Revista eMOBILIDADE+ #02

Mobilidade
www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/
e- +
N.º2
maio/junho | 2023
Bimestral | Continente
Diretora: Cátia Mogo
ENTREVISTA
VÍTOR DOMINGUES
DOS SANTOS
“O investimento em transportes
públicos é deficitário em relação
às reais necessidades da AML”
OPINIÃO
VÍTOR CALDEIRINHA
Práticas sustentáveis comuns
nas cadeias logísticas verdes
de base marítima
FORD REVELA t
E-TRANSIT COURIER
Furgão compacto
100% elétrico
FÓRUM MOBILIDADE
E TRANSPORTES
Reportagem completa sobre o evento
organizado pela eMobilidade+
(ver pág. 30)
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Cibersegurança
Estratégia de cibersegurança.
Eficaz num setor ferroviário
cada vez mais digitalizado
Barómetro Transportes
Estudo com o objetivo de avaliar
o sentimento do setor junto dos
seus intervenientes ativos
Consultório de Segurança
Como contrariar o aumento
dos combustíveis na frota.
Atenção ao comportamento
e-MOBILIDADE 1

2 e-MOBILIDADE

e- Mobilidade +
Revista nº2 | maio/junho 2023
EDIÇÃO BIMESTRAL
Email: emobilidademais@invesporte.pt
EDITORIAL
DIRETORA
Cátia Mogo
EDITOR
Eduardo de Carvalho
REDAÇÃO
Ana Filipe
Márcia Dores
Carlos Branco
DIREÇÃO DE COMUNICAÇÃO
E MARKETING
Nuno Francisco
PUBLICIDADE
José Afra Rosa
Margarida Nascimento
Rui Garrett
ASSINATURAS
Fernanda Teixeira
COLABORADORES
António Macedo; Filipe Carvalho
e Frederico Gomes
DESIGN GRÁFICO / PAGINAÇÃO
Isabel Colaço
No rescaldo do “Fórum de Mobilidade e Transportes”,
tenho de começar por agradecer a presença e interesse
dos quase 300 participantes no evento organizado
pela EUROTRANSPORTE em parceria com a eMOBI-
LIDADE+, na Gare Marítima de Alcântara, em Lisboa.
Ao longo de dois dias, dezenas de oradores subiram ao palco para
debater os temas quentes relacionados com a mobilidade atual, quer
seja no modo ferroviário, rodoviário, aéreo ou marítimo-portuário, ou
os desafios da mobilidade urbana. Foi uma oportunidade única para
assistir a importantes conversas e discussões, com diferentes pontos
de vista, muito enriquecedores para todos os intervenientes, dos mais
variados setores.
Nesta segunda edição da eMOBILIDADE+, não perca a reportagem
completa sobre todo o evento na página 30. +
IMAGENS
Pixabay.com | Freepik.com | Canvas
EDITORA INVESPORTE,
EDITORA DE PUBLICAÇÕES
Edição, Redação e Administração
R. António Albino Machado, 35G
1600-259 Lisboa
Telefone: 215914293
Email: eurotransporte@invesporte.pt
Site: www.eurotransporte.pt
PROPRIEDADE
Eduardo de Carvalho
REGISTO ERC: Nº 127896
ESTATUTO EDITORIAL:
https://www.eurotransporte.pt/noticia/38/5193/
estatuto-editorial-e-lei-da-transparencia/
www.emobilidademais.pt
www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/
e-MOBILIDADE 3

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SUMARIO
MAIO/JUNHO 2023
REVISTA Nº 2
44
18 FORD E-TRANSIT
A eMOBILIDADE+ conduziu a nova
e-Transit, o modelo elétrico do
veículo comercial de maiores
dimensões da Ford, que traz
às costas o legado da «irmã» a
gasóleo - o furgão de carga mais
vendido no mundo.
22 BARÓMETRO TRANSPORTES
A Grounded e o IPAM desenvolveram
em conjunto com a
EUROTRANSPORTE, a revista de
referência em Portugal no setor
dos transportes, e com o suporte
da ANTRAM, um barómetro para
o setor de transportes, mais
especificamente o do transporte
rodoviário de mercadorias.
30 FÓRUM MOBILIDADE
E TRANSPORTES
A EUROTRANSPORTE e a eMOBILI-
DADE+, com o apoio da Área
Metropolitana de Lisboa (AML) e
da ANTROP (Associação Nacional
de Transportadores Rodoviários
58
10
58 ENTREVISTA: VÍTOR DOMINGUES
DOS SANTOS
Vítor Domingues dos Santos está no
terceiro mandato como presidente
do Conselho de Administração do
Metro de Lisboa e tem vindo a trabat
de Pesados de Passageiros), organizou
o Fórum “Mobilidade e Transportes”,
que encheu, nos dias 4 e 5 de
abril, o auditório na Gare Marítima
de Alcântara.
52 CIBERSEGURANÇA: A OUTRA
FACE DA DIGITALIZAÇÃO
Para gerir um sistema de mobilidade
seguro e sustentável nos dias
de hoje, é essencial possuir uma
estratégia de cibersegurança eficaz,
num setor ferroviário cada vez mais
digitalizado.
68
lhar no sentido de expandir e modernizar
a rede que comemora 75 anos
de existência. O responsável falou
ao eMOBILIDADE+ sobre os desafios
dos últimos anos, as obras que estão
a decorrer e ainda sobre os projetos
que irão materializar em breve.
76 PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS COMUNS
NAS CADEIAS LOGÍSTICAS VERDES DE
BASE MARÍTIMA
É muito importante compreender
o impacto ambiental do setor de
transportes, com foco no transporte
marítimo que ainda utiliza combustíveis
fósseis emissores de dióxido
de carbono, apesar das políticas
adotadas pelos Estados e da inovação
tecnológica.
4 e-MOBILIDADE
+
16
t
VER REVISTA DIGITAL
GRATUITA Nº.1

WWW.EUROTRANSPORT.PT
e-MOBILIDADE 5

Via Rápida
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CP regista lucro pela primeira vez na história
A CP – Comboios de Portugal alcançou, em 2022, um marco histórico ao
obter, pela primeira vez, um resultado líquido positivo de 8 milhões de euros.
A empresa registou mais de 148 milhões de passageiros transportados no
mesmo ano, sendo este o maior número de passageiros dos últimos 20 anos.
O inédito resultado líquido positivo de 8 milhões de euros, simboliza um
avanço de 22 milhões de euros em comparação com 2021 e regista-se num
contexto de aumento expressivo dos custos com energia para a tração dos
comboios. Estes gastos aumentaram mais de 28,5 milhões de euros em
apenas um ano.
A melhoria da pontualidade e a diminuição do número de supressões são
fruto da estratégia de recuperação de material circulante, uma abordagem
que proporciona benefícios significativos: como a reutilização de material
previamente abandonado, que se encontra em excelente estado, otimizando
recursos e aumentando a eficiência da CP. A importância da recuperação
de material circulante não pode ser subestimada, pois permitiu ainda à CP
devolver algumas das automotoras da série 592 a Espanha. Esta foi uma
ação estratégica que resultou numa poupança de vários milhões de euros,
demonstrando o compromisso da empresa em otimizar recursos e melhorar
a eficiência financeira.
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Mobilidade suave
com bicicletas ou
trotinetes cada vez
com mais adesão
O carro continua a ser um dos
principais meios de transporte
para as deslocações dos
portugueses, porém existem
outros modos de mobilidade
a ganhar terreno no nosso
país. 48% dos portugueses
complementam a utilização
do automóvel com modos
de mobilidade suave, como
trotinete ou bicicleta, mas
também transportes públicos.
De acordo com o Observador Cetelem Automóvel 2023, os
condutores portugueses percorrem 13.250 quilómetros de
carro por ano – um valor próximo da média dos 18 países
estudados (13.600km) –, sendo que 93% utiliza-o para deslocações
pessoais, como para lazer ou fazer compras, mais de três
quartos em deslocações diárias para a atividade profissional
e igual proporção para viajar ao fim de semana ou em férias.
Apesar de o automóvel se manter no centro das deslocações
dos portugueses, a verdade é que 38% dos portugueses inquiridos
pelo Observador Cetelem Automóvel 2023 revelam estar
a utilizar este modo de transporte com menos frequência do
que no passado. Este facto poderá estar relacionado com o aumento
dos custos de utilização dos automóveis, em especial os
ocorridos no último ano devido à inflação. 52% dos condutores
portugueses consideram que o custo de utilização dos veículos
é elevado e muitos começaram a abdicar da sua utilização.
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Metro de Lisboa assinou contrato relativo
ao lote 4 da linha circular
O Metropolitano de Lisboa procedeu, a 13 de abril, à assinatura
do Contrato da “Empreitada de conceção e construção dos
acabamentos e sistemas no âmbito da concretização do Plano de
Expansão - Prolongamento das linhas Amarela e Verde, extensão
Rato/Cais do Sodré - do Metropolitano de Lisboa (Lote 4)”, numa
sessão presidida pelo Secretário de Estado da Mobilidade Urbana,
Jorge Delgado. O contrato é celebrado com a Zagope, Comsa,
ACE, Agrupamento complementar de Empresas, pelo valor de
€69.933.000,00 (sessenta e nove milhões novecentos e trinta e três
mil euros), acrescido de IVA. No âmbito deste contrato encontram-se
compreendidos trabalhos de acabamentos, incluindo
alvenarias, revestimentos, serralharias, mobiliário, sinalética, redes
hidráulicas, elétricas, de telecomunicações e de supervisão das
instalações técnicas, redes de dados e de segurança, bem como os
trabalhos de via-férrea, sistemas de bilhética, entre outros. Prevista
inaugurar em 2024, a linha Circular contará com mais 2 km de rede
e 2 novas estações: Estrela e Santos.
6 e-MOBILIDADE
+

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AutoSueco entrega primeiro ISUZU
NOVOCITI VOLT à Guimabus
A Auto Sueco Portugal, empresa do Grupo Nors, representante
oficial da Isuzu Buses em Portugal, entregou o primeiro autocarro
100% elétrico Isuzu Novociti VOLT ao cliente Guimabus.
Com zero emissões, este autocarro representa um importante
passo para a sustentabilidade e mobilidade urbana em Portugal.
Com possibilidade para transportar até 44 passageiros, o
Isuzu Novociti VOLT é alimentado por um sistema de baterias
de LFP (Lítio, Ferro e Fosfato) com 268 kWh de capacidade,
que o torna numa opção totalmente elétrica e amiga do
ambiente, permitindo atingir valores de autonomia que, em
condições ideais, podem chegar aos 350 km. Equipado com
um motor elétrico TM4 SUMO MD, confere ao autocarro uma
potência de 270 kW em conjunto com um binário máximo de
2500 Nm, tornando o VOLT num veículo muito eficiente, em
comparação com outras soluções elétricas atualmente disponíveis
no mercado. Além disso, o autocarro apresenta um design
moderno e aerodinâmico, com características que visam melhorar
a segurança e a experiência dos seus passageiros.
Stellantis atribui produção de furgões
elétricos a Mangualde
Carlos Tavares, CEO da Stellantis, anunciou a entrada do
Centro de Produção Stellantis de Mangualde numa nova
era com a produção dos modelos Citroën ë-Berlingo,
Peugeot e-Partner, Opel Combo-e e Fiat e-Doblò, nas
versões de comerciais ligeiros e de passageiros, no início
de 2025. Mangualde será, assim, a primeira unidade industrial
portuguesa a produzir carros totalmente elétricos
a bateria em grande série, para os mercados doméstico e
de exportação, desde o lançamento.
O anúncio foi feito durante a visita do Presidente da
República Portuguesa, Marcelo Rebelo de Sousa, do
primeiro-ministro, António Costa, e do ministro da Economia
e do Mar, António Costa Silva, à Fábrica Stellantis
de Mangualde, no âmbito da iniciativa do Governo “PRR
(Plano de Recuperação e Resiliência) em Movimento”.
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IVECO BUS vence concurso na Chéquia para 140 autocarros híbridos
A Empresa de Transportes Públicos de Praga (DPP) e a IVECO BUS assinaram um contrato-quadro para o fornecimento de um máximo de 140 veículos
Urbanway Hybrid de 18 metros, ao longo de um período de 5 anos. A DPP escolheu o autocarro Urbanway Hybrid articulado para a renovação da sua frota,
no âmbito do Plano Climático 2030 projetado para Praga, capital da Chéquia. O plano exige que 75% dos autocarros da DPP sejam veículos completamente
isentos de emissões ou com baixas emissões.
e-MOBILIDADE + 7

Airbus GBS inaugura novas instalações em Lisboa
As novas instalações da
Airbus GBS - Global Business
Services, no Parque das
Nações, foram inauguradas
no Parque das Nações. Este
novo centro acolherá até ao
final do ano cerca de 900 colaboradores,
um objetivo de
recrutamento previsto para
2025. O crescimento mais
rápido do que o planeado
para este projeto, devido
sobretudo à elevada adesão
dos talentos portugueses,
levou ainda a que a Airbus
tivesse aberto um escritório-satélite em Coimbra, que iniciou funcionamento um mês antes com
os primeiros colaboradores.
One encomenda dez
novos navios
A Ocean Network Express (ONE)
encomendou dez novos porta-
-contentores, de grandes dimensões,
com capacidade de carga
superior a 13.700 TEU, a serem
entregues em 2025 e 2026. A nova
encomenda está de acordo com
a estratégia de médio prazo da
empresa, anunciada em março de
2022, e segue-se aos dez navios
contratados em maio.
Ao assegurar uma implantação estável de novos navios porta-contentores sem restrições devido a
flutuações de curto prazo no mercado do setor, a empresa visa reforçar a competitividade da sua
frota e satisfazer a procura dos clientes, mantendo uma cadeia de abastecimento eficiente e fiável.
Os dez novos porta-contentores estão prontos para operar a metanol e amoníaco. Encontram-se
equipados com «escudos» frontais e outras tecnologias de poupança de energia. A ONE também
iniciou discussões com o estaleiro naval e fabricantes de equipamento para implementar a captura
e armazenamento de carbono a bordo no momento da entrega.
A equipa da Airbus em Portugal integra atualmente mais de 500 trabalhadores de 36 nacionalidades
diferentes, que dão suporte a 16 funções diferentes nas operações globais Airbus, apoiando
as suas divisões Airbus Commercial Aircraft, Airbus Helicopters e Airbus Defence & Space. Além
deste centro de serviços partilhados, a Airbus em Portugal tem ainda mais de 100 colaboradores
na Airbus Atlantic, a unidade industrial inaugurada em Santo Tirso, em setembro de 2022.
Website do observatório da
mobilidade e dos transportes
disponível
Desde 1 de maio, o Observatório da
Mobilidade e dos Transportes da AMT está
disponível ao público para consulta dos dados
referentes aos mercados da mobilidade
e dos transportes, que agregam uma parcela
significativa da informação disponível.
Os dados podem ser consultados no endereço
https://observatorio.amt-autoridade.pt.
Com o website, a AMT dá mais um passo na
promoção da literacia sobre a mobilidade e
os transportes. Os dados agora tornados públicos
permitem, de forma mais imediata e
sistemática, que o cidadão obtenha informação
sobre o funcionamento dos mercados e
sobre a atividade das entidades reguladas.
Permitem ainda suportar o desenvolvimento
de políticas públicas e de análises académicas
sobre os impactos destes mercados.
8 e-MOBILIDADE
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Medway atribui Certificados de Transporte
Sustentável
Como documentos indicadores da quantidade de emissões de CO 2
evitadas em 2002, os certificados foram atribuídos a 38 clientes. O
evento de entrega dos certificados decorreu em Lisboa, com a presença
de muitos clientes e parceiros da Medway. O objetivo da iniciativa é
demonstrar a redução da emissão de gases de efeito de estufa para
atmosfera, que é possível com o transporte de mercadorias, promovendo
em paralelo uma reflexão sobre a emergência de uma mobilidade e
um futuro mais sustentáveis. Os 38 Certificados de Transporte Sustentável
aos clientes traduzem-se, no total, no evitar da emissão de 102.194
toneladas de CO 2 para a atmosfera, comparativamente ao que seria
emitido se tivessem transportado as suas mercadorias pela rodovia.

