECNOLOGIA AVANÇADA
DA PLATAFORMA, PRODUZIDA
NO REINO UNIDO
Flexível, escalável, leve e com uma
relação positiva custo-benefício, a
arquitetura PACES (Passenger And
Commercial EV Skateboard) tem
alumínio e cortes ultra precisos realizados
com laser e peças de CNC
dobradas que se interligam engenhosamente,
com uma inovação
técnica conhecida como FlexTech.
O sistema «célula-para-chassis» significa que as baterias
estão integradas na estrutura primária (em vez de estarem
num pack separado), otimizando assim a robustez, minimizando
o peso e maximizando a capacidade de carga. Em
resultado, o design de folha limpa significa que o eCV1 não
tem nenhum dos compromissos estruturais ou de peso inerentes
à marioria dos designs dos VCL elétricos, muitos dos
quais foram conversões dos veículos a combustão interna e,
portanto, sob o constrangimento dos processos de produção
em série em grande volume.
Neil Yates, fundador e CEO da Watt Electric Vehicles diz
estar “encantado por revelar o WATT eCV1. A nossa abordagem
inédita aos desafios da indústria permite a transição
para veículos comerciais ligeiros elétricos com missões
específicas a custos eficientes. Abraçámos os princípios da
enconomia circular no design, produção e operação dos
nossos VCL para nos alinharmos especificamente com as
crescentes restrições nas responsabilidades de sustentabili-
34 e-MOBILIDADE

PESO
CÓDIGO WATT ECV1
Desenhada para uma produção até 5.000 veículos
por ano, a unidade inovadora e altamente f lexível
de 3,5t, com nome de código WATT eCV1 permite
várias aparências, facilitando a criação de modelos
especiais para diferentes missões.
dade dos operadores de frotas. A indústria está a mover-
-se rapidamente na direção de um futuro sem emissões,
trabalhando com a WEVC e com a nossa plataforma
eCV1 irá permitir aos clientes beneficiar de veículos
comerciais ligeiros eletrificados exatamente à medida
das suas necessidades”.
Preparado para produções de baixo e médio volume,
pode ser aplicado a veículos comerciais e de passageiros,
seja com tração à frente, atrás, ou integral, permitindo
à WEVC oferecer rapidamente uma vasta gama de produtos.
Com uma capacidade de 5000 unidades por ano,
as novas instalações da empresa britânica vai acolher a
nova gama de veículos elétricos. +
CABINE
A gama eCV1 conta com uma posição central de
condução que permite uma saída mais segura para
o motorista, em qualquer que seja o lado da estrada
que o veículo esteja estacionado. A cabine pode ser
configurada com um, dois ou três lugares, com o
grande parabrisas a fornecer um visibilidade soberba e
tornando o veículo mais seguro para conduzir e mais
simples de manobrar e estacionar. Além disso, outra
das vantagens de ter uma condução central é o facto
de permitir que os pilares A sejam reposicionados um
pouco mais para dentro, reduzindo a área frontal.
O design único da plataforma cria um espaço generoso
interior para permanecer em pé, facilitando a entrada
e saída da cabine, sendo opcional uma cabine com
passagem interna, para veículos urbanos de entrega.
Isto resulta num chassis cabine com um peso de
1750 kg para uma gama entre as 3,5 t e as 4,25 t.
e-MOBILIDADE 35

36 e-MOBILIDADE

ENTREVISTA
Nuno Soares Ribeiro,
VTM
“Atuar apenas do lado da oferta
de transporte público é insuficiente”
Face aos desafios colocados diariamente à sociedade, no que diz respeito ao setor
dos transportes, mais do que nunca é importante falar em sustentabilidade.
O e-Mobilidade+ esteve à conversa com Nuno Soares Ribeiro, um dos sócios da VTM
- empresa de consultoria em mobilidade e transportes - para tentar perceber que
soluções podem ser apresentadas para a melhoria e o avanço sustentável da forma
como os sistemas de transporte são concebidos, implementados e operados.
Por Márcia Dores
Com quatro décadas comemoradas em 2022,
a VTM arrancou este ano com a expansão
para Milão. O que significa para a empresa
este novo desafio?
É o nosso primeiro escritório fora da Península
Ibérica. Com efeito, 2023 é o início da nossa
quinta década, que acreditamos será uma nova
fase da vida da empresa, após a incorporação
de um novo sócio no final de 2022. Excetuando
os clientes do setor público em Portugal e
noutros países, que são uma importante parte
da nossa atividade e razão da nossa existência,
temos clientes de perfil crescentemente global,
oriundos de inúmeras origens geográficas. Estes
clientes proporcionam-nos o amadurecimento
técnico e profissional das nossas equipas
e projetam a nossa reputação à escala global.
Milão é uma base importante de proximidade
aos clientes italianos que já tínhamos, e que são
relevantes para nós, mas também nos permite
estarmos mais próximos de vários outros
potenciais clientes, não apenas italianos, que já
manifestaram a intenção de terem o nosso contributo
na concretização dos seus investimentos, ou
na melhoria das suas operações.
Que marcos destaca na história e evolução
da VTM?
A VTM foi fundada em dezembro de 1982 por
José Teles de Menezes (JTM), um profissional
que foi uma referência no setor dos transportes >
e-MOBILIDADE 37

Entrevista
Nuno Soares Ribeiro, VTM
em Portugal. A sua visão naquele momento era clara: Portugal
não dispunha de oferta de consultoria em mobilidade e
transportes compatível com os desafios que se colocavam à
sociedade naquele momento. A constituição da VTM visava
disponibilizar ao mercado (a clientes públicos e privados)
uma oferta capaz de suprir essas necessidades.
Em 1997 e 1999, JTM «convenceu» respetivamente a mim ao
Manuel Líbano Monteiro (MLM) que o projeto da VTM fazia
sentido e que era o desafio adequado àquele momento das
nossas carreiras. MLM e eu já nos conhecíamos há vários anos
e tivemos sempre um entendimento excecional.
Em 2006, MLM e eu assumimos sozinhos a gestão da
empresa com a saída de JTM. Diversificámos e crescemos
significativamente em atividade, dimensão e diversidade dos
perfis da equipa, no tipo de serviços prestados, no número e
diversidade de clientes. Contudo, relevamos como peça central
desse crescimento a sofisticação técnica e a compreensão
das necessidades dos nossos clientes públicos e dos negócios
dos nossos clientes do setor privado. Em 2014, decidimos
que o nosso crescimento deveria ser global, em particular em
mercados que exigissem sofisticação técnica nas abordagens,
compatíveis com o nível que já tínhamos atingido, e que passaria
por dispor de uma presença forte numa capital europeia
que nos desse uma projeção global. Madrid era a opção mais
evidente, até porque já tínhamos diversos clientes espanhóis,
ou baseados em Madrid. Assim, em 2015 convidámos David
Peña Perez (DPP) a juntar-se à equipa como sócio. DPP tinha
sido nosso cliente durante vários anos e queria desenvolver
um projeto individual de consultoria que se identificava muito
com a forma com a VTM se posicionava. Conhecia bem a
VTM e várias das pessoas da equipa. O encaixe foi perfeito no
timing, mas também no perfil dele com o nosso. Passámos a
ser 3 sócios, em 2015 iniciámos a atividade e em 2016 abrimos
o escritório em Madrid. A partir desse momento aumentámos
muito a nossa atividade em Espanha, no continente
americano e voltámos a trabalhar em África depois de vários
anos distantes desse mercado geográfico.
No final de 2021 era para nós claro que os dois escritórios
ibéricos precisavam de um reforço relevante numa geografia
onde já operássemos, que tivesse presença relevante de clientes
nossos e tivesse potencial de crescimento. Ponderávamos
38 e-MOBILIDADE

FACE AOS OBJETIVOS DE DESCARBONIZAÇÃO,
QUAIS SÃO AS TENDÊNCIAS E DESAFIOS
QUE OBSERVA NA MOBILIDADE ATUAL?
Parece-nos que a maioria dos stakeholders interiorizou
bem a necessidade de contribuir para a descarbonização
da mobilidade. Todos temos a obrigação de deixar um
melhor planeta aos nossos filhos. Para além disso, há
uma agenda clara da generalidade dos países com vista à
descarbonização da mobilidade. As tendências são mais ou
menos visíveis: eletrificação das frotas automóveis e de autocarros
com alimentação a bateria, redução dos limites de
velocidade nas cidades, introdução de zonas de difícil ou
de nenhum acesso automóvel, favorecimento da mobilidade
ativa e redução dos preços do transporte público.
Ainda assim, verifica-se que a procura dos sistemas de
transporte público nas maiores cidades e áreas metropolitanas
ainda não recuperou os níveis pré-Covid. Há mesmo
estudos em alguns países que indicam que muitas áreas
metropolitanas nunca recuperarão esses níveis. Por outro
lado, a utilização do transporte individual, na maioria dos
casos, já ultrapassou os níveis pré-Covid. Esta é uma realidade
já verificada nas áreas metropolitanas em Portugal.
Considero que esta realidade, que deve ser alterada, ainda
não foi bem interiorizada pela generalidade das autoridades
de transportes e, por isso, ainda não estão a ser
implementadas medidas para alterar este novo equilíbrio
pós-pandemia, que é ainda mais favorável ao transporte
individual do que antes. Desta forma, considero que o desafio
de aumentar a relevância do transporte público e dos
modos ativos na mobilidade é ainda maior do que antes
da pandemia.
FOTOS ARTIGO: PIXABAY.COM | CANVAS PRO | FREEPIK
O uso do automóvel
particular não tem
impacto apenas ao
nível das emissões
atmosféricas
várias opções. Entretanto,
quando falámos
com o Riccardo Mattei
(RM) que ponderava dar
uma orientação diferente
à sua carreira, surgiu
naturalmente a solução:
Milão.
O RM é um profissional
reconhecido e de grande reputação na consultoria de transportes
à escala global. Desenvolveu opiniões sobre como servir
os clientes desta indústria que eram difíceis de concretizar
nas grandes multinacionais de consultoria em que trabalhou.
Queria construir algo pessoal que lhe permitisse concretizar
as suas ideias. Como já nos conhecíamos todos há cerca de
15 anos, compreendemos rapidamente que as suas ideias
estavam alinhadas com as nossas, que o seu projeto pessoal
assentava nos mesmos valores que o nosso e que ele encaixava
nos nossos planos de crescimento. Em setembro de 2022
concretizamos a entrada de RM como sócio.
Assim, somos hoje uma empresa muito diferente daquela que
foi fundada em 1982. Somos 23 profissionais de sete nacionalidades.
Temos capacidade para oferecer serviços em seis
idiomas e fazemo-lo habitualmente em quatro. Temos três es-
critórios a funcionar plenamente em Lisboa, Madrid e Milão.
Oferecemos serviços transversais no domínio do planeamento
e operação de sistemas de transportes, a nossa equipa possui
experiência de trabalho nos cinco continentes e estamos a
trabalhar de forma recorrente em três ao longo dos últimos
anos: Europa, África e Américas. Contudo, o nosso ADN atual
mantém muitas das características iniciais: integridade, rigor,
sigilo, permanente busca de soluções técnicas inovadoras, excelência
na qualidade do serviço ao cliente e desenvolvimento
pessoal e profissional dos membros da nossa equipa.
A VTM apresenta-se como “o parceiro adequado de governos,
agências e empresas públicas, empresas privadas, investidores
e financiadores no desenho e na concretização
de soluções que assegurem a melhoria e a sustentabilidade
da forma como os sistemas de transporte são concebidos,
implementados e operados”. De que forma considera
que a empresa se diferencia neste âmbito?
Não gosto de falar sobre as empresas que prestam, ou tentam
prestar, serviços semelhantes aos nossos. Penso, contudo, que
o mercado nos reconhece pelo sigilo e pelo elevado nível de
atenção de dedicamos aos assuntos que os clientes nos confiam,
pela profundidade e originalidade das nossas soluções
e pela agilidade que tentamos sempre colocar no desenvol-
e-MOBILIDADE 39

