STAR-bladet nr 2 2007 - Trikeflyg.org

Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.
En El-driven trike i USA. Sida 5 - 9
Nummer 2 år 2007

2
STAR
Medlemsforum för
TRIKEPILOTER
STAR = Svenska Trikeflygares
Allmänna Riksförening.
En ideell intresseförening för
trikeflygare.
Föreningen bildades i maj 1996 och
håller på grund av de långa
avstånden inga föreningsmöten utan
endast årsmöte varje år.
Detta informationshäfte utkommer
ca. 4 gånger per år, och avsett att
informera om det som rör trikeflyget,
samt bidraga till kontakten emellan
medlemmarna. Ansvarig för
sammanställning och innehåll
Jerker Berg.
adr. Hindsbogatan 27 532 32 Skara
tel. 0511-10098 mob. 0705 42 69 49
E-post:
jerker@zeta.telenordia.se
Medlemsavgiften är 200:-
Vill du vara med så sätt in pengar
på Pg. 404 88 35-5
Notera STAR och glöm inte ditt
namn, även adress om du är ny.
Styrelsen 2003
ordf. Jerker Berg
Vice ordf Per Hede Sala .
Sekr. Kjell Andersson
Övriga styrelsemedlemmar .
Sten-Anders Fellman Stockholm
Börje Haglund Borlänge
Sven Hagströmer Stockholm
Lennart Forsmark Stockholm
Per-Åke Wikström Eslöv
Robin Fjellström Orsa
Tomas Jonsson Lidköping
Hasse Westlund Stockholm
Hej Trikeflygare!
Detta bladet blev ett i mina ögon sett ett
tråkigt blad, mest bara svart regeltext. Men det
går ju ihop med sommaren som regnade och
blåste bort, i varje fall i södra halvan av
landet.
På årsmötet diskuterades de nya pålagorna vi
fått på oss under året och kommande. Infört i
förra och detta bladet, en förskräcklig massa
text som du bör läsa igenom för att i alla fall
ha kännedom om.
På mötet tog Jöran Mogestad åt sej att sätta
ihop en skrivning som blev en text som
verkligen står upp mot makternas ”ödmjuka”
syn på oss. Att vi inte borde kopplas ihop med
klass B-maskiner har jag ju propsat på i alla
år, men nu är det verkligen satt i på pränt som
gått till makternas kännedom.
Jöran har även sammanställt en förfrågan till
EAA att ta över Ul-flyget.
Tyvärr har vi inte fått något svar och jag har
tills i dagarna glömt det hela, så därför sänt
samma förfrågan igen. Sände den samtidigt
med den till Luftfartsstyrelsen, men vad som
hänt med det brevet vet jag inte men ett svar
borde vi ha fått om det kommit fram.
Är medveten om tråkiga textsidor, men gör
föreningen en tjänst genom att begära
undantag som beskrivs på sida 18-19
Innehåll:
Sida 3 Tankar från Årsmötet
4. Protokoll från årsmötet
5 t.om. 9. Eldriven trike
10-11 Avglömda paragrafer från förra bladet.
11. Tips om ELT-inköp från Ksak.
12-15. Vår skrivning till Lf-styrelsen.
16 Svar från Lf-styrelsen.
16. Tips från Ksak om rapportering.
17. Skrivelse till EAA.
18-19. Begär undantag! Uppmaning

47 §: (Krav på nödradiosändare) Beslutet gäller från 1 juli 2008.
Hej flygarvän!
Tycker du som vi på Star:s årstämma nyligen att KSAK är dålig på att företräda
trikeflyget. Vi klumpas ihop med UL-B av certifikat- och viktskäl fastän villkoren
för att utöva vår sport i övrigt är mycket olika.
Timkostnaderna för trikeflygaren ligger idag i nivå med att flyga normalklassat.
För den som flyger lite t.o.m över. Risken är hela tiden överhängande att vi
belastas med ytterligare krav på utrustning och pappersexercis, som må vara
befogad i samband med en snabb B-kärra med rejäl räckvidd men framstår som
obefogad sett till hur trikeflyget utövas i normalfallet.
Det tycks vara trikeflygarnas allmänna uppfattning att flygrelaterade frågor bäst
besvaras av EAA. Det är också dit man hänvisas av KSAK om inte frågan gäller
BCL.
Vad vi trike-flygare behöver är att bli bättre enade som grupp och att den
organisation som tar hand om pengarna från att utfärda flygtillstånd ska inse att vi
förväntar oss mer i utbyte än bara tillståndet.
Förslaget, som antogs på Star:s årsstämma, är att som organisation begära att trikeflyget
helt och hållet överförs från KSAK till EAA. Det beslöts även att en
förutsättning för denna begäran är att majoriteten av medlemmarna (som
intresserar sig för frågan) är positiva.
Så gör din röst hörd. Sänd mig genast ett JA eller NEJ, gärna med motivering om
du känner för det.
Jag vill gärna be dig om en tjänst till. Föreningen saknar aktuell e-postadress till
många medlemmar. Rätta eller komplettera listan ovan med adresser som är fel
eller saknas.
Tack för hjälpen.
Å föreningen Star:s vägnar Jöran Mogestad
Detta gick ut som mail, men responsen blev dålig, bara ett fåtal hörde
av sej. Därför upprepar jag maningen att du ska höra av dej om
föreningen ska ha nån uppgift mer än inbördes beundran.
Läs igenom paragraferna i detta och gärna föregående nummer av
STAR-bladet och följ uppmaningen på sida 19.
Vi måste visa att vi finns och inte vill vara konstanta lagbrytare.
Min E-postadress: jerker@zeta.telenordia.se Jerker Berg
3