Grupo ETE apresenta marca
de contentores inteligentes Aeler
A nova geração de contentores inteligentes da AELER foi apresentada no Porto,
no Armazém do Grupo ETE, na Plataforma Logística do Porto de Leixões. Em
relação ao contentor tradicional, no transporte de carga líquida a granel, este
contentor - sem abaulamento e graças a uma maior resistência proporcionada
pelo material de que é composto - oferece mais 17% de carga útil, tornando
possível carregar flexitanks com 28 t (toneladas) em vez de 24 t (toneladas) dada
a sua ergonomia e pontos de amarração (rings) embutidos. No transporte de
bens sensíveis, este novo contentor permite, graças à sua tecnologia, uma redução
drástica das variações de temperatura graças ao seu isolamento estrutural,
traduzindo-se numa vantagem competitiva face à redução significativa de tempo
e custo de montagem, sendo uma alternativa viável para casos específicos
de utilização de contentores frigoríficos. Já no transporte de bens de alto valor:
o ênfase na inovação aliada à segurança permite que, através de uma Torre de
Controlo seja possível monitorizar onde e “como” o contentor e a sua carga
estão em permanência assim como detetar aberturas de portas e impactos.
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PSA Sines acolhe o maior porta-contentores em Portugal
O navio de contentores liberiano MSC TESSA estabeleceu recentemente um recorde histórico ao fazer
escala no Porto de Sines, em Portugal, durante a sua viagem inaugural. O terceiro maior navio do mundo,
com uma capacidade de carga de 24,116 TEU (Twenty-foot Equivalent Units), é o maior navio de contentores
a atracar num porto português até à data. A chegada do MSC Tessa permite à PSA Sines demonstrar
a sua extensa capacidade operacional na gestão de carga e descarga de contentores. Concluído em 2023,
o MSC Tessa é um navio porta-contentores de última geração que pertence à empresa global de transporte
marítimo de contentores Mediterranean Shipping Company (MSC). O navio partiu do porto chinês
de Ningbo e fez a primeira escala europeia na sua viagem inaugural em Sines e irá operar como parte do
serviço 2M LION que liga o Extremo Oriente aos portos da Europa Ocidental.
Em Sines, o MSC Tessa irá movimentar cerca de 4.500 contentores.
APL e Repsol promovem
descarbonização
A Administração do Porto de Lisboa e
a Repsol, através de um protocolo de
colaboração técnica, iniciaram um projeto
piloto de abastecimento marítimo
da frota de pilotagem da APL com
um novo produto com incorporação
de 20% de biocombustível -MarPro
e+ B20. O primeiro abastecimento
ocorreu na instalação da Repsol no
Terminal de Líquidos da Banática,
tendo este combustível sido aprovado
pelo construtor dos motores das
embarcações da APL. Esta parceria-piloto
terá a duração de 6 meses e está
integrada num conjunto de iniciativas
que integram o plano de ação para a
transição energética e descarbonização
da atividade do Porto de Lisboa.
Para o Presidente do Conselho de
Administração da APL, Carlos Correia,
“este é mais um importante passo na
concretização da estratégia de descarbonização
do Porto de Lisboa, sendo
estes projetos-piloto bem-vindos, pelo
efeito multiplicador que podem gerar
na atividade portuária”.
Porto de Lisboa retoma aposta numa
das principais feiras de logística
O Porto de Lisboa marca presença na edição de 2023
da Transport Logistic, uma das principais feiras mundiais
dedicadas ao setor da logística e das cadeias de abastecimento.
O certame decorre em Munique, na Alemanha, e é
também uma referência para outros setores como a
mobilidade e as tecnologias de informação. A participação
do Porto de Lisboa está inserida na missão comercial
da APP – Associação de Portos de Portugal, sob a marca Portugal Ports, que também inclui as
representações dos portos de Leixões, Aveiro, Setúbal e Sines. É a segunda vez que Portugal
marca presença na Transport Logistic com o intuito de projetar o país, os seus portos e cidades
nas rotas internacionais.
t
e-MOBILIDADE + 9

GAMA ELÉTRICA DA FORD PRO
Ford revela E-Transit Courier
E-Transit Courier
Ford revela
O furgão compacto E-Transit Courier 100%
elétrica reforça a gama elétrica da Ford Pro
e apoia o plano global da Ford para a massificação
dos veículos elétricos.
Por Cátia Mogo
10 e-MOBILIDADE
+

e-MOBILIDADE 11

GAMA ELÉTRICA DA FORD PRO
Ford revela E-Transit Courier
12 e-MOBILIDADE
+

SISTEMA
O sistema Plug and Charge
permite aos proprietários da
E-Transit Courier simplesmente
ligar o veículo à ficha sem fazer
mais nada quando utilizam
carregadores compatíveis
com a Blue Oval Charge
Network
Criada com o objetivo de aumentar ainda mais a
produtividade dos clientes, a E- Transit Courier foi
redesenhada em torno de uma área de carga maior
e mais flexível, que proporciona 25% mais volume
de carga do que o modelo anterior, além de uma
capacidade melhorada que inclui maior carga útil e espaço para
duas europaletes. Além disso, o novo furgão E-Transit Courier
está totalmente integrado com a plataforma de software e serviços
conectados da Ford Pro para impulsionar, ainda mais, uma operação
eficiente, incluindo soluções de carregamento de ponta a
ponta e ferramentas de gestão do Software Ford Pro.
e-MOBILIDADE 13
+

GAMA ELÉTRICA DA FORD PRO
Ford revela E-Transit Courier
DETALHES DA GAMA NÃO FORAM REVELADOS
Na apresentação à imprensa, não foram divulgados os valores
completos de performances nem todos os detalhes da gama,
com a promessa de serem divulgados mais perto da data
de lançamento.
Sabe-se, para já que o modelo elétrico terá um motor de
100 kW e capacidade de condução One Pedal (Pedal Único).
A Ford Pro espera que a E-Transit Courier se torne popular
entre os clientes que carregam os seus veículos em casa;
o Ford Pro Charging visa uma carga de 11 kW AC durante a
noite em casa de 5,7 horas e o carregamento pode ser agendado
para tirar partido da energia mais barata durante a noite,
utilizando o ecrã tátil do veículo ou o software
de carregamento.
Para ajudar a uma carga eficiente na via pública, o veículo
oferece uma capacidade de carga rápida CC até 100 kW. A
Ford espera que o sistema acrescente 87 km de autonomia
em apenas 10 minutos, e carregue de 10 a 80 por cento da
bateria em menos de 35 minutos.
A E-Transit Courier oferece um ano de acesso gratuito à Blue
Oval Charge Network, que está programada para incluir
500.000 carregadores públicos até 2024.
MAIS PRODUTIVIDADE PARA AS FROTAS
Para quem conta com cinco ou mais veículos na frota, também
pode beneficiar de um ano de acesso gratuito às funções
personalizadas do Ford Pro E-Telematics. O sistema utiliza
dados em tempo real para ajudar a maximizar a produtividade,
bem como fornecer funções criadas para ajudar na utilização
eficaz e intuitiva do Ford Pro Charging. Estas incluem
a monitorização do estado atual de carregamento, estado de
carregamento específico do veículo e autonomia restante com
níveis de alerta de baixa autonomia personalizáveis.
O sistema Plug and Charge permite aos proprietários da
E-Transit Courier simplesmente ligar o veículo à ficha sem
fazer mais nada quando utilizam carregadores compatíveis
COCKPIT DO ID.BUZZ
O cockpit do ID.Buzz tem tanto de
ergonómico como de tecnológico, com ambos os
ecrãs a assemelharem-se a tablets flutuantes no
painel de instrumentos
A E-Transit Courier tem um design
exterior arrojado e distinto e um
interior espaçoso e prático concebido
em torno das necessidades dos
utilizadores de furgões compactos
14 e-MOBILIDADE
+

ID.BUZZ
O ID.BUZZ mantém
a «boa disposição» pela qual
já é conhecido, com uma
interessante mescla de
cores e materiais
com a Blue Oval Charge Network. O carregamento começa
automaticamente e a fatura e o resumo da carga são enviados
ao proprietário após o desligar da tomada. Para ir mais longe
entre carregamentos, a função Intelligent Range, albergada na
cloud, coleciona dados para fornecer números mais precisos
de autonomia.
MAIS CARGA
A E-Transit Courier tem um design exterior arrojado e distinto
e um interior espaçoso e prático concebido em torno das
necessidades dos utilizadores de furgões compactos. Graças
à nova conceção, a E-Transit Courier proporciona uma maior
capacidade de carga em todas as dimensões. A largura entre
as rodas traseiras é de 1.220 mm, permitindo transportar,
pela primeira vez, duas europaletes. O volume total de carga
é agora de 2,9 m 3 , 25% mais do que na geração anterior. Este
valor pode ser ainda aumentado utilizando a nova caraterística
da antepara de carga, uma abertura que permite aos
clientes transportar artigos como tábuas ou tubos com mais
de 2.600 mm de comprimento. A carga útil máxima para o
modelo totalmente elétrico é de 700 kg, com um peso máximo
de reboque de 750 kg.
O novo modelo oferece um equipamento de série muito
abrangente, incluindo características únicas do habitáculo
com um volante do tipo “squircle” que melhora o espaço para
+
e-MOBILIDADE 15

as pernas e a visibilidade do condutor, bem como uma alavanca
da caixa de velocidades montada na coluna de direção,
ignição por pressão num botão e um travão de mão
eletrónico para proporcionar um maior espaço de armazenamento
personalizável.
MAIS CONETIVIDADE
O painel de instrumentos “digiboard” contém um cluster digital
de 12 polegadas e um ecrã tátil central de 12 polegadas
com o mais recente sistema SYNC 4 da Ford.
A Navegação Conectada com subscrição pode aumentar a
produtividade e reduzir a carga de trabalho do condutor com
atualizações sobre tráfego, estacionamento, carregamento e
perigos locais. A compatibilidade com Android Auto e Apple
CarPlay, sem fios, é de série. Um “Office Pack” inovador e
único na sua classe inclui uma superfície de trabalho plana
dobrável e iluminada para usar um portátil, preencher a
papelada ou tornar uma pausa no habitáculo, mais fácil e
confortável. A segurança do condutor e da carga são preocupações
primordiais para os utilizadores de comerciais e para a
Ford Pro. A E-Transit Courier estabelece uma nova referência
no segmento com o seu conjunto abrangente de sistemas
avançados de assistência ao condutor oferecido de série.
Como opcionais estão o “adaptive cruise control” com “lane
centring” e o “stop & go”, monitorização do ângulo morto
A NOVA FORD TRANSIT COURIER
A nova Ford Transit Courier pode ser encomendada com
motores a gasolina e Diesel a partir do verão de 2023
e a previsão de entrega é antes do final do ano.
Já a versão elétrica, deverá entrar em
produção no final de 2024.
com alerta de trânsito transversal, assistência ao tráfego em
cruzamento e assistência à travagem em marcha atrás para
maior paz de espírito na condução urbana. Cada E-Transit
Courier possui um modem incorporado de série, permitindo
uma conetividade sempre ligada ao ecossistema Ford Pro e
com atualizações de software sem fios que podem fazer evoluir
a capacidade do veículo ao longo do tempo sem necessidade
de uma visita ao concessionário.
A nova Ford Transit Courier pode ser encomendada com
motores a gasolina e Diesel a partir do verão de 2023 e a
a previsão de entrega é antes do final do ano. Já a versão
elétrica, deverá entrar em produção no final de 2024. Todos
os modelos serão construídos em Craiova, Roménia, pela
Ford Otosan, o fabricante do Transit Custom, o modelo mais
vendido e a líder de segmento E-Transit. +
16 e-MOBILIDADE
+

Prontos para o presente.
O eCitaro. Inovador com grande autonomia e
um conceito de eletromobilidade integral.
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e-MOBILIDADE 17

Ford e-Transit
Solução
profissional
A eMOBILIDADE+ conduziu a nova e-Transit, o modelo elétrico do veículo
comercial de maiores dimensões da Ford, que traz às costas o legado da «irmã»
a gasóleo - o furgão de carga mais vendido no mundo.
Por Cátia Mogo
Era, sem dúvida, uma responsabilidade
de peso para os engenheiros da Ford,
igualar ou superar o desempenho do
ícone «Ford Transit», com uma versão
puramente elétrica, capaz de continuar
a ser uma referência no mundo dos negócios.
Talvez por isso a Ford tenha sido um dos
últimos construtores a revelar o seu concorrente
no segmento dos furgões de grandes dimensões.
A verdade é que a nova e-Transit não defrauda
as expetativas, com uma autonomia anunciada
superior a 300 km (que deverá rondar os 250
km reais) e que, para a maioria das atividades
profissionais, é mais do que suficiente para uma
jornada completa de trabalho sem necessidade de
recarregar a meio.
O furgão elétrico foi construído com base na mesma
plataforma do modelo equivalente com motor
Diesel, no entanto, o motor elétrico é montado na
parte de trás do furgão, o que obrigou a algumas
revisões na suspensão traseira. Foram também
adicionadas zonas de impacto para proteger os
ocupantes e o pack de baterias. A carga útil fixa-se
nos 881 kg e o volume máximo de carga chega
aos 9,5 m 3 .
Com a opção de carregamento a 115 kW, carregar
a bateria de 68 kWh até 80% demora pouco mais
de 30 minutos, ao passo que com um carregador
AC mais lento, é possível carregar totalmente a
bateria em 8 horas numa wallbox trifásica ou em
11,5 horas numa tomada normal caseira. O motor
elétrico da versão testada tem 198 kW, o equivalente
a 269 cv, com 405 Nm de binário.
DESEMPENHO OTIMIZADO
O modelo elétrico chega ao mercado integrado
num conjunto de soluções Ford Pro, destinadas
a otimizar a eficiência e o custo de propriedade,
bem como sistemas inteligentes de assistência ao
condutor e de segurança. Chega com dois níveis
de equipamento, Base e Trend, sendo o modelo
testado desta última versão. Ambos contam com
mais equipamento de série do que o modelo de
motor convencional, com destaque para o sistema
de infotainment Ford Sync 4, com um generoso
ecrã de 12 polegadas e o seletor de caixa rota-
18 e-MOBILIDADE
+

FORD E-TRANSIT
integra ainda a inédita solução
ProPower Onboard, que gera
até 2,3 kW na cabine e na área
de carga para alimentação de
conversões e de equipamentos
enquanto se encontra
em trabalho.
e-MOBILIDADE 19

tivo ao centro. A versão Base inclui o
Controlo Eletrónico da Temperatura
do Ar, Arranque Sem Chave, bancos
aquecidos, parabrisa Quickclear e
esepelhos elétricos aquecidos. Já a gama
Trend adiciona funcionalidades para
o aumento da produtividade, como o
Ford Connected Navigation System 5
ou o sistema Intelligent Range, apresentando
valores mais precisos no domínio
da distância até vazio. Todas as e-Transit
vêm equipadas de série com um
Modem FordPass Connect, que permite
uma conetividade sempre ligada com o
ecossistema Ford Pro e atualizações de
software Ford Power-Up para fornecer
funcionalidades e benefícios adicionais.
Conectado e em controlo.
Sistema de entretenimento
Ford SYNC 4.
Tomada de carregamento
prática atrás da grelha
dianteira.
Soluções de arrumação
práticas em todo o lado.
20 e-MOBILIDADE
+

NOVA FORD e-TRANSIT
> Ligue as suas ferramentas
sem um gerador.
Pro Power on Board.
> Seletor de velocidades
rotativo para um interior
organizado
> Travão de mão elétrico
liberta espaço no interior
Entre as tecnologias disponíveis, nota
para a assistência pré-colisão com deteção
de peões, cruise control adaptativo
inteligente com reconhecimento de sinais
de trânsito, sistema de informação
de ângulo morto, com aviso de mudança
de faixa e ajuda, alerta de saída
de faixa, ajuda à manutenção de faixa
e assistência em cruzamentos. Como
novidades, é de referir a Assistência à
travagem em marcha-atrás,
sistema que utiliza uma câmara e
sensores para detetar peões, ciclistas e
obstáculos estáticos em manobras de
marcha-atrás, podendo gerar um aviso
antes de imobilizar automaticamente
o veículo caso o condutor não reaja.
O ecossistema de serviços de apoio
da Ford Pro engloba desde o financiamento,
à telemática, passado pelo
após-venda e pela infraestrutura de
carregamento. +
INTERIOR CONDUÇÃO MINIMALISTA REFINADA
O Na ID.BUZZ experiência Cargo de foi condução concebido da para Ford aplicações e-Transit é profissionais, possível perceber mas não o cuidado descura, a
par implicado da mobilidade no desenho elétrica e concepção e digital, os deste sistemas furgão. de Apesar assistência de estar de última pensada geração. para
No ser um interior, veículo segue de trabalho, a linha da dentro família da ID, cabine, com um o ruído ecrã tátil é reduzido de 12’’ que e a qualidade inclui todas dos
as materiais informações não desaponta. sobre a condução, Mesmo com temperatura a carga completa, e navegação a e-Transit (que é um é capaz opcional) de
e responder ainda um com painel vigor de às instrumentos solicitações digital, do acelerador, de 5,3’’, localizado avançando atrás com do mais volante. disparo O
furgão se pisarmos pode o ter pedal até sete até ao tomadas fundo, USB, para possui uma eventual controlo ultrapassagem, por voz (Hello por ID.) exemplo. e carregamento
A revisão do da suspensão telemóvel por traseira indução. mencionada anteriormente melhora de forma
O considerável cockpit do a ID.Buzz prestação tem do tanto veículo de ergonómico em estradas como mais acidentadas. tecnológico, com ambos
os A e-Transit ecrãs a assemelharem-se pode recuperar energia a tablets para flutuantes as baterias no painel sempre de que instrumentos. levantamos Nos o pé
sistemas do acelerador, de assistência, o que pode destaque ser ainda para mais os alertas evidenciado perigo, ao selecionar assistente o de modo estacionamento
seletor de com caixa, função mas não de memória chega a ser e ainda tão preciso para a e condução eficaz como semi-autónoma a condução «One com
L, no
controlo Pedal», disponível lateral e longitudinal em alguns dos a qualquer modelos velocidade. de marcas concorrentes. Não há travão
Na de mão versão convencional, Cargo, os lugares tendo da este frente sido são substituído separados por da um caixa travão de carga eletrónico, por uma ativado
com um fixa, botão que pode à esquerda ter uma do janela volante. e uma abertura para carregar items. Surge,
antepara
de série, com uma porta deslizante do lado do passageiro, sendo opcional a segunda
Os preços porta do lateral modelo na testado caixa de arrancam carga. nos 61.300€ (mais IVA).
+
e-MOBILIDADE 21

