ATEGO I AXOR ATEGO I AXOR

GODINA XI - BROJ 63 - KOLOVOZ/RUJAN 2010. 

4/2010 

19,90 kn · 3,75 KM · 2,70 € 

TRŽIŠTE TEST Renault Master 

VOZILI SMO Fiat Doblo izvedbe 

GOSPODARSKIH VOZILA 

U PRVOJ POLOVICI 2010. 

NOVI Volkswagen Caddy 

VW AMAROK 

Osvježenje u pick-up ponudi 

NOVI MERCEDES-BENZ 

ATEGO I AXOR 

ISTRAŽIVANJE 

Vozila na plin

sadržaj 

6 Novi VW Caddy 

Novi izgled, novi TDI i TSI motori te ESP i filter čestica aduti 

su nove generacije najprodavanijeg lakog dostavnjaka kod nas 

16 Tržište gospodarskih vozila u 2010. 

Nažalost, prodaja se još uvijek smanjuje, ali se nadamo da će 

se pozitivni tredovi iz Europe ubrzo osjetiti i kod nas 

22 Vozili smo: novi MB Atego i Axor 

Kozmetičke promjene izgleda te poboljšanja na šasijama te 

pogonskoj grupi 

26 Vozili smo: MAN-ovi noviteti za IAA 

Ususret 63. Sajmu gospodarskih vozila IAA u Hannoveru 

MAN Nutzfahrzeuge je organizirao međunarodnu konferenciju 

za novinare, uz pokusne vožnje, razgovore sa stručnjacima i 

članovima uprave MAN-a 

31 IAA 2010. worskshop 

Nadolazeći sajam IAA u Hannoveru održat će se u svjetlu 

ponovnog oporavka transportne industrije 

34 Vozili smo: VW Amarok 

Iako se posljednji pojavio na tržištu pick-upova, VW je predstavio 

sjajan proizvod koji prednjači u mnogim područjima 

40 Renault Truck Optitrack 

Optitrack je rješe nje ko je omogućuje pri vremeni po gon i na 

prednje kotače što značajno povećava mo gućnosti vozila 

42 Vozila pogonjena plinom 

KIstražili smo tvorničku ponudu kamiona, autobusa i 

dostavnjaka koja koriste CNG i LPG 

48 Vozili smo: Fiat Doblo izvedbe 

Isprobali smo sve izvedbe novog Fiata od kojih se neke prvi 

put pojavljuju u klasi lakih dostavnih vozila 

54 Test: Renault Master 

Prvi test jednog od najznačajnijih noviteta u klasi velikih 

dostavnih vozila, ovaj put sa stražnjim pogonom i masom od 

3.5 tona 

60 Test: DAF FAD CF 85.460 8x4 

Kiper u 8x4 konfiguraciji nudi pravi kompromis između cestovnih 

i “off-road” karakteristika 

64 Vozili smo: Iveco Daily Electric 35S 

Daily s elektromotorom snage 30 kW (vršno 60 kW) 

osigurava zavidne performanse i nultu emisiju štetnih plinova 

66 Mercedes-Benz Euro 6 motori 

Posjetili smo Mercedesov razvojni centar i saznali što sve 

treba napraviti kako bi motori ispunjavali Euro 6 normu 

68 Bus of the Year 

Ulaskom u žiri za izbor “Autobusa godine” prvi put smo bili i 

na zajedničkom testiranju svih kandidata 

74 Nova generacija digitalnih tahografa 

Na VDO seminaru smo saznali sve novosti koje donosi nova 

generacija VDO tahografa 

77 Nokia navigacija 

Ako imate telefon imate i navigaciju, besplatno 

78 ZF Ecolife 

Isrobali smo novi ZF-ov mjenjač namijenjen gradskim autobusima 

78 AUTOTEC Brno 2010 

Posjetili smo sajam gospodarskih vozila u Brnu 

82 Gadgeti 

Prezentacija zgodnih, olakotnih i nadasve praktičnih predmeta 

4 kamion&bus kolovoz/rujan 2010. 

6 

22 

54 

60 

48 

68

8.000.000.000 eura 

uvodnik 

Ako niste sigurni o kojoj brojci se radi, napisat ću slovima: 

osam milijardi eura. Upravo toliko će morati uložiti 

europski proizvođači gospodarskih vozila u razvoj i implentaciju 

tehnologija koje će omogućiti zadovoljavanje 

Euro 6 norme. Nemojte misiti da izmišljam, jer su to rekli 

ljudi koji se nešto malo bolje upućeni od mene, odnosno 

prvi čovjek MAN-a Georg Pachta-Reyhofen, te šef 

razvoja Daimlera Georg Weiberg. Ovaj prvi još ističe da 

će proizvodni troškovi za Euro 6 motore biti za 89 posto 

viši nego za Euro 1, čija je ugradnja počela 1990. Da stvar 

bude gora, gotovo je sigurno da ćemo to dodatno platiti 

i većom potrošnjom jer nije tajna da vozila koja ne ispunjavaju ni jedan od aktualnih 

europskih ekoloških standarda u prosjeku troše za 17 posto manje goriva nego ona sa 

Euro 5 motorima. Proizvođači to kompenziraju unaprijeđivanjem cijelog vozila, pa se 

potrošnja posljednjih desteljeća konstantno smanjuje, a čak i ako se to dogodi s Euro 6 

i taj dodatni razvoj opet košta. Inženjeri su odavno dokazali da se sve može napraviti 

ako cijena nije u pitanju, no što kad cijena jest u pitanju!? 

U ovom broju donosimo i najsvježije podatke o stanju na tržištu koji još ne daju naslutiti 

kad će doći bolji dani. Iako je slika prilično loša nova vozila se ipak nabavljaju, 

ali ovaj put je više rabljenih te puno vozila iz domaćih izvora. O čemu se radi? Uz 200 

novih kamiona do kraja lipnja ove godine na tržište je ušlo 547 rabljenih kamiona (prvi 

put registriranih u Hrvatskoj) što je stotinu više nego u istom razdoblju prošle godine. 

Također, u našoj statistici nema vozila proizvedenih u 2008. godini i prvi put registriranih 

u 2010. jer to zakonski nisu nova vozila, ali ih ima određeni broj. Sve skupa bi 

to bilo nešto manje od 1.000 vozila u šest mjeseci, ali ne smijemo zaboraviti i veliki 

broj vozila koja su se našla na tržištu jer su njihovi vlasnici propali (poput Peveca) ili su 

ih na “bubanj” dale leasing kuće i banke. Logična je posljedica da je prodaja ovakvih 

(relativno novih i povoljnih ) vozila u određenoj mjeri zakočila prodaju novih. Kad se 

sve zbroji onda je jasno da je ukupni priljev vozila naravno manji, ali ne za 90 posto 

što bi se dalo zaključiti. 

KAMION&BUS 

stručni časopis za cestovni prijevoz 

i prometnu infrastrukturu 

DINAMIKA IZLAŽENJA 

dvomjesečnik 

NAKLADNIK 

Business Media Croatia d.o.o. 

Bosutska 9, 10000 Zagreb, Hrvatska 

tel.: ++385 01 6311 800 

fax: ++385 01 6311 820 

e-mail: kamion-bus@bmcroatia.hr 

web: www.kamion-bus.com.hr 

www.bmcroatia.hr 

DIREKTOR 

Nenad Žunec 

GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK 

mr. sc. Matko Jović, dipl. ing. 

UREDNICI 

prof. dr. sc. Dubravko Majetić, dipl. ing. 

Goran Vrga, dipl. ing. 

SURADNICI ČASOPISA 

Ivan Cetina, Goran Kekić, Igor Brezović, 

Siniša Tkalčević, dipl. ing., Marijan Banelli, 

mr. sc. Krunoslav Ormuž, dipl. ing., 

Dino Milić-Jakovlić, Neven Čerlek 

PRODUCT MANAGER: 

Cvjetka Špralja Šakić, dipl. oec. 

TAJNIŠTVO I PRETPLATA 

Suzana Kovačić 

MARKETING 

Milan Rakić 

GRAFIČKA UREDNICA 

Vedrana Knez, dipl. ing. 

UREDNIK FOTOGRAFIJE 

Miroslav Miščević 

TISAK 

DISTRIBUCIJA 

TISAK d.d. i DISTRI PRESS d.o.o. 

Matko Jović 

matko.jovic@bmcroatia.hr 

UVOZNIK I DISTRIBUTER ZA TRŽIŠTE BIH 

Inter Press d.o.o., Fra Dominika Mandića bb, 

Široki Brijeg 

ISSN 1332 - 3032 

Rukopisi, slike i ostala dokumentacija se ne 

vraćaju, a materijali za tisak časopisa vlasništvo 

su redakcije i ne mogu se koristiti u druge 

svrhe ili objave. Od ukupne naklade, 2500 

primjeraka tretira se kao besplatni primjerak i 

obilježen je posebnom oznakom. 

Kamion&Bus je član međunarodnih žirija za izbor 

“International Truck of the Year”, “International Van of the Year” 

i “International Bus of the Year” 

travanj/svibanj 2008. kamion&bus 5

VIJESTI 

››› MERCEDES-BENZ VARIO 

DOBIO NOVI MOTOR 

Odluka je pala. MB Vario je dobio lagani 

redizajn, te novi motor. Vodeći model u 

segmentu laganih kamiona sada se može 

pohvaliti s novom SCR tehnologijom koja 

zadovoljava Euro 6 standarde. Najveći 

pripadnik MB-ove kombi obitelji ne samo da 

kombinira veliku nosivost “laganog kamiona” 

i upravljanje na razini malog dostavnog vozila, 

nego i dan danas oduševljava kvalitetom, 

pouzdanošću i raznovrsnošću mogućih izvedbi. 

››› SUNPLUGGED SOLARNI 

MODULI 

Fleksibilni fotovoltaični moduli su u modi. 

Sunplugged nudi module visoke efikasnosti, 

koji su ujedno i lagani (ispod 3 kg), a otporni 

su na vibracije i habanje. Module od 85W 

možete koristiti za pogon raznih el. trošila 

na autobusima, kamionima ili brodovima. 

Model Heliostar se zimi čak može koristiti kao 

sredstvo odmrzavanja i grijanja po zimi, a radi 

neovisno o radu motora u kamionu. 

››› ŠIRENJE RALU LOGISTIKE 

Akvizicijom koprivničke tvrtke HIT Transporti i 

otvaranjem sestrinskih tvrtki u Srbiji i Sloveniji, 

RALU logistika nastavlja s razvojem poslovanja 

u skladu s postavljenim poslovnim planom. 

RALU logistika nedavnom akvizicijom tvrtke HIT 

Transporti iz Koprivnice nastavlja sa širenjem 

na hrvatskom tržištu u skladu s planovima 

razvoja poslovanja. Na regionalnom tržištu RALU 

logistika osnovala je sestrinske tvrtke Ralu 

Beograd u Beogradu te Ralu logistika u Kopru. 

Sestrinske tvrtke u Srbiji i Sloveniji, kao i hrvatska 

tvrtka RALU logistika, osim transporta, pružat će 

integrirane logističke usluge u hladnom lancu. 


Nova maska, novi motori, ESP 

i filter čestica u seriji 

Novi 

VW Caddy 

VW je predstavio facelift najpopularnijeg 

lakog dostavnog vozila u Europi 

(i Hrvatskoj) koji je unaprijeđen u nekoliko 

područja. Šest novih TDI i TSI motora 

omogućuju i do 21 posto manju potrošnju, 

a nova prednja maska sad je uklopljena u 

izgled ostalih modela u ponudi. Od uvođenja 

2004. do 2009. prodano je oko 

800.000 komada, a obnovljeni model će 

nastaviti uspješnu priču. 

Caddy će biti prvo lako dostavno vozilo 

s ESP-om u seriji na svim modelima čime 

se aktivna sigurnost podiže na najveću 

moguću razinu. Također, novi 

U novoj verziji 

sjedala je 

moguće 

potpuno 

izvaditi 

NOVI IZGLED, NOVI TSI I TDI MOTORI, 

DOTJERANA UNUTRAŠNJOST I ESP 

U SERIJI U SVIM MODELIMA 

Caddy će biti prvo vozilo koje će kao opciju 

imati 6 ili 7 brzinski DSG mjenjač i 

hill holder. Novi model bit će (kao i dosad) 

dostupan u produljenoj izvedbi (Maxi) te s 

pogonom na sve kotače 4MOTION. 

