STAR-bladet nr 4 2002 - Trikeflyg.org

Nummer 4 år 2002
Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

STAR
Medlemsforum för
TRIKEPILOTER
STAR=Svenska Trikeflygares
Allmänna Riksförening.
En ideell intresseförening för
trikeflygare eller supporter.
Föreningen bildades i maj 1996
och håller på grund av de långa
avstånden inga föreningsmöten
utan endast årsmöte varje år.
Detta informationshäfte
utkommer ca. 4 gånger per år.
Ansvarig för sammanställning
och innehåll
Jerker Berg.
adr. Hindsbogatan 27
532 32 Skara
tel. 0511-10098
E-post:
jerker@zeta.telenordia.se
Medlemsavgiften är 200:-
Vill du vara med så sätt in pengar på
Pg. 4048835-5 och märk talongen
medl. avgift. STAR
Glöm INTE att uppge ditt namn.
Är du ny eller har bytt adress så
uppge även den.
Styrelsen 2002
ordf. Jerker Berg
Vice ordf. Lennart Morell
Sekr. Kjell Hultsten Tibro
Övriga styrelsemedlemmar
Börje Haglund Borlänge
Jens-Erik Espvall Strömsund
Leif Stenström Bålsta
Robin Fjellström Orsa
Sven Hagströmer Stockholm
Tomas Lindeen Stockholm
Hans-Erik Westlund Stockholm
Det är med din hjälp som det
blir ett forum som det är tänkt.
Så sänd mej gärna något
uppslag om du har, även sådant
du hittar på nätet för det är jag
dålig att söka på.
JB
Bilder framsida.
Första pris bild ur MF
(Microlight Fluing)
2
Hej Trikeflygare.
Här är sista numret av STARbladet för 2002, och bifogat ligger ett
inbetalningskort för den som önskar vara medlem för 2003.
Trots att de flesta sidorna i bladet sett bedrövliga ut var det under
året 137 stycken som betalat medlemsavgift.
Innehållet har däremot många gillat och jag har ju under senare
åren fått god hjälp av flera av er med fina bidrag.
Den CD som utlovats med samlade utskick har inte blivit klar då
ekonomin inte räckt till en nyare dator. De skivor jag på senare tid
bränt har inte gått att öppna på någon annan dator, men hav tröst, det
kommer.
I vårt adressregister finns över 350 namn, varav troligen de allra
flesta har certifikat. Det rätta antalet certägare har vi under flera år
försökt få fram från luftis som sitter inne med den uppgiften, dock inte
utan ett krav på 600 kronor, men kanske vi tvingas ta den stöten för att
stilla vår nyfikenhet.
Som framgår av sidorna här i har vi 212 trikar i landet, och av dessa
är det ca 60 stycken som är av typen sjötrikar.
ÅRSMÖTE den 1 mars
på Båt Mässan i Älvsjö Kl 13
Du är välkommen till årsmöte i Stockholm där vi detta året inte har
något tema, utan har tänkt vidga våra intressen genom att samtidigt ta
en titt på vad båtmarknaden har att erbjuda.
Vet att det finns en helikopter som flyger med en Evinrude
båtmotor, annars har vi väl inte så mycket gemensamt förutom FIB
trikarna förstås som har gjort att trikeflyget exploderat på sjön de
senaste åren genom att det finns över 60 FIB maskiner i landet.
Entrén är 110 kronor till mässan, men genom Lennart Morell som
tillsammans med Peter Wicander är utställare har du möjlighet att
komma in för 85 kronor. Någon av oss kommer att finnas vid
Huvudentrén (troligen med en Trikekeps på huvudet) med den
billigare biljetten. Var vi ska hålla mötet får du information om vid
entrén, Lennart har fixat ett mötesrum åt oss inne på mässan som
öppnar kl. 10 och stänger kl. 18.
För det lägre biljettpriset måste du komma före kl. 13
då vi börjar vårt årsmöte.
Vill du även i fortsättningen vara medlem i STAR och
på detta sättet hålla kontakten med andra trikeflygare så sätt in
200 kr. på girot, använd gärna bifogade inbetalnings-kort, men
glöm inte ange ditt namn. Det gäller även om du betalar genom
datorn. Varje år är det alltid någon som glömt ange sitt eller
annan inbetalares namn, vilket leder till rena deckarjobbet.
JB.

VARNING !!!
Detta kan hända vilken Rotax 582 / 503
som helst. En av plattorna som sitter
ovanpå en av spolarna släppte och
orsakade motorstopp med stora och
dyra skador på motorn.
