STAR-bladet nr 2 2005 - Trikeflyg.org

Nummer 2 år 2005
Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

2
STAR
Medlemsforum för
TRIKEPILOTER
STAR = Svenska Trikeflygares
Allmänna Riksförening.
En ideell intresseförening för
trikeflygare.
Föreningen bildades i maj 1996 och
håller på grund av de långa
avstånden inga föreningsmöten utan
endast årsmöte varje år.
Detta informationshäfte utkommer
ca. 4 gånger per år, och avsett att
informera om det som rör trikeflyget,
samt bidraga till kontakten emellan
medlemmarna. Ansvarig för
sammanställning och innehåll
Jerker Berg.
adr. Hindsbogatan 27 532 32 Skara
tel. 0511-10098 mob. 0705 42 69 49
E-post:
jerker@zeta.telenordia.se
Medlemsavgiften är 200:-
Vill du vara med så sätt in pengar
på Pg. 404 88 35-5
Notera STAR och glöm inte ditt
namn, även adress om du är ny.
Styrelsen 2003
ordf. Jerker Berg
Vice ordf. Lennart Forsmark
Sekr. Kjell Andersson
Övriga styrelsemedlemmar .
Sten-Anders Fellman Stockholm
Per Hede Sala
Börje Haglund Borlänge
Sven Hagströmer Stockholm
André Lindberg Luleå
Leif Stenström Lärbo Gotland
Hans-Erik Westlund Stockholm
Robin Fjellström Orsa
Detta hade kunnat kosta två
människor livet med en FIB.
Följande händelse måste jag erkänna att jag
inte har någon som helst erfarenhet av, utan
endast återger vad jag inhämtat från olika
FIBflygare, och vill bara här nedan påvisa
risken att starta på en helt stilla vattenyta.
En något skärrad FIBflygare ringde mej
en vacker söndagsförmiddag och talade om att
han och en passagerare lyckligt hade kommit
undan med livet i behåll från en för honom
helt oförklarlig vurpa med sin FIB.
Dom hade startat i helt stilla vatten och som
han upplevde det något längre startsträcka än
vanligt, men just när han kände att nu släpper
vi vattnet slog han runt, och har inget minne
av något förrän han slår upp ögonen och ser
vingen genom vatten. De var båda fastspända
med säkerhetsbälte, men kom loss trots att
de inte fick upp bältena. Piloten som har en
viss vana av dykning kom aldrig i panik, och
kanske därför kom till ytan utan vatten i lungorna.
Passageraren däremot fick åka till sjukhus
på grund av att han hade fått i sej en massa
vatten, medan piloten klarade sej med blotta
förskräckelsen. Men efteråt trodde sej piloten
ha svimmat av en kort stund, eftersom han inte
har något som helst minne av vad som hänt,
medan passageraren senare kunde återge en
mer detaljerad bild av händelseförloppet.
Pilotens minne är att just innan båten släppte
vattnet skummade det till på ena sidan av
fören på gummibåten, och sedan tippade de
framöver.
Informationen om FIBens egenskaper vid start
i bleke, (en helt stilla vattenyta) är känd bland
flera FIBflygare, det har jag fått klart för mej
den senaste tiden. Många har troligen klarat
sej genom att avbryta starten när maskinen
inte har lyft som piloten förväntat sej och vänt
åter för att sedan stata på vatten som de har

ört om på ytan. Men den som inte har
avbrutit starten utan åkt vidare tills
maskinen lyft har fått en mycket lång
startsträcka och samtidigt haft lite tur,
för det är tydligen så att gummibåten
har svårt att släppa från vattnet när det
är en helt stilla och slät vattenyta.
En helt slät botten sugs tydligen fast i
vattnet just när den ska till att släppa,
troligen av att det bildas ett undertryck,
vilket leder till att fören rent av fastnar
i vattnet, och den något höga tyngdpunkten
gör att den lätt slår runt
framöver.
Att denna information inte meddelas
under utbildningen är förvånande, kan
det vara en miss eller så ovanligt förekommande
att det inte har något värde?
Ja flera trikeflygare jag talat med är
något förvånade, lagar och regler är av
föga värde jämfört med en omedveten
risk att haverera under antagande av
gynnsammaste läge.
Jag vill inte anklaga någon,
men en känd fara med maskinens
egenskaper borde vara en
självklar information under
utbildningen, och något som
de aktiva FIBflygarna borde
poängtera sej emellan.
Det har på senare år kommit
ut en ny modell på båtbottnen
vilken på bild visats i tidigare
STARblad, och den ska
tydligen vara mindre känslig
att starta med i bleke.
Det har pratats och skrivits en
del om att inte ha bältet på
under start och landnig. Flera
3
FIBflygare jag talat med säger sig inte
använda bältet mer än över land i
turbulent luft, medan det över vatten
nästan alltid är en helt jämn luftström
utan termiska krafter, och därför ingen
risk att kastas ur maskinen. Att lossa
bältet över vatten är något som jag själv
tänker som en självklar åtgärd innan
maskinen tar i vattnet med min
hjulförsedda trike om motorn skulle
stoppa.
Makterna föreskriver bälte på har jag
sett med den förklaringen att man kan
slå huvudet i kompritionsstången och
skada sej. Något långsökt tycker de
flesta FIBflygare på grund av att vi alla
har hjälm, vilken borde stå emot en
smäll mot ett litet rör. Däremot att sitta
fastbunden under vattnet och kanske
inte komma loss, är ett alternativ mot ett
slag mot hjälmen en tanke och
upplevelse som de jag talat med
underkänner helt.
Jerker Berg
Den havererade FIB:en

