EUROTRANSPORTE115

euro
Transporte
R E V I S T A
2020 | N.º 115 | Março/Abril | Bimestral | Director: Eduardo Carvalho | Preço Cont.: 3,50 Euros
Volvo Trucks
Desenhado a pensar
no motorista
parts-specialists.com
Novo Microsite
para mecânicos
O melhor MAN de sempre!
Ford Ranger Raptor
Concebido para conquistar
euro
Transporte
VW Caddy
Preparada
para o futuro
Exclusivo Nacional
Ensaio Actros
Mercedes-Benz de Excelência
E s p e c i a l F u r g õ e s E l é C t r i c o s E M P O R T U G A L

SUMÁRIO
Mercedes-BENZ Actros:
“International Truck
of the Year 2020”.
Não venceu o galardão
apenas porque sim.
Foi mesmo porque o mereceu.
O Actros, da construtora alemã
de veículos, ostenta o título
durante o ano de 2020 de
“International Truck of the Year”.
A Eurotransporte conduziu-o
nas estradas portuguesas
e atesta a qualidade do modelo.
Págs. 30 a 34
TECNOLOGIAS DE INFOrMAÇÃO
A crise da COVID-19 é aguda em muitas vertentes,
incluindo a da logística, mas como todas as crises tem
um princípio, um meio e um fim. Talvez algumas coisas
nunca mais venham a ser como eram anteriormente,
mas aquela realidade estável que conhecemos como
normalidade regressará.
ENTREVISTA
Com um peso significativo no sector dos transportes
em Portugal, a Associação dos Transitários de Portugal,
através do seu presidente executivo, António Martins,
falou à Eurotransporte as preocupações que a
Associação tem quanto ao futuro dos transportes de
mercadorias em Portugal.
ELÉCTRICOS
A Toyota e a Hino estão a desenvolver um novo camião
eléctrico a pilha de combustível (FCEV - Fuel Cell Electric
Vehicle) de hidrogénio. O modelo Profia, da Hino, é a
base daquele que será o novo camião zero emissões das
empresas nipónicas..
euro
Transporte
S U P L E M E N T O M A I S
+
PESADOS
Sempre com a mesma determinação, a Renault Trucks
apresentou as suas mais recentes versões dos camiões
de Distribuição e Longo Curso, os modelos D e D Wide
e T e T High, respectivamente. A Eurotransporte foi
espreitar e mostra-lhe as novidades.
CONSULTÓRIO DE SEGURANÇA
Paradoxo. E se de repente tivéssemos “zero mortes”
na estrada?
Suponha que essa notícia era de 2020, tal como esta
crise pandémica que está a parar o mundo, parece
retirada de um livro de ficção científica.
MT Transporte Transporte
FURGÕES
etros
MAIS EUROTRANSPORTE
Com este “Caderno Especial”, a Eurotransporte pretende
dar a conhecer as ofertas que as marcas dispõem, em
Portugal, para oferecer aos potenciais compradores de
veículos comerciais eléctricos ou electrificados. Também
ouvimos, em entrevista, o presidente da Associação de
Utilizadores de Veículos Eléctricos, Henrique Sánchez.
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Transporte
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editorial
euro
Transporte
R E V I S T A
Director
Eduardo de Carvalho
Editor
José Costa
text0 josé costa
editor
Rumo ao futuro
A
construção de veículos automóveis comerciais, ligeiros e pesados, está a mudar. E
está a mudar para melhor. Hoje, quando uma empresa ou particular pretende adquirir
um veículo deste sector motorizado, já não procura apenas a marca, mas sobretudo
privilegia tudo o que o construtor tem para oferecer dentro e fora do veículo,
rumo ao futuro.
Assim, desde as simples ajudas à condução até à conectividade, passando pelo apoio ao
cliente, tudo é levado em conta na hora de adquirir um veículo comercial, seja ele ligeiro ou
pesado. Cientes de que cada vez mais os clientes são exigentes e atentos a tudo o que se
faz ou cria no sector, os construtores foram para o terreno e, em vez de colocarem apenas
as ideias dos seus engenheiros em prática, ouviram aqueles que todos os dias conduzem
os veículos, com especial incidência nos motoristas de veículos pesados de mercadorias
de longo curso, afinal aqueles que mais tempo passam dentro das cabinas dos
seus camiões.
Sempre com o propósito de ir ao encontro daquilo que melhor serve os profissionais (verdadeiros
heróis nos tempos de crise que atravessamos, combatendo na linha da frente
o coronavírus), e de ajudá-los no desempenho da sua função, os construtores começam
a colocar em prática soluções que nasceram da constante troca de informação entre engenheiros
e motoristas. O espaço da cabina, a posição dos botões, os ajustes dos manípulos
e volante, os bancos, as camas de descanso, enfim uma panóplia de situações que
foram (e muito, dizemos nós), melhoradas com o contributo de todos aqueles que no seu
dia-a-dia têm como profissão fazer chegar as mercadorias que transportam ao seu destino
usando para tal o camião.
Por isso, não é de estranhar que praticamente todos os construtores deste segmento de
veículos apresentem soluções nos seus novos modelos que cativam todos os que têm o
propósito de os adquirir.
Hoje, no que aos comerciais ligeiros diz respeito, por exemplo, é importante para a empresa
que o veículo a comprar, para além de um transporte seja, também, um “escritório” onde
a conectividade é ponto importante. Veículos não conectados fazem parte do passado
e os construtores sabem isso muito bem. Outra das preocupações de quem compra é o
ambiente, palavra que está na ordem do dia. Aí as respostas dos construtores são maiores
nos ligeiros em detrimento dos pesados. Mas caminhamos a passos largos para que a
energia alternativa combata a combustão e, estamos em crer, que muito em breve todos
os veículos comerciais passarão a usar energias alternativas.
Enfim, é o mundo a mudar e com ele os hábitos e demais situações a que todos temos de
nos adaptar com vista a um futuro mais rentável, sustentável e melhor.
Chefe de Redacção
Cátia Mogo
Redacção
Ana Filipe
Ana Rita Moura
Marta Clemente
Direcção de Comunicação e Marketing
Nuno Francisco
Publicidade
David Pereira da Silva
José Afra Rosa
Assinaturas
Fernanda Teixeira
Colaboradores
António Macedo; Bruno Oliveira ;
Filipe Carvalho e Frederico Gomes
EDITORA INVESPORTE,
EDITORA DE PUBLICAÇÕES
Edição, Redacção e Administração
R. Maria Pimentel Montenegro, 5B
1500-439 Lisboa
Telefone: 215914293
Email: eurotransporte@invesporte.pt
Web: www.eurotransporte.pt
Propriedade
Eduardo de Carvalho
Registo ERC: Nº 123724
Impressão
Monterreina – Área Empresarial Andalucia -
28320 Pinto Madrid – Espanha
Distribuição
VASP – DISTRIBUIDORA
DE PUBLICAÇÕES, SA.
Media Logistics Park – Quinta do Grajal
Venda Seca, 2739-511 Agualva-Cacém
Tiragem média: 30.000 Exemplares
Depósito legal: Nº 159585/00
Estatuto Editorial: https://bit.ly/2tvHlw6
2 Transporte
euro

ENTREVISTA
António Martins, realista em entrevista à Eurotransporte
“Temos de acreditar
nas soluções e não
nos problemas”
Cita Richard Branson (“As oportunidades de negócio são como os autocarros. Está sempre
outro a chegar”) e tem uma visão bastante global do sector aliada a um optimismo real de como
tudo será depois de debelada a crise da COVID-19. Reerguer a economia, acreditar nas soluções
e não nos problemas é o que António Martins, Presidente Executivo da APAT, defende para a
recuperação do país, entre outras medidas proferidas à Eurotransporte.
text0 josé costa
Com um peso significativo
no sector dos transportes
em Portugal, a Associação
dos Transitários de Portugal,
vulgarmente conhecida por APAT, é
uma das maiores organizações nacionais
do sector dos transportes,
representando um vasto número
de empresas que se dedicam à
actividade transitária. Nesta altura
de crise devido à propagação
da COVID-19, a Eurotransporte
foi ao encontro do Director Executivo
desta organização, António
Martins, que nos indicou o caminho rumo ao
futuro dos transportes de mercadorias em
Portugal.
EUROTRANSPORTE - Temos vindo a assistir
a várias associações congéneres da
APAT na Europa a participar em resoluções
que visam o aligeirar do funcionamento dos
profissionais do sector. Em Portugal o que é
que a APAT já protagonizou nesta matéria?
ANTÓNIO MARTINS - A APAT tem actuado
em duas frentes. Ou seja, temos participado
activamente com as associações internacionais
onde nos fazemos representar, nomeadamente
a CLECAT e a FIATA, onde temos
feito fazer chegar algumas das nossas preocupações
de forma a podermos ter uma voz
mais activa junto da UE. Já no que diz respeito
ao Governo português fizemos chegar carta
aos quatro ministérios que têm responsabilidades
e mais impacto com a actividade
transitária, nomeadamente Finanças, Economia,
Trabalho e Infraestruturas.
4 Transporte
euro
Que medidas já solicitaram à Tutela?
A APAT reconhece que o Governo já tomou
medidas difíceis, complicadas e mitigadoras
da situação e algumas são muito coincidentes
com as preconizadas pela Associação. Reconhecemos
que outras ainda não tiveram acolhimento
junto do Governo, que em nossa opinião
são igualmente importantes e de ajuda às
empresas e aos empresários.
Essas medidas foram reivindicações?
O objectivo da APAT não foi tanto reivindicar,
mas indicar ou sugerir algumas medidas adicionais
àquelas que o Governo decidiu numa
primeira reacção e que, num primeiro momento,
permitissem fazer chegar os bens e produtos
de primeira necessidade a quem mais precisa
deles.
“Nunca ninguém pensou
numa situação destas”
Na opinião da APAT como é que os transitários
vão sobreviver a esta crise?
Estamos perante circunstâncias completamente
extraordinárias e diria mesmo
excepcionalmente extraordinárias.
Nunca, nem nos nossos piores
sonhos, antevimos uma situação
destas.
Tal como já referi, entendo que depois
desta crise tudo será diferente.
A maneira como vamos passar
a viver, passar a consumir, passar a
vender e acima de tudo como perspectivamos
o futuro que havemos
de ter. Numa altura em que a crise
se instalou e toda a sociedade está
igualmente a adaptar-se a esta nova
realidade, é normal que as empresas transitárias
tenham que fazer mudanças e adaptar
processos. Cada empresa precisa de traçar
um plano de acção para que consiga manter a
sua actividade para quando tudo voltar a ser
normal. É fundamental preparar as suas estruturas
para as mudanças que se avizinham de
modo a minimizar as possibilidades de crise
futura e assim poder voltar ao normal.
Por outro lado, julgamos ser quase impossível
perceber como vai ser o “dia seguinte”, no
entanto para recuperar a economia nacional
perspectivamos que terá de haver uma grande
aposta na internacionalização, logo no transporte
internacional de bens e é nesta matéria
que o transitário é fundamental para a consecução
desses negócios.
As medidas anunciadas pelo Governo de
apoio, servem aos transitários?
Julgamos que as medidas anunciadas servem
todas empresas. Se são ou não suficientes, é
outra questão. Os impactos desta crise serão
dolorosos e agudos e a receita e medicação

não deve ser igual para todas as empresas. Estas
medidas do Governo obviamente que são
um importante paliativo, mas entendemos que
o que será importante será a injecção directa
de capital, porque há empresas que irão ter dificuldades
completamente extraordinárias e
que se situam em toda a cadeia logística e por
isso mesmo impõe-se a adopção de medidas
especificas de mitigação dos tremendos efeitos
negativos a que se vêem sujeitas, sob pena
de estar em causa a sua sobrevivência. Se
esta área de negócio não ficar saudável, Portugal
poderá perder os parceiros certos para
ajudar a reerguer a economia nacional.
Que outras medidas poderiam ser tomadas?
Para além das referidas, já identificámos 3 ou
4 que ainda não foram bem acolhidas pelo Governo.
Note-se igualmente, que ainda aguardamos
em relação ao sector dos Transportes,
a emissão de regulamentação específica, designadamente,
como resulta do Decreto n.º
2-A/2020, que ficou a cargo dos membros do
Governo responsáveis pela área dos transportes,
a determinação das condições em que
o sector poderá operar. Nesta perspectiva temos
ainda a ambição que as mesmas venham
a ser consideradas e contempladas em futuras
decisões governamentais.
Qual a intervenção nesta matéria da APAT?
A intervenção da APAT nestas matérias é fazer
chegar estas preocupações ao Governo,
depois colocar-se à disponibilidade para colaborar
em tudo o que a tutela entender relevante.
Este trabalho é mais silencioso, mas nesta
O objectivo
gda APAT
não foi tanto
reivindicar,
mas indicar
ou sugerir
algumas
medidas
adicionais
àquelas que
o Governo
decidiu numa
primeira
reacção
altura queremos muito ajudar e acreditamos
que o estamos a fazer bem feito e, isso também
nos faz acreditar que conseguiremos ultrapassar
esta situação.
A APAT e os Transitários têm bem a noção que
são agentes económicos essenciais para as
cadeias de abastecimento de bens e produtos
que nunca podem falhar e, por isso mesmo,
nós também não podemos falhar.
Prevê dificuldades sérias no sector ou as empresas
estão a estruturar-se para sobreviver à
crise?
Seria imprudente dizer que não prevemos dificuldades.
Acreditamos que os nossos associados
o estarão a fazer. Sempre foi uma área
de intervenção muito complicada, muito exigente,
flexível e muito dependente das tendências
do mercado mundial.
É muito natural que depois de amanhã os padrões
de consumo se alterem, assim como o
lugar onde tudo se produz. É expectável que
cada vez mais se assista a uma diminuição de
quantidades por encomenda, mas também a
um maior volume, ou seja encomendas menos
consolidadas, mais pulverizadas, com mais
quantidades e para mais clientes. Entendemos
que as encomendas mais pequenas obrigam
a uma maior consolidação e quanto maior
for a consolidação mais competitivo será.
Nesta perspectiva resultará que as empresas
têm de ter mais cuidado e maior racionalização
de forma a reduzir os seus custos, ou seja,
o trabalho vai no sentido de desenharmos soluções
logísticas ainda mais sustentáveis.
euro
Transporte
5

ENTREVISTA
Teme que existam despedimentos e encerramentos
de empresas no sector após a crise
pandémica?
O dinamismo da actividade transitária leva a
que todos anos surjam ou fechem inúmeras
empresas no sector.
Vínhamos de um período de fusões, aquisições,
parcerias e ampliação da área de cobertura,
assim como diversificação, ou seja, de
crescimento. Talvez os primeiros tempos, sejam
mais difíceis e talvez por reacção ou por
receio se verifiquem alguns despedimentos e
encerramentos, mas como dizia Richard Branson,
“As oportunidades de negócio são como
os autocarros. Está sempre outro a chegar”. O
entusiasmo e empreendedorismo que caracteriza
o transitário ajuda a ultrapassar as dificuldades.
A nossa actividade obriga sempre
a correr riscos, sabemos os que não podemos
correr, mas também sabemos aqueles que não
podemos deixar de os correr.
A registarem-se, que medidas de protecção a
APAT exige do elenco governativo?
Honestamente não acreditamos que irão haver
medidas de protecção, até porque do ponto
de vista legal não deverá ser possível.
Por norma o proteccionismo não é bom para
o comércio livre. Entendemos sim e fica clara
a necessidade de apoiar incondicionalmente
quem assegura os bens necessários onde eles
são efectivamente necessários e na medida
certa. Logo é entendimento da APAT que tem
de se olhar para os players da cadeia logística
como fundamentais, pelo que é sempre importante
pensar estrategicamente.
Estamos ou vamos estar num ambiente economicamente
muito agressivo e a haver intervenção
do Estado, talvez seja determinante no
sentido de articular melhor todos os Operadores
de forma a encontrar a melhor “solução Logística”
na transacção e escoamento de bens.
A banca pode ter aqui uma intervenção importante?
Este é um momento crítico para o nosso País
e nenhum de nós se deve demitir da obrigação
de exigir soluções simples sem grandes investimentos
e recusar grandes receitas com grandes
investimentos, porque tendencialmente
ninguém dá nada a ninguém.
Pelo que ouvimos dizer e vamos vendo todo o
dinheiro que a banca colocará à disposição de
todos, vai ter de se pagar. É verdade que pode
ser diluído em mais ou menos tempo, mas nada
será grátis.
Se a banca tiver vontade de ajudar, ser relevante
e realmente importante obviamente que a
sua intervenção será muito importante.
A partir desta luta pela sobrevivência pessoal,
surgirá a de carácter empresarial. O sector
está preparado para mais uma batalha?
Sabe que a vida é como andar de bicicleta. Depois
de se aprender nunca mais se esquece e
para se ter equilíbrio é preciso estar em movimento.
Esta é uma imagem que reflecte bem o
que os transitários já passaram.
O sector não vai acabar, antes pelo contrário
Nunca é demais lembrar que foram
gmomentos de grande crise que
provocaram no homem a ambição
das grandes respostas e das
grandes soluções
até penso que poderá ganhar novas dinâmicas,
pelo que não antevemos “batalhas” pelo
menos por esta razão. Naturalmente iremos
assistir ao desenhar de novas estratégias para
conquistar os mercados que se perderam.
Esta será a altura ideal para saber o que fazer,
perceber que oportunidades surgirão e preparar
as organizações para esse futuro.
A actividade económica é uma prática social
e não uma acção realizada por indivíduos isolados,
acreditamos que teremos tempo para
voltar a encontrar clientes, parceiros, fornecedores
e amigos e não adversários como se de
uma “batalha” se tratasse.
6 Transporte
euro

