Revista eMOBILIDADE+ #04

+
www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/
N.º 4
setembro/outubro | 2023
Bimestral | Continente
Diretora: Cátia Mogo
t
OPINIÃO
QUE TRANSPORTES
PÚBLICOS
QUEREMOS?
POR QUE FALTAM
MOTORISTAS
DE PESADOS?
O problema é global, não
é de fácil resolução e terá
que envolver inúmeras
entidades
INTERMODALIDADE
COMBINAR
LINHAS
FÉRREAS E
MARÍTIMAS
METAVERSO
Como a Realidade
Aumentada tem ganho
preponderância
no contexto
da cadeia logística
t
IAA Mobility
Munique foi a capital da mobilidade,
menos virada para o automóvel
como o conhecíamos. A combustão
interna tem morte anunciada e
a China assume-se como o novo
grande jogador da eletrificação.
alterações climáticas
Nunca foi tão urgente a redução
drástica da emissão de gases com
efeito de estufa, que só pode ser
conseguida de forma consistente
através da eliminação do consumo
de combustíveis fósseis.
FORD E-TRUCK
O pesado elétrico da Ford, o
E-Truck, já está em Portugal,
inicia a produção em série no
próximo ano e é uma aposta
para os pequenos circuitos
urbanos.

Revista nº4 | setembro/outubro 2023
EDIÇÃO BIMESTRAL
Email: emobilidademais@invesporte.pt
DIRETORA
Cátia Mogo
EDITOR
Eduardo de Carvalho
REDAÇÃO
Ana Filipe
Márcia Dores
Carlos Branco
CARLOS BRANCO
EDITORIAL
Deixou de se dar tanto ênfase ao produto automóvel, que em si
encerra tantas emoções, a começar pela paixão, passando por
uma grande indústria e pelo famigerado PIB, para se explorar,
cada vez mais, o que também ele, em si, e na génese, nos proporciona
- Mobilidade. Vem isto a propósito de se constatar que
esta já substitui aquele no nome de grandes exposições, como a de Munique,
que visitámos. Chegou a hora de se olhar menos para tal produto de desejo, e
de nos determos mais tempo com o fito em bicicletas, motociclos e microcarros,
elétricos, de imaginarmos a liberdade e prazer que nos podem proporcionar,
de como nos saem mais económicos e, por fim, ainda que a causa primeira,
como a sustentabilidade e a transição energética estão a operar milagres
em setores que eram tidos como imutáveis, para quem os lucros cresciam na
mesma medida em que aumentavam as emissões de carbono. Travadas, enfim,
por regulamentos sobre regulamentos que estão a provocar crises de fúria em
muitos Conselhos de Administração.
É seguro que o carro nunca deixará de existir, e que continuará nobre e objeto
de desejo quanto mais firmes forem as novas tecnologias que lhe conferem
locomoção e menores sejam as emissões que todos prejudicam. Só que dantes
não o sabíamos, ou não o queríamos saber. Porém, agora é impensável fazer
ouvidos de mercador.
Nesta edição, Orlando Ferreira esmiuça o processo de contratualização do
Serviço Público de Transporte de Passageiros, o seu estado de “andamento”
e o tipo de serviço e o transporte que pretendemos, nos novos tempos que
se pensam para a mobilidade urbana, e a própria intermobilidade, e no que
esta beneficia a cadeia logística nacional. Seguramente, uma edição cheia de
motivos de interesse. Boas leituras! +
DIREÇÃO DE COMUNICAÇÃO
E MARKETING
Nuno Francisco
PUBLICIDADE
José Afra Rosa
Margarida Nascimento
Rui Garrett
ASSINATURAS
Fernanda Teixeira
COLABORADORES
António Macedo; Filipe Carvalho
e Frederico Gomes
DESIGN GRÁFICO / PAGINAÇÃO
Rogério Grilho
IMAGENS
Pixabay.com | Freepik.com | Canvas
EDITORA INVESPORTE,
EDITORA DE PUBLICAÇÕES
Edição, Redação e Administração
R. António Albino Machado, 35G
1600-259 Lisboa
Telefone: 215914293
Email: eurotransporte@invesporte.pt
Site: www.eurotransporte.pt
PROPRIEDADE
Eduardo de Carvalho
Registo ERC: Nº 127896
ESTATUTO EDITORIAL:
https://www.eurotransporte.pt/noticia/38/5193/
estatuto-editorial-e-lei-da-transparencia/
www.emobilidademais.pt
www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/

REVISTA Nº 4
SETEMBRO/OUTUBRO 2023
24
ECONOMIA
CIRCULAR
10 A INTERMODALIDADE
EM PORTUGAL
Vítor Caldeirinha descreve-nos como a
combinação dos transportes ferroviário
e marítimo podem fazer reduzir os
custos de frete, minimizar os tempos
de trânsito e diminuir a pegada de
carbono associada ao transporte.
18 O SERVIÇO PÚBLICO DE
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Aqui se realça a importância de se saber
a que serviço público de transportes
temos direito. O Regulamento impôs
a contratualização das operações
de serviço público de transporte de
passageiros de modo a garantir serviços
de transporte mais numerosos, mais
seguros, de melhor qualidade e mais
baratos, escreve Orlando Ferreira.
34 OPORTUNIDADES
DE NEGÓCIO
A transição para a mobilidade
elétrica significa que alguns serviços
tradicionais, como as reparações
de motores e as mudanças de óleo,
se tornarão obsoletos. Que podem
fazer as oficinas e os concessionários?
Christoph Emi, fundador e diretor
executivo da Juice Technology explica.
48 MG4 - ELÉTRICO
É urbano e compacto, mas é bem
capaz de ser visto nos espaços amplos;
por fora tem traços futuristas, no
interior é algo minimalista. Inteligente
e tecnologicamente avançado, tem
um ar jovem e irrequieto. E é elétrico,
cheio de estilo. É o regresso da MG.
24 MOBILIDADE COLABORATIVA
O desenvolvimento económico e
o aumento do turismo contribuem
para um cenário complexo e põem à
prova o ecossistema de mobilidade,
muitas vezes incapaz de responder à
crescente utilização e afluência, resume
Gustavo Magalhães, Senior Innovation
Consultant da Beta-i
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GRATUITA Nº.3
4 e-MOBILIDADE
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Via Rápida
Camiões DAF de nova geração prontos para 100% HVO
Além da introdução de uma série completa de camiões totalmente elétricos e do
desenvolvimento da tecnologia de hidrogénio, a DAF está preparando os seus
motores a combustão para novos tipos de combustível para reduzir ainda mais as
emissões de CO 2
. HVO – Hydrotreated Vegetable Oil – é um biocombustível de última
geração quae permite uma redução nas emissões de CO 2
de até 90% e pode
perfeitamente ser utilizado em todos os camiões DAF de nova geração.
O Óleo Vegetal Hidrotratado (HVO) é feito a partir de resíduos e gorduras da
indústria alimentar. Atualmente, é o combustível mais sustentável do mercado
para camiões a diesel e oferece uma redução de até 90% nas emissões de CO 2
em comparação com o diesel comum. Ao contrário das gerações anteriores de
biocombustíveis, o HVO não tem impacto na produção de alimentos. Além dos benefícios
ambientais, outra vantagem importante é que o HVO pode ser usado em
camiões DAF sem nenhum ajuste nos veículos, mantendo o excelente desempenho
motores, bem como os intervalos de manutenção de até 200 mil quilómetros
para transporte de longa distância.
Kia EV9 100% elétrico já tem preços
para o mercado português
A Astara, representante da Kia em Portugal, acaba de
anunciar os preços do novo SUV 100% elétrico EV9 para
o mercado português. O novo modelo topo de gama da
marca, com três filas de bancos, estará disponível em duas
versões – 1st Edition e GT-LINE – com preços a partir de,
respetivamente €79.052 e €90.956, para o segmento de
clientes particulares. Para o mercado empresarial, os valores
de comercialização iniciam-se em €60.990 e €67.990,
acrescidos de IVA. As duas versões distinguem-se pela
motorização e por alguns elementos de equipamento
adicionais incorporados de série na variante GT-LINE. A
versão 1st Edition está equipada com um motor com 204
cv de potência e 350 Nm de binário máximo, enquanto a
GT-LINE (AWD) possui dois motores, um no eixo da frente
outro no eixo de trás, que juntos perfazem 385 cv e 700
Nm de binário. O novo EV9 é o primeiro SUV topo de
gama da Kia e está disponível com sete lugares, destacando-se
pelo espaço disponível, design disruptivo, robustez,
sofisticação e liderança tecnológica.
Quase metade dos alunos em idade
escolar vão de carro para a escola
Dos 1,4 milhões de crianças em idade pré-escolar e escolar, entre
os 5 e os 19 anos, quase metade vai de carro para a escola,
sendo que apenas 29% daquelas utiliza transportes públicos no
percurso entre a residência e o estabelecimento de ensino. Os
dados são revelados pela Plataforma da Mobilidade Escolar,
constituída pela Transportes, Inovação e Sistemas (TIS), em
parceria com a DNXT, base que tem uma missão bem definida:
garantir que, até 2030, todos os alunos com mais de dez anos
sejam autónomos e possam escolher modos sustentáveis na
sua deslocação casa-escola. Descrevem os promotores da
plataforma que é percetível, “de há uns anos para cá, que a
mobilidade das crianças e jovens está cada vez mais dependente
dos pais (ou outros encarregados de educação) e do carro.
Tal dependência do automóvel cria desafios significativos à
gestão das cidades e vilas, sobretudo num contexto em que é
imperioso promover uma maior sustentabilidade dos transportes
e a sua descarbonização, justifica também aquela plataforma,
para quem a sua missão é “ajudar todas as autarquias a ter a
informação e os instrumentos necessários à implementação de
uma estratégia de mobilidade escolar que promova uma maior
sustentabilidade, de forma autónoma e independente.”
6 e-MOBILIDADE

DPD e Nespresso alargam serviço
de entregas verdes
O compromisso da Nespresso com a sustentabilidade fez a marca reforçar
a sua parceria com a DPD Portugal e apostar no alargamento das entregas
sustentáveis com viaturas elétricas. Além do aumento da aposta nas
entregas verdes, a Nespresso vai ainda ampliar o serviço de entregas dos
seus produtos à rede de entregas Pickup da DPD, que conta hoje com
mais de 1100 lojas e 200 cacifos inteligentes (lockers).
Tendo já conquistado a neutralidade carbónica na atividade comercial, a
Nespresso pretende ser neutra nas emissões que ocorrem na sua cadeia
de abastecimento e no ciclo de vida do produto. A extensão da estratégia
de entregas verdes representa o compromisso da marca com uma operação
cada vez mais sustentável. Paralelamente, o investimento da Nespresso
na reciclagem materializa-se na disponibilização mais de 250 pontos de
reciclagem em Portugal para que os portugueses sejam também inspirados
a criar um movimento mais positivo com as suas cápsulas. As cápsulas
usadas Nespresso podem ainda ser entregues aos colaboradores da DPD
para integrarem o processo de reciclagem, sendo o alumínio inserido na
produção de carros, caixilharia de janelas, bicicletas.
Volkswagen testa condução autónoma
com passageiros em Munique
O desenvolvimento de veículos autónomos para utilização
em serviços de mobilidade e transporte está a fazer grandes
progressos na Volkswagen Veículos Comerciais. No caminho
para a produção em série, o Volkswagen ID. Buzz AD
(Autonomous Driving), de condução autónoma, vai circular
pela primeira vez na estrada durante as próximas semanas,
em Munique, transportando decisores políticos, autoridades
públicas e empresas, bem como representantes dos meios
de comunicação social, para que possam ficar a conhecer as
capacidades de controlo do veículo. O programa de testes
da Volkswagen também foi lançado em paralelo em Austin,
Texas, EUA. O processo de desenvolvimento do veículo AD
visa a sua utilização comercial em centros urbanos na Europa
e na América do Norte, tanto para programas de partilha de
boleias como para serviços de transporte.
Novo recorde de carregamentos na rede Mobi.E em agosto
No mês de agosto, foram registados 406.728 carregamentos na rede Mobi-E, o que representa uma
subida de 73% face ao mês homólogo de 2022. Também ao nível dos consumos de energia, a rede
ultrapassou os recordes anteriores, tendo-se atingido os 6.932.261 kWh, um aumento de 91% em comparação
com o mesmo período homólogo. O contínuo crescimento da rede é um dos principais fatores
que contribui para estes números, uma vez que tem acompanhado o incremento do parque de viaturas
elétricas. No final de agosto integravam a rede Mobi.E um total de 5.043 postos (3.827 públicos), o que
corresponde a 8.204 pontos de carregamento. Outro dado relevante é a potência da rede, atualmente
superior a 211.820 kW, 12% superior ao objetivo proposto no regulamento europeu “Alternative Fuel
Infrastructure” Regulation” (AFIR). No final de agosto, 1.379 postos de carregamento eram rápidos ou
ultrarrápidos, o que representa mais de um terço (37%) do total. Desde 1 de janeiro utilizaram a rede
nacional de carregamento mais de 133 mi condutores, uma subida de 61% face a 2022. Em média, nos
oito primeiros meses do ano, cada utilizador efetuou 20 carregamentos na rede Mobi.E.
IVECO produz baterias e pilha de combustível de marca própria
A IVECO anunciou que irá produzir e comercializar os seus veículos pesados (HD = Heavy Duty)
elétricos a bateria e a pilha de combustível sob a marca IVECO. Esta decisão surge na sequência
da comunicação do Grupo Iveco, em junho passado, da aquisição da totalidade da empresa alemã
resultante da antiga joint venture Nikola Iveco Europe, passando a ser proprietária exclusiva
da mesma. Os veículos IVECO HD BEV (Veículo Elétrico a Bateria) e IVECO HD FCEV (Veículo
Elétrico a Célula Combustível) contam com um eixo elétrico desenvolvido e produzido juntamente
com a FPT Industrial, marca do Iveco Group especializada em grupos propulsores, e dispõem
de baterias fornecidas pela Proterra e tecnologia de células de combustível e componentes-chave
da Bosch. Estes veículos elétricos desenvolvidos de raiz baseiam-se na plataforma do camião
IVECO S-Way, a qual foi especificamente redesenhada de modo a poder suportar ambas as
tecnologias de propulsão (célula de combustível e bateria), graças a uma arquitetura modular.
e-MOBILIDADE 7

Via Rápida
Toyota Hilux elétrica a pilha
de combustível a hidrogénio
A sua estreia é mais uma demonstração do âmbito alargado
da estratégia multi-tecnológica da Toyota para alcançar uma
mobilidade livre de carbono, aplicando diferentes soluções,
desde veículos eletrificados com a tecnologia híbrida,
eletrificados com a tecnologia híbrida plug-in, elétricos a
bateria e elétricos a pilha de combustível – para responder
às diferentes necessidades dos utilizadores, ambientes e
necessidades de mobilidade em todo o mundo. A inovadora
pick-up foi revelada na fábrica de veículos da Toyota Manufacturing
UK em Derby, Inglaterra, onde foi desenvolvida
num projeto conjunto com parceiros de consórcio, apoiado
por financiamento do Governo do Reino Unido. A Hilux é um
ícone global da marca Toyota com uma grande reputação em
termos de fiabilidade e durabilidade excecionais. O projeto
de desenvolvimento procurou que essas qualidades possam
ser mantidas ao adotar uma nova motorização elétrica com
pilha de combustível a hidrogénio e zero emissões.
Crossway LE Elec da IVECO BUS é
o “Autocarro Sustentável do Ano 2024”
Depois de ter vencido os idênticos galardões nos anos de 2018, 2020 e
2023 na categoria ‘Intercidades’, a IVECO BUS continua o seu sucesso
na mesma categoria com o seu novo Crossway Low Entry ELEC, agora
consagrado “Autocarro Sustentável do Ano 2024” durante a realização
do Busworld, em Bruxelas. O júri da iniciativa, composto por jornalistas
representantes de oito países europeus - Alemanha, Eslovénia, Espanha,
Finlândia, França, Itália, Reino Unido e Roménia - prestou especial atenção
aos princípios transversais do desenvolvimento sustentável, incluindo a
capacidade de estabelecer uma imagem positiva do veículo junto do
grande público. São tidos em conta diferentes aspetos, como a segurança,
o conforto, o nível de ruído, a
capacidade de reciclagem dos
componentes e os compromissos
ambientais do construtor.
O júri salientou igualmente
as inúmeras soluções de
desenvolvimento possíveis para
o transporte interurbano. O
Crossway LE Elec está equipado
com um motor elétrico central
de 310 kW. É alimentado por
uma bateria de lítio NMC
montada pela FPT Industrial.
Este conceito de bateria modular de última geração oferece excelentes
padrões em termos de densidade energética e capacidade de carga. Os
packs de 5, 6 ou 7 baterias, distribuídos no tejadilho e no compartimento
traseiro, oferecem respetivamente 346, 416 e 485 kWh para a versão Classe
I e 416 e 485 kWh para a versão Classe II. O veículo oferece um elevado
desempenho com uma autonomia de cerca de 400 km, suficiente para
cumprir integralmente as missões que ultrapassam o coração da cidade,
sem emissões locais.
Irizar mostra autocarro a hidrogénio na Busworld
O Grupo Irizar estará presente na Feira Internacional Busworld, em Ormaiztegi, no País
Basco, com a sua gama multitecnológica de autocarros e uma aposta firme pela mobilidade
sustentável do futuro. O Grupo transportador espanhol Irizar apresentará a sua nova gama
Efficient de veículos sustentáveis e muitas outras novidades tecnológicas, que serão vitais
para o futuro da mobilidade e para a descarbonização. No stand número 602 do Hall 6, de
1710 m2, Irizar e Irizar e-mobility apresentarão quatro veículos Irizar de última geração: uma
unidade Irizar i8; uma unidade Irizar i6S Efficient; uma unidade do veículo elétrico Irizar ie
tram e o novo Irizar i6S Efficient a hidrogénio. Todos os veículos expostos incluem importantes
inovações em relação aos modelos atuais, em matéria de tecnologia, sustentabilidade
e redução de consumos. A feira Busworld é também o cenário escolhido para a apresentação
destacada do veículo a hidrogénio, que terá lugar no dia 7 de outubro, às 11h30 horas.
Esta feira converte-se assim no marco ideal para a Irizar apresentar a sua estratégia de
futuro e o seu roadmap tecnológico, que inclui a gama Efficient de veículos multitecnologia
Irizar. O stand contará também com um espaço dedicado exclusivamente à sustentabilidade
e ao compromisso da empresa por um mundo melhor, e à gama completa de produtos Izir,
a marca de economia circular da Irizar, composta por produtos criados a partir de materiais
excedentários de produção própria.
Mercedes-Benz eActros 600
já foi apresentado
O novo Mercedes-Benz eActros600, o primeiro
camião elétrico da marca para transportes de longo
curso, foi apresentado à imprensa internacional no
dia 10 de outubro, em Hamburgo. Karin Radstrom,
CEO da Mercedes-Benz Trucks fez as honras da
revelação do modelo, afirmando-se orgulhosa com
o trabalho realizado, em prol da sustentabilidade
e para um melhor ambiente. O veículo, que se
caracteriza por um design arrojado e por um novo
padrão aerodinâmico, tem motor elétrico de 600
kW de capacidade e está equipado com três packs
de baterias, cada um com 207 kWh. A autonomia
anunciada é de 500 km com uma única carga, que
a marca diz ser igual ou superior à média diária percorrida
pelos camiões de longo curso em território
europeu numa jornada de trabalho. O início das
vendas começa ainda este ano, mas a produção em
série está anunciada apenas para o final de 2024.
8 e-MOBILIDADE

Já se pode viajar na Metro Transportes do Sul com o MB WAY
O MB WAY juntou-se à Metro Transportes do Sul para facilitar a aquisição do título de transporte,
colocando fim à necessidade de adquirir antecipadamente um título de transporte
físico, dispensando também o custo dos suportes em papel, e passando a usufruir de um
método mais económico de viajar. A Metro Transportes do Sul é um metropolitano de superfície,
elétrico, que circula na cidade de Almada, nas vias urbanas do Monte da Caparica e faz
a ligação com Corroios. Em todas as paragens do Metro Sul do Tejo terá disponível um QR
Code Express correspondente às viagens existentes para que seja possível adquirir o bilhete
apenas com o telemóvel, diretamente na paragem, abrindo a funcionalidade “Pagar com MB
WAY” e apontando para o QR CODE. Pode ser adicionado o NIF e e-mail para fatura. Basta,
depois, autorizar a compra. Para comprovar o pagamento bastará mostrar o ecrã com o registo
de atividade ao aceder ao menu “Atividade” da app MB WAY.
Porto de Leixões com 60 milhões
para melhorar acessibilidades marítimas
O Banco Europeu de Investimento (BEI) assinou um contrato de empréstimo
de 60 milhões de euros com a APDL – Administração dos Portos do
Douro, Leixões e Viana Do Castelo, S.A. para financiar o desenvolvimento
da acessibilidade marítima ao porto de Leixões, através do aprofundamento
da canal de acesso e ampliação do quebra-mar existente. Este
projeto contribuirá para o transporte eficiente de pessoas e mercadorias,
garantirá o acesso a empregos e serviços e permitirá o comércio e o
crescimento económico, de acordo com a Rede Transeuropeia de Transportes
da UE (RTE-T). O custo total do projeto rondará os 190 milhões
de euros, sendo o empréstimo do BEI garantido pelo Estado português.
A cerimónia de assinatura teve lugar no dia 11 de setembro, no Porto de
Leixões, na presença do ministro das Infraestruturas, João Galamba, com
a participação do vice-presidente do BEI, Ricardo Mourinho Félix e do
presidente da APDL, João Pedro Neves, que sublinharam a importância
deste investimento para financiar a modernização e expansão do mais
importante porto do noroeste da Península Ibérica, em termos de carga e
contentores.
One liga a Europa à América do Sul
A Ocean Network Express (ONE) anuncia o início do
novo serviço Latin-East-Coast Europe Express (LUX),
que ligará a Europa e o Mediterrâneo à Costa Leste
da América do Sul, oferecendo aos clientes da ONE,
uma maior cobertura, conetividade e flexibilidade.
O LUX representa o primeiro serviço dedicado da
ONE a ligar a Europa e o Mediterrâneo à Costa Leste
da América do Sul. O serviço foi concebido para
proporcionar um tempo de trânsito competitivo no
sentido norte da Costa Leste da América do Sul para
o Mediterrâneo e a Europa, oferecendo aos clientes
uma alternativa competitiva aos produtos existentes
no mercado, especialmente para carga refrigerada.
É também o único serviço no mercado que faz uma
escala direta de Lisboa para a Costa Leste da América
do Sul, oferecendo aos clientes a oportunidade de
embarcar a partir destes pares de portos únicos.
Descoberta arqueológica atrasa obra do “metrobus” no Porto
A descoberta de vestígios arqueológicos na Avenida Marechal Gomes da Costa, no
Porto, vai atrasar a obra da linha de ‘metrobus’, estimando a Metro do Porto condicionamentos
de trânsito naquela artéria até outubro. Numa carta enviada a 13 de setembro aos
moradores, a empresa Metro do Porto, responsável pela obra, refere que, no âmbito dos
trabalhos que decorrem entre a Avenida Marechal Gomes da Costa e a Praça do Império,
“foram encontrados vestígios arqueológicos - nomeadamente um conjunto de fossas, situadas
precisamente sob o canal ‘metrobus’ - que vão obrigar à realização de sondagens
exploratórias mais profundas”. Estas escavações arqueológicas, obrigatórias por lei, “visam
avaliar o eventual valor histórico deste património e, em termos práticos, impedem o
desenvolvimento da obra de acordo com o planeamento que estava definido”, explica a
empresa, estimando que as sondagens se prolonguem por três semanas.