4
Peter Wicander O Robin
Fjellström mf. på STOR UL-
Flygmässa i Frankrike.
Sammanställt av undertecknad efter tel.
med Peter Wicander o Robin Fjellström.
Peter Wicander, Robin Fjellström,
Anna Markey och Albert Schultz har i
år besökt den stora UL-flygmässan som
hålls i närheten av staden Blois i Frankrike
i början av september varje år.
Dom flög med Ryan Air (1.000 spänn
styck t.r.) till Beauvais ca. 7 mil norr
om Paris, hyrde bil och körde ned till
mässan vid Blois som ligger utmed
floden Loire, 16 mil syd sydväst om
Paris.
Denna mässa avviker från den i
Friedrichshafen på flera sätt, och hålls
varje år på ett jättefält, till stor del på
nyligen skördare åkrar där den korta
stubben troligen bultats ned, och utgör
större delen av mässområdet.
Det kom enligt Peter över 1000 maskiner,
ungefär lika många av klass A
och B, och av dessa var det 150 maskiner
från England. Cirka 200 plan är
nytillverkade och visas av fabrikanterna,
resterande är dit flygande piloter
och folk som vill sälja eller visa upp
sina begagnade maskiner.
Det finns inga stora hallar, utan det
mesta står under bar himmel, utom
tillbehör och mindre prylar som finns i
tält, så det gäller att ha tur med vädret.
Enligt Peter och reportage jag sett från
mässan har arrangörerna haft vädrets
makter med sej de senaste åren, denna
gången var det 38 grader varmt och
något svettigt intygar Peter.

Dom landade på torsdagen, var på
mässan fredag till söndag, och det var
kanonväder för ul-flygning nästan hela
tiden, endast på lördag eftermiddag
blåste det ca 4-5 m/sek. och det var lite
termiskt. Men på förmiddagen den dagen
kom det under någon timma flera
hundra ul-plan både trikar och spakmaskiner,
samt skärmflygare med ryggsäcksmotorer,
ja även en och annan
autogyro fanns också med.
Någon radio var inte aktuell i landningsvarvet,
utan inflygningen leddes
av en man med så kallade spadar liknande
bordtennisrackets (en röd och
en grön) som han visade vem som var i
tur att landa eller gå om.
Trafiken var stundtals så intensiv att
maskinerna landade i bredd flera
gånger, och det hela såg ut
som en stor samling underliga
fåglar som svärmade
omkring i luthavet. Inga
normalklassade maskiner
fick landa där, utan hänvisades
till flygplatsen ett
gott stycke bort från själva
mässområdet. Sådant kan
nog bara äga rum i Frankrike
eller i Italien som ser lite
enklare på ul-flyget än de
flesta industriländerna i
Europa.
I Frankrike och Italien (som
jag vet) råder enklare regler
om du vill modifiera din ulmaskin,
och även cert och
övrigt är enklare, men dom
får heller inte flyga i
kontrollerad luft med sina
maskiner.
5

6
Mässan här vid Blois
är mer personlig på så
vis att det finns en
begagnad marknad
(detta fanns även i
Friedrichshafen –91
och –93 ) och på söndagen
var det nästan helt
stilla och stabilt i luften,
så intresserade ulflygare
fick testa maskinerna
med en pilot i
baksits. Peter, Robin
och Albert bokade flera
tider dels för att känna
på maskinerna men
även för att få svalka av
sej i fartvinden. Någon
svalka blev det inte
tyckte Peter, det var lika varmt i luften
som på marken, men det var ju en lycka
att pröva andras maskiner och även att
få se mässan och landskapet från ovan.
Av bilderna att döma som vi fått av
Peter så är det gamla kända märkena
som är med, Air Creation med sin nya
stora skapelse Tanarg,
Mainair/Pegasus med
hela fem stycken maskiner
varav flera Quickar,
DTA med ett antal
maskiner, samt Eagle och
Take Off, de båda senare
med BMWs boxer-motor,
medan DTA och de andra
två fabrikerna numer allt
oftare förser sina
maskiner med Rotax 912
motor.
Take Off verkar ha fått
ordning på sin propelleraxel,
och Eagle som inte
setts sedan –91 i Friedrichshafen var
här, och enligt Peter är Eaglefabriken
så stolt över sitt motorval att dom åtog
sig att byta ut din Rotaxmotor eller vad
du nu har för motor, till en BMW
motor som dom har på sin maskin.