U ponudi će biti četiri TDI motora (svi s 

četiri ventila po cilindru i common rail 

ubrizgavanjem). Manji 1.6 TDI sa snagama 

55 kW/75 KS, 75 kW/102 KS te 2.0 

TDI s 81 kW/110 KS i 103 kW/140 KS. Svi 

motori u seriji imaju filter čestica, motor sa 

102 KS može se opremiti 7-brzinskim DSG

Novi upravljač. bolji materijali i više opreme 

mjenjačem dok se uz najjači motor od 140 

KS kao opcija nudi 6-brzinski DSG. Najštedljiviji 

motor je novi 1.6 TDI Bluemotion sa 

102 KS koji ima prosječnu potrošnju od 4.9 

l/100 km (furgon izvedba), odnosno 129 g 

CO 2 /km. Moguće je naručiti i najslabiji motor 

kao Bluemotion što znači da je opremljen 

Start/Stop sustavom i iskorištenjem energije 

kočenja za punjenja akumulatora. 

Tu su i dva nova 1.2 TSI motora sa 63 kW/86 

KS i 77 kW/105 KS, a nudi se i EcoFuel (odnosno 

CNG izvedba) ista kao i na starom 

modelu, odnosno 2.0 motor sa 109 KS. 

Obnovljeni model donosi poboljšanu unutrašnjost, 

odnosno novi izgled upravljača, 

bolje materijale te više opreme u svim izvedbama. 

Novost su i tzv. dnevna svijetla koja 

su u seriji na svim modelima, a u opciji su 

svjetla za osvjetljavanje zavoja (ugrađena u 

svijetla za maglu). Osnovne dimenzije, veličina 

teretnog prostora te nosivost iste su 

kao i kod odlazećeg modela. Prodaja u Hrvatskoj 

počinje u listopadu.

VIJESTI 

››› “ACTIVE BRAKE ASSIST 2” 

SUSTAV U ACTROSU 

Najsigurniji kamion na svijetu je postao još 

sigurniji: MB je predstavio drugu generaciju 

Active Brake Assista za tegljača Actrosa. Ovaj 

više puta nagrađivani unikatni sustav sada 

je još sposobniji jer za razliku od prvog koji 

je automatski aktivirao kočnice pri nailasku 

na sporiju prepreku ispred vozila, Active 

Brake Assist 2 se aktivira i pri nailasku na 

nepokretnu prepreku, npr. nepomičnu kolonu 

vozila. Radar kojeg koristi Active Brake Assist 

2 skenira područje 1-200 m u liniji ispred 

kamiona dok paralelno mjeri udaljenost do 

nepokretne prepreke ili vozila u pokretu. 

Ovaj sustav ipak ostavlja dovoljno vremena 

da vozač sam izbjegne nezgodu, jer inicira 

kočenje sa samo 50% maksimalne snage, a 

aktivan je pri brzinama od 0-89 km/h. 

››› DAF XF ZA RMS 

TRANS PORT D.O.O. I 

AUTOPRIJEVOZ MARIO 

Nakon održanog DAF Road Showa već su 

upriličene i prve isporuke tegljača DAF XF 

105.460. Prvi kupac nakon potpisivanja ugovora 

sa DAF-om je renomirana tvrtka RMS transport 

d.o.o. iz Mihovljana. U ime RMS transporta 

d.o.o. ključeve novog vozila preuzeo je direktor 

tvrtke g. Milan Rafaj, a vozilo je predao g. 

Branko Gojanović, direktor prodaje DAF vozila. 

Drugi kupac DAF tegljača je Autoprijevoz Mario 

iz Sesveta, dugogodišnji DAF-ov partner, čiji 

je vlasnik gospodin Mario Kovačić. Gospodinu 

Kovačiću je ključeve novog DAF tegljača predao 

g. Danijel Bujanec, direktor tvrtke TTI, zastupnika 

DAF gospodarskih vozila za Hrvatsku. 

8 

kamion&bus kolovoz/rujan 2010. 

Posebna traka će biti rezervirana samo za kamione 

VOLVO KAMIONI BUDUĆNOSTI 

Volvo tvrdi da će se kamioni za deset godina bitno razlikovati od današnjih kamiona. Velik 

dio tehnologije iz projekta Volvo Concept Truck 2020 već je dostupan, ostatak tehnologije 

mora se razviti. U toj su viziji vozila za prijevoz teških tereta odvojena od ostatka prometa te voze 

posebnim trakama, poput vlakova, samo bez tračnica. Ovakav promet ima mnogo prednosti. 

Veća je sigurnost na cestama, usluge transporta zauzimaju manje mjesta i smanjeno je trošenje 

cesta. Potrošnja goriva i emisije CO opadaju zahvaljujući smanjenom otporu kad kamion vozi u 

2 

struji zraka vozila koje vozi ispred njega. Uz to, vozač se može odmarati za volanom dok kamion 

sam vozi. Ako se ovo smatra praznim hodom, vrijeme transporta može se smanjiti, roba će se 

brže dostavljati, a vozači se mogu ranije vratiti kući. 

Vozač će se moći “zavaliti” dok 

kamion vozi na automatskom pilotu

kolovoz/rujan 2010. kamion&bus 

9

VIJESTI 

››› VW CRAFTER BLUETDI SA 

START&STOP TEHNOLOGIJOM 

Vrlo ekološki osvješten VW Crafter BlueTDI sada 

dolazi potpuno naoružan, njegova najnovija 

tehnologija obuhvaća start& stop sustav, koji 

dodatno smanjuje troškove eksploatacije. 

Crafter BlueTDI uz pomoć AdBlue tehnologije 

troši do 0,9l/100 km manje, a odsada štedi 

gorivo i kad stoji. Start-Stop sustav se aktivira 

nakon 3 sekunde stajanja, a motor se nanovo 

pali pritiskom na papučicu spojke. Odlično za 

svakodnevne gradske gužve... 

››› UGOVORI O ODRŽAVANJU 

Vrhunac posptrodajne usluge koju može 

ponuditi MAN u Hrvatskoj svakako su ugovori 

o održavanju vozila tzv. CSS ugovori (CSS = 

Comfort Super Service). 

Prednosti takvog vida održavanja vozila 

svakako su unaprijed planirani i definirani 

troškovi održavanja od prvog do zadnjeg 

ugovorenog kilometra ili ugovorom 

definiranog perioda eksploatacije, zatim 

mogućnost financiranja CSS ugovora skupa 

s financiranjem vozila, veća pouzdanost 

vozila te veća otkupna vrijednost vozila. Sami 

korisnici kao jednu od najbitnijih prednosti 

ističu da nema iznenadnih i neplaniranih 

troškova održavanja vozila. 

Ovakvim ugovorima korisnik vodi brigu samo 

o transportu, a o održavanju brine MAN 

servisni partner... 

››› NA CESTAMA 100.000 

RENAULT MIDLUMA 

Početkom mjeseca u tvornici Renault Trucksa, 

podignuta je velika “prašina” i to zbog vrlo 

značajnog događaja. Naime, Renault Midlum 

je nakon punih deset godina proizvodnje (od 

2000. godine), uz čak 75 različitih izvedbi 

i mnoštvo zadovoljnih kupaca, dostigao i 

značajnu brojku proizvedenih modela, točnije 

upravo je onaj pod jubilarnim brojem od 

100.000 izašao s proizvodne trake. 


U ZMAJEVOM GNIJEZDU 

ATRAKTIVNO I IZUZETNO EFIKASNO CFR VOZILO JE NOVI PRVAK U 

VATROGASNOJ SVESTRANOSTI 

K ratica 

Iveco Magirus Dragon 2 

CFR označava vozila spremna na Crash-Fire-Rescue akcije. Iako je ovaj tip 

vatrogasnih vozila predviđen za uporabu u zračnim lukama, njihova lista talenata je skoro 

neograničena. Zmaj Dvojka dolazi u dvije verzije, Dragon 6x6 High, te Dragon 6x6 Low. Prvu 

verziju pogone dva Ivecova Cursor - 13 motora, ukupne snage 824 kW/1.120 KS , dok verziju 

Low pogoni samo jedan (412 kW/ 560 KS). Motor(i) smješten(i) straga ubrzavaju Zmaja do 

80 km/h za 25 s, što je odličan rezultat za vozilo teško preko 40 tona. Uz revolucionarnu 

nadogradnju i najmoderniju tehnologiju pumpi, koje rade ujednačeno bez obzira na smjer i 

brzinu vožnje, bitno je spomenuti spremnike velikog volumena, 12.500 l - 17.000 l za vodu, 

1.500 l - 2.040 l za pjenu, te 500 kg praha i 120 kg CO . Pumpa snage 272 KS (pri 900 

2 

o/min) izbacuje 10.000 l vode u minuti uz pritisak od 10 bara, te 250 l uz pritisak od 40 

bara. Iza kliznih vrata se nalazi komforni smještaj za posadu od 3, 4 ili 6 ljudi, uz izbor tri 

položaja vozačkog sjedala (desno, lijevo ili centralno). Zmaj Dvojka je opremljen Allisonovim 

automatskim mjenjačem s hidrauličnim retarderom, a moguć je izbor između varijanti 6x6 (3 

pog. osovine) i 8x8 (4 pog. osovine). 

DAF CF85 flotni kamion godine na “Otoku” 

Britanska nagrada “Motor Transport Award 2010” za flotni kamion godine je opet završila 

u kabini DAF-a CF85... po treći put uzastopce! Prvi takav slučaj u povijesti dodjele ove elitne 

nagrade se odvijao pred 1.400 uzvanika, vodećih ljudi svjetske kamionske industrije. Ovo je 

već deseti put da je CF ili neki od njegovih prethodnika osvojio navedenu titulu.

VIJESTI 

››› MAN TGX ANNIVERSARY 

EDITION 

MAN je izbacio poseban model TGX-a s logom 

“10 Years” za označavanje desete godišnjice. 

Slavljenički TGX je opremljen TipMatic Profi 

prijenosom s inteligentnom strategijom promjene 

brzina koja se prilagođava topografiji ceste. 

To znatno štedi gorivo, baš kao i standardni 

AeroPackage u koji spadaju krovni spojler i 

bočna oplata. Povijest ove serije je započela 

2000., kad je prof. Wolfgang Kraus dizajnirao 

TGA, s deset posto više mjesta u kabini od 

prethodnog modela. XXL kabina je i danas 

najkomfornija u klasi, a svojom pojavom je 

uzrokovala trend pružanja savršene ergonomije 

vozačkog okruženja. 

››› VIP AUTO NADZOR 

Vip korisnici koji aktiviraju uslugu Vip auto 

nadzor za praćenje vozila GPS tehnologijom, 

odsad joj mogu pristupiti besplatno i to ne 

samo na računalu, već i na mobilnom telefonu. 

Nove prednosti usluge praćenja vozila su i da 

jednostavnim pristupom internetskoj aplikaciji 

korisnik može pregledati povijest kretanja vozila i 

provjeriti koliko se vozilo zadržava na određenoj 

lokaciji. Također, SMS poruka ili e-mail će ga 

alarmirati o vožnji vozila izvan radnog vremena. 

Vip auto nadzor omogućuje uspješnije 

upravljanje troškovima voznog parka jer korisnik 

može u svakom trenutku pratiti kretanje vozila i 

tako kontrolirati prijeđenu kilometražu i potrošnju 

goriva. 

Za korištenje usluge nije potrebno instalirati 

dodatni softver, dostatan je pristup internetu i 

e-mail adresa. Svaki novi korisnički račun treba 

se registrirati na http://nadzor.vip.hr, a Vipnet 

pruža podršku sedam dana u tjednu 24 sata 

na dan. Inače, Vipnet je prvi mobilni operater 

koji je uveo na tržište tu uslugu, i to na zahtjev 

korisnika. 