COMERCIAIS
Chega no presente
Nova Caddy da VW
preparada para o futuro
O interesse e curiosidade sobre a nova Volkswagen Caddy eram grandes, mas esta fez valer
o tempo de espera, já que a nova versão do modelo surpreendeu e superou as expectativas…
por dentro e por fora. O design arrojado, a polivalência, o maior espaço interior, os novos motores,
a maior conexão e a opção pela base de plataforma Modular Transversal (MQB), são apenas
alguns dos seus principais destaques.
text0 marta clemente (dusseldorf, alemanha)
8 Transporte
euro
Depois de três milhões de unidades produzidas
desde o seu lançamento em
1980, eis que chega ao mercado a quinta
geração de um dos furgões mais populares
de sempre. A nova Caddy apresenta-se
com um novo e contemporâneo visual, muito
mais sofisticado e carismático, no interior e
no exterior. O grande salto na diferenciação
relativamente aos seus antecessores dá-se,
nomeadamente, no seu design dinâmico, na
perfeição absoluta dos detalhes, na conquista
de espaço e no mergulho em direcção às novas
tecnologias, com um claro avanço na conexão
e na digitalização.
Não é por isso de estranhar que Thomas Sedran,
CEO da Volkswagen Veículos Comerciais,
tenha afirmado durante a apresentação,
em Dusseldorf, na Alemanha, que a Caddy 5
“vem estabelecer um novo padrão no que diz
respeito aos comerciais urbanos”. Pois, assim
é. A Caddy vem, efectivamente, firmar a sua
presença enquanto veículo de referência no
segmento A de furgões comerciais e dos veículos
monovolume familiares (MPV).
Embora vincadamente mais desportivo, o modelo
permanece fiel aos seus traços e essência
única enquanto veículo utilitário e versátil,
com a capacidade de encarnar muitos papéis.
Em suma, e como afirma a marca mãe, o resultado
é 100% novo, porém 100% Caddy, pois
respeita a receita tradicional da Volkswagen
de “evolução na continuidade”.
Além de mero transporte de cargas e de passageiros,
a Volkswagen Caddy tem agora a capacidade
de atrair clientes interessados em
actividades desportivas ou de lazer e é, pela

primeira vez, baseado na Plataforma Modular
Transversal (MQB) – a mesma do Volkswagen
Golf –, que desbrava o caminho em direcção
ao avanço tecnológico e lhe permite a reformulação
da carroçaria.
Herança MQB
De facto, há mesmo muito a dizer sobre a nova
Caddy, mas comecemos por aquilo que desde
logo salta à vista e de forma peremptória:
os traços exteriores surgem renovados e redesenhados.
Nesse sentido, cumpre destacar
as linhas curvas, leves e desportivas do tejadilho,
as laterais esculpidas de modo vanguardista
e o aperfeiçoamento da área dianteira,
onde se evidencia a grelha mais estreita do radiador.
De notar também os novos faróis, mais
finos na zona frontal, e luzes LED na retaguarda
– nas versões superiores –, onde se apresentam
os farolins verticais.
Brindada com um design carismático, a Caddy
5 beneficia, como já referido, do ‘upgrade’ para
a moderna Plataforma Modular Transversal
(MQB), importada directamente do Volkswagen
Golf. Esta evolução resulta numa maior
distância entre eixos, que lhe confere proporções
mais dinâmicas, e num crescimento
de 93 mm em comprimento e 62 mm em largura.
Pode afirmar-se que esta é uma configuração
surpreendente e fascinante, que permanece
prática, ao permitir acomodar até sete
passageiros.
O tecto panorâmico surge como mais uma
prova de que a Caddy 5 representa um verdadeiro
virar de página: este apresenta-se como
uma superfície vidrada de dimensões particu-
euro
Transporte
9

COMERCIAIS
larmente generosas – 1,4 metros quadrados –
que percorrem a distância desde a primeira à
segunda fila de bancos.
Segurança, conforto
e conectividade permanente
A pensar no conforto do condutor e passageiros,
o espaço interior foi alvo de melhorias
impressionantes, logo ao nível do habitáculo,
mais amplo e moderno, e da digitalização
do posto de condução com a mais recente
tecnologia.
No que concerne à segurança e auxílio à condução,
a Volkswagen Caddy 5
está equipada com nada menos
do que 19 sistemas de
assistência, dos quais seis
representam uma total novidade.
O sistema “Travel Assist”
engloba o Cruise Control,
adaptativo, com função
Stop & Go e assistente de
manutenção na faixa de rodagem,
o “Parking Assistant”,
o “Trailer Assist” – para
manobras com reboque ou
marcha atrás –, e o “Side Assist”,
que inclui o “Rear Traffic
Alert”. Este último, dentro
de algumas limitações
lógicas, trava o automóvel
10 Transporte
euro
para evitar colisão ou minimizar a gravidade
do impacto. De destacar ainda o volante
multifuncional, equipado com sensores capacitativos,
que representa outro reforço de
segurança.
Nestas funções está bem patente o objectivo
de “simplificar a vida profissional e pessoal
de todos os utilizadores, tornando-a mais fácil
e individual”, atuando sob o lema ‘Work – Life
– Unlimited’.
Quanto aos sistemas de manuseamento e infotainment
em rede, que convertem a Caddy 5
num “smartphone sobre rodas”, há várias me-
lhorias a assinalar, entre a arquitectura do painel
de instrumentos e de comando completamente
redesenhada, e as interfaces dianteiras
formadas pelo novo “Digital Cockpit” (ou
painel de instrumentos digital) e pelos sistemas
de rádio e “infotainment”, com grandes
ecrãs de 6,5 e 10 polegadas.
No que concerne a esta temática, a fusão do
“Digital Cockpit” e do sistema de navegação
topo de gama dá lugar a um novo panorama
digital dos elementos de visualização e de
comando, denominado “Innovision Cockpit”
– semelhante com o Golf da oitava geração.
Através da unidade de conectividade
online (OCU) com eSIM
integrado, os sistemas de “infotainment”
têm a capacidade de
aceder aos serviços e funções
online móveis da “Volkswagen
We”, o que significa que a nova
Caddy está “sempre ligada”.
Outras novidades são as superfícies
digitais tácteis para
as funções de luz, visão, áudio
e menu multifunções, e o painel
“Light & Sight”, à esquerda do
volante.
O sistema de ignição e bloqueio
“Keyless Access” inaugura também
a sua integração no modelo
icónico da Volkswagen.

Versatilidade ilimitada
Tendo na polivalência uma das suas palavras
de ordem, a nova Volkswagen Caddy 5 reúne
as condições para se assumir como um furgão
de carga, um monovolume familiar, um shuttle
para turismo ou uma autocaravana. Os novos
modelos anunciam-se nas versões MPV
de passageiros (com a linha básica ‘Caddy’, a
‘Life’, e a premium ‘Style’, que brilha pela elegância
dos seus traços), nas comerciais (Cargo
e Kombi, a primeira com painéis laterais
em chapa e a segunda com janelas laterais
em vidro) e numa versão de trabalho mais
alongada (a Caddy Maxi) que transporta
até duas euro-paletes.
Uma coisa é certa: todas as versões estão
ainda mais bem equipados do que as correspondentes
da geração anterior. Por exemplo,
a nova Caddy Cargo pode ser equipada com
portas traseiras totalmente metálicas (para
melhor protecção contra roubos) e aporta,
enquanto equipamentos de série, o travão de
mão electrónico, com função Auto Hold e os
novos faróis H7, sendo a sua matrícula iluminada
em LED.
Quem opte pela versão de passageiros premium
pode equipar o furgão com faróis e luzes
traseiras em LED, ajuda de estacionamento
“Park Pilot” – na dianteira e retaguarda – e
barras de tejadilho prateadas.
Sem oferta electrificada, a Caddy 5 apresenta-se
no âmbito dos motores a Diesel com os
motores 2.0 TDI de 75 cv, 102 cv e 122 cv. De série,
a versão 102 cv agrega tracção dianteira e
caixa manual de seis velocidades, enquanto a
de 122 cv conta, opcionalmente, com caixa automática
DGS de sete velocidades e sistema
de tracção 4Motion. Quanto a outras versões,
é apresentado o motor a gasolina de 1.5 (TSI
de 116 cv) e a gás natural também 1.5 (TGI de
130 cv). Este último é, na verdade, um bifuel,
solução que vem reduzir os custos e as emissões
nocivas.
Geração amiga do ambiente
Ao nível dos motores TDI, a Caddy 5 está apetrechada
com os equipamentos mais limpos
Ao nível dos motores TDI, a Caddy 5
está apetrechada com os
gequipamentos mais limpos do mundo
do mundo. Pertencentes a uma nova geração
evolutiva, os novos motores de quatro cilindros
– e não só – da Caddy são também inovadores
e cumpridores das normas de emissões
Euro 6 de 2021, além de estarem munidos com
filtros de partículas. Dá-se também a estreia
da utilização de dois conversores catalíticos
(SCR) em motores TDI com potências entre 75
cv (55kW) e 122 cv (90kW), que com o auxílio
do AdBlue contribuem para a redução significativa
das emissões de óxido de azoto (NOx)
e de CO2. De resto, eficiência e sustentabilidade
não faltam também ao motor a gasolina
turbo (84kW).
Tal como confirma a marca, “as novas tecnologias
do sistema de propulsão têm um efeito
visivelmente positivo, ao nível ecológico
e económico, pois dependendo da versão do
motor, o consumo de combustível estimado é
até 12% inferior à versão anterior da Caddy”.
Enquanto a actual Caddy permanece à venda
em algumas localizações até ao início de 2021,
a quinta geração do modelo será lançada primeiramente
na Alemanha, Áustria e Polónia. A
estes países, seguem-se outros importantes
mercados da Volkswagen, como é o caso da
França, Grã-Bretanha, Espanha, Bélgica, Países
Baixos, Turquia, Itália e, inclusive, Portugal,
onde a Caddy estará disponível a partir do
próximo mês de Novembro.
euro
Transporte
11

COMERCIAIS
O Novo Ford Ranger Raptor é, de facto, a primeira
pick-up ao estilo norte-americano que se apresenta no
Velho Continente, como um verdadeiro desempenho
off-road. Aliás, esta é mesmo a mais americanizada
das pick-up europeias, concebida de
uma ponta à outra para dominar
todos os ambientes.
text0 josé costa
12 Transporte
euro

Assim que se sentar nos bancos tipo “baquet”
do novo Ford Ranger Raptor, perceberá
imediatamente que esta não é uma
pick-up normal. Com cinco versões do
modelo (XL, XLT, Limited, Wild Trak e Raptor),
esta pick-up está acessível no mercado nacional
desde os 31.296€ até aos 64.183 (sem IVA).
Quanto a cabines, pode optar-se pela simples
de dois lugares ou dupla de quatro.
Como denominador comum, todas as versões
são servidas de um conjunto de tecnologias
avançadas e sistemas inteligentes que proporcionam
uma experiência de condução incomparável.
Além disso, o Sistema de Gestão do
Terreno (TMS) permite ao utilizador superar-se
na condução sobre a mais vasta variedade de
terrenos. Com um simples botão, os condutores
podem mudar entre seis modos diferentes:
Normal, Sport, Grass/Gravel/Snow, Mud/Sand,
Rock... e para uma experiência todo-o-terreno
intensa, pode selecionar o modo exclusivo
Off-Road Baja. Aí encontrará uma pick-up cuja
condução é muito semelhante às viaturas todo-
-o-terreno que disputam provas desportivas.
Este sistema é importante porque quando conduzir
o veículo fora de estrada, terá que ter em
atenção o terreno em que entra, pois, cada tipo
requer uma abordagem diferente. Para o
euro
Transporte
13

ajudar a aproveitar ao máximo as capacidades
do Ford Ranger, o Sistema de Gestão de
Terreno permite-lhe ajustar a aceleração, o
controlo de tracção, a sensibilidade da direcção,
o comportamento de mudança de velocidades,
entre muitos outros factores que testámos
“in loco” aquando da condução do modelo.
Para tal, basta rodar o botão e escolher a melhor
opção.
14 Transporte
euro
Concebido para o desempenho
O Novo Ford Ranger Raptor combina na perfeição
o ADN de alto desempenho da Divisão
Ford Performance com uma capacidade todoo-terreno
incomparável. Esta versão Bi-turbo,
que testámos, foi especialmente criada e concebida
com a precisão do motor Ford EcoBlue
Diesel de 2,0 litros, funciona com uma nova
caixa de velocidades automática de dez velocidades,
com patilhas no volante. O resultado
é uma experiência de condução incomparável.
Por sua vez, os pneus todo-o-terreno foram fabricados
especificamente para o ajudarem a
dominar qualquer ambiente, desde dunas de
areia imponentes e lama espessa, passando
por travessias fluviais rápidas ou estradas de
montanha íngremes. Também o avançado motor
a diesel Bi-turbo EcoBlue de 2,0 litros do
Novo Ranger Raptor foi criado para proporcionar
mais potência, melhor eficiência e emisem
destaque
Protecção contínua
contra capotamento
O excepcional Sensor Anticapotamento,
exclusivo da Ford, ajuda o sistema de
Controlo de Estabilidade a manter os pneus
na estrada, principalmente em condições de
condução difíceis e em curvas abruptas.
Aviso prévio se um pneu
começar a perder pressão
Se um dos pneus começar a perder
pressão durante a viagem, o Sistema
de monitorização da pressão dos pneus
avisa-o imediatamente. Na eventualidade
de um furo, acende um ícone no painel de
instrumentos.
Airbags para protecção
de todos os ângulos
Além dos airbags para o condutor e
passageiro dianteiros, existem airbags
laterais que protegem o tórax, concebidos
para afastar o ocupante da área de
impacto. Os airbags de cortina oferecem
uma cobertura máxima e os encostos de
cabeça protegem das lesões por chicotada.
Além disso, os cintos de segurança estão
equipados com pré-tensores, limitadores de
esforço e aviso dos cintos de segurança para
todos os bancos.
Dominar o mundo com conforto
No exterior, todos os aspectos do Ford Ranger
Raptor foram concebidos especificamente para
maximizar a capacidade, a durabilidade e o
desempenho todo-o-terreno. O seu aspecto,
bem ao estilo norte-americano, é imponente e
a rolar na estrada não há quem não repare nesta
pick-up.
Já no interior da cabine dupla do modelo testado,
as tecnologias avançadas contribuem para
garantir que, onde quer que vá, estará confortável
e ligado às novas tecnologias. Por exemplo,
o modem FordPass Connect incorporado
permite-lhe trancar e destrancar remotamente
o Ford Ranger. Quando sair de um terreno
acidentado para asfalto bem conservado, pode
evitar atrasos com actualizações de trânsito
em tempo real enviadas diretamente para
o sistema de navegação do veículo. Além
disso, com uma boa recepção de sinais de comunicação,
poderá mesmo ligar até dez dispositivos
ao ponto de acesso Wi-Fi do veículo.
Mesmo nos lugares mais remotos.