Det senaste året har
DTA blivit en populär
maskin även i Sverige
genom att Robin
Fjellström säljer den
och har redan
sålt/förmedlat 6 stycken
DTA under ett och
ett halvt år. En
Voyageur till Afrika
två i Sverige varav han
har den ena, två
Feeling och en Combo.
DTA Voyageur är ju en av de äldsta
och mest robusta resemaskinerna, och
redan för 10 år sedan flög Olivier
Aubert i en DTA Voyageur med en
Rotax 912 från Kapstaden till Nordkap
i sällskap med Mike Blyth i en
Aerotrike Spirit.
Ja resemaskin förresten, inte ser DTA
Voyageur ut som en modern åka långt
maskin för vårt klimat, den påminner
mest om en packåsna med sina stora
påhängda väskor utmed sidorna,
därmed inget illa menat, för åsnan är
ju i många länder det mest tillförlitliga
transportredskapet, men jämfört med
andra maskiner med slimmad pod och
vindruta är den utseendemässigt i en
klass för sig med sin ovanligt kraftiga
konstruktion och breda däck, ja en
typisk bushmaskin. Numer finns det
kåpor även till Voyageuren tillägger
Robin, och poängterar att DTA var den
första trikefabriken som monterade
Rotax 912 på sina maskiner.
DTA har även en modell som heter
Felling som däremot är en mer
väldesignad resemaskin med kåpor och
bagageutrymmen. och med en marschfart
på upp emot 110km/h med den
snabba vingen. Forts. nästa sida
7

8
DTA har ytterligare en ny modell som
de kallar för Combo med fjädrande
bakaxel likt Eagel, men betydligt
klenare, vilket klär vinden mindre än de
grova runda rör som utgör bakaxel och
stötdämpare som finns på ett flertal
maskiner av olika fabrikat.
Combon är en enklare och biligare
variant som har blivit mycket populär i
Frankrike, och har enligt Robin redan
sålts i över 50 ex. på mindre än 2 år.
Men när det gäller resa långt i trike är
förståss Pegasus Quick en
ovanligt snabb sak, långt
över 100 km. något som
de flesta uppger som
maxfart, och som är en
klar fördel under
långresor, ja för det mesta
är det väl trevligt att koma
fort fram, men farten gör
att det krävs längre start
och landningsfält, och
kräver mer av piloten.
Air Creations Tanargen
med sina stora och många
bagageutrymmen och
tillåten maxvikt på vingen
som Quiken inte har är ett klart
alternativ, och deras maskiner har ju
visat sej vara mycket tåliga.
En bra finess på trikar är ju om man
kan ändra avstån-det för benen, och på
DTA kan man dels flytta framgaf-feln,
men även flytta sätet, vilket är enkla
detaljer jäm-fört med Air Creation som
satsat på ett invecklat system med virar
som beskrevs i förra STARbladet.
Det finns många olika detaljer att ta
hänsyn till inför valet av trike så det
gäller att välja rätt bland de olika
alternativen om du ska på långtur. Men
de flesta nöjer sej med en dagstur, så
varför satsa på någon av dessa i mitt
tycke onödigt dyra trikar, de är ju uppe
i priser som nästan kan ge dej en egen
villa på landet istället för dom
pengarna, men det klart, en villa går
inte att flyga med.
Robin avslöjar att grundpriset för en
DTA med Rotax 912 är 360.000
kronor, och med lite extra utrustning
hjälmar, intercom, radio och transponder
närmar sej priset 400.000 kr.