TRANSPORTE RODOVIÁRIO
DE MERCADORIAS
Barómetro
Transportes
A Grounded e o IPAM desenvolveram em
conjunto com a revista Eurotransporte, a
revista de referência em Portugal no setor dos
transportes, e com o suporte da ANTRAM, um
barómetro para o setor de transportes, mais
especificamente o do transporte rodoviário de
mercadorias. O estudo, já com seis edições,
tem como objetivo avaliar o sentimento do
setor junto dos seus intervenientes ativos.
Os participantes do estudo em 2023, e à semelhança
de 2017 e 2018 e 2019, 2021 e 2022
são todos aqueles que têm um interesse direto
na área de transportes de mercadorias e que
constam na base de dados da Revista Eurotransporte
e da ANTRAM.
Foram enviados e-mails com o inquérito para as bases de
dados da ANTRAM e da Eurotransporte. De um universo de
15.000 participantes obtiveram-se 254 respostas válidas. Os
dados foram recolhidos entre 9 de março e 13 de abril 2023.
1. O Questionário
O questionário avalia o sentimento dos operadores em duas
vertentes. Uma primeira vertente ao nível do sentimento
dos participantes relativamente ao setor de transportes de
mercadorias. O sentimento é avaliado com recurso a quatro
questões:
• Perspetiva do setor de transportes de mercadorias rodoviário
para o próximo ano.
Perguntou-se aos participantes do estudo se têm uma “muito
boa”, “boa”, “má” ou “muito má” perspetiva relativamente ao
setor para o próximo ano.
• Perspetiva do setor de transportes de mercadorias rodo-
viário para os próximos 3 anos.
Perguntou-se aos participantes do estudo se têm uma “muito
boa”, “boa”, “má” ou “muito má” perspetiva relativamente ao
setor para o próximo ano.
• Perspetivas de investimento no próximo ano.
Perguntou-se, apenas aos investidores ativos do setor dos
transportes de mercadorias rodoviário, quais os seus
planos de investimento para o próximo ano: aumento,
manutenção ou redução de investimento.
• Perspetiva de Longo Prazo.
Perguntou-se os participantes se recomendam o transporte
rodoviário de mercadorias enquanto atividade profissional
atrativa e de futuro. Esta questão foi baseada na metodologia
Net Promoter Score (NPS). O inquirido dispõe de uma
escala de 0 a 10. Se responder com 10 ou 9 é classificado
como promotor, 8 ou 7 é neutro/passivo. De 6 até zero é
classificado como detrator. Alcança-se o valor de NPS subtraindo
os detratores aos promotores.
Uma segunda vertente do estudo visa identificar constrangimentos
na operação na área de negócio dos transportes
rodoviários de mercadorias. De vários possíveis cenários
foram escolhidos oito fatores considerados relevantes para
22 e-MOBILIDADE
+

a área de negócio dos transportes rodoviários de mercadorias.
Os fatores são diferentes entre si, mas todos poderão
ter um impacto negativo no negócio das empresas. Os participantes
avaliaram os seguintes fatores: aumento dos impostos,
incerteza fiscal, aumento dos preços dos combustíveis,
aumento do preço de outras matérias-primas, nova
legislação mais restritiva, falta de mão de obra, evolução da
economia, aumento da concorrência e o ambiente laboral.
A avaliação de cada um dos fatores foi feita em função do
seu impacto na qualidade do sono do participante. O participante
podia escolher entre cinco opções em função do
acontecimento: “Perco totalmente o sono”, “Durmo mal”,
“Durmo OK”, “Durmo muito bem”, “Durmo que nem um
anjo”. O fator seria relevante, e preocupante, se o participante
afirmasse que estava a perder totalmente o seu sono
ou a dormir mal ao pensar nesse mesmo fator. O fator não
seria preocupante se o participante escolhesse as opções
“Durmo ok”, “durmo muito bem” ou “durmo que nem um
anjo”. Para facilidade de análise a escala foi redesenhada.
Assim, comparam-se os valores somados do “Insónia” e
“Durmo mal” com os valores somados do “Durmo OK”,
“Durmo bem”, “Durmo que nem um anjo”.
2. Caraterísticas da amostra
Proprietários, Gerentes e Diretores de empresas de transporte
representam 57% da amostra. Funcionários de empresas de
transportes rodoviários representam 22%. 6% são fabricantes,
importadores ou concessionários da amostra, 6% são consultores
e 5% trabalham para o Estado, os restantes 4% são
compostos por professores/investigadores e ouras profissões.
A amostra é composta por residentes de todos os distritos de
Portugal continental. Porém, os residentes de Lisboa e Porto
representam 51% da amostra.
Os homens estão em maioria no estudo e representam 77%
da amostra, as mulheres representam 23%. Relativamente a
idades 58% da amostra tem entre 35 – 54 anos.
Relativamente ao nível das habilitações literárias, 48% da
IDADE
e-MOBILIDADE + 23

BARÓMETRO TRANSPORTES
Transporte rodoviário de mercadorias
amostra não tem formação ao nível do ensino superior em
comparação com 52% do restante da amostra que tem habilitações
literárias ao nível do ensino superior. É de assinalar
que 18% do total da amostra tem mestrado ou doutoramento.
CARATERIZAÇÃO DA EMPRESA
QUAIS SÃO AS SUAS HABILITAÇÕES LITERÁRIAS?
Metade dos participantes do estudo trabalham em pequenas
e médias empresas, 27% trabalham em microempresas e 18%
em grandes empresas.
3. Resultados
- Perspetiva para setor dos transportes para o próximo ano.
Existe uma clara divisão relativamente à perspetiva do setor
para o próximo ano. Pouco mais de metade da amostra, 52%
tem uma visão positiva, dos quais 3% têm uma perspetiva
muito positiva. Assim, 48% tem uma perspetiva negativa para
o próximo ano, dos quais 7% tem uma perspetiva muito má.
Pode-se concluir que o mercado está divido relativamente às
perspetivas para o próximo ano.
24 e-MOBILIDADE
+

QUAL A SUA PERSPETIVA PARA A ATIVIDADE DE TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS PARA ESTE ANO?
Comparativamente a 2022 pode-se verificar que houve uma
grande melhoria nas expetativas. O efeito da guerra na Ucrânia
e o consequente aumento dos preços dos combustíveis
em 2022 são agora mais reduzidos. As expetativas para 2023
são ainda melhores dos que as de 2021. É de salientar que
em 2021 ainda havia algumas restrições no mercado devido à
Covid 19.
QUAL A SUA PERSPETIVA PARA A ATIVIDADE DE
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS PARA ESTE ANO?
Porém, é de assinalar que quando se analisa os dados em função
das características dos participantes é possível identificar
diferenças entre segmentos, os indivíduos compreendidos nas
idades de 55-64 têm uma perspetiva bastante mais positiva
comparativamente aos outros grupos etários. Apenas 23%
tem uma perspetiva má e 3% muito má e 70% uma perspetiva
boa e 4% têm uma perspetiva muto boa. pode-se assim
concluir que o segmento 55-64 é aquele que mais positivo
está relativamente à atividade para o próximo ano.
QUAL A SUA PERSPETIVA PARA A ATIVIDADE DE TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS PARA ESTE ANO?
Perspetiva a 3 anos
Quando os participantes foram questionados relativamente
a um horizonte temporal a 3 anos, a maior parte da amostra,
55%, tem uma perspetiva positiva, 39% tem uma perspetiva
negativa e 6% muito negativa.
2. QUAL A SUA PERSPETIVA PARA A ATIVIDADE DE TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS PARA OS PRÓXIMOS 3 ANOS?
e-MOBILIDADE + 25

BARÓMETRO TRANSPORTES
Transporte rodoviário de mercadorias
Comparativamente às perspetivas para este ano de 2023
pode-se concluir que os participantes do estudo estão ligeiramente
mais positivos para um horizonte temporal a 3 anos.
Tal como anteriormente, os participantes de idade entre 55 e
64 anos são aqueles que têm uma perspetiva mais positiva.
2. QUAL A SUA PERSPETIVA PARA A ATIVIDADE DE TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS PARA OS PRÓXIMOS 3 ANOS?
PERSPETIVA PARA A ATIVIDADE DE TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS
Relativamente à perspetiva a 3 anos é de salientar que os níveis
das habilitações literárias dos participantes têm impacto
na avaliação. Os participantes com níveis de escolaridade
mais baixos têm uma perspetiva mais negativa a 3 anos
quando se comparando com os participantes com habilitações
literárias ao nível do ensino superior. O ensino superior inclui
os participantes que têm mestrado ou doutoramento. Pode-se
assim concluir que os participantes com menos habilitações
literárias têm expectativas mais negativas, exatamente o oposto
dos participantes que têm formação universitária.
Níveis de Investimento
Relativamente ao plano de investimento 31% dos Proprietários/Gerentes/Diretores
afirmam que irão diminuir os seus
investimentos durante o ano 2023. É um valor mais reduzido
quando se comparando com todos os anos anteriores,
há assim uma menor perspetiva de corte de investimento.
Porém mais de metade, 52%, afirma que irá manter os seus
investimentos e apenas 16% afirmam que irão aumentar os
seus níveis de investimento. Relativamente às intenções de
investimento em 2022, ano em que 41% dos sócios e gerentes
afirmava que iriam diminuir os seus investimentos, existe
claramente uma recuperação no investimento. Em 2023
existem menos Proprietários/Gerentes/Diretores a afirmarem
que irão diminuir o seu nível de investimentos face a 2022.
De facto, houve um aumento daqueles que afirmam que irão
manter os seus investimentos. Os valores de 2023 refletem
26 e-MOBILIDADE
+

assim a diminuição de algum pessimismo para a atividade de
transporte de mercadorias rodoviário verificado em 2022, e
provavelmente resultado da guerra na Ucrânia.
NPS
OPÇÕES RELATIVAMENTE AO NÍVEL DE INVESTIMENTO
PARA O PRÓXIMO ANO
NPS
O Net Promoter Score (NPS), que avalia a recomendação da
atividade na área de transporte rodoviário enquanto profissão,
tem um valor negativo, mas melhor que o do ano passado. De
acordo com os resultados, 72% dos inquiridos são detratores,
ou seja, apresentam reservas na altura de recomendar um
futuro profissional ligado ao setor de transporte rodoviário.
Apenas 5% recomendaria uma profissão na área do transporte
rodoviário como algo desejável e atraente. Assim, o valor
do NPS é de -78. Comparativamente a 2022 os valores do
NPS em 2023 melhoraram. Em 2023 existem mais pessoas a
recomendar uma carreira profissional na área de transportes
quando se comparando com 2022.
Quando se avalia o NPS dos Proprietários/Gerentes/Diretores
e se compara com o NPS dos funcionários pode-se concluir
que existem duas perspetivas. Os responsáveis das empresas
estão mais pessimistas do que os funcionários das suas empresas.
O NPS dos Proprietários/Gerentes/Diretores é de -76
enquanto os dos Funcionários é de -68.
NPS
e-MOBILIDADE 27

BARÓMETRO TRANSPORTES
Transporte rodoviário de mercadorias
Observando os dados de 2023, uma vez mais conclui-se que
existe uma melhoria na perspetiva do setor quer para Proprietários/Gerentes/Diretores
quer para funcionários. Apesar dos
funcionários serem mais positivos, a melhoria é mais acentuada
junto dos Proprietários/Gerentes/Diretores.
NPS
Fatores de constrangimentos
Tal como foi referido, foram medidos oito fatores de constrangimentos
na operação na área de negócio dos transportes
rodoviários de mercadorias.
O fator que mais provoca preocupação nos participantes do
estudo é a incerteza fiscal. Do total da amostra, 78%, afirma
que dorme mal ou tem insónias devido à incerteza fiscal.
Apenas 22% diz que dorme OK, muito bem ou que nem um
anjo quando pensa na incerteza fiscal. Quando se compara
com os resultados de 2019, 2018 e 2017 pode-se testemunhar
um agravamento deste fator.
INCERTEZA FISCAL
FATORES DE CONSTRANGIMENTO
Num segundo grupo encontram-se três fatores que estão correlacionados
entre sim, e que também estão correlacionados
com o fator incerteza fiscal. Este segundo grupo é composto
pelos fatores: aumento dos impostos, aumento do custo de
outras matérias-primas e aumento dos preços dos combustíveis.
De salientar que neste grupo de fatores, aquele que
mais preocupa os participantes são o potencial aumento dos
impostos. É de referir que a incerteza fiscal retira mais sono
aos participantes do que o potencial aumento de impostos ou
o próprio aumento dos preços dos combustíveis. É interessante
salientar que em anos anteriores o fator que mais criava
ansiedade era a subida dos preços dos combustíveis. Pode-se
assim concluir que os participantes do estudo têm sofrido
com alterações ao nível da fiscalidade.
Quando se compara 2023 com os valores de 2019, 2018 e
2017, e analisando apenas as pontuações Insónia e Durmo
mal, pode-se concluir que houve um aumento da preocupação
com o aumento dos impostos e aumento dos custos de
outras matérias-primas, mas uma diminuição da preocupação
com o aumento do preço dos combustíveis. No momento
atual é provável que as expectativas de aumento dos valores
do preço dos combustíveis sejam reduzidas. Aparentemente
existem outros custos que preocupam mais os participantes
do estudo, tais como o aumento dos impostos e aumentos
de outras matérias-primas.
28 e-MOBILIDADE
+

perdia o sono ao pensar na evolução da economia, em 2023
o valor é já de 68%. Em 2018 e 2017 mais de metade da
amostra não tinha esse fator como elemento de preocupação.
Assim, pode-se concluir que nos últimos anos a economia
tornou-se num fator de preocupação para a maioria dos participantes
do estudo.
Existe um outro fator que retira o sono a mais de metade da
amostra, a perspetiva de nova legislação mais restritiva. Existe
também um agravamento na avaliação deste fator relativamente
a 2019, 2018 e a 2017. Em 2023, 66% da amostra
perde o sono com a preocupação do surgimento de legislação
mais restritiva. Assim, tem havido um aumento de um
sentimento negativo relativamente à potencial intervenção do
estado via nova legislação e à evolução da economia.
O fator aumento da concorrência é o único em que mais de
metade da amostra não se mostra preocupada. Porém, comparativamente
a 2018 e 2017 pode-se observar um aumento
com a preocupação com este fator.
Finalmente, o ambiente laboral vivido nas empresas é o único
fator com evolução positiva, menos de metade da amostra,
46% perde agora o sono com este fator. Houve uma melhoria
relativamente a 2019. +
INSÓNIA OU DURMO MAL
INSÓNIA OU DURMO MAL
Um outro fator que tem impacto negativo na qualidade do
sono de mais de metade dos participantes é a falta de mão de
obra. Relativamente a este fator, 71% da amostra afirma que
dorme mal ou sofre de insónias. Quando se compara com
os valores de 2019, 2018 e 2017 verifica-se um aumento da
preocupação com a questão da falta de mão de obra.
A tendência de avaliação negativa deste fator tem sido
agravada nos últimos anos. Há uma maior preocupação
com a falta de mão de obra em 2023 quando se comparando
com anos transatos.
O fator evolução da economia é aquele que tem apresentado
maior oscilação nos últimos anos. Em 2019 58% da amostra
CONCLUSÕES
• As expectativas de curto prazo para o setor são positivas
para cerca de metade da amostra.
• Os participantes do estudo estão mais otimistas a médio
prazo.
• Os participantes com idade compreendida entre os 55 e
64 anos têm melhores expectativas a curto e médio prazo
comparando com todos os outros.
• Os participantes com maiores habilitações literárias têm
melhores expectativas a médio prazo
• Os proprietários, gerentes e diretores das empresas de
transporte de mercadorias rodoviário estão mais negativos
relativamente ao negócio do que os funcionários dessas
mesmas empresas.
• Pode-se concluir que a falta de previsibilidade relativamente
ao regime fiscal está a ter um impacto negativo
no negócio das empresas de Transporte Rodoviário de
Mercadorias.
• A evolução negativa dos custos de operação está ligada
a potenciais aumentos de impostos.
• A falta de mão de obra tem agora um alto potencial
de impacto negativo na operação do transporte rodoviário
de mercadorias.
e-MOBILIDADE + 29

FÓRUM
eMobilidade+
FÓRUM MOBILIDADE E TRANSPORTES
O desafio
da descarbonização
e da sustentabilidade
A Eurotransporte e a e-Mobilidade +, com o apoio da Área Metropolitana
de Lisboa (AML) e da ANTROP (Associação Nacional de
Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros), organizou
o Fórum “Mobilidade e Transportes”, que encheu, nos dias
4 e 5 de abril, o auditório na Gare Marítima de Alcântara.
Eduardo Carvalho, editor da Eurotransporte
30 e-MOBILIDADE
+
Carlos Correia, presidente da Administração
do Porto de Lisboa
O
Fórum reuniu no auditório
Almada Negreiros
alguns dos principais
stakeholders do setor e
contou com a presença
de mais de 500 pessoas que assistiram
às várias intervenções, mesas redondas
e debates, durante os dois dias de
programação.
Eduardo de Carvalho, editor da Eurotransporte
fez a abertura do evento,
ressaltando a importância deste tipo de
iniciativas para se debaterem desafios
e soluções com vista ao melhoramento
dos sistemas de transporte e da mobilidade,
“que são fatores cruciais para a
qualidade de vida das pessoas, para o
desenvolvimento económico e para a
competitividade das regiões e do país.”
Já Carlos Correia, presidente da Administração
do Porto de Lisboa centrou-
-se no tema da digitalização, motor
indispensável para a modernização do
sistema e sua eficiência. “O transporte
marítimo é responsável por 90% do
transporte mundial e apesar de ser um
dos modos de transporte mais eficientes
têm ainda um peso significativo no contexto
das emissões de CO 2 . É imperativo
projetar soluções para fornecer energia
às operações em terra e aos navios em
cais, digitalizar as atividades portuárias
e logísticas, criar infraestruturas para o
fornecimento de combustíveis alternativos
aos navios, automatizar os equipa-