Entrevista
Nuno Soares Ribeiro, VTM
vimento dos projetos. Outra importante característica nas
nossas relações com os clientes é a capacidade que temos de
integrar conhecimentos transversais da indústria e de diferentes
realidades culturais e geográficas. As nossas equipas são
muito bem preparadas tecnicamente e são permanentemente
expostas a desafios muito diferentes em ambientes geográficos
e culturais muito distintos. Isso permite-nos projetar em cada
projeto os conhecimentos adquiridos nestes diferentes ambientes.
Na prática, muito mais do que a qualidade individual
da nossa equipa é, principalmente, o que somos capazes de
produzir em conjunto que é muito valorizado pelos clientes.
Por fim, uma caraterística sempre presente nas relações que
construímos é a não distinção entre clientes, ou projetos,
seja pelo valor dos contratos, pela sua origem geográfica ou
setorial dentro da indústria. Encaramos cada cliente e cada
projeto como únicos.
Afinal, o que é preciso para evoluir para uma mobilidade
mais sustentável, reduzindo o uso do automóvel particular?
Importa ter presente que o uso do automóvel particular não
tem impacte apenas ao nível das emissões atmosféricas.
O seu impacte negativo inclui o ruído, as vibrações, a intrusão
visual, o consumo de espaço viário, a penalização dos
tempos de viagem de todos os utilizadores de veículos que
circulam nas vias rodoviárias e os custos económicos e sociais
impostos pelos acidentes. Trabalhar em todas estas frentes é
complexo, requer uma visão clara e equipas de profissionais
competentes e com compreensão destas matérias.
O uso do automóvel particular é uma comodidade pela qual
a generalidade das pessoas está disposta a pagar. Frequentemente,
mais do que seria de esperar. A título ilustrativo, refiro
as conclusões de um trabalho que realizámos há algum tempo
nos EUA sobre pré-disposição para pagar pelo uso do automóvel
num corredor de acesso a uma grande área metropolitana.
Concluímos, numa avaliação ex-post, e com base em
evidências de comportamentos devidamente quantificados,
que essa pré-disposição era cerca de duas vezes superiores ao
que os estudos de grande qualidade e profundidade existentes
indicavam e que, no caso dos segmentos economicamente
mais afluentes, esta pré-disposição era cerca de quatro vezes
superior à inicialmente expressa. Mesmo assumindo que na
Europa estes múltiplos podem ser ligeiramente mais baixos,
é notória a dificuldade de levar as pessoas a reduzir o recurso
ao automóvel privado devido ao elevado valor que os seus
utilizadores atribuem à conveniência da sua utilização.
Acredito que a solução de curto prazo imporá trabalhar no
aumento da perceção do custo do uso do automóvel e, em
simultâneo, e nunca depois, melhorar expressivamente a qualidade
da oferta do transporte público. A mais longo prazo, a
solução passará por recuperar a teoria clássica e alterar a lógica
de planeamento das atividades no território, concentrando-as
para que o transporte público possa ganhar eficiência
económica e operacional.
Na minha opinião, claramente não é reduzindo os preços, ou
tornando-os gratuitos. Estas são soluções que ajudam, mas que
são muito onerosas para as autoridades de transportes em face
dos resultados que geram. Por outro lado, e como referi anteriormente,
temos hoje uma realidade muito diferente daquela
que tínhamos em 2019 e não é possível continuar a pensar da
mesma forma que antes da pandemia relativamente à alteração
de comportamentos na mobilidade. Com efeito, o trabalho não
presencial veio trazer novos desafios: a supressão de necessidades
decorrentes da mobilidade obrigatória e a opção pelo
transporte individual mais frequente nas deslocações por esse
motivo, com uma rigidez à mudança que acredito que seja
ainda maior que antes.
A experiência em
Portugal, e em todo o
mundo, demonstra que
atuar apenas do lado
dos atributos da oferta
de transporte público é
insuficiente. Se pretendemos,
e considero
que devemos pretender,
Temos a obrigação de
deixar um melhor planeta
aos nossos filhos
E, por outro lado, como fazer com que as pessoas usem
os transportes públicos?
Pois essa é a chamada pergunta do milhão de euros.
40 e-MOBILIDADE

USAR TRANSPORTES PÚBLICOS
Nas áreas metropolitanas há que restringir ativamente
o uso do automóvel privado, em particular
nas viagens obrigatórias, isto é, nas deslocações
casa-trabalho e casa-escola. Estas restrições poderão
ser físicas e económicas
e-MOBILIDADE 41

A OFERTA DE TRANSPORTE
PÚBLICO É INSUFICIENTE
Se pretendemos, e considero que
devemos pretender, alterar a atual
situação de aumento contínuo da
utilização do automóvel privado,
então devemos começar por
compreender bem que realidades
pretendemos alterar
alterar a atual situação
de aumento contínuo
da utilização do automóvel
privado, então
devemos começar por
compreender bem que
realidades pretendemos
alterar. Importa
também compreender
que uma medida que
possa fazer sentido para
as áreas metropolitanas
pode não ser adequada às comunidades intermunicipais
ou a cidades de menor dimensão, em particular àquelas de
menor densidade populacional onde se torna excessivamente
caro oferecer transporte público convencional, com elevadas
frequências e comodidades modernas.
Nas áreas metropolitanas há que restringir ativamente o uso
do automóvel privado, em particular nas viagens obrigatórias,
isto é, nas deslocações casa-trabalho e casa-escola. Estas
restrições poderão ser físicas e económicas. As segundas têm a
vantagem de gerarem simultaneamente fundos para investir e
operar mais e melhores transportes públicos. Complementarmente,
deverão ser fomentadas deslocações em modos ativos
ou em transporte público nas viagens a realizar por outros
motivos. Já fora das áreas metropolitanas, face à grande
dispersão geográfica verificada nos sistemas de atividades,
as soluções deverão ser de outro tipo, focando-se nomeadamente
no reforço da oferta através de soluções flexíveis de
transporte público e de desincentivo físico e económico do
uso do automóvel.
Tal como referi antes, estas medidas deverão a mais longo
prazo ser combinadas com outras no domínio do planeamen-
42 e-MOBILIDADE

to com vista à maior concentração de atividades junto aos
principais interfaces de transportes. Desta forma, acredito que
será possível proporcionar oferta de transporte público verdadeiramente
competitiva (em frequência, tempo de viagem,
comodidades complementares e custo) com o automóvel
privado.
Qual o papel da ferrovia no caminho para a mobilidade
sustentável?
O papel da ferrovia é central. O caminho é que pode ser mais
acidentado do que todos que atuamos profissionalmente
neste setor gostaríamos. É notório o esforço de investimento
que se verifica atualmente em infraestruturas ferroviárias em
Portugal. Contudo, importa ter presente que o retorno deste
investimento depende em muito do que vierem a ser os serviços
que operarão nestas infraestruturas: quantos comboios
vão operar, com que padrão de serviço, com que tarifas ou
soluções tarifárias, quantos passageiros vão
transportar e, destes, quantos deixaram de utilizar
o automóvel privado ou modos de transporte
menos eficientes. No domínio comercial,
isto é, na captação de passageiros para os serviços, creio que
há ainda muito por fazer ao nível do desenho da oferta, que
impactará nomeadamente nos investimentos necessários em
material circulante.
Há o risco claro de os investimentos realizados nas infraestruturas
poderem não vir a gerar os benefícios potenciais caso
os operadores não venham a ser capazes de servir o mercado
potencial, ou de este ter sido deficientemente avaliado.
Acredito que o maior envolvimento do setor privado pode
trazer um melhor entendimento do mercado da mobilidade e
melhor adequação da oferta, nomeadamente no que se refere
à qualidade do serviço, às soluções tarifárias e à complementaridade
modal.
No caso das áreas metropolitanas, tem faltado uma visão
verdadeiramente multimodal que permita potenciar a vocação
natural da ferrovia nos corredores suburbanos e a complementaridade
com os serviços de autocarros, com o automóvel
Há o risco claro de os
investimentos realizados
nas infraestruturas poderem
não vir a gerar os benefícios
potenciais caso os operadores
não venham a ser capazes de
servir o mercado potencial,
ou de este ter sido deficientemente
avaliado
e-MOBILIDADE 43

Entrevista
Nuno Soares Ribeiro, VTM
privado e com os modos suaves. Perdeu-se recentemente
uma oportunidade boa quando se adjudicaram os contratos
de prestação de serviços de transporte de passageiros por
autocarro nas duas áreas metropolitanas. Contudo, e como
os investimentos na ferrovia são lentos na sua concretização,
considero que este é o momento adequado para se iniciarem
estudos que permitam, ainda nesta década, implementar soluções
de mobilidade em transporte público verdadeiramente
competitivas com o automóvel privado.
Qual considera ser o papel dos modos suaves para a mobilidade
sustentável?
Os modos suaves demonstraram o seu papel como solução
first/last mile em deslocações longas e de modo principal em
deslocações tipicamente mais curtas. Embora todos nós, de
uma forma geral, conheçamos pessoas que fazem habitualmente
deslocações longas, temos clara consciência de que são
casos excecionais. A vocação exata destes modos está ainda
em definição e dependerá sempre da qualidade das infraestruturas
de suporte.
Por outro lado, a introdução dos modos suaves na mobilidade
em Portugal, processou-se, de uma forma geral, à «moda antiga»:
construíram-se as infraestruturas na expectativa de que
os utilizadores aparecessem. Há que reconhecer que houve
vontade política, empenho técnico em planos com alguma
fundamentação conceptual, mas muito pouco fundamentados
no conhecimento do mercado dos potenciais utilizadores.
Houve voluntarismo na expectativa de alterar comportamentos
a partir da oferta de infraestruturas e de bicicletas partilhadas.
Há ciclovias em locais irrazoáveis que levaram a que
44 e-MOBILIDADE