Na prvi pogled su uočljivi 

novi branici i svjetla 

DON VITO 

GLAVNA FACA MEĐU KOMBIJIMA SE ODLUČILA ZA DETALJNI MAKE-OVER. 

SADA IMA NOVI MOTOR, NOVI OVJES, NOVI MJENJAČ... TKO MU MOŽE 

STATI NA KRAJ? 

Novi Mercedes- Benz Vito 

je bogatiji za dodani sustav 

koji ga čini efikasnijim te pruža 

bolje performanse uz manju buku. 

Kombi sada ima Mercedesovu BlueEfficiency 

tehnologiju koja nudi 

ekološki prijateljsku i ekonomičnu 

vožnju. Mercedes se pozabavio i 

poboljšanjem ovjesa i novim uređenjem 

interijera, uz koji je upravljanje 

i kontrola kombija znatno 

Osim Vita je redizajniran i Viano 

jednostavnija, uz poboljšanje njegove 

ergonomije. Novi Vito sada 

ima manju potrošnju i nižu emisiju, te zadovoljava Euro 5 standarde, preciznije rečeno 

emisija CO i potrošnja goriva su smanjene za 15% u odnosu na prethodnu generaciju. 

2 

BlueEfficiency tehnologija objedinjuje ECO start/stop sustav, te gume s malim otporom 

kotrljanja, koje su samo jedan od opcija za novi Vito. Novi 6-brzinski mjenjač (standardan 

uz sve 4-cilindrične dizel motore) također pomaže pri smanjenju emisije i potrošnje. 

Širok omjer brzina omogućava sjajnu trakciju pri nižim brzinama, dok pri višim okretajima 

smanjuje potrošnju. Ponuda snage motora za Vita je raznovrsna (od 70 kW/95 KS do 

190 kW/258 KS), stoga se može prilagoditi raznim zahtjevima budućih vlasnika. 

Vizualno ćete novog Vita najlakše prepoznati po novo dizajniranim svjetlima i modificiranim 

branicima. No, modifikacije nisu rezervirane samo za Vita. Nova generacija MB 

Viana podiže letvicu komfora, kvalitete materijala i efikasnosti na potpuno novu razinu. 

Viano je dobio novi ovjes, redizajnirani interijer i putnički prostor, što ga čini još privlačnijim 

uz njegove četverocilindrične i šestcilindrične dizel i benzinske motore snage od 

100 kW (126 KS) do 190 kW (258 KS). 

MB Viano 

sada nudi 

još veći 

komfor i 

užitak na 

putovanjima

Nova R-serija. 

INFO: 

Tomislav Muènjak 091 333 0146 • Robert Tisaj 091 333 0145 

Goran Kovaè 091 333 0142 

Nova G-serija. 

OPERATIVNI 

NAJAM NA 

4 GODINE UZ 

10% JAMÈEVINE 

(ukljuèeno održavanje 

+ popravci 

+ osiguranje) 

www.scania.hr 

CENTRALA Karlovaèka cesta 96, 10000 Zagreb, Luèko, Tel.: +385 1 333 0 111, Fax: +385 1 333 0 129 

PODRUŽNICA RIJEKA Kukuljanovo bb, 51223 Škrljevo, Tel.: +385 51 503 353, Fax: +385 51 503 354 

PODRUŽNICA SPLIT Trenkova b.b., 21000 Split, Tel.: +385 (0)21 456 793, Fax: +385 (0)21 456 794 

PODRUŽNICA VARAŽDIN Mavra Schlengera bb, 42204 Turèin, Gornji Kneginec 

AUTOMEHANIKA VLAJNIĆ Jaruge bb, 35224 Sikirevci, Slavonski Brod, Tel.: +385 (0)35 481 500, Fax: +385 (0)35 481 501

VIJESTI 

››› IVECO POWERSTAR 

KAMION 2010. U AUSTRALIJI 

Iveco Powerstar, kamion teške klase koji 

se proizvodi “down under” je osvojio 

“Technology & Innovation” nagradu, 

australsku verziju “Kamiona godine”. Po 

riječima žirija, za uspjeh Iveco može zahvaliti 

američkom stilu i europskoj tehnologiji i 

komforu. Powerstar je pogonjen s tri verzije 

Cumminsonovog 6-cilindričnog motora i ZF - 

ovim AS-Tronic 16-brzinskim mjenjačem. 

››› VW CONSTELLATION 

DUAL-FUEL 

VW-ova južnoamerička uzdanica Constellation 

odsada vozi na Dual-Fuel tehnologiji. 

Opremljen s dva spremnika, vozač može birati 

između Biodizela (B100) i običnog dizela. Nikad 

se ne zna... 

TATRA TERRNO1 FACELIFT 

Tgzotična Tatra TERRNo1 se može pohvaliti raznim novitetima, poput deflektora, 

maske, razdijeljenog branika ili novih svjetala. Ono što je dobiveno tim preinakama 

je bolji protok zraka oko kabine, te sprječavanje zapljuskivanja bočnih stakala. 

ERRNo1 ima jedini svjetski zrakom hlađeni Euro 5 motor, koji ima klasično mehaničko 

ubrizgavanje goriva, visokotlačnu pumpu, tehniku dva ventila po cilindru i SCR sustav. 

Osamcilindrični “On Air” T3D-928 Euro 5 SCR motor obujma 12,67 litara raspolaže s 

2.100 Nm okretnog momenta u rasponu 1.100-1.200 o/min, te razvija najveću snagu od 

325 kW/442 KS.

Gdje je kraj!? 

NI 2010. NIJE DONIJELA ZAUSTAVLJANJE NEGATIVNOG TRENDA PRODAJE NOVIH VOZILA ČIJI SE BROJ JOŠ 

JEDNOM PREPOLOVIO U ODNOSU NA LOŠU 2009. GODINU, NO PREMA SVEMU SUDEĆI OVO BI TREBALO BITI 

DNO S KOJEM ĆEMO SE POČETI DIZATI VEĆ KRAJEM OVE GODINE /// Piše: Matko Jović 

Kako pokazuju trenutni ekonomski 

pokazatelji ni ove godine se nemamo 

razloga za veselje. Nakon pada BDP-a od 6 

posto u prošloj godini, ove možemo očekivati 

da ćemo tek zaustaviti njegov daljnji 

pad krajem godine, a ukupni minus će sigurno 

biti veći od jedan posto. U uvjetima 

pada prometa u trgovini, manjeg uvoza i 

izvoza, građevinarstva u kolapsu i ne treba 

biti osobiti genije da bi se zaključilo kako 

nema puno ni za voziti. 

Nakon 1.368 kamiona u prvih šest mjeseci 

2008. pali smo na 433 u 2009. te na vrlo 

skromnih 197 kamiona ukupne mase preko 

7.5 tona. Znači upola manje nego lani, a 

usporedbe s razdoblje od prije dvije godine 

bolje je i ne spominjati. Ako pogledamo 

dostavna vozila situacija je nešto bolja no 


daleko od dobrog. Od 5.174 registracije 

u prvom polugodištu 2008., godinu dana 

kasnije bilo je 2.798 dok najfriškiji podaci 

govore o 1.364 registrirana dostavnjaka. 

Odnosno pola od lanjske brojke koja je 

pola od one od prije dvije godine. 

ČETVRTINA DOSTAVNJAKA 

Da situacija nije sjajna govori i podatak da 

su u prvih šest mjeseci registrirana (odnosno 

uvezena) 603 rabljena dostavna vozila 

što je gotovo polovica broja novih vozila. 

Prijašnjih godina je broj rabljenih bio praktički 

zanemariv, što samo govori da tržište 

reagira na manjak novca te da se okreće jeftinijim 

rješenjima. 

Ako pogledamo poredak onda nema iznenađenja, 

glavni igrači su na uobičajenim 

VW je zadržao uvjerljivo vodeću poziciju, 

dolazak nove generacije Caddyja 

i Amaroka može to još i popraviti 

Mazda je zadržala dobre prodajne rezultate 

i nije daleko od “zlatne” 2008. godine

mjestima uz nešto skromnije bilance. Prvi 

je (kao i obično) Volkswagen s 256 komada 

i pao je nešto više od ukupnog tržišta, no 

možda je bolje reći da su prošle godine sa 

669 vozila bili puno bolji od tržišta da bi 

ove godine došli na poziciju koja dirigira 

mogućnost ukupnog tržišta. Citroën je drugi 

s 209 komada što je polovica od lanjskih 

413, a isto se može reći i za treći Renault sa 

192 vozila također na polovici prošlogodišnjih 

381. Na četvrtom mjestu je Opel koji 

je sa 156 vozila pao tek neznatno (prošle 

godine 183) te je značajno povećao i tržišni 

udio i poziciju na ljestvici gdje se popeo sa 

sedmog na četvrto mjesto. Peugeot je bio i 

ostao na petom mjestu gdje sa 113 vozila 

ima polovicu prošlogodišnjih 230. Fiat je sa 

četvrtog potonuo na šesto mjesto te je s tek 

97 registracija većem minusu nego tržište u 

cjelini jer je lani imao 236 vozila. Iako Fiat 

ima jaki adut s novim Doblom, prilično je 

nejasno kad će početi njegova prodaja kod 

nas i po kojoj cijeni. 

Slijede Iveco i Mercedes-Benz, jedini koji 

svoje brojke baziraju na vozilima od 3,5 

tona (ili više) s tim da je Ivecov pad na razini 

tržišta, a Mercedesov nešto veći pa je i 

izgubio nešto tržišnog udjela. Dvojka koja 

slijedi jedina ima bolji rezultat nego lani, 

koliko god to zvučalo nevjerojatno. Dacia 

koja je pošle godine tek krenula s Vanom 

i Pick-upom i skupila 30 registracija, ove 

godine ima 44, dok je Mazda realizirala 31 

BT-50 prema 25 u 2009. Sukladno tome 

su i popravili plasman, s 13. i 14. mjesta 

na 9. odnosno 10. Prilično loše izgleda 

i rezultat Forda koji je s prošlogodišnjih 

100 ove godine skupio tek 31 isporuku i 

“potonuo” za dva mjesta. Od ostatka ekipe 

treba istaknuti Hyundai koji je ostao 

na prošlogodišnjih 7 komada, pa iako to 

PRODAJA GOSPODARSKIH VOZILA OD 1. 1. DO 30.06. 2010. tržište 

može zvučati dobro jer nije manje, ako se 

podsjetimo da su u 2008. imali 51 vozilo 

onda s ovim teško mogu biti zadovoljni. 

Još gore izgleda Mitsubishi koji ima tek 

dva vozila dok je u 2009. imao 22 te 40 

prije dvije godine. 

Ovih dana je započela i 

prodaja novog Renault 

Mastera 

Iako ću možda zvučati kao neuračunljiv 

pak držim da situacija s kamionima nije 

tako grozna kao što se čini. Zašto? Ako pogledamo 

brojke od prije dvije godine onda 

imamo 1.368 novih kamiona uz par stotina 

rabljenih možemo govoriti o nešto manje 

PRODAJA NOVIH DOSTAVNIH VOZILA 

OD 1. 1. 2010. DO 30. 06. 2010. GODINE 

Izvor: Promocija Plus 

Tržište dostavnih vozila je 

na oko četvrtini obujma 

koji je bio prije krize 

Marka do 2.800 kg 2.801 - 3.499 kg 3.500 kg od 3.501 Ukupno Udio (%) 2009. 2008. 