A INTERM
COMBOIO
E NAVIO
As vantagens da adoção da
intermodalidade com o uso
crescente do comboio e do
navio no transporte internacional
são diversas e podem
trazer impactos positivos
significativos para as
empresas
10 e-MOBILIDADE

ODALIDADE
em Portugal
Caracterizada pelo uso combinado de diferentes modos de transporte,
como comboio e navio, a intermodalidade desempenha um papel
fundamental no transporte internacional, especialmente no contexto
da cadeia logística em Portugal.
VÍTOR CALDEIRINHA
Assessor do Conselho de Administração da
APSS, Professor, Investigador e Consultor
portuário
A
crescente utilização desses
modos de transporte pode trazer
benefícios significativos para os
fabricantes e para a distribuição,
contribuindo para a redução de
custos e o aumento da sustentabilidade nos
escopos 1, 2 e 3 das operações logísticas.
A importância da intermodalidade reside na
capacidade de otimizar a eficiência e a eficácia
dos processos de transporte. Ao combinar o
transporte ferroviário e marítimo, os fabricantes
podem reduzir os custos de frete,
minimizar os tempos de trânsito e diminuir
a pegada de carbono associada ao transporte.
Isso é especialmente relevante para Portugal,
dado o seu perfil geográfico e a necessidade
de conectar-se a mercados internacionais de
forma eficaz.
Para implementar a intermodalidade com
sucesso, os fabricantes e empresas de distribuição
devem considerar algumas medidas e
estratégias, como por exemplo realizar uma
análise detalhada da cadeia logística existente
para identificar oportunidades de integração
de modos de transporte. Isso envolve avaliar
rotas, volumes de carga, custos e tempos de
trânsito. Colaborar com entidades responsáveis
pela infraestrutura ferroviária e portuária
para garantir que as instalações sejam
adequadas para a intermodalidade. Investir
em melhorias e modernização pode facilitar
a transferência eficiente entre modos de
transporte.
Utilizar sistemas de rastreamento e tecnologias
de informação para monitorar e gerir as
cargas ao longo de toda a cadeia logística, o
e-MOBILIDADE 11

que proporciona visibilidade em tempo
real e ajuda a tomar decisões informadas.
Estabelecer parcerias colaborativas com
operadores ferroviários, companhias de
navegação, transportadores rodoviários e
outros intervenientes para garantir uma
integração fluida e eficiente dos diferentes
modos de transporte.
Realizar estudos de viabilidade para identificar
as rotas e os corredores mais eficazes
para a intermodalidade. Isso levará
em consideração fatores como distâncias,
tempos de trânsito, custos operacionais e
regulamentações.
Para estudar e
aprofundar o conhecimento
sobre
intermodalidade, é
recomendado que
profissionais do setor
considerem estudar
os conceitos e as
práticas da logística
intermodal, compreendendo os desafios e
benefícios associados à combinação de diferentes
modos de transporte e explorar as
melhores práticas na gestão da cadeia de
abastecimentos, incluindo estratégias para
otimização de rotas e redução de custos.
Além disso, é importante familiarizarem-
-se com as tecnologias de rastreamento
de carga, sistemas de gestão de transporte
e softwares de planeamento logístico
e compreender as regulamentações
EXPANSÃO INTENACIONAL
A utilização de transporte ferroviário
e marítimo pode facilitar o alcance de
mercados internacionais distantes que
não são acessíveis apenas por estradas
internacionais e nacionais que afetam o
transporte intermodal, incluindo aspetos
alfandegários, regulamentos de segurança
e questões ambientais.
Importa ainda que estudem abordagens
sustentáveis para a logística, considerando
a redução das emissões de gases
de efeito estufa nos escopos 1, 2 e 3 da
cadeia logística.
A associação Intermodal Portugal pode
ajudar estas empresas a compreender e
avaliar os cenários de mudança modal,
apoiando nas seguintes etapas:
Na identificação e
na colaboração entre
profissionais do
setor de portos, logística,
distribuição e
transporte interessados
em promover
a intermodalidade,
no apoio para que as
empresas estabeleçam
metas claras sobre como explorar
oportunidades de intermodalidade, identificar
desafios e desenvolver soluções.
As empresas interessadas podem entrar
em contato com a associação Intermodal
Portugal para expressar interesse em participar
ou colaborar. Isso pode envolver
participação em eventos, work shops ou
grupos de discussão, partilha de experiências,
melhores práticas e conhecimento
entre os membros do setor.
Existe ainda possibilidade de as empresas
participarem em projetos-piloto para
testar a intermodalidade e demonstrar os
seus benefícios tangíveis e eventualmente
considerarem a possibilidade de se tornar
associado da associação Intermodal
Portugal para acesso a recursos, networking
e apoio institucional.
A intermodalidade oferece oportunidades
significativas para fabricantes e
empresas de distribuição em Portugal,
reduzindo custos e melhorando a sustentabilidade
em toda a cadeia logística.
Ao estudarem os princípios da intermodalidade,
colaborarem com parceiros
relevantes e aproveitarem a expertise da
associação Intermodal Portugal, os profissionais
podem impulsionar o desen-
12 e-MOBILIDADE

Ao combinar o transporte ferroviário e marítimo,
os fabricantes podem reduzir os custos de frete,
minimizar os tempos de trânsito e diminuir a
pegada de carbono associada ao transporte
volvimento dessa abordagem inovadora
no transporte internacional.
As vantagens da adoção da intermodalidade
com o uso crescente do comboio
e do navio no transporte internacional
são diversas e podem trazer impactos
positivos significativos para as empresas.
No entanto, essas vantagens estão
frequentemente associadas a algumas
mudanças operacionais e estratégicas que
as empresas precisam de realizar para
aproveitá-las plenamente.
A intermodalidade permite otimizar
rotas e modos de transporte, resultando
em custos de frete mais baixos. O uso
do comboio e do navio pode ser mais
eficiente em termos de consumo de combustível
e infraestrutura em comparação
com o transporte rodoviário exclusivo.
Por outro lado, a combinação de modos
de transporte pode acelerar o tempo de
trânsito, minimizando atrasos associados
ao tráfego rodoviário ou congestionamento.
Isso ajuda as empresas a cumprir
prazos de entrega e melhorar a satisfação
do cliente.
A intermodalidade contribui para a
redução das emissões de carbono, pois
modos como comboio e navio têm
menor pegada de carbono por tonelada/
km em comparação com o transporte
rodoviário. Isso auxilia na melhoria da
imagem das empresas no que diz respeito
à responsabilidade ambiental.
A diversificação dos modos de transporte
permite às empresas ajustar a capacidade
de transporte conforme as flutuações na
procura. Isso é especialmente útil em
épocas de picos sazonais ou mudanças
na demanda do mercado. Por fim, a utilização
de transporte ferroviário e marítimo
pode facilitar o alcance de mercados
internacionais distantes que não são
acessíveis apenas por estradas.
Mas as empresas precisam adotar uma
abordagem mais integrada para o planeamento
logístico, considerando a combinação
de diferentes modos de transporte
desde o início do processo. A implementação
bem-sucedida da intermodalidade
requer o uso de tecnologias avançadas
para rastreamento de carga, gestão de
transporte e análise de dados. Isso exige
investimentos em sistemas e infraestrutura
tecnológica. As empresas precisam
colaborar com operadoras ferroviárias,
companhias de navegação, terminais
portuários e outros stakeholders para
garantir uma operação fluida e integrada.
Em alguns casos, pode ser necessário
ajustar a infraestrutura das instalações
para permitir a transferência eficiente
entre diferentes modos de transporte. A
equipa responsável pela logística deve ser
capacitada para compreender as nuances
da intermodalidade, regulamentações e
melhores práticas associadas e as empresas
devem revisitar contratos e acordos
com fornecedores para garantir que
as condições sejam adequadas à nova
estratégia de transporte e devem realizar
reanálises detalhadas das rotas e fluxos
de carga para identificar as melhores
oportunidades de integração de modos
de transporte.
A intermodalidade exige uma monitorização
constante e uma abordagem
de melhoria contínua para identificar
pontos fracos e oportunidades de aprimoramento.
Ou seja, a intermodalidade oferece vantagens
consideráveis para as empresas
em termos de redução de custos, eficiência
operacional, sustentabilidade e acesso
a mercados. No entanto, para aproveitar
plenamente essas vantagens, as empresas
precisam estudar, colaborar mais e
realizar mudanças em seus processos,
tecnologias e estratégias, adotando uma
abordagem mais integrada e colaborativa
em sua logística.
e-MOBILIDADE 13

Mobilidade feliz
e saudável
Mobilidade integrada
Costumo dizer que ir de carro é uma deslocação, de bicicleta é
um passeio. Sobretudo se a distância não for demasiado longa
e se houver forma de o fazer em segurança. Há quem chame
evolução ao que tem de acontecer nas nossas cidades em termos
de mobilidade, como há quem diga que se trata de regressar a um
tempo mais simples e racional. Como se diz em informática, a um
ponto de restauro. Parece-me que é uma mistura de ambos.
SUAVE OU ACTIVA?
Há a tendência para confundir os
dois conceitos, mas há uma diferença
basilar entre eles: toda a mobilidade
activa é suave, mas o contrário já não
é verdade. Por ‘activa’ entende-se toda
a forma de deslocação que implique
algum exercício físico, mesmo que
suave. Ou seja, caminhar, correr e
andar de bicicleta, mesmo que elétrica,
são formas de mobilidade activa. Já
veículos elétricos como trotinetas ou
motociclos são de mobilidade suave,
mas não activa. E fica a dúvida em
relação a alguns pequenos veículos
elétricos, os de micromobilidade, pois
estes exigem também algum esforço
físico. Mas deixemos essa discussão
para outras conversas.
Todas estas formas são apelidadas de
suaves por terem muito menor impacto
na cidade, tanto em termos de trânsito
como das infraestruturas necessárias
para a sua utilização. Uma scooter,
por exemplo, fornece um meio de
transporte já com alguma rapidez, mas
com pouco peso no congestionamento
e com um impacto ambiental significativamente
menor, tanto na produção
como na circulação, se comparada
com um automóvel. Daí a sua suavidade.
O mesmo acontece com uma
bicicleta elétrica, sendo que essa já
exige uma actividade física moderada
pelo que, além de suave, é um modo
activo. Sem esforço, sem transpiração,
mas com alguma utilização dos nossos
músculos. Torna-se, assim, numa
solução activa mais abrangente, pois
proporciona deslocações para maiores
distâncias, incluindo subidas. E mais
democrática, até, pois permite a utilização
por quem não teria capacidade
física para o fazer somente a pedal ou,
simplesmente, por quem não quer ter
de tomar um duche ou cheirar a suor
após a chegada.
OS BENEFÍCIOS
Comecemos pelos benefícios exclusivos
da mobilidade activa:
» Saúde e bem-estar – Caminhar
ANTÓNIO GONÇALVES PEREIRA
Presidente do Ecomood Portugal, Associação
para a Promoção Solidária da Sustentabilidade
na Mobilidade Humana; Embaixador do Pacto
Climático Europeu
ou andar de bicicleta regularmente
pode reduzir o risco de doenças
crónicas, melhorar o funcionamento
cardiovascular e aumentar o
bem-estar mental. Ao incorporar a
atividade física nas rotinas diárias,
os indivíduos podem alcançar um
estilo de vida mais equilibrado e
ativo;
» Integração Social – caminhar e
circular de bicicleta promove a
interação social e o envolvimento da
comunidade. Ruas projectadas para
pedestres e ciclistas promovem um
sentimento de pertença, de partilha,
14 e-MOBILIDADE

NOVOS HÁBITOS
As nossas cidades foram-se
transformando em função do
automóvel. E agora tem de se investir
em alterá-las novamente para termos
cidades mais seguras para o peão,
para o utilizador de bicicleta, para
uma mobilidade mais suave
incentivam as pessoas a interagir com
o seu meio envolvente. Esta abordagem
inclusiva ao transporte cria um
ambiente urbano mais conectado e
vibrante;
Quanto às vantagens comuns:
» Económicas – mais gente a pé, de
bicicleta ou até de moto implica menos
carros a circular. E a redução do
congestionamento do trânsito resulta
em economia de tempo e aumento
da produtividade, para uns e outros.
Além disso, os investimentos em
infraestrutura ciclável geram empregos,
impulsionam as economias
locais e aumentam as oportunidades
de turismo, pois as cidades tornam-se
mais atraentes tanto para moradores
como para visitantes;
» Sustentabilidade Ambiental – se a
mobilidade activa é ecologicamente
correcta, a suave também diminui
consideravelmente emissões, tanto na
produção dos veículos como depois
na sua utilização. E, além da melhor
qualidade do ar, há também uma redução
da poluição sonora, ajudando
a tornar as cidades mais habitáveis e
sustentáveis para todos;
DESAFIOS E SOLUÇÕES
Esta evolução/restauro implica uma
mudança de mentalidades e de décadas
de hábitos e posturas civilizacionais.
A pedagogia é, portanto, fundamental.
E é aqui que o trabalho nas escolas se
torna essencial. Costumo dizer que é
um 3 em 1: estamos a ajudar mentes
ainda praticamente virgens de maus
hábitos a começarem a agir da melhor
forma logo à partida; estamos a pôr as
crianças e jovens a ajudar-nos a evoluir
as mentalidades e comportamentos
dos seus familiares, o que directamente
sabemos ser muito mais complicado;
e fica ainda a esperança de estarmos
a criar alguns ‘activistazinhos’. Daí a
importância de movimentos e formatos
como o Kidical Mass, o Bicycle Heroes
ou as ‘bicicaravanas’ para a escola.
Espreite-as, vale a pena.
Também ao nível das infraestruturas os
desafios são grandes. As nossas cidades
foram-se transformando em função do
automóvel. E agora tem de se investir
em alterá-las novamente para termos
cidades mais seguras para o peão, para
o utilizador de bicicleta, para uma mobilidade
mais suave. E se, em alguns
casos, a redução da velocidade de circulação
dos veículos rodoviários muito
contribuirá para uma partilha mais
segura do espaço público, noutros implica
obras estruturais para reconquista
de espaço e reformulação de todo o
conceito de circulação urbana.
Portanto, para conseguirmos uma
mobilidade mais activa e mais suave,
mais sustentável ambiental e socialmente,
temos que garantir também a sua
segurança. E assim seremos, nós e as
cidades, mais felizes e saudáveis.
Nota: este texto está escrito no português de
Portugal que decidi adoptar, sem a maior parte
do (des)acordo ortográfico.
e-MOBILIDADE 15

EVENTOS
25º Congresso de Logística da APLOG aborda tema crucial:
“Supply Chain: da Colaboração
à Sustentabilidade”
A cidade de Lisboa foi o epicentro escolhido para a relevante discussão sobre “Supply
Chain: Da Colaboração à Sustentabilidade” que dá mote ao 25º Congresso da APLOG,
do qual a EUROTRANSPORTE é media partner
O
evento que reúne líderes da indústria,
académicos e especialistas na
procura de soluções inovadoras
para os desafios atuais, terá lugar
nos dias 30 e 31 de outubro no
Centro de Congressos de Lisboa (Junqueira).
O congresso lança para a ribalta a ligação crucial
entre eficiência operacional e a responsabilidade
ambiental, que terá na ordem dos dois dias temas
relevantes para o setor: as Perspetivas para a
SupplyChain; o Futuro da Logística no Metaverso;
a Colaboração nos Transportes – da primeira à
última milha; a Importância dos Portos Marítimos
nas Relações Intercontinentais; as Tendências
Globais de Recursos Humanos; a Sustentabilidade
e Economia Circular; a Cibersegurança; as
Carreiras e as Remunerações na Supply Chain;
as Startups como Contribuição para a Inovação,
a Logística Inversa,
no que respeita aos
desafios e boas práticas;
a Colaboração
Produtores/Fabricantes;
a Inteligência
Artificial na Supply
Chain entre muitos
outros temas muito
desafiantes.
O 25º Congresso
de Logística “Supply Chain: Da Colaboração à
Sustentabilidade” promete ser o palco para uma
logística mais eficiente e sustentável, através da
partilha de conhecimento e da colaboração entre
os principais players da indústria, esperando que
a logística do futuro seja não apenas mais eficaz,
mas também mais amiga do meio ambiente.
Para mais informações e inscrições, visite o site
oficial do congresso: https://aplog.pt/, ou aceda ao
QR Code.
MENSAGEM DO PRESIDENTE
“O sucesso das Operações
Logísticas e a eficiência
das Cadeias de Abastecimento
estiveram sempre
ligados à maior ou menor
capacidade de estabelecer
estratégias de colaboração,
com a Academia, Infraestruturas,
Produtores, Retalhistas,
Tecnológicas, Operadores
logísticos e de Transporte e
Fabricantes de Equipamentos
entre outros...
Hoje, face aos desafios que
enfrentamos, da inflação à
digitalização, da descarbonização
à capacitação dos
profissionais, mas acima de
todos o da Sustentabilidade,
esta estratégia só pode ser
desenvolvida e reforçada!
É isso que nos propomos tratar nos dias 30 e 31 de outubro no
Centro de Congressos de Lisboa, através de casos práticos, oradores
especializados e empresas de vanguarda!
A APLOG está apostada em criar um Futuro mais colaborativo e
sustentável!
Conto consigo!”
Raul Magalhães
16 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 17

“Acordar tarde prejudica todos
quando há compromissos
a cumprir e a respeitar”
[A propósito do]SERVIÇO PÚBLICO
DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
ORLANDO FERREIRA
Professor universitário e ex-administrador da
Rodoviária do Tejo
Se olharmos para o processo de contratualização do Serviço Público de Transporte de
Passageiros (SPTP) em curso em Portugal, desde o primeiro concurso lançado pela
Comunidade Intermunicipal do Algarve em junho de 2019, podemos perceber que se
está a andar a um bom ritmo, apesar de poder ser considerado lento por quem sonhou ser
possível cumprir a vontade do legislador (europeu e nacional).
18 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 19