PRESIDENTE CM SANTARÉM,
RICARDO GONÇALVES
“Santarém tem vantagens em relação ao
Montijo, primeiro devido à localização,
depois em termos ambientais...”
EDUARDO VÍTOR
RODRIGUES
Área Metropolitana
do Porto
“Estamos perante interesses muito
diversificados, dos operadores, dos municípios,
das autoridades de transportes,
mas aquilo que verdadeiramente importa
é que haja uma confiança recíproca
entre todos e que todos possam participar
nas soluções de problemas que
sendo de um, são de todos. Essa lógica
da cumplicidade, no fundo, só é possível
quando as pessoas se encontram, estão
juntas, discutem, e esta foi uma das mais
magníficas oportunidades que eu me
recordo de ter”
Carlos Humberto, Área Metropolitana
de Lisboa
mentos e os procedimentos portuários,
aumentar a quota modal dos modos de
transporte mais sustentáveis, a ferrovia e
o modo fluvial”, vincou.
Ainda na sessão de abertura, Carlos
Humberto (Área Metropolitana
de Lisboa) defendeu que os desafios
da mobilidade são essenciais para a
competitividade da região: “graças ao
trabalho desenvolvido em comum pela
AMP, municípios, governo, e Transportes
Metropolitanos de Lisboa chegámos
até aqui mas temos a ambição de chegar
mais longe, porque sabemos que este é
o caminho certo”. O Primeiro-secretário
+
e-MOBILIDADE 31

FÓRUM
eMobilidade+
Mesa redonda “O Futuro da contratualização” contratualização, Faustino Gomes - TML, Miguel Pombeiro - CIM Médio Tejo, João Figueira de
Sousa - Planeamento de Transportes e Mobilidade, Luis cabaço Martins - ANTROP, Eduardo Vítor Rodrigues - AMP.
reforçou ainda que “mais e melhores
transportes para toda a população da
região continua a ser o objetivo da
AML, dentro de uma visão ampla da
mobilidade assente num desenvolvimento
integrado e sustentável”.
EDUARDO RAMOS
VIA VERDE
“Estes fóruns são essenciais para trocarmos
ideias sobre o que se passa, porque
a colaboração na mobilidade é fundamental
para que o cliente tenha as suas
necessidades bem satisfeitas e é sempre
muito bom conversar com vários modos
de transporte, com vários parceiros com
quem trabalhamos todos os dias porque o
futuro da mobilidade vai continuar a acelerar
e o nosso maior desafio é a descarbonização
e portanto temos de criar soluções
que sejam cada mais sustentáveis.”
32 e-MOBILIDADE
+
O FUTURO DA CONTRATUALIZAÇÃO
José Luís Esquível abordou quatro pontos
principais sobre este tema:
“A contratualização como opção política;
a experiência da contratualização da
primeira geração; a contratualização face
à evolução da mobilidade e os desafios
para o futuro da contratualização”.
O advogado acredita que “o futuro da
contratualização andará de mãos dadas
com o que possa acontecer à mobilidade
e as cidades do futuro não dispensarão
o transporte público, pois sofrerá
uma grande valorização com a segunda
geração de contratos que aí vem”.
A moderar a mesa redonda que deu
voz aos operadores representados pela
ANTROP, esteve João Figueira de Sousa
(Figueira de Sousa – Planeamento de
Transportes e Mobilidade). Luís Cabaço
Martins, Presidente da ANTROP, expôs
alguns dos problemas centrais da primeira
fase de contratos, reforçando que
“sejam eles de primeira, segunda ou terceira
geração precisam ser sustentáveis,
José Luís Esquível, Esquível Advogados
não sendo possível garantir um transporte
público para as populações com
o mínimo de qualidade se os contratos
não forem equilibrados e sustentáveis
para todos.”
Faustino Gomes, presidente executivo
da TML, revelou que já estão a trabalhar
na segunda geração, tomando nota
daquilo que é preciso melhorar. Sobre o
contrato de primeira geração, sublinhou
que no caso da TML, não houve grandes
vicissitudes, apenas sofreu alguns
atrasos devido ao receio que a pandemia
trouxe aos operadores. Faustino Gomes
confessou estarem muito satisfeitos com
aquilo que têm e relembrou que “as pes-

Faustino Gomes, TML
soas continuam a ser o centro da nossa
atividade.”
Da realidade vivida na área Metropolitana
de Lisboa, passou-se para o panorama
da Área Metropolitana do Porto pela
voz de Eduardo Vítor Rodrigues, que
salientou que “quanto mais ambiciosos
somos no movimento rápido da transição
energética, da transição ambiental,
do respeito pelas condições mais avançadas
e vanguardistas do ponto de vista
ambiental, mais isso imputa ao contrato
do ponto de vista financeiro”, explicando
que “o contrato da área metropolitana
do porto não é propriamente um
contrato magistral do ponto de vista das
exigências ambientais, é ainda muito
básico, mas ao mesmo tempo é partir
de um sistema que nos pareceu ser, à
MIGUEL CRUZ
Infraestruturas
de Portugal
“É importante ter a visão de todas as
componentes sobre como é que podemos
assegurar uma melhoria do ponto
de vista da eficiência, da competitividade
e como conseguimos garantir
melhores condições de implementação
naquilo que são os investimentos e os
planos que temos. A pressão que temos
vindo a introduzir em termos de dimensão
de investimento é tão significativa
que precisamos de ter todas estas coisas
muito bem oleadas entre os comportamentos
dos vários agentes e, portanto,
desse ponto de vista, este tipo de painel
é muito importante para podermos
ter uma visão completa e integrada da
cadeia de valor ferroviária”
época, o justo equilíbrio entre a capacidade
que os operadores do momento e
os potenciais operadores tinham na área
metropolitana de ir a jogo.”
Para Eduardo Vítor Rodrigues, é precisamente
esse o debate que prolifera
na sociedade ocidental: “o de sabermos
até que ponto terão o justo equilíbrio
entre as nossas ambições ambientais e a
capacidade de pagá-las, sem ao mesmo
tempo pôr em causa a competitividade
internacional”.
Sobre o futuro da contratualização ouviu-se
ainda Miguel Pombeiro, secretário
executivo da Comunidade Intermunicipal
do Médio Tejo (CIM Médio
Tejo), que começou por relembrar aos
presentes que “a realidade das comunidades
intermunicipais é completamente
diferente daquilo que se passa nas áreas
metropolitanas”.
“Não estávamos completamente a zero
porque iniciámos o projeto-piloto em
2012, mas só no final de 2020 é que foi
possível lançarmos o primeiro concurso,
numa altura de incerteza devido à pan-
+
e-MOBILIDADE 33

FÓRUM
eMobilidade+
FRANCISCO FURTADO
“Vivemos um momento único em
décadas na ferrovia em Portugal,
em que há aqui uma conjunção
de fatores que conduzem a uma
aposta consistente”
Diogo Teixeira, CEO da beta-i
demia... prova disso foi que o concurso
acabou por ficar deserto. No início de
2021 deu-se a preparação de um segundo
concurso com um triplo pressuposto:
por um lado não honorar mais os
orçamentos municipais, depois manter
uma rede de transporte público que não
assentasse exclusivamente no transporte
escolar e que pudesse ser uma resposta
adequada para o território mantendo
um modelo de partilha de risco”, referiu
Miguel Pombeiro.
DESAFIO DA MOBILIDADE
NAS CIDADES
Diogo Teixeira, CEO da beta-i (consultora
de inovação portuguesa), lançou
uma luz como a inovação pode enfrentar
os problemas atuais de mobilidade
e como todas as partes interessadas do
setor podem colaborar para a entrega de
soluções tão inovadoras.
O orador apresentou ainda os resultados
do programa SOL Mobility da beta-i,
que atraiu startups globais para inovar ao
lado de parceiros em Lisboa que deram
início a 13 projetos-piloto para melhorar a
mobilidade na cidade. “A melhor maneira
de resolver os desafios modernos de mobilidade
é caminhar juntos pela inovação
em direção a cidades mais inteligentes e
verdes”, concluiu.
PLANO NACIONAL FERROVIÁRIO
A fechar a manhã do primeiro dia, Francisco
Furtado, coordenador da equipa
multidisciplinar de Prospetiva e Planeamento
do Centro de Competências de
Francisco Furtado, coordenador da equipa
multidisciplinar de Prospetiva e Planeamento
do Centro de Competências de
Planeamento.
Planeamento, Políticas e de Prospetiva
da Administração Pública (PlanAPP),
introduziu o tema “Plano Ferroviário
Nacional”.
“Vivemos um momento único em
décadas na ferrovia, em que há uma
conjunção de fatores como a vontade
política, alterações culturais e necessidades
de descarbonização, que conduzem
a uma aposta consistente, volumosa ao
longo do tempo e a longo prazo e que
já está, em parte, a ser concretizada”,
evidenciou.
Seguiu-se a mesa redonda moderada
por João Salgueiro (THALES), que
contou com a participação de David
Torres (ALSTOM), Pedro Moreira (CP
- Comboios de Portugal), Miguel Cruz
(Infraestruturas de Portugal), Paulo
Duarte (PFP - Plataforma Ferroviária
Portuguesa), Sérgio Tomázio (Siemens)
e Carlos Vasconcelos (Medway).
Miguel Cruz questionado pelo moderador
sobre os pontos críticos de que
farão a diferença entre o sucesso ou não
de uma transformação da rede ferroviária,
o presidente das Infraestruturas
de Portugal esclareceu que “o relevante
é o plano ferroviário nacional estar
34 e-MOBILIDADE
+

construído, identificando um conjunto
de ações que é preciso desenvolver, a
partir de uma lógica estratégica, esse é
o elemento central: ter um horizonte
estratégico, uma linha traçada e simultaneamente
ao longo do tempo, programas
de financiamento.”
Pedro Moreira, da CP - Comboios
de Portugal, referiu que a CP está a
agir investindo em material circulante
face a esta transformação que está em
curso na ferrovia: “A CP adjudicou, no
último trimestre de 2021, mais de duas
dezenas de unidades regionais das quais
dez são totalmente elétricas e 12 são
bimodais, que podem ser transformadas
em unidades completamente elétricas
assim que for concluída a eletrificação
da rede ferroviária nacional. Estamos
ainda na fase final de um concurso para
aquisição de 117 novas unidades, das
quais são 102 para comboios urbanos
e 55 para comboios regionais. Parecendo
muitas unidades, apenas 28 são
para reforço da oferta e as restantes são
Pedro Moreira, CP Combios de Porugal
para substituição de material circulante
muito antigo.”
Pedro Moreira enalteceu ainda outros
investimentos que têm vindo a ser feitos
pela CP no que toca à recuperação,
modernização e colocação novamente
ao serviço de materiais que estavam
abandonados. “Normalmente é uma
critica apontada à CP, mas se não o
tivéssemos feito não tínhamos capacidade
para o número de passageiros que
temos atualmente. O ano passado, a CP
aumentou em 3,2 milhões o número de
passageiros, que é o maior número dos
últimos 22 anos”, expressou.
A visão do operador privado veio
através da intervenção de Carlos Vasconcelos,
da Medway, que classifica o
Plano Ferroviário Nacional existente de
“excelente”, mas espera que “haja um
consenso natural alargado do poder
político para que nos dê um plano para
as próximas décadas.”Outro dos desejos
da Medway é também a eletrificação total
da rede ferroviária, uma vez que têm
como objetivo “eliminar definitivamente
o diesel”, contribuindo assim para uma
mobilidade cada vez mais sustentável.
Falou também Paulo Duarte, da Plataforma
Ferroviária Portuguesa (PFP),
uma associação sem fins lucrativos:
“neste momento, o Cluster da Ferrovia
tem 108 associados, sendo 72 empresas
entre pequenas, médias e grandes
empresas, conta com os operadores e os
gestores de infraestruturas, as universidades,
institutos e centros de investigação
e algumas associações ligados ao
setor. Os objetivos são de tal maneira
grandiosos e ambiciosos que só poderão
ser alcançados com o trabalho em
Miguel Cruz, Infraestruturas de Portugal
CARLOS SILVA
EMEL
“Reunir para falar de mobilidade urbana é
fundamental. A mobilidade é o tema do
século, vamos ter de alterar paradigmas da
nossa vivência em sociedade, nomeadamente
na forma como nos comportamos,
portanto o tema da mobilidade cabe neste
fórum de forma muito sustentada, diria
mesmo. Tem de haver novas soluções de
mobilidade. Não podemos continuar a
assistir à entrada de 350 mil veículos na cidade
de Lisboa, portanto tem de haver um
planeamento entre todas as entidades que
contribuem para este tema, nomeadamente
autarquias, operadores e transportes
públicos... Penso que foi um bom fórum
para vislumbrarmos novos caminhos para
a sustentabilidade do planeta e nomeadamente
da região de Lisboa.”
equipa”, vincou.
O debate prosseguiu com David Torres,
Diretor Geral da Alstom Portugal, uma
empresa cujos principais pilares passam
pela sustentabilidade, eficiência energética
e inovação.
”Quanto a objetivos, a Alstom Portugal
espera ter uma frota zero emissões
até 2050, ter comboios 100 por cento
ecodesign (impacto zero no ambiente),
ter 20% menos de consumo energético
nos nossos comboios e reedificar até
95% dos materiais ferroviários”, expôs
David Torres.
OS DESAFIOS DA MOBILIDADE
URBANA
Manuel Relvas introduziu o tema “os
desafios da mobilidade urbana” focando
especificamente no MaaS (Mobility as
a Service), um sistema que pretende
suprir as necessidades de mobilidade
recorrendo a serviços públicos de
mobilidade.
A discussão do tema continuou com
a mesa redonda moderada por Nuno
+
e-MOBILIDADE 35

FÓRUM
eMobilidade+
Tiago Sá - CaetanoBus, Carlos Silva - EMEL, Pedro Bogas - Carris, Eduardo Ramos - Via Verde, Rui Nobre - DPD, Nuno Soares Ribeiro - VTM
MANUEL RELVAS
Tiago Sá, CaetanoBus
Manuel Relvas introduziu
o tema “os desafios da
mobilidade urbana” focando
especificamente no MaaS
(Mobility as a Service), um
sistema que pretende suprir
as necessidades de mobilidade
recorrendo a serviços
públicos de mobilidade.
Manuel Relvas, Consultor
Soares Ribeiro, da VTM.
Tiago Sá, da CaetanoBus, o maior fabricante
de carroçarias e autocarros em
Portugal, começou por referir o compromisso
da marca com a sustentabilidade,
relembrando que desde há uns anos têm
apostado na produção de autocarros zero
emissões, prova disso foi a parceria estabelecida
com a Toyota em 2020/21, com
a intenção de estender o seu portfólio de
soluções de mobilidade elétrica dos transportes
coletivos.
Por sua vez, Pedro Bogas (Carris) abordou
o tema da mobilidade na Carris antes e
pós pandemia. “Felizmente a Carris está
a ter uma excelente recuperação, acima
das nossas expectativas. O ano passado
já tínhamos recuperado cerca de 92% da
procura de 2019, já estamos próximos
dos 140 milhões de passageiros/ano, o
que é bastante bom, mas não é suficiente.
No final da primeira década deste século,
tínhamos uma procura na ordem dos
160 milhões e o nosso objetivo é voltar
a ter esses níveis de procura histórica ”,
afirmou.
À semelhança da Carris, o impacto que a
pandemia veio causar à EMEL foi muito
expressivo pois “durante dois anos deixou
de ser um contribuinte líquido da CML,
na medida em que a nossa atividade
parou. Agora no pós-pandemia estamos
a recuperar de forma franca e significativa”,
referiu Carlos Silva.
A EMEL também foi trazida a este debate
enquanto sistema de mobilidade suave
e a GIRA é, hoje em dia, um modo de
transporte na cidade.
Eduardo Ramos (Via Verde) reforçou que
“desde que a pandemia começou estamos
mais ou menos ao mesmo nível de tráfego
que estávamos em março de 2020, mas
com uma alteração de comportamento
muito forte. O mundo do trabalho mudou
muito e os casos de uso do veículo
individual e a ligação com o coletivo
alteraram significativamente também. Mas
defendemos enquanto grupo que tem de
haver uma intermodalidade.”
Na visão de distribuidor e contrariando
a realidade vivida pelos operadores de
transportes, Rui Nobre (DPD) apontou
que na pandemia “houve um boom das
compras online, o que fez com que o volume
de vendas em 2020 e 2021 fossem
bons para a DPD. No pós-pandemia, as
pessoas começaram a ir às lojas novamente,
mas houve uma aceleração dos processos
de digitalização, ou seja, as pessoas
ganharam hábitos que ficaram.”
36 e-MOBILIDADE
+

Ricardo Gonçalves, Presidente da Câmara
de Santarém
PEDRO BOGAS (CARRIS)
“Posso recordar que no
final da primeira década
deste século tínhamos
uma procura na ordem
dos 160 milhões e o nosso
objetivo é voltar a ter esses
níveis de procura histórica.”
e-MOBILIDADE + 37

