Framtidens tågtrafik mellan Stockholm och Skåne

koppling finns till Södra Stambanan. Götalandsbanan fortsätter efter Gripenberg ner till
Jönköping och sedan vidare mot Göteborg. 92
I Jönköping tar den andra delen av Europakorridoren, Europabanan, vid som byggs för
hastigheter upp till 350 km/h och som i princip följer E4:an genom Värnamo, Ljungby
ner till Helsingborg. I Helsingborg planeras en ny järnvägstunnel till Helsingör som
sedan sträcker sig vidare ner till Köpenhamn. På den svenska sidan fortsätter
Europabanan söderut från Helsingborg via Lund ner till Malmö som genom
Öresundsbron förbinds med Köpenhamn. Efter Köpenhamn planeras nya linjer ner till
Hamburg och vidare anslutning till det Europeiska höghastighetsnätet. 93 Sträckningen
från Köpenhamn till Hamburg ingår i Europakorridoren med ligger utanför ramen för
denna uppsats och kommer inte att behandlas ytterligare.
Liksom för Gröna Tåget kommer en genomgång av Europakorridoren med avseende på
restid och kapacitet att göras. Återigen gäller restiden stadskärna till stadskärna och
kapacitetsaspekten kommer att omfatta infrastrukturen såväl som platskapaciteten.
9.2.1 Restid
En höghastighetsjärnväg är som namnet antyder en järnväg med hög hastighetsstandard.
De tåg och de banor som finns i Sverige idag anpassas för hastigheter upp till 250 km/h
(snabbtåg) vilket tillåter framtidens tåg att trafikera dagens infrastruktur. En ökning av
hastigheten till 350 km/h (höghastighetståg) kräver för Sverige en helt ny teknik. Dessa
tåg kan inte i så höga hastigheter trafikera dagens banor utan kräver nylagda spår som är
rakare i sin utsträckning. Valet av hastighet till 250 eller 350 km/h bör grundas på syftet
med järnvägen; två till viss del motsatta aspekter framkommer: 94
• Ändpunktmarknadernas krav på kort restid
• Mellanmarknadernas krav på tillgänglighet
Krav på kort restid ger att 350 km/h skall tillåtas men tillgänglighetsaspekten säger 250
km/h; varje gång ett höghastighetståg behöver stanna eller sakta in minskar syftet med
scenariot som idé. Dessa två aspekter skulle kunna lösas med blandad trafik d.v.s. tåg
med olika hastigheter. Det finns dock forskning som visar att vid 350 km/h eller
hastighetsdifferenser större än 100 km/h bör endast en tågtyp trafikera sträckan. 95
Mycket tyder på att för att kunna realisera de restider som uppskattats så måste en
separering av långsam och snabb person- och godstrafik göras; detta innebär att
Europakorridoren skulle trafikeras av höghastighetståg av såväl person- som
godskaraktär medan långsammare tåg hänvisas till andra sträckor. 96 I figur 30 redovisas
de restider som Europakorridoren själva beräknat fram. Minskningen i restid ligger
mellan 30 och 60 % jämfört med idag för utvalda resmål. För vår del är Köpenhamn,
Malmö och i viss mån Helsingborg och Jönköping de viktigaste resmålen. Enligt
Europakorridoren skulle alla dessa städer hamna under tre timmars nivå från Stockholm
vilket gör dem till allvarliga utmanare till flyget på relationen. Det finns dock anledning
92
Troche, Gerhard et. al., Europakorridoren – ett bredband för fysiska transporter. Stockholm 2001.
Sid. 55-60
93
Ibid. Sid. 61-64
94
Scandiaconsult, Idéstudie om höghastighetsjärnvägar i Sverige. Stockholm 2003. Sid. 23-24
95
Ibid. Sid. 24
96
Troche, Gerhard et. al., Europakorridoren – ett bredband för fysiska transporter. Stockholm 2003. Sid.
71
43