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Opinião Orlando Ferreira
O FUTURO É
PARA CUMPRIR
Como afirma Guilherme d’Oliveira
Martins, “acordar tarde prejudica
todos, quando há compromissos a
cumprir e a respeitar”
1. Vamos a ‘meio’ caminho neste
processo, mas não estamos perante um
novo julgamento de Salomão baseado
no reconhecimento que ‘meio filho é
pior do que filho nenhum’. O que já foi
conseguido merece ser elogiado face à
complexidade e multidimensionalidade
dos objetivos envolvidos. No entanto, é
inquestionável o muito trabalho que há
ainda para fazer para que a contratualização
do SPTP se continue a desenvolver
como instrumento de equilibradas
e sustentáveis políticas públicas de
mobilidade.
Por exemplo, reconhecemos não ter
(ainda) sido dada qualquer relevância
às opções de ‘diversificação de procedimentos
que encorajam a inovação,
a inclusão de objetivos relativos à
sustentabilidade e a prioridade à boa
execução dos contratos’. O argumento
que o tempo da curva de aprendizagem
e os elevados custos de contexto (na
celebração e execução dos contratos)
desaconselham que se inicie esta abordagem,
não parece razoável. O futuro é
para cumprir e, como afirma Guilherme
d’Oliveira Martins: “Acordar tarde prejudica
todos, quando há compromissos
a cumprir e a respeitar”.
2.O futuro da mobilidade, o tal que
vai ter que ser cumprido e respeitado,
tem implícita a ideia de mudança, disruptiva
no complexo caso dos transportes
e que nos obriga a ir percebendo,
em cada momento, quais são os drivers
dessa mudança. Entre outros, podemos
destacar a irreversível aleatoriedade do
comportamento da procura; a chegada
da digitalização e da conectividade ao
mundo dos transportes (associada à necessidade
de um match em tempo real
desta aleatoriedade e conectividade); os
efeitos das alterações climáticas (gases
com efeito de estufa e a qualidade do
ar); os desafios das alterações tecnológicas
e os novos modelos de negócio. Não
podemos acordar demasiado tarde!
O mundo muda mas, porque se
mantém na ordem do dia o risco de
uma deficiente utilização dos recursos
públicos, exige-se a cada um de nós a
salvaguarda do bem comum. Comprar
bem, será sempre uma das melhores
formas de prosseguir o bem comum
enquanto interesse público mas, muitas
vezes, continuamos a comprar mal.
Defendemos ainda, com unhas e dentes,
o critério de adjudicação do preço mais
baixo, pressupondo estarmos ainda nos
primórdios dos mercados estabilizados
de há dezenas de anos atrás e, por outro
lado, continuamos a ignorar a diversificação
procedimental desenvolvida para
valorizar a inovação, a flexibilidade e a
negociação.
3.Neste processo de contratualização
do SPTP, há quem defenda que, muito
do que possa ter corrido menos bem se
deveu a um pecado original: o facto de
a maioria das autoridades de transporte
(entidades públicas inicialmente sem
competências nem vocação para estas
andanças) terem sido obrigadas a orga-
20 e-MOBILIDADE

nizar procedimentos abertos de apelo à
concorrência em ambiente de assimetria
de informação.
No entanto, existindo já um instrumento
(Consulta Preliminar ao Mercado)
essencialmente destinado a permitir às
entidades adjudicantes a recolha de informações
‘que pudessem ser utilizadas
no planeamento da contratação’, que se
saiba, nenhuma autoridade de transportes
recorreu a esta figura para esbater
essa assimetria de informação.
Tudo muda. Na anterior legislação,
restringia-se este tipo de consultas,
receando que pudessem conflituar com
uma desejável e sã concorrência. Agora,
promovem-se estas consultas com o objetivo
de não distorcer a concorrência.
Com este instrumento, o legislador fez
saber que queria ‘mais conversa’ entre
Comprar bem, será
sempre uma das
melhores formas de
prosseguir o bem
comum mas, muitas
vezes, continuamos a
comprar mal
as partes envolvidas nos procedimentos
de contratação pública e, se o legislador
exigiu o aprofundamento da componente
relacional da contratação pública,
é isso que deveríamos ser capazes de
fazer.
Por outro lado, esta consulta informal,
poderia ainda ser utilizada para nivelar
a concorrência, ou seja, para neutralizar
as vantagens competitivas inerentes à
qualidade de incumbente. Nada impede,
pelo contrário até se recomenda,
que estas consultas possam também
servir para reduzir a opacidade na
execução dos contratos anteriormente
celebrados.
4.Voltando a olhar para o que está
em cima da mesa neste processo de
contratualização do SPTP, confirmamos
que ‘todas’ as autoridades de transporte,
optaram pelo procedimento de Concurso
Público desvalorizando o interesse em
poder começar por escolher os melhores
candidatos disponíveis no mercado. A exceção
foi a Região Autónoma da Madeira
que, optando pelo procedimento Concurso
Limitado por Prévia Qualificação, não
abdicou de começar este processo pela
escolha dos melhores operadores económicos
existentes no mercado. O futuro
fará que seja esta a opção.
Neste ponto, nunca é demais relembrar
que o procedimento de Concurso
Público nem sempre é a melhor opção
e nem sempre é a opção desejada pelo
legislador. Neste processo de contratualização
em curso, a legislação apenas
obriga a que se recorra a procedimentos
com apelo ao mercado (call for tender)
onde, o Concurso Público não é mais
do que um, entre os seis procedimentos
possíveis.
Em situações de contratos particularmente
complexos (e o serviço publico
de transporte de passageiros evolui
inexoravelmente neste sentido) onde
não seja possível especificar plenamente
o objeto do contrato sem violar o princípio
da concorrência, é desaconselhado
o recurso ao procedimento de concurso
público. Nestes casos, para ‘cumprir a
legislação’, as opções devidas seriam
o Diálogo Concorrencial, a Parceria
para a Inovação ou o Procedimento de
Negociação. Já nas situações em que
fosse possível especificar plenamente
o objeto do contrato a contratar as
melhores opções seriam o Sistema de
Aquisição Dinâmica (para uma série de
contratos) ou o Concurso Limitado por
Prévia Qualificação (para celebrar um só
contrato).
Todos estes cinco procedimentos iniciam-se
por um apelo à concorrência
para escolha dos melhores operadores
económicos disponíveis no mercado
e não para a escolha das melhores
propostas como acontece no Concurso
Público.
É também relevante referir que, o
surgimento destes novos procedimentos
representou uma pedrada no charco da
contratação pública pois, pela primeira
vez, o quadro legal assumiu que, nos
mercados públicos modernos, nem
sempre as entidades adjudicantes se
devem considerar suficientemente esclarecidas
sobre a melhor solução a adotar,
de modo a estar em condições de preparar
um eficaz caderno de encargos. Pela
primeira vez, o legislador considerou
inaceitável a ‘omnisciência’ das entidades
adjudicantes.
No entanto, estes procedimentos, com
utilização já generalizada em alguns países,
mas com raríssimas aplicações em
Portugal (nulas no setor dos transportes)
não podem continuar a ser apenas
uma miragem e uma oportunidade
perdida.
[Um exemplo] No seu artigo 30.º, o
CCP desafia todas as entidades públicas
a utilizarem o procedimento Diálogo
Concorrencial sempre que estiverem
perante contratos particularmente
complexos e relativamente aos quais
seja objetivamente impossível definir:
(i) a solução técnica mais adequada à
satisfação das necessidades da entidade
adjudicante com o contrato a celebrar;
(ii) os meios técnicos aptos a concretizar
a solução já definida pela entidade
adjudicante, ou (iii) a estrutura jurídica
ou financeira inerentes ao contrato a
celebrar.
5.Continuando nesta visita ao que
está em cima da mesa, verificamos
que ‘metade’ dos processos envolvendo
comunidades intermunicipais estão já
finalizados ou praticamente finalizados,
e-MOBILIDADE 21

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Opinião Orlando Ferreira
As autoridades metropolitanas optaram por um
modelo assente no contrato de prestação de serviços
e as comunidades intermunicipais por um modelo
assente no contrato de concessão
que algumas destas entidades públicas
não iniciaram qualquer procedimento.
Existiram também concursos que ficaram
desertos ou não tiveram propostas
válidas, o que nos confirma que o risco
comercial da maioria dos concursos,
associado a um forte nível de incerteza,
se traduz quase sempre numa significativa
redução da competitividade dos
mesmos.
A incerteza relativamente aos níveis de
procura e de receita que uma operação
pode vir a gerar coloca sempre em causa
a comportabilidade dos previsíveis défices
de exploração. [as condicionantes
demográficas, industriais e sócio- económicas
devem ser da responsabilidade
de quem? Têm mesmo que ser da exclusiva
responsabilidade do operador?]
Por outro lado, como quase todos o previram,
muitos concursos tiveram apenas
um concorrente e os adjudicatários
acabaram por ser os incumbentes ou
aqueles que detinham a maior parcela
de operação no território. É inegável
que um incumbente, pelo simples facto
de o ser, goza de uma vantagem em
comparação com os demais operadores
económicos que se possam vir a
apresentar a disputar novas adjudicações,
mas isso é da própria natureza
das coisas! O legislador, que não gosta
desta incumbência, tem vindo a adotar
mecanismos para eliminar ou, pelo
menos mitigar este tenebroso risco de
desvirtuamento da concorrência, na
medida em que, na sua douta opinião,
as desvantagens da incumbência serão
tanto maiores quanto mais prolongada
for a duração temporal das relações
contratuais.
6. Neste processo de contratualização
do SPTP, as autoridades metropolitanas
(Lisboa e Porto) optaram por um modelo
assente no contrato de prestação
de serviços (gross cost ou custos totais)
e as comunidades intermunicipais por
um modelo assente no contrato de
concessão (net cost ou custos líquidos),
onde os riscos operacionais e comerciais
foram integralmente alocados ao
cocontratante.
Neste modelo (concessão), os operadores
são apenas remunerados pelas
receitas de exploração e pelas compensações
da AT em função das OSP assumidas
contratualmente. Não estando na
agenda a figura dos contratos baseados
no desempenho (performance based
contracts) não se incentivam os bons
desempenhos, não se premeiam os bons
desempenhos, não se reduzem os riscos
de incumprimentos e não se qualificam
os operadores económicos. Estes sistemas
de compensação têm o mérito de
internalizar nos próprios cocontratantes
a exigência de um bom desempenho.
Dois exemplos para reflexão:
Em França, a STIF celebra os seus contratos
de concessão de serviços com os
operadores privados, definindo antecipadamente
a quantidade e ‘qualidade’
dos serviços a prestar e, ainda, as contrapartidas
financeiras decorrentes da
avaliação do desempenho; Em Barcelona,
a Autorita del Transport Metropolitá
apenas celebra contratos de concessão
com os operadores privados quando
considera que os serviços a prestar
têm procura suficiente e relevante que
permita garantir a sustentabilidade
financeira dos contratos. Com baixos
níveis de procura do serviço, não é
permitida a alocação do risco comercial
em exclusivo ao operador. Nestes casos,
celebra-se um contrato de prestação de
22 e-MOBILIDADE

RISCO
COMERCIAL
Com baixos níveis de
procura do serviço, não
é permitida a alocação
do risco comercial
em exclusivo ao
operador
serviços (contratos de gestão interessada).
O equilíbrio contratual é mesmo
uma preocupação da entidade adjudicante.
7. Para terminar esta visita ao processo
de contratualização do SPTP,
não podemos deixar de salientar quão
oportuna e atual se tornou a velhinha
Teoria da Imprevisão. Vai ser obrigatório
revisitá-la e convocá-la ao longo de todo
o período de duração dos contratos de
modo a tornar possível a indispensável
manutenção da estabilidade contratual.
Neste caso dos contratos de concessão,
interessa avaliar, simultaneamente, o
desempenho do cocontratante e a sua
própria situação económica e financeira.
Afinal, as relações duradouras estabelecidas
que o operador económico passa
a prosseguir (uma atribuição que é da
administração) exige e merece essa
preocupação.
“Se alguém tem um débito a juros e
uma tempestade devasta o campo ou
destrói a colheita, ou por falta de água
não cresce o trigo no campo, ele não
deverá nesse ano dar trigo ao credor,
deverá modificar sua tábua de contrato
e não pagar juros por esse ano.” Código
de Hamurabi (há mais de 2.500 anos)
CONCLUSÃO
Como síntese conclusiva realçamos a
importância de se saber a que serviço
público de transportes temos direito.
Para isso, o Regulamento 1370/2007
impôs a contratualização das operações
de serviço publico de transporte de
passageiros (SPTP) de modo a garantir
serviços de transporte mais numerosos,
mais seguros, de melhor qualidade e
mais baratos.
A mobilidade, tendo implícita a ideia
de mudança disruptiva, deverá exigir
a ‘diversificação de procedimentos que
encorajem a inovação, a inclusão de
objetivos relativos à sustentabilidade e
a prioridade dada à boa execução dos
contratos. Assim, nos dois pratos desta
balança devem estar considerados, num
dos lados, procedimentos e leis simples,
acessíveis e pouco numerosas e, no
outro lado, procedimentos que evitem a
tentação do ‘mais simples’. Importa, por
isso, conhecer bem as potencialidades e
limitações de cada procedimento.
e-MOBILIDADE 23

ECONOMIA CIRCULAR
Rota circular para uma
nova indústria automóvel
alimentada pela cloud
A eletrificação da condução não está apenas a mudar a forma como os
veículos são alimentados. Também está a alterar o papel das marcas de
automóveis, a transformar a experiência dos clientes e a colocar o conceito
de economia circular numa via rápida. Aqui se revela como um ecossistema
automóvel sustentável e com custos otimizados se está a formar na cloud.
RICHARD FELTON
Senior Practice Manager da AWS
O
velho ditado dizia que um
veículo novo perdia 10% do
seu valor assim que saía do
stand - e cerca de 40% um
ano depois. É uma afirmação
de longa data cujo significado é muito
claro, pois diz tudo sobre o que costumava
acontecer na transação entre o condutor e
o fabricante de automóveis. Para além das
garantias e dos acordos de assistência, as
responsabilidades do fabricante terminavam
assim que o proprietário do novo
automóvel se sentava ao volante e rodava a
chave. O proprietário tomava posse de um
bem em processo de depreciação, e assumia
todas as responsabilidades inerentes,
incluindo o que fazer com o seu veículo
quando terminasse de o utilizar.
Não é necessário olhar para muito longe
para ver que as experiências futuras de
possuir e conduzir um veículo vão ser
muito diferentes. O valor de um veículo
novo residia outrora em fatores intangíveis
como o prestígio e o estatuto, razão
pela qual era tão fácil que grande parte
desse valor desaparecesse. Atualmente, os
fabricantes têm uma ideia muito mais clara
e tangível de onde reside esse valor: nos
24 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 25

ECONOMIA CIRCULAR
Opinião Richard Felton
O modelo de negócio dos veículos elétricos
tem todo o interesse em saber o que acontece a
um automóvel, não só quando este sai da sala
de exposições com um novo proprietário, mas
também no futuro
materiais e componentes que mais tarde
poderão ser recuperados e reciclados.
MONITORIZAR, SEMPRE
Será do interesse financeiro de um
fabricante de automóveis continuar a
monitorizar o desempenho destes elementos
e atualizá-los quando necessário.
Efetivamente, será da responsabilidade
desse fabricante saber exatamente o que
acontece a um veículo e qual o destino
dos seus componentes mais valiosos. Ao
assumir essa responsabilidade, as marcas
de automóveis poderão construir relações
mais próximas e mais valiosas com os
seus clientes. Poderão também, proporcionar
uma sensação de prestígio mais
tangível que advém da condução de um
veículo comprovadamente sustentável.
O ecossistema que as marcas do setor
automóvel constroem em torno dos seus
veículos não será apenas mais reativo.
Não será apenas mais sustentável. Será
um exemplo inovador, e em escala, de
uma economia circular em ação, que
otimiza a eficiência de custos ao mesmo
tempo que minimiza o impacto ambiental
– algo que será possível graças à
tecnologia da cloud.
O desafio da regulamentação e de
recursos está a modificar os modelos de
negócio do mundo automóvel. O principal
motor desta mudança é a aceleração
da eletrificação da condução, que exigirá
4000 gigawatts-hora de capacidade
de baterias de iões de lítio até 2030, o
suficiente para alimentar cerca de 100
milhões de veículos elétricos (VE) e
que representa dez vezes a capacidade
fabricada em 2021. Isto representa um
desafio regulamentar e de recursos para
as marcas de automóveis. Por um lado, a
futura legislação da UE atribui a responsabilidade
da eliminação das baterias
ao produtor das mesmas, proíbe que as
baterias sejam enviadas para aterros e
impõe um nível mínimo de conteúdo
reciclado para todas as baterias utilizadas
nos veículos elétricos. Ao mesmo tempo,
a escassez mundial de matérias-primas
cruciais, como o lítio, o cobalto, o níquel
e o manganês, torna imperativo para os
fabricantes recuperar e reutilizar o maior
número possível de elementos de uma
bateria de um veículo elétrico. Ao fazê-
-lo, podem gerir os custos de fabrico das
baterias e atenuar os riscos financeiros
decorrentes da incerteza dos preços dos
produtos de base.
RECUPERAR COMPONENTES
Ambos os desafios apontam para a
mesma solução: os fabricantes de
automóveis precisam acompanhar o
que acontece aos veículos que produziram
e às respetivas baterias, de forma
a recuperar as mesmas no momento
certo e manter os seus componentes
em utilização durante o máximo tempo
possível. Os mecanismos para o fazer já
existem, graças a um mercado de veículos
elétricos que está a ser concebido,
desde o início, de acordo com os princípios
da economia circular. O modelo de
DESAFIO
Acompanhar o desempenho de
uma bateria elétrica e saber quando
terminará o seu ciclo de utilização é
um desafio para os fabricantes
26 e-MOBILIDADE

MERCADO
O desafio da regulamentação e
de recursos está a modificar os
modelos de negócio do mundo
automóvel
negócio dos veículos elétricos tem todo
o interesse em saber o que acontece a
um automóvel, não só quando este sai
da sala de exposições com um novo
proprietário, mas também no futuro.
Se os fabricantes de automóveis conseguirem
antecipar quando é que o
desempenho de uma bateria começa a
diminuir e qual o momento ideal para a
recolher, poderão facilitar o processo de
recuperação da mesma, pois basta-lhes
solicitar aos proprietários para trazerem
o veículo para uma atualização, em vez
de terem de os localizar. Caso consigam
identificar a célula específica da bateria
que está a falhar, melhor ainda, porque
assim será possível recuperar as baterias
quando a maioria dos elementos ainda
funciona, e reduzir o volume de trabalhos
de reciclagem, controlar custos e
ficar com mais valor.
A infraestrutura para este tipo de modelo
de reciclagem, liderada pelo fabricante,
já está em vigor. Funciona com base
na capacidade de rastreio das plataformas
ligadas à cloud, transformando
o hardware em ativos digitais que
podem ser monitorizados e analisados a
um nível granular.
PASSAPORTE DIGITAL
Nasce, então, um novo tipo de relação
entre os condutores e as marcas de
automóveis. O percurso circular de uma
bateria de VE ligada à cloud começa
na gigafábrica onde é produzida pela
primeira vez (as gigafábricas devem o
seu nome aos gigawatts de capacidade de
bateria que fornecem). Quando as baterias
saem de uma gigafábrica com ligação
à cloud, fazem-no com um documento
de monitorização que acompanha as
condições e as matérias-primas utilizadas
no seu fabrico – um tipo de passaporte
digital que pode ficar associado à bateria,
que recolhe mais informações sobre a
forma como é carregada e descarregada
através da tecnologia incorporada nos
veículos com ligação à cloud. Soluções
como o AWS IoT TwinMaker conseguem
utilizar estes dados em tempo real para
criar gémeos digitais de cada bateria,
representações virtuais que mostram o
estado da bateria e dos seus componentes,
prevêem quando começará a falhar e
determinam quais as células responsáveis
pela falha. Estes gémeos digitais mostram
os materiais dentro da bateria e o estado
das restantes células, orientando o processo
de recuperação e reciclagem.
É aqui que as exigências dos novos modelos
de negócio automóvel começam a
criar valor para os próprios compradores
dos automóveis. Em vez de se sentirem
frustrados com a deterioração do desempenho
de um veículo e com o aumento
dos custos de manutenção, estes obtêm
uma abordagem proativa por parte do
fabricante do automóvel, concebida para
manter o veículo em funcionamento. O
comprador obtém uma relação contínua
e uma experiência de apoio ao cliente
mais agradável. Para as marcas de automóveis,
trata-se de uma oportunidade de
acrescentar novas formas de serviço e de
se diferenciarem da concorrência. Para
um setor que tradicionalmente depende
dos concessionários em regime de franquia
para cumprir as promessas da sua
marca, isto representa um novo tipo de
caminho a percorrer.

28 e-MOBILIDADE

ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS
Como libertar
o orçamento de estado
da dependência
dos combustíveis fósseis?
Nunca foi tão urgente a redução drástica da emissão de gases com
efeito de estufa, que só pode ser conseguida de forma consistente
através da eliminação, tão rapidamente quanto possível, do
consumo de combustíveis fósseis.
A
crise climática agrava-se continuamente
e os seus efeitos
mais assustadores tornam-se
cada vez mais evidentes. Fenómenos
climáticos extremos
com uma intensidade e frequência sem
precedentes são testemunhados por agricultores
e comunidades piscatórias de todo o
mundo. As secas cada vez mais intensas e
prolongadas, o avanço da desertificação, redução
da disponibilidade hídrica, a redução
da área florestal global acompanhada pela
diminuição acentuada da biodiversidade
aumentam enormemente a pressão sobre a
produção agrícola e podem gerar uma persistente
e crescente escassez alimentar com
o consequente crescimento insuportável da
conflitualidade social, económica e política
global.
Embora os impensáveis e gigantescos incêndios
no Canadá sejam uma das mais espetaculares
manifestações da crise climática,
as cada vez maiores ondas de refugiados
climáticos, o aumento constante de vários
alimentos que compõem a nossa dieta ou a
elevação do número de mortos devidos ao
ACÁCIO PIRES
Policy Officer da ZERO - Associação Sistema
Terrestre Sustentável
crescimento do número e intensidade das
ondas de calor são provavelmente os riscos,
que o consumo de combustíveis fósseis e
o consequente aumento da temperatura
média global, que mais efeitos diretos terão
na vida quotidiana daqueles que vivem nas
cidades.
Nunca foi tão urgente a redução drástica da
e-MOBILIDADE 29

ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS
Opinião Acácio Pires
emissão de gases com efeito de estufa,
que só pode ser conseguida de forma
consistente através da eliminação, tão
rapidamente quanto possível, do consumo
de combustíveis fósseis.
De acordo com o IPCC, a neutralidade
climática deverá ser atingida a nível
global em 2044 para permitir que possamos,
com uma probabilidade razoável,
ficar aquém do aumento de 1,5º da
temperatura média global em relação
aos níveis pré-industriais. Tendo em
conta as responsabilidades históricas e
a maior capacidade de investimento dos
países industrializados, estes deverão
começar a emitir menos gases de efeito
de estufa do que aqueles que podem ser
absorvidos pelos ecossistemas, no máximo,
em 2040, como propõe a Climate
Action Network (CAN), da qual a ZERO
é membro.
Todos os Estados dos países industrializados
e os respetivos responsáveis
políticos, além das obrigações legais
que já contraíram, têm uma responsabilidade
capital em relação ao futuro da
Humanidade no seu conjunto.
Neste momento, o
setor dos transportes
caminha para se tornar
o principal responsável
pela emissão de gases
com efeito de estufa
em quase todos os
países industrializados,
sendo que em Portugal
é já o principal responsável,
representando
28% do total, com
tendência para aumentar. Impõem-se,
por isso, medidas urgentes para inverter
rapidamente esta tendência.
DILEMA ORÇAMENTAL
A ação política no setor dos transportes
depara-se, no entanto, com um dilema
orçamental, já que as receitas fiscais
com origem na venda e utilização de
veículos que consomem combustíveis
fósseis para transportar pessoas e mercadorias
por meios terrestres foram, em
2022, de cerca de 3633.4 milhões de
euros, o que representou uma redução
de cerca de 1000 milhões em relação
a 2019 (o último ano antes da crise
pandémica), mas continua a constituir
5,28% de todas as receitas fiscais.
À medida que as políticas públicas,
ajudadas pela evolução técnica, produzam
consistentes e cada vez maiores
reduções do consumo de combustíveis
fósseis isso traduzir-se-á na perda de
Todos os Estados dos países industrializados e
os respetivos responsáveis políticos, além das
obrigações legais que já contraíram, têm uma
responsabilidade capital em relação ao futuro da
Humanidade no seu conjunto
importantes receitas que financiam
os salários de médicos, professores,
polícias, juízes e todos os valorosos servidores
que prestam serviços públicos
imprescindíveis.
Libertar o setor dos transportes do uso
de combustíveis fósseis tem enormes
benefícios económicos que se consubstanciam
na estabilização dos preços do
transporte de pessoas e bens, mas para
o conseguir é necessário investir num
conjunto de políticas - da promoção do
transporte ferroviário, à eletrificação do
transporte rodoviário, passando pela alteração
do modelo de mobilidade - que
exigem avultados meios financeiros.
Consignar anualmente uma percentagem
crescente das receitas de ISP, ISV e
IUC às políticas que permitam libertar
o setor dos transportes do consumo de
combustíveis fósseis poderia constituir
uma orientação da política orçamental
de longo prazo, que obtendo um consenso
alargado poderá,
inclusive, traduzir-se
numa alteração da Lei
de Enquadramento
Orçamental. A perda de
receita dedicada às normais
funções do Estado
poderia ser compensada
com uma redução
dos benefícios fiscais
(mais de 15 mil milhões
de euros por ano), o
lançamento de novos impostos ou o
simples crescimento das receitas por via
do crescimento económico consoante
as preferências dos diferentes partido
políticos que circunstancialmente obtivessem
maioria parlamentar.
Colocar de lado estas receitas permitiria
que o Estado deixasse de estar
dependente das mesmas para o seu
funcionamento geral, ao mesmo tempo
que libertava meios para o investimento
na descarbonização eficiente e justa do
setor dos transportes. [Continuaremos
a desenvolver este tema em próximas
oportunidades.]
30 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 31