1. Volkswagen 177 44 24 11 256 18,77 669 778 

2. Citroën 114 41 54 0 209 15,32 413 750 

3. Renault 56 73 63 0 192 14,08 381 714 

4. Opel 80 76 0 0 156 11,44 183 431 

5. Peugeot 39 41 33 0 113 8,28 230 545 

6. Fiat 50 18 29 0 97 7,11 236 465 

7. Iveco 0 1 68 24 93 6,82 203 496 

8. Mercedes-Benz 11 4 16 23 54 3,96 134 302 

9. Dacia 44 0 0 0 44 3,23 30 - 

10. Mazda 0 31 0 0 31 2,27 25 57 

11. Ford 3 12 16 0 31 2,27 100 186 

12. Škoda 23 0 0 0 23 1,69 32 60 

13. Nissan 3 16 0 0 19 1,39 32 71 

14. Toyota 17 0 0 0 17 1,25 49 89 

15. Kia 0 9 0 0 9 0,66 21 89 

16. Piaggio 7 0 0 0 7 0,51 17 15 

17. Hyundai 0 7 0 0 7 0,51 7 51 

18. Mitsubishi 0 2 0 0 2 0,15 22 40 

19. Mahindra 0 2 0 0 2 0,15 6 7 

20. Mitsubishi Fuso 0 0 1 0 1 0,07 - - 

21. Dongfeng 1 0 0 0 1 0,07 2 - 

Ukupno 625 377 304 58 1.364 100 


17

MAN je i ove godine 

zadržao primat u ukupnom 

broju kamiona, 

ali je drugi u teškoj 

klasi 

PRODAJA NOVIH KAMIONA OD 1. 1. 2010. DO 30. 06. 2010. GODINE 

Marka 

do 

7.499 

kg 

7.500 - 

11.999 

kg 

12.000 

preko 

- 17.999 

18.000 

kg 

Ukupno Udio (%) 2009. 2008. 

1. MAN 1 13 5 30 49 24,87 139 407 

2. Mercedes- 

Benz 

19 0 10 17 46 23,35 107 345 

3. Iveco 2 16 2 22 42 21,32 83 263 

4. Volvo 0 0 0 32 32 16,24 29 171 

5. Scania 0 0 0 17 17 8,63 34 80 

6. DAF 0 0 0 5 5 2,54 17 68 

7. Mitsubishi 

Fuso 

1 2 0 0 3 1,52 10 3 

8. Ford 0 0 0 2 2 1,02 3 3 

9. Renault 

Trucks 

0 0 0 1 1 0,51 11 24 

Ukupno 23 31 17 126 197 100 


od 2.000 kamiona u šest mjeseci. Do kraja 

lipnja ove godine na tržište je ušlo 547 

rabljena kamiona (prvi put registrirana u 

Hrvatskoj) što je stotinu više nego u istom 


razdoblju prošle godine. Također, u našoj 

statistici nema vozila proizvedenih u 2008. 

godini i prvi put registriranih u 2010. jer to 

zakonski nisu nova vozila, ali ih ima odre- 

PRODAJA NOVIH AUTOBUSA 

OD 1. 1. 2010. DO 30. 06. 2010. GODINE 

Marka Gradski Prigradski Turistički Ukupno Udio (%) 2009. 2008. 

1. Setra 0 0 6 6 35,29 5 24 

2. King Long 0 0 3 3 17,65 2 2 

3. Neoplan 0 0 2 2 11,76 4 8 

4. Volvo 0 0 2 2 11,76 2 - 

5. MAN 0 0 2 2 11,76 97 33 

6. Crobus 0 0 1 1 5,88 - - 

7. Mercedes-Benz 0 0 1 1 5,88 67 25 

Ukupno 0 0 17 17 100 

Nestankom autobusa gradskih prijevoznika, 

Setra je iskočila na vrh 

Tek 197 novih 

kamiona djelić 

je broja od prije 

dvije godine 

đeni broj. Sve skupa bi to bilo nešto manje 

od 1.000 vozila u šest mjeseci, ali ne smijemo 

zaboraviti i veliki broj vozila koja su se 

našla na tržištu jer su njihovi vlasnici propali 

(poput Peveca) ili su ih na “bubanj” dale 

leasing kuće i banke. Logična je posljedica 

da je prodaja ovakvih (relativno novih i povoljnih 

) vozila u određenoj mjeri zakočila 

prodaju novih. Kad se sve zbroji onda je jasno 

da je ukupni priljev vozila naravno manje, 

ali ne 90 posto što bi se dalo zaključiti. 

Kako prijevozništvo slijedi sudbinu gospodarstva 

onda se nadati da će druga polovica 

ipak biti nešto (iako ne značajno) bolja. 

Hirovito tržište 

autobusa ove 

godine je ubilježilo 

isključivo turistička 

vozila 

Izvor: Promocija Plus

Naš najveći prijevoznik 

LA LOG unatoč krizi i dalje 

ulaže u novi vozni park 

Očekuje nas i velika isporuka za Ralu Logistiku 

gdje se očekuje 70-ak kamiona iako se 

čuju glasine da će ta brojka ipak biti nešto 

manja no na ovakvom tržištu svaka isporuka 

s dvoznamenkastim brojem vozila zvuče 

odlično. Nadamo se i boljem omjeru rabljenih 

i novih koji je sada 3:1 za rabljene. 

Što se tiče odnosa snaga on je manje više 

očekivan. MAN je uobičajeno na čelu iako 

49 kamiona teško može biti rezultat s kojim 

mogu biti zadovoljni jer su pali nešto više 

od prosjeka tržišta. Vrlo je blizu Mercedes- 

Benz, tek tri vozila manje, no treba istaknuti 

da je Mercedes većinu isporuka polučio 

PRODAJA GOSPODARSKIH VOZILA OD 1. 1. DO 30.06. 2010. tržište 

s najlakšom klasom. Posljednji u vodeće 

trojcu je Iveco je također “tu negdje” s 42 

isporuke, odnosno upola manje nego godinu 

ranije. Jedini koji ima više nego u 2009. 

je Volvo, koji se nakon šoka koji uslijedio 

prošle godine kad su ubilježili samo 29 

registracija (u 2008. su 

imali 178) očito trgnuo i 

za tri kamiona popravio 

lanjski rezultat. Treba 

istaknuti da je Volvo najbolji 

u teškoj klasi gdje 

su po prvi put bolji od 

MAN-a. Scania ima solidnih 17, što u ovoj 

godini znači da su pali manje od prosjeka 

klase i popravili tržišni udio. DAF je šest s 

tek pet kamiona, no ako se uzme u obzir da 

je nov zastupnik tek počeo s radom onda 

se možemo nadati boljim brojkama. Nakon 

prošlogodišnjeg bljeska, Mitsubishi Fuso 

ove godine ima tri registracije, a čini se da 

Ford ne zna za krizu jer uvijek ima dva ili 

tri komada. Ove godine dva, odnosno jedan 

više od Renault Trucksa. 

TEK NEKOLIKO AUTOBUSA 

Ova godina je samo pokazala da tržište 

autobusa u Hrvatskoj ne postoji već se is- 

Broj novih vozila 

pao je više od 

tržišta koje se 

okrenulo rabljenima 

ključivo bazira na narudžbama gradskih 

prijevoznika bez kojih nema ničega. Brojka 

od tek 17 autobusa i to isključivo turistička 

prilično jasno pokazuje realne domete jer 

većina autobusa kod nas ipak dolazi kao rabljena. 

U prvih šest mjeseci ove godine 86 

komada odnosno pet 

rabljena na svaki novi. 

Istaknimo i prvu registraciju 

Crobusa. 

Kako su turistički autobusi 

u prvom planu to 

onda znači Setra i Neoplan 

dok je manjak gradskih modela potisnuo 

MAN i Mercedes-Benz u drugi plan. 

Kad su u pitanju mini i midibusevi situacija 

je nešto bolja i ukupno ih je registrirano 

22 čime su nadmašili “veliku braću”. NA 

čelu je BMC sa sjajnih 9 registracija što je 

gotovo dvostruko bolje nego u 2009. i tek 

nešto slabije od 2008. Iako po našoj statistici 

spadaju u minibuseve (zbog duljine), radi 

se o midibusevima koji nisu nastali na bazi 

dostavnih vozila (kao većina ostalih). Slijedi 

Mercedes-Benz s četiri modela, te Renault 

sa skromnih tri pogotovo kao se uzme u 

obzir da je godinu ranije imao 11. Iveco također 

nema razloga za zadovoljstvo jer je s

tržište PRODAJA GOSPODARSKIH VOZILA OD 1. 1. DO 30.06. 2010. 

PRODAJA NOVIH MINI I MIDIBUSEVA OD 1. 1. 2010. DO 30. 06. 2010. GODINE 

Marka Gradski Prigradski Turistički Ukupno Udio (%) 2009. 2008. 

1. BMC 0 0 9 9 40,91 5 12 

2. Mercedes-Benz 0 0 4 4 18,18 5 3 

3. Renault 0 0 3 3 13,64 11 26 

4. Iveco 0 0 2 2 9,09 13 6 

5. Opel 0 0 1 1 4,55 - - 

6. Citroën 0 0 1 1 4,55 2 - 

7. Volkswagen 0 0 1 1 4,55 5 - 

8. Marbus 0 0 1 1 4,55 - 2 

Ukupno 0 0 22 22 100 


BMC je jedan od rijetkih koji je ove godine bolji nego u istom razdoblju 2009. 

13 došao na dva, no to je još uvijek bolje od 

turskih proizvođača Temse i Isuzua koji su 

nestali s popisa isto kao i Ford. 

Priključna vozila, kao i obično, prate sudbinu 

kamiona pa su i njihove brojke na otpirlike 

polovici prološlogodišnjih. Zanimljivo 

je da se pojavilo i nekoliko egzotičnih primjeraka 

marki prilično nepoznatih našem 

tržitštu. Kad je poredak u pitanju onda 

PRODAJA NOVIH PRIKLJUČNIH VOZILA OD 1. 1. 2010. DO 30. 06. 2010. GODINE 


Kao i u Europi i 

kod nas je prodaja 

priključnih 

vozila na niskim 

granama 

Schmitz Cargobull drži više od polovice 

tržišta novih priključnih vozila 


Broj midi i mini 

buseva upola je manje 

u odnosu na isto 

razdoblje prošle godine 

nema većih iznenađenja jer je Schmitz i dalje 

na čelu i to s brojkama koje su bolje od 

prosjeka tržišta. U ovoj godini su skupili 60 

registracija što je relativno mali pad u odnosu 

na lanjskih 77. Drugi je Krone sa 16 

komada što također nij elošer jer u u 2009. 

imali 22, dok je na rećem mjestu Schwarzmüller 

sa šest komada. Slijede Fliegl i Macola 

s po četiri registracije, Kögel s tri itd. 

Period 01.01. - 30.06. Ukupno 

Marka 

Poluprikolice Poluprikolice 2010. 2010. 

Kol. % Kol. % Kol. % 

1. Schmitz 59 63,44% 1 6,25% 60 55,05% 

2. Krone 11 11,83% 5 31,25% 16 14,68% 

3. Schwarzmüller 5 5,38% 1 6,25% 6 5,50% 

4. OMSP Macola 4 4,30% 0 0,00% 4 3,67% 

5. Fliegl 0 0,00% 4 25,00% 4 3,67% 

6. Kögel 3 3,23% 0 0,00% 3 2,75% 

7. Moeslein 3 3,23% 0 0,00% 3 2,75% 

8. Ackermann 0 0,00% 3 18,75% 3 2,75% 

9. Humbaur 2 2,15% 0 0,00% 2 1,83% 

10. Knapen 1 1,08% 0 0,00% 1 0,92% 

11. Berdex 1 1,08% 0 0,00% 1 0,92% 

12. Meusburger 1 1,08% 0 0,00% 1 0,92% 

13. Zorzi 0 0,00% 1 6,25% 1 0,92% 

14. Michieletto 1 1,08% 0 0,00% 1 0,92% 

15. Faymonville 1 1,08% 0 0,00% 1 0,92% 

16. Hufferman 0 0,00% 1 6,25% 1 0,92% 

17. Magyar 1 1,08% 0 0,00% 1 0,92% 

Ukupno 93 100% 16 100% 109 100%

Zakon b 

22 kamion&bus kolovoz/rujan 2010.

aće 

NOVI MERCEDES-BENZ ATEGO I AXOR vozili smo 

OTIŠLI SMO U NJEMAČKU DA BI ISPROBALI NOVI ATEGO, ATEGO HIBRID I AXOR. EPITET “NOVI” SE U NAJVEĆOJ 

MJERI ODNOSI NA MANJE KOZMETIČKE ZAHVATE, A U MANJOJ MJERI NA ŠASIJE I POGONSKE GRUPE 

/// Piše: Dubravko Majetić, Foto: Daimler / Dubravko Majetić 


23

vozili smo NOVI MERCEDES-BENZ ATEGO I AXOR 

Dosta je bilo recesije i jadikovanja. 