Dados de fábrica fornecidos
pela ForD Lusitana
• Modelo: Ford Ranger Raptor 2.0 TDCi 4X4
• Preço: 64.190€ (s/despesas)
• Cor exterior: Performance Blue
(modelo testado)
• Estofos: Couro
• Motor: 2.0 TDCi
• Cilindrada: 1996
• Potência: 213 cv
• Caixa: Automática (10 vel.)
• Tracção: 4X4
• Consumos (urb./est./comb):
desde 10.6/8.0/8.9 lts/100km
• Emissões de CO2: 281 g/Km (WLTP)
• Velocidade máxima: 170 km/h
• Aceleração 0-100 km: 10.5s
sões mais baixas. Este motor, que debita 213
CV e 500 Nm de binário, define um novo padrão
para o desempenho todo-o-terreno.
O motor foi construído de forma a cumprir as
rigorosas normas de emissões Euro 6.2. Estas
normas foram concebidas para melhorar a qualidade
do ar e reduzir as emissões de escape.
Bem ao estilo
gnorte-americano
a versão Raptor,
vem preparada
para responder
às mais difíceis
condições que
lhe podemos
apresentar
cia Pré-colisão funciona de forma activa para
reduzir a probabilidade de ocorrência de um
acidente.
Também o sistema de Travagem activa é outra
das funcionalidades de segurança inovadora,
que funciona quando se desloca a velocidades
TECNOLOGIA DE SEGURANÇA AVANÇADA
Quer esteja a conduzir numa autoestrada ou
em terrenos mais acidentados,, o Ranger Raptor
está preparado para lhe responder de forma
positiva, pois está equipado com sistemas
de segurança sofisticados concebidos para o
manter a si e aos passageiros em segurança.
Os avançados sistemas de Controlo Electrónico
de Estabilidade e Controlo de Tracção,
contribuem para uma condução segura em
todas as condições. Por sua vez, a Assistênsuperiores
a 50 km/h. Esta tecnologia vigia a
estrada à frente e se detectar a probabilidade
de uma colisão, avisa o condutor. Se o condutor
não reagir, o sistema efectua o preenchimento
dos travões e depois começa automaticamente
a travagem para reduzir a velocidade.
Por seu turno, o Controlo da Tracção, ao detectar
a derrapagem das rodas, distribui automaticamente
mais binário para a roda com mais
tracção e melhor aderência.
Monitoriza e ajusta constantemente, de forma
individual, cada uma das rodas motrizes do veículo,
assegurando máxima aderência e contacto
com a estrada.
Em suma, temos aqui uma pick-up bem equipada
e preparada para todos os tipos de terreno
que possamos encontrar ou ultrapassar, que só
peca pelo consumo elevado, um “handicap” que
pode pesar na carteira dos portugueses.
euro
Transporte
15

PESADOS
Renault Trucks LANÇA versões D e T
Conforto
e consumo
privilegiados
16 Transporte
euro

Apesar da mesma aparência
e robustez, a Renault Trucks
apresentou, este ano, as suas
novas versões dos camiões de
distribuição e longo curso, os
modelos D e D Wide e T e T High,
respectivamente. Como trunfo,
todos os veículos pesados da
marca francesa, apresentam
uma maior economia de
combustível, assim como
privilegiam o conforto,
apresentando um design
de interiores ergonómico e
confortável e recursos de
segurança e equipamento
aerodinâmico. As novas versões
dos veículos de distribuição e
longo curso da Renault Trucks
estão 100% conectadas.
text0 josé costa
ARenault Trucks acaba de lançar as mais
recentes versões da sua gama de camiões
de distribuição e de longo curso,
os modelos D e D Wide e os T e T High
2020. Estas versões são mais eficientes no
consumo e asseguram o compromisso de sempre
ao nível do conforto e segurança de quem
os conduz. Os modelos D e D Wide têm ainda a
possibilidade de serem comercializados com
motor Z.E. 100% eléctrico e GNC (Gás Natural
Comprimido) de 320cv, respectivamente.
Começando pelos veículos pesados dedicados
à distribuição, a marca francesa reformulou por
completo o design interior dos modelos D e D
Wide. As versões 2020 apresentam um painel
reprojectado que inclui um novo volante e um
novo painel de instrumentos em preto e branco.
Para facilitar o trabalho do motorista, foram
adicionados suportes para tablet, smartphone
e duas portas USB-C. Os veículos também são
fornecidos com novos equipamentos de rádio,
compatíveis com a rede de rádio terrestre digital
DAB +.
Para um nível mais alto de conforto, a Renault
Trucks oferece o seu Comfort Pack nestas versões
como uma opção, que inclui um volante de
couro, um assento do motorista com apoio lateral,
compartimentos de armazenamento adicionais
e um tecto solar, este último somente
no D Wide.
Os camiões Renault D e D Wide estão equipados
com cruise control adaptativo (ACC) de
série. O ACC mantém uma distância segura do
veículo na frente, ajustando automaticamente
a aceleração e a travagem para maior segurança
e uma condução mais suave. Para maior
visibilidade, o D e D Wide estão disponíveis
com luzes traseiras LED.
Modelo T para rolar
Já no que aos modelos T e T High diz respeito, o
seu interior também foi alvo de modificações
euro
Transporte
17

mostrando agora uma cabine onde os acabamentos
topo de gama são uma realidade. Para
um conforto perfeito do motorista, foi também
instalada, vindo de série, uma coluna de
direcção ajustável em três sentidos. Os veículos
da série T, concebidos para rolar quilómetros
a fio, possuem ainda um painel de instrumentos
em cor de carbono, pegas em alumínio
e soleiras das portas em metal. Estas versões
da marca francesa que nasceu em Lyon, também
foram contempladas com novos compartimentos
de arrumação de alta capacidade
(221 litros), o que é bastante apreciado pelos
profissionais do volante.
No seu exterior, as versões para o longo curso
mostram uma grelha do radiador e os espelhos
retrovisores completamente novos e
que podem ainda ser personalizados em preto
ou laranja de alto brilho, conforme o gosto
do cliente.
Os modelos T e T High podem também vir
equipados com o Roadpad+, como opção. Este
sistema age como um assistente de bordo,
permitindo aos motoristas ouvir música ou
utilizar os seus telemóveis em modo mãos livres,
enquanto conseguem manobrar o veículo
em segurança graças às câmaras traseiras
e laterais.
18 Transporte
euro
Redução do consumo
de combustível
e das emissões de CO2
Esta nova gama de camiões direccionada para
a distribuição e longo curso da Renault Trucks
vem equipada com motores Euro 6 de combustão,
Ze. 100% eléctrico e GNC. Todos são
eficientes em termos de consumo, ao mesmo
tempo que são amigos do ambiente, pois os de
combustão apresentam uma redução de 3%
no consumo de combustível e nas emissões
de CO2 em comparação com a geração anterior.
Em termos de transmissão, as versões de
2020 dos modelos agora apresentados, estão
equipadas com um novo eixo de alta eficiência
e travões de disco mais leves.
As novas versões dos camiões das gamas D
e T foram testados em ambientes extremos
para responder às exigências de fiabilidade e
de robustez. Mais de 50 veículos foram usados
em condições reais por clientes e parceiros,
que os conduziram em todas as condições
climatéricas.
Em suma, a Renault Trucks quis ter a certeza
de que colocaria as suas novas versões de
camiões na estrada preparados para todas
as eventualidades e condições. E parece que
conseguiu.
Novas motorizações
A Renault Trucks desenvolveu novas motorizações
para os modelos D, D Wide, T e T High apoiando-
-se em tecnologias de eficácia comprovada.
Estes novos motores oferecem uma ampla gama
de potências, a maior amplitude de binário do
mercado, consumo e custos de manutenção
reduzidos, ao mesmo tempo que garantem uma
velocidade comercial elevada.
Versão D
MOTOR: DTI 5 (210/240 cv); DTI 8 (250/280 cv)
e Z.E. 100% eléctrico
PB: 11 → 36 T
PTC: 18 → 26 T
CABINA: Day (Curta); Global (Longa)
e Crew (4 portas)
TRACÇÃO: 4x2 e 4x4
VERSÃO D WIDE
Motores: DTI 8 (250/280/320 cv); DTI 11
(380/430 cv); GNC (320 cv) e Z.E. 100% eléctrico
PB: 21,5 → 50 T
PTC: 18 → 26 T
CABINA: Day (Curta com tejadilho standard ou
plano); Global (Intermédia); Night & Day (Profunda
standard ou Plana) e Sleeper (Profunda com
tejadilho elevado)
TRACÇÃO: 4x2 / 6x2 / 6x2*4 Trator: 4x2
Versão T
MOTOR: DTI 11 (380/430/460 cv)
PB: 18 → 26 T
PTC: 40 → 60 T
CABINA: Day (Curta com tejadilho standard);
Night & Day (Profunda com tejadilho standard)
e Sleeper (Profunda com tejadilho elevado)
TRACÇÃO: 4x2; 6x2; 6x2 Eixo avançado
e 6x2 Eixo rebocado
Versão T High
MOTOR: DTI 13 (440/480/520 cv)
PB: 18 → 26 T
PTC: 40 → 60 T
CABINA: High Sleeper (Profunda com tejadilho
elevado e piso plano)
TRACÇÃO: 4x2; 6x2; 6x2 Eixo avançado
e 6x2 Eixo rebocado

NOVIDADE
Onosso objectivo é ser o melhor parceiro
de negócios dos nossos clientes,
tornando-os ainda mais competitivos
e ajudando-os a atrair os melhores motoristas
num mercado cada vez mais difícil”.
Foi desta forma que Roger Alm, presidente
da Volvo Trucks, apresentou os novos quatro
modelos da marca sueca, os camiões pesados
FH, FH16, FM e FMX que passam a representar
cerca de dois terços das entregas da Volvo
Trucks no Velho Continente.
Na Europa, por exemplo, todas as estatísticas
mostram que existem cerca de 20% de
vagas para motorista. Para ajudar os clientes
a recrutar e manter os melhores, a Volvo
Trucks concentrou-se fortemente no desenvolvimento
dos novos camiões para torná-los
mais seguros e eficientes assim como atraentes
ferramentas de trabalho para motoristas
qualificados.
“Os motoristas que todos os dias conduzem
camiões têm sempre presente a segurança
e eficiência. Eles são um activo valioso para
qualquer empresa de transporte. O comportamento
de uma condução responsável pode
ajudar a reduzir as emissões de CO2 e os custos
de combustível, além de ajudar a reduzir
o risco de acidentes, ferimentos e paragens
desnecessárias não planeadas.
Os nossos novos camiões ajudarão os motoristas
a trabalhar de maneira ainda mais segura
e produtiva e darão aos nossos clientes
argumentos mais fortes para atrair os melhores
motoristas”, continua Roger Alm. Os vários
modelos de camiões da linha Volvo Trucks estão
disponíveis em diversos modelos de cabine
e podem ser optimizados para uma ampla
gama de aplicações. Em camiões de longo curso,
por exemplo, a cabine costuma ser a se-
20 Transporte
euro

Sempre com o motorista no
pensamento, a Volvo Trucks
apresentou os seus novos quatro
camiões, com forte foco no ambiente,
na segurança e na produtividade.
Pelos modelos apresentados,
a marca sueca deve estar muito
orgulhosa no grande investimento
que realizou nos modelos FH, FH16,
FM e FMX.
text0 josé costa
gunda residência do motorista. Por isso tem
de apresentar condições propícias a que o
profissional se sinta bem dentro dela. Nos camiões
de transporte regional, esse problema
já não se coloca, pois, este tipo de camião costuma
servir como escritório móvel, enquanto
na construção e estaleiro, os camiões são
ferramentas de trabalho práticas e robustas.
Portanto, visibilidade, conforto, ergonomia,
nível de ruído, manobrabilidade e segurança
foram os principais pontos focais no desenvolvimento
de todos os novos modelos de camiões
da Volvo. O exterior do camião também
Caixa de velocidade / I-Shift
A caixa de velocidades Split/Range é servida de 12 engrenagens com sistema automático de
mudança de velocidades. A I-Shift pode ser equipada com um retardador compacto, tomada de
força, bomba de direcção assistida de emergência e radiador de óleo.
Especificações
Designação Mudança mais alta Binário do motor (Nm) PBC (t)
AT2412F Direct Drive (1:1) 2400 44
AT2612F Direct Drive (1:1) 2600 100
ATO2612F Overdrive 2600 100
AT2812F Direct Drive (1:1) 2800 60
ATO3112F Overdrive 3150 100
I-Shift Dual Clutch
Designação Mudança mais alta Binário do motor (Nm) PBC (t)
SPO2812 Overdrive 2800 80
euro
Transporte
21

foi actualizado para reflectir as propriedades
das novas “máquinas” suecas e criar um design
geral atraente.
A nova cabine, oferece mais espaço e melhor
visibilidade, nomeadamente nas versões FM e
FMX direccionadas para o Longo Curso.
Os novos Volvo FM e FMX possuem uma cabine
totalmente nova, bem como muitas das mesmas
funções e instrumentos que estão presentes
nas restantes versões. O seu volume
interno foi aumentado em mais um metro cúbico,
proporcionando melhor conforto e mais
espaço de trabalho. A visibilidade agora é ainda
melhor devido às janelas maiores, uma linha de
porta abaixada e novos espelhos.
Motores eficientes
e transmissões alternativas
Tanto o meio ambiente quanto a economia são
factores importantes para as empresas de
transportes. Como não haverá uma única fonte
de energia que atenda a todas as questões relacionadas
às mudanças climáticas, e como diferentes
segmentos e tarefas de transporte exigirão
uma variedade de soluções, vários tipos
de linhas de transmissão continuarão a existir
paralelamente no futuro próximo.
Em muitos mercados, o Volvo FH e o Volvo FM
estão disponíveis com o motor de GNL a gás
compatível com Euro 6, que oferece eficiência
e desempenho de combustível comparáveis
aos dos camiões a diesel equivalentes da Volvo,
mas com um impacto climático muito menor. O
motor a gás pode funcionar com biogás, que reduz
o CO2 em até 100%, ou gás natural, que reduz
as emissões de CO2 em até 20%, quando
comparado aos camiões a diesel equivalentes.
Isso refere-se às emissões do veículo durante o
uso, conhecido como tanque para rodar.
Características técnicas
Motores D13K D13K460TC D13K500TC
Norma emissões Euro 6 Euro 6 Euro 6
N.º de cilindros 6 6 6
Cilindrada 12,8 dm³ 12,8 dm³ 12,8 dm³
Curso 158 mm 158 mm 158 mm
Diâmetro 131 mm 131 mm 131 mm
Reg. económico 950-1400 r/min 900–1300 r/min 1000–1400 r/min
Pot. travão escape
200 kW (2300 r/min)
Efeito VEB+
375 kW (2300 r/min)
VEB+ Opção Opção Opção
Filtros de óleo
2 fluxo total, 1 bypass
Vol. mudança óleo 33 L (Inc.F.) 35 L (Inc.F.) 33 L (Inc. F.)
Sist. refrigeração 38 L(VT) 38 L(VT) 39,5 L (VT)
Intervalo de mudança de óleo até 100.000 km ou uma vez por ano com VDS4
Os novos Volvo FM e FMX
gpossuem uma cabine
totalmente nova, bem como
muitas das mesmas funções
e instrumentos que estão
presentes nas restantes
versões
22 Transporte
euro

TEMA DE CAPA
Com pompa e circunstância em Bilbau
MAN mostra
nova geração
24 Transporte
euro

A nova geração
gde
camiões da MAN
não significa apenas
um novo produto
para a marca
alemã. Também é
acompanhado por
extensas inovações
em produção
e vendas
A nova geração de camiões da MAN é herdeira de séries lendárias, como a TGA,
apresentada em 2000, que marcou um marco na construção das “máquinas” alemãs.
Esta nova geração de camiões não apenas combina com os seus antecessores,
mas também traz conforto, segurança, rentabilidade, confiabilidade e serviço
a um novo nível, tudo aliado à conectividade e digitalização.
text0 josé costa (bilbau, espanha)
euro
Transporte
25

Com um espectáculo de “pompa e circunstância”
bastante interessante e agradável
de se ver, a MAN apresentou em Bilbau,
Espanha, a jornalistas e demais convidados
de todo o Mundo, a sua mais recente geração
de camiões, os TGL, TGM, TGS e TGX.
Assentando em quatro pontos base (excelente
ajuste da unidade; grande eficiência e economia;
tempo de actividade optimizado e parceiro
forte), estas novas máquinas do construtor alemão
de veículos pesados foram dotadas de funcionalidades
que em muito vêm contribuir para
a evolução da condução e bem-estar do motorista.
Aliás, os responsáveis pelos vários departamentos
que estiveram empenhados neste
projecto, ouviram mais de 900 profissionais da
condução com o propósito de aquilatar quais as
suas necessidades e o que gostariam de ver num
camião. Como facilmente se poderá verificar, o
camião apresenta muitas das necessidades relatadas
pelos motoristas, sendo agradável de se
conduzir, como tivemos oportunidade de constatar
“in loco” ao volante do potente 640 TGX
pelas vias rápidas, ruas e artérias da cidade de
Bilbau, durante a nossa estada em Espanha.
Com 12 milhões de horas de trabalho no âmbito
do projecto, a nova geração de camiões da MAN
apresenta soluções simples como botões de comando
nas portas para o motorista operar do lado
de fora do camião, até um design bem concebido
mostrando toda a evolução registada.
o condutor é o ponto central
A fim de optimizar o local de trabalho no camião
e de o ajustar para melhor responder às exigências
diárias do condutor, o seu desempenho e a
sua motivação foram colocados em primeiro
plano. Os elementos fundamentais decisivos
para o sucesso económico de uma empresa de
transportes são o empenho e a satisfação dos
26 Transporte
euro

A nova geração
gde camiões
MAN combina
uma excelente
ergonomia,
funcionalidades
únicas e um
design distinto
Máxima eficiência e economia
A gama de motores Euro 6d, que foi
introduzida em 2019, concretiza todo o seu
potencial de eficiência nesta nova geração
de veículos MAN. A interacção perfeita das
unidades, com componentes adicionais
da transmissão e software de redução do
consumo desenvolvidos recentemente,
proporciona à futura série um nível de
eficiência pioneiro. Desta forma, a nova
geração de camiões MAN economiza até oito
por cento de combustível, em comparação
com a versão antecessora Euro 6c, em
aplicações clássicas de transporte de
longo curso, alcançando, assim, uma clara
redução em termos de CO2. A aerodinâmica
melhorada do design do novo veículo
também desempenha um importante papel
nesta redução. Além disso, a MAN oferece
opções adicionais de formação e instrução
direccionadas e orientadas para a prática
com aplicações digitais, a fim de apoiar os
condutores em métodos de condução ainda
mais eficientes.
condutores. É por isso que a nova geração de camiões
MAN estabelece padrões em termos de
facilidade de utilização, ergonomia ideal, funcionamento
mais intuitivo e fiável, ligação em rede
com dispositivos e aplicações digitais e, por último,
mas não menos importante, o espaço ideal
num conceito de armazenamento bem pensado,
secundado pelo conforto perfeito para dormir.
Tudo isto resulta porque a MAN incluiu de
forma consistente a experiência e o feedback
dos condutores e dos empresários ao longo de
todo o processo de desenvolvimento dos seus
camiões.
desenvolvimentos no processo
A nova geração de camiões da MAN não significa
apenas um novo produto para a marca alemã.
Também é acompanhada por extensas inovações
em produção e vendas. Para ter tudo
a postos para a produção em série da nova ge-
euro
Transporte
27