En EL-driven trike har sett dagens ljus.
Randy Fishman, en sedan tidigt-70 tal
hängiven hängflygare visade upp sin nästan
helt ljudlösa trike på Oshkosh i juli nu i
sommar. Den rönte naturligtvis stor
uppmärksamhet, och om jag läst rätt så stod
den intill en Sonex klass B maskin som även
den hade en el-motor. Men ingen av dom
hade varit i luften, och ingen gjorde så heller
under dom dagarna, men av bilderna att
döma så hade Sonex-fabriken jobbat länge på
att få till en eldriven motor, stark nog för att
få upp deras maskin i luften.
Även Randy har filat i många år på sin ide
att få flyga utan att höra motorbullret som
han tyckte förtog stor del av tjusningen
med flygningen.
Han byggde sej året innan detta
experimentet med triken, en el-driven
scooter som fungerade utmärkt, men för
att komma upp i luften med en vinge på
en trike fordrades mer kraft.
De grejer han nu har fått ihop och
fungerar är en borstlös koboltmotor
med högt vridmoment. Den
väger 12 kg. och avger 18 hk. på
crusfart och drivs av ett 35 kilos
batteripack av Litium-
Polymerceller som tydligen är det
senaste på batterifronten.
Själva styrdonet hade han hjälp av
en kompis att få till,
och det hela var tänkt fungera med en direktdriven propeller.
Men tydligen var det av den anledningen som han inte kom
i luften på Oshkosh. Som propeller hade han valt en sk.
folding eller som vi ofta kallar klapp propeller, (se bild
sida 6) den fäller ihop sej när den stannar, och ger på så
vis mindre luftmotstånd.
5

6
Han hade sedan
tidigare en gammal
Cosmostrike utan
motor och en vinge som
han ansåg skulle fungera, och
det var alltså med allt detta han
drog till Oshkosh., men han hade
jobbat 8 månader för
att få ihop allt
sammans.
På hemvägen till
New Jersey
(NewYork) körde
han via Chattanooga
och stannade på
Mike Teeke´s
ultralight firma, och
det skulle visa sej
vara lyckat.
Han hade tänkt
använda sin
högprestandavinge Atos, men fick låna en Northwing Stratus av Mike, Stratusen
hade en större vingyta och krävde inte så hög fart för att komma i luften som den
mindre Atosen gjorde.

7
Randy kom till Mike Teeke´s på fredag em. och tänkte inte flyga, men nyfikenheten
var stor och vädret var det rätta, så han gjorde sin första start på den långa
banan, men bara på 10 fots höjd (ca. 3 meter) och med bara ett enda instrument,
Voltmätaren.
Nästa dag flög han några
varv både på morgonen
och på em. kring
flygplatsen och det var
inga överraskningar, allt
fungerade över
förväntan.
På söndagen kom en
kamrat och tog några bilder av dessa tidiga flygningar med el-motor, och det är
troligen dom som finns med här. Mike videofilmade en del, och du kan se både
bilder och film under adressen i slutet av skrivningen.
Randy var nu så förtrogen med
att allt fungerade att han monterade
sitt hängflyginstrument
som är ett kombiinstrument med
vario, höjd och fart, och gjorde
sin första verkliga flygning i
termiken som han så hett sett
fram emot. Termiken var som
den brukar med både lyft och
kraftiga sjunk, (termikflyg med
trike är ingen höjdare). När han
efter en timmas flygning landade
var han givetvis överlycklig, och
voltmätaren visade att han hade
förbrukat endast 40% av
batterikapaciteten, han hade alltså
kunnat flyga en timma till med
marginal utan att behöva ladda
batterierna.
Efter att han kommit hem flög han ca. 10 timmar i trakterna av staden Ellenville i
både termik och utan, och beräknade kunna flyga minst 1 ½ timma utan någon
hjälp av termiken, och har så gjort flera gånger.