Händelseförlopp:
Juldagen 25 december 2002 hade vi mycket
vackert väder, -14 , rådande högtryck och
solsken. Isarna var upp till en halv meter tjocka
på sjöarna, och jag tänkte flyga omkring ett tag i
det vackra vädret, och landa några gånger på
isarna i mina hemtrakter. Det var nästan vindstilla
vid marken, men i luften var det en konstant
nordvästlig vind som drev mej åt sidan, det
kändes trots allt behagligt att flyga.
Först flög jag 15 minuter
innan jag landade, stängde av
motorn och njöt av tystnaden i
det vackra vädret.
Efter 15 minuter paus tänkte
jag flyga tillbaka, men min
motor, en Rotax 503 med
snörstart startade inte så lätt
som det brukade, bara 2-3 ryck
innan den startar. Jag var
tvungen att dra i snöret minst
20 gånger innan den hoppade
igång, men jag skyllde på att
det var kallt.
På hemvägen satte jag ner
maskinen på en andra sjö utan
att stanna, och lyfte vidare till
en tredje sjö. Där gjorde jag samma sak och
tänkte sedan flyga hem igen. Triken steg snabbt,
motorn gav full effekt och jag vinkade åt några
barn som åkte skridskor nere på isen.
När jag kommit upp ca. 100 meter och över ett
skogsparti, kände jag att motorn sjönk i varv en
kort stund, och därefter stannade helt.
Det blev ovanligt och skrämmande tyst, triken
tappade höjd och det kändes som om det gick rätt
ned, men jag lyckades svänga 180 grader för att
komma tillbacka mot sjön. Den kraftiga svängen
på lågt höjd gjorde att jag förlorade höjd, men
rättade vingen rakt och lyckades ta mej tillbaka
till den isbelagda sjön. Det hela tog nog inte mer
än 10-15 sekunder innan jag gjorde en fin
landning på isen igen.
Till en början trodde jag att jag hade fått is i
förgasaren men när jag rörde propellern hörde jag
att de rasslade från motorn. Det lät som att hela
motorn hade skurit samman.
Jag var inte så långt hemifrån, och gick därför
hem för att hämta bil och släpkärra. Med hjälp av
en nyfiken fiskare plockade jag ihop vingen och
lastade upp trike och vinge och ställde allt
sammans i garaget.
Dagen därpå konstaterade jag att missljudet
kommer ifrån magnet hjulet, och eftersom jag
inte hade någon avdragare åkte jag till en kompis
som hjälpte mig.
En fyrkants plåt som sitter på generatorspolarna
hade släppt inuti magnethjulet och skadat
magneter och de 12 spolar som ger ström till
tändningen.
Denna plattan hade släppt,
delarna syns här under.
Magnet och
generator
systemet är av
märke DUCATI, och är identiskt på både
503 och 582
Coil kit med beställnings nr. 996844 kostar
3.391:- + moms.
Magnet flywheel nr. 996821 kostar 3.448.-+
moms.
Sammanlagt 8.548:- inkl. moms + frakt.
Rekommendationer:
Se över att fyrkantsplåtarna ovanför spolarna
sitter ordentligt fast.
Vi kan konstatera att det är ganska dyra
motordelar som inte alltid lever upp till
förväntningarna.
3

Trike Vänern runt
Det var pingstdagsmorgon. Jag hade tänkt gå till
kyrkan, det var ju en av de stora högtiderna. Nyss
hade det varit Kristi himmelsfärds dag och nu
firades Andens ankomst. Då ringde Tomas Jonsson
från Lidköping och frågade om jag ville hänga med
en tur runt Vänern. En sådan rundtur hade jag länge
drömt om och det var ett av sommarens stora mål
som trike-flygare, så jag kunde bara inte tacka nej.
Dessutom, att bäras av vingen mellan himmel och
jord, är inget dåligt sätt att fira pingst på!
Sagt och gjort. Några pinaler stoppades ner i en
ryggsäck och kosan ställdes mot hangaren i Skövde.
Vädret var härligt med klar himmel och bara lite
vind. Daglig tillsyn och full tank. Jag kan ta 60 liter
bränsle i min TL2, men för säkerhets skull ställde
jag en jeepdunk bakom ryggen som reserv. Så bar
det av över skogen till Jerker Berg i Brännebrona,
där skulle vi träffas och börja Vänerturen. Tomas
kom från Lidköping i sin Air Creation smygande
med den tysta 912an och Christer Olsson med sin
sambo Birgitta i baksits från Bustomten utanför
Trollhättan, också han i en Air Creation men mer
högljudd med sin 582a. Alla tankade fullt och Jerker
hivade upp sig och rullstolen i sin ensitsiga Cosmos,
kanske den trike i världen som är mest ombyggd.
Jerker har alltid något nytt projekt på gång.