FÓRUM
eMobilidade+
Expansão Aeroportuária
da Região de Lisboa
Segundo dia
Carlos Figueiredo, da MARSH
Portugal, deu início aos trabalhos do
segundo e último dia do Fórum Mobilidade
e Transportes, falando dos
“riscos contratuais e a Construção”.
Após a apresentação de diversas
localizações possíveis para a construção
do novo aeroporto de Lisboa,
seguiu-se um debate moderado por
Nuno Soares Ribeiro (VTM), numa
mesa redonda que reuniu Carlos
Brazão (Magellan 500), Nuno Canta
(CM Montijo), José Furtado (HUB
Alverca-Portela) e Ricardo Gonçalves
(CM Santarém).
O aumento da capacidade aeroportuária
na região de Lisboa e construção
do novo aeroporto foram temas
que estiverem em cima da mesa e
Nuno Canta, presidente da Câmara
Municipal do Montijo, não só
defende “esta solução a sul do Tejo,
porque não nos podemos esquecer
que um aeroporto não é apenas
função aeroportuária, é localização,
é transportes, é tudo isso, mas é
também, sobretudo um motor de
desenvolvimento económico e de
Carlos Figueiredo, MARSH Portugal
Carlos Brazão, MAGELLAN 500
António Nabo Martins - APAT, Pedro Amaral Frazão - Grupo Sousa,
Isabel Moura Ramos - Administração dos Portos de Lisboa e de Setúbal.
José Furtado, HUB Alverca - Portela
correção de assimetrias, tanto económico
como social”.
Para o presidente da edilidade de Santarém,
Ricardo Gonçalves, a solução para
o novo aeroporto passa pelo concelho
ribatejano e é uma decisão que não
pode ser mais adiada. “Santarém tem
vantagens em relação ao Montijo, primeiro
devido à localização, depois em
termos ambientais...” São estas e outras
questões que me fazem estar otimista
com a solução de Santarém.
A TRANSIÇÃO ENERGÉTICA
NO SETOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO
Emanuel Proença, da PRIO, introduziu
o tema, reforçando que “não há dúvida
que a sustentabilidade entrou na ordem
do dia e que a Europa vai fazer um
caminho de descarbonização muito
considerável, que já começou e que vai
ser muito desafiante”.
A mesa redonda, moderada por João
Soares (Logimaris), foi constituída por
Carlos Correia (APL-APSS), Rui Raposo
(AAMC), António Nabo Martins (APAT),
Pedro Amaral Frazão (Grupo Sousa) e
Isabel Moura Ramos (Administração dos
Portos de Lisboa e de Setúbal)
38 e-MOBILIDADE
+

Emanuel Proença - PRIO, António Nabo Martins - APAT, Pedro Amaral Frazão - Grupo Sousa, Isabel Moura Ramos - Administração dos
Portos de Lisboa e de Setúbal, Rui Raposo - AAMC, João Soares - Logimaris.
JOÃO JESUS CAETANO (IMT)
Apresentou a “Perspetiva Nacional
sobre o planeamento da Mobilidade
Sustentável”, cujo mote
da sua apresentação partiu da
questão “Já chegámos?”, pois “o
grande desafio que temos pela
frente é o de desacoplar o crescimento
económico das emissões
de carbono”.
João Jesus Caetano, IMT
Emanuel Proença, PRIO
Questionados sobre o que cada um está
a fazer para acompanhar esta transição
energética, Pedro Amaral Frazão
ressaltou que a ambição é grande, mas o
realismo também tem de ser. E questiona
“Como é que fazemos a transição
energética equilibrada para que não seja
feito à custa do empobrecimento das
pessoas? O desafio é enorme e harmonizar
o ciclo operacional dos navios
para que coincidam é o grande desafio
que temos. É preciso muito equilíbrio,
ponderação e um passo de cada vez.”
Nabo Martins (APAT) considera as
mudanças comportamentais da sociedade
fundamentais para a evolução de
qualquer setor: “Hoje em dia vemos
e-MOBILIDADE + 39

FÓRUM
eMobilidade+
António Nabo Martins - APAT, Inês Frade - Globalshield Cargo Solutions, Joaquim Vale
- Santos & Vale.
Inês Frade, Globalshield Cargo Solutions
nalgumas empresas exportadoras e
importadoras a preocupação ambiental,
mas antigamente não era assim,
nunca vendi um transporte ferroviário a
ninguém por ser mais verde. É positivo
vermos as mudanças de mentalidade,
mas a verdade é que continua sempre a
imperar a questão do preço e do prazo.”
De tarde, João Jesus Caetano (IMT),
apresentou a Perspetiva Nacional sobre
o planeamento da Mobilidade Sustentável,
cujo mote da sua apresentação partiu
da questão “Já chegámos?”, pois “o
grande desafio que temos pela frente é o
de desacoplar o crescimento económico
das emissões de carbono. Na União Europeia
isso já está a acontecer em todos
os setores da economia, exceto no setor
dos transportes, por isso a resposta à
minha questão inicial é «não, ainda não
chegámos lá».”
António Nabo Martins - APAT
PEDRO AMARAL FRAZÃO
REFERIU
“Como é que fazemos esta
transição energética equilibrada
para que não seja feita à
custa do empobrecimento das
pessoas? O desafio é enorme
e, portanto, harmonizar o ciclo
operacional dos navios para que
eles coincidam é o grande desafio
que temos entre mãos”.
Joaquim Vale - Santos & Vale
O Fórum Mobilidade e Transportes
terminou com a mesa redonda moderada
por Nabo Martins e completada pela
presença de Inês Frade (Globalshield
Cargo Solutions) e Joaquim Vale (Santos
& Vale), que abordaram o “papel do
transporte rodoviário nas Cadeias de
Transporte.”
Inês Frade teve a oportunidade de
partilhar a sua visão sobre o futuro do
transporte terrestre de mercadorias,
que “não sendo um setor de atividade
especialmente entusiasmante, é dos
mais cruciais para o sucesso da maioria
dos negócios”. Para a diretora da
Globalshield Cargo Solutions, “o futuro
passa por quebrar barreiras e criar sinergias
para que a descarbonização passe
a ser um fator prioritário para todos os
setores.”
A partilhar da mesma opinião, Joaquim
Vale considera que todos os setores devem
andar de mãos dadas a fim de uma
mobilidade mais sustentável. Contudo
referiu que “o transporte rodoviário
não é assim tão culpado, como muitos
dizem e explicando que as empresas
profissionais de transporte têm o serviço
otimizado, carregamos nos dois trames”
e sublinhou a sua estranheza pelo facto
de “em Portugal, quando queremos
descarbonizar, a área da logística e dos
transportes está fora dos quadros de
apoio...”
Muitos foram os temas discutidos e as
questões levantadas ao longo dos dois
dias do Fórum Mobilidade e Transportes,
que pode ver na íntegra no nosso
portal ou no youtube (QR Code para os
vídeos). +
40 e-MOBILIDADE
+

e-MOBILIDADE 41

Porto de Setúbal
organiza
Fórum
“Investir, Inovar
e Descarbonizar”
Este é o segundo seminário sobre Inovação e
Sustentabilidade e tem enfoque na estratégia de
sustentabilidade ambiental da APSS e parceiros.
Carlos Correia, presidente do Porto de Setúbal
anuncia que o Porto de Setúbal está em fase de
desenvolvimento de estudos técnicos, económicos
e financeiros, para implementar soluções
sustentáveis no porto tornando-o referência em
energias renováveis, contribuindo para o desenvolvimento
sustentável da região, criação de emprego e para a transição
para uma economia mais verde.
Recentemente, o Porto de Setúbal recebeu o Ministro das
Infraestruturas, João Galamba, a Secretária de Estado da
Energia, Ana Fontoura e o Secretário de Estado do Mar,
José Costa, para uma visita aos locais que acolherão os futuros
Projetos e Investimentos de Energias Renováveis, na área de
jurisdição do porto setubalense. Esta visita reforçou a estratégia
do Porto de Setúbal em afirmar-se como um hub para
as energias renováveis, dispondo de infraestruturas e áreas de
expansão adequadas de suporte à cadeia de valor nos projetos
de energia eólica offshore nacionais e para exportação.
A visita, inserida na iniciativa “Governo Mais Próximo”,
contemplou paragens na Etermar e Lisnave, duas empresas
42 e-MOBILIDADE
+
que fazem parte da Comunidade Portuária de Setúbal, e
que estão a desenvolver projetos na área da produção de
equipamentos para energias renováveis offshore.
Segundo o Ministro das Infraestruturas, João Galamba,
«estão previstos para a Península de Setúbal diversos projetos
que significam muitos milhares de milhões de euros
e o objetivo do Governo é que estas iniciativas signifiquem
mais emprego, investimento e a reindustrialização verde
do País. Ao visitarmos o Porto de Setúbal, percebemos
que a Etermar e a Lisnave já dispõem de capacidade e
estão preparadas para avançarem para um grande projeto
industrial eólico offshore. No que depender do Governo,
queremos promover que esse avanço seja feito da forma
mais rápida possível»
Entre os projetos previstos para a Península de Setúbal, no
âmbito das Energias Renováveis, destaque também para o
projeto M-ECO 2 , promovido pela PRIO, que permitirá o alinhamento
do Porto de Setúbal com a estratégia de descarbonização
do país, em especial no que se refere às componentes
de produção de hidrogénio verde e HVO para exportação. +

e-MOBILIDADE 43

Combustíveis de frota
CONTRARIAR O AUMENTO
44 e-MOBILIDADE

ATENÇÃO AO
COMPORTAMENTO
O aumento do preço dos combustíveis voltou a acender luzes
vermelhas e a tocar campainhas de alerta no painel do TCO
dos gestores de frota de todas as empresas de transportes
e de distribuição.
e-MOBILIDADE 45

CONSULTÓRIO DE SEGURANÇA
Contrariar o aumento dos combustíveis na frota
Como formador de uma empresa onde a
condução eficiente é um dos vetores de
atuação no mercado, depressa entendi que
desde o final do ano passado a chamada
«condução económica» voltava a ser uma
necessidade para o controlo dos custos e para o equilíbrio
da atividade de muitas empresas nacionais.
Nos últimos meses as ações de treino e formação para
motoristas de viaturas comerciais ligeiras e pesadas obrigou-nos
a «reinventar» formas e modelos de intervenção
que permitissem reduzir os consumos de combustível,
em especial nas empresas onde as emissões de CO 2
resultam maioritariamente da atividade transportadora
e, por força do RGCEST 1 , obrigam a uma redução periódica
das mesmas. Assim, por via da proteção ambiental,
atuamos na poupança de combustível.
Por exemplo, na atividade de transporte de longo curso,
com viagens nacionais e internacionais longas constantes,
por autoestrada e estradas nacionais, houve que
atuar especialmente sobre os comportamentos que resultam
em excessos e picos de consumo. Treinar os motoristas
para antecipar eventos que possam resultar em
travagens ou paragens desnecessárias, para aproveitar
a inércia a seu favor, mantendo um movimento o mais
constante possível, donde pode resultar uma velocidade
média mais elevada. Com estes motoristas e nas frotas
de distribuição e de assistência técnica, o nosso trabalho
incidiu muito no conceito de rapidez «sem pressa».
ANTÓNIO MACEDO
a.macedo@crm.pt - www.crm.pt
Training Instructor na CR&M Formação
Grande parte dos excessos de consumo resultam de automatismos
desenvolvidos ao longo de muitos anos e muitos
quilómetros a conduzir com o «chip» do atraso e da pressa.
Um condutor com pressa efetua arranques com acelerações
mais exageradas, tende a conduzir mais próximo do veículo
da frente, a ter de travar mais vezes e é levado a ter uma
condução mais agressiva, entre muitas outras consequências
negativas. E na maior parte das vezes, o tempo ganho, se
existir, é residual.
46 e-MOBILIDADE
+

EXCESSOS DE CONSUMO
Um condutor com pressa efetua
arranques com acelerações mais
exageradas, tende a conduzir mais
próximo do veículo da frente, a ter
de travar mais vezes e é levado a
ter uma condução mais agressiva,
entre muitas outras consequências
AO NÍVEL DA GESTÃO E COORDENAÇÃO DOS
TRANSPORTES:
• Retirar do vocabulário da empresa, dos gestores, dos
coordenadores e dos motoristas, expressões que induzam
a circular a velocidades elevadas, como; «vai depressa»,
«vai rápido», «acelera isso», etc.
• Calcular os tempos dos percursos e das viagens por
excesso, pelo menos mais 10% do tempo. Se marcar um
horário de entrega com o cliente, acrescente esses 10%
antes da hora de partida.
• Envolver os motoristas na definição e seleção dos trajetos,
não apenas os que usam os trajetos, mas também os
colegas com experiência. Sempre que possível, permitir aos
motoristas participarem na seleção de horários de saída e
da seleção dos percursos.
• Elaborar desafios que premeiem as melhorias individuais,
que motivem comportamentos eficientes. Os desafios não
devem apenas premiar os melhores, mas premiar cada um
pelo seu desempenho individual, sempre pela positiva!
• Promover a redução da velocidade máxima de circulação
entre 5 a 10 km/hora. Se necessário, introduzir um sistema
de limitador de velocidade passivo (alarme) e possibilidade
de incluir equipamentos embarcados de avaliação de
desempenho.
REDUZIR NO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Se em cada 100 quilómetros o condutor de um camião
conseguir poupar 10%, tendo um consumo médio de 35 litros
aos 100 km, durante o ano de 2022 terá um custo por quilómetro
equivalente ao preço de 2020.
O mesmo raciocínio pode ser aplicado ao condutor de um furgão
de distribuição com um consumo médio de cerca de
11,5 litros/100 km, que conseguindo poupar 10% no combustível
consegue atingir custos de consumo equivalentes aos
de janeiro de 2020.
e-MOBILIDADE + 47

CONSULTÓRIO DE SEGURANÇA
Contrariar o aumento dos combustíveis na frota
MOTORISTAS, ATRAVÉS DE TREINO
E DA FORMAÇÃO PRÁTICA E PARTICIPATIVA:
• Avaliar previamente os percursos, distâncias e duração,
tempos de pausa e paragens.
• Promover arranques e inícios de marcha mais suaves
e, no caso de caixas manuais, com mudanças mais altas.
Nalguns casos, tendo caixa automática, usá-la em modo
manual.
• Aumentar a distância de seguimento - distância de segurança
- aos veículos da frente para evitar travagens desnecessárias
e maior aproveitamento da inércia (coasting).
• Maior antecipação às situações de paragem ou de travagem
potencial.
• Adotar medidas para melhor utilização do regulador de
velocidade (cruise control) onde e quando ele for eficiente.
Torna-se por isso necessário demonstrar que, por exemplo,
quando um condutor reduz a velocidade máxima em autoestrada
em 10 km/hora, pode poupar quase 10% no combustível,
aumentando a duração da viagem apenas 5 minutos em
cada 100 quilómetros percorridos.
Tomemos este exemplo prático 2 : Se um furgão ligeiro de mercadorias
circular em autoestrada num percurso de 100 km a
110 km/h em vez de o fazer a 120 km/h, demora mais
5 minutos e pode poupar cerca de 8,5% no consumo de
combustível, passando de uma média de 11,5 l/100 km para
uma média de 10,5 l/100 km. Se um pesado de mercadorias
efetuar o mesmo percurso a 85 km/h em vez de o fazer a 90
km/h, a duração do percurso aumenta cerca de 4 minutos e o
consumo reduz cerca de 9,5%, ou seja, pode baixar de
35 l/100 km para 32 l/100 km.
Se em cada 100 quilómetros o condutor de um camião conseguir
poupar 10%, tendo um consumo médio de 35 litros aos
100kms, durante o ano de 2022 terá um custo por quilómetro
equivalente ao preço de 2020 3 . O mesmo raciocínio pode
ser aplicado ao condutor de um furgão de distribuição com
48 e-MOBILIDADE
+

PUB.
um consumo médio de cerca de 11,5 litros/100 km, que
conseguindo poupar 10% no combustível consegue atingir
custos de consumo equivalentes aos de janeiro de 2020.
E na condução em ciclo urbano ou misto, incluindo
estradas nacionais, é muito mais fácil atingir este tipo de
resultados. Reduzir 10% no consumo de combustível, pode
nem sempre ser fácil, mas é exequível. Exige uma nova
cultura de empresa e um tipo de condução mais eficiente e
responsável. Chamemos-lhe profissionalismo! E a forma de
se atingirem estes objetivos passa, entre outras, pela implementação
e aplicação de várias medidas, onde se salientam,
de forma não exaustiva. +
1
RGCEST – Regulamento da Gestão do Consumo de Energia para o Sector dos Transportes
(Dec. Lei nº 52/82 e Portaria nº 228/90)
2
Cálculos efetuados em percursos de estrada e autoestrada com viaturas de formação,
furgões ligeiros e camiões com reboque.
3
Baseado em preços de meados de janeiro de 2022. Para os cálculos efetuados, foram
utilizados os valores do preço médio do gasóleo rodoviário simples disponíveis nos sites da
Pordata.pt e Dgeg.gov.pt
4
Incorporar nas viaturas sistemas automáticos com alarmística de desempenho: p.e. acelerações
e travagens fortes, excesso de rotações, alterações de velocidade frequentes, etc.
e-MOBILIDADE 49

Pode a mobilidade
colaborativa ser a resposta
para reduzir a pegada de gases
de efeito estufa?
A evolução do contexto climático atual e do conhecimento obriga a
que a forma como olhamos para as cidades evolua. A ciência reconhece
que estamos ainda num momento em que é possível reverter
os efeitos dos gases com efeito de estufa (GEE), no entanto, isso
significa atuar de forma rápida e coordenada.
Segundo dados da ONU,
estima-se que mais de 75%
da população mundial, em
2050, habite em cidades.
Nesse sentido é essencial
transformar os centros urbanos em
pólos regenerativos. Mimetizar a natureza
e olhar para as cidades na ótica
de um ecossistema natural, permitindo
o desenvolvimento de relações de
sinergia entre as diferentes “populações”
(residencial, serviços, indústria…) e
o meio que as rodeia, pode ser uma
oportunidade para encontrar soluções
de alto impacto com vista à redução das
emissões de gases de efeito estufa.
A inovação pode responder a esta
oportunidade e interligar os diferentes
stakeholders da mesma cidade com um
objetivo comum - a redução da pegada
climática da cidade -, seja através da
identificação das necessidades de cada
uma das partes e do seu espaço de ação;
seja pela identificação de novos modelos
de negócio que acrescentem valor às
partes. A inovação pode ainda apoiar o
desenho de novas formas de comunicação
que permitam a partilha de informação
sem comprometer objetivos de
performance.
Os dados do Plano de Ação Climática
da Câmara Municipal Lisboa 2030
apontam para que 43% das emissões
ANA COSTA
Sustainability and Blue Economy Lead
da Beta-i
de GEE da cidade sejam da responsabilidade
do setor dos transportes e
mobilidade, motivo pelo qual trabalhar
de forma integrada neste setor apresenta
um potencial de impacto elevado.
Como? Mudando o paradigma do individual
para o coletivo. E aplicando-o a
bens, serviços e cidadãos.
Em termos logísticos, entram na cidade
de Lisboa, diariamente, milhões de
carros e outros meios de transporte de
mercadorias, que muitas vezes não estão
na sua capacidade máxima.
A existência de um modelo de operação
integrado entre operadores logísticos e
marcas, conciliando espaço livre e rotas,
50 e-MOBILIDADE
+