8
Men han var inte nöjd med ljudnivån
med den 53 tum stora propellern, den
var allt för hög på grund av det höga
propellervarvet, 3.000 varv när han
klättrade och 2.300 på marschfart.
Han tillverkade en reduktion på 1 /
1.75 som gav 1.800 varv och kunde på
så vis även byta till en större propeller
på 63 tum. Även den var av kolfiber
men med fast nav, och ställbar på
backen. Med den tidigare propellern
hade han fått ut 64 kilo, och med den
större 70 kilo.
(Det mäts genom att man förankrar
maskinen i en dragvåg på ett plant
underlag, kör motorn på maxvarv och
får på så vis ut vad kombinationen propeller, motor och utväxling ger).
Vad jag utöver tidigare uppgifter härovan funnit så gjorde Randy Fishman sin
första flygning med Stratosvingen, blå på undersidan och märkt i framkant North
Wing. Men som framgår av bilderna så kunde han efter att fått ut mer kraft genom
utväxlingen använda sin egen vinge som är röd under och märkt Elektra Flyer, se
framsidan.
Ingen av vingarna är ju trikevingar, det ser du närmast på det långa kölröret och
även på vikten på vingen i tabellen.
Om dom är förstärkta som vi gjorde i
trikeflygets begynnelse vet jag inte.
Det var ju såhär att innan de första
för trike anpassade vingarna kom, så
förstärkte vi våra hängflygvingar
genom att sliva på ett kortare rör, ca
60-70 cm långt utanpå kölröret vid
upphängningen, samt bytte ut
vingwirarna till något kraftigare.
Som framgår av tabelluppgifterna
här nedan så har han olika storlek på
batterimängden, den största laddar
han fullt på 2 timmar nämner han,
vilket verkar kort och bra för så stor
mängd kraft.

Hans data på vikter, krafter och priser varierar lite på hans olika sidor, men är i
stort sett vad du finner nedan.
Batteriet på 5.600 watt/hours väger 80 pounds (37 kg) och kostar nästan
50.000 sek. och Laddtid ca. 2 timmar. Det kan laddas mellan 300-500
gånger och en full-laddning kostar under 5 kronor.
Motor – DC 19 Hk vid fullt batteri
Max kraft med stora propellern 70 kg.
(Har för mej att en Rotax 582 ger
kring 165 kg.)
Motor controller 300 amp max
Priset varierar mellan 17 och 21.000
USD
vilket motsvarar ca. 108 och 134.000
sek.
1 lbs alt. Pounds = 0.454 kg
Du kan läsa mer och betydligt
utförligare under denna adressen:
(www.ElectraFlyer.com)
Du kan se mer om Sonexmaskinen under www.sonexaircraft.com
Vikter
Trike with motor, controller and gauges (gaspådrag ?) installed 85 lbs (39 kg)
Largest battery pack (5.6kwh) 78 lbs (35 kg)
Stratus wing 84 lbs (38 kg)
A true legal part 103 ultralight even with largest pack. 247 lbs (112 kg)
ELECTRAFLYER PRICE LIST
Weight
Price
(USD)
Complete Trike with Fixed Prop, Direct Drive 3000RPM $6700
Small Lithium-Polymer Battery Pack - 2.75kwh 35 lbs $3900
Medium Battery Pack - 3.3kwh 42 lbs $4500
Large Battery Pack - 5.6kwh 80 lbs $7500
Custom High Power Battery Charger 5 lbs $895
Northwing Stratus Trike Wing
Options
84 lbs $4790
Folding carbon fiber prop with two piece machined hub $495
Reduction drive with 62 inch carbon fiber prop, super quiet $1295
9

10
Dessa paragrafer 22 till 31 kom
inte med i förra STARbladet.
Färdplanering
22 § Innan flygning med ultralätta
flygplan påbörjas skall befälhavaren se
till att
1. operativt underlag är aktuellt och
tillämpligt såväl för planering som för
genomförande av flygning.
Befälhavaren skall även känna till
operativa begränsningar i de luftrum
och på de flygplatser där flygningen
avses utföras, samt de väderminima
som gäller under flygningen,
2. aktuella och lämpliga kartor
medförs som täcker sträckan för den
planerade flygningen och för
alternativa färdvägar,
3. flygplanets bränsle- och oljeförråd
är tillräckligt för den avsedda
flygningen med hänsyn tagen till vindar
på sträckan samt andra meteorologiska
förhållanden,
4. bränsleberäkningen utgår från
tillverkarens uppgifter eller baseras på
uppmätta och verifierade
förbrukningsberäkningar för
flygplansindividen och avsedda
flygförhållanden,
5. det finns en bränslereserv för 30
minuters flygning,
6. planeringsunderlag (driftfärdplan)
utarbetas och medförs ombord vid
distansflygning,
7. den förestående flygningen kan
genomföras med hänsyn till
prestandauppgifterna i flyghandboken,
och
8. medförd last är placerad enligt
anvisningarna i flyghandboken.
Allmänna råd
Allmänna råd till vad
planeringsunderlaget enligt punkt 6
kan innehålla finns i bilaga 1
23 § Flygning får inte påbörjas förrän
meteorologiska observationer eller
meteorologisk information visar att sikt
och molntäckeshöjd (>4/8) under den
aktuella flygningen kommer att vara
lägst 5 000 meter respektive 1 000 fot
(300 meter). Undantag gäller flygning i
startflygplatsens trafikvarv, kontrollzon
och för skolflygning med flyginstruktör
då gränsvärden enligt BCL-T får
tillämpas.
24 § När piloten planerar en
distansflygning skall hänsyn tas till
pilotens aktuella flygtrim.
Allmänna råd
Distansflvgning som utförs av en pilot
som inte har flugit distansflygning de
senaste 90 dagarna bör inte påbörjas
förrän meteorologiska observationer
eller meteorologisk information visar
att sikt och molntäckeshöjd (>4/8)
under den planerade flygningen
kommer att vara lägst 8 000 meter
respektive 1 500 fot (450 meter).
Luftvärdighet
25 § Innan flygning med ultralätta
flygplan påbörjas skall befälhavaren se
till att:
1. flygplanet är luftvärdigt och utrustat
enligt denna föreskrift samt att tillsyn
före flygning och nödvändigt underhåll
har utförts