Vijesti koje dolaze od proizvođača 

kamiona su napokon optimistične, a to 

potvrđuju i noviteti na tržištu. Mercedes 

nas je počastio redizajnom Atega i Axora. 

Promjene izvana, ali i manje promjene 

iznutra upravo su ono što se i moglo očekivati. 

Vozila će biti predstavljena na jesen 

na tradicionalnom IAA salonu u Hannoveru, 

koji će ponovno zasjati punim sjajem. 

Posebno ističemo i novu hibridnu verziju 

Atega, čija serijska proizvodnja kreće na jesen. 

Da, prve su narudžbe tu i vozilo će se 

proizvoditi na istoj liniji kao i obični Atego. 

Cijena mu je spram normalnog Atega 

veća za oko 45.000 eura. Puno je to, no 

kada proizvodnja brojčano poraste, padat 

će i cijena. 

NOVI ATEGO BLUETEC 

Novi Atego je ako smo dobro brojali treća 

izvedba ovog uspješnog modela. Sve je 

u stvari počelo davne 1963. godine kada 

je Mercedes pokazao svoj LP 911 koji je 

začetnik kategorije Mercedesovih kamiona 

ukupne mase od 6,5 do 16 tona. Dvije 

godine poslije uslijedio je prvi model bez 

nosa LP 608, kojeg je 1984. godine zamijenio 

popularni LK model. Prvi Atego je 

predstavljen 1998. godine, a druga verzija 

2004. godine. Od tada pa do danas Atego 

je u svom segmentu lider na tržištima diljem 

Europe, a novi će model tu poziciju 

sigurno zadržati. 

Veliki hladnjak na tunelu 

motora i novi kokpit. 

Dimenzije kabine nisu 

promijenjene 


NOVI ATEGO 

BLUETEC HIBRID 

Sličnu smo verziju isprobali prošle godine i prenijeli vam svoja iskustva, a ova nova izvedba 

osim novog izgleda ima i dodatna poboljšanja. Mercedesovi inženjeri se ne razbacuju 

brojkama i poručuju da je realna ušteda goriva kod hibridne izvedbe Atega između 10 i 15 

postotaka. Nova je verzija uz Euro 5 dobila i EEV oznaku. I dalje se koristi paralelna izvedba 

hibrida koja je dobila novu programsku podršku u kojoj se elektromotor intenzivnije koristi 

za pogon Atega, bilo da to radi samostalno, bilo da pomaže dizelskom motoru. Tu je i nova 

verzija invertera i novi sigurnosni sustav visokonaponskog dijela vozila. Uz automatiziranu 

Telligent mjenjačku kutiju dodana je i Hybrid Roll funkcija koja je slična EcoRoll funkciji, 

gdje se i kod hibrida čim više nastoji koristiti masa vozila u slobodnom kretanju. Važno je 

napomenuti da se baterije pune isključivo regenerativnim načinom, dakle tijekom usporavanja. 

To znači da nema priključka na gradsku električnu mrežu i samim time nema potrebe 

za dodatnom infrastrukturom. Za pogon se koristi lagani dizelski motor OM 924 LA koji iz 

obujma od 4,8 litara nudi najveću snagu od 160 kW (218 KS) pri 2.200 o/min i okretni moment 

od 810 Nm u rasponu od 1.200 do 1.600 o/min. U električnom dijelu se koristi vodom 

hlađeni izmjenični elektromotor snage 44 kW i okretnog momenta 420 Nm, a sve skupa 

se kombinira Telligent automatiziranom mjenjačkom kutijom sa šest stupnjeva prijenosa. 

Električni dio sa svim komponentama povećava masu Atega za prihvatljivih 350 kg. 

Izmjenični elektromotor (generator) je 

između dizelskog motora i mjenjača 

A što je novo na novom Ategu? Kao prvo 

nova je prednja maska u boji kabine. U 

ponudi su i dalje četiri poznate kabine 

koje su osvježene i iznutra, a u spavaćim 

se kabinama nude ležajevi iste kvalitete 

Rad hibrida se može promatrati na novom 

zaslonu postavljenom na središnjoj 

konzoli Atega s hibridnim pogonom 

kao i kod Actrosa. Tu je multifunkcionalni 

upravljač, nova instrumentna ploča kao 

kod Actrosa s novim grafičkim zaslonom 

i novo dizajnirani ključ. Sjedala su dobila 

nove presvlake, a novi su i tepisi, hlad- 

Novi multifunkcionalni upravljač u Ategu, a 

sličan je i u Actrosu 

Sjajan dizajn, preglednost i funkcionalnost 

nove instrumentne ploče kod Atega i Axora. 

Sličnost s Actrosom je namjerna

njak na tunelu motora, i neka odlagališta. 

Novi hladnjak za hranu i piće ima obujam 

23 litre i može u uspravnom položaju 

primiti PET ambalažu obujma 1,5 litara. 

Najveća novost u ovoj klasi vozila je svakako 

novi elektrodinamički retarder realiziran 

trajnim magnetom. Retarder ima 

kočioni moment od 650 Nm i kočionu 

snagu od 180 kW, naravno pri 80 km/h. 

Ljepši, legantniji i sve bliži Actrosu 

Novi Atego i Axor uz 

moderniju i kvalitetniju 

unutrašnjost ponovno 

podižu standarde 

u klasi 

Njegova masa je samo 36 kg što neće bitno 

pokvariti nosivost vozila. Za modele 

do 12 tona se ne predviđa vuča priključnog 

vozila s kočnicama, dok se za teže 

modele predviđaju prikolice s kočnicama. 

Kod motora i nema većih novosti, ali zato 

je u kombinaciji s Telligent automatiziranom 

mjenjačkom kutijom moguće dobiti 

Start-Stop sistem koji će gasiti motor na 

semaforima i time dodatno štedjeti do 2,8 

posto goriva. 

Actros, Axor i Atego, tri su kamiona s imenima koja počinju prvim slovom abecede. Ne slučajno! 

NOVI AXOR 

Kod novog Axora promjene su gotovo 

iste kao i kod manjeg brata 

Atega. Riječ je o poznatom modelu 

koji se nudi s četiri kabine i tri 

različita kokpita, te provjerenim 

BlueTec motorima koji se nude u 

rasponu snage od 175 kW (238 

KS) pa do 315 kW (428 KS). Na 

popisu standardne opreme je 

sjajni PowerShift automatizirani 

mjenjač sa 12 stupnjeva prijenosa. 

Ovaj teškaš se izgledom, ali i 

kvalitetom unutrašnjosti kabine 

sve više približava Actrosu. Tome 

će ponajprije doprinijeti novi multifunkcionalni 

upravljač i nova 

instrumentna ploča koja dakako 

dolazi iz Actrosa. 


25

događanja USUSRET 63. SAJMU GOSPODARSKIH VOZILA IAA U HANNOVERU 

Dosljedna uči 

MAN NUTZFAHRZEUGE ORGANIZIRAO JE MEĐUNARODNU PRESS KONFERENCIJU POVODOM NASTUPA U 

HANNOVERU. POKUSNE VOŽNJE, RAZGOVORI SA STRUČNJACIMA I ČLANOVIMA UPRAVE MAN-a ORGANIZIRANI 

SU ZA NOVINARE IZ VIŠE ZEMALJA /// Piše: Goran Kekić, Foto: Goran Kekić/MAN 

Točno dva mjeseca prije nastupa na 63. 

Sajmu gospodarskih vozila IAA u Hannoveru, 

sukladno tradiciji, MAN Nutzfahrzeuge 

grupa organizirala je susret s novinarima. 

Ovogodišnja press konferencija 

održana je u Truck centru u Münchenu, 

jednom od gradova u kojem djeluju više od 

250 godina. Tijekom 2010. godine, rečeno 

nam je, bilježi se rast proizvodnje u odnosu 

na vrlo lošu 2009. godinu. Vidljivo je to po 

brojkama koje govore da je profit u prvom 

tromjesečju ove godine veći za 28 posto u 

odnosu na isto razdoblje godinu ranije, narudžbe 

su veće za 54 posto, a sve zajedno 

sa 7 posto manje radnika. 

Iz rada u prvih šest mjeseci izdvajamo 150 


milijuna eura narudžbe za 600 autobusa za 

njemačke željeznice, nagradu Image Award 

za flote sa više od 11 vozila, obilježavanje 

75 godina Neoplana, 4000 školskih autobusa 

za Brazil, 350 autobusa za Pariz, isporuka 

prvog City hybrid autobusa za München, 

predstavljanje vozila TGS WW i skori 

početak proizvodnje nove linije u tvornici 

u Brazilu za TGS i TGX, predstavljanje 

novog razvojnog centra za motore u Nürnbergu, 

zajedničkim projektom s tvrtkom 

Force Motors Indija, novi brend Sinotruk 

u Kini za segment manjih srednjih vozila, 

te uspostava proizvodnje u Rusiji/Uzbekistanu. 

MAN Latinska Amerika sa sjedištem 

u Brazilu radi u suradnji s VW-om, proi- 

zvodi VW Volksbus, manja dostavna vozila 

do 150 KS, Constellation za srednje i teške 

terete te TGS/TGX do 440 KS. 

CONSISTENTLY EFFICIENT 

Trendovi u Europi govore o rastu prijevoza 

tereta cestom, smanjenju emisije toksičnih 

plinova i ugljičnog dioksida. Istodobno 

trošak energije nije zanemariv, pa uz sve 

navedeno MAN intenzivno radi na novim 

sigurnosnim sustavima i motoru Euro 6 

koji starta 2014. godine. Glavna zadaća u 

sljedećem razdoblju je prijevozna učinkovitost, 

tj. napraviti što više kilometara sa 

manje goriva. Upravo zbog toga MAN je 

pokrenuo novu kampanju, pod nazivom

PAKET UŠTEDA 

NA KAMIONIMA 

Najznačajnija cjelina koju su nam 

stručnjaci MAN-a predstavili jest dosljedna 

učinkovitost po pitanju potrošnje goriva. 

Kroz desetak manjih detalja na kamionima, 

MAN jamči najmanje dvije litre manje dizela 

potrošenog na 100 prijeđenih kilometara. 

Od detalja izdvajamo uštede: 

- novi alternator (0,16 litara), dnevna svjetla 

sada sa 42 W umjesto 300 W što znači 

manje struje iz alternatora (0,1 litra), novi 

APM air pressure management (0,5 litara), 

optimalizacija aerodinamike ukidanjem 

prednje zaštite od sunca, zračnih truba na 

kabini i dodatnih krovnih svjetala (0,3 litre), 

manja putna brzina tj. 85 km/h (0,64 – 2,24 

litre), nove bočne oplate između prve i druge 

osovine traktora (0,4 litre), manja početna 

težina traktora zbog aluminijskih naplataka i 

spremnika zraka, bez rezervnog kotača (0,1 

litra), sustav nadzora pritiska u pneumaticima 

i ispravan pritisak u svim kotačima (o,2 

litre), te Energy pneumatici (o,2 litre). U 

kompletu se nalazi novi MAN TipMatic sa 

intarderom Eco te aerodinamički kit, ali 

oboje ne donosi dodatne uštede. 

Nova, tako poboljšana serija MAN kamiona 

u prodaju kreće poslije sajma IAA u 

Hannoveru. Za početak Bavarci su predvidjeli 

1000 kamiona. Cijena po vozilu veća 

je za 3750 eura, ali u MAN-u jamče da je 

upravo to predviđeni iznos uštede samo 

nakon jedne godine uporabe. 

nkovitost 

Najveću pozornost izazvala su 

vozila za tržište Latinske Amerike i 

Indije (Azija i Afrika) 

Consistently Efficient, što znači dosljedna 

učinkovitost u svim segmentima, počevši 

od procesa nastanka vozila, pa sve do 

vrlo zastupljenih servisnih i financijskih 

brendova kao što su: MAN Services, MAN 

Rental, MAN TopUsed, MAN Support i 

MAN Finance. Na taj način ostvaruje se 

globalni pristup svim kupcima širom svijeta, 

olakšava nabava vozila, održavanje, 

iznajmljivanje i kasnija prodaja vozila. 