Första delen av vår resa sträckte sig längs Vänerns
östra strand mot Kristinehamn. En lätt sjöbris
krusade vattenytan, men i lufthavet var det lugnt och
fint. Jerker låg längst ut mot Vänern och Tomas
studerade topografin längst österut. Däremellan
strävade Christer och jag fram på lite olika höjd. Vi
hade möjlighet till ständig kontakt via radio på vår
egen trike-frekvens. Jag har aldrig tidigare förstått
vilken våtmark som döljer sig väster om vägen när
jag många gånger åkt förbi Värmlands Säby. Här
fanns massor av små öar spridda över ett stort
område.
Vi genade över viken vid Kristinehamn och tog
sikte på Väse och Östra Fågelvik. Här följde vi
dalen upp mot Gaperns sydöstra hörn. Vi skulle
börja med att gästa Gunde Hjalmarsson i Böj. När vi
lämnade Västgötaslätten var vårbruket för länge
sedan avklarat och brodden stod grön på åkrarna.
Här var vårbruket fortfarande i full gång och
termiken drog upp små tromber torr jord här och
var. Gunde har en egen landningsbana som sträcker
sig från mitten av dalen och upp mot gården i öster.
Fältet är ganska smalt och det var lite turbulent i
luften, men vi hade inga svårigheter att ta oss ner.
Vi fick utan problem stopp på grejorna innan
ladugårdsväggen tog emot! Vi möttes av stor
4
gästfrihet med kaffe och dopp och en pratstund i
solen. Gunde har på sin loge en UL-B maskin, en
Scirocco, som han nogsamt poängterade tillverkats i
samma fabrik som Concorde! Det var en ensitsare i
plast med en Rotax 377 och skjutande propeller. De
dukade vingarna är avtagbara och de hängde på
väggen bredvid flygkroppen. När han ville ut och
flyga var det bara att ta fram flygkroppen, montera
vingarna och dra iväg. Praktiskt men för dagen
omöjligt, då vårbruket hade företräde.
Så lättade vi i utförsbacken, fick luft under
vingarna och drog norrut. Nu fick jag för första
gången flyga över mitt föräldrahem i Myra. Det
kändes konstigt att se alla hemtama platser så här
från ovan. Vad smått allt blir, och vad korta alla
avstånd blir från luften! Det tog bara några sekunder
att ta sig från Myra och upp till Snarstad, en knapp
km i vanliga fall. Så girade vi vidare över Gapern
mot Brattforsheden utanför Filipstad.
Brattforsheden är ett gräsfält som mest används
för segelflyg och fallskärmshoppning, men under
andra världskriget var det en viktig del i det svenska
försvaret. Några eldsjälar med Jan-Erik Clerkestam i
spetsen har gjort ett stort jobb och restaurerat fältet
till det skick det hade under 40-talet. Det kommer
att bevaras som ett kulturminnesmärke. Clerken
berättade livfullt om den verksamhet man hade på
fältet under kriget och hur man nu försökt återställa
området i ursprungligt skick med bunkrar, hangar
och allt. Det blev en mycket trevlig stund vid
klubbstugeväggen.Så vände vi kosan mot sydväst.
Karlstadtornet ville inte ha med oss att göra, då bara
Jerker har transponder och vi flög alltför sakta (!), så
vi fick lägga kursen över centrala Karlstad och
sedan följa Vänerkanten precis i kanten på Karlstad
CTR. Vi korsade Värmalndsnäs på tjockaste stället,
flög över Säffle och Åmål och letade oss fram till ett
litet gräsfält i Tösse. Här var det också uppför i
landningsriktningen, men mycket bredare och nu
mot eftermiddagen lugnare i luften än i Böj.
Vi möttes av Alf Alfredsson och hans vänner.
Grillen tändes utanför Alfs lilla fabrik och vi
stoppade i oss så många korvar vi orkade. Ingen
hann räkna hur många.

Det började lida mot kvällen
och vi hade fortfarande långt
hem. Jerker fick med milt våld
och med pratkvarnen på högvarv
varligt föras mot triken. Det bar
av söderut längs Vänerkanten
igen. Tänk vad mycket vackert
det finns att se i vårt land!
Här möttes skogslandet och
slätten vid Mellerud. Strax söder
om Hjortens udde finns ett av de
finaste småfält jag har besökt,
Björkhem. Vi gjorde en kort
landning för kisspaus och för att
sträcka på armarna. Jag hade
suttit stilla så länge att det
började bli kramp i vänsterhanden av allt styrande
med bygeln.