DADOS DO PLANO DE AÇÃO
CLIMÁTICA DA CÂMARA
MUNICIPAL LISBOA 2030
apontam para que 43% das
emissões de GEE da cidade sejam
da responsabilidade do setor dos
transportes e mobilidade, motivo
pelo qual trabalhar de forma integrada
neste setor apresenta
um potencial de impacto
elevado
poderia permitir reduzir a pegada climática
significativamente, para além de
desbloquear um potencial de otimização
de custos e operações mais eficientes.
E porque não fazer o mesmo em termos
de logística inversa?
E se uma plataforma comum de partilha
de dados permitiria reduzir a pegada de
bens e serviços, a multimodalidade abriria
a mesma oportunidade no transporte
coletivo de pessoas, adicionando valor
aos cidadãos. Não apenas por permitir
trajetos mais rápidos e mais cómodos,
mas também por assegurar deslocações
mais fiáveis e seguras.
Aqui volto ao mundo natural: as bases
de um ecossistema saudável são a comunicação
e a colaboração, mas trazer
a lógica do ecossistema para as cidades
implica não recear a partilha de dados.
Reduzir a pegada climática exige
mudança de paradigma, implicando
comunicação e partilha. E a inovação,
a colaborativa, pode novamente ser a
resposta para assegurar privacidade,
segurança e competitividade.
A desbloquear (uma verdadeira)
mobilidade colaborativa. +
e-MOBILIDADE + 51

▶
Afigura-se fundamental a adoção de soluções padronizadas
de segurança cibernética centradas na ferrovia, que protejam
os dados, o software, a conectividade e o hardware que processa
e gere os sistemas ferroviários.
52 e-MOBILIDADE

Novas tecnologias na ferrovia
Cibersegurança
a outra face da
digitalização
Para gerir um sistema de mobilidade seguro e sustentável nos dias
de hoje, é essencial possuir uma estratégia de cibersegurança eficaz,
num setor ferroviário cada vez mais digitalizado.
Eddy Thésée, vice-presidente de Cibersegurança na Alstom
Imagem: Alstom ©
A
ferrovia passou por uma grande
transformação na última década.
Graças às novas tecnologias, os
comboios oferecem maior capacidade,
velocidade e conforto,
adaptam-se ao meio ambiente, comunicam entre
si e até prevêem quando será necessária uma
manutenção. Mas, de igual modo, quanto mais
comboios estiverem conectados em ambientes
digitais, mais vulneráveis eles ficarão a ataques
cibernéticos.
É por isso que a segurança online é fundamental.
Os sistemas atuais precisam de uma abordagem
moderna, para garantir a segurança da informação
e da infraestrutura, tanto a bordo como
na via. Na ferrovia, encontramos três níveis de
digitalização e cada um deles apresenta os seus
próprios desafios em termos de cibersegurança.
Em primeiro lugar, encontramos sistemas de
sinalização, gestão e controlo de tráfego, projetados
para regular o tráfego e garantir a segurança
das operações ferroviárias. As comunicações
eletrónicas e as tecnologias cloud são, por seu
lado, cada vez mais importantes quando se trata
de melhorar a eficiência da operação, a fiabilidade
e a pontualidade. Para tanto, são necessárias
conexões seguras e sistemas avançados de
proteção de dados. E, finalmente, encontramos
Embora a segurança
cibernética seja
uma prioridade em
todo o ecossistema
ferroviário, não
podemos subestimar
os desafios
futuros, incluindo as
mudanças culturais
necessárias, o longo
ciclo de vida dos
produtos ferroviários
e a crescente
complexidade dos
sistemas ferroviários,
só para citar alguns
exemplos.
e-MOBILIDADE + 53

TECNOLOGIAS NA FERROVIA
Cibersegurança
a parte corporativa
do negócio, que
depende fortemente
da interação
segura dos clientes
com os servidores
centrais.
A digitalização
oferece inúmeros
benefícios nestes
três níveis e a
interdependência
FERROVIA PASSOU POR UMA
GRANDE TRANSFORMAÇÃO
Graças às novas tecnologias, os
comboios oferecem maior capacidade,
velocidade e conforto, adaptam-
-se ao meio ambiente, comunicam
entre si e até prevêem quando será
necessária uma manutenção.
entre eles é essencial para garantir o seu bom funcionamento.
Nenhum deles opera de forma independente, nem a sua
estratégia cibernética pode funcionar isoladamente.
Tal como noutros setores, a automação representa uma
oportunidade para gerir a rede ferroviária de forma segura e
eficiente, sendo também um exemplo de como uma operação
cada vez mais digitalizada tem implicações significativas
na cibersegurança.
As soluções inovadoras de sinalização da Alstom estão
a revolucionar as comunicações ferroviárias, reduzindo
a infraestrutura ferroviária e adicionando cada vez mais
“inteligência” e funcionalidade ao material circulante. Os
equipamentos de infraestrutura também são mais avançados
tecnologicamente.
De igual modo, a digitalização está a impulsionar, cada vez
mais, a manutenção preditiva, permitindo que o software
identifique equipamentos com problemas antes que ocorram
falhas. Este tipo de manutenção é mais eficiente, tanto
no que diz respeito ao pessoal envolvido, como ao tempo
de imobilização dos comboios.
SOBRE A ALSTOM
▶
Afigura-se fundamental a adoção de soluções padronizadas de
segurança cibernética centradas na ferrovia, que protejam os
dados, o software, a conectividade e o hardware que processa
e gere os sistemas ferroviários. Imagem: Alstom ©
Liderando a transição para um futuro descarbonizado,
a Alstom desenvolve e comercializa soluções de
mobilidade sustentável, que estabelecerão a base para
o futuro do transporte. O portefólio de produtos e
soluções da Alstom abrange desde comboios de alta
velocidade, metros, monocarris, elétricos e autocarros
elétricos, até sistemas integrados, serviços personalizados,
infraestruturas, sinalização e soluções de
mobilidade digital. A Alstom tem 150.000 veículos em
circulação em todo o mundo, o que comprova a experiência
da empresa na gestão de projetos, inovação,
design e tecnologia. Em 2021, a empresa foi incluída
nos Índices Dow Jones de Sustentabilidade, a nível
mundial e na europa, pela 11.ª vez consecutiva. As
receitas consolidadas do Grupo atingiram os 15,5 mil
milhões de euros no ano fiscal findo a 31 de março de
2022. A Alstom está atualmente presente em 70 países
e emprega mais de 74.000 pessoas. www.alstom.com
54 e-MOBILIDADE
+

ALSTOM
APOSTA NA SEGURANÇA
CIBERNÉTICA
Uma rede de especialistas
globais e locais, dando resposta
às necessidades de segurança
cibernética de clientes em todo
o mundo.
A classificação da ferrovia
como “infraestrutura crítica”
acelerou a adoção de soluções
padronizadas de cibersegurança.
Novos protocolos e
iniciativas regulatórias estão
a tornar o setor ainda mais
ciberseguro
Todas estas inovações devem ser acompanhadas por estratégias
de cibersegurança que protejam os dados, o software,
a conetividade e o hardware que os processa e gere. Mais
digitalização significa mais componentes digitais e interconexões
entre sistemas, o que implica mais áreas expostas.
UMA INFRAESTRUTURA CRÍTICA
A classificação da ferrovia como “infraestrutura crítica” acelerou
a adoção de soluções padronizadas de cibersegurança.
Novos protocolos e iniciativas regulatórias estão a tornar o
setor ainda mais ciberseguro. Paralelamente, os operadores
têm de antecipar os ataques, implementando monitorizações
e alertas regulares de vulnerabilidades nos seus produtos e
sistemas.
Para endereçar esta procura crescente, a Alstom está a expandir
rapidamente a sua aposta na segurança cibernética,
possuindo mais de 330 especialistas nesta área, envolvidos
em 150 projetos. Uma rede de especialistas globais e locais,
e-MOBILIDADE + 55

TECNOLOGIAS NA FERROVIA
Cibersegurança
dando resposta às necessidades de segurança cibernética de
clientes em todo o mundo.
Cada novo veículo ferroviário que fabricamos inclui o controlo
de segurança exigido pelas especificações do cliente. O
problema incide, agora, sobre a base instalada: ou seja, todo
o material circulante, infraestrutura e sistemas de sinalização
implementados antes do aparecimento da problemática
da segurança cibernética. Melhorar a segurança das frotas,
sinalização e infraestruturas existentes constitui um verdadeiro
desafio, no âmbito do qual os clientes terão de decidir que
nível de proteção pretendem alcançar para as suas infraestruturas
críticas.
Para se manterem atuais, as medidas de proteção devem
evoluir constantemente, tão rápido quanto as novas ameaças.
A Alstom colabora com diferentes parceiros, como a Airbus
ou Cylus, para estabelecer as melhores práticas e padrões de
referência. Colocar a cibersegurança no centro da cultura de
excelência de uma empresa ferroviária implica promover a
formação e a cultura de cibersegurança, alinhando as equipas
de cibersegurança e as operações ferroviárias.
Além de liderar a definição e implementação de padrões e
regulamentos, é necessário abordar todo o ciclo de vida da segurança
cibernética de uma forma global. Na Alstom, estamos
comprometidos com este objetivo, e isso manifesta-se nas
inúmeras acreditações que temos: ISO 27001 para segurança
da informação, IEC 62443 para automação industrial e sistemas
de controlo, bem como regulamentos específicos para o
setor ferroviário, como o CENELEC TS50701, baseados em
grande medida na IEC 62443.
A CIBERSEGURANÇA NO CENTRO DO NEGÓCIO
Nos próximos anos, assistiremos a uma procura por soluções
digitais que permitirão, aos operadores ferroviários, fazer mais
com menos. Hoje em dia, os operadores sabem que precisam
de proteger os seus sistemas e procuram, incansavelmente,
soluções que possam ser integradas de forma holística em
ecossistemas complexos.
Com mais de 70 anos de experiência em projetos complexos
no setor ferroviário e com mais de 150 projetos de seguran-
ça cibernética desenvolvidos em todo o mundo, o design
de todos os novos projetos da Alstom prioriza a segurança
cibernética, juntamente com as considerações tradicionais de
engenharia e segurança.
Todo o desenvolvimento de produtos da Alstom é realizado
tendo em conta a premissa de “design seguro”, começando
com uma análise de risco minuciosa e uma arquitetura focada
na integração da segurança cibernética.
Isto também se aplica aos provedores. Através do “programa
de gestão de fornecedores” da Alstom, é avaliada a capacidade
de segurança cibernética de cada fornecedor.
Todos os sistemas desenvolvidos, implementados e mantidos
pela Alstom estão equipados para proteger as operações contra
ameaças cibernéticas. Isto inclui a implementação de sistemas
com recursos de design que fornecem, aos operadores, a
flexibilidade de poderem efetuar modificações relativamente
fáceis e acessíveis, de acordo com as futuras necessidades de
segurança.
Embora a segurança cibernética seja uma prioridade em
todo o ecossistema ferroviário, não podemos subestimar os
desafios futuros, incluindo as mudanças culturais necessárias,
o longo ciclo de vida dos produtos ferroviários e a crescente
complexidade dos sistemas ferroviários, só para citar alguns
exemplos.
56 e-MOBILIDADE
+

Os desafios não são pequenos: um mau design, que não oferece
proteção contra as ameaças cibernéticas em evolução, pode
comprometer a segurança e a resposta operacional de redes inteiras.
A necessidade da segurança cibernética ser considerada
desde o primeiro dia de desenvolvimento de qualquer projeto
é evidente. As ameaças cibernéticas estão em constante evolução
e as estratégias para lidar com elas também.
Os fabricantes e operadores ferroviários não devem apenas
continuar a aplicar altos níveis de segurança cibernética;
devem fazê-lo através de soluções específicas para as vias e
em conformidade com os padrões de segurança dos sistemas
novos e legados, dentro e fora da ferrovia.
Mais informações em: https://www.alstom.com/solutions/
digital-mobility/cybersecurity-safe-secure-mobility +
EDDY THÉSÉE, VICE-PRESIDENTE DE CIBERSEGURANÇA
NA ALSTOM
Com formação em matemática, telecomunicações e tecnologias
de informação, Eddy Thésée integra a área de sinalização ferroviária
da Alstom há mais de 20 anos. Depois de ocupar diversos cargos
de responsabilidade no domínio da mobilidade digital, lidera
desde 2018 a área de cibersegurança da Alstom, sendo responsável
por todo o portfólio de produtos, soluções e serviços.
LinkedIn: (61) Eddy Thesee | LinkedIn
e-MOBILIDADE + 57

58 e-MOBILIDADE

ENTREVISTA
Vítor Domingues
dos Santos
“O investimento em transportes públicos
é deficitário em relação às reais necessidades
da AML”
Vítor Domingues dos Santos está no terceiro mandato como presidente do Conselho
de Administração do Metro de Lisboa e tem vindo a trabalhar no sentido de expandir
e modernizar a rede que comemora 75 anos de existência. O responsável falou ao
eMOBILIDADE+ sobre os desafios dos últimos anos, as obras que estão a decorrer e
ainda sobre os projetos que irão materializar em breve.
Por Cátia Mogo
O Metro de Lisboa comemora 75 anos de
existência. De que forma é que esta rede tem
evoluído e acompanhado as necessidades de
mobilidade na capital portuguesa?
A evolução da rede, nomeadamente a sua dimensão,
tem sido sempre resultante das capacidades
disponíveis do Estado (acionista único), pelo que
acompanha os ciclos económicos da evolução do
país. Concretizando um pouco, praticamente não
houve investimentos na rede desde o ano 2010,
em que o único desenvolvimento foi acabar a
QUE OBJETIVOS TEM ESTABELECIDOS
PARA CUMPRIR AINDA DURANTE ESTE
MANDATO ENQUANTO PRESIDENTE DO
CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO?
O meu principal objetivo é conseguir
aprovar atempadamente a revisão do Contrato
de Concessão de Serviço Público, cujo prazo
atual termina em julho de 2024.
estação da Reboleira. Neste momento estamos a
tentar recuperar o tempo perdido quer pela construção
da Linha Circular ligando o Rato ao Cais
do Sodré (e duas novas estações), cuja obra está
a decorrer em bom ritmo com abertura prevista
para 2024, quer com a construção da expansão
da Linha Vermelha de São Sebastião a Alcântara
(e quatro novas estações) cuja construção
esperamos contratar no 2.º semestre deste ano de
2023, quer com o Projeto de Metro Ligeiro nos
municípios de Odivelas e Loures, atualmente em
avaliação ambiental. Todos são projetos de grande
impacto na Mobilidade da Cidade de Lisboa
e nos Concelhos de Odivelas e Loures. E a nossa
expetativa é de não ficar por aqui e já estamos a
pensar em novos projetos.
Quais são os marcos históricos da empresa?
Olhando para a história do Metropolitano de
Lisboa identifico claramente quatro marcos históricos:
(i) a criação da sociedade em 1948 com
um conjunto diverso de acionistas, CML, Carris,
e-MOBILIDADE + 59

Entrevista
Vítor Domingues dos Santos
BESCL e acionistas individuais; a necessidade foi reconhecida
ainda nos tempos da Monarquia Constitucional mas só nesse
ano, depois de muitos avanços e recuos, é que viu a luz do
dia graças nomeadamente ao, na altura, Presidente da CML,
Salvador Barreto; (ii) a abertura à exploração em 1959 com
uma rede entre Sete Rios e a Rotunda, Entrecampos e Rotunda
e entre a Rotunda (atual Marquês de Pombal) e Restauradores
(iii) a nacionalização em 1975; (iv) o PER que permitiu
levar o ML à Baixa Chiado e ao Oriente (Expo 98).
Está à frente do Conselho de Administração do Metro de
Lisboa desde janeiro de 2017, sendo este o seu terceiro
mandato. Nestes seis anos, qual foi o seu maior desafio?
O Metropolitano esteve muitos anos sem uma orientação clara
do acionista (motivada muitas vezes por ausência de recursos
financeiros) chegando inclusive a ter períodos em que nem
existia um presidente do CA. Com a alteração desta situação
em 2016, foi possível definir um rumo e procurar recuperar o
tempo perdido em muitos aspetos vitais da vida do ML. Hoje
debatemo-nos com uma «luta contra o tempo», procurando
recuperar nas várias frentes existentes. Conseguir implementar
as várias decisões de investimento físico e humano para
responder às várias necessidades do ML correspondem ao
nosso desafio diário.
A pandemia levou a grandes alterações na forma como a
população se movimenta nas cidades. Qual foi o impacto
registado no funcionamento do Metro de Lisboa? Já foram
retomados os níveis pré-pandemia?
Se todos queremos esquecer os anos da pandemia, nomeadamente
2020 e 2021, eles vieram demonstrar a existência de
uma grande capacidade de resposta a novos desafios e de uma
60 e-MOBILIDADE
+