2. föreskrivna handlingar enligt BCL-
M 5.4 finns tillgängliga vid förberedelserna
för flygning samt att flyghandboken
och resedagboken medförs under
flygning.
Övriga handlingar enligt BCL-M 1.1
behöver inte medföras vid flygning i
Sverige.
3. instruktionen Ingripande mot civilt
luftfartyg i enlighet med föreskrifterna i
BCL-T bilaga A och B medförs
4. manövrering av flygplanet inte
hindras av vare sig passageraren,
bagage eller personliga tillhörigheter.
Passagerare
26 § Befälhavaren skall se till att
passagerare är informerad om:
1. detaljer på flygplanet som
passagerare skall undvika
2. användning av säkerhetsbälten enligt
Luftfartsstyrelsens föreskrifter om
medförande av personer och last
3. flytvästarnas användning och
placering om sådana föreskrivs
4. placering och användning av
syrgasutrustning om tillgång till syrgas
krävs
enligt 43 §
5. hur utrymning skall ske vid en
eventuell nödsituation
6. annan nödutrustning för personligt
eller gemensamt bruk.
27 § Om barn medföljer som
passagerare skall Luftfartsstyrelsens
föreskrifter om medförande av personer
och last följas.
Körning av motor
28 § Den som startar ett luftfartygs
motor skall förvissa sig om att risk för
person eller egendomsskada inte kan
uppkomma.
11
29 § Behörig pilot skall befinna sig på
förarplatsen så länge motorn är igång.
Start av motorn utan att förarplatsen är
bemannad får ske när start av motorn
inte kan utföras från förarplatsen, under
förutsättning att luftfartygets
parkeringsbromsar i förekommande fall
är låsta eller att lämpliga åtgärder är
vidtagna för att förhindra rullning
(glidning)framåt.
Taxning
30 § Ett flygplan får inte framföras på
färdområdet om inte piloten har
nödvändig kompetens att utföra taxning
och är utbildad på radiokommunikation
om sådan krävs
31 § På bana, taxibana, platta och
väntplatta skall den som framför ett
luftfartyg, som befinner sig bakom
större propeller- eller jetdrivet luftfartyg
med motor igång, iaktta största
försiktighet och framföra sitt luftfartyg
på sådant sätt att avståndet till framförvarande
luftfartyg alltid är
betryggande.
Tips från KSAK:
Du som enligt de nya bestämmelserna
(Föreskrifter och allmänna råd om
nödradiosändare 2007:30) behöver
skaffa en bärbar ELT med GPSfunktion
(gäller fr o m 2008-07-01 för
UL och övriga luftfartyg med
maxvikten 500-2000 kg), vänta tills
information kommer från KSAK. Vi
kommer att samordna köp av ett stort
antal som ger lägre priser. Det finns
företag som redan nu marknadsför
sådana apparater på svenska marknaden
men priset torde ligga väl över det vi
kan åstadkomma för dig som är medlem
eller för klubb i KSAK.