O projecto em números
A introdução da nova geração de camiões MAN é o projecto mais ambicioso da empresa
em 20 anos. Aqui ficam os números aplicados ao projecto.
12 000 000 Horas de trabalho gastas no projecto
4 000 000 Quilómetros de teste conduzidos até ao lançamento no mercado
2 800 000 Linhas de código de software
167 000 Horas de trabalho dedicadas ao design do novo veículo
1 equipa 36 000 funcionários da MAN Truck & Bus
4 séries MAN TGX, TGS, TGM e TGL
22 000 Novos números de itens integrados em todos os departamentos
Até 8%
Menos de consumo de combustível
3000 Cores de cabine disponíveis de série
2100 Funcionários da MAN directamente envolvidos no projecto
8 Tamanhos de cabine disponíveis na nova geração MAN
tais, que fazem do camião uma solução holística
e integrada de transporte.
Portanto, a nova geração de camiões da MAN
oferece tudo o que os clientes e motoristas valorizam
e esperam destes novos modelos que
combinam virtudes credenciadas com inovações
absolutamente pioneiras, a fim de libertar
carga e facilitar o trabalho diário para o
transporte, apesar da crescente complexidade
das condições da estrutura. Para esse fim, a
MAN focou-se em quatro aspectos centrais: o
motorista no seu local de trabalho; a eficiência
ração e para poder oferecer ao mesmo tempo
os modelos actuais aos seus clientes, durante
a fase de transição até o final do presente ano,
a MAN investiu, por exemplo, apenas em Munique,
qualquer coisa como 100 milhões de euros.
Todos os dias são produzidas até 500 cabines
da ampla gama da nova geração e da actual série
TG. Os requisitos em todas as áreas do sector
de transporte são hoje mais diversificados e
complexos do que nunca e as previsões futuras
sugerem que a transformação fundamental do
sector está a progredir a toda velocidade.
Daí que esta nova geração de camiões apresente
um novo sistema de consulta e oferta,
totalmente orientado para as necessidades do
cliente. Este segue uma lógica de produto que
é orientada consistentemente para o segmento
de aplicação. Isto permite que um novo MAN
TGX, TGS, TGM ou TGL seja configurado para
que se adapte exactamente à tarefa de transporte
ou segmento, utilizando opções de configuração
totalmente ajustáveis e flexíveis. Isto
inclui os serviços coordenados individualmente
de manutenção, financiamento e serviços digido
veículo e sua disponibilidade confiável, além
de uma colaboração estreita e competente com
os clientes.
Estes são os novos MAN que vieram simplificar
não só a condução como todo o trabalho inerente
e para o qual foram concebidos: transportar
carga, usando as estradas do Mundo.
28 Transporte
euro

ENSAIO
Mercedes-Benz Actros
Produto de excelência
traduzido em camião
Não foi por uma razão qualquer que jornalistas especializados em veículos comerciais pesados
de 24 países europeus votaram a favor do Mercedes-Benz Actros, coroando-o com o título
de “International Truck of the Year 2020”. Design arrojado, qualidade superior dos materiais
utilizados e tecnologia QB, o Actros é um produto de excelência traduzido em camião,
que a marca alemã oferece ao Mundo.
text0 josé costa
A
história de sucesso do camião “International
Truck of the Year 2020” da construtora
de veículos alemã, começou em
1997 quando o primeiro Actros foi lançado.
Esta geração de veículos e a subsequente,
começou a trazer para a marca germânica vários
prémios. Com um total de nove vitórias, a
Mercedes-Benz Trucks foi a marca mais bemsucedida
na luta pelo galardão de Camião do
Ano 2020. O júri do “International Truck of the
Year” votou, entre outras matérias, com base
em desenvolvimentos tecnológicos e inovadores.
E foi aqui que o Actros “deu cartas” e
arrebatou o título. O camião germânico somou
pontos acima de todo o seu valor intrínseco. A
Eurotransporte quis aquilatar dessa realidade
e foi para a estrada ao volante de um Actros,
testando o seu comportamento e fiabilidade.
Acompanhados pelo formador da Mercedes-
Benz Trucks, José Aguiar, pessoa que mostrou
ser conhecedor da totalidade das funções do
novo Actros,este acabou por ser uma mais-valia
para o ensaio. Na dúvida recorremos a José
Aguiar que nunca abandonou o apoio quer na
explicação quer mesmo na função prática das
tecnologias que o Actros tem para oferecer.
inovações para motoristas
e empresas
A maioria das inovações que constam neste
camião foram desenvolvidas com o objectivo
preciso de proporcionar um avanço palpável
para os motoristas e empresas. O novo Actros
fornece respostas adequadas para temas como
segurança, eficiência e conforto, como ainda
uma infinidade de novos recursos, incluindo
o Cockpit Multimédia, MirrorCam (em vez de
espelhos exteriores), condução parcialmente
30 Transporte
euro

euro
Transporte
31

ENSAIO
automatizada com Active Drive Assist ou sistemas
de segurança avançados adicionais, como
a quinta geração Active Brake Assist, e o
Sideguard Assist bastante melhorado.
Além disso, esta verdadeira máquina para
percorrer quilómetros, apresenta a funcionalidade
alargada do forward-looking Predictive
Powertrain Control (PPC), que recebeu por
parte da imprensa mundial vários elogios. Este
sistema é verdadeiramente impressionante.
Testado por nós a caminho de Pegões, deixounos
perfeitamente fãs. Contudo, o mesmo depende
da cartografia das estradas, assim como
da marcação do seu piso. Estradas mal
cartografadas ou marcadas, confundem o sistema
contribuindo para que o mesmo deixe
de cumprir com a sua função. Por diversas vezes,
e sempre com o “cruise control” activado,
este sistema conduziu-nos na perfeição
avisando-nos, sistematicamente, através de
informação no painel digital frontal, quando
32 Transporte
euro
deveríamos colocar as mãos no volante. Para
continuar com o sistema operacional, basta
agarrar com as mãos no volante por segundos
e retirá-las de novo para o sistema continuar
a manter o veículo dentro da faixa de rodagem
numa condução autónoma. Também na
abordagem de rotundas, o PPC deu-nos indicações
da distância a que estamos da mesma
e como a deveríamos abordar, nomeadamente
quanto à velocidade de execução. Também
a informação da velocidade e distância dos
veículos que seguem na frente é constante,
sendo que o Actros trava ou acelera conforme
o comportamento do veículo à sua frente.
Chega mesmo a imobilizar-se por completo
se for necessário. Com 17 variantes de cabina
em duas larguras, cinco formatos de tejadilho
(CompactSpace, ClassicSpace, StreamSpace,
BigSpace e GigaSpace) e três variantes de túnel
do motor (320 mm, 170 mm e piso plano), o
Actros apresenta, também aqui, a cabina ideal
para praticamente tudo o que se exija em termos
de espaço, equipamento e conforto.
cockpit MULTIMÉDIA digital
Igualmente por nós verificado aquando do recente
ensaio que a Eurotransporte levou a cabo
ao volante do Actros, foi o cockpit multimédia
completamente digital que substituiu o
cluster de instrumentos convencionais no modelo,
tornando-o num camião altamente moderno
ao mesmo tempo que encurta o caminho
para se chegar à condução automatizada.
Com dois painéis digitais (um frontal e um segundo
lateral, do lado direito do volante), todos
os instrumentos e botões estão ao alcance
do motorista, que apenas tem de verificar
os parâmetros para que a condução que está
a efectuar seja a mais segura possível.
Qualquer alteração à condução seleccionada,
o painel emana a informação para que a mesma
seja corrigida ou mesmo anulada.

mirrorCam no lugar
dos espelhos
Mas a grande novidade deste camião surge no
lugar dos espelhos retrovisores exteriores tradicionais.
O novo Actros trocou-os pelo inovador
sistema MirrorCam de aerodinâmica sofisticada
que oferece uma visibilidade melhorada
para a retaguarda e zona dos pilares.
Este sistema (MirrorCam), proporciona ainda
uma maior segurança nas manobras, tal como
nas mudanças de direcção e de faixa de rodagem,
nomeadamente pela alternância da imagem
da câmara.
Um reparo temos a fazer. Este sistema necessita
de adaptação por parte de quem conduz o
veículo. Se rapidamente nos entrosamos com
o ecrã do lado esquerdo (condutor), já o mesmo
não podemos dizer quanto ao da direita,
pois foi-nos mais difícil controlar o camião
por este ecrã que substitui o tradicional espelho
retrovisor. Mesmo assim, e perante a in-
NOVIDADES
Faróis bi-xénon - Os médios e os máximos beneficiam da eficiência luminosa particularmente
elevada dos faróis bi-xénon que consomem menos energia.
Travão de estacionamento electrónico - A activação deste travão é automática ao desligar o
motor podendo, contudo, também ligar-se e desligar-se no cockpit.
Integração de câmara - A pré-instalação de câmara, disponível de fábrica como opção, permite
a montagem rápida e simples de um total de quatro câmaras analógicas.
Luzes traseiras LED - As novas luzes traseiras em LED, disponíveis como opção, transmitem um
sinal inequívoco. Nomeadamente a função das luzes indicadoras de mudança de direcção.
Assistente de sinais de trânsito - O novo sistema de assistência ao condutor reconhece sinais
de trânsito específicos em tempo real e exibe os dois mais importantes no painel de instrumentos.
Além disso, avisa o condutor óptica e acusticamente, quando este entra em contramão numa via
de sentido único.
Aerodinâmica aperfeiçoada - A Mercedes-Benz voltou a melhorar a aerodinâmica do Actros
para uma resistência ao ar extremamente baixa permitindo um consumo ainda mais baixo.
Luzes diurnas em LED - As luzes diurnas em LED, em combinação com os faróis típicos do
Actros e uma cabina L, contribuem para uma maior segurança.
euro
Transporte
33

ENSAIO
formação que o próprio sistema nos oferecer
através dos dois ecrãs e depois de totalmente
entrosados com o sistema, a condução tornou-se
mais segura.
pronto para redefinir padrões
O Actros é um camião que cumpre melhor que
nunca as exigências sempre crescentes do
transporte de longo curso e de distribuição de
cargas pesadas, ambas com eficiência aumentada.
Com um conforto único e com uma fiabilidade
exemplar, o Actros oferece, também, o
Active Brake Assist.
A quinta geração deste sistema faz agora parte
do equipamento de série e apoia o condutor
na medida em que pode efectuar, em determinadas
circunstâncias, travagens a fundo perante
objectos imóveis ou em movimento. Assim
que nos foi explicada a funcionalidade do
sistema, não havia outra forma senão testálo.
Em circuito fechado (parque de estacionamento
para camiões) efectuámos uma travagem
agressiva à qual o camião respondeu de
forma bastante positiva.
Em certas situações e até uma velocidade de
50 km/h, podem efectuar-se, também, travagens
parciais ou a fundo, podendo assim mitigar
as consequências de um acidente ou evitálo
na totalidade.
Outro dos pormenores que nos chamou à
atenção, foi o Assistente de Mudança de Direcção,
disponível como opção. Esta funcionalidade
avisa o condutor quando este pretende
mudar de direcção ou de faixa de rodagem, se
o pode fazer em segurança. Ou seja, detecta
objectos estáticos ou em movimento na zona
de alerta, à direita, ou na trajectória do veículo,
e avisa o condutor óptica e acusticamente,
para uma possível situação de perigo.
Este novo sistema de assistência à condução,
ajuda ainda o condutor a manter uma distância
segura para o veículo que circula à sua
frente e a permanecer no meio da sua faixa de
rodagem.
Motores Euro VI mais económicos
Quando se pretende adquirir um camião, são vários os pontos a ter em conta. Todavia, um
denominador comum existe: o consumo de combustível. Nesta matéria quanto menor o consumo,
menores serão os custos globais. Por isso, a Mercedes-Benz Trucks tudo fez para que o novo
Actros pudesse apresentar o mais baixo consumo de série.
Para além da nova gama de motores Euro VI, mais económicos e fiáveis, a marca alemã também
optou por alterar o aspecto aerodinâmico do camião por forma a permitir essa redução do
consumo. No que às motorizações diz respeito, os económicos motores Euro VI estão disponíveis
em quatro classes de cilindrada de 7,7L até ao 15,6L e num total de 18 níveis de potência que
vão desde o OM471 de 175 kW de 238 Cv, até ao OM473 de 460 kW e 625 Cv. Estes motores
destacam-se pelo baixo consumo que em conjunto com os programas de condução, reduzem-no
significativamente. O Actros que testamos, um 15,6L, mostrou um “coração” (OM473) de 625 Cv,
para um binário máximo de 3000 Nm. O sistema de injecção é Common Rail X-Pulse que debita
uma pressão nos injectores de 2700 bar (individual), para um ciclo de 6 cilindros em linha,
com 4 válvulas por cilindro (2+2 admissão e escape).
A juntar ao motor, está a caixa de velocidades automática, com 12 mudanças, e sistema PowerShift
3, que garante a selecção precisa da mudança a usar, tempos de troca curtos, alto conforto na
condução e um nível muito alto de eficiência económica. Os tempos de troca de velocidades
são até 20% mais curtos que no PowerShift 2 e até 50% mais curtos que o
automático Telligent®.
Dados Técnicos dos motores
tecnologia QB
Ainda no campo da tecnologia, o novo Active
Drive Assist do Actros representa uma extensão
das funções do Assistente de Controlo
de Proximidade que, para além da regulação
automática da distância com a função stopand-go,
apoia agora o condutor activamente
na orientação na faixa de rodagem. Para esse
efeito utilizam-se as tecnologias de radar e de
câmara aperfeiçoadas do novo Active Brake
Assist em combinação com a direcção electricamente
assistida e o Assistente de Faixa de
Rodagem.
Outra das preocupações dos engenheiros
responsáveis por este projecto da Mercedes-Benz
Trucks, foi o facto de nem sempre
o reboque ou semireboque, vulgarmente conhecido
entre nós como “galera”, responder de
imediato às travagens de forma segura.
Esta preocupação levou os responsáveis a
desenvolver o Assistente de Controlo de Estabilidade
do Reboque, uma funcionalidade que
vem de série no Actros e que veio aumentar a
segurança da condução, travando preventivamente
o veículo e o reboque ou semirreboque
em situações de condução específicas que
possam ocorrer, estabilizando o conjunto por
completo.
A finalizar, dizer que gostámos de conduzir o
novo Mercedes Actros onde tivemos a oportunidade
de confirmar todos os seus atributos.
Neste texto, não nos referimos propositadamente
às motorizações, uma vez que
optámos por fazê-lo em artigo separado.
Os motores Euro VI têm tecnologia orientada para o futuro, até 460 kW (625CV) e 3000 Nm de binário
máximo.
380 kW; 15,6 l 460 kW; 15,6 l
Designação do motor OM 473 OM 473
Número de cilindros 6 6
Cilindrada (l) 15,6 15,6
Potência máxima às (rpm) 1600 1600
Binário máx. (Nm) 2600 3000
Binário máximo às (rpm) 1100 1100
Euro VI De série De série
Curvas de potência OM 473 15,6 l
Curvas de potência OM 936 7,7 l
Curvas de desempenho OM 470 2.ª Geração 10,7 l
Curvas de desempenho OM 471 2.ª Geração 12,8 l
34 Transporte
euro

Consultório de Segurança
veículos, todos movidos a energias limpas e
naturais.
Imagine que num dia desse ano chegava a casa
ao fim do dia e, ao entrar, o seu sistema de media
digital reconhecia a sua presença e dava-lhe
as boas vindas através de ecrãs colocados nas
paredes das divisões por onde ia passando. Enquanto
estava no quarto a calçar as pantufas
era informado das tarefas realizadas pelo equipamento
de limpeza doméstico autónomo, qual
a ementa proposta para o seu jantar e informatext0
antónio macedo
Imagine um filme de ficção científica daqueles
que nos mostram o futuro com cidades
com arranha-céus gigantes ligados
por pontes aéreas, amplos espaços para
circulação de pessoas que passeiam simplesmente,
que andam às compras, alguns em trotinetas
ou bicicletas eléctricas, em largas ruas
por onde passam devagar carruagens de metro
de superfície e táxis automáticos. Em auto-estradas
construídas sobre viadutos entre
os arranha-céus, cabinas com passageiros, de
diversas cores e tamanhos e pequenos comboios
de mercadorias percorrem o espaço aéreo
com velocidade, todos equidistantes em filas
organizadas.
Nesse futuro, não muito longínquo, no ano
2060, porque nestas coisas de ficção científica
normalmente usam-se datas alcançáveis,
ainda no prazo da esperança de vida de muitos
dos espectadores, dizia eu que já circularão
por todo o lado viaturas totalmente autónomas
em estradas que comunicam com os
36 Transporte
euro

va-o das principais notícias do dia: “segundo a
Autoridade Nacional da Mobilidade, cumpriu-
-se hoje o 1º mês sem acidentes rodoviários
mortais em todos os modos de mobilidade do
país!”
Voltemos ao presente e suponha que essa notícia
era de 2020, tal como esta crise pandémica
que está a parar o mundo, parece retirada
de um livro de ficção científica. Será de esperar
que, quando daqui a uns meses analisarmos
os resultados dos relatórios da PSP e da GNR
relativos às últimas semanas, provavelmente
possamos ter atingido esse objetivo de “zero
mortes” nas estradas portuguesas, o que seria
um feito na sinistralidade rodoviária em toda a
história moderna dos últimos 60 anos.
Se tal ocorrer, e assim esperamos, as causas
desta vez serão por mais evidentes, pois quase
não circulam veículos na maioria das nossas
cidades nas últimas semanas, o tráfego diário
nas estradas e auto-estradas é claramente o
equivalente ao de uma vulgar manhã de domingo
de inverno. Não há horas de ponta. Não há na
rua crianças ou idosos que possam tornar-se vítimas
de atropelamento. Os carros, na sua generalidade,
circulam devagar, sem pressa. Não
há filas nem atrasos, não há crianças para levar
à escola, não há reuniões marcadas, não se sai
de casa atrasado para nada. Não se sai de casa,
ponto!
Mas esta aparente calma no trânsito não se
traduz, infelizmente, em “zero” acidentes. Algumas
pessoas com quem tenho falado têm-me
dito que continua a haver diariamente acidentes
no IC19, na A2, na A1, etc., isto para mencionar
apenas a zona de Lisboa. Menos trânsito,
menor controlo policial, significa mais velocidade,
maior risco de acidente, mesmo que apenas
com danos materiais.
Claro que não conhecemos ainda as consequências
desses acidentes, mas poderemos provavelmente
atingir agora as “zero mortes” nas estradas
portuguesas. É o paradoxo desta guerra
da humanidade contra a natureza em que a Covid19
também pode indirectamente salvar.
Março 2020
euro
Transporte
37