Men på mässan fanns även begagnat,
så till nästa år kanske det är flera som
tar sej en tur ned till Blois i september,
det är ju alltid lockande att informera
sej om vad som händer nere i Europa,
och denna mässan speglar ju våra
maskiner på ett annat sätt än på en
statisk mässa som den i
Friedrichshafen.
Den i tidigare STARblad omnämnda
triken Style från Österrike var inte på
denna mässan, troligen för att den
samma vecka var med på en stor ul-
9
mässa i Zell am See 6 mil syd sydväst
om Salsburg, du kan på tyska läsa mer
under
http://www.flugplatz-zellamsee.at/ och
klicka på UL-FLIEGEN. Vad jag vet så
har ännu ingen svensk lyckats se denna
unika trike mer än på bild, och jag
väntar med spänning på vilket
mottagande den får bland oss flygare
och vad som kommer att stå om den i de
utländska tidnigarna. Om någon av
läsarna hittar något omdöme annat än
fabrikens, så hoppas jag bli informerad
och kunna vidarebefordra det.
När jag pratar med Peter om resan är
han rent lyrisk över DTA Voyageur
triken, och avslöjar att han flugit 250
timmar tills nu i september, varav större
delen i Voyageurn som han och Anna
köpte hem under maj nu 2005. Men
flygtiden utgörs nästan endast av
skolning, och undra på det, han och
Anna har tillsammans skolat fram 15
trikepiloter redan i år.
Jerker Berg

10
Detta visste du kanske inte
om vår meste FIBflygare
Lennart Morell.
Sammanställt av Jerker Berg med
Bilder av Lennart.
Som framgår av bilderna
kommer det att handla om
historia, och en tillbakablick
på en av landets mera
framgångsrika försäljare på
trikefronten, mest med tanke
på ”den flygande gummibåten”
numera mest kallad
endast för fibb som skrivs FIB
och står för Flying Inflatable
Boat, och är den mest sålda
flygmaskinen de senaste åren
här i landet. Lennart har en
tidig start i drakflygningens
historia, men med ett uppehåll
mellan de olika sätten att hålla
sej i luften under ett spänt
segel.
Året är 1968 och familjen Morell
bodde då som nu vid västra stranden av
Orsasjön i Dalarna. Sonen Christer då
16 år, och en kompis tände på en ny
sport som kommit till Sverige från
USA, ”drakflygning efter båt”.
Draken som var av fransk konstruktion
och skulle bogseras efter båt flöt på
vattnet genom att den bars upp av stora
flytrullar som var fästade på ramen på
ett sätt som framgår av bilden, och var
kopplad till båten genom en lina som
var infäst i ramens undre del på draken.
”Piloten” var försedd med ett par breda
skidor, (liknande dagens trickskidor)
och låg vid starten i vattnet och var
förankrad i drakens undre rör, och blev
på så sätt efter start hängande under
röret, idag kallad styrbygel. Detta var
före A-ramens tillkomst, och konstruktionen
var en fyrkantig ram från vingens
kölrör, och två rör från vingens
bakkant fram till ramen, detta syns
ganska bra på reklambilden. Med den
låga infästningen av piloten som skulle
styra vingen så fordrades en ganska
kraftig tyngd för att få draken på rätt
köl i starten, i varje falla tills man
kommit på tekniken. Efter flera misslyckade
försök av grabbarna, så trodde
dom att det behövdes en större tyngd än
deras, så pappa Lennart tillfrågades om
att testa en start. Det lyckads bättre, och
nu blev de ett team där en körde båten,
en flög och en satt bakåtvänd och höll
koll på åkaren och kopplade loss
draken om det blev problem för piloten.

Efter en del träning så var dom alla tre
med på uppvisningar och turnerade
tillsammans med ett gäng vattenskidåkare
från Hudiksvall som kallade sig
för Käglorna. Dessa gjorde bland annat
en pyramid med fyra stycken i botten,
tre stycken klättrade upp på deras axlar,
två på deras axlar och en på toppen,
alla hållande i en vattenskidlina. Säkert
en imponerande höjd att ta sej fram på
vattnet, men högre kom drakflygarna
som hade en 40 meter lina, och höjden
bestämdes av båtens fart.
För att ha den rätta höjden
lärde sej Lennart och
grabbarna snart att ha ett
riktmärke, och det blev ett par
vita ränder i baksätet av båten
som visade höjden. Men när
åkaren såg ett tredje streck på
dynan var det fara, då var han
för högt och hade dålig
kontroll över draken.
Vid ett tillfälle när ett
åskväder närmade sig lyftes
draken med Lennart upp så att
han befann sig rätt över båten
och linan kopplades loss och
11
båten stoppades. Glidtalet
var som Lennart beskriver
det lika med noll, draken och
piloten sjönk nästan rätt ned
och hamnade bredvid båten.
Draken var ju ganska
instabil, och svår att hålla på
rätt köl utan ett drag från
båten. Vid ett annat tillfälle
stannade båten på grund av
att bensinslangens anslutning
till tanken inte var helt rätt
inkopplad, utan släppte när
båten gjorde ett hopp över en våg, men
även den flygningen reddes upp med en
nästan helt vertikal landnig.
Även rekord skulle ju sättas, och det
fick bli Siljan runt, dock inte med
draken i luften hela tiden. Bensintanken
var inte i den storleken att det räckte för
den ca. 10 landmil långa sträckan, utan
det blev några stopp, men runt kom
dom, och troligen står sig rekordet ännu
idag 2005. forts. på nästa sida.

