Page 1 Datum 2008-02-05 ...

Datum
2008-02-05
Av resultaten från provningarna framgår bl.a. att:
−
−
−
−
−
sprutbetongen utan och med inblandning av 1,5 kg/m 3 polypropylenefibrer
började spjälka efter 2-10 minuter.
sprutbetongen med inblandning av 2 kg/m 3 polypropylenefibrer förhindrade
spjälkning under hela brandförloppet
sprutbetongen tappade sin vidhäftningsförmåga mot berg efter
brandbelastning
bergblocken som utsattes för direkt exponering av brandbelastning
spjälkade
ett isoleringsskikt av 80 mm s.k. EPS-cement förhindrade spjälkning av den
bakomliggande sprutbetongen, även då sprutbetongen hade 1,5 kg/m 3
inblandning av polypropylenefibrer.
Av den översta strecksatsen ovan framgår att sprutbetongen började spjälka
inom 2-10 minuter om inte tillräcklig mängd polypropylenefibrer blandas in i
betongen. För Citybanans brandtester kan slutsatsen dras att spjälkningen
började då temperaturen i den brandexponerade betongytan var 700-1150°C.
Dessa resultat bör innebära att om betongen skyddas/isoleras så att temperaturen
i betongytan aldrig överskrider 700°C så bör spjälkning kunna förhindras, även
utan inblandning av polypropylenefibrer. Det är dock viktigt att påpeka att
spjälkningsbenägenheten är beroende av ytterligare ett antal faktorer såsom
brandbelastningens tid-temperatur-förlopp, fuktkvot, betongrecept, etc.
4.3 Riktlinjer för dimensionering och utformning av brandskydd
4.3.1 Nedfall med avseende på utrymning
Behovet av brandskydd med hänsyn till BV Tunnels krav på förhindrande av
nedfall under den tid som erfordras för utrymning utgår från brandkurvan för
utrymning (se avsnitt 3.2.1), snarare än från HC-kurvan. Detta innebär att det
resonemang som ligger till grund för bedömning av behovet av brandskydd med
hänsyn till detta krav är baserat på ett brandscenario där brandutvecklingen
utgår från den tidpunkt som i verkligheten motsvarar tidpunkten för brandens
initiering, d.v.s. tiden ”noll” är lika med tidpunkten då branden startar i en
tågvagn.
Vid uppkomst av en brand i ett rullande persontåg skall det köras till närmaste
station eller ut ur tunneln (vilket som är närmast) och utrymmas där. I dessa fall
kommer inte nedfall p.g.a. spjälkning att påverka utrymningen. Om det inte är
möjligt att köra tåget vidare vid brandens uppkomst (p.g.a. till exempel
urspårning eller motorhaveri) kan utrymning bli nödvändig.
När en brand startar i ett persontåg är det troligt att personer som befinner sig i
tåget först, p.g.a. brandgas- och värmeutvecklingen, förflyttar sig i riktning från
brandhärden. Därefter börjar utrymningen av tåget. Brandens utveckling är
relativt långsam i initialskedet och måste ta sig ut ur tåget innan den kan
påverka betong och sprutbetong att börja spjälka. Temperaturberäkningar
baserade på dimensionerande brandkurva för utrymning indikerar att höga
temperaturer (över 600°C) i tunnelns tak kan förväntas upp till 10-15 m från
branden först efter ca 20 min (se ”Riskbedömning för behov av PP-fibrer i
rap-08-02 14 (35)