MOBILIDADE COLABORATIVA
A inovação como caminho
para novas soluções
de mobilidade em Lisboa
A cidade de Lisboa, tal como várias outras capitais em
crescimento, tem vindo a enfrentar desafios de mobilidade
urbana, que marcam o dia a dia das suas pessoas e empresas.
O desenvolvimento económico e o aumento do turismo
contribuem para este cenário complexo e põem à prova o
ecossistema de mobilidade, muitas vezes incapaz de responder
à crescente utilização e afluência.
A
isto, aliam-se outros
grandes desafios como
alcançar uma mobilidade
mais sustentável e acessível,
e a aposta na transição
energética e digital para levar Lisboa
na direção de se tornar uma smart-city.
Estes desafios não estão apenas interligados,
como são também a chave para
termos um ecossistema de mobilidade
mais eficiente e equitativo. Por exemplo,
não é possível falarmos em mobilidade
sustentável sem oferecer soluções
verdadeiramente acessíveis e inclusivas.
Para além disso, a digitalização permite
melhorar a qualidade e disponibilidade
dessas opções, bem como a sua
eficiência ao recolher informação para
melhorar a experiência de mobilidade
dos utilizadores.
A inovação tem o poder de transformar
estes problemas aparentemente irresolúveis
em oportunidades de crescimento
e melhoria através do desenvolvimento
de soluções eficazes que respondam às
necessidades de quem vive, trabalha ou
visita a capital. E é neste sentido que
programas de inovação têm impulsionado
a colaboração entre diferentes atores,
incluindo o setor público, empresas priva-
GUSTAVO MAGALHÃES
Senior Innovation Consultant da Beta-i
das, startups e a sociedade civil.
Exemplo disso é o Smart Open Lisboa
(SOL), programa bandeira de inovação
aberta da Câmara Municipal de Lisboa
e gerido pela consultora de inovação
Beta-i. Na passada edição foram desenvolvidos
seis projetos-piloto para acelerar
a transição energética de Lisboa. Entre
eles, uma ferramenta analítica baseada em
Inteligência Artificial e machine learning,
desenvolvida pela startup EVE em parceria
com a Brisa, que ajuda a otimizar as
32 e-MOBILIDADE

otas com veículos elétricos sem prejuízo
da eficiência operacional. Também a
CARRIS, priorizando a sustentabilidade,
pretende utilizar esta tecnologia na análise
do desempenho dos seus veículos elétricos
para otimização da gestão de frota e
do consumo de energia.
Adicionalmente, para se conseguir uma
maior acessibilidade da mobilidade -
um direito fundamental para todos os
cidadãos -, a inovação e a colaboração
entre o setor público e privado têm sido
essenciais. Isto porque, ao envolver os
cidadãos no processo de cocriação, é
possível desenvolver soluções de uma
forma mais aberta e inclusiva.
Neste sentido, a Urban Mobility Innovators
Open Call, uma iniciativa do projeto
VoxPop promovida pela Câmara Municipal
de Lisboa e liderada pela Beta-i, teve
como objetivo financiar o desenvolvimento
de soluções digitais que ajudem a
melhorar a acessibilidade e segurança de
pessoas que têm a sua mobilidade condicionada
na cidade. Acaba de apresentar
18 soluções centradas nas reais necessidades
das pessoas, especialmente das
populações mais vulneráveis, que tiram
partido de tecnologias como inteligência
COLABORAÇÃO
Ao envolver os cidadãos
no processo de co-criação,
é possível desenvolver
soluções de uma forma
mais aberta e inclusiva
artificial, chatbots, mobile apps e outras,
e também da publicação de conjuntos
de dados de acessibilidade para que os
utilizadores possam obter informação
atualizada das condições de acessibilidade
da cidade, selecionar as melhores
rotas e transportes e aceder a serviços
com maior facilidade – com a finalidade
de promover a sua autonomia.
Uma mobilidade sustentável, acessível e
mais digital são elementos fundamentais
para uma abordagem integrada ao ecossistema
de mobilidade. Neste âmbito,
a inovação colaborativa desempenha
um papel fundamental, pois somente
através da colaboração entre diversos
players continuará a ser possível impulsionar
soluções criativas e eficazes que
respondam de forma eficaz às reais necessidades
dos cidadãos e empresas.
e-MOBILIDADE 33

OBJETIVO
A União Europeia tem claro
que 2050 é o ano marcado a
vermelho no calendário para atingir
a descarbonização e a mobilidade
elétrica é uma das principais
alternativas para atingir este
ambicioso objetivo
34 e-MOBILIDADE

Abraçar
A generalização da mobilidade
elétrica vai provocar uma
grande mudança: os motores de
combustão interna, outrora a força
vital da indústria automóvel, serão
gradualmente substituídos por
motores elétricos. Esta transição
para a mobilidade elétrica significa
que alguns serviços tradicionais,
como as reparações de motores e
as mudanças de óleo, se tornarão
obsoletos.
Por Christoph Erni*
OPORTUNIDADES DE NEGÓCIO PARA OFICINAS E CONCESSIONÁRIOS
a mobilidade elétrica
e-MOBILIDADE 35

OPORTUNIDADE DE NEGÓCIO
Christoph Erni
À
primeira vista, pode parecer
que a eletrificação dos
veículos pode ter um impacto
negativo no volume
de negócios das oficinas,
devido ao número reduzido de operações
de manutenção exigidas pelos
automóveis elétricos. Mas a verdade é
que, à medida que a tecnologia de condução
evolui, o mesmo acontece com
as competências e os serviços oferecidos
FUTURO
Para potenciar a entrada de
veículos elétricos nas estradas
portuguesas, é necessário
implementar a rede de
carregamento
PROFISSIONAIS COM NOVOS
CONHECIMENTOS
E COMPETÊNCIAS
A especialização do sector pós-venda
terá de ser aumentada para que as
redes comerciais possam enfrentar
novos desafios, como a eletrificação
ou a digitalização. Isto significa, em
primeiro lugar, que a adaptação exige
uma mudança profunda nos requisitos
de qualificação dos profissionais. Os
técnicos terão de conhecer o diagnóstico
dos veículos elétricos, a manutenção
das baterias e os sistemas de alta
tensão. A familiaridade com a eletrónica
avançada e a integração de software
será também crucial. O investimento
na formação e na qualificação da mão
de obra para adquirir estas competências
colocará as empresas na vanguarda
do sector.
Para além das competências técnicas
básicas, é essencial um conhecimento
profundo das infra-estruturas de
carregamento de veículos elétricos.
À medida que mais pessoas adoptam
carros elétricos, a procura de pontos de
carregamento aumentará em conformipor
estas empresas, representando uma
mudança de paradigma para o sector
que irá além da reparação e manutenção
de veículos. Embora esta mudança no
panorama automóvel coloque desafios
aos proprietários de oficinas e concessionários,
também abre novas e excitantes
oportunidades.
MOBILIDADE ELÉTRICA
COMO UM SERVIÇO
Para potenciar a entrada de veículos
elétricos nas estradas portuguesas,
é necessário implementar a rede de
carregamento. Para tal, é fundamental
aproveitar a posição estratégica dos
concessionários e oficinas para dinamizar
esta rede.
Em primeiro lugar, as oficinas e os con-
cessionários podem tornar-se pontos de
carregamento para carros elétricos. Esta
medida, para além de contribuir para a
melhoria da infraestrutura e incentivar a
utilização deste tipo de veículos, é também
um atrativo para os utilizadores,
que verão as suas opções de carregamento
multiplicarem-se.
Para além de disponibilizar estações
de carregamento no local aos clientes,
abre-se uma nova oportunidade de
negócio: a venda de dispositivos de
carregamento práticos e acessíveis, para
que os clientes possam carregar os seus
veículos em qualquer circunstância da
vida quotidiana, por exemplo, através
de uma estação de carregamento portátil.
Estes dispositivos darão confiança
aos clientes e dissiparão quaisquer
preocupações que possam ter relativamente
à falta de energia durante viagens
mais longas.
A isto pode juntar-se a oferta de seguros
e produtos financeiros específicos para
veículos elétricos, ou mesmo a instalação
de sistemas fotovoltaicos, quer para
empresas quer para particulares.
36 e-MOBILIDADE

dade. As oficinas e os concessionários
podem tirar partido deste mercado em
crescimento, oferecendo soluções de
carregamento orientadas para o futuro
que permitam adaptar o processo de
carregamento à vida quotidiana dos
condutores.
UM ECOSSISTEMA HOLÍSTICO
PARA PROMOVER
A MOBILIDADE ELÉTRICA
A União Europeia tem claro que 2050 é
o ano marcado a vermelho no calendário
para atingir a descarbonização e a
mobilidade elétrica é uma das principais
alternativas para atingir este ambicioso
objetivo.
Para promover a compra e a utilização
de veículos elétricos entre os cidadãos,
é essencial criar um ecossistema
holístico e interligado que facilite e
torne mais fácil a vida dos condutores
desde o momento em que tomam a
decisão de comprar um veículo. Isto
vai desde a manutenção e reparação
até às infra-estruturas de carregamento,
incluindo aconselhamento técnico
e regulamentar.
As oficinas e os concessionários podem tirar
partido deste mercado em crescimento, oferecendo
soluções de carregamento orientadas para o futuro
que permitam adaptar o processo de carregamento
à vida quotidiana dos condutores.
Ao combinar conhecimentos técnicos
com uma rede bem estabelecida para
ligar os potenciais clientes às partes envolvidas
no sistema elétrico, as oficinas
e os concessionários podem tornar-se
centros de competência em mobilidade
elétrica para tudo o que está relacionado
com a compra de um automóvel
elétrico. Sim. É uma oportunidade?
Com certeza.
*Fundador e diretor executivo da Juice
Technologies
e-MOBILIDADE 37

Reduzir custos ao longo
da cadeia logística com
REALIDADE
AUMENTADA
A realidade aumentada foi concebida para
sobrepor elementos digitais ao mundo real.
Usa sensores para entender o mundo ao
seu redor, numa combinação de giroscópios
e acelerómetros. São nomes estranhos
de dispositivos que usamos diariamente
embutidos no nosso telefone. Um giroscópio
informa quando um objeto em movimento
muda de direção e um acelerómetro é um
sensor que mede a aceleração do dispositivo ao
deslocar-se. Em conjunto com um localizador
de GPS, estes dispositivos permitem que um
aplicativo de telefone possa descobrir onde
está o seu utilizador, para que direção está
virado e a que velocidade se desloca.
FILIPE CARVALHO
CEO Wide Scope
Se já utilizou um filtro do
Instagram, do Snapchat ou
do TikTok onde sobrepõe na
sua imagem uma qualquer
animação e, ao deslocar o
telefone, a animação acompanha e reage
à imagem, fundindo-se nela, então
já utilizou a tecnologia de Realidade
Aumentada.
Convém não confundir Realidade
Aumentada (RA) com Realidade Virtual
(RV). Ao contrário da RA, a realidade
virtual é uma experiência imersiva que
isola os utilizadores do mundo real,
geralmente com a ajuda de auriculares.
Em vez de incorporar elementos
no mundo real, substitui-o. Coloca
os utilizadores em mundos completamente
novos. A RV combina hardware
como capacetes, óculos, auriculares,
passadeiras, comandos, e software
para criar uma experiência envolvente
que cancela o mundo físico e coloca a
percepção sensorial do utilizador num
mundo virtual (Metaverso).
A realidade aumentada e a realidade
virtual fazem parte de um conceito
conhecido como realidade estendida.
No contexto da cadeia logística, a realidade
aumentada tem ganho preponderância
à realidade virtual porque não
podemos prescindir da inserção dos
utilizadores no mundo real. Ou seja,
38 e-MOBILIDADE

podemos ajudar um operador a encontrar
artigos em estantes, com recurso
a uns óculos de realidade aumentada,
indicando-lhe o caminho a percorrer
pelos corredores do armazém. Mas não
faz sentido recorrer a um capacete de
realidade virtual que não lhe permite
ver por onde anda no armazém, que
o retira do mundo real e o transporta
para um mundo virtual. É no mundo
real que ele precisa realizar o seu
trabalho.
REALIDADE AUMENTADA
DESDE A VENDA
O processo de compra de um artigo por
parte de um consumidor passa por várias
etapas. Desde a escolha do artigo até à
sua encomenda e entrega final, são várias
as operações logísticas envolvidas.
Algumas empresas como a IKEA e a
Walmart disponibilizam aplicações
móveis de realidade aumentada para
ajudar os consumidores a decidir os artigos
a comprar. Por exemplo, é possível
apontar para a sua sala com o telefone
MUNDO REAL
Podemos ajudar um operador a
encontrar artigos em estantes,
com recurso a uns óculos de
realidade aumentada, indicandolhe
o caminho a percorrer pelos
corredores do armazém
e visualizar um sofá novo enquadrado
no espaço e na mobília. O sofá será
colocado na imagem pela aplicação de
realidade aumentada que lhe permite
experimentar cores, modelos e dimensões
diferentes. Tudo para o levar a
decidir e encaminhar convincentemente
para a fase de encomenda.
Esta aplicação da tecnologia não visa
somente vender mais, mas sobretudo
reduzir a logística inversa das devoluções.
Se antes de comprar tiver a
possibilidade de experimentar visualizar
a disposição do sofá no enquadramento
da sala, há uma redução do risco de
querer devolver depois de comprado e
entregue. Portanto há uma poupança
inerente na logística inversa no que
concerne à garantia de “satisfação ou
devolução sem custos” que havia sido
prometida.
Ou seja, apesar deste caso de uso da
tecnologia não estar enquadrado explicitamente
numa operação logística,
indirectamente minimiza as operações e
custos associados com a logística inversa
de devoluções.
PASSANDO PELO ARMAZÉM
Uma encomenda precisa ser preparada
em armazém para ser expedida. A
preparação de encomendas implica um
processo de picking de todas as referencias
a expedir, que se encontram em
estantes algures pelo armazém.
Os operadores de armazém têm
dificuldade em encontrar os locais de
onde recolher os artigos. Há várias tecnologias
adequadas à resolução deste
problema, desde voice picking (sistema
de voz que dá instruções ao ouvido
do operador), até pick to light (utiliza
e-MOBILIDADE 39

TECNOLOGIAS DA INFORMAÇÃO
Filipe Carvalho
uma sinalética luminosa na estante
para guiar o operador), entre outras.
Colocando uns óculos de realidade
aumentada, o operador é ajudado pelo
sistema através de imagens sobrepostas
com a realidade percepcionada através
das lentes. Ao olhar para os corredores,
os óculos reconhecem o local e indicam
se o operador deve virar à esquerda
ou direita em cada local, conduzindo-o
até à estante onde irá encontrar o
artigo a recolher.
Este sistema, ao contrário por exemplo
dos sistemas de pick to light, não implica
a instalação de nada no armazém
nem a aquisição de hardware especializado.
Apenas uns óculos adequados.
A utilização desta tecnologia permite
assim a redução dos tempos de preparação
de encomendas. Também minimiza
o risco de erros e de posteriores
devoluções de artigos, pelo que esse
tempo e esforço se traduzem numa
redução de custos ao longo da cadeia
de abastecimento.
A realidade aumentada pode também
ser aplicada na manutenção e reparação
de equipamentos. Os técnicos
podem usar a tecnologia para aceder
a manuais digitais, visualizar informações
sobre peças sobressalentes,
A realidade aumentada pode também ser aplicada na
manutenção e reparação de equipamentos. Os técnicos
podem usar a tecnologia para aceder a manuais digitais,
visualizar informações sobre peças sobressalentes,
identificar problemas e receber orientações passo a
passo para solucionar eventuais falhas.
identificar problemas e receber orientações
passo a passo para solucionar
eventuais falhas. Aumenta assim a
eficiência dos processos de manutenção,
reduz o tempo de inactividade
e consequentemente reduz os custos
associados.
AO LONGO DO TRANSPORTE
Uma vez preparada, a encomenda é
expedida. O motorista carrega a viatura
arrumando os artigos de acordo com a
sua ordem de descarga. No entanto, a
acomodação das encomendas na viatura
pode resultar em perdas de tempo em
dois momentos distintos. Um dos momentos
durante a arrumação da carga, e
o outro na entrega ao cliente.
A realidade aumentada ajuda os motoristas
a encontrar o local dentro da viatura
onde acomodar cada artigo, mais
uma vez através de uns óculos adequados.
O motorista só terá de seguir a
indicação para chegar ao local designado
onde acomodar cada encomenda. O
mesmo processo se aplica quando chega
ao cliente e busca a encomenda por
entre todas as outras.
Ao mesmo tempo, esta tecnologia vai
avisando o motorista de quais os artigos
em que não deve pegar e quais são os
correctos.
O motorista poupa assim tempo a
encontrar os locais dos artigos nos
processos de carga e descarga. Também
é reduzido o risco de erros humanos e
entregas trocadas. Por estes motivos, o
custo geral da expedição é menor.
É importante destacar que a realidade
aumentada está em constante evolução,
com novas aplicações e tecnologias a
serem desenvolvidas. A integração da
realidade aumentada com outras tecnologias,
como Internet-of-Things e Big
Data, pode abrir ainda mais possibilidades,
permitindo a recolha de dados
em tempo real e o refinamento das
operações de transporte e logística.
Em resumo, a realidade aumentada
na indústria de transporte e logística
oferece uma forma inovadora de fornecer
informações contextuais e orientações
aos trabalhadores, melhorando
a eficiência, a precisão e a segurança
das operações, mas também reduzindo
custos. À medida que a tecnologia
continua a avançar, é provável que
vejamos um aumento significativo na
adoção da realidade aumentada e sua
integração com outras soluções tecnológicas
para impulsionar ainda mais a
transformação digital do setor.
40 e-MOBILIDADE

e-MOBILIDADE 41

Continua a não ser um
carro, ainda é um
Por Carlos Branco
Kang
Muitos lembrar-se-ão do primeiro
Kangoo, lançado há 25 anos, de faróis
acentuadamente arredondados,
com as suas portas laterais deslizantes
e amplas superfícies vidradas.
Destinava-se, já então, a famílias que procuravam um
utilitário simples, com muito espaço de arrumação. A
elas o marketing original lhes vendeu o Kangoo, o tal
que “não é um carro”. Foi um sucesso. Tal crédito foi
extensível à campanha de lançamento do Clio. Outro
sucesso. Mas o Kangoo, que já vai na terceira geração,
continua a ser um MPV, da família dos comerciais
ligeiros, com versão van para os profissionais, já
ganhou uma motorização elétrica em 2021 e no início
de setembro dir-se-ia que conquistou o nome próprio
Grand (assim mesmo, en français), não fosse ser este
um adjetivo.
O que lhe fica bem, pois destina-se às mesmas famílias,
ainda que mais numerosas, pois agora tem sete
lugares (2+3+2) – há fixações ISOFIX nos cinco lugares
traseiros –, mantém os portões deslizantes para
melhor acesso à terceira fila, espaço para as pernas,
arrumação com fartura, ganhou na visibilidade, tal
a disposição dos lugares (com piso de elevação crescente,
tipo cinema), tem motorização elétrica e duas
opções a combustão interna - uma diesel de 95 cv e
outra a gasolina de 130 cv - e adequa-se ao trabalho
de profissionais de transporte.
TRÊS TIPOS DE EQUIPAMENTO
A nova gama inclui três versões: Authentic, com
todos os equipamentos essenciais para empresas ou
clientes que pretendem utilizar o seu veículo para
deslocações pessoais e profissionais; Equilibre, para
42 e-MOBILIDADE

Uma transição justa, construtores mais preocupados com o ambiente e práticas mais sustentáveis na
indústria automóvel. Ora aí está tudo dito, de uma só vez, mesmo que nem todos sigam este lead.
A Renault investiu forte e no caso da nova Scénic E-Tech (integralmente elétrico a bateria), 24% dos
materiais utilizados na sua construção são reciclados. Foi uma das novidades da marca francesa no
Salão da Mobilidade, em Munique, apresentada no dia 4 de setembro. Num segundo caso, um dia
depois, voltou a mostrar-nos que o Kangoo continua a não ser um carro, assim nos foi apresentado
na publicidade original, só que agora é maior e é elétrico.
oo
COM A SCÉNIC E-TECH
E O GRAND KANGOO,
A RENAULT APRESENTOU
NO SALÃO DE MUNIQUE
DUAS IMPORTANTES
NOVIDADES
e-MOBILIDADE 43

