Vändpunkt i Kina - Marxistarkiv

11
smälta bort, med kol för nyligen återuppförda järnverk. Blandade tåg gick förbi fulla med glatt
sjungande bönder i vadderade bomullskläder och åsnor och mulor på väg till något av de
väldiga dammprojekten, som byggs för att hindra översvämningar. På stationerna hade man
en känsla av jäsande vitalitet, nya magasin uppfördes och arbetare gick med svetsaggregat och
nithammare till angrepp på lämningar av lok och godsvagnar som förstörts av japanska eller
Kuomintangbomber. Godståg som var en halv mile långa spydde ut sina säckar och balar till
myriader oxvagnar. Ljusmålade jordbruksmaskiner från Sovjet tornade upp sig på plattformarna,
det var ett liv och en rörelse som kom en att undra hur livet hade kunnat fortgå här
under de tretton årens tystnad på Canton–Pekinglinjen.
I Hankow, där Yangtse är drygt en mile bred, måste man byta tåg och fara över floden med
färja. Förberedande arbeten under ledning av kinesiska och sovjetiska ingenjörer har redan
börjat här på en bro, som kommer att bli över två miles lång och byggs med brospann från
Kina. Tidigare importerades oftast brobyggnadsmaterial från Amerika och Canada till
oerhörda kostnader och amerikanska ingenjörer övervakade bygget. Kinesiska ingenjörer ger
de högsta betyg åt sina sovjetiska kolleger, som förde med sig en alldeles ny brobyggnadsteknik
baserad på deras erfarenheter från kriget när de måste slå broar över en hel rad stora
floder då Sovjetarmn jagade Wehrmacht tillbaka till Berlin. Förstörd material som skulle ha
ratats av amerikanska ingenjörer användes till sista bit och nit. Miljoner dollar sparades på så
sätt i material och arbete. Resterna efter en större bro som delvis hade rasat i Huaifloden
användes som den låg som stöd åt en ny. I ett fall där brofästena hade kommit ur läge genom
förstörelsen och experterna sade att bron måste helt byggas om rätade och förstärkte sovjetingenjörerna
brofästena med hjälp av dykare.
Chiang Kai-sheks amerikanska rådgivare beräknade 1946 att det skulle ta tre år och kosta
trettio miljoner dollar att åter iståndsätta Kinas järnvägar. Då räknade de inte med ytterligare
fyra års inbördeskrig och ännu oerhördare förstörelse och skadegörelse. De räknade inte heller
med det kinesiska folkets revolutionära entusiasm. Järnvägarna sattes i stånd, trots amerikanska
bombares och jaktflygares ansträngningar och trots Kuomintangs sabotörer, på mindre
än ett år utan några amerikanska dollar. Dessutom startades nya järnvägsbyggen. I början av
1951 öppnades den första 755 miles-sträckan av en järnväg från Chungking till Chengtu för
trafik. Hela den 350 miles långa linjen skall vara färdig 1952. Chiang Kai-shek lekte under
många år med tanken att bygga en sådan järnväg från sin huvudstad till den rika västern, men
trots alla hans amerikanska rådgivare och amerikanska dollar blev det hela bara en dröm. Järnvägarna
har blivit en symbol för Kinas återuppbyggnad i stort. En järnvägsarbetare bär sitt
yrkesemblem lika stolt som en veteran från gerillakrigen och med allt skäl. De kinesiska järnvägsarbetarnas
gamla revolutionära traditioner bar god frukt när signalen gavs att svänga om
från defensiv till offensiv, från förstörelse till återuppbyggnad. De var strålande sabotörer
under den japanska aggressionen och blev självklart arbetets hjältar under sin egen Folkregering.
I min kupé från Hankow till Peking fanns det ett gott tvärsnitt av det slags folk som reser på
tågen i dag.) Där var en flicka från Befrielsearmén med tjockt, svart, bobbat hår och en
vadderad grönaktig kakiuniform. ”Bobbningen” är lika mycket en symbol för kvinnornas
emancipation i Kina i dag som det var på kvinnornas frigörelse i Västerlandet efter första
världskriget. Hon var vänlig och glad och ville prompt ge mig apelsiner och en handfull små
bruna nötliknande föremål, som när man öppnade dem hade en frukt som såg ut som russin
inuti. Där fanns några regeringsfunktionärer i sina vinteruniformer av blå cheviot, som är
knäppta ända upp i halsen och inte lämnar plats för krage och slips. Funktionärerna (kadrerna)