Glede alternativnih pogona predstavljen je 

TGL 12.220 Hybrid koji na testiranju štedi 

5 do 15% goriva. No, kod kamiona TGL 

hybridni sustav nije tako efikasan, jer nema 

učestalog kretanja i zaustavljanja, ali nema 

niti narudžbi. Istodobno Lion’s City Hybrid 

štedi do 30% goriva i očekuje se početak 

serijske proizvodnje, prvi primjerak počeo 

je voziti u Münchenu, a nove narudžbe već 

stižu. Hibridna tehnologija ide dalje i sasvim 

sigurno da tu nije kraj sadašnjim uštedama. 

Dosljedna učinkovitost novi je slogan MANa 

te će u sljedećem razdoblju pokazati koliko 

će promjene na vozilima biti učinkovite 

bude li ih se proizvođač, a posebno kupac, 

dosljedno pridržavao. Za sada nemamo potvrdu 

hoće li se nova serija vozila pojaviti u 

Hrvatskoj. 

POKUSNE VOŽNJE 

Niti ove godine nisu izostale pokusne 

vožnje brojnih modelima kamiona. Na 

MAN CLA nastao u zajedničkom projektu s Force 

Motors India 

prometnicama oko pogona u Münchenu 

imali smo tako prigodu voziti TGL 

12.220, TGM 22.290, TGS 35.440 8x4, 

TGS 26.400, TGS 18.440 HydroDrive te 

TGX 18.480. Na MAN test poligonu vozili 

smo specijalna vozila TGL Hybrid, TGS 

HydroDrive, TGX i TGS. Dakako, najviše 

smo uživali u vožnji dostupnih nam modela 

kamiona iz međunarodnog programa proizvodnje 

MAN-a u Brazilu i Indiji, MAN 

CLA, MAN TGS WW i VW Constellation 

6x2 25.320. Takav se užitak u društvu sa 

kolegama iz čitavog svijeta ne propušta. 

MAN i dalje grabi dalje velikim koracima – 

dosljednom učinkovitošću! 


27

vozili smo IVECO NA ALTERNATIVNI POGON 

E 

Gotovo kompletna Iveco ponuda s pogonom 

na alternativna goriva spremna je za serijsku 

proizvodnju. Na slici nedostaju samo CNG 

autobusi 

Iveco se ovaj put predstavio jednostavnom 

je dnadžbom prema kojoj je 

E3=Energy*Efficiency*Ecology, a kojom nas 

iznova upozorava na svoju snažnu orijentaciju 

prema alternativnim gorivima i posebnoj 

brizi za okoliš. Inspiraciju im je dao Leonardo 

da Vinci, svojom čuvenom iz rekom “Gibanje 

je osnova života“. Pod tim se misli na 

kretanje ljudi i dobara, što se zajednički naziva 

transportom. A kad je o riječ transportu, 

Iveco definitivno ima što za reći. 

E 3 

Energija je esencijalni zahtijev za bilo koju 


Energija * 

3= 

vrstu transporta. Fosilnih je goriva sve manje 

i svijet se okreće obnovljivim izvorima. 

Lutanja je puno, a Iveco se poput ostalih 

ozbiljnih igrača drži vodika, prirodnog plina 

i električne energije. Tako je prvi Daily 

Electric načinjen 1986. godine, a danas 

novi EcoDaily Electric ubire sve plodove 

dugogodišnjeg razvoja čistog električnog 

pogona. Uz energiju rame uz rame je i njena 

što racionalnija i učinkovitija uporaba. 

Manja potrošnja ili više kilometara s istom 

utrošenom energijom san je koji sanjanju 

svi inženjeri, što nas je uvelo u eru optimizacije. 

Optimira se potrošnja motora, masa 

vozila, mjenjači, osovine, gume, pa ako hoćete 

buka, ali i sve ostale komponente kako 

bi se kupcima dokazalo da u danom trenutku 

za njih boljeg rješenja nema. Kvaka 

je dakako u terminu trenutak, koji u stvari 

traje kratko. Stalna tehnička unapređenja u 

prvom su redu rezultirala vrhunskim dizelskim 

motorima kojima je Iveco prvi ugradio 

common rail tehnologiju. Ne čudi stoga 

da su do sada patentirali 2.800 raznih 

tehničkih rješenja. Pa kad počnete optimirati 

onda je prvi zadatak postaviti jedan ili 

više kriterija optimalnosti. Ništa lakše kada 

bi optimirali samo jedan parametar, no

Efikasnost * Ekologija 

kada ih imate na desetke,od kojih se mnogi 

i međusobno pobijaju, onda je posao spor i 

dugotrajan. Jedan od važnih kriterija optimalnosti 

je i što manji učinak transportnih 

rješenja na okoliš, čime smo došli do posljednjeg 

“E“ s kojim se zabavljaju inženjeri 

u Ivecu. Naravno, tu mislimo na Euro norme, 

trenutno aktualnu potrošnju CO2, količinu 

čestica i naravno buku. Rješenja ima 

mnogo, a samo će tržište odlučiti što će na 

kraju u serijsku proizvodnju. 

ČETIRI STUPA RAZVOJA 

A kako se u ovakav razvoj koji bez sumnje 

BILI SMO U TORINU I ISPROBALI KOMPLETNU 

IVECO PONUDU VOZILA S ALTERNATIVNIM PO- 

GONSKIM GORIVIMA. PRIZNAJEMO DA NAM 

NIJE BILO LAKO JER JE IVECO JEDAN OD RIJET- 

KIH PROIZVOĐAČA KOJI IMA CJELOKUPNU PO- 

NUDU SPREMNU ZA SERIJSKU PROIZVODNJU. 

UZA SVE OVO OTKRILI SU NAM I SVOJE PETO- 

GODIŠNJE PLANOVE /// Piše: Dubravko Majetić, 

Foto: Iveco / dm 

CNG STRALIS Teškaš namijenjen gradskim komunalnim i distribucijskim zadacima 


29

vozili smo IVECO NA ALTERNATIVNI POGON 

mnogo košta, uklapa ova nesretna recesija? 

Odlično, jer kao i ostali i Iveco već vidi čuveno 

svjetlo na kraju tunela. Iveco se zato 

oslanja na svoju strategiju temeljenu na 

četiri stupa. Prvi i nama najzanimljiviji je 

vraćanje stare slave na europskom tržištu. 

Procjene su da će se ovo tržište sporo oporavljati 

i da će trebati više od pet godina da 

se brojke vrate na rekordnu 2007. godinu. 

Ovo dakako vrijedi za zapadnu Europu, 

dok će se njen istočni dio, a među njima 

smo i mi, oporavljati nešto sporijim tempom. 

Za Europsko tržište u 2011. godini, 

Iveco sprema manje promjene na modelu 

Daily, dok se posve novi Daily očekuje 

2013. godine. Eurocargo će promjene doživjeti 

2012. godine, a posve novi se model 

očekuje iza 2014. godine. Zato će 2012. 

Iveco pokazati veće promjene u teškom 


Stralis programu, a posve novi teškaš se 

očekuje 2014. godine. 

Drugi i čini se najsnažniji stup razvoja će 

Iako je dizelsko gorivo još uvijek nezamjenjivo, 

Iveco je spreman za prelazak na druga goriva 

Sličnim se CNG autobusima prevoze 

ekološki osviješteni Zagrepčani 

U transportu putnika užim gradskim 

središtima ekološki je prihvatljiv CNG pogon 

CNG DAILY Sličan smo model već testirali i na domaćem terenu 

Daily Electric. Verzija 35S s dvije baterije i 

elektromotorom snage 30 kW 

biti, pogađate već, Kina. To je tržište o kojem 

svi proizvođači govore s osmjehom na 

licu. Tu se planiraju ponuditi tehnološki nešto 

jednostavnija i jeftinija vozila, no proizvodnja 

će ići jedino u suradnji s domaćim 

kineskim tvrtkama, a od planiranih brojki 

boli glava. Misli se na suradnju sa Naveco 

i Saic-Iveco tvrtkama s kojima Iveco naveliko 

surađuje. Tako će već 2013. Iveco 

tom tržištu ponuditi posve novo vozilo u 

segmentu lakih kamiona. S vozilima proizvedenim 

u Kini, Iveco će napasti i ostala 

tržišta, poglavito tržište Latinske Amerike, 

koje je postalo trećim stupom razvoja. 

Novi se laki kamion na tržištima Latinske 

Amerike predviđa još ove godine, a veće izmjene 

na teškom programu slijedeće godine. 

Dostavnjaci, laki i srednje teški kamioni 

veće će izmjene na ovom tržištu doživjeti 

krajem slijedeće godine kada tamo na snagu 

stupa norma pandan normi Euro 5. Dostavnjaci, 

srednje teška i teška kategorija 

na istom će tržištu u 2014. godini doživjeti 

značajne promjene, što se u dobroj mjeri 

poklapa s događanjima u Europi. 

Četvrti stup su specijalna vozila i autobusi. 

Kod specijalaca, Iveco će pojačati aktivnosti 

oko vojnih i vatrogasnih vozila, gdje je i 

do sada bilježio dobre rezultate. Tu se ubrajaju 

i planovi s Astrom koja čeka oporavak 

građevinskog sektora. Od ovog se sektora 

do 2014. godine očekuje povećanje dobiti 

za 40 posto spram prošlogodišnjih rezultata. 

I autobusnu proizvodnju očekuje reorganizacija. 

Nastoje se izbjeći preklapanja 

u ponudi modela, njihova standardizacija 

i smanjenje troškova proizvodnje. U planu 

su i novi modeli u turističkom segmentu, ali 

i novi gradski modeli, te direktna prodajna 

mreža na najjačim tržištima. Najavljena je i 

reorganizacija Fiat grupacije od koje Iveco 

čekaju bolji dani. Držimo im palčeve! 

EuroCargo Hybrid. Ovaj smo vam šminker 

predstavili u prošlom broju. Podsjećamo da se 

nudi u izvedbama 75E16 i 120E18

Financijski, proizvodni i prodajni uragan 

je čini se prošao, barem kad je Europa 

u pitanju. Potrajat će dok se ne saniraju sve 

njegove posljedice, ali je sasvim izvjesno da 

u dogledno vrijeme cestovni prijevoz robe i 

putnika neće imati pravu alternativu, dakle, 

svijet će se i dalje “kotrljati” na kotačima 

kamiona, autobusa, priključnih i specijalnih 

vozila. To je optimistička poruka s jednodnevne 

“radionice”, koja je početkom srpnja 

u organizaciji njemačke asocijacije automobilske 

industrije VDA (Verband der Automobilindustrie), 

održana u Frankfurtu. Dva 

i pol mjeseca prije početka najveće svjetske 

izložbe komercijalnih vozila IAA (od 23. 

do 30. rujna u njemačkom Hannoveru), 

organizator - VDA je tradicionalno okupio 

EPPUR 

SI 

IPAK SE OKREĆE! - ČUVENA GALILEIJEVA IZREKA DOBRO OSLIKAVA 

TRENUTAČNU SITUACIJU U EUROPSKOJ INDUSTRIJI GOSPODARSKIH 

VOZILA: USPRKOS TOME ŠTO JE U 2009. SNAŽNO UZDRMANA, SAČUVALA 

JE VITALNOST I U OVOJ GODINI BILJEŽI LAGANI OPORAVAK 

specijalizirane novinare iz Europe (prvi put 

su se pojavile i naše kolege iz Japana) da ih 

najupućeniji i najodgovorniji upoznaju s aktualnom 

situacijom, razvojnim planovima, 

perspektivama i trendovima u ovoj branši. 