SERVIÇOS
www.parts-specialists.com
A Diesel Technic, líder mundial em peças de reposição
alternativas para veículos comerciais, com as suas duas
marcas DT Spare Parts e SIEGEL Automotive, valorizou os seus
especialistas em peças com o lançamento de um novo site onde
esses mestres da mecânica estão presentes e oferecem todos
os seus serviços voltados para os profissionais de oficinas e
frotas de veículos comerciais.
text0 josé costa
a
Diesel Technic, através do seu novo site,
permite que os clientes possam aceder à
compilação dos vídeos clássicos, onde os
especialistas em peças explicam como
reparar falhas e substituir peças usando a ampla
gama de produtos da marca alemã DT Spare
Parts. Com o humor alemão que os caracteriza,
os especialistas dão dicas e conselhos para facilitar
as tarefas habitualmente apresentadas em
workshops.
Os vídeos também mostram como obter as muitas
instruções de montagem, assim como aceder
e usar o maior portal de pesquisa gratuito
de peças de reposição para camiões, semi-reboques
e vans: o Diesel Technic Partner Portal.
38 Transporte
euro

A Diesel Technic está ciente de que
uma boa formação profissional
gé essencial para o êxito
No endereço da internet - https://partnerportal.
dieseltechnic.com/ - os profissionais podem encontrar
mais de 10 milhões de referências cruzadas
para poder identificar rapidamente as peças
necessárias entre as mais de 41.000 que são comercializadas
através dos vários distribuidores.
A grande novidade da web é que ela possui um
painel de ajuda - HelpDesk - onde os mecânicos
podem obter suporte imediato se tiverem dúvidas
ou problemas. Para agilizar e personalizar a
resposta, os especialistas em peças têm agora
o suporte internacional dos vários escritórios
do Grupo Diesel Technic, em todo o mundo.
Jesús Pintado, especialista em qualidade da subsidiária
ibérica, é o responsável por responder
às solicitações dos profissionais das oficinas e
frotas de transportes de Espanha e Portugal.
“O Helpdesk serve principalmente para trocar
experiências técnicas sobre os nossos produtos
e em casos muito particulares. A maioria das
dúvidas que existiam já foram respondidas pela
secção de Perguntas Frequentes (FAQ), com a
maioria dos incidentes resolvidos até o momento
pelos nossos distribuidores. Esta ferramenta
será um acréscimo ao excelente serviço que já
oferecemos”, referiu este técnico. A Diesel Technic
está ciente de que uma boa formação profissional
é essencial para o êxito.
Com isso, evitam-se falhas, economiza-se tempo
e custos e aumenta-se a oferta de serviços
das oficinas ao cliente final. Por esse motivo, o
fornecedor alemão de peças auto oferece sessões
específicas de formação a mecânicos de
frota, que permitem expandir os conhecimentos
e aproveitar ao máximo a ampla gama das
marcas de peças de reposição DT e SIEGEL Au-
tomotive. No conteúdo destas formações é dado
grande ênfase ao conhecimento de todas as
possibilidades oferecidas pela linha completa
disponível, como por exemplo, a divisão de produtos
para “vans”, uma vez que representa uma
excelente oportunidade para expandir os negócios
das oficinas. Os interessados podem conhecer
os cursos disponíveis e enviar as suas inscrições
através do novo site. Estas sessões são
coordenadas com os revendedores locais de
peças de reposição.
Por fim, o microsite também convida os profissionais
do sector a participar nos eventos e feiras
do grupo alemão, especialmente na comunidade
internacional de especialistas de peças.
Graças ao seu programa de fidelidade para oficinas,
a Premium Shop - para a qual milhares
de mecânicos de todo o mundo se inscreveram
em apenas um ano -, proporciona
prémios e viagens de todos os tipos aos
participantes. Para ganhar um dos prémios,
o profissional apenas precisa de
se registar e assinar a newsletter em
www.premiumshop.dt-spareparts.
com e escolher o prémio.
euro
Transporte
39

Tecnologias de Informação
“Never waste a good crisis” é uma frase habitualmente atribuída
a Winston Churchill (apesar de não haver confirmação de ele
alguma vez a ter dito) e que se adequa tanto aos tempos de
guerra como aos que estamos a atravessar agora.
text0 filipe carvalho
Acrise da COVID-19 é aguda em muitas
vertentes, incluindo a da logística, mas
como todas as crises tem um princípio,
um meio e um fim. Talvez algumas coisas
nunca mais venham a ser como eram anteriormente,
mas aquela realidade estável que
conhecemos como normalidade regressará.
Entre o caos e a desordem que abalam agora
a sociedade e as organizações, entre despedimentos
e encerramentos, algumas empresas
desaparecerão e outras demonstrarão a sua
resiliência. Irão adaptar-se a novas realidades
e mesmo prosperar.
Os tempos de crise e perturbação abalam o
mercado mas também geram oportunidades,
pelo que há que procurar as pepitas de ouro no
meio dos escombros. As acções das equipas
de gestão agora, no meio desta crise, determinarão
significativamente o seu destino.
ESTÁ A LIDERAR OU A GERIR
NESTA CRISE?
A complexidade e a mudança inerentes à crise
exigem que os executivos liderem e sejam
gestores efectivos.
Gerir em tempo de crise implica resolver as
necessidades urgentes do presente, tomar
decisões no imediato e gerir recursos num ritmo
rápido com acções decisivas. Liderar, por
outro lado, envolve orientar as pessoas para o
melhor resultado possível ao longo do período
de tempo que dura a crise e mais além. Implica
40 Transporte
euro
olhar para o que vem a seguir e estar pronto
para o enfrentar. Isto requer ver além do imediato
para antecipar os próximos três ou quatro
obstáculos e não somente o actual.
Este período de isolamento social em que a
actividade económica foi forçada a travar a
fundo é um momento para delegar na equipa
as actividades de gestão do imediato, sempre
sob orientação, e de assumir o pensamento
estratégico de repensar a logística e as novas
formas de negócio que aí vêm. É o momento
de assumir a liderança.
A DISRUPÇÃO DAS CADEIAS
DE ABASTECIMENTO DE UNS...
As cadeias de abastecimento que ligam produtores
e consumidores estão em ruptura
e daí podem surgir várias oportunidades:
1) As limitações de viagem estão a impedir os
fluxos de trabalhadores migrantes entre países.
Espanha esperava em Março 16 mil trabalhadores
provenientes de Marrocos, ao
abrigo de um programa de cooperação entre
os dois países, para trabalhar o campo na área
da fruta e vegetais. Apenas metade conseguiu
passar a fronteira e as limitações impostas.
Outros países, como a Alemanha que depende
de uma força de trabalho sazonal de 286 mil
pessoas, estão a fretar aviões para transportar
trabalhadores.
2) As dificuldades de transporte acrescidas,
a redução de motoristas disponíveis, as restrições
de envio e o transporte aéreo estacio-

nado no chão têm aumentado o custo de expedição
em mais de 300%, como por exemplo
têm reportado os exportadores de sumos e
frutas da África do Sul.
Estes exportadores ajudam a preencher as
prateleiras dos supermercados na Europa, em
Portugal, e no mundo. Por agora os supermercados
têm referido que não há falta de produtos,
mas brevemente devemos assistir a cada
vez mais referências faltarem por longos períodos
de tempo ou mesmo desaparecerem.
Alguns pontos fronteiriços na Europa têm registado
filas de 18 horas para que um veículo
de carga consiga passar, o que não é de estranhar
dada a reposição de controlos fronteiriços,
e por isso no seio da União Europeia
já se pedem corredores verdes para o transporte
de cargas.
3) A declaração generalizada de estados de
emergência tem introduzido ainda mais dificuldades
em sectores onde o trabalho humano
é relevante e fundamental como o sector
primário. Em alguns países os trabalhadores
estão impedidos de sequer aproximarem-se
das quintas e das fábricas de empacotamento
e distribuição. E mesmo que consigam aceder,
9566
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euro
Transporte
41

a sua jornada de trabalho é extremamente dificultada
com o distanciamento social imposto.
Os sindicatos em Espanha reportam valores
de absentismo superiores a 50% neste
sector.
4) O tempo de recrutamento de pessoas que
possam trabalhar no sector primário é muito
elevado e isso é crítico quando a fruta apodrece
nas árvores se não for recolhida a tempo,
por exemplo. Muitos milhares de postos
de trabalho sazonais vão ficar sem ser
preenchidos.
A tendência para colmatar a crescente procura
destes produtos face à disrupção da sua
cadeia de abastecimento tem sido cada mercado
olhar para si internamente e tentar ser
auto-suficiente. Por isso, em tempos de escassez,
vários produtores (Suiços, Alemães)
têm referido que os seus produtos serão consumidos
no seu mercado de origem, ou seja,
não consideram mais exportar.
...PODE SER A OPORTUNIDADE
DE OUTROS
Portugal é um dos principais produtores de
fruta na União Europeia de acordo com dados
do Eurostat.
Espanha tem cerca de 40% da área de produção
dos Estados-membros, Itália 17,5%, depois
segue-se a Polónia e finalmente Portugal
com cerca de 7%. Os países que dependem de
mão-de-obra migrante para atingir os níveis
de produção habituais irão revelar dificuldades
em atingir as metas habituais. Por esse
motivo já temos assistido a várias medidas de
mitigação como a referida fretagem de aviões
para transporte de trabalhadores (até quando
isto será viável e a que custos?), mas também
o relaxamento das regras de descanso e condução
nos motoristas de longo curso (em Espanha),
entre outras que vão sendo anunciadas
como alívios circunstanciais de um mal
mais profundo.
Uma proposta mais radical, avançada tanto
em França como na Alemanha, consiste em
mobilizar os trabalhadores de outros sectores
colocados em lay-off para ajudar nos campos
na época das colheitas, colmatando assim
a enorme falta de mão-de-obra que se antevê.
Ficamos a assistir ao que farão o governo e os
produtores exportadores portugueses, igualmente
sujeitos às restrições de isolamento
social mas menos dependentes de mão-deobra
externa.
nOVAS OPORTUNIDADES
NA LOGÍSTICA
Com o lockdown do país os consumidores confinaram-se
ao seu domicílio e encerrou todo o
comércio e serviços. Os pequenos comerciantes
obrigados a fechar portas sentiram a necessidade
de continuar a servir os seus clientes
fazendo-lhes chegar os seus produtos
directamente.
Isto catapultou muitas empresas para uma
realidade de comércio online e entregas ao
domicílio. Mesmo sem preparação prévia de
websites adequados nem logística pensada
para o efeito.
Por outro lado, os consumidores vêem no comércio
online uma boa forma de receberem
em casa os produtos mais necessários sem
terem de se expor aos riscos da pandemia.
Com isto, o e-commerce de distribuição alimentar
tem esgotado a sua capacidade e projectado
qualquer prazo de entrega para mais
de três semanas, abrindo espaço aos comerciantes
recém-chegados para absorver alguns
desses consumidores.
O modelo de compra em lojas individuais, por
42 Transporte
euro

exemplo da panificadora, do bacalhau, do talho,
implica uma entrega ao domicílio somente
nas imediações da loja, eventualmente abrangendo
uma região metropolitana, mas dificilmente
cobrindo todo o território nacional.
Estes novos comerciantes online também
apresentam modelos difusos de entregas e
custos associados. Tanto podem ir da entrega
grátis porque a área da abrangência está confinada
à vizinhança e são entregues pelo próprio,
como podem ir mais longe também com
entrega grátis mas com o seu custo dissimulado
num incremento dos preços dos produtos,
ou ainda apresentarem uma taxa de entrega
fixa para uma distribuição mais abrangente.
Da perspectiva do consumidor há duas inconveniências
em recorrer mais sistematicamente
a estes comerciantes online isolados:
1) Enquanto consumidor é desagradável encomendar
o pão aqui, o bacalhau acolá, o
papel-higiénico ainda noutra loja online e
mais dois ou três produtos e no final receber
5 entregas durante o dia. Era bem preferível
receber apenas uma visita com tudo.
2) Enquanto consumidor é caro fazer várias
encomendas online porque em média a taxa
O modelo de compra em lojas
gindividuais, por exemplo
da panificadora, do bacalhau,
do talho, implica uma
entrega ao domicílio somente
nas imediações da loja,
eventualmente abrangendo
uma região metropolitana
de entrega são 5 Euros e se multiplicarmos
esse valor pelas cinco encomendas realizadas
saltamos para 25 Euros de custo num
dia de compras online, o que é manifestamente
excessivo.
Estes obstáculos à massificação do comércio
online dos pequenos lojistas constituem na
realidade uma oportunidade para a criação de
novos modelos de negócio.
Os obstáculos podem ser ambos ultrapassados
se forem combinadas numa só entrega todas
as encomendas colocadas aos vários comerciantes
por um mesmo consumidor.
Este paradigma implica um modelo de negócio
que agregue os canais de expedição dos
comerciantes num planeamento de rotas unificado
entre todos, o que por si só pode implicar
a criação de novos modelos de negócio ou
cooperação entre concorrentes.
Todas as crises geram dificuldades e oportunidades.
Baralham e voltam a dar.
Compete agora aos líderes empreendedores
conceber modelos de negócio que dêem resposta
às novas necessidades do mercado e
dos consumidores.
euro
Transporte
43

EMPILHADORES
Optimizado,
mais limpo e Lean
O novo e optimizado Tonero foi projectado para
produtividade e eficiência com foco no meio ambiente,
superando os mais recentes regulamentos europeus
do Stage V. O Tonero Stage V inclui os motores
industriais mais Lean da Toyota.
text0 josé costa
Com novos motores industriais, o Tonero
Stage V, da Toyota apresenta-se mais optimizado,
com melhor desempenho e facilidade
de condução. O novo modelo de
empilhador nipónico permite ainda, um menor
consumo de combustível, menos manutenção e
operações mais limpas, seja na sua versão a diesel
ou GLP.
A Toyota continua a esforçar-se para desenvolver
empilhadores contrabalançados de combustão
interna cada vez mais eficientes, com níveis
de emissão mais baixos, para além de minimizar
o custo total de propriedade. Os novos modelos
Tonero incluem muitos inovadores recursos e
melhorias que atendem aos requisitos dos clientes
em termos de qualidade, manobrabilidade e
segurança.
Também no que ao design diz respeito, o novo
empilhador de contrapeso foi aprimorado para
facilitar o acesso para manutenção, aumentando
a produtividade e resultando em economia de
tempo inteligente.
Também alvo de alterações, o novo painel de comandos
ficou mais intuitivo e fácil de usar, graças
a todos os controlos serem integrados num só lugar,
garantindo maior produtividade e eficiência.
As novas luzes LED Toyota melhoram a visibilidade
dos operadores, para um manuseamento mais
seguro, além de serem extremamente eficientes
em termos energéticos, reduzirem custos de manutenção
e aumentarem a disponibilidade operacional
e a produtividade.
Relativamente ao motor 1ZS da Toyota, ultra limpo
e de baixo consumo de combustível, construído
internamente, agora inclui um filtro de partículas
de diesel (DPF) para operações mais limpas de
manuseamento de materiais.
44 Transporte
euro

PRODUTO
A empresa alemã com 111 anos disponibiliza a esteira têxtil
ultra-absorvente com sistema de reutilização. A MEWA entrega
as esteiras, recolhe-as para lavagem e manutenção
e devolve-as atempadamente. Isto é eficiente e sustentável.
Já encontrou a aliada certa para realizar
trabalhos de reparação e de manutenção
na sua fábrica? Já tem uma solução que
proteja as máquinas, o local de trabalho
e o chão de forma eficaz contra sujidade
e líquidos perigosos? Uma opção que se arrume
em pouco espaço, possa ser utilizada inúmeras
vezes e, na hora de substituir, não lhe dê
quaisquer preocupações. Ela existe e chamase
Multitex, uma esteira de retenção de óleo
da MEWA. Esta esteira permite realizar os trabalhos
de reparação e de manutenção de forma
mais rápida, mais limpa, mais segura e mais
confortável.
A esteira de retenção de óleo Multitex de tecido
tem formato de toalha, arruma-se em
pouco espaço, é fácil de transportar, flexível na
utilização e a sua lavagem é feita pela MEWA.
A repetida reutilização da esteira de 60x90cm
está garantida, já que é extremamente absorvente.
A superfície transporta o líquido imediatamente
para o interior, onde um não-tecido
especial o distribui uniformemente e o armazena
durante muito tempo. Assim, a superfície
da esteira fica praticamente seca. As esteiras
usadas são depois colocadas no SaCon - o contentor
de segurança sobre rodas -, com fecho
hermético que guarda as esteiras utilizadas
de forma segura e em pouco espaço. A MEWA
trata do transporte, da lavagem e manutenção
ecológicas, bem como da sua devolução.
Quanto às vantagens das esteiras de absorção
Multitex, elas são:
• Ultra-absorventes e flexíveis na utilização;
• Proporcionam maior segurança no local
de trabalho;
• Arrumam-se em pouco espaço;
• Incluem um serviço completo de fornecimento,
recolha, lavagem e devolução;
São amigas do ambiente.
euro
Transporte 45