MODO DE CONDUÇÃO
O novo Grand Kangoo é alimentado
por um motor de 90 kW, com 245
Nm de binário. Pode mudar o modo
de condução para Eco, que limita a
potência a 56 kW e limita a velocidade
do automóvel a 110 km/h, para
otimizar a autonomia
entidades e negócios locais que pretendem
prestar serviços de transporte de
passageiros com impacto positivo, de
forma confortável e económica e Techno,
para famílias e profissionais que pretendem
padrões de conforto e segurança
sem compromissos, juntamente com um
design distinto e características práticas,
como barras de tejadilho.
Também são três os modos de travagem
regenerativa: Sailing, que proporciona
uma regeneração limitada, que funciona
melhor em autoestradas e vias rápidas;
Drive, o modo de regeneração predefinido,
para uma variedade de situações
(a resposta quando se tira o pé do pedal
do travão é semelhante à de um veículo
a combustão interna) e Brake para uma
regeneração máxima, que funciona me-
44 e-MOBILIDADE

lhor em engarrafamentos e em estradas
de montanha. O sistema de travagem hidráulico
convencional é associado a um
sistema ARBS (Adaptative Regenerative
Brake System) que maximiza a recuperação
de energia.
As encomendas começam
no final deste
ano e as primeiras
entregas estão previstas
para o início de
2024.
MODULARIDADE
Com mais pormenores
estilísticos,
também mais atuais,
ainda é um MPV, mas que deixa para a
versão de série a capacidade de trabalho
com cargas. Mas esta modularidade é
bem enfatizada pela Renault, que reclama
a possibilidade de realizar 1024 configurações
dos bancos traseiros, pois são
independentes, deslizantes, rebatíveis,
retráteis e amovíveis, como tal permitindo
um comprimento de carga de 3,11
As encomendas
começam no final deste
ano e as primeiras
entregas estão previstas
para o início de 2024
m com o banco do passageiro da frente
rebatido. Com os sete lugares colocados
em ordem tem 500 litros de capacidade,
mas uma vez rebatidos seis daqueles ela
é aumentada para 3750 litros.
Equipado com dois tipos de carregadores
– rápido de 22 kW
AC para recarregar
a bateria de 15% a
80%, em 2 horas e
40 minuto e de 22
kW AC - 80 kW
DC (standard), para
adicionar 170 km de
autonomia, em 27
minutos.
A nova bateria de
iões de lítio, de 45 kWh (totalmente
utilizável), do novo Grand Kangoo
E-Tech 100% elétrico, tem 8 módulos
independentes e facilmente reparáveis,
proporcionando até 265 km de autonomia
WLTP – o que a marca diz ser
suficiente para a maioria das deslocações
diárias. A garantia destas é de oito anos
ou 160.000 km e durante aquele período
TER-SE-Á ESGOTADO
O PRAZO DA
COMBUSTÃO NOS VCL
Heinz-Jurgen Low, vice-presidente da
Renault para o setor dos veículos comerciais
ligeiros (VCL), admite que a marca
ainda não fechou a porta à produção
de algum outro comercial ligeiro com
motorização a combustão interna, mas
também advoga que o processo de
descarbonização e eletrificação seguida
pela Renault, e a necessária redução
das emissões, bem assim como as boas
experiências que tem recolhido com este
processo não pressupõem tal caminho,
pelo menos nos próximos três anos. No
segmento dos pesados, esse caminho
passará pela eletrificação com recurso
ao hidrogénio, tido como um percurso
natural.
Numa mesa redonda com jornalistas
portugueses, na qual a eMOBILIDADE+
tomou parte, aquele quadro da Renault
avaliou também os atuais preços dos
veículos comerciais, estimando que os
aumentos previsíveis dos modelos a
combustão interna “têm a ver com as
maiores exigências das normas europeias
no que concerne às emissões, de
igual forma que as motorizações elétricas
têm tendência para baixar os custos.”
Avaliando que a demora no lançamento
da versão Grand da Kangoo teve a ver
com os constrangimentos provocados
pela pandemia e com a falta de componentes
eletrónicos, Heinz-Jurgen Low
falou também que a futura nova Master
será desenhada de raiz e será preparada
para a adoção do hidrogénio como
fonte motriz, o que deverá acontecer em
2025, como opção ao veículo elétrico,
algo que não está a ser pensado para a
Trafic.
Tendo em conta os desafios futuros da
última milha, e levando em consideração
a falta de parqueamentos nas zonas
centrais das grandes cidades, a Renault
poderá estar a pensar em modelos da
gama intermédia, isto é, entre as versões
curta e longa das van. “Temos algo em
mente, seguindo o que nos dizem os
clientes.É um assunto difícil, mas espero
que em breve possamos revelar o nosso
plano para a última milha”, concluiu o
responsável da Renault para os veículos
comerciais ligeiros.
e-MOBILIDADE 45

EVENTO
Salão de Munique
são substituídas, gratuitamente, se a sua
capacidade for inferior a 70% do seu
‘State of Health’ (estado de funcionamento).
Se parar durante 10 minutos num
ponto de carregamento de 80 kW DC,
pode recuperar 80 km de autonomia.
O novo Grand Kangoo é alimentado por
um motor de 90 kW, com 245 Nm de binário.
Pode mudar o modo de condução
para Eco, que limita a potência a 56 kW
e limita a velocidade do automóvel a 110
km/h, para otimizar a autonomia.
TEST DRIVE EM BORDÉUS
Dias depois da apresentação em Munique,
a Renault proporcionou um
test-drive com o novo Kangoo, em Bordéus,
ocasião para revelar o novo Trafic
E-Tech. Após conversa com o líder de
desenvolvimento de produto, Jean-Louis
Wiedelmann, a eMOBILIDADE+ levou
em conta as características destacadas
pelo ‘pai’ do Kangoo E-Tech.
Em primeiro lugar, a capacidade de
regeneração de energia, com três modos,
acionáveis no seletor de marcha. Em
desaceleração ou em travagem a capacidade
regenerativa de energia está sempre
ativa, mas menos percetível nas posições
1 e 2, significando que o travão-motor-
-regenerador atua, mas aproveita melhor
a inércia. O mesmo já não sucede na
posição 3, pois ela é canalizada para
regeneração.
O desempenho do motor não nos deixa
de pé atrás. O veículo é despachado e a
condução é amigável e precisa. A cabina
é espaçosa, os portões deslizantes são
generosos e o espaço para a carga não
merece reparos. Destaque para a possibilidade
de acolher uma escada, com dois
suportes dedicados e um repouso frontal
colocado sobre a cabeça do passageiro,
que a dissimula. Para o efeito foi colocado
um resguardo com material de forro e
acabamento igual ao do tejadilho. Sobra
espaço para uma boa habitabilidade.
Rebatidas as costas do terceiro banco
(central) é possível retirar um tabuleiro
para colocar um computador, ou beneficiar
de espaço para realizar uma pequena
refeição.
Ainda que a sua vida já seja longa, a Scénic soube
evoluir. Acima de tudo, com uma motorização
totalmente elétrica, parte do projeto que a Renault
executa para a reformulação do segmento C para as
famílias, tendo em conta que a Scénic foi concebida
para ser o carro principal de uma família, para
longas viagens aos fins-de-semana e nas férias
46 e-MOBILIDADE

SCÉNIC E-TECH
É a Renaulution para as famílias
A
legião de seus utilizadores não o
deve saber, mas Scénic é o acrónimo
de “Safety Concept Embodied
in a New Innovative Car” (conceito
de segurança incorporado num novo
automóvel inovador) e há 27 anos que
se escreve esta história feita pelo primeiro
monovolume compacto da história
automóvel europeia, título herdado da
sua “mãe”, a Espace, nascida em 1984,
maior, mais espaçosa, com apontamentos
ao nível dos carros de topo de gama,
sejam pelo conforto, equipamento e
comportamento em estrada. Chega ao
mercado português no início de 2024.
QUASE TUDO RECICLÁVEL
É o primeiro automóvel
familiar elétrico concebido
de forma mais
sustentável. Montado na fábrica Electri-
City de Douai, abre um novo caminho
para uma mobilidade mais ecológica,
pois até 24% dos materiais do automóvel
são reciclados e 90% da sua massa
- incluindo a bateria - é reciclável, nos
termos da Diretiva 2005/64/CE, em
instalações industriais.
Ainda que a sua vida já seja longa, a
Scénic soube evoluir. Acima de tudo,
com uma motorização totalmente elétrica,
parte do projeto que a Renault executa
para a reformulação do segmento
C para as famílias, tendo em conta que
a Scénic foi concebida para ser o carro
principal de uma família, para longas
viagens aos fins-de-semana e nas férias.
É anunciada uma autonomia de 620 km
(ciclo WLTP), valor que não pode ser
negligenciado. O motor debita até 160
kW (equivalente a 220 cv).
Construído sobre uma plataforma comum
desenvolvida pela aliança Renault-Nissan-Mitsubishi,
a distância entre
eixos é pequena em relação à média do
segmento, mas o seu espaço é recorde.
Tem uma bateria compacta (fornecendo
até 87 kWh), que liberta ainda mais
espaço no interior do automóvel para
aproveitar ao máximo as proporções
ideais. Se há algo que as gerações anteriores
da Scénic sempre teve é o espaço.
ESPAÇO, SEMPRE ESPAÇO
Com este renascimento, ele não foge à
regra, pois o teto plano e a distância entre
eixos de 2,78 metros abrem espaço
para os passageiros (incluindo um raio
de 278 mm para os joelhos na parte
de trás) e para a bagagem (545 litros),
sendo que os bancos são rebatíveis
individualmente. O inovador teto de
vidro opacificante Solarbay (pode ser
acionado por voz) e o apoio de braços
Ingenious completam a gama de comodidades
que aumentam o conforto.
O sistema multimédia OpenR Link
inclui mais de 50 aplicações para que
possa planear uma viagem sem esforço
e a assinatura sonora caraterística tem
mão de profissional – é resultado de um
trabalho de equipa com o compositor
francês Jean-Michel Jarre.
E o novíssimo Scénic E-Tech é o primeiro
modelo elétrico da gama Renault
a integrar o acabamento Esprit Alpine,
que lhe confere um caráter desportivo e
estimulante. A grelha é cativante, plena
de losangos estilizados e as jantes vão
despertar muita atenção, pormenores
como outros crossover já o têm experimentado.
Em alguns plásticos está
mesmo representado o símbolo de economia
circular, sinal de que o material
pode ser reciclado.
e-MOBILIDADE 47

MG4
Cheio de estilo
É urbano e compacto, mas é bem capaz de ser visto nos espaços amplos;
por fora tem traços futuristas, no interior é algo minimalista. Inteligente e
tecnologicamente avançado, tem um ar jovem e irrequieto. E é elétrico, cheio de
estilo. Já se percebeu que é um MG. Ou melhor, o MG4.
A
marca tem pedigree inglês, nascido nas Garagens
Morris, a partir de um traço italiano com que Pininfarina
imortalizou o modelo MGB GT. Ainda que
passado, ele é indelével. Mas há um futuro promissor
a cargo da chinesa SAIC Motor, a empresa-mãe
da MG, que concebeu o MG4 para o que diz ser o caminho para
a democratização do acesso ao mercado dos veículos elétricos a
bateria. Tudo começa nos 32,990€.
A questão da autonomia, depois do preço, não é pormenor quase
insignificante, pois se a distância entre carregamentos se prolonga
por 450 Km há que pensar seriamente no seu concurso. É preciso
levar em conta que uma carga rápida DC de 135 kW permite
que a bateria seja reabastecida até 80% em apenas 35 minutos.
Assim se passa com o MG4.
Prossigamos pela unidade propulsora, que tem dois níveis de
potência (125 kW e 150 kW), em qualquer dos casos com um
binário máximo de 250 Nm. A capacidade da bateria varia entre
51 e 64 kWh - dita como a mais fina do mercado, com apenas
110 mm de espessura -, possibilitando autonomias entre os 350
e os 450 Km, sendo que a velocidade máxima está limitada aos
160 Km/h. A aceleração é interessante, entre 7,7 e os 7,9s dos
0/100 km/h, consoante a potência instalada. Diz a marca que o
consumo de energia variará entre os 160 e os 170 Wh/km. Tudo
dependerá da força exercida no pedal.
Já o carregamento CA trifásico permite uma carga completa durante
a noite (cerca de 6,5 horas a 11 kW). O sistema avançado
de gestão da bateria assegura uma autonomia estável e eficiente
em climas frios, e pré-aquece ativamente a bateria para melhorar
a eficiência da carga.
Paralelamente, e complementando o redesenho do avançado
sistema de refrigeração, o sistema de One-Pack Battery oferece
três grandes vantagens: integração ultra-alta, vida útil ultra-longa
e proteção de segurança sem fugas térmicas.
SPOILER DISTINTIVO
Com mais autonomia, o estilo apurado combina, sem esfor-
Com uma nova plataforma escalável
modular (MSP), desenvolvida pela
SAIC Motor, a tração traseira,
juntamente com a distribuição de peso
50:50, ajuda-o a dominar as curvas
mais apertadas, enquanto que a direção
proporciona maior precisão e uma
condução ágil
48 e-MOBILIDADE

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
Equipamento Standard Comfort Luxury
Potência (kW) 125 150 150
Binário (Nm) 250 250 250
Bateria (kWh) 51 64 64
ço, um exterior futurista e expressivo com um design interior
minimalista e de fácil utilização. Com um sistema de iluminação
inteligente e um tejadilho aerodinâmico de dois tons, é um
exercício de design que se destaca dos demais. É um chamariz,
com faróis LED distintivos e um spoiler de asa dupla com luzes
de travagem elevadas.
No interior, encontramos o simples mas sofisticado painel de
instrumentos digital flutuante e ecrã táctil do infoentretenimento,
juntamente com um volante desportivo de dois raios.
Com uma nova plataforma escalável modular (MSP), desenvolvida
pela SAIC Motor, a tração traseira, juntamente com a distribuição
de peso 50:50, ajuda-o a dominar as curvas mais apertadas, enquanto
que a direção proporciona maior precisão e uma condução
ágil, em cinco modos: Normal, Eco, Sport, Neve e Personalizado.
O novo MG4 Electric vem de série com a tecnologia inovadora
MG iSMART que integra a comunicação entre o carro, a Internet
e o utilizador. É possível monitorizar o carro com controlo
de voz, mãos livres e encontrar o local onde foi parqueado, ou
Pot. max. carga (kW) 117 135 135
Tempo carga (10-80%) 40’ 35’ 35’
Vel. Max. (km/h) 160 160 160
Aceleração (0-100 km/h) 7,7’’ 7,9’’ 7,9’’
Autonomia (km, WLTP) 350 450 435
Consumo (Wh/km) 170 160 166
Preço (€) 32.990 37.590 39.590
um ponto de carregamento próximo com a MG App. Permite,
inclusivamente, ligar o sistema de climatização para arrefecer ou
aquecer o habitáculo antes de lhe aceder. Com ponto de acesso
Wi-Fi e chave-Bluetooth, dispõe de ecrã táctil de 10,25 polegadas.
Novamente, o MG iSMART a possibilitar mais vantagens,
como encontrar locais de interesse e transmissão de música
online com um toque ou dois, programação do carregamento
da bateria.O sistema de segurança MG Pilot utiliza tecnologias
parcialmente automatizadas de assistência ao condutor. A saber:
Cruise Control Adaptativo (ACC); Controlo Inteligente dos
Faróis (IHC); Sistema de Assistência à Velocidade (SAS); Aviso
de Colisão Frontal (FCW); Aviso de saída da faixa de rodagem
(LDW); Assistência em caso de congestionamento de trânsito
(TJA); Lane Keeping Assisting (LKA); Aviso de mudança de
faixa de rodagem (LCW); Assistência à Manutenção na Faixa de
rodagem por Emergência (ELK); Detector de Ângulos Mortos
(BSM); Alerta de Trânsito à Retaguarda (RCTA); Aviso de Portas
Abertas (DOW); Aviso de Colisão Traseira (RCW). Uma câmara a
360º capta a envolvente do veículo em tempo real, reduzindo os
ângulos mortos e tornando a condução e o estacionamento mais
fáceis e seguros.
e-MOBILIDADE 49

Uma força
chinesa
IAA MOBILITY DE MUNIQUE
REVELOU NOVAS TENDÊNCIAS
na pátria
do automóvel
50 e-MOBILIDADE

O salão automóvel, tal como o conhecíamos, caiu de maduro e morreu. Agora, é
o da mobilidade elétrica, em múltiplas facetas, e onde o automóvel passou a ser
(quase) um figurante. Em Munique, no IAA Mobility, no início de setembro, mais
que entre quatro paredes, ele foi bem vivido nas grandes praças, com público, não
com profissionais. Aí sim, foi feita a apologia ao automóvel. E o futuro começará a
apontar-nos que ser dono de um carro tende a ser uma memória.
e-MOBILIDADE 51

Nononono EVENTO no no no
Nono IAA Mobility no nono nononono
Se vai comprar um carro, pense
bem. Pense se será melhor
desembolsar umas dezenas
de milhar de euros, ou se o
melhor negócio poderá passar
por subscrever o direito a conduzir uma
viatura, naturalmente elétrica, sem ter
que se preocupar muito com o seu futuro,
ou com a sua manutenção. E daqui
a uns tempos ponderar uma mudança,
novamente com recurso à subscrição.
É por isso que numerosas entidades
bancárias apareceram no recinto da
feira de Munique, onde se realizou o
IAA Mobility, anteriormente conhecido
como Salão Automóvel de Frankfurt.
A pandemia mudou tudo. Os salões
morreram. Agora é uma exposição,
mas que já não gravita como outrora
em torno de máquinas de sonho.
Fabricantes de componentes, de
aplicações eletrónicas, de plásticos,
de bicicletas, motos, helicópteros,
veículos de condução autónoma, compraram
parte dos espaços que eram
ocupados pelos grandes construtores
automóveis, que desembolsavam fortunas
para ali estarem presentes com
uma dúzia de modelos e batalhões de
colaboradores.
52 e-MOBILIDADE

TUDO PARA
MOBILIDADE
O IAA Mobility já não gravita
como outrora em torno de
máquinas de sonho. Reúne hoje
fabricantes de componentes, de
aplicações eletrónicas, de plásticos,
de bicicletas, motos, helicópteros,
veículos de condução
autónoma, entre outros
NOVO PARADIGMA
A surpresa foram os chineses, que estão a
desembarcar na Europa, capital do automóvel
e, no caso, na catedral desta indústria,
a uma cadência inusitada, com carros
bem mais baratos que os europeus. O que
aconteceu às grandes marcas europeias
para mudarem de ideias, e muitos a nem
sequer aparecerem, como o grupo Stellantis,
e as tradicionais marcas japonesas?
Porventura, poupanças, pois a transição
energética obriga-os a gastar mais do
que esperavam, por não quererem medir
protagonismo (não a notoriedade) com a
armada chinesa, que não poupa na bolsa.
Mas, principalmente, porque os tempos
são outros, pelo que é preferível gastar
boa parte desse orçamento numa exposição
mais próxima dos potenciais clientes,
nas ruas e praças e nas redes sociais.
Munique entendeu que assim poderia ter
algum sucesso. E teve razão.
e-MOBILIDADE 53

EVENTO
IAA Mobility
Também houve espaço para
pequenas empresas que
promoveram microcarros,
bicicletas e motos elétricas,
além de uma panóplia de
instrumentos eletrónicos de
ajudas à condução e ao conforto
ALEMÃES NA RUA,
BYD HOLLYWOODESCA
As grandes marcas alemãs, também a
Renault, mas também a chinesa BYD,
foram para a rua e fizeram uma festa
com os adeptos dos automóveis. Fizeram
test-drives, ofereceram espectáculos,
entretiveram os passantes e
convidados, encheram-nos de comida
e bebida. E mostraram os carros,
longe dos chineses, que captaram a
atenção da imprensa internacional nos
espaços da feira.
A BYD montou um cenário cinematográfico
para apresentar seis novos
modelos de uma só vez, a série Seal
e a submarca Denza (parceria com a
Mercedes-Benz). Mas também a MG,
a Seres, a Forthing (destaque para o
gigante U-Tour V9), a Nobo, a Yoyo, e
outros de quem nunca tínhamos ouvido
falar, reclamaram olhares.
A BMW jogou em casa e deu destaque
ao i7 Protection, ao iX5 Hidrogénio
e à sua visão do Neue Klasse. A VW
apostou no concept car iD.GTi e a
Mercedes-Benz no E400 e 4Matic. E a
Audi com o E-Tron. E foi quase tudo.
O que é pouco.
A Opel reservou pequeno espaço para
um Experimental. O resto ficou reservado
para pequenas empresas com
divulgaram conceitos de mobilidade com
microcarros, bicicletas e motos elétricas e
uma panóplia de instrumentos eletrónicos
de ajudas à condução e ao conforto.
Em 2024 há outro “salão”, o IAA
Transports, em Hannover, esse dedicado
aos pesados e de mercadorias e de
passageiros, cujo interesse é reservado,
claramente, a profissionais.
PRESENÇA PORTUGUESA: ABIMOTA E AFIA MOSTRAM O QUE VALEM
A indústria automóvel e da mobilidade precisam de componentes
e as empresas portuguesas são fortes nesse particular,
razão pela qual são presença assídua neste tipo de certames.
Segundo Adão Ferreira, secretário geral da Associação de
Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA), que organizou
um stand com o apoio da AEP e que serviu de chapéu para
cinco empresas - Maxiplás (injeção de plásticos, Pombal),
Festo (injeção plásticos, Braga) Incompol (metalo-mecânica,
Samora Correia), Tecniforja (metalo-mecânica, Lixa), CS
Plastic (injeção de termoplásticos, Santo Tirso) - “em Portugal
há 350 fabricantes de componentes que fornecem a indústria
automóvel, responsáveis por 63 mil postos de trabalho e 13
mil milhões de euros de faturação [12.000 milhões de exportação,
maioritariamente para Espanha, Alemanha e França].”
Sérgio Gonçalves e Sérgio Ribeiro, representaram a Abimota
(Associação dos Industriais de Duas Rodas). Nada tinham
para vender, mas apenas para mostrar: “O objetivo é promover
Portugal enquanto fornecedor de bicicletas. Fazemos
agora a promoção da agenda mobilizadora, um investimento
superior a 200 milhões de euros para os próximos anos.
Portugal produz mais de 3 milhões de bicicletas por ano, é o
maior fabricante da Europa. Desde 2015 exportávamos cerca
de 150 milhões por ano, mas nos dias de hoje já atingimos
os 900 milhões, tal tem sido o crescimento”, sintetizou Sérgio
Gonçalves, enquanto descrevia a bicicleta exposta no stand,
basicamente um quadro em fibra de carbono, monocoque,
sem colagens e que pesa apenas 600 gramas, sem paralelo.
“O que aqui mostramos é o know-how e a inovação portugueses,
que despertam muita curiosidade. Se tudo correr
bem, iremos ter o primeiro centro de inovação das duas
rodas na Europa, pois podemos fazer parte da linha da frente
nesta indústria. O nosso trabalho é dar essa notoriedade.”
54 e-MOBILIDADE

ELÉTRICO
Micromobilidade
é com o Microlino
“
Isto
não é um carro”, diz o slogan da empresa
suíça Micro Mobility, mas que glosa o que se
dizia do Kangoo da Renault. E não é mesmo, é
um quadriciclo elétrico, inspirado no conceito
carro-bolha da BMW, o Isetta, nascido no
pós-Guerra, em Munique, em 1956. Há dias, no IAA
Mobility, naquela mesma cidade, reencontrámo-lo com
outras roupagens, nome e código. É o Microlino, e já é
2.0, que há muito está a ser desenvolvido pela empresa
suíça e que agora é produzido
pelos italianos da Taz zari, de
Turim, candidato a concorrer
com o AMI, da Citroen, e o
Topolino, da FIAT.
Pois o Microlino, carro de
aptidão urbana, fez as delícias
da assistência, que se sentaram
ao volante e admiraram
O Microlino ocupa um terço
do espaço reclamado por uma
veículo convencional e é dos
poucos que pode estacionar
paralelamente ao passeio
a espartana disposição interior, pois é despido de tudo e
mais alguma coisa a que estamos habituados, agregando
apenas o essencial para poder ser conduzido. Acolhe
dois passageiros e, diz a empresa, pode acomodar três
caixas de cerveja na bagageira...
A série de lançamento – Pioneer – tem duas opções
de baterias - 8 kWh (125 km de autonomia) ou 14.4
kWh (200 km), pode ser carregado numa simples
tomada doméstica em apenas quatro horas. A motorização
é de 12,5 kW (16 cv),
para 89 Nm de binário e um
peso de apenas 500 kg. A velocidade
máxima está limitada
aos 90 km/h e acelera de 0-50
km/h em apenas cinco segundos.
O preço é demasiado
elevado, podendo variar entre
os 12 e os 16 mil euros.