Så
Jättehangar på Brattforsheden, hitflyttad av
frivilliga krafter från Sjöbo i Skåne
gick vi till väders för sista biten. Christer och
Birgitta fortsatte längs
Vänerkanten mot
hemmafältet i Bustomten,
medan vi andra tog höjd
ordentligt och på ca 700
meter vände nosen mot
Hindens rev. Att flyga över
öppet vatten är alltid
Eldsjälen på Brattforsheden och ordföranden i
KSAK Motorflygförbundet Jan-Erik
Clerkestam i berättartagen.
spännande, men avståndet är bara 15 km så vi
höll oss inom lagens råmärken. Nu började det
skymma och vi fick se underbara vyer över Kållandsö.
Thomas vände sin Air Creation mot
Lidköping medan Jerker och jag fortsatte i
sällskap över Kinneviken och förbi Kinnekulle.
Kinnekulle är det allra bästa av platå-bergen i
Västergötland. Det syns överallt! Vart man än
befinner sig i luftrummet på lite höjd kan man
orientera sig efter den typiska profilen.
Jerker genade av mot Brännebrona och jag
fortsatte ensam sista biten över Billingen mot
Knistafältet. Det började bli riktigt mörkt och det
sista jag sade till Jerker över radion var att be
honom ringa hem till min fru Karin och lugna
henne, jag skulle snart vara hemma.
Jag landade strax innan mörkret gjorde det
samma. En härlig flygupplevelse, geografilektion
och naturupplevelse var till ända. Totalt hade jag
varit i luften nästa fem och en halv timme, en härlig
vårdag i pingsttid.
Kjell Hultsten
5

Sammanfattning av artikel i
Flügel der Welt
Nr. 5 november 2002 sid. 31-33. Jämförelse
mellan enkel- och dubbelpropeller.
Översättning gjord av Lars Rothweiler
Artikeln behandlar en jämförelse mellan den
motroterande dubbelpropellern Coax-P från
Sunflightcraft och Warp Drive trebladpropeller
med normal Rotax E-växellåda. Båda monterade
på en Rotax 582. Proven gjordes i Cividale i
Italien.
Först provades en trike med skärm: Sycon
Aircraft Chiron 340. Båda trikarna var lika
belastade, endast propellrarna var olika. Redan
vid starten var det en märklig skillnad: medan
man med modellen utan dubbelpropeller efter
lättning måste bromsa på ena sidan för att flyga
rakt fram kunde man med Chopper med Coax-P
lugnt flytta fötterna från styrpedalerna. Sedan
flög man över en väg som låg i vindriktningen
och provade ändring av gaspådrag: fullgas -
tomgång - fullgas - tomgång. Medan triken utan
Coax-P samtidigt började pendla runt både
lodaxeln och tväraxeln flög triken med Coax-P
rakt över vägen och pendlade bara runt
tväraxeln. Några studs och gå bekräftar: med
coax-P är det väsentligt enklare. Som avslutning
jämförde man stighastigheten. Med två personer
ombord och samma motorvarvtal var
stighastigheten för triken med Coax-P 0.8 m/s
högre.
Sedan provades vanliga trikar. Det var Pipistreltrikar
med Hazard 13 -vinge. Med triken utan
Coax-P måste man dra styrbygeln tydligt åt ena
sidan för att hålla rak kurs vid stigning med
fullgas. I triken med Coax-P kan man hålla
styrbygeln i neutralposition med två fingrar.
Coax-P-triken stiger 0.6 m/s snabbare.
Maxhastigheten vid horisontalflygning är
densamma med båda trikarna. För att hålla en
hastighet på 120 km/h är motorvarvtalet med
Coax-P ca 300 r/min lägre vilket också
tydligt reducerar bränsleförbrukningen. Tyvärr
kunde man inte mäta bullret. Det subjektiva
intrycket från piloter och åskådare var att Coax-P
i varje fall inte bullrade mer och att dess ljud
innehöll mer låga frekvenser och därför lät
angenämare.
Förhistoria.
Tekniken med motroterande propeller användes i
större omfattning under slutet av andra
världskriget. Jakt- och jaktbombplanens allt
högre hastigheter krävde allt starkare motorer.
Den första modellen av Spitfire från 1939 hade
en motor på 900 hk. De som byggdes vid
krigsslutet hade motorer på över 2000 hk. De
höga motoreffekterna orsakade stora problem vid
start och landning. Vissa maskiner var omöjliga
6
att starta med fullgas. För att eliminera detta
problem användes motroterande propellrar.
Dessa användes särskilt på flygplan på
hangarfartyg. Emellertid var bullret infernaliskt
och dragkraften minskade p.g.a. förluster i
växellådan.
Behov för skärmflygplan och trikar.
Med motoriserade skärmar dök problemet upp
igen, särskilt för ryggsäcksmotorer. För en
viss hastighet kan problemet elimineras genom
att motorn monteras lagom mycket snett. För
andra hastigheter måste endera sidan av
skärmen bromsas för att den skall flyga rakt.