PUB.
hoje existam infraestruturas destas onde praticamente não
passam ciclistas, porque não promovem ligações relevantes. O
voluntarismo sem fundamentação adequada, e sem objetivos
quantitativos, é insuficiente para gerar grandes êxitos.
Contudo, passados vários anos, e desconsiderando as infraestruturas
irrelevantes ou mal implementadas, a verdade é que
o investimento foi feito e as infraestruturas existem. Desta
forma, creio que a principal prioridade deveria ser rentabilizar
os investimentos já realizados, divulgando a sua existência
e promovendo o seu uso. Imediatamente a seguir deveria ser
realizada uma avaliação objetiva (por oposição a decisões anteriores
mais emocionais) relativa às necessidades de expansão
das redes atuais antes de continuar o seu desenvolvimento.
Complementarmente, creio que há ainda muito a fazer em
termos de equipamentos e infraestruturas de apoio. Refiro-me
a equipamentos, ou instalações, para guardar bicicletas e, no
caso de edifícios públicos e empresas de maior dimensão,
balneários de apoio aos utilizadores.
Em termos de políticas públicas, na sua opinião, o que pode
ser feito para mudar o paradigma da mobilidade como a
vemos atualmente?
Numa sociedade democrática, o paradigma atual não se altera
nem rapidamente, nem com facilidade. Por outro lado, a
mobilidade em geral e o planeamento de sistemas de transportes
em particular são assuntos que devem ser tratados por
especialistas, e com abordagens mais profundas e estruturadas
do que aquelas que têm vindo a ser utilizadas na fundamen-
e-MOBILIDADE 45

Entrevista
Nuno Soares Ribeiro, VTM
tação de muitas das medidas implementadas. Os especialistas
em políticas públicas terão de compreender que o experimentalismo
de impulso tem de dar lugar a soluções, mesmo que
experimentais, que tenham sido alvo de estudo e avaliações
prévias profundas e quantificadas. Estas análises devem ser
realizadas por especialistas e não por pessoas motivadas, mas
com limitada preparação específica.
A mobilidade é uma necessidade derivada e decorre do
funcionamento dos sistemas de atividades socioeconómicas.
As pessoas deslocam-se para satisfazerem necessidades. O seu
comportamento está estudado e há especialistas nesta matéria
que devem apoiar os decisores públicos. É assim a prática nos
países com os quais nos gostaríamos de comparar. O planeamento
regional e urbano em Portugal nas últimas décadas
favoreceu a dispersão do sistema de atividades, o que tornou
as soluções de mobilidade menos eficientes. É mais difícil “canalizar”
elevados fluxos de pessoas entre origens e destinos, o
que, por sua vez, dificulta a operação de sistemas de transporte
eficientes, como por exemplo os modos de transporte
de base ferroviária. A ausência de oferta de transporte público
de qualidade leva as pessoas a optarem pelo automóvel, que
acaba por ser a solução mais prática para lidar com as necessidades
de mobilidade entre pontos dispersos no território. Por
outro lado, vivemos em Portugal atualmente um momento
ímpar no que se refere à oportunidade para investir nas soluções
alternativas ao uso do transporte
privado. Sempre defendi que Portugal
deveria aproveitar os ciclos de arrefecimento
da economia, e de aumento do
preço dos combustíveis fósseis, para
investir na alteração comportamental
face às opções modais. Sendo esta a
perspetiva nos próximos anos, podemos
estar perante uma oportunidade
ímpar para iniciar esta alteração de
comportamentos.
A edição deste ano da Semana Europeia da Mobilidade teve
como tema central «Melhores ligações» procurando realçar
e fomentar sinergias entre pessoas e lugares para aumentar a
consciência sobre a mobilidade sustentável e promover mudanças
comportamentais a favor da mobilidade ativa. Este é
um objetivo utópico ou atingível?
Utópico não creio que seja. É legítimo e acredito que a sociedade,
nas suas várias gerações, está mais sensibilizada para a
necessidade de reduzir as emissões e o consumo de espaço
público associados à mobilidade. Mas esta sensibilidade não
é suficiente para resolver o problema. Assim, o desafio será
assegurar que seremos capazes de mobilizar a sociedade para
concretizar esse aumento que gostaríamos de ver na utilização
de soluções de mobilidade ativa. Para isso, é importante
dispor de informação muito atualizada sobre os padrões e
necessidades de mobilidade atuais das populações que, em
várias partes do território nacional são hoje muito diferentes
daquelas que se verificavam antes da pandemia. Como referi
anteriormente, há ainda um desconhecimento quantitativo
Para já, a eletrificação
das frotas automóvel através
de veículos a bateria parece
ser a tendência de curto
e médio prazo
sobre os hábitos de mobilidade pós-pandemia,
que limitam o desenho das ações a
implementar. Reduzindo esse desconhecimento
estaremos em melhores condições
de desenhar medidas concretas de
alteração comportamental.
Elétrico VS Hidrogénio: Qual a melhor
opção?
Creio que ao dia de hoje não é possível
dar uma resposta inequívoca, considerando os rápidos avanços
tecnológicos que se perspetivam nomeadamente ao nível
da produção de energia elétrica - nomeadamente os pequenos
reatores nucleares modulares e com a fusão nuclear - e do armazenamento
de energia, que é algo central no que se refere
ao peso, durabilidade e autonomia das baterias dos veículos
automóveis. Se, por um lado os veículos elétricos a bateria
parecem ser a única solução imediata para a descarbonização
rápida da mobilidade em transporte individual, importa ter
presente que a eletrificação da frota automóvel não foi uma
opção da indústria. Foi sim uma escolha política em muitos
países que, com legislação, incentivos fiscais e financeiros
diretos e indiretos, estimularam a indústria automóvel a eletrificar
as suas ofertas de veículos. A estas medidas há ainda
que adicionar as proibições de acesso a partes de cidades
por veículos mais poluentes, o que estimulou a compra de
veículos menos poluentes, sejam estes veículos mais recentes
movidos a combustíveis fósseis, eletrificados ou totalmente
elétricos. Não é absolutamente claro ao dia de hoje que o au-
46 e-MOBILIDADE

MOBILIDADE
É mais difícil “canalizar” elevados
fluxos de pessoas entre origens e
destinos, o que, por sua vez,
dificulta a operação de sistemas
de transporte eficientes, como
por exemplo os modos de transporte
de base ferroviária
(fuel cell), podemos vir a
assistir no futuro a vários
anos de coexistência de
ambas as tecnologias
quando a oferta comercial
de veículos deste tipo
tiver aceitação de mercado
em termos de preço
e de facilidade de acesso
ao combustível. Para já,
a eletrificação das frotas
automóvel através de veículos
a bateria parece ser a tendência de curto e médio prazo.
Desta forma, penso que é demasiado cedo para se responder
a esta questão de forma inequívoca, uma vez que em paralelo
com os avanços das soluções movidas a hidrogénio, também
a indústria das baterias, das soluções e das redes de carregamento
estão a ter desenvolvimentos rápidos de relevantes
para que os veículos elétricos com bateria se afirmem como
alternativa.
tomóvel elétrico a baterias seja a única solução para descarbonizar
o setor dos transportes. Há fabricantes automóveis que
o têm expressado claramente. Outros, têm dando prioridade
ao desenvolvimento de veículos a hidrogénio (fuel cell). Contudo,
esta parece não ser uma solução comercial imediata, ou
de curto prazo, apesar do seu potencial. Acredito assim que,
com os investimentos em curso na produção de hidrogénio
e no desenvolvimento dos veículos de pilha de combustível
O transporte marítimo vê as emissões crescerem (menos
em 2020, devido à pandemia) e as previsões futuras não são
animadoras. Como pode o transporte marítimo «navegar»
para a sua descarbonização?
Nesta indústria os desafios são enormes uma vez que a
autonomia dos navios em navegação é um aspeto central.
Assumindo o transporte marítimo no sentido mais amplo, há
que referir que, por exemplo, a indústria de cruzeiros já deu
um passo muito importante com a construção de inúmeros
navios a gás. É um contributo relevante para a redução das
emissões, embora insuficiente. Também em ligações short sea
de mercadorias, o gás é uma solução já testada com algum
êxito. Não são soluções de emissão zero, mas são um passo
relevante na redução das emissões.
Por outro lado, em ligações de passageiros, e em algumas
e-MOBILIDADE 47

mistas de curta distância há já navios elétricos em operação.
A Noruega foi pioneira com a introdução deste tipo de navios
na navegação em águas protegidas. Portugal assumiu também
um papel de vanguarda com a encomenda pela Transtejo de
10 navios elétricos para o transporte de passageiros, dando
assim um contributo relevante para a descarbonização
da mobilidade de passageiros na travessia do Tejo na Área
Metropolitana de Lisboa. Embora estas soluções sejam com
baterias, há desenvolvimentos tecnológicos em curso também
com soluções fuel cell.
Creio que em navios de mercadorias de grande porte a operar
em ligações longas, as soluções tecnológicas atuais são mais
limitadas, embora estejam em estudo e teste variadas soluções
como propulsão térmica e híbrida, mais eficientes e que
geram menores emissões que as atuais propulsões. Assim,
acredito que também este setor, que é dos mais poluidores no
domínio dos transportes, assistirá a grandes avanços tecnológicos
que permitirão reduzir progressivamente as suas emissões.
Os horizontes de concretização é que ainda são incertos.
Que bases deverão ser estabelecidas para permitir que
os transportes concretizem a sua transformação ecológica
e digital?
Ambas as transformações têm múltiplas dimensões. Destas
destaco a capacidade de investimento dos diversos stakeholders,
as soluções tecnológicas disponíveis e em desenvolvimento,
a gestão e organização, e a qualificação dos recursos
humanos necessários para protagonizar a mudança e posterior
gestão dos sistemas de transportes noutro paradigma.
São tarefas complexas, mas concretizáveis. Outros países já o
fizeram e já estão a implementar com base em planos perfeitamente
definidos, assentes em análises e estudos detalhados
que os fundamentaram. Creio que em Portugal este caminho
já foi iniciado com várias medidas e investimentos muito
relevantes nos vários modos de transporte, como por exemplo
os veículos de transporte público de passageiros de baixas
emissões e elétricos nas áreas metropolitanas, bem como os
navios elétricos de passageiros em construção para operarem
no estuário do Tejo. Contudo, e embora estejam orientados
corretamente, não parecem obedecer a planos claros. Nestas
transições falta orientação política clara que estabeleçam
objetivos estratégicos, medidas a implementar, calendário e
orçamentos. Creio que podemos aprender com os passos estruturados
que outros países como o Reino Unido e os países
escandinavos já deram e, dessa forma, ser muito mais eficazes
e mais rápidos na concretização destas duas transformações.+
48 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 49

