Revista eMOBILIDADE+ Nº 5

EMISSÕES
A Europa, em 2019, foi responsável
por cerca de 22% do total das
emissões globais de CO 2
da
indústria da aviação.
dado que os voos de ligação não foram
afetados e que os voos domésticos são
responsáveis por uma pequena percentagem
das emissões de CO 2
naquele
país. Até agora, apenas três rotas foram
alvo de redução de voos, contando-se
cerca de 5.000 voos anuais num universo
de 200.000 voos domésticos.
Também na nossa vizinha Espanha
o tema da eliminação dos voos
domésticos entre cidades servidas
a menos de duas horas e meia
de comboio tem estado sob acesa
discussão.
A avançar, tal decisão colocará em
causa a ponte aérea entre Madrid
e Barcelona, que produz o dobro
de CO 2
por passageiro do que
o mesmo percurso feito de
comboio, embora, tal como
em França, apenas os voos
que não são de ligação
sejam afetados.
A companhia aérea espanhola
Iberia deu a
entender que tais
argumentos são falaciosos, pois que,
no caso de um passageiro que pretenda
viajar, por exemplo, entre Valência e
Nova Iorque, na falta de um voo para
Madrid, poderá fazê-lo via outro hub
europeu. Nessa situação, para além de
se verificar um aumento da emissão de
CO 2
, haverá uma clara interferência no
processo de concorrência no espaço
aéreo europeu.
Entretanto, na Dinamarca, o governo
está a propor a criação de uma taxa
de 100 coroas dinamarquesas (cerca
de 13,41€) que ajude a financiar a
transição verde da indústria da aviação
permitindo que todos os voos domésticos,
até 2030, usem jet fuel 100% SAF.
Apesar dos incentivos à utilização
cada vez menor do avião, substituindo-o
pelo comboio, e do aumento da
força do fenómeno “flight shame”,
continuam a verificar-se recuos às
intenções de implementar medidas
DECISÃO UNIFICADA
Parece óbvio que, enquanto não
existir um plano global para limitar
o transporte aéreo, qualquer
medida local ou regional tornarse-á
pouco eficaz
que restrinjam o transporte aéreo.
Foi isso o que aconteceu nos Países
Baixos com o governo neerlandês a
suspender o seu plano de limitar o
número de movimentos no aeroporto
de Amesterdão a partir do Verão do
próximo ano, cedendo às pressões das
autoridades dos EUA e do Canadá e ao
lobby das companhias aéreas.
Os críticos do plano neerlandês, que
previa uma redução de 9% da capacidade
atual e de 17% da prevista futura,
afirmam que uma menor capacidade no
aeroporto de Amesterdão iria prejudicar
a economia desse país, não iria ter
efeitos práticos nas emissões de CO 2
,
pois resultaria no redireccionamento de
voos para outros hubs europeus, e no
aumento das tarifas, prejudicando não
só as companhias aéreas, mas também
os consumidores.
Parece óbvio que, enquanto não existir
um plano global para limitar o transporte
aéreo, qualquer medida local ou
regional tornar-se-á pouco eficaz. E
um plano global deverá incluir também
limitações aos voos privados, que
são bem mais inimigos do ambiente
considerando uma base de emissões por
passageiro, ao tipo de aviões comerciais,
sabendo que a nova geração de aviões
é cerca de 20% menos poluente, e na
cobrança de taxas a reverter para o financiamento
de projetos que permitam
a transição verde.
Em maio, em França, foram banidos os voos
domésticos entre cidades que estejam a menos
de duas horas e meia de comboio
IMPORTÂNCIA DO CUSTO
DO COMBUSTÍVEL
Uma coisa parece certa, a limitação na
oferta de transporte aéreo e a implementação
de outras medidas que limitem
a emissão de CO 2
, tal como
a incorporação de SAF no jet fuel,
irá afetar negativamente os resultados
das companhias aéreas.
O jet fuel é, a par dos custos com
pessoal, o principal custo das companhias
aérea. Enquanto os custos com
pessoal são quase inteiramente fixos, os
de combustível são variáveis na parte em
que não está controlada por uma política
de gestão de risco (fuel hedging).
Numa indústria de margens baixas,
a flutuação no preço do combustível
pode transformar um voo com lucro
em prejuízo, dependendo do núme-
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