Crónica
E agora? Ambiente
ou empregos?
text0 bruno oliveira
ceo ford truck
Como ficam as multas definidas aos
construtores de automóveis na
União Europeia (UE) em relação à
emissão de CO2?
De acordo com um estudo da PA Consulting,
publicado em Janeiro deste ano, devido
às emissões de CO2 provocadas pelos
novos veículos, todas os fabricantes têm
multas elevadíssimas aos seus encargos.
Na globalidade, estão previstas penalizações
na ordem dos 14,655 milhões de
euros.
Por outro lado, o impacto social, provocado
pela chegada inesperada do coronavírus/COVID-19,
devido à paralisação
de fábricas estima afectar directamente
1.110.107 europeus que trabalham no fabrico
de automóveis, colocando em causa 2,6
milhões de empregos directos e indirectos
na globalidade da indústria automóvel.
De acordo com a ACEA (Associação Europeia
de Fabricantes Automóveis), o impacto nos empregos
de todos os países no conjunto da União
Europeia e do Reino Unido vai ser brutal e terá a
seguinte distribuição (figura 1).
E agora?
Será que a EU vai continuar de forma “cega” e incongruente
na política de controlo de emissões
de CO2?
Será que o principal inimigo a abater vai continuar
a ser a indústria automóvel? Ou será que a
“crise do coronavírus/COVID-19” vai colocar todos
os “poluidores” no mesmo patamar, e o esforço
passará a ser distribuído pela indústria
dos vários meios de mobilidade, onde estão incluídos
o marítimo e o aéreo?
Diariamente, os fabricantes começam a divulgar
os prejuízos provocados pelo encerramento das
fábricas e pela queda a pique das vendas, e são
inimagináveis. O maior fabricante do mundo, a
VW, lançou recentemente “cá para fora” um número
assustador. Afirma estar a perder 2.000
milhões de euros por semana.
A China já começou a desenhar estratégias na
adopção de medidas a implementar para dar espaço
aos fabricantes de forma a conseguirem
iniciar a sua recuperação no pós coronavírus/
COVID-19. Entre as quais se insere o “alívio” tem-
46 Transporte
euro
porário das quotas referentes aos veículos eléctricos
ou electrificados. Na minha óptica, com ou
sem a crise do coronavírus/COVID-19, devemos
caminhar e preparar o caminho para a descarbonização.
Mas, esse caminho, deve ser preparado
de forma justa, consistente e abrangente. Ou seja,
todo o processo deve ser envolvido da mesma
forma desde a “fonte à roda”.
Não faz sentido apostarmos tudo, a qualquer
preço, nos “carrinhos a pilhas” enquanto, paralelamente,
alguns países reactivam centrais eléctricas
a carvão.
Por exemplo, um estudo recente, da Emission
Analytics, apresentou uma nova conclusão,
contrária à maioria de todos os outros estudos
existentes. Concluiu que não são os motores de
combustão as maiores fontes de poluição no
processo da mobilidade, mas sim a utilização
dos pneus. Estes podem poluir 1000 vezes mais
que os motores a gasóleo.
Espero que esta crise desafie algumas “convenções”,
que conduzam os organismos decisores
a espevitar no que à área da indústria diz
respeito, acabando com as incongruências da
informação que é fornecida aos consumidores.
É importante que as leis sejam actualizadas, de
forma a que a única componente de controlo sobre
emissões não sejam os gases emitidos pelos
motores de combustão. Para além da
contínua evolução na eficiência dos veículos,
a regulamentação deve deixar de estar
desactualizada e evoluir conjuntamente
para que o processo global da mobilidade
(well-to-wheel) possa acontecer de forma
justa e realista. A partilha de responsabilidades,
por exemplo, deve ser legislada para
que se encontrem caminhos de combate às
emissões. Pegando na conclusão do estudo
que referi, deve ser regulamentada a libertação
de partículas dos pneus. Por outro lado,
a indústria automóvel tem de encontrar
outras maneiras de combater as emissões,
que poderão passar pela redução do peso
dos veículos. Devem ser criadas medidas de
curto prazo, para o imediato! As novas tecnologias,
tanto de electrificação como dos
combustíveis neutros em carbono, têm um
custo elevado e permanecerão assim no
futuro próximo. Para garantir que o ritmo de renovação
das frotas não diminui e, de forma a ajudar
a retoma da indústria, tentando minimizar o
impacto económico e social, devem ser criados
mecanismos de incentivos consistentes para os
novos veículos automóveis com motorizações a
combustão, quer sejam comerciais, pesados de
mercadorias ou de passageiros e, em simultâneo
reactivarem os programas de abate aos veículos
antigos, esses sim poluidores!
Estas medidas de curto prazo iriam:
• Provocar a renovação mais rápida da frota em
todos os segmentos de veículos, acelerando
a adopção de novas tecnologias ambientais
(>=Euro 6d);
• Garantir que o transporte de baixas emissões
seja viável para as empresas, tornando-se a melhor
opção, apesar do custo total de aquisição
ser mais alto;
• Acelerar a retoma da indústria automóvel;
• Diminuir de forma drástica e imediata as emissões
de CO2 provadas pela circulação de veículos
com tecnologias desactualizadas.
Vamos aguardar pelas próximas medidas ambientais
e sociais, na esfera da indústria automóvel.
Protejam-se!

LIGEIROS
O eleito
NOVO
RENAULT ZOE
dos portugueses
Apenas algumas semanas depois de chegar ao mercado, o novo
ZOE já é o “eléctrico” preferido dos portugueses. Em Janeiro o
modelo da Renault foi o automóvel zero emissões mais vendido
no País, num segmento que registou um crescimento na ordem
dos 35 por cento em relação ao período homólogo de 2019.
text0 josé costa
os argumentos do novo Renault ZOE parecem
ter conquistado os portugueses
tornando inquestionável a sua referência
entre os automóveis eléctricos
acessíveis. Competitivo no preço (a partir de
23.690€), uma das maiores autonomias do
mercado (quase 400 quilómetros WLTP), design
moderno, bem como uma extensa lista de
equipamentos tecnológicos e de segurança,
são factores que fizeram com que os portugueses
o tornassem o veículo eléctrico mais
vendido entre nós. Uma carreira de sucesso
que promete continuar, até por força dos incentivos
preconizados pelo inovador e ambicioso
programa ECO-Plan apresentado recentemente
pela Renault que visa uma mobilidade
mais sustentável para Portugal.
O novo ZOE, comercializado em Portugal desde
finais de Novembro do ano transacto, continua
a prometer consolidar o estatuto de referência
no mercado, uma vez que, só nas
primeiras semanas de comercialização no presente
ano, registou um volume de encomendas
que alcança já metade das vendas totais do
modelo em 2019.
motor R135 (100 kW)
O ZOE que testámos, com o seu motor eléctrico
de 135 cavalos, proporcionou-nos uma experiência
de condução que alia o dinamismo à serenidade
sem ruído nem vibrações, excepção
até aos 30 km onde o veículo emite um sinal de
aviso à circulação de peões.
Para facilitar a condução na cidade ou aquando
de um abrandamento, o ZOE dispõe do modo B
(no selector de engrenagem automático) que,
quando accionado, acentua a desaceleração
do veículo, permitindo-lhe um menor recurso
ao pedal de travão e uma condução descontraída.
Também para garantir a segurança em
Ficha Técnica
MODELO R110 R135
Tipo de Bateria Z.E. 50
Média real
Verão/Inverno 375 (km) /240 (km)
Protocolo de homologação WLTP(1)
Faixa em ciclo
combinado 395(km) 386 (km)
MOTOR
Tecnologia do motor eléctrico
Sincronizado com bobine de rotor
Potência 80 (108) 100 (135)
Binário 225/500 245/1,500
BATERIA
Capacidade útil (kWh) 52
Tecnologia
Lithium-ion
Tensão total
400 (volts)
CAIXA DE VELOCIDADE
Tipo de caixa Engrenagem com
barra de redução de 1 velocidade
qualquer situação, o modelo por nós testado
vem equipado com diversos sistemas de ajuda
à condução que garantem a segurança e facilitam
as manobras.
Tudo isto faz com que o ZOE, em Janeiro último,
tenha registado 230 unidades vendidas,
liderando a tabela de vendas de automóveis
eléctricos em Portugal, num segmento que
registou um crescimento na ordem dos 35%
em relação ao período homólogo de 2019.
Relativamente a custos, o novo ZOE vai desde
os 23.690€ (aluguer de bateria) até aos
31.990€ (compra), para o modelo Z.E 40 R110,
que ainda não está disponível em Portugal.
Para o Z.E. 50 R110 os valores vão desde
25.690€ (aluguer) até 33.990€ (compra). O
mesmo modelo, mas em R135, com duas versões
(Intens e Exclusive), os preços variam
entre os 26.160€ (aluguer) até 34.490€ (compra)
para o Intens, enquanto o Exclusive tem
um preço entre 27.490€ (aluguer de bateria) e
os 35.790€ na compra.
47 Transporte
euro
euro
Transporte 47

ELÉCTRICOS
A Toyota e a Hino estão a desenvolver um novo camião eléctrico
a pilha de combustível (FCEV - Fuel Cell Electric Vehicle)
de hidrogénio. No sentido de revelar um produto final, vão
decorrer ensaios e testes de verificação no Japão.
O modelo Profia, da Hino, é a base daquele que será o novo
camião zero emissões das empresas nipónicas.
text0 josé costa
tors, Ltd. (Hino) anunciaram recentemente
(23 de Março último), que estão a desenvolver
em conjunto este camião eléctrico a pilha
de combustível de hidrogénio, no sentido
de revelar um produto final, após ensaios e
testes de verificação que iniciarão em breve
no Japão.
Ambas as empresas do Oriente, ligadas à
construção de veículos automóveis, estão determinadas
a tomar medidas proactivas para
encontrar soluções para os problemas ambientais
globais. As duas empresas declararam
metas ambiciosas para reduzir as emissões
de Co2 até 2050 e estão a desenvolver
tecnologias de electrificação para uso generalizado
na sociedade. Para obter reduções
adicionais nas emissões de Co2, serão necessárias
grandes melhorias no desempenho
ambiental de veículos pesados, que representam
cerca de 49% do total de emissões dos
veículos comerciais.
Veículos pesados de mercadorias necessitam
de autonomia e capacidade de carga
significativas, bem como um reabastecimento
rápido. Este será o segredo para
se conseguir atingir o modelo ideal de camião
100% eléctrico.
É precisamente aqui que ambas as empresas
nipónicas estão empenhadas para que o seu futuro
camião zero emissões será uma realidade.
Por esse motivo, o veículo seja movido a pilha de
combustível a hidrogénio, uma vez ser considerada
a mais eficaz por possuir uma maior densidade
energética. Em veículos comerciais deve
ser adoptada uma solução que garanta um desempenho
ambiental excepcional e versatilidade
em termos de autonomia, capacidade de carga
e tempo de abastecimento. Daí que o chassis do
camião foi especialmente projectado para uma
autonomia zero emissões, prevista para percorrer,
aproximadamente, 600 quilómetros. A Toyota
Motor Corporation (Toyota) e a Hino Mosolução
ideal
Entretanto, na electrificação de veículos comerciais
pesados, deve ser adoptada uma solução
ideal que garanta desempenho ambiental
excepcional e versatilidade, não só em termos
de autonomia para longas distâncias, mas também
com capacidade de carga e tempo de
abastecimento. Os veículos pesados de mercadorias
são normalmente usados no transporte
rodoviário e, portanto, precisam de autonomia
e capacidade de carga significativas.
Por esse motivo, veículos a pilha de combustível
a hidrogénio são considerados os mais eficazes,
uma vez que possuem uma maior densidade
energética.
hino Profia é a base
O camião a pilha de combustível que serve de
base a este projecto de desenvolvimento conjunto
é o Hino Profia, onde são exploradas ao
máximo as tecnologias desenvolvidas pela Toyota
e pela Hino ao longo dos anos. O chassis
foi especialmente projectado para um veículo
a pilha de combustível com medidas que visam
uma redução de peso do veículo, para garantir
o máximo de capacidade de carga. O novo camião
está equipado com duas pilhas de combustível
Toyota, que foram recentemente desenvolvidas
para a segunda geração do Toyota
Mirai, e inclui tecnologias desenvolvidas pela
Hino para veículos pesados electrificados com
a tecnologia híbrida. Adicionalmente, a autonomia
zero emissões prevista é de aproximadamente
de 600 quilómetros.
A Toyota e a Hino consideram o hidrogénio como
uma importante fonte de energia para o futuro
e trabalharam juntas no desenvolvimento
desta tecnologia. Inovam no sentido de disseminar
veículos a pilha de combustível. Um
exemplo é o autocarro a pilha de combustível
apresentado em 2003 e que tem sido testado
durante mais de quinze anos. Ambas as empresas
irão fortalecer a sua parceria e juntas reafirmam
o seu empenho em acelerar o desenvolvimento
de uma sociedade de hidrogénio.
48 Transporte
euro

euro
+
Transporte
S U P L E M E N T O M A I S
FURGÕES
EléctricosTransporte
49
euro

SUPLEMENTO MAIS
Furgões 100% eléct
50 Transporte
euro

icos em Portugal
trabalho coordenado e elaborado por eduardo carvalho e josé costa
em breve vamos dizer adeus ao barulho
do motor e passar a apreciar a
satisfação de conduzir silenciosamente.
Tudo isto graças aos inovadores
projectos dos departamentos das
marcas fabricantes de automóveis que,
a cada dia que passa, possibilitam-nos um
manuseamento cómodo e prático, durante
a experiência de condução. Conduzir
um veículo eléctrico não é tão diferente
de conduzir um carro de combustão automático,
excepto se ficarmos totalmente
impressionados com o silêncio que é
percebido no interior e pela ausência de
vibrações.
Inicialmente apenas direccionado para
os automóveis ligeiros de passageiros,
as marcas cedo se aperceberam de que o
mercado pedia outras soluções que passam
pelos veículos de transporte de mercadorias.
Inicialmente com pequenos ligeiros
direccionados para este sector de
distribuição, rapidamente se chegou aos
furgões de maior dimensão, estando já a
indústria automóvel a colocar no mercado
mundial veículos eléctricos pesados,
também eles importantes para o contributo
de zero emissões poluentes.
Mas o nosso foco está na classe dos furgões
100% eléctricos e ou electrificados.
Neste segmento, este tipo de veículos ligeiros
comerciais, apesar de representarem
uma pequena fracção da venda
total de veículos em Portugal, viram as
suas vendas duplicarem no último ano.
Para 2022, segundo um relatório recente
da Deloitte, chegarão a um ponto crítico,
onde ter um veículo eléctrico será tão
barato como ter um a combustível, e aí as
vendas aumentarão consideravelmente e
depressa.
Cientes disso mesmo, praticamente todas
as marcas construtoras de veículos
comerciais ligeiros têm lançado no mercado
modelos zero emissões, até porque
vivemos dias conturbados onde poupar e
preservar a natureza são dois dos pontos
importantes para a vida.
No que a custos se refere, particulares
e empresas não levam apenas em conta
o custo total de um veículo. Ou seja, não
apenas o seu preço, mas também equacionam
a diferença entre carregar um automóvel
eléctrico todos os anos e encher
o depósito de gasolina ou gasóleo.
Nessa medida e com o propósito de dar a
conhecer o que existe no mercado nacional
quanto a esta matéria, a Revista Eurotransporte
foi ao encontro das marcas e
apresenta neste “Especial Eléctricos”, o
que de melhor aquelas têm para oferecer
aos seus potenciais clientes.
euro
Transporte
51

SUPLEMENTO MAIS
Citroën avança
com ofensiva eléctrica
A Citröen Jumpy, ainda este ano, e a Berlingo Van, em 2021,
ambos 100% eléctricos, são a aposta da marca francesa,
que avança com a ofensiva eléctrica na gama de veículos
comerciais ligeiros.
Actor principal na história dos veículos comerciais
ligeiros (VCL), a Citroën é, actualmente,
a 6. ª marca mais vendida na Europa.
Para reforçar essa posição, a marca
francesa implementou a estratégia “Inspired by
Pro” através dos produtos (novas gamas Berlingo
Van, Jumpy, Jumper) ou na rede de concessionários
(conceito “La Manufacture”). Até 2025, a
marca lança uma grande ofensiva em electrificação,
tendo por objectivo contar com 100% da
sua gama electrificada. O primeiro passo acontece
este ano com o lançamento do furgão Jumpy,
modelo que beneficiará da inovação do Groupe
PSA em matéria de electrificação, a que se juntará,
em 2021, uma versão Berlingo Van, ambos
100% eléctricos.
Protagonista da transição energética, já presente
em mercados com o Berlingo Electric, com o
próximo lançamento do Jumper Electric, agendado
para breve, a Citroën pretende fortalecer a sua
oferta eléctrica com uma gama completa de furgões
compactos 100% electrificados, até 2021.
Uma oferta que beneficiará os utilizadores profissionais
através de um nível de conforto, custos,
liberdade de acesso aos centros urbanos, capacidade
para garantir entregas “último quilómetro” e
responder ao desenvolvimento das actividades
relacionadas com o e-commerce.
Citroën Jumpy
inicia ofensiva eléctrica
Fiel à assinatura de Marca “Inspired by Pro”, o Citroën
Jumpy, lançado em 2016, vendeu mais de
135.000 unidades. Agora e para proporcionar soluções
concretas para a mobilidade urbana, bem
como em zonas rurais graças a uma autonomia
Citroën Jumpy,
glançado
em
2016, vendeu
mais de 135.000
unidades
que cobre a maior das deslocações, a Citroën irá
completar a sua gama, ainda este ano, com uma
proposta 100% eléctrica do seu furgão compacto.
Sem comprometer as prestações, esta versão
100% eléctrica do Jumpy dirige-se aos clientes
que procuram prazer e serenidade ao volante,
permitindo que cada empresário desenvolva a
sua actividade de forma diferente e positiva, preservando
o meio ambiente.
Com base na plataforma multi-energias EMP2 do
Groupe PSA, esta versão eléctrica do Jumpy será
proposta com 2 níveis de autonomia, permitindo
assegurar as missões diárias da maioria dos profissionais:
o 200 km no ciclo WLTP, com uma bateria
de 50 kWh e o de 300 km, com uma bateria
de 75 kWh. Conforto, ausência de vibrações e
ruídos e grande fluidez de movimentos, é o que o
Jumpy oferece. O binário disponível instantaneamente
e a ausência de passagens de caixa de velocidades
são outros atributos do modelo. Livre
de emissões de CO2, o Jumpy permite a todos
os profissionais estarem mais perto dos clientes,
com o mesmo volume de carga útil das versões
térmicas.
A partir do seu lançamento, que acontecerá ainda
este ano, o Jumpy pretende tornar-se na nova referência
em furgões compactos no mercado dos
veículos eléctricos.
52 Transporte
euro