ÚLTIMA MILHA
Como a comunicação
pode melhorar
as entregas
Todos gostamos de saber que uma encomenda está a chegar. Pode ser um novo eletrodoméstico, uma
roupa comprada online ou mesmo uma refeição encomendada ao restaurante do bairro. Quando sabemos
que está prestes a chegar é sempre uma boa sensação. Poucos consumidores percebem o trabalho
que é necessário para que a sua encomenda lhe seja entregue em condições e o mais rapidamente
possível. A sua experiência costuma resumir-se a fazer uns cliques num website online ou numa app
de telefone, esperar algum tempo e logo receber a sua encomenda em casa.
Por Filipe Carvalho
Mas, para que isso aconteça,
muitas atividades
têm de ser desenvolvidas
com sucesso,
com a intervenção de
várias pessoas, desde o abastecimento
ao fabrico, e em especial no transporte
e entrega. A entrega em casa quando
a encomenda já está disponível num
armazém próximo é habitualmente referida
como entrega de «última milha».
Esta entrega de última milha é a parte
mais gratificante da experiência do
cliente e, para as empresas, a parte mais
cara e demorada do processo de envio.
Alguns estudos 1 apontam que a última
milha consome cerca de 53% de todo o
custo da expedição.
Por mais difícil que seja de executar, a
entrega de última milha pode aumentar
a faturação de uma empresa se feita de
forma eficaz. De acordo com um estudo
da Capgemini 2 a eficiência da entrega é
determinante para atrair e reter clientes.
O estudo indica que, quando os consumidores
estão satisfeitos com os serviços
de entrega de uma empresa, 74%
50 e-MOBILIDADE

APPS MÓVEIS
Uma app que apresenta o
trajeto da viatura a chegar até ao
cliente, e que permite interagir
com o motorista ou vice-versa, é
um canal privilegiado de comunicação
ao longo do progresso
da entrega.
FOTOS ARTIGO: PIXABAY.COM | CANVAS PRO | FREEPIK
aumentarão os gastos com uma empresa
e 82% compartilharão a sua experiência
positiva de entrega com amigos e familiares.
Por outro lado, 48% dos clientes
insatisfeitos deixam de comprar a essa
empresa se a entrega for má.
Nos últimos anos a tecnologia permitiu
que a entrega de última milha alcançasse
novos patamares de velocidade e
eficiência, muito à custa das soluções
de planeamento e optimização de rotas.
Estas soluções otimizam todo o fluxo
de operações desde o planeamento em
armazém até à expedição e entrega,
passando pelo controlo e monitorização
das rotas em tempo real. No entanto,
ainda existem problemas e desafios num
mundo onde os consumidores esperam
que as suas entregas lhes cheguem o
mais rapidamente possível. Quando
uma encomenda chega demasiado
tarde, demasiado cedo, ou nem chega
de todo, os consumidores sentem uma
experiência muito negativa. Infelizmente,
os imprevistos acontecem e
numa cadeia logística há sempre riscos
e incidências. Nesta situação, é muito
importante comunicar assertivamente
com os clientes.
Mensagens
Uma das formas mais frequentes de
comunicação é o envio de uma mensagem
de texto (SMS) ao cliente a avisar
da faixa horária de entrega prevista.
Esta comunicação pretende garantir
que o cliente estará em casa na altura da
Nos últimos anos, a
tecnologia permitiu que a
entrega de última milha alcançasse
novos patamares
de velocidade e eficiência,
muito à custa das soluções
de planeamento e
optimização de rotas
entrega e também dar-lhe visibilidade
sobre o processo. No entanto, os clientes
esperam que a faixa horária seja o mais
estreita possível, por exemplo de uma
ou duas horas. Quando recebemos uma
mensagem a dizer que “a sua encomenda
será entregue entre as 9h e as 18h” não
ficamos particularmente agradados. Ninguém
quer esperar o dia todo em casa
por uma entrega.
A tecnologia disponível, especialmente
ao nível do planeamento de rotas,
permite inferir a hora de chegada a cada
cliente. Com base nisso, é possível enviar
uma mensagem indicando uma faixa
horária muito mais estreita e assertiva.
Por outro lado, enquanto a viatura está
na rua e vai executando as suas entregas,
as tecnologias de monitorização
por GPS ou de mobilidade ao serviço
do motorista permitem acompanhar as
incidências da rota em tempo real. Assim,
conseguimos perceber que a hora
prevista de chegada a um cliente não vai
ser respeitada porque a viatura apanhou
demasiado trânsito ou perdeu dema-
e-MOBILIDADE 51

Tecnologias de Informação
Última milha
siado tempo nas entregas anteriores.
Quando temos esta informação disponível
a tecnologia ajuda mais uma vez a
minimizar os danos. Por exemplo, um
sistema pode estar automatizado para
enviar uma mensagem aos clientes a
avisar da nova hora prevista de chegada.
No entanto, muitas vezes as mensagens
não são suficientes.
Telefonemas
Quando o atraso é demasiado grande
ou há uma alteração maior ou mais
urgente, 54% dos consumidores prefere
receber uma chamada telefónica do que
uma mensagem de texto, de acordo com
um estudo recente . Mas a comunicação
com os consumidores via telefone
nem sempre é fácil. Segundo o mesmo
estudo, 60% dos inquiridos revelam
não ter atendido uma chamada de uma
loja por não terem reconhecido o número
que lhes ligava. De facto, 90% 4 dos
consumidores revela que não se sentem
confortáveis em atender números desconhecidos,
por razões diversas.
Por este motivo, é importante que as
empresas adoptem soluções tecnológicas
que lhes permitam identificar-se
devidamente perante os consumidores.
Uma das tecnologias disponíveis para
esse efeito são as soluções que permitem
identificar o nome da empresa em
vez de mostrar um número de telefone.
COMUNICAÇÃO
A comunicação de todo o processo
de entrega é muito importante para
a satisfação do cliente. No entanto
verificamos que a generalidade das
empresas ainda não está a responder
devidamente a este desafio.
Desta forma o consumir tem mais confiança
em atender, porque a chamada é
reconhecida e aparenta ser legítima.
Outra tecnologia, são as apps móveis.
Uma app que apresenta o trajecto da
viatura a chegar até ao cliente, e que
permite interagir com o motorista ou
vice-versa, é um canal privilegiado de
comunicação ao longo do progresso da
entrega. Estas apps estão geralmente
interligadas com o sistema de planeamento
de rotas e trabalham automaticamente
informando os clientes da hora
prevista de chegada à medida que a rota
vai sendo executada pelo motorista.
Também informam em tempo real onde
está a sua encomenda, do percurso que
o motorista vai seguir até chegar a si e,
claro, permitem estabelecer uma comunicação
de voz com o cliente.
A comunicação de todo o processo de
entrega é muito importante para a satisfação
do cliente. No entanto verificamos
que a generalidade das empresas ainda
não está a responder devidamente a este
desafio. A tecnologia disponível, nomeadamente
de planeamento, monitorização
e execução de rotas, já se estende
até à comunicação com o cliente e por
isso é requerida num mundo cada vez
mais competitivo que enfrenta os consumidores
mais exigentes de sempre. +
LINKS
52 e-MOBILIDADE
1
https://www.insiderintelligence.com/insights/last-mile-
-delivery-shipping-explained
2
https://www.capgemini.com/wp-content/
uploads/2019/01/Report-Digital-–-Last-Mile-Delivery-
-Challenge1.pdf
3
https://firstorion.com/press-release-2022-retail-industry-report/
4
https://firstorion.com/press-release-consumer-survey-
-brand-impact-report/

PATROCINADORES:
GARE MARÍTIMA DE ALCÂNTARA DOCA ALCÂNTARA | LISBOA
MAIS INFORMAÇÕES:
TLM: 917 768 911
e-MOBILIDADE 53

COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS
Adeus
gasóleo
A União Europeia está comprometida em atingir a neutralidade
carbónica até 2050 e a descarbonização do setor dos transportes
- responsáveis por 25% do total das emissões de gases com
efeito de estufa na Europa - é um dos pilares essenciais desta
mudança. O caminho para esta transformação profunda na
mobilidade como hoje a conhecemos pode ter várias abordagens
e o e-Mobilidade+ foi tentar perceber se está ou não para breve
o adeus aos motores a combustão.
Estamos em 2023 e já nem
olhamos com estranheza
para o verão que nunca
mais acaba, para as ondas
de calor, as vagas de frio, os
meses de seca ou as inundações em alturas
inusitadas. As alterações climáticas
são cada vez mais dramáticas e há vários
anos que temos tomado consciência de
que é preciso agir pelo futuro do nosso
planeta. O debate na esfera pública
intensifica-se e as medidas já estão
a ser tomadas para minimizar as
consequências das emissões de gases
com efeitos de estufa. Entre elas, o
Acordo de Paris, assinado por 195
países, que visa limitar o aquecimento
global em 1,5ºC, reconhecendo
que isso reduzirá significativamente
os riscos e impactos das alterações
climáticas. A Europa ambiciona
ser o primeiro continente com um
impacto neutro no clima, pelo que já
adotou um conjunto de propostas legislativas
com o objetivo de tornar as
políticas da União Europeia (UE) em
matéria de clima, energia, transportes
e fiscalidade aptas para alcançar uma
redução das emissões líquidas de
gases com efeito de estufa de, pelo
menos, 55% até 2030 (por comparação
com os valores registados em
1990): o chamado «Fit for 55».
54 e-MOBILIDADE