Därför har denna propeller utvecklats.
Utprovningen har skett i en testbänk där
propellern har drivits av en elmotor. Där har
avståndet mellan propellrarna och
propellerbladvinklarna kunnat varieras för att få
bästa resultat. Det visade sig att avståndet
mellan propellrarna har stor betydelse för bullret
och den utvecklade kraften. För bästa resultat
skall de båda propellrarna ha olika bladvinklar.
Den utvecklade växellådan har utformats så att
den kan monteras istället för en E-växellåda på
Rotax 582. Propellrarna har levererats av den
tyska propellertillverkaren Helix.
Facit.
De första jämförande försöken med Coax-P
bekräftar inte bara elimineringen av
vridmomentet utan visar vid samma bullernivå en
effekthöjning. Ytterligare försök måste emellertid
utföras för att objektivt få fram alla för- och
nackdelar. Kan den användas tillsammans med
dragande propellrar och med fyrtaktmotorer med
högre effekt, t.ex. Rotax 912/912S? Motiverar
fördelarna det högre priset? Coax-P med
propeller kostar 4000 euro, en Rotax E-växellåda
med tvåbladig Helixpropeller ca 1300 euro.
Info: www.sunflightcraft.com.

Ur Falu Kuriren
Sveriges mest sålda flygplan - en "båt"
MORA
Allt flyg i Sverige minskar i
omfattning, med ett undantag.
Lennart Morells utltralätta farkost som
regelbundet siktas över Mora är
numera Sveriges mest sålda flygplan.
Men man kan lika gärna säga att det är
en båt.
- Vi har konstaterat under senare tid
att Sveriges mest sålda flygplan är en
båt och det tänker vi slå mynt av på
båtmässan i början av mars där vi är
med för sjätte gången, berättar Lennart
Morell.
I dagarna monterar han nylevererade
ultralätta farkoster som anlänt från
tillverkarna i Italien.
Detta tillsammans med kompanjonen
Peter Wicander.
- Vi har sedan typgodkännandet i
Sverige 1996 sålt över 60 maskiner
och de flesta flyger omkring i Stockholms
skärgård, berättar Lennart Morell som själv
samlat på sig 1 500 flygtimmar i sin ultralätta
maskin. Peter är värre med 3 500 timmar.
Fast Lennart kan stoltsera med att ha flugit
kungligheter som prinsessan Madelaine vid
Solliden för några år sedan och kungen dyker
alltid upp vid den ultralätta montern på
båtmässan.
- Vi har en ganska avvikande produkt på
båtmässan. Inte bara för att vi presenterar ett
flygplan bland alla båtar. Vi presenterar även en
produkt som kostar 200 000 kronor. Detta bland
utställningsbåtar där knappt någon kostar
mindre än en miljon, säger Lennart och Peter.
I år kan duon dessutom slå på trumman för att
Sveriges mest sålda flygplan är en båt.
Hela konstruktionen görs på tre ställen i Italien.
Vingen görs i Rimini, båten i Milano och
maskinen i Gubbio.
- Hjul eller skidor är andra varianter av ultralätta
maskiner och båten är ämnad enbart för öppet
vatten. Personligen upplever jag en betydligt
större frihetskänsla att kunna landa på vatten
och det ger även större säkerhet, säger Lennart
och berättar vidare att det inte finns någon
haveristatistik på de ultralätta maskinerna, trots
så många sålda farkoster.
Båtmässan. Lennart Morell och kompanjonen Peter Wicander
förbereder den sjätte exponeringen av flygfarkosten på
båtmässan i Stockholm.
- Skulle motorn mot förmodan stanna glidflyger
man med vingen. Ligger man på 1 000 meters
höjd vid ett motorhaveri glidflyger maskinen
800 meter och med båten under hittar man alltid
ett vattendrag på den sträckan.
För att få flyga utltralätta maskiner krävs ett
UL-certifikat och för att få nyttja
"flygbåtkonstruktionen" behövs även
sjöbehörighet.
Dessa "körkort" kostar runt 30 000 kronor att
skaffa, så för en kvarts miljon får man både
behörighet att flyga och ett eget flygplan, med
en båt som hänger med på köpet.
- Italienarna har berättat för oss att Sverige har
flest "flygbåtar" i världen efter USA. Det är
också någonting vi tar med oss till båtmässan,
summerar Lennart Morell och Peter Wicander.
Sten Widell
sten.widell@moratidning.com
Kommer du till årsmötet får du se (som
framgår av texten här ovan) hur
Lennart och Peter kränger Fibbar, och
deras monter är imponerande.