12
Seglet var inte av dagens kvalitet, utan
fick bytas ut minst vart annat år. En
herre som bodde tvärs över sjön skulle
testa draken och skulle göra några
svängar likt slalomåkning efter båten,
men det slutade med att han hamnade i
vattnet, och nästan hela seglet försvann,
så det var bara rören kvar, vilket borde
ha sett något komiskt ut.
Framsidan på den broschyr som
draken marknadsfördes med.
Lennart och grabbarna gjorde flera
hundra starter under åren, och tog hem
och sålde ca 10-12 stycken drakar till
andra som också ville pröva på
drakflygning efter båt. Detta höll dom
på med fram till 1974 då de läste om att
i USA flög en herre som hette Bill
Bennet med en ny konstruktion av
vinge i trakterna av Los Angeles.
Lennart som deltog i en kurs i den
kända staden det året hade avtalat tid
med Bennet, men missade tiden med en
timma. När han kom till den avtalade
platsen, en strand utmed havet med ett
berg i bakgrunden frågade han om
någon visste var Bill var någon stans.
”Ja han är där uppe ” blev svaret. Och
när Lennart tittade upp såg han en
drake med en person sittande helt fritt
under seglet 300 meter upp utan någon
lina som var fästad till någon båt.
Detta gjorde Lennart både avskräckt
och mycket reserverad för att våga
testa, så han lämnade platsen utan att
träffat denne man som massmedialt sett
gjort draken oberoende av en
bogserlina i annat avseende än att dra
upp draken, till lämplig höjd för att
sedan kopplas fri.
Därefter avtog drakflygepoken efter båt
för Lennart, och inte förrän 1990
började han flyga ”drake” igen, men
denna gång med ett trehjuligt ekipage
under med en egen motor, och en
styrbar vinge över. Benämningen drake
har bytts ut och kallades bara för vinge,

men hos journalisterna och allmänheten
hänger fortfarande benämningen drake
kvar, bland oss inom sporten kallas
maskinen i sin helhet endast för trike.
Den trike som Lennart skaffade var en
modern Pegasus, och den hade han till
1997, då hade FIBflygandet tagit över
hans intresse ordentligt och det började
såhär.
Att starta från vatten hade han funderat
på länge, men på den tiden var det bara
flottörer som gällde, och Bobbo
Nordensköld i Åre hade en trike som
han ställt på ett par sådana. Men Bobbo
var inte nöjd med lösningen med trike
på ett par långa flottörer, det blev högt
att rigga och ostadigt i vattnet, och efter
att maskinen tippat runt i en liten sjö
uppe på fjället ledsnade Bobbo, och
avrådde Lennart från den typen av
trikeflyg.
Men Peter hade i staden Marmaris i
Turkiet på avstånd sett en vinge i luften
med en gummibåt under vilket Lennart
tyckte lät spännande, och efter en del
forskning fick de reda på att den
tillverkades i Italien.
Peter som vistades
hos sina föräldrar i
Frankfurt mellan jul
och nyår slutet av
1995 hämtades upp
av Lennart och de
båda bilade ned till
Italien där Lennart
köpte med sej en
första ”Flygande
Gummibåt” hem till
Sverige, och nu
började något som
dom i sin enfald
13
trodde var en enkel procedur att få den
godkänd av makterna i landet, men tji
vad dom bedrog sej. Inte förrän nästan
två år senare och efter ett förfärligt
arbete med papper och prover blev den
godkänd och kunde få börja säljas och
flyga lagligt. Ingen ska väl tro att det
som gick att flyga med i Italien även
gick att flyga med i Sverige, och det
någon lärt i Italien kunde ju absolut inte
gälla här. Det skulle bli en Sjöflygares
uppgift att lära ut flygnig på sjö med
fibben till Peter, men först efter att Peter
lärt honom att flyga gummibåten, sedan
kunde han lära Peter. Ja byråkratin styrs
av märkliga regler, men lyckligtvis fick
det sunda förnuftet råda denna gången
efter en tids förhandlingar, så de
kunskaper som Lennart och Peter
inhämtat i Italien fick gälla som första
behörighet i Sverige, och resten känner
väl de flesta till. FIBben är den mest
sålda flygfarkost i landet, och finns nu i
över ett 80 tal exemplar, där någon
hittat över till Finland och flera stycken
gått till Norge där intresset är i starkt
stigande.