12
Detta är skrivningen som vi sände till Luftfartsstyrelsen och grundar
sej på den nya regler som fanns i förra bladet och resterande i detta.
STAR Svenska Trikeflygares Allmänna Riksförening
Hindsbogatan 27 532 32 Skara Tel 0511-10098
Luftfartsstyrelsen Skara 2007-07-06
Vikboplan 7 Attn. Nils Gunnar Billinger
601 73 Norrköping
Utlåtande ang. förslag till nya föreskrifter gällande privatflygning
med ultralätta flygplan. (LFS 2007:xx Serie OPS.
Utgångspunkten för STAR:s granskning av förslaget har varit att vi är positiva till
alla åtgärder, som kan höja flygsäkerheten och minska antalet olyckor.
Vi är däremot negativa till föreskrifter, som är pedagogiskt dåligt förankrade och
strider mot vad som är praktiskt realistiskt. Sådana föreskrifter kommer inte att
respekteras och bidrar till avståndstagande också från bestämmelser, som har en
saklig och empiriskt motiverad grund. Om förbud och föreskrifter räckte kunde
samhället lösa såväl sjukdomar och vägolyckor såväl som flyghaverier med att
helt enkelt förbjuda dessa. STAR vill därför göra Luftfartsstyrelsen uppmärksam
på vikten av att nya bestämmelser, som inte kan förankras hos piloterna, gör mer
skada än nytta.
När vi kritiserat de olika paragraferna i Luftfartsstyrelsens förslag är det med
hänsyn till vad som skrivits i ovanstående stycke. Det finns också en stor operativ
skillnad mellan klass A och B, vilket Luftfartsstyrelsen inte alls tagit hänsyn till.
I förslaget till föreskrifter tycks Luftfartsstyrelsen också ha glömt att det inom det
ultralätta flyget även finns sjöflygplan och amfibier.
3 § (Definitioner och förkortningar), distansflygning
25 nautiska mil är en alldeles för kort sträcka. Luftfartsstyrelsen har inte angivit
några skäl utan avståndet tycks vara valt godtyckligt. Det är troligt att de föreskrifter
Luftfartsstyrelsen avser besluta om vad gäller distansflygning inte
kommer att följas annat än när piloten så finner motiverat. Luftfartssyrelsen har
heller inga som helst möjligheter att följa upp denna bestämmelse då det
övervägande antalet flygningar sker mellan klubbägda eller privata fält.
Med tanke på att det ultralätta flyget omfattar plan med transporthastighet från
drygt 50 km/tim till över 200 km/tim, hastigheter som också kan användas för
återvändande till startplatsen, kan diskuteras huruvida ett fixerat avstånd är den
bästa basen för en definition. Möjligen kan ”avståndet” bättre beskrivas med
Halva den flygtid som gäller för aktuell bränslemängd ombord (exklusive
reserver). Det ger en definition, som är anpassad till respektive flygplans
förutsättningar.
STAR yrkar: att om definitionen ska baseras på avstånd att detta utökas till 100
Nm.

13
forts. 3 § (Definitioner och förkortningar)
formationsflygning, se även 39 §
Det är vanligt att två eller flera trikar följs åt under en distansflygning, vilket är
att föredra ur säkerhetssynpunkt. Det är nödvändigt att Luftfartsstyrelsen skiljer
på begreppen Formationsflygning och Förbandsflygning och tydligare beskriver
respektive för att piloterna ska förstå vad som gäller.
STAR yrkar: tydligare definition i 3 och 39 §§.
4 § (Ömsesidigt erkännande)
I slutet av första meningen finns en mening, som upphäver allt som sagts tidigare
och motarbetar idén med en gemensam marknad. Begränsningen strider
antagligen mot EU:s lagstiftning.
STAR yrkar: att bisatsen stryks.
15 § (Utrustningskrav)
Ensitsiga och långsamma trikar har mer gemensamt med paraflygarna, snabba
klass B-plan har mer gemensamt med normalklassade flygplan när det gäller
operativa förutsättningar och användningsområde.
Vid framtaging av förslag till utrustningskrav har Luftfartsstyrelsen helt förbisett
de praktiska begränsningarna. Öppna trikar saknar förvaringsutrymmen om båda
sitsarna är upptagna. Extra utrustning som ska tas med får man antingen sitta på
eller förvara i kläderna. Lösa papper eller annat kan inte hanteras under flygning.
Ett första förband kan under vissa omständigheter tas med, i andra inte.
STAR yrkar: att stycket som gäller första förband ändras från krav till
rekommendation.
16 § punkt 6
Punkten gäller för landflygplan. För sjöflygplan gäller det motsatta, även om t. ex.
FIB Polaris går utmärkt att landa på en äng (dock med risk för repor på skrovet).
STAR yrkar: att punkten ändras till att alla flygplan utan falltank ska vara
utrustade med extra bränslepump.
19 § (Personlig utrustning)
Haveristatistiken är inte sådan att det finns motiv för att införa vare sig krav på
visselpipa eller elektriskt ljus. Det är inte heller lätt att få tag på lämpligt elljus,
som är absolut vattentät.
STAR yrkar: att paragrafen ändras till att visselpipa och elektriskt ljus
rekommenderas.
20 §
Bestämmelsen om nödradiosändare är fullständigt orimlig. Den mycket höga
kostnaden för utrustningen samt samhällets likaså mycket höga kostnad för
falsklarm står inte på något sätt i rimlig proportion till den ökade säkerheten.
Ingen haveristatistik tyder på detta.
Det finns andra och betydligt förnuftigare lösningar. Enligt EU-direktiv ska
samtliga mobiltelefoner geografiskt kunna spåras. Det är naturligtvis enklare för