7

En reseberättelse ur MF (Microlight Fluing)
november-december 2002 nedtecknad av piloterna
John Lloyd och Steve Winter, här i en enkelt
översattning.
Nordkap i Norge ligger på latitud 71° 10’ N,
och dess angränsande udde representerar den
nordligaste punkten i Europa. För att komma dit
från Storbritannien, innebär en resa tur och retur på
ungefär 650 mil över det mest avlägsna landet i
Europa. Att flyga dit med ”flexwing microlight”
(trike) var en möjlighet att se både
häpnadsväckande skandinaviskt landskap ifrån
luften, och att försöka genomföra en flygtur som få
genomfört tidigare.
12
Porsanger fjorden och regn Umeå
Endast en brittisk trikeflygare hade varit där
förut, Colin Stallard på det tidiga 90-talet, som det
skrevs i MF maj-juni 1994, och han flög inte direkt
från Storbritannien till Nordkap.
( Denna resa hoppas red. Få tillfälle att införa vid
senare tillfälle)
Till Nord Kap
Efter en veckas flygning och många äventyr, lyfte
vi i våra maskiner Mainair Blade 912 från
Lakselv’s Banaks flygplats i norra Norge, under
juli 2002, det sista skedet av vår utrikes flygning
till Nordkap. Vi flög snabbt norrut uppför den gråa
Porsanger fjorden, för att undvika regnskurarna
som blåste in från väst. Under en mörk himmel
med en molnbas på ca 1500ft, begav vi oss mot
Honningsvåg, Europas nordligaste stad.
Det passerande landskapet bestod enbart av en
karg och dyster stenplatå, omgiven av branta
raviner. Framför oss, ön Mageröya som Nordkap
ligger på var dold av regn, vi tvingades in i det och
träffades av mycket turbulens från starka vindar
över bergen som nådde upp i de dystra gråa molnen
över Honningsvåg.
Bortanför staden, framträdde gråa klippor ur
regnet, och vi flög ut till stranden, runt den norra
udden in i en stark motvind. Steve’s flygplan
krängde våldsamt när han träffades av
bergsturbulens, och jag vände snabbt bort därifrån.
Vi var nere på 1000ft men framöver var molnen

lägre, fortfarande med stormbyar med regn
överallt. Om de nådde havsnivå skulle vi vart
blockerade endast några få mil ifrån vårt mål.
Steve hittade en väg under, fortfarande var vi nu
bara 400ft ovanför det isiga Barents Hav i
turbulens och kände oss ganska stressade. För att
lägga till ytterligare komplikationer till flygningen
förlorade vi sikten av varandra.
Men vi flög vidare, och till sist i diset framträdde
sakta formen av Nordkap framför oss. Vi närmade
oss försiktigt, tog snabbt några kort över det
fantastiska landskapet med bevuxna berg som
reste sig upp i molnen, innan vi i branta svängar
vände och flög iväg från regnet, bergen, molnen
och stressen. Vi valde en 12 mil lång resa över sjö
på 700ft för att undvika hanteringen av mer rotorer
från bergen, och flög tillbaka ner över fjorden till
Banak, och efter många äventyr, tillslut hem.
Resans början.
Resan hade börjat åtta dagar tidigare när vi hade
lämnat vår startbana på Willingale i Essex, med
destination Calais i perfekt sommar väder, och
med ett gott humör. Saker var annorlunda redan på
den andra sidan av kanalen. Vi flög över Belgien
och Holland på 900ft under ett lågt moln och i en
motvind som skulle stanna hos oss under mesta
delen av vår resa. Vi använde oss av en gammal
karta nerladdad från Internet, vilket nu vållade oss
bekymmer. Jag gick in på final mot en oanvänd
gräsbana på Lelystad flygplats, och fick en
uppläxning från tornet som gjorde slut på våra
upplevelser och förväntningar den första dagen.
Detta gjorde oss oförmögna till att campa, det dyra
och myggtäta hotellt vi bodde på i staden hjälpte
inte heller upp vårt humör.
Vi fortsatte nästa dag över norra Tyskland i fint
väder, stannade på rena Westerstede, där
gräsmattor och blommor stod på varje sida av
landningsbanan, och campade i vänliga St
Michaelisdonn. Vi fortsatte in över Danmark till
Tönder. Härifrån över Jylland och Fyn, högt för att
undvika hettan, förbi den stora otroliga Store Baelt
bron, och in till det aktiva flygplatsen Roskilde. På
kvällen hade vi nått Halmstad i Sverige efter en
varm överfart av Öresund vid Helsingör, och vårt
självförtroende växte efter varje sådant framsteg.