14
Hej alla Trike flygare!
Från Robin Fjellström.
Vill bara berätta lite om en resa till
Frankrike. Som instruktör och importör
av DTAs maskiner följde jag med en av
mina elever ner till Frankrike för att
hjälpa honom att hämta upp en begagnad
DTA Feeling med Rotax 912ULS
som han har köpt.
Michael Öhrman och hans far åkte ned
med bil och släpvagn medan jag flög
ned. Vi möttes på flygplatsen i
Beauvais och fortsatte de ca 30 milen
ned till Avranches där säljaren möte
upp oss. Det var sent på kvällen, så det
blev bara en snabb titt på
triken och sedan till hotellet
för en sen middag och en
god natts sömn. Dagen
därpå var det dags för en
närmare titt på maskinen
och provflyg-ning
I klubben finns 12 trikar
varav 6 st av märket DTA.
De sa mig att DTAs trikar
är numer de populäraste i
Frankrike. De två
instruktörerna som var
verksamma i klubben
skolade själva med öppna
DTA trikar.
De övriga trikarna var; 2 Air Creation
och 2 Aquilair och 2 andra av diffust
märke. Sedan fanns det ett antal UL-B
och normalklassade kärror, som det
även skolades med.
Flygfältet (LFRW) ligger alldeles vid
kusten med en underbar utsikt mot
Mont St. Michele det berömda slottet
som är uthuggit ur en klippa i havet.
Fältets officiella höjd över havet är 8m
med det kan variera mellan -0,5m till
över 10 m, dvs. då och då ligger fältet
under vatten. Detta beror på det starka
tidvattnet.

På landningsbanorna gick det får som
betade så man fick ha lite koll på dessa
när man taxade ut och startade och
även landade. De tycktes dock vara
vana vid flygtrafiken och tittade knappt
upp från sitt betande när man kom och
landade mitt bland dem.
Det blev ca 5 timmars flygning under
de två dagarna och Michael blev influgen
och behärskar nu triken för att
kunna flyga den på egen hand.
Maskinen har kapacitet att flyga strax
över 140km/h i timman i planflykt och
stiger som en kork med de 100 hästarna
som trycker på. Men normalt utnyttjar
man inte alla hästar utan puttrar
omkring i maklig fart runt 100km/h.
Jag lärde känna flera av klubbens
medlemmar, därav de två instruktörerna
som verkade i klubben. De var
mycket vänliga och tillmötesgående
och ville att vi skulle komma tillbaka.
I Frankrike finns inga motsättningar
mellan olika grenar av flygning. Alla
ingår i gemensamheten och umgås med
varandra, och inte som här i Sverige
där många som flyger ”Normalklassat”
oftast håller sig för sig själva.
15
Jag nämnde till dem att jag
troligen kommer att flyga ned
till Frankrike nästa sommar
och genast blev de stormförtjusa
och visade mig en
Web-länk där alla flygplatser i
västra och södra Europa finns
Tyskland, Holland, Belgien,
England, Frankrike, Schweiz,
Spanien, och Italien. Det är en
oumbärlig informationskälla
om man vill ge sig ut i
Europa, där all nödvändig
information, bilder, kartor,
kontakt personer, ja, strängt taget allt du
behöver veta finns på Länken ;
www.nav2000.com är på Franska men
kan ge en del information ändå.
När jag skriver detta så rullar en lycklig
och nöjd Michael hemåt i bil med sitt
nyförvärv lastat på släpvagnen.
Det blir den andra DTA Feelingen i
Sverige, denna gång med en Rotax
912ULS 100hp, Tidigare finns det 1
Feeling med Rotax 912UL och 2
Voyageur med Rotax 582 av DTAs fina
maskiner. Det är även beställt en DTA
Combo som kommer om ett par
månader.
Vid tangenterna
Robin Fjellström
Lite tips om länken ovan:
I vänsterkanten står Receherche och sedan
under liste compléte finner du 3209 st.
flygplatser från de ovannämnda länderna.
Under Receherche och sedan sur carte får
du upp en karta, klicka på en plats och du
får upp flygplatserna inom 50 km omkrets.
Jerker Berg