Após seleção da ampliação da Linha
Amarela ao Cais do Sodré iniciámos
a análise de dois modos possíveis de
operar: (i) em linha Circular e (ii) com
duas linhas independentes.
Os estudos efetuados foram claramente
favoráveis à opção da operação
em Linha Circular
resiliência perante situações adversas. No caso do Metropolitano,
orgulhamo-nos de nunca termos fechado, de sempre
laborarmos em toda a rede sete dias por semana, 12 meses
por ano, de termos garantido o transporte que demonstrou
ser vital para o combate ao flagelo da pandemia. Com os
nossos trabalhadores optámos por resguardar os mais débeis,
reforçámos ao máximo possível as medidas de proteção e
conseguimos manter com condições sanitárias máximas a
nossa oferta diária.
Qual foi o número de utentes do Metropolitano de Lisboa
em 2022?
Em 2022 registámos 71% das validações de 2019, ou seja,
cerca de 103 milhões de validações em 2022 contra cerca de
174 milhões de validações em 2019.
Recentemente, o Metro de Lisboa atingiu a neutralidade
carbónica, graças à ação de reflorestação que tem sido
levada a efeito. Que importância assume, para o Metro de
Lisboa, a promoção da sustentabilidade e que medidas
têm sido tomadas neste sentido?
A procura da sustentabilidade ambiental deve ser um desejo
global da sociedade e atingir a neutralidade de emissões de
CO 2 em 2050 é um imenso desafio que exige e vai exigir
grandes sacrifícios de todos. Como empresa de transportes, a
nossa relevância no contributo para a neutralidade carbónica
tem sido contínua, embora não possa deixar de reconhecer,
que ao termos como energia de base a energia elétrica, esta
realidade por si só pode representar um caminho mais facilitado
do que se fossemos p.e. uma empresa de transporte com
uma frota de autocarros.
Ainda assim procuramos desenvolver todo um conjunto de
iniciativas que nos permitem hoje assumir uma efetiva neutralidade
carbónica. A reflorestação foi a forma de anularmos
os diferenciais sempre positivos das emissões de CO 2 . Mas o
facto relevante foi o empenho das nossas direções de Inovação,
Qualidade e Logística, para garantir num ambiente de
grande complexidade de negociação (resultante primeiro da
pandemia e mais tarde da guerra na Ucrânia) que os fornecimentos
de energia elétrica ao Metropolitano fossem 100% de
fontes renováveis. Se juntarmos a este facto todo um conjunto
de iniciativas de alteração de processos e sistemas (alteração
para sistemas de iluminação LED, reduções de temperaturas
nas oficinas e escritórios, produção de energia fotovoltaica em
projeto) estamos certamente a caminhar num bom sentido.
Está prevista, já para o final do próximo ano, a abertura
das duas novas estações que materializam a linha circular.
Que impacto terá a expansão da rede, com este alargamento?
A abertura programada para o 2.º semestre de 2024 vai
corresponder a um momento muito relevante do Metropolitano.
A abertura da linha circular representa uma alteração
profunda do modo de operação do Metropolitano ao associar
uma operação circular (as origens e destinos deixam de ter
sentido), uma nova sinalização (CBTC – Communications
Base Train Control), novo material Circulante e duas novas
estações Estrela e Santos. Com todas estas alterações estaremos
em condições de reduzir os tempos de viagem, as
frequências entre circulações, uma oferta dupla para cada percurso
(dois sentidos), melhorando significativamente a oferta
aos nossos clientes. Um última referência à estação da Estrela,
que passará a ser a estação mais profunda da rede do ML
(+- 60m) e com acesso apenas por via de ascensores.
Em conjunto, estima que este prolongamento da Linha
Verde, com as quatro novas estações da Linha Vermelha
em 2026, corresponderá a um acréscimo de quantos
passageiros por ano?
A estimativa de acordo com os Estudos de Tráfego que
contratamos é de um acréscimo de 9 milhões de passageiros
com a linha circular e um acréscimo de 11 milhões de passageiros
com a Linha Vermelha.
O modelo da Linha «Em Laço», embora defendida por
muitos, foi colocada de parte. Dos estudos que foram
e-MOBILIDADE + 61

Entrevista
Vítor Domingues dos Santos
Não temos qualquer desentendimento
com os moradores de Campo de
Ourique. Todos estão expectantes e
ansiosos com a chegada do Metropolitano
a Campo de Ourique.
feitos, que vantagens existem na Linha Circular face ao
outro esquema de circulação?
A seleção de opções é efetuada a partir de estudos de procura
que comparam cenários possíveis, em função dos dados
de partida. A escolha da Linha Circular foi a resultante da
comparação de dois cenários de investimento possíveis com
o montante que nos foi indicado – 250 milhões de euros. Os
cenários que entraram em comparação foram de início dois:
(i) criação da linha circular, prolongando a Linha Amarela
do Rato ao Cais do Sodré, com duas novas estações e (ii)
ampliação da Linha Vermelha a Campo de Ourique, com
a criação de duas estações. Analisando os dois cenários
possíveis, a ampliação da Linha Amarela aportava significativamente
mais passageiros à rede do ML. Após seleção
da ampliação da Linha Amarela ao Cais do Sodré iniciámos
a análise de dois modos possíveis de operar: (i) em linha
Circular e (ii) com duas linhas independentes. Os estudos
efetuados foram claramente favoráveis à opção da operação
em Linha Circular. As vantagens da linha circular já foram
indicadas anteriormente.
62 e-MOBILIDADE
+

QUE MAIS-VALIAS TRARÁ A SINALIZAÇÃO CBTC,
EM TERMOS PRÁTICOS, PARA OS UTENTES
DO METRO?
Para além do já referido acrescentamos ainda mais segurança
aos nossos sistemas de circulação ferroviária, conseguimos
aproveitar muito melhor a nossa capacidade de material
circulante, ao reduzir significativamente as frequências entre
circulações e damos os primeiros passos para uma futura
condução automática.
e-MOBILIDADE + 63

Entrevista
Vítor Domingues dos Santos
REDE DO METRO DE LISBOA
EM 2050
2050 é o ano da neutralidade
carbónica da humanidade.
E para se cumprir esse desiderato
é fundamental que a rede do
Metropolitano esteja associada à
resolução do Transporte Público
(TP) da Área Metropolitana de
Lisboa, o que é um objetivo de
enorme dimensão
A estação no Jardim da
Parada, em Campo de
Ourique, gerou muita
controvérsia mas, de
acordo com o Metro de
Lisboa esta é a melhor
opção para a mesma.
De que forma é possível
chegar a um entendimento
com os moradores?
Não temos qualquer
desentendimento com os
moradores de Campo de
Ourique. Todos estão expectantes e ansiosos com a chegada
do Metropolitano a Campo de Ourique. Foi criado um falso
problema com o Jardim da Parada e foram efetuadas afirmações
que estão muito longe da realidade. Reafirmando: (i) vamos
criar dois acessos verticais com ascensores no exato sítio
aonde hoje está um sanitário público e estas são as únicas edificações
no espaço do atual Jardim da Parada; (ii) Para o acesso
à construção da linha do Metropolitano entre Campolide/
Amoreiras e a Infante Santo vamos abrir um poço de acesso
no Jardim da Parada que ocupará cerca de 15% da atual área
do Jardim e que obrigará à retirada de seis árvores (Lodão);
(iii) das seis árvores retiradas serão repostas quatro após a fase
de construção; (iv) todos os trabalhos e árvores do Jardim
64 e-MOBILIDADE
+

Vítor Domingues dos
Santos, presidente do
Conselho de Administração
do Metro
de Lisboa, recebeu
os representantes do
governo para o fim das
escavações associadas
à construção da Estrela.
LINHA CIRCULAR: TÚNEL DO METRO DE
LISBOA JÁ LIGA ESTRELA A SANTOS
O Metropolitano de Lisboa atingiu recentemente um novo marco na construção
da nova linha Circular ao concretizar a união do novo túnel que vai
ligar a futura estação Estrela à estação Santos. O momento, que assinala
o fim das escavações associadas à construção da estação Estrela, foi presenciado
pelo Ministro do Ambiente e da Ação Climática, Duarte Cordeiro,
pelo Secretário de Estado da Mobilidade Urbana, Jorge Delgado, e pelo
Presidente do Conselho de Administração do Metropolitano de Lisboa,
Vitor Domingues do Santos, durante uma visita de ponto de situação às
obras em curso no Lote 1 do Plano de Expansão da Rede.
Localizada ao cimo da Calçada da Estrela, em frente à Basílica da Estrela,
a estação Estrela terá acesso na extremidade sul do Jardim da Estrela, a
partir do edifício da antiga farmácia do Hospital Militar. A acessibilidade
será efetuada por seis ascensores de grande capacidade e duas escadas
mecânicas, atingindo o nível da superfície, de modo a um rápido acesso e
maior conforto de utilização da estação pelos clientes do Metropolitano de
Lisboa. Presentemente, o Metropolitano de Lisboa já tem a ligação efetuada
por túnel entre o Rato e Santos.
A ligação do túnel entre o Rato e Estrela ocorreu a 28 de maio de 2022.
Prevista inaugurar no último trimestre de 2024, a linha
Circular vai ligar a estação Rato ao Cais do Sodré, numa extensão de mais
dois quilómetros de rede e duas novas estações
– Estrela e Santos, unindo as linhas Amarela e Verde num novo anel circular
no centro de Lisboa.
A execução do Plano de Expansão do Metropolitano de Lisboa está
dividida em quatro lotes. O Lote 1 envolve a execução dos toscos entre o
término da estação Rato e a estação Santos; o Lote 2 engloba a execução
dos toscos entre a estação de Santos e a estação do Cais do Sodré; o
Lote 3 visa a construção de dois novos viadutos e ampliação da estação
do Campo Grande e o Lote 4 envolve a construção dos acabamentos e
sistemas para a futura linha Circular. No que respeita ao lote 3, as obras
de intervenção na zona do Campo Grande com a construção de dois
novos viadutos e ampliação da estação do Campo Grande para Nascente,
tiveram início em janeiro de 2022. A empreitada do Lote 4, que contempla
o projeto e construção dos acabamentos e sistemas para a linha Circular,
o concurso foi lançado em agosto de 2021 e encontra-se, presentemente,
em fase de audiência prévia de interessados.
Veja o vídeo das obras da Área Metropolitana de Lisboa neste QR code:
VEJA O VÍDEO NESTE LINK:
https://www.youtube.com/watch?v=tX8WwW3JKaI&feature=youtu.be
e-MOBILIDADE 65

Entrevista
Vítor Domingues dos Santos
Em termos da rede de Metropolitano
pesado estamos a dar os primeiros
passos para a definição da ampliação
da futura Linha Amarela, de Telheiras
a Benfica, passando pela Praça São
Francisco de Assis, Colégio Militar
(criação 2.º átrio) e Benfica.
da Parada antes, durante e após construção vão ser acompanhados/monitorizados
por técnicos/engenheiros florestais da
UTAD – Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro; (vi)
como medida de compensação, o Metropolitano vai plantar
50 árvores nos locais que a Junta de Freguesia de Campo de
Ourique e a Câmara Municipal de Lisboa indiquem; (vii) por
medida de precaução, o atual espaço lúdico para crianças vai
ser desmontado (e novamente montado após a construção) e
criado um novo espaço de lazer para as crianças junto à Igreja
do Santo Condestável, que poderá ser definitivo se a Junta e a
Câmara assim o pretendem.
Por outro lado, está prevista a criação da Linha Violeta,
que incluirá em parte do troço, o metro ligeiro de superfície.
O que motivou esta opção, em detrimento da circulação
em túnel?
O investimento em transportes públicos é claramente deficitário
em relação às reais necessidades da Área Metropolitana
de Lisboa. Portanto, qualquer novo investimento deverá
resultar de uma análise económica que atenda à realidade
local e ao que se pretende resolver em termos de transporte.
Assim, há vários aspetos a considerar na escolha do melhor
modo de transporte que se adapta à realidade urbana, à
procura, à morfologia do espaço, à densidade e dispersão
populacional e a que procura se pretende responder. Em resultado
destes e de outros fatores concluiu-se que a melhor
solução para a criação de um transporte público que respondesse
às necessidade dos concelhos de Odivelas e Loures
seria um transporte em canal dedicado mas à superfície,
para permitir uma maior densificação geográfica, em função
dos montantes de investimento possível.
Quais são as próximas fases da expansão da rede?
Em termos da rede de Metropolitano pesado estamos a dar
os primeiros passos para a definição da ampliação da futura
Linha Amarela, de Telheiras a Benfica, passando pela Praça
66 e-MOBILIDADE
+

São Francisco de Assis, Colégio Militar (criação 2.º átrio) e
Benfica. E efetuando uma segunda ligação ao nosso Parque de
Material e Oficinas (PMO) em Carnide. Nesta altura estamos
a fabricar em Valencia, na fábrica da Stadler, 14 Unidades
Triplas (UT), 42 carruagens, resultante do concurso público
lançado em 2018. Estamos a preparar o lançamento do
concurso para o fornecimento de 24 UT (72 carruagens), com
opção de mais 12 UT durante o 2.º trimestre de 2023.
Vai haver contratação de mais pessoal para as diversas
áreas do Metro de Lisboa?
Desde 2017 que temos vindo a admitir novos trabalhadores
para fazer face à recuperação da perda de profissionais
resultantes dos tempos de grande reduções de custos, que
resultaram em grandes dificuldades nas áreas mais operacionais.
A estas admissões acrescem as resultantes da renovação
de quadros operacionais, administrativos e chefias e às novas
necessidades resultantes da expansão e melhoramentos da
rede existente.
Como imagina a rede do Metro de Lisboa em 2050?
2050 é o ano da neutralidade carbónica da humanidade.
E para se cumprir esse desiderato é fundamental que a
rede do Metropolitano esteja associada à resolução do
Transporte Público (TP) da Área Metropolitana de Lisboa,
o que é um objetivo de enorme dimensão. Uma rede
de metro pesado e metro ligeiro na AML, associado aos
principais desafios do TP: menos carros a circular, nomeadamente
em Lisboa, a resolução do acesso dos concelhos a
Ocidente e a Norte de Lisboa, a resolução de uma nova travessia
ferroviária do Tejo, a resolução do TP nos concelhos
da margem Sul, etc. +
PUB.
e-MOBILIDADE 67

68 e-MOBILIDADE

MANUEL RELVAS
Engenheiro, consultor na área das
Tecnologias de Informação
https://www.linkedin.com/in/mrelvas/
Dura lex
Na mobilidade, como na vida, as normas
sed lex...
assumem um papel essencial para que as coisas
funcionem como é preciso. Mais importante
do que imporem determinados padrões, muitas
vezes o que realmente conta é o facto de serem
princípios seguidos por todos os intervenientes
num determinado processo.
COMPLICADEX
Podemos estar a falar de regras tão simples,
mas fundamentais, como circular na estrada
pela direita. Veja-se o caos verificado na
Suécia em 1967, no dia em que deixou de se
circular pela esquerda, para se passar a circular
pela direita... Mas as normas tecnológicas são sempre
mais complexas e difusas, com efeitos mais subtis, mas
não menos impactantes.
Um bom exemplo do cruzamento da mobilidade com
as normas tecnológicas é o chamado GTFS - General
Transit Feed Specification. Trata-se de especificar a forma
de organizar a informação de itinerários e horários dos
transportes públicos, inicialmente para alimentar o Google
Maps, mas que é hoje um standard universal com
múltiplas aplicações. Existe ainda uma componente de
informação em tempo real, o GTFS-RT, que inclui o
posicionamento dos veículos em cada momento, permitindo
saber quanto tempo realmente falta para o próximo
transporte que nos levará ao destino pretendido.
Este exemplo é bem ilustrativo do “American way”: uma
norma nascida e suportada pela indústria, hoje utilizada
por algo como 10 mil sistemas de transporte em todo
o mundo. É um modelo que consegue traduzir grande
parte da complexidade destes sistemas, mas que se
revela algo rudimentar nalguns aspetos, como é o caso
dos tarifários. O que faz algum sentido, uma vez que,
visando informar o público, não vale a pena traduzir
mais do que aquilo que um comum mortal é capaz de
assimilar de forma acessível.
A especificação do GTFS tem 47 páginas e a do GTFS-
-RT tem 30 páginas. Algo com que alguém, minimamente
dentro dos conceitos do transporte público e
e-MOBILIDADE + 69

TIC(s) de Mobilidade
Dura lex, sed lex... Complicadex
com umas luzes básicas sobre tecnologias de informação, se
inteirará com um dia de estudo. Para o mesmo tema, temos o
“European way”: tudo começa com uma arquitetura de referência,
o Transmodel, que define um conjunto de conceitos,
como uma espécie de dicionário. São 1380 páginas de conceitos,
complementadas com mais 1265 páginas dedicadas às
relações entre esses conceitos. Os equivalentes ao GTFS e ao
GTFS-RT no normativo europeu são, respetivamente, o
NeTEx (Network Timetable Exchange) e o SIRI (Service Interface
for Real Time Information); mais 2034 páginas para o
primeiro e 551 para o segundo.
Estamos então perante mais de 10 resmas de papel para
dominar o normativo europeu, contra bem menos de 100
páginas do modelo americano. Não podemos estar a falar da
mesma coisa, e efetivamente, não estamos.
Pode ser que as normas europeias abranjam
100% da complexidade dos sistemas
de transporte público, enquanto as normas
de génese americana, provavelmente, se
ficam pelos 80%. Mas não terá sido seguramente
por falta de recursos que a Google
“Podemos estar
a falar de regras
tão simples, mas
fundamentais, como
circular na estrada
pela direita”.
não fez umas especificações mais completas; quiseram fazer
algo que pudesse ser rapidamente adotado por milhares de
redes de transporte em todo o mundo, e conseguiram.
Por outro lado, as normas europeias nascem de sucessivos
projetos com financiamento europeu, tentando encaixar nos
conceitos Transmodel as diferentes normas nacionais já vigentes
nas principais economias europeias: Alemanha, França,
70 e-MOBILIDADE
+