FOTOS ARTIGO: PIXABAY.COM | CANVAS PRO | FREEPIK
A IMPORTÂNCIA DOS TRANSPORTES
Fundamentais para o funcionamento da
economia e para as cadeias de abastecimento
mundiais, os transportes são,
porém, responsáveis por 25% do total
das emissões de gases com efeito de
estufa na Europa, contribuindo consideravelmente
para a poluição atmosférica
e sonora, para a sinistralidade e para
o congestionamento rodoviário. Deste
modo, torna-se claro que para alcançar
as metas propostas no sentido da descarbonização,
são necessárias mudanças
ambiciosas - para não dizer radicais
- neste setor. Atualmente, os transportes
rodoviários pesados são totalmente
dependentes do gasóleo, produzido a
partir do petróleo, que é um combustível
fóssil não renovável praticamente
omnipresente em tudo o que usamos e
consumimos. Além de ser um recurso
finito, gera graves consequências
ambientais (e disputas políticas), tendo
chegado a hora de procurar alternativas
viáveis àquele que é conhecido como
«ouro negro».
O desafio da sustentabilidade é sério e
foi lançado não só aos fabricantes, mas
também às próprias cidades, que cada
vez mais querem limitar a circulação de
veículos com motores de combustão. A
urgência da crise climática é indiscutível
e todos almejamos um planeta mais
limpo. Mas será que estamos verdadeiramente
preparados para transformar a
realidade que conhecemos?
MOBILIDADE ELÉTRICA
Por um ambiente mais limpo e também
por cidades mais silenciosas, onde a
sensação de bem-estar deve prevalecer,
os construtores de automóveis estão a
investir fortemente em tecnologias de
tração elétrica. Muitas marcas já anunciaram
que nos próximos anos deixarão
de produzir modelos com motores de
combustão interna, abraçando totalmente
a nova mobilidade sem emissões
a médio prazo. Ao mesmo tempo,
Portugal é até um dos países da UE com
mais postos de carregamento elétricos
por cada 100 quilómetros e é notória
a tendência crescente na procura dos
veículos elétricos a bateria nos últimos
anos. No entanto, é o segmento dos
veículos pesados, em que aqui nos debruçamos,
que se consubstancia como o
calcanhar de Aquiles desta solução.
Sendo certo que a tecnologia evolui dia
após dia, ainda está longe o momento
em que poderemos ver um camião
elétrico a ter prestações semelhantes a
um pesado movido a gasóleo numa rota
de longo curso. O «super» camião da
Tesla, o Semi, foi anunciado em 2017
mas só cinco anos depois, em dezembro
de 2022, foram entregues as primeiras
unidades à Pepsi. O veículo tem uma
autonomia de 800 quilómetros e pode
ser carregado a 1 MW, anunciando uma
HÁ MAIS A FAZER!
Também no setor dos transportes e
mobilidade há transformações que
já começam a ser feitas, como seja a
utilização crescente dos sistemas de
partilha de equipamentos (bicicletas,
trotinetes, scooters e até carros), a
promoção do usos de transportes
públicos, da ferrovia e dos modos
suaves, como a criação de ciclovias e
zonas pedonais e ainda o desenvolvimento
de sistemas de integração de
dados de transportes em tempo real,
para a gestão interativa de sistemas
de transportes coletivos.
economia de 74.000 dólares/ano face a
um camião similar a gasóleo.
Precisamente em 2017, já Portugal
estava um passo à frente no que toca à
eletrificação de pesados e arrancava a
produção em série do primeiro camião
e-MOBILIDADE 55

Por um ambiente
mais limpo e também
por cidades mais
silenciosas, onde a
sensação de bem-estar
deve prevalecer,
os construtores de
automóveis estão a
investir fortemente
em tecnologias de
tração elétrica
100% elétrico do mundo. Falamos,
é claro, da FUSO eCanter, desenvolvida
no Japão e construída na fábrica
da Mitsubishi Fuso Truck Europe,
no Tramagal, a cerca de 140 km de
Lisboa. Ao eMobilidade +, Luís Miguel
Lopes, da área de Recursos Humanos
e Comunicação da Fuso, explica que a
grande vantagem deste tipo de tecnologia
“é conseguirmos ter um veículo
que se desloca sem emissões não só de
CO 2 mas também de outros gases como
o óxido de azoto”. Já como “desafios,
barreiras que sabemos conseguir ultrapassar,
podemos falar na autonomia
das baterias, onde a tecnologia está a
avançar muito rapidamente, e na expansão
da rede de abastecimento”.
O nosso interlocutor garante que a procura
por este veículo tem sido robusta.
Estes camiões ligeiros, com 7,49 t de
peso total, um motor elétrico de 115
kW (156 cv) e um binário máximo de
390 Nm, anunciam uma autonomia
superior a 100 km com a carga útil
máxima e podem ser carregados numa
hora, num carregador rápido. Graças
ao seu tamanho e agilidade, pretendem
ser a resposta para os desafios diários
na cidade, onde maioritariamente
executam rotas curtas e em estradas
estreitas. Luís Miguel Lopes afirma que
esta é, “neste momento, a tecnologia
mais adequada para a descarbonização
a curto-prazo dos grandes centros
urbanos” e acredita que é “uma solução
de longo prazo”, que deverá “coexistir
com outras tecnologias geradoras de
energia”. A par disto, no entender da
Fuso, o projeto de neutralidade carbónica
para a fábrica do Tramagal é “fundamental,
pois é o centro de montagem da
FUSO na Europa e como tal queremos
de estar na vanguarda através de projetos
como o da neutralidade carbónica e
da reutilização das baterias”.
Resolvida, pelo menos em parte, a questão
da distribuição urbana e entregas
de «última milha», graças a um camião
elétrico capaz de responder às necessidades
deste segmento, mantém-se o
problema do transporte de médio e longo
curso, onde a tecnologia atual ainda
não é capaz de garantir a autonomia necessária
para a operação normal diária
destes veículos. Para tal, seria necessário
não só uma autonomia relevante - para
a qual as baterias necessárias seriam
muito pesadas e ocupariam muito espaço
-, mas também uma infraestrutura de
abastecimento satisfatória e ainda tempos
de carga iguais ou inferiores ao do
abastecimento dos veículos a combustão.
Assim, que outro caminho existe e
que pode ser uma alternativa
ao gasóleo?
56 e-MOBILIDADE

GÁS NATURAL: UM PASSO
DE CADA VEZ
É preciso dizer que a dependência dos
combustíveis fósseis, infelizmente,
não se resolve de um dia para o outro.
Depois de desenvolvidas, as tecnologias
têm de ser implementadas e a transição
demora o seu tempo. Mas se há fonte de
energia alternativa ao gasóleo, já existente
(e até banal) na atualidade, é o gás
natural. Mas dirá o leitor, com toda a razão,
que continua a ser um combustível
fóssil. Verdade, mas desde logo permite
uma redução das emissões dos gases
de efeitos de estufa entre os 15% e os
25%, contribuindo para um ar mais
limpo e saudável nas cidades. Além
disso, os equipamentos que utilizam
o gás natural são totalmente compatíveis
com biocombustíveis, esses sim
renováveis: o biometano (gás renovável
produzido a partir de resíduos
orgânicos) e o e-metano (resultante
de hidrogénio verde e da captura de
carbono), possibilitando uma introdução
gradual de combustíveis renováveis
no abastecimento destes veículos. Não
poderá ser este um dos caminhos que
procuramos?
O gás natural é hoje um combustível
com uma tecnologia de implantação já
conhecida e, segundo Victor Cardial,
delegado da GASNAM em Portugal, “é,
atualmente, a única alternativa viável
para o transporte pesado e profissional,
pois permite potências elevadas (acima
dos 400 cv) e autonomias que podem
alcançar os 1.500kms”.
É preciso dizer que
a dependência dos
combustíveis fósseis,
infelizmente, não se
resolve de um dia
para o outro
“OS OPERADORES TÊM DE TER INCENTIVOS PARA RENOVAR
AS FROTAS”
Quem o diz é Nuno Carvalho, Chief Commercial Officer da CaetanoBus que, apesar de tudo, nota uma evolução
muito positiva neste aspeto um pouco por toda a Europa. “A preocupação em mitigar as alterações climáticas
está na agenda dos governos, os operadores começam a estar sensibilizados e a definir as planos para
atingir as metas de descarbonização das suas frotas”, diz, explicando que é aí que se enquadra a estratégia da
CaetanoBus “criar soluções de mobilidade Zero Emissões, que possam ajudar as cidades a ser melhores sítios
para viver. Só desse modo vamos conseguir alcançar as metas de descarbonização a que a União Europeia
se propôs”, afirma.
Neste momento, a CaetanoBus conta com dois modelos urbanos Zero Emissões: o e.City Gold - 100% elétrico a baterias - e o H2.City Gold,
também elétrico, mas movido a pilha de hidrogénio, numa parceria com a Toyota. Nuno Carvalho garante que a empresa vai continuar a
trabalhar para alargar o portefólio de produtos neste segmento, mas considera que “é preciso um alinhamento entre a oferta e a procura:
os operadores têm de ter incentivos para renovar das frotas, os Governos têm de criar políticas públicas que acompanhem essa tendência
e têm de criar igualmente as infraestruturas para as novas tecnologias, como é o caso das estações de abastecimento hidrogénio públicas,
no início com o preço do hidrogénio subvencionado por forma a permitir paridades em custos operacionais, a par com o que acontece na
Alemanha, país para onde vendemos mais de 80% da nossa produção de autocarros elétricos a hidrogénio”.
e-MOBILIDADE 57