16
Information från Robin
Fjellström om DTAs Combo och
Feeling.
Combo är den senaste modellen från
DTA men bli inte lurad av dess
enkelhet. Den är konstruerad med den
senaste tekniken, och med genomtänkt
design- och konstruktionslösningar som
är kännetecknande för DTA.
Varje detalj är av flygkvalitet och
ergonomin är i särklass, både för pilot
som passagerare. Den är byggd för
tuffa tag och för piloter som ställer
höga krav. Triken är idealisk för
nöjesflygning, distansflygning,
skolning och bogsering.
Triken har en underbar komfort oavsett
pilotens längd. Den har justerbar
framsits i 3 lägen, framgaffeln har 2
lägen och de bakre fotpinnarna är
justerbara. Vingarna har en excellent
handling som även får turbulent och
kyttig luft att bli lätthanterlig.
Trikens chassi är byggt i lackerat stål
25CD4S flygkvalitet. Chassit är
hermetiskt tätt för att förhindra
invändig korrosion. Chassit är testat för
472.5 kg med +6g och -3g.
Broms på framhjulet, och
parkeringsbroms (Broms på alla hjul
finns som tillval). Huvudhjulen är
försedda med fjäderben Zicral (7075)
av typ Cessna modell, medan
framhjulet har fjäder/olje dämpare.
Nytänkandet i konstruktionen har gjort
triken mycket lätt.
Som standard har den vanlig monopol
och kompressionstag men som tillval
finns den unika monopolen (som först
konstruerades för Voyageur) och som
inte kräver kompressionsstag.
Den kan utrustas med Rotax 503-582
med eller utan startmotor eller Rotax
912.
Tre olika vingar finns att välja mellan
beroende på vilken prestanda man vill
ha. Tankvolymen är på 50 liter.
Rymliga avtagbara packväskor finns
som tillval. Instrumentpanelen är
gummiupphängd för att skydda
instrumenten från vibrationer och stötar
vid hård landning.
Det är en trike som du kan köpa till ett
överkomligt pris i standardutförande
och sedan bygga på allt efter som
ekonomin tillåter. Maskinen kan även
förses med heltäckande kåpor och
hjulkåpor. Det finns även en mängd
andra tillbehör.

Feeling är byggd på samma chassi som
Voyageur ll. Den är byggd
för tuffa tag och är verkligen
en långresemaskin utöver
det vanliga. Chassit är testad
för 472.5 kg med +6g och -
3g. Triken har en underbar
komfort och vingarna har en
excellent handling även i
turbulent luft. Med Feeling
och vinge Dynamic 15/430
kommer du upp i 140km/h
utan problem.
Triken är byggd i lackerat
rostfritt stål. Broms på
framhjul och parkerings-
broms (broms på alla hjul
17
finns som tillval). fjädring och
stötdämpare på alla hjulen.
Huvudhjulen är försedda med
gas/olje dämpare medan framhjulet
har fjäder/olje dämpare.
Den kan utrustas med Rotax 582,
med eller utan startmotor, Rotax
912 eller 912 S. Tre olika vingar
finns att välja mellan beroende på
vilken prestanda man vill ha.
Tankvolymen är på hela 70 liter.
Noskåpa med vindruta och hjulkåpor
samt packväskor på båda
sidor är standard, liksom nyckeltändning
och huvudströmbrytare.
Instrumentpanelen är gummiupphängd
för att skydda instrumenten
från vibrationer och stötar
vid hård landning.
Mer information om DTAs
Voyageur ll, Feling och Combo
finns under www.ul-bolaget.se
Testbilden från DTA:s hemsida.

18
Jag hade hört att Börje Haglund i
Borlänge hade flugit handikappade,
sände en fråga och fick följande
rader från honom. JB .
Jo, det var så här att för ca:5-år sedan
så jobbade Margareta Edlund med
ungdomar som kommit lite på glid, hon
hade då sett mig flyga trike och
kontaktade mej och undrade om jag
kunde ställa upp och skjutsa en av
hennes adepter, som var väldigt flyg
intresserad vilket jag gjorde, även
Margareta fick då en provtur, som hon
uppskattade. Sedan träffade jag henne
på en danstillställning och då satt hon i
rullstol, hon hade drabbats av MS.
Vi kom att prata om flygningen vi
gjorde tillsammans och jag erbjöd
henne att ringa mej om hon kände för
en flygtur igen. Efter en tid så ringde
hon mej och undrade om mitt löfte stod
fast och talade om att hon pratat med
"omtanken" (en samhälls organisation
som har hand om handikappade) om
dom ställde upp med lyft och personal
som hjälpte henne upp i triken.
Personalchefen gillade initiativet och
slog på stora trumman, så det kom ett
tiotal rullstolsbundna personer för att
bevittna Margaretas
flygtur. Även pressen
(Dala-Demokraten)
infann sig och gjorde
ett reportage, det kom
en liten blänkare på
första sidan och en så
gott som helsida inne
i tidningen. Jag erbjöd
alla som ville, en tur
upp i det blå men det
var bara två som flög.
Kanske de andra blev
lite ställda, dom hade
aldrig sett en trike så
dom behöver kanske
lite tid att smälta en sådan tingest innan
dom sätter sig i. I och urstigningen gick
galant, dom hade en magnifik
lyftanordning och en sele som var
perfekt för ändamålet.
Eftersom passageraren inte kunde
styra benen så löste vi det genom att
jag satte mig i maskinen och så tog vi
en rem runt mig och passagerarens
ben, lösningen visade sig fungera
perfekt. Hela arrangemanget blev
väldigt lyckad och uppskattad så för
min del så ställer jag gärna upp flera
gånger. Det kanske är så att som
rullstolsbunden, tror man inte att det
går att flyga trike som passagerare,
men som pilot kan jag intyga att det är
inga som helst problem.
Börje Haglund.