SVJETLIJE NEBO 

Za ilustraciju koliki je značaj sudionika 

uglednog skupa poslužit će samo jedan podatak: 

na “leđima” komercijalnih vozila je 

čak 72 posto ukupnog transporta u Europi, 

zbog čega gospodarstvo Starog kontinenta 

itekako osjeti čak i najlaganiji “povjetarac” 

u području komercijalnih vozila. Što 

tek reći za orkanske udare, pod kojima su 

“teretnjaci” odolijevali posljednjih godinu 

i pol dana? Preciznih računica o ukupnim 

IAA 2010 trendovi 

MUOVE! 

gubicima još nema - u Frankfurtu se čulo 

tek nekoliko primjera “kolateralne” štete: 

recimo, u Njemačkoj je broj zaposlenih u 

industriji komercijalnih vozila smanjen za 

pet posto; obujam proizvodnje u Zapadnoj 

Europi, Sjevernoj Americi i Japanu je 

u 2010. od 30 do 40 posto manji nego 

u pretkriznoj, 2008.! Neki od uglednih 

proizvođača su prošle godine uknjižili pad 

proizvodnje i do 80 posto, a mnogo je malih 

koji ekonomsku krizu nisu preživjeli. 

Predsjednik VDA, Matthias Wissmann 

je ipak optimist i po njemu u ovoj godini 

možemo očekivati globalni ekonomski 

rast do četiri posto, dok se u Njemačkoj, 

u ovoj godinu očekuje rast cestovnog prijevoza 

veći od šest posto, dok bi u sljedećoj 


31

trendovi IAA 2010 

trebao dostići razinu iz 2008. Najveće europsko 

tržište i najveći europski proizvođač 

komercijalnih vozila - Njemačka, po Wissmannovim 

riječima, u prvoj polovici godine 

u klasi kamiona ukupne mase veće 

od šest tona (što je tradicionalno najbolji 

ekonomski indikator u ovoj branši) bilježi 

porast ukupnih narudžbi za čak 80 posto u 

odnosu na 2009.! Izvoz svih komercijalnih 

vozila proizvedenih u toj državi u razdoblju 

siječanj-lipanj (108.910 jedinica) veći je za 

57 posto nego u isto vrijeme 2009., dok 

su domaće registracije povećane za sedam 

posto (129.080 vozila). 

Posebno ohrabruje što raste proizvodnje 

komercijalnih vozila u pogonima njemačkih 

tvrtki u inozemstvu: na primjer, u SAD za 

52 posto, u Japanu (Fuso) čak za 100 posto. 

Inozemna proizvodnja dostavnih vozila 

(do šest tona ukupne mase) povećana je za 

trećinu u odnosu na isto razdoblje 2009. 

Za ilustraciju, u Poljskoj, državi s najvećim 

montažnim pogonima njemačkih marki 

lakih komercijalnih vozila, proizvodnja je 

povećana za 38 posto, u Španjolskoj za 58 

posto, a u Brazilu čak za 105 posto! 

Optimistično zvuče i činjenica da je zaustavljen 

dramatičan pad tražnje za komercijalnim 

vozilima u SAD, pa se za 2010. čak 

predviđa rast od oko 11 posto u odnosu na 

2009. A tek Brazil: najveće tržište u Južnoj 

Americi (i jedno od najvećih u svijetu) u prvoj 

polovici godine bilježi rast za više od 50 

posto u odnosu na 2009. 

Iz Europe još jedno ohrabrenje: “na 

kotačima” su ostali i veliki proizvođači 

priključnih i specijalnih vozila, mada su neki 

od njih u 2009. bili skoro pred potpunim 

zatvaranjem. Usprkos tome, u tom segmentu 

je otpušteno tek pet posto radnika. Kao 

melem na ranu stižu najave da će njemački 

prijevoznici u ovoj godini naručiti više od 

40.000 težih, višeosovinskih priključnih 

vozila, što je 12 posto više nego u 2009. 

POTICAJI I NOVI TROŠKOVI 

Budući da generira značajan dio nacionalnog 

proizvoda, nekoliko europskih ekonomija 

se odlučilo da fiskalnim i bankarskim poticajima 

pomogne transportnu industriju - 

od subvencioniranja kupnje novih vozila, 

do smanjenja troškova - Njemačka je, na 

primjer, privremeno odustala od namjere 

da u 2011. poveća cestarine. 

Na europsku administraciju u Bruxellessu 

vrši se pritisak da prolongira obavezu daljeg 

smanjenja emisije CO 2 u ispuhu lakih komercijalnih 

vozila, koja bi do 2020., po 

još aktualnim projekcijama, trebala biti na 

razini od 155 g/km. 

Matematika je vrlo jednostavna: svako 


Matthias Wissmann, predsjednik VDA ocijenio kako se 

proizvodnja i prodaja gospodarskih vozila počela oporavljati 

što se već vidi po većem broju narudžbi 

Dr. Georg Pachta-Reyhofen, prvi čovjek MAN-a upozorio 

je na velike troškove razvoja da bi se postigla Euro 6 

norma o čistoći ispušnih plinova 

smanjivanje štetnih materija u ispušnim 

plinovima košta - i neposredno i posredno, 

kroz povećanu potrošnju goriva te kroz 

ulaganja u razvoj još “zelenijih” pogonskih 

agregata. “Nije tajna da vozila koja ne 

ispunjavaju ni jedan od aktualnih europskih 

ekoloških standarda u prosjeku troše za 17 

posto manje goriva nego ona sa Euro 5 motorima”, 

upozorava Wissmann. “Razvoj i 

ulaganja u nove tehnologije za proizvodnju 

Euro 6 motora koštat će europsku industriju 

komercijalnih vozila između šest i osam 

milijardi eura”, tvrdi prvi čovjek MAN-a 

dr. Georg Pachta-Reyhofen. “Proizvodni 

troškovi za Euro 6 motore bit će za 89 

Broj izlagača na IAA u Hannoveru u ru 

na razini onoga iz 2006. što je odličan 

pokazuje da kriza popušta 

posto viši nego za Euro 1, čija je ugradnja 

počela od 1990.”, dodaje on. 

Istine radi, prosječna potrošnja kamiona ukupne 

mase 40 tona je od sredine šezdesetih 

prošlog stoljeća do danas drastično reducirana 

- s 48-50 na 30-35 l/100 km, 

emisija štetnih sastojaka je za 25 godina 

(od Euro 0 do Euro 5) smanjena za čak 85 

posto, ali je sve to imalo visoku, nikad do 

kraja izračunatu cijenu. Što činiti dalje? 

KOMPROMISI I ALTERNATIVE 

Još niža potrošnja i čistiji ispuh nisu u pitanju, 

posebno ne redukcija CO 2 (po računicama 

iz EU, 23 posto ukupne produkcije CO 2

jnu ove godine bit će 

rezultat koji također 

IAA 2010 

63. izdanje IAA održat će se od 

23. do 30. rujna u Hannoveru 

i otvoren je svaki dan od 9 do 18 sati. 

Cijene karata: 

Cijena radnim danom 19 eura 

Cijena vikendom 11 eura 

Popodevna karta (radnim 

danom poslije 13 sati) 9 eura 

Obiteljska karta 21 euro 

karta za sve dane IAA 63 eura 

Vodeći ljudi europkih proizvođača složili su se da razvoj nema alternativu, 

ali uz razumne rokove i troškove ulaganja 

Nekoliko stotina novinara vodećih europskih medija (među kojima smo 

bili i mi) nazočilo je workshopu koji tradicionalno prethodi IAA 

dolazi iz transportnih sredstava). Zagovornici 

masovnijeg prijevoza robe željeznicom 

tvrde da su ekonomske i ekološke performanse 

ovog transporta u komparativnoj 

prednosti u odnosu na cestovni za dva do 

pet puta. U studiji njemačke ekspertne kuće 

PE International se, međutim, navodi da 

pri transportu nekih tereta u količinama 

do 500 tona, kamionski prijevoz generira 

čak i manje CO 2 nego željeznica (kada se 

uračunaju svi izvori emisije CO 2 - od proizvodnje 

struje za pokretanje elektrolokomotiva, 

do pretovara iz vagona i razvoženja 

distributivnim vozilima). Otuda pouzdane 

studije upozoravaju da je ukupna CO 2 bi- 

lanca prijevoza u kompozicijama s manje 

od 15 vagona manje prihvatljiva od kamionskog 

(vozilima opremljenim modernim 

Euro 4 motorima). 

Za rasute, kao i terete veće mase 

željeznica i unutarnji plovni putovi (rijeke, 

kanali) i dalje ostaju ekološki i 

ekonomski najprihvatljivije solucije. Ali, 

uz ograničenja: u mnogim europskim 

državama takva infrastruktura još nije 

dovedena do optimuma, a na prste jedne 

ruke mogu se nabrojati one s dobro 

uređenim intermodalnim transportom. 

Da zračni prijevoz robe sada ostavimo 

po strani - ne samo što je relativno mali u 

ukupnom obujmu, već i zbog toga što su 

zrakoplovi veliki generatori CO 2 . To je, 

pak, od posebnog značaja u putničkom 

prijevozu: pozivajući se na pouzdane 

izvore, Daimler navodi da avion po jednom 

putniku “izbaci” 157 g CO 2 /km, 

željeznica 54, a moderne turistički autobusi 

tek 33 grama. 

AUTOBUSA RENESANSA 

S “radionice” u Frankfurtu u svet je odaslana 

važna poruka: autobusni prijevoz ima 

vrlo izglednu budućnost - ne samo zbog povoljnog 

CO 2 efekta, već i zbog ekonomične 

potrošnje goriva, ali i zbog toga što se u 

cestovnim vozilima za masovni prijevoz 

putnika najdalje odmaklo u praktičnoj 

primjeni alternativnih energenata i pogona. 

“U javnom lokalnom prijevozu autobusi 

još nemaju pravu zamjenu: u Njemačkoj se 

godišnje u gradskom prometu njima preveze 

čak pet milijardi putnika (!), mnogo više 

nego tramvajima i lokalnom željeznicom”, 

kaže Matthias Wissmann. 

“U 2008. u svijetu je prvi put u gradovima 

živjelo više ljudi nego u seoskim naseljima, 

a ako se trend nastavi, 2050. u megalopolisima 

će živjeti više od šest milijardi 

ljudi, u selima nešto manje od tri milijarde. 

Ogromnu gradsku populaciju nečim treba 

transportirati - po sadašnjim ekonomskim 

i ekološkim računicama najbolji izbor su 

autobusi”, kaže šef Daimerove autobusne 

divizije, Hartmut Schick. “Za milijunske 

gradove jedno od najbržih i najisplativijih 

rešenja je BRT - Bus Rapid Transit: kompletne 

investicije u infrastrukturu za mrežu 

od 426 km BRT linija ekvivalentne su ulaganjima 

u 40 km “lake” željeznice ili sedam 

kilometara metroa. Iskustva Istanbula, 

Nantesa, Bogote, Mexico Cityja, Johanesburga, 

Brasilije...., govore da je BRT pravo 

i u ovom trenutku idealno rješenje za brz, 

jeftin, čist i pouzdan masovan gradski prijevoz”, 

dodaje Schick. 

Autobusima u prilog idu i trenutni ekološki 

trendovi jer u Europi, pa i drugdje, nema 

ozbiljnijeg proizvođača komercijalnih 

vozila koji u programu nema makar jedno 

vozilo s alternativnim pogonom ili motorom 

koji troši zamjenu za dizel (najčešće 

CNG/LPG). Tehničko-tehnološka ljestvica 

se u ovom području svaki dan podiže sve 

više, što bi trebalo potvrditi i predstojeća 

hannoverska izložba, na kojoj će se, po 

nepotvrđenim najavama, pojaviti nekoliko 

novih “alterantivaca”, ali i prototipova s 

ekstremnom aerodinamikom, što je novi 

pravac u razvoju transportnih sredstava. 

Srećom - ekonomske krize su ipak ciklična 

i prolazna pojava. 


33

vozili smo VW AMAROK 

Jednostavno n 


ajbolji? 