14
Luftfartsstyrelsen att tvinga på enskilda flygplansägare ökade kostnader än att
kräva att en annan myndighet (SOS Alarm) följer gällande lagstiftning. Men
erkänn att det är smaklöst.
Idag kan SOS Alarm endast spåra Telia-anslutna telefoner, men innan årsskiftet
räknar man med att möjligheten ska vara utbyggd till att gälla samtliga operatörer.
Telia har dessutom redan idag tidsexakt teknik för att genom triangulering kunna
göra en synnerligen god positionsbestämning.
Inom några år räknar samtliga mobiltelefontillverkare att telefonerna också
kommer att vara utrustade med gps-teknik.
Redan idag används gps-mottagre mycket flitigt även inom det lätta flyget för
navigering. Även denna utrustning går att spåra.
Juridiskt är det inte tillåtet med en generell spårning. Inget hindrar dock att
Luftfartsstyrelsen kräver att samtliga flygoperatörer ger sitt personliga tillstånd att
söka positionen på en passiv mobiltelefon vid förmodat haveri. Med detta menas
att den är påslagen men att samtal ej förekommer.
Det syns slappt och ointresserat när Luftfartsstyrelsen vill införa dyrbar
nödsändarutrustning på samtliga flygplan utan att undersöka vilken annan
billigare och modernare teknik som redan finns tillgänglig och redan används.
Innan beslut tas bör Luftfartsstyrelsen återremimitera frågan till sig själv och i
samverkan med flygräddningsorgan söka andra och mer förnuftiga lösningar. De
finns!
STAR yrkar: att förslaget om nödradiosändare skrotas och att i stället de
juridiska integritetshindren för positionsbestämning av mobiltelefoner ändras eller
kringgås genom personligt medgivande, så att tekniken kan utnyttjas för sökning
av personer i nöd. Likaså att räddningstjänsten får i uppdrag att avtala om dessa
tjänster via SOS Alarm eller direkt med teleoperatörerna. Den lilla skillnaden
mellan att en nödradiosändare startar själv vid inställd G-påverkan och att vid
användande av mobiltelefoni någon anhörig, eller någon som uppmärksammat
haveriet, måste larma räddningstjänsten uppvägs mer än väl av att samtliga piloter
redan har en mobiltelefon. Sett till gångna haverier med lätta flygplan finns heller
inget som emotsäger att en positionsbestämning via mobiltelefonsystemet, skulle
ge räddningstjänsten möjligheter nog att söka ett havererat flygplan. Inte heller
skulle besättning och passagerare få någon nämnvärt minskad säkerhet.
20 § (Förberedelser och genomförande av flygning)
Notera att paragrafen fått samma nummer som tidigare paragraf.
21 §, 22 § punkt 6, 25 § punkt 2
Här måste man skilja på vad som är praktiskt möjligt i en trike respektive Bklassat
plan med cockpit.
Säkerheten höjs inte för att meteorologiska data (21 §) medtas vid flygningen. Det
skulle vara mycket intressant att höra hur Luftfartsstyrelsen resonerat.
Det finns ingen praktisk möjlighet att i en trike följa upp en detaljerad
driftfärdplan (22 § p. 6) och göra justeringar under flygningen.

Allt som kan blåsa iväg och hamna i propellern är säkerhetsmässigt av ondo och
det som ska hanteras måste kunna hanteras med handskar på.
Det finns oftast ingen plats för flyghandbok och resedagbok (25 § p. 2). Eftersom
för trikeflygaren oftast målflygplatsen är densamma som startflygplatsen är det
vanligaste förfarandet att nödvändiga handlingar fylls i i hemmamiljö efter
avslutad flygning.
Det är få trikeflygare som idag medför lagstadgade handlingen pga risken att de
ska skadas eller förkomma. När det gäller det A-klassade ultralätta flyget är det
därför rimligt att Luftfartsstyrelsen gör en lättnad jämfört med B-klassen. Det är ju
knappast meningsfullt att göra en hel kategori flygare till konstanta lagbrytare.
STAR yrkar: att formuleringarna i ovanstående paragrafer ändras så att undantag
görs för A-klassade maskiner. Föreslår att formuleringar som ”om möjligt” eller
”rekommenderas” används.
25 § punkt 3
Invändningen mot detta krav är densamma som tidigare. Lösa papper kan inte
hanteras i en öppen trike. Långt ifrån alla trikar är dessutom utrustade med radio,
vilken är en förutsättning för instruktionens användning. Det inser var och en att
denna pappersdrake inte har någon som helst betydelse för att förhindra terrorism.
Luftfartsstyrelsen bör tänka till ett varv till hur detta EU-krav (?) praktiskt ska
hanteras.
STAR yrkar: att för trikar införs undantag från detta krav vid flygning inom
Sverige.
30 §
Med tanke på hur flygning definieras syns paragrafen som fullständigt onödig.
33 §
Formuleringen tar inte hänsyn till sjöflyget och behöver omformuleras.
STAR yrkar: att ”Ultralätta flygplan..” ändras till Ultralätta flygplan ej avsedda
att landas på vatten..”
39 §
Se vad som sagts tidigare under 3 § sid 2.
44 §
Med tanke på att ultralätt flyg ej är tillåtet under dygnets mörka timmar synes
denna paragraf som helt onödig.
49 §
Författaren till paragrafen har glömt bort sjöflyget.
STAR yrkar: att undantag görs för ultralätta flygplan avsedda att landas på
vatten.
STAR
Svenska Trikeflygares Allmänna Riksförening
Hindsbogatan 27 532 32 Skara Tel 0511-10098
STAR
Jerker Berg (Ordförande) Svaret från Lf-styrelsen på nästa sida.
15