Reportagem
Adeus gasóleo
A GASNAM é a associação ibérica de
transporte sustentável que integra a
cadeia de valor do gás e do hidrogénio
para alcançar os desafios ambientais,
económicos e operacionais do transporte
por terra, mar e ar e defende que
apesar de o Gás Natural Veicular já
dispor de uma rede “com uma capilaridade
bastante interessante, tanto a nível
nacional, como em termos europeus”,
o mesmo “tem vindo a ser excluído de
apoios fiscais, mormente ao nível da
chamada utilização profissional como
acontece com o «gasóleo profissional»
desde 2016”. Este aspeto, na opinião de
Victor Cardial, acaba por “limitar o potencial
de crescimento do setor e, sobretudo,
a introdução progressiva de combustíveis
renováveis no setor dos transportes
pesados e profissionais, de acordo com
as metas que estão consagradas no Plano
Nacional de Energia e Clima”.
São inúmeras as empresas de transporte
em Portugal que já utilizam este
combustível e, segundo a GASNAM, na
“maioria dos operadores públicos de
transporte de passageiros, a adaptação é
muito rápida, sendo apenas necessário,
no caso do gás natural liquefeito, obter
uma formação em segurança de abastecimento
para lidar com combustíveis
que estão a temperaturas criogénicas
(negativas)”. Quanto à condução, não
existem quaisquer alterações face aos
combustíveis convencionais.
À preocupação ambiental junta-se o
problema da rentabilidade da tecnologia
e, ao eMobilidade +, Victor Cardial
é muito claro no que diz respeito ao
investimento necessário para tornar o
biogás competitivo face ao gasóleo: “A
produção de biogás e a sua purificação
para obter o biometano implica um
investimento médio de 1,2 milhões de
euros para uma capacidade de produção
da ordem dos 1.000 m3/h. Acreditamos
que, após a regulamentação da emissão
das garantias de origem dos gases renováveis,
estão criadas as condições para
serem dados passos sólidos no sentido
de permitir a progressiva penetração
dos gases renováveis na mobilidade, até
porque já estava prevista a isenção de
ISP e de taxa de adicionamento nestes
combustíveis, o que, do ponto de vista
económico, constitui um sinal muito
positivo para a sua competitividade face
aos combustíveis de origem fóssil”.
Questionado sobre se considera que o
gás natural veicular se afigura a solução
mais adequada para o futuro do
transporte, o delegado da GASNAM
afirma que este “continua a constituir-
-se como a solução com maturidade
tecnológica que no imediato permite
obter ganhos ambientais consideráveis
com uma recuperação do investimento
a curto prazo, sobretudo no transporte
profissional de médio e longo curso”.
No entanto, admite que, para a associação,
“todas as soluções são compatíveis
e cabe a cada utilizador selecionar qual
a melhor para o seu caso, sendo que a
médio prazo os veículos a hidrogénio se
apresentarão como uma solução muito
interessante”.
Sobre este tema, Victor Cardial lembra
que “a obtenção de hidrogénio a partir
do gás natural com captura de carbono
é, atualmente, a forma mais usual. A
médio prazo, a produção de hidrogénio
a partir da eletrólise da água e com
utilização de eletricidade renovável,
apresenta-se como uma solução muito
adequada em termos ambientais, permitindo
o fornecimento de e-combustíveis
como o e-metano”. Devido à guerra, é
preciso, no entanto, notar que o preço do
gás subiu exponencialmente no último
ano, originando uma quebra na procura.
HIDROGÉNIO: RESPONDER
ÀS NECESSIDADES
Voltando um pouco atrás, temos, então,
a mobilidade elétrica que ainda não é
capaz de suprir as operações diárias fora
do perímetro urbano e o gás natural que,
cumprindo no departamento da autonomia,
não preenche todos os requisitos
para a desejada descarbonização.
A grande alternativa ao gasóleo e à gasolina
pode, como tal, ser o hidrogénio,
o elemento químico na natureza e que
pode ser um combustível não poluente.
Nuno Bimbo, Professor Auxiliar de Engenharia
Química na Universidade de
HÁ MAIS A FAZER!
Nuno Bimbo aclara ainda que
“nem todo o hidrogénio produzido
a partir de eletrólise é «verde» já que
as emissões que lhe estão associadas
irão sempre depender do método
usado para a produção dessa mesma
eletridade
58 e-MOBILIDADE

Se queremos que seja
um combustível completamente
limpo, podemos
usar eletricidade
proveniente de energias
renováveis num processo
denominado eletrólise,
no qual uma corrente
elétrica é usada para
separar água em oxigénio
e hidrogénio. Isto
significa que o hidrogénio
pode, em princípio,
ser um combustível
limpo e inesgotável
Southampton, detalha as vantagens do
hidrogénio: “É o combustível químico
com maior densidade energética por
unidade de massa. O hidrogénio tem
cerca de três vezes mais energia quando
comparado com uma massa igual de
petróleo ou gasóleo. Além disso, a outra
grande vantagem é que o hidrogénio
não tem emissões nocivas associadas,
pois quando é utilizado para gerar
energia, o único produto que resulta
desta reação é a água”. Além disso, o
hidrogénio “pode ser usado para converter
energia em motores de combustão
interna (não necessariamente nos
mesmos que são usados hoje em dia
nos carros a gasolina ou gasóleo, mas o
hidrogénio também pode gerar energia
através de combustão) mas outra vantagem
é que pode ser usado em células
de combustível. Células de combustível
(ou fuel cells em inglês) são dispositivos
eletroquímicos que podem converter
alguns combustíveis diretamente em
eletricidade. A grande vantagem do uso
de células de combustível é que são
mais eficientes, mais silenciosas e geram
menos calor que um motor de combustão
interna”, explica.
Sendo um dos elementos mais comuns
na Terra, existem várias maneiras de o
produzir, seja “a partir de combustíveis
fósseis ou usando biomassa”, afirma
Nuno Bimbo, que esclarece desde logo
que “se queremos que seja um combustível
completamente limpo, podemos
usar eletricidade proveniente de energias
renováveis num processo denominado
eletrólise, no qual uma corrente
elétrica é usada para separar água em
oxigénio e hidrogénio. Isto significa que
o hidrogénio pode, em princípio, ser
um combustível limpo e inesgotável”.
Estaremos, assim, perante a tão ansiada
solução para a transição energética? A
resposta é talvez. Porque tudo tem um
custo e, apesar de se apresentar como
uma resposta ideal em termos ecológicos,
não o é em termos económicos. Na
verdade, produzir hidrogénio limpo, o
chamado hidrogénio «azul», tem custos
de produção muito elevados. O professor
de engenharia química é da opinião
que “tudo leva a crer que o aumento
da procura e as economias de escala
e-MOBILIDADE 59

contribuam para que os preços do
hidrogénio continuem a cair, tanto do
chamado hidrogénio «azul» (produzido
a partir de combustíveis fósseis
mas capturando o dióxido de carbono
que é gerado) ou «verde» (hidrogénio
produzido a partir de fontes renováveis,
sem emissões)”.
Contudo, é logicamente impossível
de adivinhar se em algum ponto o seu
custo será inferior ao do gasóleo ou da
gasolina, uma vez que isso depende de
vários fatores, entre os quais “se teremos
taxas sobre emissões (por exemplo, o
chamado imposto carbónico) ou sobre
combustíveis fósseis, ou se teremos algum
subsídio para combustíveis limpos.
Também convém lembrar que as células
de combustível, que são o método
preferencial para usar o hidrogénio em
veículos, são relativamente caras. No
entanto, os sinais que se têm visto noutras
áreas são encorajadores – por exemplo,
os preços de painéis solares ou de
baterias de lítio têm caído abruptamente
na última década”, alerta.
Interrogado sobre porque é que o hidrogénio
pode ser uma alternativa viável
ao gasóleo, o professor de engenharia
química explica que “a combinação hidrogénio
e célula de combustível pode
oferecer maior autonomia e o tempo de
recarregamento é bastante mais curto
do que o tempo de baterias. No entanto,
A única garantia que
temos é que, se queremos
habitar num planeta
mais sustentável
e limpo, mais cedo ou
mais tarde teremos de
dizer adeus ao gasóleo
a compatibilidade e o uso crescente
de hidrogénio em veículos pesados
está altamente dependente do método
de armazenamento de hidrogénio – a
tecnologia mais usada atualmente consiste
em comprimir hidrogénio até 350
ou 700 vezes a pressão ambiente em
cilindros muito pesados, o que também
implica um custo elevado. Pode ser que
haja avanços na tecnologia que permitam
desenvolver métodos mais económicos
e seguros para armazenamento
de hidrogénio, o que poderia significar
a sua fácil implementação em veículos
pesados”, considera, acrescentando que
é preciso fazer também outro tipo de
contas nesta equação. “É importante
também lembrar o custo enorme para a
sociedade a todos os níveis de continuarmos
nesta trajetória e não fazermos
nada relativamente à descarbonização.
Vendo as consequências das alterações
climáticas e o qualidade do ar nalgumas
cidades, será que nos podemos dar ao
luxo de continuar a não fazer nada?
Qual será o custo para a nossa sociedade
de não adotarmos combustíveis
e tecnologias mais limpas e termos de lidar
com os efeitos severos das alterações
climáticas que já se começam a fazer
sentir?”, questiona.
Por outro lado, é preciso estar atento
e não colocar o hidrogénio todo «no
mesmo saco», porque se, como já se
referiu, este pode ser um combustível
limpo, a verdade é que também pode
60 e-MOBILIDADE

ser uma tecnologia potencialmente mais
nociva para o ambiente. Nuno Bimbo
afirma que cerca de 90 a 95% de todo
o hidrogénio produzido mundialmente
é através da “reformação de metano (o
principal componente do gás natural) a
altas temperaturas, o que gera hidrogénio
e dióxido de carbono”, visto que
este é “um processo normalmente feito
DO OUTRO LADO DA BARRICADA
Peças-chave neste processo são os transportadores, que enfrentam todo o tipo de
desafios, desde o aumento da carga fiscal, à pressão da descarbonização, a par da
falta de incentivos. A transição energética exige investimentos avultados que não
se ficam pela aquisição de veículo, sendo também imprescindível que exista uma
rede de abastecimento conveniente e formação específica para os motoristas, que
terão de se readaptar à sua nova realidade, em qualquer que seja a nova tecnologia,
pelo que não será uma alteração simples nem abrupta.
Para curtas distâncias e em meios urbanos, os veículos elétricos a bateria assumem-se
como capazes de cumprir as missões, no entanto, a médio prazo, o gás
natural pode ser um dos caminhos para que a transição energética na mobilidade
aconteça de forma progressiva, sem ruturas ou disrupções na estrutura económica
e sem quaisquer investimentos adicionais nos equipamentos ou nos sistemas de
transporte, em particular no setor profissional e pesado. O hidrogénio, por outro
lado, apresenta-se como a possível solução para o longo curso, caso se reúnam as
condições para o mesmo se tornar uma alternativa realmente viável aos combustíveis
fósseis. Deste modo, não há ainda uma clara definição sobre qual poderá
ser a tecnologia que irá substituir o gasóleo a 100%, ou se, durante as próximas
décadas, iremos conviver com diferentes fontes de energias alternativas em simultâneo.
A única garantia que temos é que, se queremos habitar num planeta mais
sustentável e limpo, mais cedo ou mais tarde teremos de dizer adeus ao gasóleo.
PRIMEIRO CAMIÃO 100% ELÉTRICO
Precisamente em 2017, já Portugal
estava um passo à frente no que toca à
eletrificação de pesados e arrancava a
produção em série do primeiro camião
100% elétrico do mundo. Falamos, é claro,
da FUSO eCanter, desenvolvida no Japão
e construída na fábrica da Mitsubishi Fuso
Truck Europe, no Tramagal, a cerca de
140 km de Lisboa
em grande escala e que o preço do gás
natural é relativamente barato”.
O nosso interlocutor declara que “existe
alguma investigação e discussão em
volta deste tema, particularmente o uso
de tecnologia conhecida como captura
e armazenamento de dióxido de carbono,
o qual evitaria a emissão deste gás
para a atmosfera. Isto tem levado alguns
investigadores a defenderem algumas das
vantagens deste método, principalmente
porque poderá ser adoptado rapidamente
e a um custo menor”.
Nuno Bimbo aclara ainda que “nem todo
o hidrogénio produzido a partir de eletrólise
é «verde» já que as emissões que
lhe estão associadas irão sempre depender
do método usado para a produção
dessa mesma eletridade. Se a eletridade
for 100% renovável, então o hidrogénio
não terá emissões associadas, mas se
a eletridade for toda produzida numa
central a carvão, então o hidrogénio que
daí resultar irá ter um grande número de
emissões associadas. Ou seja, as emissões
do hidrogénio produzido por eletrólise
estão completamente dependentes do
método que foi usado para produzir a
eletridade que é usada no processo. Isto
significa que terá que ser sempre feita
uma análise para não corrermos o risco
de usarmos uma tecnologia que poderá
ser potencialmente mais nociva para o
ambiente”.
Entre as desvantagens relativas ao uso
de hidrogénio como combustível em
veículos, Nuno Bimbo aponta ainda “o
seu custo, o custo do veículo, a durabilidade
das células de combustível, e a
mudança necessária na infraestrutura de
abastecimento. Outro grande problema
está relacionado com o armazenamento
de hidrogénio dentro do veículo, já que
o hidrogénio é um gás com muito pouca
densidade. Apesar de ter uma grande
densidade energética por unidade de
massa, em condições de temperatura e
pressão próximas das condições ambiente,
um quilograma de hidrogénio
ocupa um volume muito grande. Isto é
obviamente uma desvantagem quando
comparado com combustíveis como o
gasóleo ou a gasolina, que são líquidos
e têm uma densidade muito maior, não
sendo problemático o impacto do depósito
no habitáculo. Isto significa que para
usos de hidrogénio em que o volume é
importante (e o volume é muito importante
para qualquer tipo de veículo), terá
que ser usado um método que permita
armazenar uma grande quantidade de hidrogénio
em segurança. Isto também tem
naturalmente consequências no desenho
do habitáculo e no seu custo”, conclui. +
e-MOBILIDADE 61