Mais tecnologia,
eficiência e valor
A aposta da Fiat Profissional é no eDucato, um furgão
totalmente eléctrico que deveria ter sido apresentado no mês
de Abril. A estreia ficou adiada devido à crise mundial
que a Covid-19 impôs.
onovo Ducato, atinge o sucesso na tentativa
de se melhorar, durante um percurso de
evolução que, ao longo de quase quarenta
anos, nunca parou. O excelente desempenho,
preocupação ambiental e grande atenção ao
custo total de propriedade, são factores para melhor
responder às diferentes exigências de cada
missão profissional.
Mas isso não é suficiente para a marca italiana
que já tem disponível para pré-encomenda a versão
totalmente eléctrica do modelo. Esta versão
está a ser antecipada através de projectos-piloto
dedicados a grandes clientes, com os quais será
estabelecida, em parceria, uma experiência para
melhor compreender as necessidades específicas.
O eDucato será o primeiro modelo da Fiat Professional
completamente eléctrico, desenhado e desenvolvido
segundo os mais avançados padrões de
qualidade do Grupo FCA. A Fiat Professional está a
partilhar a sua experiência tecnológica para criar a
versão eléctrica do seu modelo recordista de vendas,
exactamente como em relação ao resto da gama,
tal como “um fato feito por medida” que respeita
as exigências do utilizador profissional, sob
o lema da inovação, da ecologia e do desempenho,
fiel ao conceito do Ducato “mais tecnologia, mais
eficiência, mais valor”, oferecendo aos clientes o
melhor Ducato de sempre.
Ficha Técnica
Potência do Motor: 90kw
Binário máximo: 280Nm
Bateria: 2 tipos de 47Kw e 79Kw
Autonomia: 150km a 250km
Carregador: 2 tipos de 11Kw e 22Kw
Peso bruto: 3500 e 4250 kg
Disponível de: 10 a 17m 3
Capacidade carga: 1.100 a 1.950kg
Versões: Cargo, Chassis Cabina
e em 2021 com 9 lugares
euro
Transporte 53

SUPLEMENTO MAIS
Um ícone
electrificado
A Ford não tem propriamente um veículo comercial ligeiro,
vulgo furgão, totalmente eléctrico. Todavia, a marca
norte-americana entrou na electrificação com o Ford Transit
Plug-in Hybrid (pHEV) que oferece 56 km de autonomia
de condução com zero emissões.
Com a nova e inovadora Transit Custom
Plug-In Hybrid, a Ford torna-se no primeiro
construtor a oferecer tecnologia híbrida
plug-in no segmento de furgões de
uma tonelada, proporcionando uma utilização
zero emissões.
Combinando a capacidade de condução zero
emissões e uma autonomia sem preocupações,
o furgão Transit Custom Plug-In Hybrid, o primeiro
da sua classe, pode ser carregado com
electricidade de rede para uma autonomia de
condução 100% eléctrica de até 56 quilómetros
NEDC, contribuindo para reduzir as emissões
locais e permitindo o acesso ao crescente número
de zonas exclusivas para veículos de emissões
ultra reduzidas, em vigor um pouco por toda
a Europa. Apresentando uma arquitectura
híbrida tecnologicamente avançada, as rodas
dianteiras da Transit Custom Plug-In Hybrid são
animadas exclusivamente por um motor eléctrico
de 92,9 kW alimentado por um bloco de baterias
de iões de lítio de 13,6 kWh. O multipremiado
motor a gasolina Ford EcoBoost 1.0 funciona
como um extensor de autonomia, permitindo
uma autonomia total superior a 500 quilómetros,
com um consumo de 2,7 l/100 km e emissões
de CO2 de 60 g/km no ciclo NEDC.
A generosa carga útil de 1.130 kg e o mesmo volume
de carga de 6,0m3 da Transit convencional,
são possíveis graças ao cuidadoso acondicionamento
do compacto pack de baterias sob o piso.
Para proporcionar maior confiança às empresas,
o pack de baterias está coberto por uma
garantia de fábrica de oito anos ou 160.000km.
Zero emissões
e zero preocupações
Uma tomada de carregamento localizada no
interior do pára-choques dianteiro permite
carregar o novo Transit Custom Plug-In Hybrid
em 4,3 horas, utilizando uma tomada
eléctrica doméstica de 240V de 10 amperes,
ou em 2,7 horas, utilizando um carregador
comercial tipo 2 AC para veículos. A energia
eléctrica adicional é captada através do carregamento
regenerativo quando o veículo
desacelera ou trava.
Os condutores podem também escolher o
grau de recuperação de energia e assistência
de travagem possibilitadas pelo sistema
de carregamento regenerativo selecionando
Drive ou Low no selector de velocidades.
A Transit Custom Plug-In Hybrid é proposta
numa única variante L1 H1 com carroçarias
Van ou Kombi. O modelo Van está disponível
nas versões base, Trend e Limited.
A Ford fez percorrer uma frota de 20 protótipos
de furgões Transit Custom Plug-In Hybrid
por mais de 240.000 km.
Grande parte dos quilómetros do teste foram
cumpridos utilizando energia 100%
eléctrica. Os resultados destacam que, mesmo
sem uma rede de carregamento de veículos
eléctricos totalmente estabelecida, os
furgões híbridos conseguiram reduzir drasticamente
as emissões de escape no interior
da cidade.
Os dados estão lançados e a partir de agora
a Ford vai chegar ao mercado europeu com
a nova e emocionante família de veículos comerciais
Transit que nasceram para estar
conectados.
54 Transporte
euro

“Eléctrico” para
todo o serviço
A Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, vulgarmente conhecida
no mundo pela sigla MAN pensou, apostou e prepara-se para
vencer com a sua versão do furgão eléctrico urbano, a eTGE,
um eléctrico para todo o serviço
do pela sua vasta experiência no sector que se
estende por mais de um século. Por tal facto, a
marca alemã não poderia correr o risco de apresentar
“um veículo eléctrico”, mas sim “o veículo
eléctrico”.
A eTGE está equipada com um motor trifásico
(carregador e inversor) de tamanho semelhante
ao bloco do motor de combustão, montado
no eixo dianteiro e combinado com uma caixa de
velocidades de uma só marcha e tracção ao eixo
Ficha Técnica
Motor: Eléctrico síncrono
Potência máxima:136 CV / 100KW
Torque máximo: 290 Nm
Número de rotações: 3.300 rpm
Relação da caixa: 1 velocidade
Tracção: Dianteira
Bateria: Iões de lítio
Capacidade da bateria: 35,8 kWh
Número de células: 264
Carga: 7,2 KW Carregador de bordo (CA)
Igual a qualquer outro furgão da MAN, a eTGE
só se mostra verdadeiramente quando abrimos
o capot do veículo e encontramos um
sistema de Alta Tensão (perfeitamente identificado
pela cablagem cor de laranja), que nos
deixa bem claro que este furgão não é uma carrinha
vulgar com a qual a centenária marca alemã
pretendeu dar um passo significativo para
alcançar aquilo que o mundo continua a procurar
para as áreas metropolitanas: zero emissões.
Com uma capacidade de resposta francamente
positiva para distribuição e transporte ligeiro
de carga em áreas urbanas, a eTGE, mercê
do seu motor eléctrico com autonomia para 173
km e com uma caixa de velocidades automática
de uma só marcha, aliado à capacidade de carga
na ordem dos 950 Kg, poderá muito bem ser
a escolha certa para as empresas “amigas” do
ambiente.
Associada à força do “rei da selva”, ou não fosse
o leão o seu símbolo, a MAN é uma marca que
impõe respeito no segmento de veículos comerciais,
sejam eles ligeiros ou pesados, suportadianteiro.
Este motor síncrono de campo magnético
oferece uma potência máxima de 100 quilowatts
(160 hp), para uma potência operacional
contínua de cerca de 50 quilowatts, com um binário
de 290 Nm.
A alimentação de tudo isto é suportada por uma
bateria de iões de lítio, composta por 264 células
de alta tensão com capacidade de 35,8 kWh.
Este conjunto de baterias é colocado sob o piso
de carga, um pouco mais alto, como o usado
nas versões de carroceria com tracção traseira
e motor diesel.
Com autonomia para efectuar mais de 170 km
(ciclo NEDC) a eTGE apresenta-se como líder
de autonomia, tendo em conta a diferença que
oferece nesta matéria relativamente a modelos
de outras marcas, que rondam a média
de 100 km.
euro
Transporte 55

SUPLEMENTO MAIS
Isenção de emissões
poluentes, sem ruído
e de acesso livre ao
centro das cidades
é o que os alemães
da Mercedes-Benz
propõem para aquilo
que é o seu projecto do
furgão de mercadorias
eléctrico do futuro.
Propulsão eléctrica
a pensar no futuro
o
protótipo do furgão da Mercedes-Benz
Vans totalmente conectado, automatizado
e movido a electricidade é a grande
aposta da marca alemã para o futuro
do sector dos furgões de mercadorias
electrificados.
Com o protótipo a quem chamaram de Vision
Van, a Mercedes-Benz apresenta o seu estudo
de furgão revolucionário para o espaço urbano.
Enquanto sistema completo, o veículo integra
uma grande variedade de tecnologias inovadoras
para o último quilómetro da entrega de encomendas
e define assim requisitos de performance
e soluções para as futuras gerações de
veículos ligeiros de mercadorias.
A Vision Van surgiu no âmbito da iniciativa estratégica
para o futuro adVANce. Com esta ideia, a
Mercedes-Benz Vans está a evoluir de simples
fabricante de veículos de mercadorias para um
fornecedor de soluções completas de sistema. A
Vision Van dá resposta a esta estratégia, constituindo
uma prova tangível da capacidade de inovação
da empresa. O protótipo destaca-se por
um grau de interconectividade de informações
e tecnologias sem precedentes. Será o primeiro
furgão do mundo a apresentar um conceito
completo para uma cadeia de processos totalmente
interconectada por meio digital, desde o
centro de triagem até ao destinatário, passando
pela condução autónoma.
A Vision Van dispõe de um compartimento de
carga totalmente automatizado, drones integrados
para entrega pelo ar e um moderno comando
por joystick. Graças a uma potente propulsão
eléctrica de 75 kW com autonomia de até 270 km,
a entrega de encomendas com a Vision Van é feita
sem emissão de poluentes. Além disso, a propulsão
eléctrica garante que a Vision Van possa
ser operada também em centros urbanos onde
exista uma proibição de circulação para veículos
a combustível. Uma vez que a propulsão eléctrica
funciona praticamente sem ruído, ela facilita
as entregas a horas tardias em áreas residenciais
na opção Same Day Delivery.
Software e hardware
para carga ideal
A Vision Van interliga numerosas tecnologias
inovadoras, tornando-se um elemento central inteligente
numa cadeia de distribuição totalmente
conectada. Os novos algoritmos controlam
a gestão e expedição das embalagens, conferindo
uma organização totalmente automatizada
do compartimento de carga e o planeamento
de rotas para o veículo e respectivos drones de
entrega.
Com um design futurista, a Mercedes Benz Vans
dá uma perspectiva das gerações de furgões do
“depois de amanhã”. Nelas se fundem a inteligência,
a eficiência e a conectividade do veículo de
uma forma nunca antes vista.
Devido à sua extrema redução à funcionalidade,
o design do interior aponta bem para o futuro.
Os designers prescindiram do volante da
direcção, dos pedais e da consola central em
prol de um comando Drive by Wire por meio de
joystick, criando assim novas possibilidades de
configuração.
Esta é a aposta do fabricante alemão para os
furgões do futuro.
56 Transporte
euro

A aposta nipónica
para o mercado europeu
O novo Nissan e-NV200 lidera as vendas de veículos comerciais
ligeiros com emissões zero em 10 mercados europeus.
As credenciais ambientais e a versatilidade do e-NV200 atraem
clientes de frota além das empresas de aluguer de automóveis.
Anova geração do furgão eléctrico da Nissan,
o e-NV200, atingiu um importante
marco de vendas, após várias actualizações
de frotas comerciais por toda
a Europa continuarem a focar-se na sustentabilidade.
Com a procura particularmente elevada por
parte de empresas de entregas ao consumidor
(distribuição de último quilómetro), a ajudar
a fomentar o sucesso de vendas contínuo
do modelo, a nova geração do Nissan e-NV200,
com bateria de 40kWh, tem seguido de êxito
em êxito, desde a sua introdução em 2018, assegurando
agora mais um recorde com 10.000
encomendas no continente europeu em cerca
de ano e meio.
O furgão Nissan e-NV200 e as variantes de passageiros
Combi continuam a assegurar-lhe uma
posição de relevo junto de grandes empresas
de entregas e de transporte. Graças ao design
inteligente e eficiente em termos de espaço da
bateria optimizada de 40kWh, o mais recente
modelo eléctrico da marca nipónica mantém
a sua impressionante capacidade de carga e
carga útil, capaz de transportar 4,2m 3 de carga
ou um peso combinado de 705kg na variante
de furgão. O eficiente grupo motopropulsor
e a bateria inovadora combinam-se para proporcionar
ao Nissan e-NV200 uma autonomia
de condução altamente eficaz para clientes comerciais
e particulares. De acordo com o rigoroso
processo de homologação WLTP, um único
carregamento completo do modelo de 40kWh
proporciona uma autonomia até 301 km no ciclo
urbano, um aumento de 60% em comparação
com a geração anterior.
Quando for necessário carregar, o Nissan e-
NV200 disponibiliza também várias soluções.
Ficha Técnica
Motor: Trifásico
Potência: 109 cv
Binário: 100%
Capacidade da Bateria: 40 kWh
Autonomia: 200km ciclo combinado
e 301km ciclo urbano
Carregamento: 40 a 60m (rápido)
4 a 7h30 (c/quadro) e 21h30 (doméstico)
Além da tomada doméstica padrão, pode-se
utilizar uma wallbox e o carregador rápido de
7kW incorporado para carregar totalmente o
veículo a partir do estado descarregado em 7,5
horas, enquanto um carregador rápido permite
que o e-NV200 passe de 20% a 80% de carga
em cerca de 60 minutos.
Desde que foi lançado pela primeira vez em
2014, o Nissan e-NV200 tem desfrutado de
um enorme sucesso de vendas na Europa, com
mais de 25.000 unidades entregues a clientes
europeus.
O novo Nissan e-NV200 está disponível em
Portugal com preços recomendados a partir de
29.880 euros + IVA.
57 Transporte
euro
euro
Transporte 57