Sverige är ett stort land och nästa tre dagar var
detta vårt hem då vi flög hela dess längd. Över
väldiga skogar och sjöar, upp till dess östra kust
vid Bottenhavet. Bra väder tillät oss att göra 65 mil
till Hudiksvall på en dag, sen upp längs kusten till
Örnsköldsvik nästa dag.
Cb och åskväder längs en kallfront norrut
stannade oss sedan ett tag med gråa, häftiga skurar
norr om Umeå, men övergick till fint solsken för
en underbar lågflygning över öarna till
Luleå/Kallax flygplats. Boendet på det bästa
hotellet i stan gjorde att vår andliga styrka hölls
högt upp i skyn.
13

Hundskall här……..
Vi fortsatte utmed Bottenviken nästa dag till
Rovaniemi i Finland på den arktiska cirkeln. De
hade så lite trafik så vi fick klartecken för
ankomst med 43 km kvar. Men med vår trogna
motvind tog det oss över en och en halv timma
att anlända.
Vi fortsatte in i det arktiska lappland, till en
övergiven flygplats vid Ivalo, endast 4 mil från
den ryska gränsen, det var sent den kvällen och
vi campade i värmen av midnattssolen.
Det var när det högljudda skällandet som
kom från skogen bytte till långa sorgliga
ylningar, som vi insåg att ”hundarna” var vargar
ingen av oss anmälde sig frivilligt till att tysta
dem.
Nästa dag, flög vi vidare till Finnmark,
kämpandes mot en stark motvind, och försökte
följa den enda väg som går nordväst till den
Norska gränsen på Karasjoka. Undvikande den
värsta av alla kraftiga regnskurar, var vi snart
vilse, långt ifrån säkerheten av vägar och över
det dystra, avlägsna och obefolkade landet.
Turbulensen blev värre ju längre norrut vi
reste. Vår oro växte och vi blev väldigt oroliga
om vår möjlighet att landa på Lakselv/Banak,
vilket ligger som i en dal mellan
bergen och de hade offentliggjort
varningar om turbulenta vindar på
mer än 25 kt från väst, och vinden
var nu … 25kt från väst.
Vi hade inte några valmöjligheter
där det fanns några
praktiska ställen att landa, och
gradvis avtog turbulensen när vi
närmade oss Banak. Vi landade
båda lättade och matta från den
tuffaste flygningen vi någonsin
haft. En natt i ett hotell återställde
vår anda och nästa dag nådde vi
Nordkap.
14
Hemresan.
Vi hade fruktat returflygningen till Ivalo men
det visade sig vara en lätt match – en medvind
tillslut, och ingen turbulens. Flygplatsens tama
ren vandrade omkring på bilparkeringen – han
vet tydligen SAS schema och dyker upp en
timme föra varje flygning för att bli matad.
Motvind åt alla håll.
Motvinden var tillbaka följande dag med en
långsam krypning över den pannkaksplatta
skogen, och torvmark mot Rovaniemi. Från att
hantera allt från oss till SAS MD-80 flygplan,
var den här flygplatsen också en bas för några
av det Finska flygvapnets F-18 Hornet, som
bistod med flygförsvar i norra
Finland, och en tränings skvadron
för Barents Hav.
Vi hade tillräckligt med tid att
titta på när de övande nästa dag,
när låga moln och kraftiga
regnskurar satte vår flygning på
vänteläge. Vi besökte sedan det
fascinerande Arktiska museet på
Arctic länder men beger oss
senare söderut, det vackra vädret återvände med
varmt solsken.
Vi flög ner längs Finlands västkust till
Kokkola, nästa dag till Vasa vidare till Pori, och
ut över det vackra Ålands skärgård, till öns
huvudstad Mariehamn.
För att avsluta en tröttande 9 timmars
flygdag, åkte vi till Stockholm Barkabys
flygfält, kämpades i en motvind på 900ft som
hade ner oss till 60 km markfart vissa stunder,
och i oroande väder kom tanken om vi hade
tillräckligt med bränsle, men det räckte.

Här togs vi emot av Terry Acton, en microlight
pilot som hade bosatt sig i Sverige, han var där för
att möta oss och vi spenderade nästa dag genom att
ta det lugnt i Stockholm.
Full fart sista delen av resan.
På det sista steget i vår resa, förblev vädret fint
och vår motvind försvann till slut, vilket gav oss
möjlighet att flyga över 160 mil hem till
Storbritannien på tre dagar. Vi flög över södra
Sverige till Roskilde i Danmark på första dagen,
sen över Danmark och norra Tyskland tillbaka till
Lelystad på andra dagen.
Vi nådde Calais lätt på den tredje dagen, men
där möttes vi av mer moln på Kanalen, och en
prognos med åskväder senare. Vi försökte åka
under molnet men fann basen på ungefär 300ft.