Itália e Escandinávia. É assim que, no site do NeTEx, se apresentam,
orgulhosamente, as várias versões da norma, adaptadas
a cada uma dessas regiões. Algo que nunca teria passado pela
cabeça da Google: ter versões diferentes da norma, em diferentes
regiões do globo.
Segue-se, no entanto, uma história de aparente sucesso, com
a adoção das normas NeTEx e SIRI nos países que estiveram
na sua génese, embora, por serem versões diferentes, continuem
tão incompatíveis entre si como o eram até então. Não
é bem este o intuito de uma norma, mas é um começo. Que
prossegue com mais projetos de divulgação, integração, certificação,
evolução e eventual convergência de tudo isto num
mesmo modelo inter-operável.
Veremos se este caminho conduzirá à desejada harmonização
europeia, mas também dá que pensar se não estaremos
perante a tentação de criar um muro de complexidade para
proteger um negócio à volta da elaboração e implementação
das próprias normas. Se assim for, conseguiram. +
e-MOBILIDADE + 71

FOTOS ARTIGO: PIXABAY.COM | CANVAS PRO | FREEPIK
Q-COMMERCE
A evolução
do e-commerce
O q(uick)-commerce, ou comércio eletrónico rápido, entrou nas
nossas casas nos últimos anos, e com maior preponderância
nos tempos de confinamento. Hoje em dia é comum fazermos
um pedido online numa qualquer aplicação móvel de entrega
de refeições ao domicílio e recebermos a encomenda num
período de tempo medido em minutos, não em horas.
FILIPE CARVALHO
CEO Wide Scope
linkedin.com/in/filipecarvalhowidescope
As entregas de refeições
popularizaram-se e isso
contribuiu para a procura
de outros produtos em
q-commerce, em função
das alterações de hábitos dos consumidores.
São vários os setores que espreitam
esta oportunidade como a distribuição
alimentar, mas também os produtos
farmacêuticos, livros e multimédia,
brinquedos ou mesmo cosméticos. O
consumidor de q-commerce valoriza sobretudo
a velocidade da entrega. E está
disposto a sacrificar algumas exigências
em comparação com o consumidor de
e-commerce.
O que o consumidor exige
Um consumidor de q-commerce espera
ser servido quase imediatamente (em
menos de uma hora ou bastante menos).
Esta é a sua principal exigência:
que a sua estreita janela horária de entrega
seja cumprida. O nível de serviço
é primordial. Por contraposição, um
consumidor de e-commerce aceita ser
servido até 2-3 dias após a encomenda.
Aqui, as entregas no mesmo dia – mes-
mo que várias horas após a encomenda
– ainda são vistas com satisfação
extraordinária.
As exigências e cedências que caracterizam
um consumidor de q-commerce e
- sobretudo – o distinguem de um consumidor
de e-commerce permitem-nos
concluir que o q-commerce não veio
para substituir o e-commerce, mas para
o complementar. Por isso, até podemos
falar em «evolução» entre os dois
modelos na medida em que um parece
ser a versão mais rápida do outro, mas
72 e-MOBILIDADE
+

na realidade servem perfis de consumo
distintos e assumem compromissos
distintos para satisfazer a sua proposta
de valor também ela distinta.
Implicações na logística
As principais condicionantes para a
logística estão no tipo de armazém, no
tipo de transporte e no reabastecimento
de stock. Os armazéns para satisfa-
IMPLICAÇÕES NA LOGÍSTICA
As principais condicionantes para a
logística estão no tipo de armazém, no
tipo de transporte e no reabastecimento
de stock. Os armazéns para satisfazer
q-commerce devem ser em maior
número, mas menores em dimensão, do
que os de e-commerce para cobrir uma
mesma região geográfica.
zer q-commerce devem ser em maior
número, mas menores em dimensão, do
que os de e-commerce para cobrir uma
mesma região geográfica.
Uma vez que as encomendas são menores,
mas mais frequentes, a reposição de
artigos em stock precisa de ser mais dinâmica.
Por sua vez, as entregas devem
ser muito rápidas e, sendo pouco volumosas,
devem ser utilizadas motas ou
mesmo bicicletas. Todas estas condicionantes
colocam pressão sobre a logística
de «última milha». Considerando que o
q-commerce é um negócio de baixa rentabilidade
e muita rotatividade, e que os
principais custos estão na logística de
«última milha», como pode a tecnologia
ajudar a garantir a máxima eficiência e
rentabilidade.
Como pode a tecnologia ajudar?
A tecnologia é central para o sucesso de
uma operação de q-commerce. Começa
logo com o processo de encomenda que
é realizado sempre de forma eletrónica,
a partir de uma app ou website. Mas a
rentabilidade e viabilidade da operação
advêm da capacidade da logística de
última milha. E aqui há duas componentes
tecnológicas fundamentais:
e-MOBILIDADE + 73

Tecnologias de Informação
A evolução do e-commerce
1) Inteligência artificial para predição
dos consumos
Uma vez que os stocks são limitados e
de grande rotatividade interessa assegurar
que não há ruturas. O stock deve
estar ligado diretamente ao processo de
encomenda para verificação imediata
da disponibilidade. Portanto, a rutura
de stock de um só artigo pode significar
a perda total da encomenda de um
cliente. Para antecipar esses padrões de
consumo e consequente reposição de
stocks atempada, estão disponíveis ferramentas
de inteligência artificial com
capacidades preditivas. Estas dizem-nos
o que encomendar de forma que, com
reposições eficientes, consigamos evitar
rupturas de stock de qualquer artigo.
2) Otimização de rotas
Uma vez que as entregas são «ponto-a-
-ponto», ou seja, o veículo carrega em
armazém para entregar diretamente a
um cliente e um só cliente, parece que
não existe nenhuma complexidade no
planeamento de rotas. Apenas a escolha
de quais as melhores ruas a passar.
No entanto, a realidade é bem mais
complexa do que aparenta. Os clientes
fazem pedidos com horas-limite de
entrega diferentes, e estão a distâncias
diferentes do armazém. Isto implica
que, por vezes, seja proveitoso deixar de
lado uma encomenda que surgiu cedo
mas está perto do armazém (temos mais
tempo para a satisfazer) e dar seguimento
a outra que surgiu mais tarde mas
OTIMIZAÇÃO DE ROTAS
Se as entregarmos por ordem de
chegada, calhando ir primeiro ao
local mais longe e só depois ao
mais perto, podemos falhar os
compromissos de entrega.
está mais longe. Se as entregarmos por
ordem de chegada, calhando ir primeiro
ao local mais longe e só depois ao mais
perto, podemos falhar os compromissos
de entrega. E se estivermos a correr o
risco de isso acontecer tenderemos a
contratar mais motoristas e veículos do
que os estritamente necessários.
Este tipo de deduções é por vezes contra-intuitivo.
Se não for utilizada uma
ferramenta de otimização de rotas adequada
dificilmente chegaremos a tais soluções
manualmente. Considerando que
o q-commerce é uma atividade onde a
eficiência logística dita a rentabilidade
e a própria viabilidade do negócio, a
consideração destas tecnologias
é fundamental. +
DO QUE O CONSUMIDOR ABDICA
Se, por um lado, as exigências são mínimas, por outro as cedências são várias:
1) PREÇO
Um consumidor de q-commerce não procura descontos. Aliás,
está disposto a pagar mais pela conveniência e velocidade da
entrega. Ao contrário de um consumidor de e-commerce que
espera sempre obter os preços mais baixos ou mesmo descontos
especiais.
2) VOLUME DA ENCOMENDA
Uma entrega em q-commerce implica uma deslocação rápida,
habitualmente em duas rodas, e um processo de preparação
da encomenda rápido. Isto implica que a encomenda será
necessariamente pouco volumosa, ou seja, de poucos itens.
Se tomarmos como exemplo a distribuição alimentar (supermercados),
um cliente de e-commerce procura reabastecer
a despensa com os produtos para a semana, enquanto um
cliente de q-commerce procura colmatar as pequenas faltas
que surgem a meio da semana ocasionalmente. Tipicamente
substitui aquela visita à loja de bairro para comprar a garrafa
de azeite que faltou enquanto preparava o jantar. Noutra
perspetiva, é também relevante referir que o consumidor
de q-commerce tem um agregado familiar habitualmente
menor do que o consumidor de e-commerce, isto é, uma ou
duas pessoas para três ou quatro por casa, respetivamente.
3) SORTIDO DA ENCOMENDA
Para que as entregas possam ser rápidas precisam ser
abastecidas a partir de dark stores pequenas e próximas da
área de residência dos clientes. Isso não se compadece com
stocks grandes de um inventário sortido. Com efeito, um
cliente de q-commerce aceita que não terá um sortido de
produtos alargado à escolha, mas tão somente uma seleção
dos produtos de maior rotatividade.
74 e-MOBILIDADE
+

ANDA CONSIGO
QUANDO ESTACIONA
De norte a sul do país,
sem moedas.
Nos parquímetros
com a App Via Verde
Miguel Oliveira
Piloto de MotoGP
e-MOBILIDADE 75

OPINIÃO
Práticas sustentáveis comuns
nas cadeias logísticas verdes
de base marítima
É muito importante compreender o impacto ambiental do setor de transportes,
com foco no transporte marítimo que ainda utiliza combustíveis fósseis emissores
de dióxido de carbono, apesar das políticas adotadas pelos Estados
e da inovação tecnológica.
Destaca-se a importância das
práticas sustentáveis comuns
nas cadeias carregadoras.
Faltam estudos sobre o
transporte de mercadorias e
a necessidade de compreender
como os carregadores
contribuem para as práticas
sustentáveis das cadeias logísticas marítimas.
Existem diversos fatores que influenciam a adoção
de práticas sustentáveis na cadeia logística. Um dos
principais fatores é o enquadramento setorial, a regulamentação
industrial e ambiental, que pode afetar
a atuação dos carregadores em todas as vertentes
do negócio, incluindo a contratação de transportes.
A regulamentação nacional, as taxas verdes e
os incentivos para medidas colaborativas verdes na
cadeia de abastecimento são importantes para a implementação
de práticas sustentáveis. Os requisitos
legais interferem na relação entre o carregador e os
fornecedores de serviços logísticos e a participação
das empresas em iniciativas governamentais e lideradas
pela indústria podem melhorar o desempenho
ambiental do transporte de mercadorias. É de grande
a importância da gestão de custos para alcançar uma
logística mais sustentável, pois existem oportunidades
e desafios na utilização de novas tecnologias,
como veículos elétricos e drones, para melhorar a
eficiência do transporte de carga e reduzir os custos
operacionais.
VÍTOR CALDEIRINHA
Port of Setubal Business and Logistics Director,
Professor PhD, Port researcher and consultant
www.linkedin.com/in/vitorcaldeirinha/
Destaca-se também a importância da pressão dos
clientes como um fator crucial para os transportadores
reduzirem as emissões de carbono e adotarem soluções
mais sustentáveis no setor de transporte. As empresas
de transporte estão cada vez mais a adotar estratégias
sustentáveis e medidas simplificadas para alcançar uma
cadeia de abastecimento mais verde, influenciadas pelos
gestores, pela imagem da empresa, pelos clientes, pelos
transportadores, pelo governo e por outras autoridades.
76 e-MOBILIDADE
+

A maioria das pequenas e médias empresas é impulsionada
por iniciativas internas e expectativas de clientes
para adotar estratégias sustentáveis.
No entanto, os aspetos ambientais são muitas vezes
menos priorizados que os custos. Além disso, a valorização
pelos clientes é limitada pelos objetivos financeiros
dos carregadores. Algumas empresas utilizam o impacto
ambiental como critério essencial na seleção de fornecedores,
como forma de dar coerência ao marketing
verde dos produtos e serviços, nos segmentos onde
o valor da imagem pode superar o preço do serviço.
Destaca-se ainda a importância de medir as emissões de
CO 2 provenientes das atividades de transporte ao nível
da cadeia de abastecimento e a necessidade de dispor
de ferramentas eficazes e métodos padrão para medir
as emissões de CO 2 nos transportes. Importa também
a cooperação entre carregadores e fornecedores de serviços
logísticos para a adoção de medidas e práticas de
sustentabilidade nas cadeias logísticas de base marítima.
Existem fatores que podem afetar a adoção de práticas
MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
É de grande a importância da gestão de
custos para alcançar uma logística mais
sustentável, pois existem oportunidades e
desafios na utilização de novas tecnologias,
como veículos elétricos e drones,
para melhorar a eficiência do transporte
de carga e reduzir os custos operacionais.
e-MOBILIDADE + 77

Opinião
Vítor Caldeirinha
sustentáveis no setor de transporte de carga. Nem sempre é
possível obter sucesso em mudanças para modos de transporte
mais verdes, devido a fatores contextuais das empresas
transportadoras. Há também um desencontro de interesses entre
carregadores e prestadores de serviços logísticos, o que pode
dificultar investimentos verdes. Algumas empresas avaliam
práticas sustentáveis ambientais como componente de competitividade
e fator de seleção de fornecedores de serviços
logísticos.
Os carregadores exercem influência na exigência de requisitos
sustentáveis nos transportes, mas apenas uma pequena
percentagem considera realista a implementação de
iniciativas isoladas de redução de carbono. A dimensão dos
carregamentos e dos carregadores influencia a exigência de
sustentabilidade nas cadeias logísticas. Algumas empresas
procuram transportadores menores e mais recentes
para melhorar seu desempenho ambiental. No entanto,
ainda falta um método preciso e normalizado para medir
as emissões de dióxido de carbono no transporte e fazer o
acompanhamento e comparação realista das alternativas.
Deve considerar-se a redução da poluição no transporte marítimo
e rodoviário. Ambos os setores são responsáveis por uma
parcela significativa das emissões globais de dióxido de carbono
e outros poluentes atmosféricos. Existem várias estratégias
A captura de carbono e a hidrogenação
do mesmo, o Gás Natural Liquefeito
(LNG) e os biocombustíveis hidrogenados
também são alternativas
consideradas para reduzir as emissões
de gases de efeito estufa no transporte
marítimo, embora apresentem desafios
e limitações em relação à disponibilidade
e custos de produção.
para reduzir a poluição, incluindo a adoção de tecnologias de
propulsão mais eficientes, como motores híbridos elétricos e
a redução da velocidade dos navios. Além disso, a utilização
de biocombustíveis e combustíveis mais limpos pode ajudar
a reduzir as emissões de poluentes atmosféricos. Importa
também a reciclagem de navios e dos resíduos gerados durante
o processo. Outra questão são as redes logísticas verdes
78 e-MOBILIDADE
+

ADOTAR ESTRATÉGIAS
SUSTENTÁVEIS
Destaca-se também a
importância da pressão dos
clientes como um fator crucial
para os transportadores
reduzirem as emissões de carbono
e adotarem soluções mais
sustentáveis no setor
de transporte
e-MOBILIDADE + 79

Opinião
Vítor Caldeirinha
EM RELAÇÃO À
RESPONSABILIDADE SOCIAL
destaca-se a importância de garantir salários
justos e condições de trabalho adequadas
para os funcionários da indústria marítima,
bem como promover a igualdade de género
e evitar práticas controversas, como
a “bandeira de conveniência”.
e a necessidade de reduzir o espaço em vazio nos
camiões e adotar uma condução ecológica.
Em relação à responsabilidade social, destaca-se a
importância de garantir salários justos e condições
de trabalho adequadas para os funcionários da indústria
marítima, bem como promover a igualdade de género
e evitar práticas controversas, como a “bandeira de conveniência”.
Quanto aos combustíveis verdes, aponta-se para a
diversidade de opções disponíveis, incluindo combustíveis
renováveis como biometano, biodiesel, etanol e eletricidade
verde, bem como a utilização de motores alternativos e combustíveis
alternativos.
Entre estes, destaca-se a amónia e o metanol como opções
viáveis para o transporte marítimo de baixa emissão de carbono,
bem como o hidrogénio, que é considerado uma fonte
promissora de energia, embora ainda haja desafios a superar
em termos de infraestrutura e segurança.
A captura de carbono e a hidrogenação do mesmo, o Gás
Natural Liquefeito (LNG) e os biocombustíveis hidrogenados
também são alternativas consideradas para reduzir as emissões
de gases de efeito estufa no transporte marítimo, embora
apresentem desafios e limitações em relação à disponibilidade
e custos de produção.
São importantes os meios de transporte sustentáveis para
responder às exigências de sustentabilidade dos proprietários
de carga e fornecedores de serviços logísticos e de
transporte. Uma solução comum é o uso de camiões com
níveis de emissão EURO VI e um aumento da procura do
transporte intermodal, incluindo a utilização da ferrovia e
do transporte marítimo.
A eletrificação das operações logísticas e portuárias também
pode ajudar a reduzir as emissões de gases de efeito estufa no
transporte marítimo. Além disso, a utilização de camiões mais
eficientes e a utilização da ferrovia também podem reduzir as
emissões de gases de efeito estufa no transporte terrestre.
Por fim, o uso do transporte marítimo é uma opção viável
para reduzir as emissões de gases de efeito estufa no transporte
de longa distância. +
CONCLUSÃO
As empresas carregadoras influenciam as práticas conjuntas
sustentáveis das cadeias logísticas verdes de base
marítima, especialmente no que diz respeito à prevenção
da poluição e à utilização de transportes verdes. A gestão
sustentável das empresas e os regulamentos setoriais e
ambientais também desempenham um papel importante
na adoção de práticas conjuntas sustentáveis. A dimensão
dos carregamentos é outro fator relevante, pois só com
grandes volumes é possível influenciar a utilização de
combustíveis mais verdes e a adoção de práticas justas
com os tripulantes.
80 e-MOBILIDADE
+

+
e-MOBILIDADE 81

82 e-MOBILIDADE