FIGURA MAIS
Henrique Sánchez não tem dúvidas
Desde a sua fundação (6 de Dezembro de 2015), a UVE -
Associação de Utilizadores de Veículos Eléctricos, tornou-se
uma entidade de referência para os utilizadores de veículos
electrificados e para os entusiastas da Mobilidade Eléctrica em
Portugal. Henrique Sánchez, natural de Lisboa, é presidente da
direcção e fundador desta associação que tem como missão
promover a mobilidade eléctrica e dar voz a uma já significativa
comunidade de proprietários, utilizadores e simpatizantes de
veículos eléctricos (VE) e híbridos plug-in.
text0 josé costa
EUROTRANSPORTE - A UVE referiu recentemente
que já se venderam mais de sete mil automóveis
eléctricos. Ou seja, mais de 70% acima
das unidades vendidas, por exemplo em
2018. Os veículos eléctricos vieram mesmo para
ficar?
HENRIQUE SÁNCHEZ - Sim, já não temos dúvidas
de que os veículos eléctricos não são uma
simples moda passageira. Vieram para ficar porque
são mais económicos e eficientes, com prestações
superiores aos veículos com motores de
combustão interna equivalentes, mais desenvolvidos
tecnologicamente, sendo apenas ainda ligeiramente
mais caros que os equivalentes com
motores térmicos.
Em 2009, o projecto-piloto da rede MOBI.E – Rede
Nacional de Mobilidade Eléctrica, que consistia
na instalação de 1300 pontos de carregamento,
dos quais 50 de carga rápida, em 25
58 Transporte
euro

municípios, colocava o país na linha da frente da
mobilidade eléctrica na Europa. Este projecto foi
cumprido?
Ainda não. Como sabemos o Projecto Piloto da
rede MOBI.E foi interrompido em 2012, com a
suspensão da instalação da rede MOBI.E e o cancelamento
dos incentivos à aquisição de veículos
eléctricos por parte do Estado. Ficaram por instalar
49 dos 50 Postos de Carregamento Rápido
(PCR) que estavam previstos, tendo todos os
outros Postos de Carregamento Normal (PCN)
sido abandonados na sua manutenção. A rede
pública da MOBI.E recomeçou a ser instalada no
terreno a partir de agosto de 2016, com a abertura
do corredor de carregamento rápido na A2, para
o Algarve.
Mas continuamos nessa linha da frente?
Sim e não. Esta interrupção do projecto, entre
2012 e 2016, penalizou muito a rede pública da
MOBI.E e criou desconfiança nos utilizadores e
também na aquisição por parte dos particulares e
das empresas de veículos eléctricos. Ou seja, quer
pela suspensão dos incentivos à aquisição, quer
pela mensagem de incerteza e desconfiança, que
representa esta flutuação nas políticas de incentivo,
nomeadamente fiscais, gerou-se alguma incerteza.
Portugal, com uma quota de mercado de
5.7%, é hoje o quarto país na União Europeia em
vendas de veículos eléctricos, incluindo os 100%
eléctricos (BEV - Battery Electric Vehicle) e os
híbridos plug-in (PHEV - Plug in Hybrid Electric
Vehicle), estando à frente da Holanda (16.3%),
Suécia (11.3%) e Finlândia (6.9%). Ora isto quer
dizer que já merecíamos ter uma rede pública de
mobilidade eléctrica melhor servida.
Qual a sua opinião quanto aos veículos eléctricos
ligeiros de transporte de mercadorias, habitualmente
chamados de furgões?
Os veículos eléctricos de transporte de mercadorias,
vulgarmente chamados de furgões, normalmente
utilizados para distribuição nas grandes
áreas metropolitanas, são fundamentais
para a electrificação dos transportes em meio
urbano e para o combate aos níveis de poluição
nas grandes cidades e áreas metropolitanas.
Em Portugal temos o exemplo da Fuso e-Canter
100% eléctrica, produzida no Tramagal, e que
tem diversos exemplares em teste em cidades
por todo o mundo, desde Londres, Berlim, Tóquio,
Nova Iorque ou Lisboa, entre outras.
Até que ponto deveria ser apenas permitido a
circulação desta categoria de veículos na distribuição
nas cidades?
Será o futuro, e cada vez um futuro mais perto,
assim que as marcas disponibilizem modelos
que se adaptem às necessidades das empresas.
Para este tipo de actuação, a autonomia
não é relevante pois os percursos são perfeitamente
compatíveis com o actual grau de desenvolvimento
destes veículos. Várias frotas de
empresas de distribuição já estão a ser electrificadas
um pouco por todo o mundo e também
em Portugal.
Acha que Portugal está no caminho certo,
quanto à utilização de veículos electrificados
na distribuição, ou ainda há muito trabalho a
fazer, nomeadamente junto das empresas de
distribuição?
Existe ainda muito trabalho a fazer no campo da
informação da oferta actualmente disponível,
da sua fiabilidade, eficiência e economia, mas
também no aumento da oferta por parte dos
diferentes fabricantes que ainda não disponibilizaram
uma gama variada: veículos de limpeza
urbana, veículos com câmara frigorífica, de
caixa aberta, etc.
A estratégia adoptada pelos fabricantes na
concepção de veículos ligeiros de mercadorias
é uma aposta ganha?
Sim, temos visto que a procura é crescente, quer
por parte das autarquias, Câmaras Municipais e
Juntas de Freguesia, mas também por frotas de
distribuição de encomendas e abastecimento
de lojas, mercados, pequenos supermercados
e mercearias de bairro. Digamos que no caso da
região de Lisboa fariam a distribuição desde o
MARL para todos os pequenos retalhistas.
Na perspectiva da UVE o mercado tem resposta
relativamente a modelos de veículos eléctricos
para este sector?
euro
Transporte
59

Tem alguma resposta, mas ainda com preços elevados.
No entanto ainda é uma resposta insuficiente,
apesar de ser uma oferta em constante
crescimento, urge mais modelos e a preços mais
reduzidos.
E quanto a veículos pesados de mercadorias,
vulgo camiões, qual a opinião da UVE sobre
estes?
Os grandes veículos pesados de mercadorias
exigem uma autonomia muito maior, não existindo
ainda no mercado oferta para este segmento
de mercado. Existe bastante expectativa face ao
lançamento do Semi, o camião que a Tesla promete
vir a revolucionar o transporte rodoviário pesado
eléctrico.
A autonomia deste tipo de veículos, sejam particulares
ou comerciais, é um factor importante
aquando da sua compra. No seu entender os fabricantes
estão a evoluir no sentido de dotar cada
vez mais os modelos de autonomia?
No que diz respeito aos veículos ligeiros de passageiros
e comerciais a oferta actual já contempla
veículos com uma autonomia suficiente, no caso
dos ligeiros de passageiros temos autonomias à
volta dos 300 km existindo modelos com autonomias
de 500 km a 600 km. No caso dos ligeiros comerciais
as autonomias actuais situam-se entre
os 200 km e 300 km. No que se refere aos veículos
pesados de passageiros para frotas em meio
urbano já existe oferta com autonomias entre os
200 km e os 250 km, e vários exemplares a operarem
em frotas de transportes urbanos de passageiros
em algumas localidades de Portugal.
Os veículos pesados de mercadorias são o
sector onde existe uma clara falta de oferta,
por força da ainda incipiente autonomia para
viagens longas.
9 Questões sobre mobilidade
1 – Qual o tempo de duração normal de
uma bateria?
Uma bateria de um veículo eléctrico pode
durar até mais de 30 anos, antes de ser
reciclada. Esta longevidade é dividida em
duas fases: inicialmente serve para alimentar
o motor de um veículo eléctrico, onde sofre
o seu maior desgaste e pode durar entre
10 a 15 anos, (mantendo a rentabilidade
necessária para o veículo).
Após servir o seu propósito principal, as
baterias podem ser reaproveitadas como
unidades estacionárias de armazenamento
de energia. Depois de passar por estas duas
fases, as baterias de iões de lítio podem ser
recicladas, sendo reaproveitada até 95%
da matéria-prima.
2 – Portugal está já bem servido de
postos de carregamento fora de casa?
Sim, faltando ainda alguma capilaridade.
Desde o início de 2020 que verificamos,
diariamente, a instalação de novos postos
de carregamento públicos e privados.
Actualmente, são 142 PCR (Postos de
Carregamento Rápido) a funcionar e mais de
800 PCN (Postos de Carregamento Normal) a
funcionar em todo o território. Adicionalmente,
verificámos que frotas de veículos eléctricos
começaram a criar as suas próprias
estruturas para carregamento dos veículos,
libertando assim a rede de carregamento
pública para os restantes utilizadores.
3 – Os preços dos veículos eléctricos são
um entrave à sua aquisição?
Não necessariamente. Actualmente existem
veículos 100% eléctricos desde os 21.000
euros. Contudo, o preço de aquisição deixa de
ser um entrave, quando a ele juntarmos todas
as vantagens e poupanças futuras ao ter um
veículo eléctrico.
4 – Os incentivos à compra de veículo
eléctricos são suficientes e atractivos
para o consumidor?
Sim, no entanto, no que se refere
aos particulares são manifestamente
insuficientes, se comparados com o nível
médio dos incentivos praticados na União
Europeia. Adicionalmente aos incentivos do
Estado à aquisição de um veículo eléctrico,
algumas marcas apresentam descontos para
os modelos 100% eléctricos.
5 – É da opinião de que ainda falta
muito caminho a percorrer rumo à
electrificação massiva do mercado?
Desde meados de 2019 que foram várias as
marcas automóveis (que não tinham modelos
electrificados para venda) a optarem por
electrificar modelos já existentes, ou criar
modelos novos, 100% eléctricos. Desde
o início de 2020, a grande maioria dos
fabricantes de automóveis ligeiros dispõe de
vários modelos electrificados.
6 – Quando adquiriu o seu primeiro
veículo eléctrico?
Em 2011.
7 – Os veículos eléctricos são o futuro?
Sem dúvida que sim, eu diria que para muitos
condutores são já o presente.
8 – Que conselhos daria às empresas
que pretendem adquirir veículos
eléctricos para a sua actividade de
distribuição de mercadorias?
É a opção mais lógica, principalmente dentro
das grandes cidades. Umas das novidades
no Programa de Incentivos à Aquisição de
Veículos de Emissões Reduzidas do Fundo
Ambiental em 2020, são os veículos ligeiros
de mercadorias 100% eléctricos, que passam
a estar incluídos na concessão dos incentivos.
9 – Que palavras gostaria de transmitir
ao consumidor particular que vai
comprar um automóvel?
Não espere mais. Experimente conduzir
um veículo eléctrico. Os benefícios, sejam
financeiros ou ambientais, estão mais do que
comprovados e documentados. Opte ou mude
para um veículo eléctrico, o seu bolso e o
ambiente agradecerão.
Existe ainda muito
trabalho a fazer no campo
da informação da oferta
gactualmente 60 Transporte
disponível
euro

SUPLEMENTO MAIS
Modelo entra no
mercado ainda este ano
Com duas opções de bateria, para 200 e 300 quilómetros de
autonomia (WLTP), os veículos comerciais electrificados da Opel
vão ser apresentados ainda este ano. O primeiro é o Vivaro-e
que será logo seguido pelo Combo-e, em 2021. Versões eléctricas
não impõem limitações em versatilidade ou conforto, sendo
estratégia da Opel electrificar todos os modelos até 2024.
ma EMP2 do grupo, que permite recorrer tanto
a motorizações convencionais como a sistemas
de propulsão eléctrica. O Vivaro-e alarga a
oferta de veículos comerciais particularmente
eficientes da Opel. O próximo comercial eléctrico
da marca alemã será o Opel Combo-e, cujo
lançamento está agendado para 2021, tendo a
Opel todos os seus modelos electrificados até
2024.
Três gerações de sucesso
na Europa
Com o novo Vivaro-e, a marca alemã dá continuidade
a um percurso de sucesso iniciado em
2001 com a primeira geração do modelo. O Vivaro
A esteve à venda até 2014, principalmente nas
Oprocesso de ‘electrificação’ da gama de
produtos da Opel continua a bom ritmo.
No decorrer do presente ano, o Vivaro
receberá uma nova variante com motorização
eléctrica, com duas versões de baterias
com capacidades diferentes no sentido de melhor
se ajustar às necessidades de diversas utilizações
empresariais.
O novo Opel Vivaro-e oferecerá à escolha uma
bateria de 50 kWh de capacidade, capaz de garantir
autonomia até 200 quilómetros, ou uma
de 75 kWh, para autonomia até 300 km. Com o
novo modelo, a marca alemã dá resposta às necessidades
crescentes de entregas sem emissões
nas áreas urbanas.
O Opel Vivaro-e assenta na versátil plataforvariantes
de passageiros, de furgão comercial
e de chassis-cabina. A Opel vendeu mais de
650.000 unidades neste período. A marca alemã
lançou a segunda geração em 2014, tendo
vindo a comercializar cerca de 310.000 unidades
até meados de 2019.
O Opel Vivaro número três chegou aos concessionários
em 2019. O comercial ligeiro multifuncional
está disponível em carroçarias com
três comprimentos diferentes: 4,60 m, 4,95
m e 5,30 m. Por comparação com o modelo
anterior, a nova geração Vivaro oferece mais
200 kg de capacidade de carga (até um total
de 1400 kg) e consegue rebocar mais 500 kg
(capacidade de reboque de 2500 kg). A maior
parte das versões mede 1,90 m, podendo, assim,
aceder a parques de estacionamento interiores.
O conforto do condutor e passageiros
aumentou. O Vivaro dispõe de numerosos
sistemas de assistência à condução, desde o
controlo de tracção IntelliGrip e câmara traseira
180º, até à opção de vários dispositivos
de infoentretenimento multimédia. Outros
equipamentos como portas de correr controladas
por sensores são particularmente úteis
na utilização diária.
62 Transporte
euro

Ideal para chegar
aos centros das
cidades, sem
emissões poluentes
e perfeitamente
concebido e adaptado
para a distribuição
porta-a-porta, a
Renault consegue com
o Master Z.E. cativar
todos aqueles para
quem as questões
ambientais são
fundamentais.
Um grande furgão
eléctrico
trolar a autonomia do veículo assim como a
sua recarga, o modelo vem equipado de série
com o sistema My Z.E. Connect que permite saber
qual a autonomia do Master Z.E., a partir de
um smartphone ou de um computador ligado à
Internet. Também, o Z.E. Trip, dá a conhecer ao
motorista a localização do conjunto dos terminais
de carregamento perto de si, bem como
dos principais países da Europa, a partir do sistema
de navegação R-LINK.
O Renault Master é um furgão de grandes di-
Toda a excelência da técnica da Renault, líder
europeu de veículos eléctricos, reflecte-se
no seu modelo Master Z.E. Este furgão
oferece uma autonomia real de 120
km, adaptada à actividade quotidiana de distribuição
porta-a-porta ou outros tipos de utilização
profissional em meio urbano.
Com uma autonomia superior a 80 km, no caso
das utilizações mais intensivas (totalmente
carregado, condução no centro da cidade com
paragens frequentes e condições invernais), o
Master Z.E. desempenha a função garantindo
ao transportador alta eficiência a baixo custo.
A bateria de nova geração, equipada com um
acumulador de energia de ião-lítio de 33 kWh, é
dotada de gestão electrónica optimizada através
do desenvolvimento da química das células.
Quanto à motorização, o Renault Master Z.E.
vem equipado com o motor eléctrico R75, que
desenvolve uma potência de 57 kW para 76 cv.
Este motor, com provas dadas no ZOE e no Kangoo
Z.E., permite ao furgão francês circular com
a máxima agilidade em meio urbano e periurbano.
O Master Z.E. pode atingir uma velocidade
máxima de 100 km/h. Contudo, com o modo
Eco activado, a velocidade máxima fica limitada
a 80 km/h.
Entretanto, para que o motorista possa conmensões
referência no segmento, preferido
por mais de 475 000 clientes na Europa, desde
o lançamento no final de 2010. A versão eléctrica
Master Z.E. vem completar a gama, com uma
versão particularmente adaptada à utilização
na cidade.
A cabina do Master Z.E. continua a oferecer o
máximo conforto, tanto ao condutor como aos
passageiros dianteiros e é um verdadeiro espaço
de trabalho, com o escritório móvel (dotado
de mesa rotativa e porta-documentos integrado
no painel de bordo) e os numerosos e
ergonómicos locais de arrumação.
As 4 versões do furgão oferecem um volume útil
de 8 a 13 m3 e uma carga útil de 1 a 1,1 toneladas.
O espaço de carga é rigorosamente idêntico ao
da versão equipada com motor térmico, graças
à instalação da bateria sob a carroçaria.
Em suma, o Renault Master Z.E é mesmo o furgão
ideal para fazer chegar até si a mercadoria
que encomendou.
euro
Transporte 63

SUPLEMENTO MAIS
O futuro dos veículos
comerciais
A e-Crafter representa o futuro dos veículos comerciais.
Oferece um generoso volume de carga e combina uma elevada
carga útil com uma longa autonomia. Tal como seria de esperar
de uma Crafter do futuro.
Pensada ao detalhe, a e-Crafter da Volkswagen
é apoiada num sistema de
potência electrónico, motor eléctrico
e carga rápida CCS. Servida de tecnologia
inovadora que a torna eficiente, o modelo
de furgão eléctrico da marca alemã é um
conceito bem pensado para uma circulação livre
de emissões no centro das cidades.
Elevada potência, peso reduzido
Com o veículo parado, o motor eléctrico de
100 kW da e-Crafter disponibiliza um binário
máximo de 290 Nm. O que é suficiente para
acelerar rapidamente e seguir o trajecto desejado,
servida de uma caixa de velocidade de
uma só força motriz (velocidade).
Com a e-Crafter, as empresas não estão apenas
na vanguarda da tecnologia, como também
têm ao seu dispor um veículo que satisfaz
as as suas necessidades e as do planeta.
A sua bateria de iões de lítio possui uma autonomia
de até 173 quilómetros quando totalmente
carregada. Deste modo conclui sem
problemas uma jornada diária dentro e na pe-
riferia das grandes cidades europeias. E ao fazer
uma pausa à hora do almoço, sempre pode
recarregar até 80% a bateria, em apenas 45
minutos.
Condução avançada
com os melhores equipamentos
Robusta, económica e potente a VW e-Crafter
oferece todas as vantagens de um funcionamento
eléctrico, combinadas com todas as de
um veículo comercial convencional, o que parece
ser tentador quando nos preparamos para
adquirir um furgão destinado à distribuição
de porta-a-porta.
Cargas mais eficientes
Com outras valências, o modelo eléctrico do
construtor alemão mostra-se, também, preparado
para os serviços de entrega expresso,
correio ou de encomendas de maior volume
onde cada centímetro do compartimento
de carga conta.
A e-Crafter não tem de prescindir de nenhum
desses centímetros uma vez que a sua bateria
está montada na parte inferior da carroçaria
para economizar o espaço. Como resultado,
destaca-se por manter o seu compartimento
de carga igual à Crafter original de até 10,7
m³ para uma altura do compartimento de carga
de 1861 mm. Para a e-Crafter quase nenhuma
tarefa é demasiado difícil. Desenvolvido
especialmente para os serviços de entrega e
logística, este furgão eléctrico dispõe de uma
carga útil de até 1,7 t.
Estamos, pois, perante o melhor da tecnologia
alemã no que à electrificação de furgões diz
respeito, sendo a e-Crafter um bom exemplo
disso mesmo.
64 Transporte
euro