Veículo elétrico?
QUER COMPRAR UM
EIS O QUE PRECISA SAB
62 e-MOBILIDADE

O e-Mobilidade + reuniu várias dicas
sobre carros elétricos e ajuda-o a
perceber melhor este novo mundo
da mobilidade sustentável.
Por Márcia Dores
ER ANTES DE O FAZER
e-MOBILIDADE 63
FOTOS ARTIGO: PIXABAY.COM | CANVAS PRO | FREEPIK

VEÍCULO ELÉTRICO
O que saber antes de ter um
São cada vez mais as marcas do setor automóvel
que se dedicam ao desenvolvimento de
novos modelos elétricos, numa clara resposta
à necessidade de mudança de hábitos no que
toca a tornar o mundo mais sustentável, com
a consequente diminuição da pegada carbónica. Mas
se é verdade que a procura por estes novos carros tem
vindo a ganhar substância, também é verdade que ainda
há muitas questões que se levantam na hora de comprar
um carro elétrico e dos reais impactos que podem ter na
sua vida e na vida do planeta.
Antes de fazer a transição para a mobilidade elétrica
há que ter em conta fatores como: a autonomia das
baterias, as formas de carregamento, o preço e até as
diferenças na condução... Vejamos então as respostas a
algumas perguntas.
QUAL É A AUTONOMIA DAS BATERIAS?
Este é um dos pontos que faz com que muita gente fique
reticente no momento de optar por um carro elétrico. E a
verdade é que é uma questão para a qual existem diferentes
respostas. Depende do modelo do carro, do tipo de bateria
que possui, do estilo de condução e até do tipo de percurso
(se estradas citadinas ou autoestradas, se apresenta mais ou
menos subidas, por exemplo).
A autonomia dos novos modelos de carros elétricos ronda
os 300 quilómetros com um único carregamento. Acima de
tudo, importa considerar a utilização que se faz do veículo:
se for para distâncias curtas, como casa-trabalho-casa, que
em média são de 40 a 80 quilómetros diários, até os carros
elétricos menos autónomos são adequados. Mas caso a autonomia
seja um fator crucial, optar por um veículo Híbrido ou
Híbrido Plug-In pode ser uma boa solução.
64 e-MOBILIDADE

QUE TIPOS DE CARRO
ELÉTRICO EXISTEM?
QUANTOS POSTOS DE CARREGAMENTO
EXISTEM EM PORTUGAL?
Segundo o portal da Rede MOBI.E, em
Portugal já estão disponíveis mais de 3000
postos de carregamento espalhados de
norte a sul, sendo que à data apenas 26%
(836) são utilizados. Pode-se encontrar
postos de carregamento na via pública
e em locais privados de acesso público,
como parques de estacionamento, autoestradas
e centros comerciais. Através do site
da MOBI.E é possível ver um mapa onde
se encontram estes postos.
>>ELÉTRICOS
São veículos 100% elétricos que não dispõem
de qualquer motor a combustão.
Por isso, não produzem emissões de CO 2
enquanto se conduz, sendo a alternativa
mais limpa. Em termos de consumo, e
porque o abastecimento a eletricidade
é mais barato do que a gasolina ou gasóleo
convencionais, garantem também
uma maior poupança.
>>HÍBRIDOS PLUG-IN
São veículos que dispõem de dois
tipos de motorização – a elétrica e a
convencional (a gasolina) – que podem
funcionar de forma complementar ou
independente.
>>HÍBRIDOS (SEM PLUG-IN)
Tal como na versão plug-in, os veículos
híbridos têm um motor elétrico e um
convencional. A diferença é que o motor
elétrico carrega exclusivamente através
do motor convencional (o motor convencional
produz energia que alimenta
a bateria).
AS OFICINAS ESTÃO PREPARADAS
PARA CARROS ELÉTRICOS?
Sim, as oficinas oficiais das marcas de
carros elétricos comercializadas em Portugal
estão preparadas para proceder à sua
manutenção.
e-MOBILIDADE 65

VEÍCULO ELÉTRICO
O que saber antes de ter um
FOTOS ARTIGO: PIXABAY.COM | CANVAS PRO | FREEPIK
É POSSÍVEL CARREGAR UM
VEÍCULO ELÉTRICO NA
GARAGEM DE CASA?
Sim, é possível. Contudo, a MOBI.E
não aconselha a “utilização de
tomadas convencionais para o carregamento
deste tipo de veículos”.
O mercado já oferece soluções próprias
de carregamentos domésticos
devendo, contudo, respeitar sempre
as condições técnicas.
Uma “wallbox” é a solução adequada.
Trata-se de uma estação de carregamento
doméstica que se pode
comprar ou alugar a um CEME. Tem
várias potências disponíveis, assim
como opções com ou sem cabo e/
ou tomada, sendo ideal para casas
térreas ou condomínios. Também
as tomadas e fichas para carros
elétricos são outra opção, mas que
devem ser sempre instalados por
técnicos qualificados.
Quanto tempo é necessário para
carregar um veículo elétrico?
Uma vez mais, depende, pois existem
diferentes tipos de postos de carregamento:
Posto de carregamento normal
(3,7 kVA): entre 6 e 8 horas de
carregamento para atingir os 100% de
capacidade da bateria.
Posto de carregamento semi-rápido
(22 kVA): Cerca de 1 hora para
obter 80% da capacidade da bateria.
Contudo, este tempo também depende
das características do carregador
integrado no veículo.
Posto de carregamento rápido:
entre 20 e 30 minutos para atingir os
80% da capacidade da bateria.
Como funciona o processo de carregamento
de um carro elétrico?
Para carregar o veículo elétrico num
dos postos de carregamento da rede
MOBI.E precisa, em primeiro lugar,
de aderir a uma proposta comercial de +
um dos Comercializadores de Eletricidade
para a Mobilidade Elétrica
(CEME), para lhe fornecerem um
cartão de acesso a todos os postos.
Depois de ter o cartão, basta seguir
estes passos num posto de carregamento:
Passar o cartão no posto
Selecionar o carregamento
Escolher a tomada
Ligar a ficha ao veículo e deixa-lo
a carregar
Quando carregado, passar novamente
o cartão no posto e dar como
terminado o carregamento
Retirar a ficha do veículo e seguir
viagem.
66 e-MOBILIDADE

EXISTEM INCENTIVOS FISCAIS PARA COMPRAR UM CARRO ELÉTRICO?
O Estado incentiva a compra de veículos elétricos, por serem uma opção ambientalmente favorável. Em 2022, o Incentivo
pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões contou com um montante total de 10 milhões de euros.
Para 2023, os valores dos incentivos do Fundo Ambiental ainda não são conhecidos, porém, o Governo Português
comprometeu-se a renovar esta iniciativa no orçamento de estado para este ano, continuando a apostar na transição
energética do parque automóvel português.
PUB.
e-MOBILIDADE 67

ENTREVISTA
“É necessário mudar
de paradigma e estar
preparado para lutar contra
a resistência”
Fundador e atual presidente do Conselho de Administração da TIS.pt,
José Manuel Viegas aceitou responder a algumas questões da eMobilidade+ sobre as
tendências e desafios da mobilidade sustentável.
Com um olhar acutilante
sobre a forma como vivenciamos
a mobilidade, José
Manuel Viegas não hesita
em incitar à reflexão nas
razões do fracasso das políticas
públicas das últimas
décadas neste domínio e
garante que mais do que investimento financeiro é
preciso coragem política para mudar de paradigma
e conseguir colocar no mercado uma oferta multimodal
variada, reduzindo a utilização do automóvel
nas cidades.
Mobilidade inteligente e sustentável:
Tendência e desafios, o que nos falta?
A mobilidade sustentável deve procurar satisfazer
quatro objetivos: o acesso universal e equitativo (a
equipamentos coletivos, oportunidades de trabalho,
de interação social e de lazer), a segurança, a
eficiência e a ausência de impactos ambientais negativos,
e esses objetivos devem ser considerados
de idêntica importância, o que significa que não
devem ser aceites avanços num se isso provocar
recuo(s) noutro(s).
A mobilidade sustentável, atendendo a estes
quatro objetivos, é certamente melhor para
as pessoas e para a sociedade em geral, tendo
ainda um papel decisivo para a qualidade de
vida em geral. Neste período histórico a questão
das emissões de gases com efeito de estufa
ganhou uma prioridade inquestionável em todo
o mundo, sendo muito visíveis as iniciativas no
sentido da descarbonização da mobilidade. Mas
em grande parte das cidades de média e grande
dimensão, a questão da (falta de) eficiência,
associada aos congestionamentos sistemáticos
provocados pelo excesso de automóveis, é muito
notória, com queixas frequentes de muitos
cidadãos.
Infelizmente são objeto de queixas menos frequentes
os problemas de insegurança (porque
estamos habituados e achamos que as colisões
graves “só acontecem aos outros”) e de iniqui-
68 e-MOBILIDADE

JOSÉ MANUEL VIEGAS
entrevista
PRESIDENTE DO CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO DA TIS.PT
e-MOBILIDADE 69