16
Här är svaret vi fick från Luftfartsstyrelsen.
Svenska Trikeflygares
Allmänna Riksförening
Hindsbogatan 27
532 32 Skara
Upprättad av Datum Beteckning
Karin Österlin 2007-08-08 LS 2007-4562
Luftfartsstyrelsen har tagit emot er skrivelse angående de nya föreskrifterna
för privatflygning med ultralätta flygplan. Föreskrifterna är beslutade och
träder ikraft den 1 september 2007. Föreskrifterna var på remiss i våras. Efter
remissen arbetades förslaget delvis om efter remissynpunkterna.
Vi har inte har möjlighet att beakta era ändringsförslag nu. Däremot
kommer vi att behålla era synpunkter för översyn nästa gång
föreskrifterna ändras.
Med vänlig hälsning
Anna Törnqvist
Chef Juridik- och föreskriftsenheten
Postadress Besök Telefon Telefax E-post
Luftfartsstyrelsen Vikboplan 7 11-415 21 00 011-415 21 50 luftfartsstyrelsen@luftfartsstyrelsense
601 73 Norrköping Org nr Webbplats
Att våra synpunkter inte
skulle beaktas hade vi väl
på känn, men glädjande nog
ska dom behålla våra
synpunkter till nästa
översyn, hur mycket det
löftet nu är värt. Men
förhoppningsvis är
vårt/Jörgen Mogestads
arbete inte gjort i onödan.
JB.
202100-5547 www.luftfartsstyrelsen.se
Ett tips från KSAK:
Nu när nya bestämmelser gäller för rapportering av
avvikelser är det onödigt att inte skriva en rapport när
man vet att man är avslöjad. Om du flyger i kontrollerad
luft på ett felaktigt sätt kan du vara övertygad om att
flygledaren alltid skriver en rapport. Skriv en du också
så slipper du skämmas när man undrar varför det inte
kommer något från dig. Dessutom kan du ge din syn på
händelsen. Du kan vara övertygad om att du inte på
något sätt straffas för en rapport där du brutit mot regler
om det inte är medvetet och/eller synnerligen allvarligt.
Snarare kan du bli straffad om du inte lämnar rapport.

Vår skrivning till EAA formulerat av Jörgen Mogestad.
STAR Svenska Trikeflygares Allmänna Riksförening
Hindsbogatan 27 532 32 Skara Tel 0511-10098
EAA Skara 2007-08-06
Styrelsen
Hägerstalund
Barkaby flygfält
164 74 Kista
Ärende: preliminär förfrågan om EAA:s intresse för/vilja att ta över
ansvaret för det ultralätta flyget.
Under STAR:s nyligen hållna årsmöte beslutades att göra en enkät bland
medlemmarna för att utröna intresset för att byta organisationstillhörighet från
KSAK till EAA. Med detta avses i första hand vilken organisation, som ska
utfärda flygtillstånd och ansvara för besiktningar.
Anledningen till denna förfrågan är att STAR-medlemmarna saknar den större
organisationens stöd för de frågor, som är vesäntliga för det A-klassade flyget. Vi
upplever det även så att EAA har en bredare flygkompetens än KSAK.
Vi är medvetna om att det finns flera problem på vägen, som måste lösas innan ett
byte av organisationstillhörighet kan ske. Inte minst kan det bli svårt att övertyga
Luftfartsstyrelsen.
STAR har idag drygt 200 medlemmar. Hur många av dessa som också är
medlemmar i EAA vet vi i dagsläget inte. Om en majoritet av dessa är
intresserade är föreningen STAR beredd att arbeta för frågans lösning.
Fördelarna för EAA är uppenbara: inkomster från tillståndsgivning och
medlemskap. Skulle EAA öppna dörrarna för det A-klassade flyget finns säkert
möjligheter att i framtiden också få ta hand om B-klassen, som snart kommer att
vara större än det normalklassade privatflyget.
Vad STAR önskar är att bli representerad av någon med stor praktisk erfarenhet
av de frågeställningar, som är av betydelse för det A-klassade flyget och att våra
medlemmar blir professionellt företrädda gentemot Luftfartsstyrelsen och andra
beslutsorgan.
Svar på denna preliminära förfrågan kan sändas till undertecknad på ovanstående
adress.
STAR
Jerker Berg
(ordförande)
Vi har inte fått något svar och jag har glömt att stöta på. Har därför
i dagarna sänt ett nytt brev till EAA, och återkommer i kommande
blad med ett ev. svar från dom. Jerker Berg
17