Um problema global
ESTIMATIVA
Estima-se que um terço dos
motoristas estejam em processo de
reforma de atividade nos próximos
três anos em muitos países, pelo
que aquelas vagas assinaladas e
não preenchidas poderão mais
do que duplicar até 2026

Como atrair e manter
os motoristas de camião?
A escassez global de motoristas de camião está a tornar-se um grande
problema que afeta todo o setor de transportes. Segundo um estudo de
2022 da União Internacional dos Transportes Rodoviários (IRU), mais
de 2,6 milhões de vagas ficaram por preencher no ano anterior. A razão
é simples: se os mais velhos estão a chegar à idade da reforma, o setor
não está a conseguir atrair os jovens. É preciso saber porquê.
Por Carlos Branco
Os seus motoristas são a imagem
de marca da sua empresa,
são a cara do seu negócio,
aqueles que, todos os dias,
são os primeiros que se apresentam
aos seus clientes. Ao fim e ao cabo,
os melhores condutores contribuem para
o desenvolvimento geral do negócio, por
isso é importante que sejam reconhecidos e
que estes saibam com o que podem contar
da sua empresa. A dedução é tirada por
Delphine Maury, analista sénior de mercado
da Volvo Group Truck Technology (GTT).
Apoiando-se em estudos recentes, em pesquisas
internas e inquéritos online, Delphine
descreveu na página oficial da Volvo Trucks
de que forma os empregadores podem atrair
motoristas e, mais importante ainda, como
mantê-los motivados.
De acordo com o relatório da IRU, segun-
e-MOBILIDADE 57

ESTUDO
Escassez de motoristas
do o qual a escassez global crónica de
motoristas profissionais de camiões,
autocarros e táxis está em aceleração,
fazendo com que cerca de 11% das
vagas não tenham sido preenchidas em
2022, estima-se que um terço dos motoristas
estejam em processo de reforma
de atividade nos próximos três anos em
muitos países, pelo que aquelas vagas
assinaladas e não preenchidas poderão
mais do que duplicar até 2026.
Ora, a situação, que à falta de paliativo
eficaz tenderá a ser dramática, não afeta
apenas os operadores de transportes e
os seus serviços, já que as consequências
poderão ser vistas - já o foi, e ainda
não há muito tempo, no Reino Unido
- em todas as cadeias de suprimentos,
afetando empresas e consumidores em
todo o mundo.
MEDIDAS URGENTES
A tal ponto que a IRU (representante
de mais de 3,5 milhões de operadores
de transporte), de braço dado com a
gigante Federação Internacional dos
A escassez de motoristas está a sair do controlo,
e rapidamente. Equilibrar a oferta e a procura de
mão-de-obra a nível mundial através de medidas
simples para facilitar a imigração legal e pôr termo
à exploração de condutores
Trabalhadores em Transportes (ITF),
pois associa perto de 18,5 milhões de
funcionários, lançaram em junho deste
ano um plano para ajudar a resolver a
escassez de motoristas (ver quadro).
Pode ler-se no comunicado conjunto
daquelas entidades, citado pela IRU,
que tal abordagem visa atenuar a escassez
de condutores e os desequilíbrios
do mercado de trabalho dos transportes,
assegurar condições de trabalho e
normas dignas para os condutores que
trabalham fora do seu país de origem e
simplificar e aplicar regras para trabalhadores
e empregadores. “A escassez
de motoristas está a sair do controlo, e
rapidamente. Urge equilibrar a oferta e
a procura de mão-de-obra a nível mundial
através de medidas simples para
facilitar a imigração legal e pôr termo à
exploração de condutores não residentes
é uma forma de resolver o problema,
apoiar o trabalho digno e mantendo os
serviços vitais de transporte rodoviário
em movimento”, disse Umberto de
Pretto, secretário-geral da IRU.
“Os governos, os empregadores de
transporte e os clientes multinacionais
de transporte devem trabalhar em conjunto
com os sindicatos para construir
um trabalho decente para acabar com
a escassez de motoristas. O transporte
PREOCUPAÇÕES
INCENTIVOS
SALÁRIO 3%
OUTROS 2%
AUTONOMIA 5%
SAÚDE 6%
FAMÍLIA/CASA 7%
FAMÍLIA/CASA 8%
EMPREGABILIDADE 49%
EMPREGABILIDADE 7%
SALÁRIO 36%
NOVOS
EMPREGADOR 9%
NOVOS
FORMAÇÃO 15%
TEMPO SOZINHO 9%
EMPREGADOR 17%
VIAGENS 11%
FORMAÇÃO 16%
SALÁRIO 6%
FAMÍLIA/CASA 6%
OUTROS 1%
FAMÍLIA/CASA 9%
EMPREGADOR 47%
TEMPO SOZINHO 6%
VIAGENS 10%
SALÁRIO 42%
EXPERIENTES
EXPERIENTES
EMPREGADOR 16%
CONDIÇÕES DE TRABALHO 38%
AUTONOMIA 19%
Fonte: Volvo (www.volvotruck.com)
Fonte: Volvo (www.volvotruck.com)
58 e-MOBILIDADE

odoviário só será capaz de atrair e reter
condutores se assentar na cooperação
entre todas as partes interessadas e os titulares
de direitos para garantir trabalho
digno, direitos laborais fundamentais e
verdadeiras proteções sociais”, declarou
Stephen Cotton, o seu homólogo da ITF.
O QUE OS MOTIVA
Para um motorista existem diferentes tipos
de razões para permanecer motivado
no seu trabalho. De acordo com uma
pesquisa interna da Volvo (2019) com
base em 151 entrevistas com transportadores
de longa distância de 16 nacionalidades,
as três principais prioridades
dos motoristas são conforto e espaço na
cabine e segurança. O estudo também
indica uma crescente consciencialização
sobre a saúde, principalmente por parte
dos motoristas mais jovens, e um crescente
interesse em linhas de transmissão
ecológicas.
“Conforto, espaço e segurança são as
mesmas prioridades há muitos anos,
então definitivamente há uma continuidade
para estes requisitos básicos.
Também podemos ver uma correlação
entre a duração da jornada e o nível
FEEDBACK
Os motoristas muitas vezes ficam
felizes por dar feedback e contribuir
para um melhor desempenho.
Prestar atenção ao feedback do
motorista é essencial, para sentir
que ele está a ser entendido
de satisfação de determinadas marcas.
Quanto mais tempo você passa no seu
camião, mais importante é o espaço e a
segurança”, analisa Delphine Maury.
As prioridades do motorista podem
variar segundo as suas nacionalidades
e em que países e rotas a sua empresa
se movimenta. A verdade é que nem
todos os motoristas têm a capacidade de
pagar por paragens seguras de camiões,
detetou Delphine.
Mas, o que se entende por CONFORTO
DO MOTORISTA?: De acordo com a
pesquisa, este conforto refere-se, prin-
AS AÇÕES PROPOSTAS
cipalmente, aos arranjos para dormir e
descansar, que são considerados muito
importantes, bem como o conforto do
seu assento enquanto conduz. Quando
questionados sobre o que preferem,
além do conforto básico do banco do
motorista, mais de 58% priorizam
maior espaço para descanso e relaxamento.
E por ESPAÇO DE CABINE?: É tido
como essencial, já que 72% de todos os
motoristas inquiridos consideraram-no
muito importante. Cada centímetro
pode agregar valor e a sensação de
espaço é ainda mais importante para
motoristas de longa distância.
E a SEGURANÇA?: Envolve tanto a
segurança do camião quanto a de quem
o conduz. Neste sentido, as três principais
prioridades de recursos solicitados
são o alerta de roubo de combustível,
alarme para ataques de gás e uma tranca
de segurança interna complementar da
porta da cabine. Para a segurança do
motorista, 62% destes - segundo um
recente estudo online interno da Volvo
(2022) - disseram preferir assistência à
condução, como manutenção de faixa,
assistência de mudança de faixa, travagem
de emergência. A segunda prioridade
de segurança do condutor mais
apreciada diz respeito aos diferentes
Segundo o plano conjunto da IRA e ITF, são três as ações propostas, e terá
necessariamente que envolver outras figuras, seja a ONU, os governos nacionais
e a indústria.
Tendo como destinatários as Nações Unidas e outras organizações internacionais,
propõe-se “o desenvolvimento de um quadro global com orientações
claras para proteger os condutores não residentes, a melhoria das condições dos
condutores e o aumento da coesão social, bem assim como a harmonização das
normas de qualificação e o reconhecimento transfronteiriço.”
Tendo como alcance os governos nacionais, pretendem a IRU e ITF “alterar e
aplicar os procedimentos de imigração laboral para proteger os condutores não
residentes, reduzir a burocracia para permitir uma imigração legal mais fácil para
os condutores atuais e potenciais, reforçar o reconhecimento das qualificações
de países terceiros através de acordos bilaterais, investir e aumentar a aplicação
das leis e regulamentos relativos ao transporte rodoviário, e subsidiar programas
nacionais de formação e integração.”
Destinado aos operadores de transporte rodoviário, pressupõe que se “desenvolvam
programas de integração operacional para que os condutores não
residentes recebam as mesmas condições que a sua mão-de-obra doméstica e
apoiem processos de treino, gestão de competências e certificação.”
e-MOBILIDADE 59

ESTUDO
Escassez de motoristas
tipos de alarmes, como proteção contra
adormecimento e prevenção contra
agressões e roubos (55%).
Uma pesquisa interna de 2021 em
inglês, alemão, francês e sueco conclui
que as operadoras precisam de se concentrar
nos motoristas atuais e novos
para enfrentar o problema da escassez.
Os novos motoristas foram atraídos
para a profissão pelos baixos requisitos
de entrada e, para 36% deles, o salário
é a principal prioridade, seguido pela
formação (16%) e viagens (11%). Para
motoristas experientes, 42% citam o
salário como um dos principais motivadores,
seguido pela autonomia, a
liberdade de estar na estrada (19%) e ter
um empregador de referência (16%).
O QUE OS DESMOTIVA
Há também uma indicação clara do
que desmotiva os motoristas. Para 49
% dos novos condutores, a incerteza de
encontrar um emprego é uma grande
preocupação, apesar de as empresas
de transportes manterem uma elevada
procura das suas (boas) competências.
Consequentemente, há aqui um potencial
para os operadores começarem cedo
com um processo de integração positivo,
a fim de garantir um relacionamento
de longo prazo com seus potenciais
motoristas.
Os novos motoristas estavam preocupados
em encontrar um emprego, mas
também ao serem contratados sentiam
que não estavam bem equipados para
lidar com as exigências da profissão
assim que recém-saídos da formação.
A intensa pressão de um empregador
para entregar rapidamente, combinada
com inseguranças sobre manobrar um
camião no trânsito pesado e medo de
acidentes, fez com que estes considerassem
desistir cedo devido ao stress.
Para os condutores experientes, os
DIFICULDADES
Apesar de os salários dos motoristas
serem até cinco vezes superiores
aos salários mínimos médios, o
relatório aponta dados alarmantes
sobre as dificuldades de acesso à
profissão de motorista, principalmente
para os jovens, e sua atratividade,
especialmente para as mulheres
empregadores e as condições de trabalho
têm uma grande influência no seu
trabalho. Um empregador que trate mal
os motoristas faz com que eles vejam a
profissão de uma forma menos favorável.
As condições de trabalho incluíram
alta pressão, stress e risco de acidentes,
todos vistos como motivos para pedir
demissão ou mudar de emprego.
ENTÃO, COMO OS ATRAIR
E MANTER?
Existem vários aspectos que afetam a
satisfação do motorista: eles dependem
da experiência, bem como onde, como
e por quanto tempo os motoristas trabalham.
De acordo com Delphine Maury,
algumas recomendações gerais podem
ser elaboradas.
1. Comunicação e proatividade. O
diálogo e as interações com os seus
motoristas são o aspecto mais importante.
“Os motoristas muitas vezes ficam
felizes por dar feedback e contribuir
para um melhor desempenho. Prestar
atenção ao feedback do motorista é
essencial, para sentir que ele está a ser
entendido. Principalmente em relação
aos tipos de dificuldades e desafios
que enfrentam durante a jornada de
trabalho.”
2. Escolha e características do camião.
Conselhos e recomendações dos
motoristas em relação aos requisitos de
recursos do camião e às escolhas gerais
de fabrico são cruciais. Preste atenção
no que pode estar faltando e dê sugestões
construtivas sobre quando e por
que as sugestões do motorista podem
ou não ser atendidas.
3. Recompensas e incentivos. Os
incentivos são fundamentais. Quando
se trata de consumo de combustível
ou bateria, por exemplo, a maioria das
operadoras tem metas e ambições definidas.
“Podemos ver uma falta geral de
incentivos e feedback positivo. Os motoristas
são mais criticados quando não
conseguem atingir metas, mas menos
se fala quando continuam a cumprir
suas metas ou quando as superam”, diz
Delphine.
São muitas e ponderosas as razões para
considerar as prioridades dos motoristas.
A primeiro e mais importante é a
própria falta de motoristas e a crescente
escassez. Ignorar as prioridades e os
pontos problemáticos daqueles não significa
apenas pressão sobre os mesmos,
mas também pode significar recusar
clientes em potencial. Pode criar dificuldades
para o planeamento e, em última
análise, levar a perdas de negócio.
De acordo com Delphine Maury, existem
vários outros incentivos que ajudarão
a manter os melhores motoristas.
Reter aqueles que continuam a entregar,
fazer um esforço e ser uma opção confiável
e segura para seus clientes. Certas
viagens são mais exigentes do que outras
e os clientes podem preferir alguns
motoristas em detrimento de outros.
Os novos motoristas estavam preocupados em
encontrar um emprego, mas também ao serem
contratados sentiam que não estavam bem
equipados para lidar com as exigências da
profissão assim que recém-saídos da formação
60 e-MOBILIDADE

A ESCASSEZ DE MÃO-DE-OBRA
ANTRAM preconiza alteração do quadro legal
A resolução do problema da carência de
mão-de-obra, ainda que urgente, não
tem solução à vista. E não afeta, unicamente,
o setor do transporte de mercadorias,
mas também o de passageiros, o
que pressupõe maiores dificuldades na
mobilidade dos cidadãos, pois também
há sérias implicações no serviço público.
Apenas como exemplo, há bastante
tempo que a Carris, empresa municipal
que realiza aquele serviço de passageiros
em Lisboa, mantém anúncios para contratação
de motoristas. Daí que o apelo
continue ativo na sua página institucional
na Internet.
Com implicações em boa parte das
atividades económicas, a movimentação
de mercadorias há muito que preocupa
a Associação Nacional de Transportadores
Públicos Rodoviários de
Mercadorias (ANTRAM). Questionada
pela eMOBILIDADE+, a direção deste
organismo associativo diz que tem feito
diligências no sentido de desbloquear o
problema, preconizando a alteração do
quadro legal, nomeadamente no acesso
à profissão, e também por cidadãos não
portugueses.
Em síntese, a direção da ANTRAM
socorre-se do mais recente relatório da
IRU para sublinhar que, “caso não sejam
tomadas medidas para tornar a profissão
de motorista mais acessível e atraente,
a Europa pode vir a carecer de mais de
dois milhões de motoristas até 2026.”
Num depoimento longo, que aqui
transcrevemos, a ANTRAM sublinha
que “apesar de os salários dos motoristas
serem até cinco vezes superiores aos
salários mínimos médios, o relatório
aponta dados alarmantes sobre as dificuldades
de acesso à profissão de motorista,
principalmente para os jovens, e
sua atratividade, especialmente para as
mulheres. Importa, por isso, encontrar
formas de captar novos profissionais
para o setor, alterando o quadro legal de
acesso e procurando diminuir os custos
a ele subjacentes, seja por forma de
incentivos ou outros.”
MERCADO INTERNACIONAL
Na mesma nota dirigida à eMOBILI-
DADE+, a direção da associação de
transportadores salienta que há formas
de contornar a questão:
“Uma forma de financiamento possível
poderia passar por contemplar a possibilidade
das empresas de transportes
rodoviários de mercadorias por conta
de outrem poderem deduzir parte das
despesas suportadas com a obtenção da
carta de condução e do CAM.
Por outro lado, o recurso ao mercado
internacional – nomeadamente através
da celebração de acordos bilaterais com
outros países, facilitando o intercâmbio
de motoristas - não pode ser descurado.
Importantes avanços foram já dados em
2022 com a publicação do DL 46/2022,
de 12 de julho, que veio proceder ao
reconhecimento das cartas de condução
dos cidadãos da CPLP e OCDE, que
assim deixam de ter de fazer exames
teóricos e práticos.
Acresce que, sabemos que está em curso
uma alteração legislativa que permitirá
aos candidatos a motoristas de países
terceiros, obterem o CAM inicial, em
simultâneo com a carta de pesados.”
UMA QUESTÃO DE LINGUAGEM
“Também nesta senda, a ANTRAM tem
vindo a insistir com o IMT de forma
a possibilitar a realização dos exames
de CAM em outras línguas (já identificámos
seis) e que o CAM inicial seja
ministrado online.
A previsão de um regime de equivalência
no âmbito dos CAM, relativamente
a cursos semelhantes, que os motoristas
tirem em países fora da União Europeia,
seria também desejável.
Paralelamente, gostaríamos de equacionar
a criação de uma task force com
o IMT no sentido de ser criada uma
delegação conjunta em determinados
países dos PALOP de forma a serem
estabelecidas condições para que estes
cidadãos, caso pretendam, possam ter
acesso às ferramentas legais (designadamente
a frequência do CAM) para
puderem ingressar na profissão e aceder
ao mercado nacional de trabalho. No
caso da IRU, esta irá procurar coordenar
e garantir a implementação da atratividade
da profissão.”
No que se refere a ações, diz a ANTRAM
que o foco está “em responder à falta de
mão-de-obra jovem no sector através de
várias ações conjuntas, nomeadamente,
a redução do idade mínima no acesso à
profissão, a promoção da atratividade -
incluindo aqui o regime das operações
de cargas e descargas o que permitirá
melhorar as condições de trabalho e o
desenvolvimento de competências dos
motoristas.
Por outro lado está o financiamento,
para que se consigam criar mais parques
seguros na União Europeia, uma medida
essencial para atrair mulheres para
esta profissão.”
Aceda aqui com
o seu smartphone
ao relatório
da IRU: Falta
de Motoristas –
relatório global
2022
e-MOBILIDADE 61