Entrevista
José Manuel Viegas
Construir mais linhas ferroviárias (ou
melhorar fortemente algumas de muito
fraco desempenho) faz sentido nos
corredores em que se estime haver a
densidade de procura suficiente para
justificar esse modo de alta capacidade,
mas mesmo nesses casos temos de ter a
perceção de que as pessoas que tenham a
sua residência ao longo dessa linha, mas
destinos longe dela e implicando mais
que um transbordo, dificilmente serão
clientes da ferrovia
dade no acesso (porque os que dela sofrem estão habituados a
isso e também sofrem de muito pouco acesso aos instrumentos
de comunicação pública. Mas cabe-nos a nós, que trabalhamos
sobre estas questões e temos acesso a esses instrumentos,
chamar a atenção para esse problema de iniquidade no
acesso físico aos destinos de interesse de cada um – que é um
dos principais fatores de exclusão social nos tempos atuais – e
tentar incluir melhorias nesse objetivo mesmo quando preparamos
intervenções para acudir a outros objetivos.
Quais as principais mudanças necessárias para conseguir
reduzir o uso do automóvel particular e evoluir no sentido
da mobilidade sustentável?
Para além da questão da descarbonização dos transportes –
cujo caminho está no essencial definido para os transportes
terrestres de pequeno e médio curso, com a eletrificação dos
veículos de todos os modos motorizados – as escolhas modais
têm um impacto muito forte na eficiência no uso do espaço
público. Ao longo das últimas décadas tem vindo a ocorrer
em Portugal um crescimento sustentado da parte de mercado
correspondente ao uso do automóvel individual, apesar
dos fortes investimentos em infraestruturas e em veículos do
transporte coletivo – sobretudo nos modos ferroviários – e
das muito regulares campanhas de informação em promoção
do seu uso, para além da integração tarifária (com forte benefício
para muitos cidadãos residentes em áreas suburbanas)
obtida com o PART em 2019.
Se tanta gente prefere usar o automóvel individual – que
ainda por cima lhes custa mais dinheiro – devemos reconhecer
que isso será porque essa é a opção que os serve melhor,
e daí concluir que não vamos conseguir inverter a situação
deitando mais dinheiro para cima do problema, limitando-
-nos a investir mais nos sistemas tradicionais de transportes
coletivos.
Entre os fatores explicativos dessa realidade há dois principais:
um, exterior ao setor dos transportes, que é o modelo de
ocupação do território que vimos praticando no essencial desde
os anos 80; e outro que é a vantagem competitiva do automóvel
sobre os outros modos no que respeita à flexibilidade
e fiabilidade (garantia de serviço no local e no momento em
que preciso de transporte) que proporciona ao seu condutor.
São conhecidas as consequências negativas a nível social da
conjugação desses milhares de decisões individuais, mas
cada uma dessas decisões individuais é correta e eficiente na
perspetiva de quem decide. Por isso, se quisermos mudar a
repartição modal, temos que tomar decisões:
a) No domínio do urbanismo, com impacto a médio e
longo prazo, favorecendo as ocupações do território com
maior densidade e diversidade funcional, e sempre que
possível nas proximidades das estações de transportes de
transportes coletivos de alta capacidade;
b) No domínio dos transportes, potenciando um conjunto
de soluções alternativas ao automóvel individual e que,
no seu conjunto e usando cada uma delas em função das
circunstâncias de cada deslocação, possam constituir uma
alternativa suficientemente atraente para que uma parte
significativa dos automobilistas cativos do uso do automóvel
possa pelo menos aceitar experimentar esse “pacote” de
alternativas.
Esta noção de “pacote” é essencial, já que nenhum outro
modo de transporte (à exceção da marcha a pé, mas só para
distâncias curtas, e desde que haja condições agradáveis de
caminhabilidade) consegue competir por si só com o auto-
70 e-MOBILIDADE

REDUZIR O USO DO
AUTOMÓVEL PARTICULAR
Se tanta gente prefere usar o
automóvel individual – que ainda
por cima lhes custa mais dinheiro –
devemos reconhecer que isso será
porque essa é a opção que os serve
melhor, e daí concluir que não
vamos conseguir inverter a situação
deitando mais dinheiro para
cima do problema, limitando-nos a
investir mais nos sistemas tradicionais
de transportes coletivos
móvel nos critérios de flexibilidade e
fiabilidade.
Para algumas pessoas que tenham os
seus locais de residência e de trabalho
sobre a mesma linha de transporte coletivo
em sito próprio, esse modo serve-
-os bem nas deslocações casa-trabalho,
mas basta introduzir a necessidade de ir
levar um filho a uma atividade cultural
ou desportiva a meio da tarde para um
local fora dessa linha do transporte
coletivo, e o automóvel emerge rapidamente
como o modo preferido para
satisfazer toda a agenda de mobilidade
dessas pessoas.
Nesse sentido, acredita que é necessário investir mais
na ferrovia, enquanto modo não poluente e de grande
capacidade? Ou, pelo contrário, apostar mais em modos
partilhados?
Construir mais linhas ferroviárias (ou melhorar fortemente algumas
de muito fraco desempenho) faz sentido nos corredores
em que se estime haver a densidade de procura suficiente
para justificar esse modo de alta capacidade, mas mesmo
nesses casos temos de ter a perceção de que as pessoas que
tenham a sua residência ao longo dessa linha, mas destinos
longe dela e implicando mais que um transbordo, dificilmente
serão clientes da ferrovia.
Por isso, o verdadeiro desafio não é investir mais no modo A
ou B dos transportes coletivos, mas sim conseguir colocar no
mercado uma oferta multimodal variada – com os transportes
coletivos tradicionais e com novos modos – que possa ser
usada com total flexibilidade por cada cidadão, escolhendo
para cada deslocação o modo alternativo ao automóvel que
lhe seja mais conveniente. Só através dessa diversidade será
possível competir com o automóvel individual e levar a que
alguns automobilistas experimentem as novas soluções e uma
boa parte deles decida que com essa liberdade de escolha de
e-MOBILIDADE 71

Entrevista
José Manuel Viegas
MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
Para algumas pessoas que tenham os
seus locais de residência e de trabalho
sobre a mesma linha de transporte
coletivo em sito próprio, esse modo
serve-os bem nas deslocações
casa-trabalho, mas basta introduzir
a necessidade de ir levar um filho a
uma atividade cultural ou desportiva
a meio da tarde para um local fora
dessa linha do transporte coletivo, e o
automóvel emerge rapidamente como
o modo preferido para satisfazer toda
a agenda de mobilidade
dessas pessoas
modo – e com o que isso lhes permite de
flexibilidade e fiabilidade na sua mobilidade
– até é melhor do que andar com o
seu carro para todo o lado, pelo menos
porque é mais barato.
Uma ocupação de território dispersa será
mais bem servida por modos de baixa
capacidade, quer em alimentação de eixos
de alta capacidade (se estiverem próximos dos locais de início
ou fim das viagens) quer em serviço direto ao destino. Em
ambos os casos podem ter um papel muito importante as
bicicletas elétricas – individuais ou
partilhadas – desde que dispondo
de condições seguras de circulação
e de estacionamento, e os modos
partilhados e a pedido, capazes de
atender as ligações de “last-mile” em
ligação às estações dos modos de
maior capacidade e as procuras de
menor intensidade e por isso não
atendíveis pelos modos tradicionais.
Ambos estes modos podem ser
muito eficientes, quer no custo quer
na ocupação do espaço público por
passageiro transportado). Isto exige
uma mudança radical da orientação
das políticas de mobilidade que, no essencial, ainda têm uma
orientação de oferecer mais transporte coletivo e a menor
preço para os cidadãos, sem ter havido a perceção de que
para cerca de dois terços da população, esse produto não é
apelativo. Mais do mesmo (tipo de produto), ainda que a
menor preço, não vai ter sucesso, é preciso apresentar aos
cidadãos uma nova proposta de valor que os seduza para a
experimentar e de seguida os convença de que a experiência
valeu a pena porque os conduziu a uma escolha melhor.
E, além de conceber e apresentar essa nova proposta de valor,
Ainda no domínio dos sistemas
digitais e do seu impacto na
mobilidade devemos também
contar num horizonte não muito
distante com a introdução
de veículos rodoviários sem
condutor
temos de permitir aos cidadãos experimentá-la sem ter de
optar “à cabeça” por comprar passes mensais… Há formas
inteligentes, adotadas em vários outros setores, de convidar à
experimentação de forma sedutora.
Se formos capazes de ter a lucidez e
a coragem política de enveredar por
este novo caminho teremos uma
mobilidade muito mais sustentável
porque o volume de tráfego será
menor e ainda porque, havendo
muito maior quantidade de deslocações
asseguradas por veículos
partilhados (nas suas várias modalidades)
e em oferta profissional, a
descarbonização ocorrerá de forma
muito mais célere. E temos de ter
a noção de que adotar esse novo
paradigma implica mudanças na
regulamentação, na afetação do espaço público, e possivelmente
na repartição dos fundos públicos.
E podem as tecnologias digitais dar um contributo
importante para essas mudanças? Quais as principais
recomendações para o desenvolvimento das aplicações
neste setor?
Este novo paradigma de mobilidade, que envolve uma utilização
muito mais intensa de modos partilhados, com tempos
de espera reduzidos, só será eficiente e, portanto, apelativo da
72 e-MOBILIDADE

sua utilização pelos cidadãos, se for baseado em sistemas digitais
de elevado desempenho, na facilidade de experimentação
e de utilização pelos cidadãos, na fiabilidade da sua operação,
e na qualidade das soluções que propõe a cada cidadão.
Mas não devemos esquecer que estes sistemas digitais são o
instrumento ao serviço da mobilidade inteligente, e que por
isso tem de ser os desígnios no domínio da mobilidade a
especificar o que é que se pretende desses sistemas digitais,
e não estes a moldarem as condições em que se vai realizar
a mobilidade de passageiros ou mercadorias. Os produtos
e serviços do lado digital têm de ser concebidos, desenvolvidos
e colocados no mercado tendo em vista servir bem o
cliente, cidadão móvel, neste enquadramento de mobilidade
sustentável.
Ainda no domínio dos sistemas digitais e do seu impacto
na mobilidade devemos também contar num horizonte não
muito distante com a introdução de veículos rodoviários sem
condutor – de início em contextos bem demarcados – que
permitirão, após alguns anos de amortização das tecnologias,
uma redução significativa do custo dos transportes organizados
numa base profissional. O investimento mais importante
a fazer no tempo mais próximo nem sequer é de recursos
financeiros significativos, mas sim o de refletir nas razões do
fracasso das políticas públicas das últimas décadas neste domínio,
daí deduzindo que é necessário mudar de paradigma
e, de seguida, estar preparado para lutar contra a resistência
dos muitos incumbentes. +
PUB.
e-MOBILIDADE 73

74 e-MOBILIDADE