Hittade dessa rader för någon
månad sedan, var jag fann dom är
jag osäker på, men troligen på en
länk som ledde mej till EU:s
informationssidor.
Under ledning av EU:s rådspresident
Luxemburgs regeringschef Jean-
Claude Juncker - enades EKOFINmötet
i fredags kring en frivillig beskattning
där vissa länder kommer att
beskatta flygbiljetter i framtiden. En EUbeskattning
av flygbränsle är ur världen
efter att Österrike låtit alla EU medlemmar
förstå att man inte medverka till
något som ökar kostnaderna för konsumenterna.
Ett beslut om införande av
flygbränslebeskattning kräver att alla 25
EU-länder skall tillstyrka.
Eftersom Österrike entydigt motsatte
sig förslaget behövde öviga länder
aldrig ta ställning till frågan.
Frankrikes finansminister Thierry
Breton framhöll att man för framtiden
vill hitta en beskattning som inte
belastar flygbolagen för hårt. Glömt har
man förmodligen att mervärdesskatten
inför-des som en tillfällig skatt och i
likhet med den många andra skatter
som idag förlamar Europas möjligheter i
den annars så populära globala
konkurrensen.
Österrike hindrade alltså EU att
införandet av ny skatt på flygbränsle.
En höjning av Mervärdesskatten inom
EU är heller inget som ökar Europas
konkurrensmöjligheter enligt
Österrikes finansminister, liksom
införandet av en kapitalskatt för
pengatransaktioner (Tobin-skatt) som
inte heller fick gehör.
Jag sände dessa rader till KSAKs gen.
sekreterare Rolf Björkman, och fick
detta svaret. JB.
Svaret är både ja och nej!
Frågan i EU rör skatt på
kommersiellt flygbränsle som idag är
19
skattefritt i hela EU. För oss
privatflygare är flygbensin bara
skattefritt i Sverige. Frågan är om vi
kommer att få den förmånen framdeles
i Sverige? Det får vi se nästa år.
Om man hade antagit förslaget om
skatt på allt flygbränsle så hade vi
garanterat fått hänga med. Nu finns i
vart fall hopp tack vare Österrike.
Hälsningar
Rolf
Någon har flugit i frihet.
Denna bild och text har jag kopierat ur
Pilot Briefing nr. 2-05
Ingvar Larsson till vänster och
Henry Nyberg är två pilotveteraner,
med vitt skilda karriärer. Ingvar
flög flygvapnets stora B 3:or redan
vid andra världskrigets utbrott och
Henry blev kändis som Sveriges
meste svartflygare när han för några
år sedan deponerade sitt hembygge
vid Västerås Flygmuseum. Då hade
han under 30 års tid flugit över
1000 timmar i den lilla ensitsaren
med en folkvagnsmotor i nosen,
utan några papper på vare sig
piloten eller kärran!

Säljes GPS beg. Garmin Pilot 3
Pris: 2.500:- ett fynd.
Sten Eriksson 0702 42 00 99
E-post: sten_e@bredband.net
Likriktare till Rotax 2-taktare.
0504-122 19
kjell.hultsten@telia.com;
En nödvändig sak om du
ska ta ut ström från
motorn.
Ny hemsida för Ul-Flyg
Lennart Forsmark
www.fly4fun.nu
Tidigare svenska Kända
med trikeflyg.
Robins Hemsida
www.ul-bolaget.se
Peter Wicander
http://www.flysports.se
Nästan ny Rotax
582 gått 69 tim.
med B-låda
El-start
sep. oljesmörjning
Pris 25.000 kr.
Göran Karlsson
tel.0221-54 272
Cosmos trike –87 med 22 liters bensin tank.
Cronos 14 vinge från 1990 fin handing.
Rotax 503 gått 90 tim efter nollad motor.
Elstart, cyl. och avgastemp-mätare.
Lättstartad aldrig haft problem med något.
Plåtpod fd. dropptank från Starfighter,
kanske inte så vacker men mycket praktisk
och oöm.
Vingens ovansida något åldrad, men helt OK.
Nybesiktigad.
En drömmaskin att flyga. Pris 39.500kr.
Jerker Berg tel 0511-10098