62 e-MOBILIDADE

TRANSIÇÃO ENERGÉTICA
DAF anuncia
nova geração XB
para distribuição
urbana
Os sistemas de transmissão elétricos topo de gama demonstram os
cuidados ambientais da DAF com os camiões XB da nova geração,
uma série completa de veículos de distribuição na classe de 7,5 a
19 toneladas, uma abrangente gama de veículos elétricos a bateria
para apoiar as empresas de transporte na sua transição para zero
emissões, combinando a menor pegada ambiental com eficiência,
segurança e conforto líderes na sua classe.
A
nova série XB da DAF, que
entrará em produção no
quarto trimestre de 2023,
representa uma nova série
de camiões de distribuição
líderes na sua classe, disponibilizando
uma solução personalizada para todas
as aplicações urbanas e regionais. A
gama inclui grupos motopropulsores
elétricos ultramodernos sem emissões.
Para além dos novos padrões de eficiência,
segurança e conforto para o condutor,
a série XB da DAF está preparada
para cidades habitáveis.
Com a sua série completa de camiões
da nova geração XD, XF, XG e XG+ para
distribuição, longo curso e aplicações
profissionais, a DAF estabeleceu novos
padrões de eficiência e emissões, segurança
e conforto para o condutor, nos
últimos 18 meses. A nova geração XB,
incluindo o camião de construção XBC,
completa a extensa e múltipla gama de
produtos premiados da DAF.
DISTRIBUIÇÃO URBANA
A DAF foi o primeiro fabricante europeu
de camiões a disponibilizar uma
gama de camiões elétricos a bateria no
mercado e a expandir ainda mais a sua
liderança ambiental com os modelos XD
e XF Electric da nova geração.
Agora, a DAF aumenta ainda mais a
sua oferta de produtos “zero emissões”
com o novo DAF XB Electric, perfeitamente
adequado para uma distribuição
urbana e regional sustentável. Para além
das versões de 16 e 19 toneladas, está
disponível uma versão de 12 toneladas
com jantes de 17,5” e apenas um
degrau de entrada. As distâncias entre
eixos começam a partir de 4,2 metros.
e-MOBILIDADE 63

PESADOS
Transição energética
O novo camião de
distribuição XB da DAF
está disponível com um
conjunto de sistemas de
assistência avançada ao
condutor para segurança
e conforto do condutor
líderes na sua classe
O motor elétrico do XB Electric proporciona
120 ou 190 kW de potência
nominal, dependendo da especificação,
e um binário nominal de 950 e 1850
Nm, respetivamente (pico de 2600 e
3500 Nm). Para obter o menor impacto
ambiental possível e a mais elevada
durabilidade, a DAF aplica baterias de
alta densidade de LFP (fosfato de ferro
de lítio) isentas de cobalto e magnésio,
com um teor de energia bruto de 141 a
282 kWh. Estas permitem autonomias
do XB Electric superiores a 280 quilómetros
ultrassilenciosos e sem emissões,
mais do que o suficiente para as necessidades
dos operadores de transporte de
distribuição urbana.
CARREGAMENTO RÁPIDO E LENTO
Uma característica especial do novo
DAF XB Electric é o “sistema de carregamento
combinado”. Isto permite
que o camião seja carregado através da
rede elétrica normal e é ideal quando o
camião regressa à localização central no
final do dia. O carregamento rápido das
baterias (650 V CC, 150 kW) de 20% a
80% demora apenas 40 a 70 minutos,
dependendo da especificação.
Para apoiar de forma ideal os clientes
na transição para o transporte rodoviário
sem emissões, a oferta abrangente
da DAF também inclui uma vasta gama
de soluções de carregamento, conselhos
sobre o planeamento de rotas e
carregamento e a disponibilização de
formação dedicada para que os condutores
possam tirar o máximo partido
dos seus veículos.
MOTORES ALTAMENTE EFICIENTES
Para além do inovador grupo motopropulsor
totalmente elétrico a bateria,
o novo DAF XB está disponível com
motores PACCAR PX-5 de 4,5 litros
e 4 cilindros e PACCAR PX-7 de 6,7
litros e 6 cilindros com potências de
124 kW (170 hp) a 227 kW (310
hp). Os motores modernos e potentes
desenvolvem um binário máximo a
baixas velocidades do motor, suportando
desaceleração e uma eficiência
de combustível líder na sua classe.
Os motores PACCAR PX-5 e PX-7 estão
prontos para a aplicação de HVO, reduzindo
as emissões de CO2 em até 90%
(em todo o ciclo de vida).
Caixas de velocidades automáticas
Powerline O DAF XB com motores
PX-5 e PX-7 é disponibilizado em
combinação com uma transmissão
PowerLine de 8 velocidades totalmente
automática, que proporciona uma
distribuição e mudança de velocidades
ideais. A mudança de velocidades com
PowerShift sem qualquer interrupção
do binário permite obter uma mudança
de velocidades suave e uma resposta
rápida do acelerador, resultando num
excelente conforto e manobrabilidade.
Além disso, a transmissão proporciona
uma excelente dirigibilidade a baixa
velocidade graças à função de impulso
ao libertar o pedal do travão.
As transmissões manuais de 6 e 9
velocidades também estão disponíveis
para a série XB da DAF, enquanto as
caixas de velocidades Allison totalmente
automáticas podem ser encomendadas
para aplicações especiais.
COMPATIBILIDADE
COM CARROÇARIAS
A melhor eficiência do veículo da sua
classe também é conseguida através da
vasta gama de distâncias entre eixos (até
6,9 metros) e comprimentos do chassis,
permitindo superestruturas superiores a
9 metros. Isto garante a melhor configuração
do veículo para o trabalho. As taras
baixas resultam em cargas úteis mais
elevadas para um retorno ideal por quilómetro.
Além disso, o chassis da série
XB apresenta um novo padrão de grelha
para uma excelente compatibilidade
64 e-MOBILIDADE

com os construtores de carroçarias. As
novas disposições predefinidas do chassis
incluem depósitos de combustível,
sistemas de escape, baterias e depósitos
de ar reposicionados, especialmente
concebidos para veículos para varrimento
de ruas e camiões basculantes.
MOTORIZAÇÕES
PACCAR PX-5
• 124 kW (170 hp) 700 Nm a 1100/1700 rpm
• 139 kW (190 hp) 750 Nm a 1200/1700 rpm
• 153 kW (210 hp) 800 Nm a 1300/1700 rpm
PACCAR PX-7
• 167 kW (230 hp) 900 Nm a 900/1800 rpm
• 189 kW (260 hp) 1000 Nm a 1000/1700 rpm
• 212 kW (290 hp) 1100 Nm a 1100/1600 rpm
• 227 kW (310 hp) 1200 Nm a 1200/1500 rpm
NOVO PADRÃO DE SEGURANÇA
O novo camião de distribuição XB da
DAF está disponível com um conjunto
de sistemas de assistência avançada ao
condutor para segurança e conforto do
condutor líderes na sua classe.
O sistema AEBS (Advanced Emergency
Braking System) está
equipado com um radar
e uma câmara, alertando
os utentes vulneráveis
da estrada à frente
do veículo (Drive-off
Assist). O Event Data
Recorder regista imagens
e dados quando
o aviso do travão do
ABS é ativado e o DAF
Turn Assist emite um
aviso caso os ciclistas se
encontrem nos ângulos
mortos do veículo. O
DAF Drowsiness Detection
avalia o estado de
alerta do condutor e avisa-o quando é
necessária uma pausa.
Além disso, cada XB está equipado
com Speed Limit Recognition que
informa o condutor sobre os limites
de velocidade reais, enquanto o Lane
Change Assist passivo ajuda a evitar
manobras perigosas, alertando para potenciais
mudanças de faixa indesejadas.
A excelente visão direta é conseguida
através do posicionamento baixo da cabina,
do para-brisas de grandes dimensões
e das janelas laterais e respetivas
linhas de cintura baixas. Como opção,
está disponível uma janela de visão do
lancil para uma vista desobstruída de
outros utentes da estrada do lado do
acompanhante. O design estreito dos
novos espelhos permite a combinação
perfeita de visão direta e indireta.
MAIS CONFORTO
Com o XB, a DAF comprova mais uma
vez a sua excelente reputação no fabrico
de camiões que são também os favoritos
do condutor. As confortáveis Day Cab,
Day Cab alargada e Sleeper Cab têm
degraus de entrada perfeitamente posicionados,
portas de abertura ampla e
uma posição baixa da cabina para uma
acessibilidade excecional. Os bancos
confortáveis contam com o mesmo forro
em tecido suave que o dos camiões
DAF XD, XF, XG e XG+ , com os quais
o novo XB também partilha o elevado
nível de ajuste e acabamento, o novo
volante e o atrativo ecrã digital de 12
polegadas no tablier. Apresenta todas as
informações relacionadas com o veículo
de imediato e é configurável de acordo
com as preferências do condutor.
Além disso, conduzir o novo XB é um
prazer. Graças ao design espaçoso mas
compacto da cabina, à capacidade de
manobra única e ao círculo de viragem
pequeno, a nova distribuição da DAF é
extremamente ágil, o que é muito importante
em zonas urbanas densas.
XBC PARA A CONSTRUÇÃO
Juntamente com a série XB para aplicações
em estrada, a DAF está também a
introduzir a série XBC, que se destaca
face aos cenários mais exigentes, como
por exemplo no segmento da construção.
O XBC conta com um chassis de
19 toneladas, uma elevada distância
ao solo de 255 milímetros, um grande
ângulo de aproximação de 25 graus,
uma placa dianteira do radiador em
aço para proteger o compartimento do
motor e um robusto para-choques de
aço cinzento “lava”.
PRINCIPAIS
CARACTERÍSTICAS
• Novos padrões na distribuição
urbana e regional Existe sempre
uma solução personalizada na
classe de 7,5 a 19 toneladas.
• Menor pegada ambiental Zero
emissões na distribuição urbana.
• Versões de 12, 16 e 19 toneladas
• Autonomias superiores a 280
quilómetros
• Carregamento da bateria de 20 a
80% em apenas 40 a 70 minutos
• Suporte de vendas dedicado,
aconselhamento de planeamento,
formação e carregadores
PACCAR
• Motores PACCAR PX-5 e PX-7
potentes e eficientes 124 kW
(170 hp) a 227 kW (310 hp).
• Binário máximo a baixas velocidades
do motor para desaceleração
e eficiência de combustível
líder na sua classe
• Transmissão PowerLine de 8 velocidades
totalmente automática
• Pronto para HVO Até 90% de
redução de CO2 em todo o ciclo
de vida
• Novo padrão de segurança
Conjunto completo de sistemas
ADAS; Excelente visão direta
• Novo padrão de conforto para
o condutor Day Cab, Day Cab
alargada e Sleeper Cab de alta
qualidade; Excelente acessibilidade;
Novo ecrã digital personalizável;
Manobrabilidade líder na
sua classe
• Novo DAF XBC para aplicações
de construção Distância em relação
ao solo de 255 milímetros;
Excelente ângulo de aproximação
de 15 graus
e-MOBILIDADE 65

FORD E-TRUCK JÁ ESTÁ EM PORTUGAL
DESENVOLVIMENTO
ACELERADO
66 e-MOBILIDADE

Reduzir as emissões de CO 2
, poupar combustível, desenvolver
tecnologias de combustíveis alternativos, atingir 2040 com
os seus veículos descarbonizados, eis os desafios que há pela
frente. As Ford Talks fizeram-lo saber, em Lisboa, no início
de setembro, onde se contava mostrar o protótipo final do
seu primeiro pesado elétrico, o E-Truck, algo que a burocracia
alfandegária travou. Mas já pode ser visto no seu showroom de
Alverca. A produção em série começa em 2024.
Por Carlos Branco
A
revelação da novidade
elétrica da Ford, o E-Truck,
foi feita há um ano, no
IAA dos Transportes, em
Hannover, Alemanha. Era
o que momento que faltava à companhia
norte-americana, que já avançara com
a descarbonização de alguns ligeiros de
passageiros e comerciais. Destes, o mais
recente é a Transit, e segue-se a Custom.
Entre os pesados, o gigante F-Max, vencedor
do galardão Camião Internacional
do Ano em 2019, irá conhecer uma nova
caixa de velocidades com 16 relações, que
substituirá a atual ZF, com 12 marchas.
Tudo o resto são tecnologias que estão
em desenvolvimento pelos turcos da
Otosan, em parcerias, sejam com a LG,
com quem vai construir uma fábrica
de baterias em Ancara, sejam a Einride,
para a condução autónoma, ou a
CMB.Tech, que prepara soluções com
combustíveis alternativos. E é mesmo
no grande empório fabril da Otosan,
e-MOBILIDADE 67

PESADOS
Transição energética
também o maior hub comercial da marca
para a Europa, onde já se produzem
750 mil veículos pos ano (Ecosport,
Puma, Courier, Custom, Transit, F-Max,
e de onde sairá o E-Truck), que se está a
preparar este futuro.
1200 CARROS NA ESTRADA
Bruno Oliveira, CEO da OneShop,
desde 2019 importador e distribuidor
da Ford Trucks para Portugual, organizou
as Ford Talks e convidou alguns
dos quadros líderes da Otosan para dar
a conhecer este universo industrial, com
sete fábricas, na Turquia, e mais recentemente
na Roménia, e que está a crescer
de forma acelerada. A Ford Trucks Portugal
já está no top-3 de vendas de pesados
no país (dados da ACAP) e Bruno
Oliveira fala em novo crescimento: em
faturação e no número de unidades vendidas.
“Atualmente – sendo que apenas
desde 2019 – temos nas nossas estradas
1200 camiões e contamos fechar o ano
com mais 400 unidades comercializadas.
Tem-nos dado muito orgulho, mas
temos trabalhado para isso, em regime
de 24/7, e acabámos de abrir a sétima
concessão no país, em Braga, onde também
vamos aumentar consideravelmente
o armazém de reposição de peças,
para que os nossos clientes não corram
o risco de ter camiões parados.”
E-TRUCK: PARA PEQUENOS CIRCUITOS URBANOS
O E-Truck iniciará produção em série em 2024 e até lá andará em testes. Apesar
de alguns segredos que ainda subsistem, já se sabe que a prioridade da marca
vai para o segmento baixo, de 18 a 26 toneladas e para a distribuição em pequenos
circuitos e urbanos.
Com uma autonomia próxima dos 300 km, as baterias têm 392 kWh de capacidade.
Com carregador rápido ficarão reabastecidas em 75 minutos. Algumas das
características principais de segurança tratam de reconhecer o atravessamento
de peões que não estejam na linha de olhar do condutor, atuando com travagem
de emergência, tal como também compreende um sistema de aviso de ângulos
mortos. Os responsáveis turcos e português reconhecem que as infraestruturas
necessárias para os carregamentos ainda são escassas. E advertem: a Europa
tem que acordar para esta necessidade, que é urgente.
COMPROMETIMENTO AMBIENTAL
Koray Kuvvet, diretor geral da Ford
Trucks para a Europa, esclareceu que
a organização que dirige está comprometida
com o melhor desempenho
ambiental, sejam os objetivos, rígidos,
ou as datas, precisas, para a descarbonização,
e que até 2030 tudo será
feito para a redução do consumo de
combustível e, consequentemente, para
a redução das emissões nocivas. E em
2040, o “zero”. Diz ser o futuro que está
em curso. E como desenvolvimentos
de produto aponta a “Geração F”, que
mais não é senão a visão da marca para
os veículos elétricos, que serão totalmente
ligados, de forma a poderem ser
controlados remotamente, se necessário,
quando o motorista não o consiga fazer.
Os programas “Highway Pilot” (piloto
de auto-estrada, tecnologia de condução
autónoma) e “Reverse Parking” (estacionamento
de marcha-atrás, quando o
motorista sente dificuldade em fazê-lo,
e sem a sua intervenção) são disso
exemplo.
Também o “Ford Trucks Care”, basicamente,
o recurso a software, como
o programa “Connectruck”, que torna
possível a intervenção remota nos
parâmetros do veículo, e que permite
ao gestor de frotas intervir em sete
funções, como visualizar o tacógrafo,
os consumos, ou ativar o modo de
condução eco. Reduzir o consumo é
o denominador comum a todos eles. E
segundo os estudos da Ford, 10% é o
que se poderá conseguir com a conjugação
destas medidas. “A Ford Portugal
tem uma academia de condução, uma
formação para alertar e ajudar o motorista
a conseguir ganhos de combustível.
É didática e proativa”, acrescentou
Bruno Oliveira.
“Platooning” - literalmente, seguir o
camião líder, é o que aí vem. Pressupõe
e redução da resistência ao ar, o que
melhora o consumo. Em comboio,
com velocidades adaptadas ao veículo
da frente. Ao fim e ao cabo, um cruise
control adaptativo e ligado, que melhora
o consumo e reduz as emissões de
CO 2
. Requer, necessariamente, alterações
à lei da estrada.
COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS
O HBO (biocombustível, pela mistura
de hidrogénio com óleos vegetais) está
em testes pela Ford Trucks, inclusivamente
com a participação da OneShop,
mas também o Dual Fuel (hidrogénio
misturado com gasóleo), que a CMB.
Tech desenvolve para conversão futura
do F.Max, são combustíveis alternativos
que a caminho da descarbonização
total deverão ser utilizados. O futuro
é mesmo a célula de combustível a
hidrogénio. Segundo a Ford Trucks, “estamos
a aprender, e está a chegar a hora
de tomar decisões”. Segundo Burak
Hosgoren, diretor de vendas da Otosan,
a futura norma Euro7 de emissões fará
aumentar os custos dos veículos quatro
a dez vezes mais do que a estimativa
feita pela UE, pelo que até 2030 a Ford
Trucks irá explorar as tecnologias BEV,
da célula de combustível e o hidrogénio
como fonte para motores de combustão
interna.
68 e-MOBILIDADE

O sol também os faz mover
Scania testa
híbrido pesado
em vias públicas

Fonte de energia natural e inesgotável, o sol já fornece eletricidade
às nossas casas, fábricas e escritórios, também a embarcações, mais
ou menos ligeiras, de transporte de passageiros, e eis que chega ao
setor dos transportes rodoviários pesados. O que parecia impensável
deixou de ser uma pesquisa e passou à fase de testes reais. A Scania
está a levar o engenho mais longe.
Um camião híbrido, totalmente
exclusivo da marca
sueca, com um semirreboque
coberto por painel
solar está sendo testado
em vias públicas, como resultado de uma
colaboração de pesquisa iniciada há dois
anos e que envolve a Scania, a Universidade
de Uppsala, Eksjö Maskin & Truck,
Midsummer, Ernsts Express e Dalakraft.
A razão é simples: transição energética -
PAINÉIS DE PESO “PLUMA”
O pesado do projeto de pesquisa serviu
para examinar a energia solar gerada,
e o quanto as emissões de carbono
diminuem por meio dos painéis solares.
Os pesquisadores desenvolveram
painéis fotovoltaicos novos, eficientes
e particularmente leves para camiões.
Estudaram como os camiões poderão
interagir com a rede elétrica e apresentaram
novos modelos para o que
acontecerá se vários camiões semelhanporque
a energia solar diminui significativamente
os custos operacionais e
as emissões locais por causa da energia
autoproduzida pelo camião.
“O propósito da Scania é impulsionar a
mudança para um sistema de transporte
sustentável. Nunca antes os painéis
solares foram usados para gerar energia
para o trem de força de um camião
como fazemos nesta colaboração. Esta
fonte natural [o sol] pode diminuir
significativamente as emissões no setor
dos transportes. E é ótimo estar na
vanguarda no desenvolvimento dos
camiões da próxima geração”, diz Stas
Krupenia, chefe do departamento de
pesquisa da Scania.
e-MOBILIDADE 71

PESADOS
Transição energética
INCENTIVO
O camião movido a energia
solar foi desenvolvido através
de projeto de pesquisa
financiado pela agência
governamental sueca de
inovação Vinnova
tes forem ligados à rede elétrica.
“É um projeto empolgante, onde a
academia e a indústria juntas tentam
diminuir o impacto climático do transporte
pesado. E os resultados são muito
interessantes”, diz Erik Johansson, gestor
do projeto e professor de físico-química
da Universidade de Uppsala.
5000 KM DE AUTONOMIA ANUAL
O conjunto de teste, de 18 metros, é
quase totalmente coberto por painéis
solares, o equivalente a uma casa equipada
com painéis igualmente potentes.
Energia que dá ao camião híbrido uma
autonomia prolongada de até 5000 km
anualmente na Suécia. Evidentemente
que, quando o sol brilha. Em países do
sul da Europa, com mais horas de sol,
o veículo pode dobrar a quantidade de
energia solar captada e, portanto, autonomia
aumentada em comparação com
as circunstâncias climatéricas suecas.
O projeto também inclui pesquisas sobre
novas células solares em tandem leves,
que são baseadas numa combinação de
células de captação solar (da empresa
Midsummer) e novas células solares de
perovskita, bem mais eficientes que as
de silício. Estes permitem uma maior eficiência
na transformação da luz solar em
eletricidade. Tal solução poderia dobrar a
geração de energia solar, em comparação
com a energia atual gerada pelos painéis.
Em países do sul da
Europa, com mais horas
de sol, o veículo pode
dobrar a quantidade de
energia solar captada
“A nossa pesquisa em direção a células
solares eficientes e leves será realmente
importante, especialmente quando se
trata de aplicá-las em camiões futuros”,
comenta Johansson.
“Os nossos painéis solares são excelentes
para aplicações que tornam os
veículos comerciais sustentáveis. Vemos
um grande potencial para diminuir as
emissões dos veículos pesados com a
eletrificação.É que a eletricidade gerada
por painéis solares economizará combustível
e emissões de carbono, pelo
que queremos ser um parceiro com o
qual contar, e isso é possibilitado por
este projeto inovador”, diz Erik Olsson,
diretor de desenvolvimento corporativo
da Midsummer.
Daniel Sandh, CEO da Eksjö Maskin e
da Truck, concorda: “O combustível é
atualmente um custo crescente para as
empresas de transporte, e tudo com o
que pudermos contribuir para reduzir
esse custo beneficiará a sociedade a
longo prazo.”
O conjunto de teste,
de 18 metros, é quase
totalmente coberto
por painéis solares, o
equivalente a uma casa
equipada com painéis
igualmente potentes
VENDER ENERGIA À REDE?
Uma parte do projeto era avaliar o impacto
que terá na rede elétrica e se seria
possível vender o excedente. A possibilidade
de cobrança bidirecional não é
totalmente simples e a legislação ainda
não é clara.
“Pensamos que conseguiríamos comprar
o excedente produzido pelos camiões,
mas infelizmente isso não é possível
no momento. Mas as células solares
tornar-se-ão parte do fornecimento de
energia do camião, e isso é fantástico.
Como empresa de comercialização de
eletricidade, vemos que todas as fontes
de energia renováveis são necessárias
para lidar com a transição energética”,
diz Sverker Ericsson, engenheiro de
comércio elétrico da Dalakraft.
O caminhão está agora em testes nas
72 e-MOBILIDADE

vias públicas e são realizados pela transportadora
Ernsts Express AB. “Toda
a indústria está enfrentando grandes
desafios em geral, e com o combustível
em particular. A eletrificação a partir
de energias renováveis é o futuro. Isso
torna este projeto ainda maior para a
empresa de transporte verde, como a
nossa, fazer parte”, diz Lars Evertsson,
CEO da Ernsts Express.
HÍBRIDO PLUG-IN DE 560CV
O camião movido a energia solar foi
desenvolvido através de projeto de
pesquisa financiado pela agência governamental
sueca de inovação Vinnova,
para desenvolver camiões com baixo
impacto climático graças à energia
solar. O conjunto é um híbrido plug-in
de 560 cavalos, um semirreboque de
18 metros, com uma área de 100 m2
coberta por painéis solares finos, leves e
flexíveis com uma eficiência máxima de
13,2 kWp (quilowatt pico). Estima-se
que eles forneçam 8.000 quilowatts-hora
(kWh) anualmente quando operados
na Suécia. As baterias têm capacidade
total de 300 kWh, sendo que 100 kWh
são instalados no trator e 200 kWh no
semirreboque.
“UMA IDEIA ALGO LOUCA E SELVAGEM”
Para Eric Falkgrim, líder do departamento de pesquisa e inovação tecnológica
da Scania, esta é “uma ideia algo louca e selvagem”, mas queríamos mesmo ver
como funciona e se faz sentido num ambiente como o da Suécia, porque se nos
deslocarmos para o sul da Europa, a Austrália, ou o norte de África, obviamente
que teremos muito mais horas de sol. Mas se funcionar aqui [na Suécia], com
menos sol e onde anoitece mais cedo, então o projeto será mesmo válido para
aplicar em qualquer lado.
Mas há outras condicionantes, tais como a quantidade imensa de novo hardware
e software e a sua sistematização e desenvolvimento, para fazer com que a transferência
de energia seja totalmente segura e isenta de falhas. Falkgrim explica
que o trator está equipado com todos os sistemas convencionais e o sistema
motriz de 100 kWh de capacidade está ligado ao semirreboque com baterias
adicionais, que têm armazenamento de energia de 200 kWh, e funcionam como
um banco de energia para o camião, ligado à caixa do painel solar que carrega
este acumulador de energia. Ora, também isto requer importantes considerações
de segurança. “Teremos sempre que pensar que os painéis estão intalados numa
estrutura móvel, num veículo, sendo que foram desenhados para permanecerem
estacionários, no telhado de uma casa, durante 20 ou 30 anos”, comenta Eric
Falkgrim.
Considerações à parte, este técnico acaba por enfatizar o que parece ainda mais
importante, isto é, o potencial benefício para a indústria energética, razão pela
qual o projeto é apoiado pela companhia sueca de energia Dalakraft: “Vista à
escala, esta solução poderá mudar todo um paradigma no que se refere à produção
e consumo de eletricidade, pois ter milhares de veículos ligados à rede teria
implicações na compra e venda de eletricidade para toda a gente.”