Steve ringde Manston för att checka att molnen
inte låg ända in över land, och sen satte vi iväg
över molnet, vilket skulle visa sig bli en tidsvinst.
De sista milen till Willingale var heta och
uttröttande med termik och disiga förhållanden.
Vid landningen, njöt vi av ett speciellt ögonblick
då våra vänner kom och mötte oss efter den lång
resan. Vi lärde oss massor om formationsflygning
på vår resa, betydelsen av att ha en air-to-air
frekvens, reservplatser att gå till, ansvar för
ensamflygning och navigationsändringar.
I Tidaholms flygklubb har det hänt mycket under 2002. De
började med UL-teori för 9 stycken i båda klasserna.
Även flygskolningen fick fart, men genom ett missöde med klass
B maskinen stannade den delen av helt. Men Tord Olsson från
Örebro utbildade snabbt 3 trikepiloter varav en hade fyllt 65 år,
(starkt gjort). En tog cert förr året, och två stycken har under året
köpt egna maskiner. Tyvärr blev den intensiva skolningen inte så
populär bland grannarna då klubbens aktivitet varit nästan helt
insomnad de senaste åren. Dock har trikepiloterna samlat ihop ett
stort antal timmar i luften.
Bekvämligheten ska du kunna vara utan, behovet
av en detaljerad planering, och effekten av även en
liten avvikelse i marschfart på flygplans avstånd
över en lång flygtur. Framför allt upptäckte vi att
Mainair Blade 912 och flyg skickligheterna vi
hade lärt oss av vår instruktör Phil Lee,
tillsammans med hjälp av Terry Acton, för-tur råd
från Andy Buchan, och mycket hjälp av vädret, var
tillräckligt för oss att göra denna första-någonsin
microlight flygning från Storbritannien till
Nordkap.
Har du ett bra startbatteri,
annars har vi hittat ett
Panasonic som är på 17
ampertimmar och till hyfsat
pris 446 kronor. Storlek
längd 180 mm. bredd 75 mm.
höjd 170 mm.
Batteriet är kapslat, alltså fritt
från läckage och har
beteckningen CT 17.
Du kan beställa det genom
Jerker Berg 0511-100 98 mob.
0705 42 69 49
15

Dessa rader kom från en trikeflygare inför årsmötet nu.
Förra året var det lite motorkunskap, årets möte kan ta upp kostnaderna som är en del i säkerheten. Det jag
tänker på är fasta kostnader som försäkringar, det finns dessutom fler. Det fackto att fasta kostnader tar allt
mer av flygningen och flygtrim tycker jag är sorgligt, jag tycker att det är vansinne att betala sin farkost två
gånger med premier på tio år. En inbjuden försäkringsman som kan svara för sitt och vara öppen för en
dialog vore intressant.
Det är också lite intressant det som Nils von Koch skriver i senaste numret av Pilotmagasinet, att UL-flyget
är i fara Pga. att maskinerna har blivit tekniskt och prestandamässigt för avancerade och därmed för dyra. UL
är i dag inte det de var tänkta att vara, just billigt.
Dessa frågor har också betydelse för rekryteringen till flyget. Låt oss göra med flyget som andra har gjort
med golfen, till en Alemans sport inte till en rikemans sport.
Detta är ett spontant förslag som jag tror fler kan skriva under på.
Förhöjd självrisk om du slarvat med tillsyn eller bränslet slut.
(Har inbjudit försäkringsbolaget till årsmötet, men ingen där hade tid den dagen. J. B.)
Till Salu TL 2
Tvåsitsare med Rotax 503 och Eso2-vinge.
Har alltid stått i hangar.
Gällande flygtillstånd till juni -03. Tel 0504-122 19
kjell.hultsten@telia.com
Över 1000 flygande
farkoster i fägbild
med pris och
viktigaste data.
Skärmflyg, Hängflyg,
Trikar, Ul klass B,
Gyrokopter,
Helikopter,
Segelplan, byggsatser
till de flesta
spakmaskiner samt
motorer m.m. Sök
mer här.
WWW.pagefast.co.uk
eller e-post:
wdla@pagefast.co.uk
Till Salu: FIB från 1996
Gångtid 15 timmar
Instrument:
Varvräknare, Fartmätare,
Höjdmätare,
Vatten temp.
En specialkärra för maskinen
med ställning för vingen ingår.
Pris Kan diskuteras
Tel. PO Olsson jobb 0225-77 40 00
Bostaden 0225-430 26
Denna katalog på 260 sidor innehåller det mesta av lättflyget.
Även laserskrivare kräver dyr toner i massor, och här
tog det slut, men jag måste ju bli klar med bladet och
få iväg det i tid, därför blir det såhär.
Till sist glöm inte komma till Årsmötet 1 mars.