18
Begär undantag!
STAR är Sveriges största förening
för aktiva trike-flygare. Det borde
vara självklart att Luftfartsstyrelsen
vänder sig till oss som remissinstans
innan beslut tas om nya ULbestämmelser.
Men så är ännu inte
fallet.
I stället för att bara strunta i dumma
och orealistiska krav från statsmakten,
gör en ideell insats för dig och
föreningen.
Skriv till Luftfartsstyrelsen och
begär undantag från de bestämmelser
du anser dig ha svårt att leva
upp till.
Skälen kan vara typ av trike du
flyger eller hur du utnyttjar den.
Förslag till paragrafer att
”överklaga”
15 § punkt 6: (Krav på extra
bränslepump vid flygning över
vatten där land inte kan nås med
glidflykt)
Oberoende av flygning ger en extra
bränslepump ökad säkerhet och
rekommenderas. Men om du har en
sjöburen trike med endast en
bränslepump, begär undantag från
denna regel.
23 § punkt 2: (Krav på att
resedagbok och flyghandbok ska
medföras under flygning)
För ett tyngre flygplan innehåller
flyghandboken värdefulla uppgifter
som startsträcka med varierande
last, bränsleförbrukningsdiagram
vid olika varvtal, lastinstruktion med
hänsyn till antal passagerare etc.
Detta är information som av
självklara orsaker saknas i de flesta
trike-manualer. De flesta innehåller
ingen som helst information man
har nytta av under flygning, än
mindre har möjlighet att bläddra i
(säkerhetsfråga).
Det finns skäl för samtliga trikeflygare
att begära undantag från
denna regel.
23 § punkt 3: (Krav på att instruktionen
”Ingripande mot civilt luftfartyg”
ska medföras under flygning)
Det här är i grunden ett EU-krav,
som man tror ska förhindra
luftburen terrorism. Att under
flygning leta i baksits eller annat
utrymme efter ett löst papper och
läsa detta i 80 km/timmes vind är
inte realistiskt.
Och om man nu lyckas, hur är det
tänkt att de trike-flygare utan radio
ska svara?
Det finns skäl för samtliga trikeflygare
att begära undantag från
denna regel.
31 §: (Krav på 4-taktsmotor med
dubbelt tändsystem vid flygning
över vatten där land inte kan nås
med glidflyg)
46 §: (Krav
kommunikationsutrustning vid
flygning över vatten där land inte
kan nås med glidflyg)
För dig som flyger sjöburet är
vatten det naturliga elementet.
Luftfartsstyrelsen har här gjort en
rejäl groda.
Det finns skäl för dig som har sjötrike
att begära undantag från båda
dessa regler

Kravet kommer ursprungligen från
EU. För trike räcker portabel,
manuell modell typ PLB 406 med
GPS. Det är ändå en dryg utgift för
den som flyger lite eller bara lokalt.
Och är man ändå vid medvetande
så man kan leta fram nödradiosändaren
och slå på den kan man lika
väl slå en signal på mobilen kan
tyckas.
Det finns skäl för samtliga trikeflygare
att begära undantag från
denna regel.
(Läs alla paragrafer på
Luftfartsstyrelsens hemsida.)
Förslag till brev
Luftfartsstyrelsen
Vikboplan 7
601 73 Norrköping
Ort och datum
Begäran om undantag enligt LFS
2007:71
Då jag flyger en trike typ yrkar jag
på att Luftfartsstyrelsen må besluta
om ett personligt undantag för mig
vad gäller följande paragrafer i LFS
2007:71 enligt de skäl som sänts till
Luftfartsstyrelsen i separat brev från
föreningen STAR och även publicerats
i föreningens medlemstidskrift.
Såsom ytterligare skäl för min
ansökan vill jag framföra följande:
(Utrymme för personliga
argument som rör din typ av
trike, typ av flygning/flygutnyttjande,
begränsning av
räckvidd för sjötrike pga brist på
sjömackar, etc.)
19
Vänligen sänd Luftfartsstyrelsens
diarienummer till nedanstående
e-postadress.
Högaktningsfullt
(namnförtydligande)
Din adress, tel.nr och e-postadress
Sitt inte bara hemma och
gnäll, gör så här:
Skriv av brevet och lägg till
dina personliga skäl. Posta
helst med mottagningsbevis
(spar det). Skicka ett mail till
Jerker när brevet är
levererat och likaså när du
får svar. Gör ditt för att sätta
press på Luftfartsstyrelsen så
återkommer vi i Star-bladet
om resultatet.

Sände följande rader till en av vårt lands meste flygare Kjell
Nordström.
Det har ju blivit ett himla snack om glidflygning med passagerarkärror. Har du
kläm på vad glidtalet är men den sortens maskiner.
Nån påstod att JAS hade 1:10 vilket verkar bra med tanke på liten vingyta och
stor vikt. Men vad har en 340 eller 2000 tex. och vem känner till glidtalet eller
sjunket på en 737 eller 747a.
Jerker Berg
Hej broder
Intressant fråga, svaret är att dom flesta har ett glidtal mellan 10-15
fastän vid relativt höga farter, Saab 340 t.ex. 1:12 vid180 knop, Learjet 1:15
vid 220 knop .
Du kanske har hört talas om en Airbus 330 som fick en bränsleläcka över
atlanten o gled 150 km till Azorerna o nödlandade för fyra år sedan så även stora
flygplan kan glida.
hälsn
Kjell N
Avsändare:
STAR c/o Jerker Berg
Hindsbogatan 27
532 32 Skara
B-post
Föreningsbrev.
Data Airbus 330
Motorer 2 st.
Spännvidd 60 m
Startvikt 230 ton
Passagerare:
335 till 440 st.
Ps: Nödlandningen slutade lyckligt trots punkteringar
på grund av hård sättnig. Red. anm.