FORMAÇÃO DA MERCEDES-BENZ TRUCKS
Aprender a travar
em Nürburgring
Travagem de emergência controlada, não há quem não a tenha já feito, e particularmente se se
conduzir um veículo pesado e longo e com toneladas de mercadoria embarcada. Mas será que
não houve receio em fazê-la? E terá sido bem feita? A Mercedes-Benz Trucks tem motoristas
profissionais, experientes e especialmente formados para treinar quem ainda tenha dúvidas
como o fazer. E num circuito automóvel exigente como o de Nürburgring.
Schmitt-Peterslahr orienta
35 motoristas num curso de
formação de segurança de condução
em Nürburgring com
instrutores da Mercedes-Benz
TruckTraining e do Centro de Segurança
de Condução. Seis Mercedes-Benz
Actros estão à disposição de formadores
e formandos no local, seja no simples
veículo trator, seja com semireboque. O
treino é teórico e prático e está focado
na Assistência à Travagem de Emergência,
com o sistema Active Brake Assist
5. Para tornar o exercício mais difícil,
são realizadas manobras menos usuais e
condução em superfícies desafiantes.
O palco não poderia ser melhor, pois o
circuito de Nürburgring não só oferece
das mais excitantes corridas, local onde
muitas marcas levam as suas máquinas
ao extremo, como também é o lar de
um centro de segurança de condução
no qual a empresa de transporte
Schmitt-Peterslahr realiza cursos de
formação para os seus motoristas.
Foi ali que 35 condutores aprofundaram
os seus conhecimentos e competências
em situações críticas de travagem e
condução, juntamente com os técnicos
da Mercedes-Benz TruckTrainers e
instrutores do centro de segurança de
condução. Para Patrick Kölbel, gerente
de frota da Schmitt-Peterslahr, “é
74 e-MOBILIDADE

importante que tenhamos uma apresentação
direta do fabricante sobre o que
o nosso camião pode fazer e os formadores
treinadores da Mercedes-Benz
são simplesmente um pouco melhores
nestes assuntos.”
Um destes técnicos, Steffen Martin,
acrescenta: “Estamos satisfeitos em
poder mostrar o que nosso sistema de
travagem de emergência Active Brake
Assist [ABA 5] de quinta geração pode
fazer.” Se o sistema detetar o risco de
um acidente com um veículo que segue
à frente, um obstáculo parado ou uma
pessoa atravessando a estrada, vinda
Mercedes-Benz Trucks – por exemplo,
sobre o controlo preditivo da motorização
com o Predictive Powertrain
Control -, com uma demonstração do
desempenho do assistente de travagem
de emergência ABA 5 em pista e treino
de travagem para os participantes. Comenta
Patrick Kölbel: “Chegar ao limite
é extremamente importante. Muitos
motoristas têm inibição de pisar totalmente
no pedal do travão e fazer uma
travagem de emergência em situações
complicadas.”
Outros exercícios práticos foram realizados
em superfícies escorregadias e
CONTROLO
Estamos satisfeitos em
poder mostrar o que nosso
sistema de travagem de
emergência Active Brake
Assist [ABA 5] de quinta
geração pode fazer
A 5ª GERAÇÃO DO ABA
Apresentado pela primeira vez em
2006, passou a ser possível a um
camião iniciar uma travagem máxima
com imobilização total dentro
dos limites do sistema ABA. Graças
à combinação de um sistema de radar
e câmara, um obstáculo na via,
seja peão ou veículo, é emitido um
primeiro sinal sonoro ao condutor.
Se este não reagir adequadamente,
o sistema, que já vai na 5ª geração,
atuará com uma travagem parcial,
e se a colisão persistir eminente,
o ABA 5 poderá efetuar uma
travagem a fundo se o veículo não
se deslocar a mais de 50 km/h. O
sucesso do dispositivo tem sido notório
e até à data a Mercedes-Benz
já equipou, pelo menos, 75% dos
seus veículos construídos, o que já
representa um milhão de unidades
na estrada.
no sentido oposto, ou a correr naquela
mesma faixa de rodagem, o motorista
é primeiro avisado. Se não reagir
adequadamente, o sistema pode iniciar
a travagem parcial. Se, no entanto,
uma colisão for iminente, o ABA 5 da
Mercedes-Benz Trucks pode realizar
uma manobra de travagem de emergência
automatizada – em pessoas em
movimento isso aconteceria se o veículo
circulasse à velocidade de 50 km/h. “Somente
o nosso ABA 5 pode fazer isso”,
explica Martin.
RECEIO DE PISAR O TRAVÃO
Aqueles participantes treinaram em
cinco estações. A equipa de instrutores
combinou uma apresentação sobre os
sistemas de segurança e assistência da
molhadas, que simulam bem o comportamento
de condução em estradas
escorregadias, ou mesmo sobre a neve.
Muitos motoristas passaram mesmo por
uma experiência de cortar a respiração:
mesmo a uma velocidade de 10 km/h,
alguns (poucos) graus de inclinação
lateral do camião são suficientes para
tornar a manutenção na faixa de rodagem
um grande desafio.
Em outra das estações de treino, o exercício
focou-se em manobras, como por
exemplo, em troço de estrada estreita e
em situações de curva. “Há uma razão
pela qual esse segundo foco ocupou
grande parte do treino, pois 80% dos
danos acontecem em áreas onde a condução
é lenta”, diz Peter Schmitt, diretor
administrativo da Schmitt-Peterslahr.
e-MOBILIDADE 75

MAN LION’S CITY 10 E
Nas Dolomitas com um autocarro elétrico
NOTÁVEL!
Do vale à montanha, entre a Áustria e a Itália, no Tirol do Sul, pelas montanhas Dolomitas,
historicamente, dir-se-ia que o terror dos ciclistas do Giro, mas atualmente um petisco para um
autocarro com tecnologia moderna e 100% elétrico. De dimensões médias e com um raio de viragem
extremamente curto, o MAN Lion’s 10 E fez das curvas e da altitude um passeio, à média de 0,77 kWh
por quilómetro, com uma taxa de recuperação de energia superior a 50%. Notável!
Foi um teste de campo destinado
a jornalistas, à partida difícil
e exigente, do vale à montanha,
ao volante do autocarro
MAN Lion’s City 10 E pelas
Dolomitas, no Tirol do Sul, região alpina
entre as fronteiras da Áustria e Itália, até
uma altitude máxima superior a 2000
metros. Mas a versão curta do veículo que
conquistou o galardão de Bus of the Year
2023 superou-o com distinção.
Com um raio de viragem recorde e
dimensões compactas, o MAN Lion’s City
10 E, totalmente elétrico, demonstrou que
é a solução ideal para percursos exigentes,
como atestam os resultados do teste de
campo realizado em três dias, com uma
distância de 531 km e um acumulado superior
a mais de 10 mil metros de subidas
exigentes. A média de consumo não passou
dos 0,77 kWh por quilómetro, valor
alcançado graças à tecnologia inovadora
e a uma notável taxa de recuperação de
mais de 50%.
“Os nossos clientes estão entusiasmados
com a fiabilidade e o conforto
da família Lion’s City E. Queremos
colocar ainda mais autocarros elétricos
na estrada e, por sua vez, promover a
mobilidade sustentável”, explica Robert
Katzer, diretor de vendas e de produto
da MAN Truck & Bus. “Com o teste
de campo, o nosso autocarro elétrico
mostra mais uma vez que já é possível
viajar sem emissões. E pode fazê-lo em
terrenos topograficamente exigentes,
assim como nas rotas clássicas, muitas
vezes planas, de transporte público”,
reforçou Katzer.
76 e-MOBILIDADE

RAIO DE VIRAGEM DE 17 METROS
Com um comprimento de 10,5 metros,
uma curta distância entre eixos de 4,4
metros e um raio de viragem recorde de
17,2 metros, o “midibus” parece feito
para rodar nas estradas estreitas e sinuosas
das montanhas Dolomitas. Equipado
com cinco packs de baterias no teto,
puxa incansavelmente e sussurra em silêncio,
graças à entrega total e imediata
do binário. Ao descer, muita energia flui
de volta às baterias graças ao sistema
de recuperação. Quando totalmente
carregadas, 400 kWh de energia estão
disponíveis. Com uma autonomia de até
300 quilómetros, entrega uma potência
máxima de 240 kW e um binário
máximo de 2100 Nm. O e-bus pode
acomodar 33 passageiros sentados, os
demais em pé, até ao máximo de 80.
O novo “midibus” é alimentado pelo
mesmo motor central elétrico MAN que
equipa os outros modelos Lion’s City E.
PASSAGENS DIFÍCEIS
Durante o teste de campo, o veículo
aborda inúmeras curvas fechadas no
Vale de Gardena, até ao Passo Gardena,
no Passo Valparola, no pitoresco
Meransen e, após um curto desvio
sobre o Passo Brenner, de volta ao
ponto de partida em Klausen. A manobrabilidade
do MAN Lion’s City 10
E deve-se não só à sua curta distância
entre eixos e pequeno raio de viragem,
mas também ao seu chassis sofisticado
com suspensão independente e ângulo
de direção de 56 graus. “A excelente
configuração do chassis, o comportamento
direto da direção, bem como
a distância encurtada entre os eixos
A recuperação em declive
devolve às baterias
grandes quantidades
de energia. A subida
do Gardena Pass (2.121
metros) é particularmente
sinuosa e, aqui, o
“midibus” mostra todas
as suas habilidades
trazem grandes vantagens nesta rota. O
autocarro é muito manobrável, e as três
toneladas de baterias dificilmente são
perceptíveis em situações de curva”,
explica Heinrich Degenhart, da MAN
ProfiDrive. E quando as coisas ficam
particularmente apertadas e sinuosas,
o pequeno e-bus elétrico é auxiliado
por sistemas de segurança modernos,
como ESP, assistente ativo de alerta de
direção, faróis de LED brilhantes à luz
do dia, ou o sistema opcional de substituição
de espelhos MAN OptiView
baseado em câmaras.
REGENERAÇÃO DE ENERGIA
A recuperação em declive devolve às baterias
grandes quantidades de energia. A
subida do Gardena Pass (2.121 metros)
é particularmente sinuosa e, aqui, o
“midibus” mostra todas as suas habilidades,
assumindo cada gancho de estrada,
por mais apertado que seja, sem
esforço, pode mesmo admitir-se que,
com facilidade. Na descida seguinte de
9 km até Corvara, o autocarro recupera
grandes quantidades de energia, a tal
ponto que a sua bateria é quase recarregada
– com valores de carregamento de
pico de mais de 200 kW.
Após três dias de testes e de um total
de 531 km de condução com inúmeras
curvas – sendo que o ponto mais baixo
situa-se nos 523 metros (Klausen), e
o mais alto nos 2.168 metros (Passo
Valparola) –, quase não há diferença no
consumo de energia nestas subidas e
descidas, se comparadas com uma viagem
clássica de ida e volta de transportes
públicos em terreno plano: no final,
a média foi de 0,77 kWh por quilómetro.
“O nosso MAN Lion’s City 10 E é a
solução perfeita para rotas estreitas e desafiantes,
proporcionando conforto aos
passageiros”, afirma Stephan Rudnitzky,
gestor do MAN Lion’s City 10 E.
EFICIENTE E CONFIÁVEL
O MAN Lion’s City 10 E domina esta
rota exigente, passando por cadeias de
montanhas escarpadas e prados alpinos
verdejantes, de forma confiável. E prova
ser um membro de pleno direito da
família – afinal, o seu irmão mais velho,
o MAN Lion’s City 12 E, completou a
rota de cerca de 2.500 km de Munique
a Limerick, na Irlanda, como se estivesse
sobre trilhos durante o “Electrifying
Europe Tour 2022”, razão pela qual
conquistou o troféu de Bus if the Year
2023.
e-MOBILIDADE 77

IVECO com S-Way
em digressão a biogás
VIAGEM DE DEZ DIAS POR QUATRO PAÍSES
EM PARCERIA COM A SHELL BIOLNG
A associação com a gasolineira pretende
demonstrar a total viabilidade dos camiões
movidos a biogás na descarbonização do
transporte rodoviário de mercadorias.
A
IVECO, marca do Iveco Group , e a Shell vão
iniciar a sua digressão “On the road to net-zero
emissions”, dedicada ao biogás, uma viagem de
longo curso de dez dias pela Europa a bordo de
um camião IVECO S-Way movido a biogás. A
viagem terá início no posto Shell de Mittenwalde, em Berlim,
e fará paragens em cinco pontos de referência do ecossistema
do biogás, numa rota que passará pela Alemanha, Países Baixos
e Itália. O objetivo do IVECO S-Way é completar o percurso
com emissões zero, proporcionando um desempenho
eficiente. Cada etapa proporcionará a oportunidade de juntar
os líderes da indústria e os utilizadores finais envolvidos na
cadeia de valor - desde a produção à distribuição e utilização
- para debater a utilização do bioLNG na descarbonização do
transporte rodoviário.
POTENCIAL PARA A DESCARBONIZAÇÃO
O projeto conjunto irá mostrar como a cooperação estratégica
e a liderança política estão a impulsionar a adoção do bioLNG
no mercado europeu de frotas, com o objetivo de aumentar a
sensibilização para o potencial de descarbonização do bioLNG
no transporte de longo curso. De facto, transportando cerca
de 73,1% de toda a carga movimentada por terra na UE, o
setor dos transportes é atualmente responsável por cerca de
9% do total das emissões de CO2 na UE.
A IVECO é pioneira em motores de combustão interna para
combustíveis alternativos há mais de duas décadas e, nos anos
mais recentes, alargou o âmbito das suas atividades de desenvolvimento
para incluir soluções eletrificadas.
“Acreditamos que uma abordagem multienergias é a melhor
solução para a propulsão do futuro e para enfrentar o desafio
da descarbonização dos transportes”, comentou Giandomenico
Fioretti, diretor de desenvolvimento de negócios de
propulsão alternativa da IVECO. “O nosso objetivo é posicionar
o bioLNG como uma fonte de energia em crescimento no
mercado dos transportes. Juntos, contribuiremos para a transição
do setor para um futuro com zero emissões de carbono”,
afirmou Giandomenico.
VEÍCULOS SILENCIOSOS
Para além das missões de longo curso, o funcionamento silencioso
dos motores dos camiões IVECO movidos a biogás,
em comparação com os motores de combustão interna convencionais,
torna estes veículos adequados para aplicações
urbanas e entregas noturnas, aumentando simultaneamente
o conforto do condutor. A compatibilidade do bioLNG
com a infraestrutura de GNL existente, que conta com
668 postos de abastecimento em toda a UE, torna-o num
combustível pronto a utilizar para camiões movidos a GNL,
sem necessidade de modificações no equipamento ou de
novos investimentos. Dado que o mercado do bioLNG está
em rápido desenvolvimento, a IVECO e a Shell apoiam-se na
sua posição de liderança, na sua presença alargada e no seu
know-how no setor para impulsionar o mercado do bioLNG
para um maior crescimento.
78 e-MOBILIDADE

Reconstrução é vital para uma
economia circular e sustentável
A
ZF Aftermarket diz poupar mais de 32 mil toneladas
de emissões de CO 2
através da reconstrução
de peças, em comparação com a produção de
novos produtos por ano; os processos industriais
garantem o padrão de qualidade do equipamento
original para todos os produtos reconstruídos, eis duas das súmulas-chave
a que a ZF Aftermarket deu ênfase numa teleconferência
com jornalistas especializados nos mercados pós-venda.
O processo da economia circular, a neutralidade carbónica
para uma verdadeira sustentabilidade têm como denominador
comum uma estratégia que aponta para 2040 como o ano de
impacto neutro para o clima no seu processo empresarial da
cadeia de fornecimento. A ZF Aftermarket, com cerca de 165 mil
colaboradores em todo o mundo, realizou
vendas de 43.8 mil milhões de euros no
ano fiscal de 2022 e possui 168 locais de
operação em 32 países.
A recente introdução da norma “Design
para a Sustentabilidade” significa que os
novos produtos são concebidos para serem
reconstruídos. Este processo, que envolve
componentes usados, é uma parte essencial
do seu percurso para se tornar uma empresa
com impacto neutro no clima, pois reduz o
ZF Aftermarket
Emissões, acidentes e tempo de inatividade – a
ZF Aftermarket quer tudo a zeros para promover
a mobilidade futura. Ao estabelecer o objetivo
de se tornar neutra para o clima até 2040, a
reconstrução de produtos para pós-venda é parte
do desígnio da marca, fornecedora de peças de
substituição reconstruídas para automóvel, para
quem a economia circular não é uma palavra vã.
PEÇAS RECONSTRUÍDAS
(QUE DIFERENÇAS?)
• Têm a mesma geometria de uma
peça nova
• Todas as peças individuais estão
limpas
• Os componentes desgastados
ou defeituosos (vedantes, fixadores,
etc.) foram substituídos
• Representam o estado mais recente
da produção e do software
• Foram completamente testadas
consumo de energia, de matérias-primas e de recursos, reduzindo
assim a pegada de CO 2
quando comparado com a produção
de novos produtos.
“Com a reconstrução em série de peças usadas de veículos é
possível poupar até 90% das matérias-primas utilizadas no
fabrico de uma peça nova. E o utilizador pode ter confiança na
qualidade e no desempenho do componente [seguindo diretrizes
do equipamento original e com o mesmo período de garantia]”,
explicou Tomasz Galazka, diretor de estratégia de reconstrução e
desenvolvimento de negócio da ZF.
20 INSTALAÇÕES PARA UMA SEGUNDA VIDA
No total, a ZF oferece mais de 5.500 produtos diferentes (referências)
que são reconstruídos em 20 instalações da ZF em
todo o mundo - desde pinças de travão e sistemas de direção a
transmissões automáticas. Uma vez que as peças usadas estão
sujeitas a determinadas restrições de exportação e impwortação,
é necessária uma capacidade de produção no maior número
possível de regiões. Além disso, isso garante rotas de transporte
mais curtas e, portanto, mais economia de CO 2
.
O objetivo da empresa é que, no futuro, o maior número possível
de produtos da ZF tenha os requisitos técnicos na conceção para
uma segunda vida. As formas como a ZF está a fazer isto incluem
a utilização de materiais mais resistentes
à corrosão e a utilização de tecnologias de
ligação que permitem uma desmontagem
sem danos. Desta forma, as peças de veículos
que ainda não podem ser reconstruídas de
forma económica ou viável também entrarão
no ciclo de materiais.
NOVOS MODELOS DE NEGÓCIO
Segundo Philippe Colpron, diretor da ZF
Aftermarket, clientes e parceiros são encorajados
a juntarem-se à empresa na construção
de um futuro mais verde, “participando na
cadeia de valor da reconstrução, pois para
muitos clientes, a sustentabilidade está a tornar-se
cada vez mais importante no que diz
respeito à reparação de veículos. É por isso que as oficinas devem
oferecer peças reconstruídas e devolver as peças antigas não
danificadas para lhes dar uma segunda vida. Porque a verdadeira
economia circular só será bem sucedida se todos trabalharmos
em conjunto.”
As peças reconstruídas recebem a mesma garantia que uma peça
nova e 100 por cento de todas as unidades reconstruídas são
testadas de acordo com os padrões do equipamento original.
e-MOBILIDADE 79