RADI LI SE UISTINU O NAJBOLJEM PICK-UPU 

NA TRŽIŠTU, UVJERILI SMO SE NA PRVIM 

VOŽNJAMA U BRATISLAVI I BEČU GDJE SMO 

OSIM OTVORENIH CESTI, AMAROK ISPROBALI 

I NA OFF ROAD STAZI /// Piše: Milan Rakić 

U 

današnje vrijeme možete biti samo 

dobar vozač, ali i potpuna truba, 

a da vas opet respektiraju i misle da ste 

profesionalac. Zašto ovo govorimo, pa 

iz jednostavnog razloga jer smo nedavno 

svjedočili terenskim sposobnostima vjerovatno 

novog lidera u klasi, Amaroka. 

Potpisnih ovih redaka nije neki pretjerani 

ljubitelj, pa tako ni poznavatelj off roada. 

Prije same vožnje, ne bi ruku stavio u vatru 

da ćemo mi zaista proći tim tzv. cestama, 

no grdno sam se prevario. 

POZNATA FORMULA 

Kućni DNK se prepoznaje i kod Amaroka, 

pa ne treba trošiti previše riječi o dizajnu, 

no s obzirom na svoju robusnost nećete 

ga imati prilike zamjeniti za nekog od 

konkurencije. Upečatljiva prednja svjetla 

te maska hladnjaka skladno su uklopljene 

u cjelinu, dok su stražnja svjetla, zbog 

forme vozila, slična kao i kod ostalih pickupova. 

Nakon što smo Amaroka po prvi 

puta vidjeli u živo odaje dojam kao da će 

trajati 100 godina. 

Unutrašnjost se može pohvaliti kvalitetnim 

materijalima te obiljem prostora za vozača i 

suvozača 


35

Ovo je najobičnije „brčkanje“ u vodi jer Amarok može svladati dubine do čak 50 centimetara te nagibe do 47 posto 

VW Amarok 


Motor 2.0 l BiTDI 120 kW 2.0 l TDI 90 kW 

Zapremina(ccm) 1.968 

Br. Cilindara 4 

Snaga 120 kW(163 KS) 90 kW (122 KS) 

Okretni moment 

400 Nm pri 

1.500-2.000 o/min 

340 Nm pri 

2.000 o/min 

Maks. Brzina 182 km/h 163 km/h 

Ubrzanje (0-100 km/h) 10.8 s 13.5 s 

Pogon 4x2, 4x4 4x2, 4x4 

Mjenjač ručni, šest supnjeva prijenosa 

Potrošnja (l/100 km) 

Dimenzije 

7.6 l 7.5 l 

(dxšxv) mm 5254x1944x1834 

Težina (kg) comfort/ 

heavy duty 

2.820/3.040 

Maksimalna nosivost 

(kg) 

938 

Dužina utovarnog 

prostora (mm) 

1.555 

Širina utovarnog 

prostora (mm) 

1.222-1.620 

Visina utovarnog 

prostora (mm) 

780 

Obujam utovarnog 

prostora (m2 ) 

2.52 


Razina luksuza, kvalitetnih materijala i završne 

obrade u kabini je na nivou, rekli 

bi i pretjerana s obzirom na prvenstvenu 

namjenu vozila. Bez obzira što Amarok 

može biti i lifestyle 

vozilo kojim ćete se 

šminkati po gradu, 

nakon što smo se 

uvjerili u njegova off 

road mogućnosti bilo 

bi ga jednostavno 

šteta voziti samo po 

asfaltiranim prometnicama. Za sada će u 

ponudi biti samo double cab izvedba koja 

nudi pregršt prostora i za putnike na stražnjoj 

klupi, dok će krajem slijedeće godine 

doći i single cab izvedba. 

Ponuda motora za 

europsko tržište sastoji 

se od dva dizelska 

motora sa 120 i 163 KS 

POGONI 

U ponudi su tri vrste pogona; od “klasične” 4x2 

inačice preko izvedbe sa stalnim 4motion (crno “4” 

u oznaci) pogonom i središnjim torsen diferencijalom 

te za istinske off-roadere tu je uključiva 4motion 

inačica (crveno “4” u oznaci) s reduktorom za 

osobito zahtjevne terenske zadatke. S tom izvedbom 

amarok može s punim teretom svladati uspone od 

100 posto (nagib od 45 stupnjeva). 

PONUDA MOTORA 

Na europskom tržištu Volkswagen će nuditi 

Amarok sa dva dizelska motora, dvolitreni 

common-rail TDI motor koji će kao biturbo 

razvijati 163 KS i 400 

Nm. Inačica s jednim 

turbom nudi 122 KS 

i 340 Nm. No, u oba 

je slučaja VW-ov pickup 

iznimno štedljiv i 

postavlja nova mjerila: 

7,5 l/100 km u 

prosjeku je najbolja vrijednost u segmentu. 

Zasluga je to i ručnog mjenjača sa šest brzina 

koji je u seriji. Motor je vrlo uglađen, dovoljno 

snažan i tih, a preciznost ručice mjenjača 

posramit će i mnoge osobne automobile.

Amarok može povući prikolicu mase 750 kg, odnosno 2.800 ako je kočena 

Po potrebi i gradski šminker uz Comfortline ili Highline opremu 

PREPREKE NE POSTOJE 

U ponudi su tri vrste pogona; od “klasične” 

4x2 inačice preko izvedbe sa stalnim 

4motion (crno “4” u oznaci) pogonom i 

središnjim torsen diferencijalom koja je 

zamišljena kao lifestyle vozilo sa stalnim 

pogonom na sve kotače koji zapravo rijetko 

silazi s uređenim cesta, eventualno 

na neki makdam do udaljenog izletišta u 

planinama. Za istinske off-roadere tu je 

uključiva 4motion inačica (crveno “4” u 

oznaci) s reduktorom za osobito zahtjevne 

terenske zadatke. S tom izvedbom amarok 

može s punim teretom svladati uspone od 

100 posto (nagib od 45 stupnjeva). Vozaču 

tad pomaže moćna elektronika: pomoć 

pri kretanju uzbrdo, pomoć pri spuštanju, 

ESP koji je aktivan u terenskoj vožnji s 

uključenim reduktorom, ali i ABS s terenskom 

funkcijom koja značajno skraćuje 

zaustavni put. Kritičan dio svake terenske 

vožnje, spuštanje, elektronika uspješno 

drži pod nadzorom čak i ako se spušta u 

Visina utovarnog sanduka od 780 mm omogučava lakši 

utovar i istovar predmeta do max. težine od 1.047 kg. 

Po prvi puta na jednom pick-upu se euro palete mogu 

utovariti i po širini zahvaljujući širini od 1.222 mm. 


37


praznom hodu. Kretanje uzbrdo nije također 

baš nikakav problem, jer ESP zadrži 

kočnice još dvije sekunde nakon puštanja 

papučice i ne dopušta klizanje unazad. Za 

kraj, tu je i terenski ABS, vrlo dobra inovacija 

koja je iznimno korisna. Naime, uobičajeno 

ABS otpušta kotače koji su blokirali 

i tako omogućuje upravljivost. No, na mekom 

terenu je poželjno da su kotači malo 

blokirani jer tad dolazi do ukopavanja kotača 

i efikasnijeg kočenja. To čini terenska 

funkcija ABS-a te tako dodatno povećava 

sigurnost na makadam cestama. 

Sve ove funkcije pomogle su mojoj malenkosti 

da se osjeća kao Carlos Sainz na ovogodišnjem 

Dakaru gdje je Amarok bio prateće 

vozilo tvorničkoj momčadi, te tako dokazao 

za kakve je sve surove uvjete spreman. 

REKORDER 

Osim pregršt prostora u kabini, tovarni 

sanduk također zaslužuje svaku pohvalu. 

Dimenzijama (dužina 1.555m i širina 1.620 

mm) je rekorder u klasi te se može pohvaliti 

poprečnim smještajem euro palete. U krajevima 

sanduka dobro su došle i kukice za 

vezivanje tereta. Ovisno o izvedbi i paketu 

Amarok će se 

proizvoditi u Argentini, 

a njegovo ime znači 

„vuk“ na jeziku Inuita 


opreme Amarok može ponijeti do jedne tone 

tereta, ali i povući prikolicu tešku 2.800 kg. 

Nova uzdanica se proizvodi u Južnoj 

Americi, Argentini te njihovim cestama 

već vozi Amarok, dok ćemo se mi morati 

strpiti do kraja godine kada dolaze prvi 

primjerci po za sada nepoznatoj cijeni, 

Ovisno o željama kupaca ponuda se sastoji od tri paketa opreme: Amarok, Trendline i Highline 

Osim na prednjim sjedalima, Amarok nudi i dovoljno prostora za putnike na stražnjoj klupi, 

dok na instrument ploči ne manjka luksuza 

no kako smo čuli na razini konkurencije. 

Novi dizelski motori, tri paketa opreme, 

rekordna nosivost i vrhunska kvaliteta 

trebali bi osigurati dobar tržišni plasman 

i na našem tržištu gdje je došlo do velike 

ekspanzije pickuuopva u posljednij nekoliko 

godina.

tehnika RENAULT TRUCKS OPTITRACK 

Za svaku situaciju 

RENAULT TUCKS JE PREDSTA- 

VIO OPTITRACK, RJEŠE NJE KO- 

JE OMOGUĆUJE PRI VREMENI 

PO GON I NA PREDNJE KOTAČE 

ŠTO ZNAČAJNO POVEĆAVA 

MO GUĆNOSTI VOZILA BEZ VE- 

LIKIH POVEĆAVANJA CIJENE I 

POTROŠNJE /// Piše: Matko Jović 

Optitrack Landeru omogućuje 

puno lakše izvlačenje iz teških 

situacija kojih na gradilištima 

ne nedostaje 


Kamionima na gradilištu osim velikih 

tereta drugi veliki neprijatelj je 

podloga po kojoj voze. Često je to blato, 

neravan teren, podloga s različitim mogućnostima 

trakcije na pojedinim kotačima pa 

je logično da većina kipera i sličnih vozila 

koji su pretežno namijenjeni radu na gradilištima 

ima pogon na više osovina. Gledano 

sa strane ispunjavanja njihove funkcije 

to je najbolje rješenje, no ima i nekih 

nedostataka. Prije svega, takav pogon je 

skuplji od klasičnog 4x2 ili 6x2 pogona 

zbog dodatnih diferencijala, osovina i ostalih 

komponenti koje podižu cijenu vozila. 

Slijedeći problemi su veća vlastita masa 

vozila, odnosno manja nosivost te veća 

potrošnja zbog većih mehaničkih gubitaka 

uzrokovanih većim brojem dijelova i sklopova 

u gibanju. 

Naravno, klasični cestovni tegljači i kamioni 

ne trebaju ovakav pogon jer svoj čitavi 

vijek provode na asfaltu i najčešće imaju 

klasični 4x4 pogon u svrhu što manje cijene, 

manje potrošnje i veće nosivosti. No 

postoji i sredina, kamioni koji voze po asfaltu 

no po prirodi posla svraćaju i na gradilišta 

po kojima onda trebaju i voziti gdje 

bi im, za bolje snalaženje ili izvlačenje, dobro 

došla još jedna pogonska osovina. 

Za takve potrebe proizvođači su uveli mogućnost 

privremenog, odnosno uk lju či vog 

pogona prednjih kotača i to hidrauličkim 

putem. Prvi je to napravio MAN sa sustavom 

HydroDrive, a sad i Renault Trucks

Vozila s klasičnim 4x4 pogonom lako prokliže 

kad se nađu na lošoj podlozi 

Shematski prikaz Optitrack pogon 

spremnik 

ulja 

slobodan prostor za 

spremnik ili hidraulični 

sustav za polukipere 

Optitrack s lakoćom rješava ovakve probleme 

i vozilo bez problema svladava uspon 

hladnjak 

ulja 

visokotlačno 

crijevo 

hidraulična 

pumpa 

upravljački 

ventil 

koji je lansirao Premium Lander OptiTrack 

s uključivim pogonom na prednje kotače. 

Renault Trucks uz Keraxa, klasičnog građevinca 

s višeosovinskim pogonom ima i 

klasični cestovni tegljač Premium Route, 

ali i Premium Lander koji se može naći i 

na asfaltu i na gradilištu pa je on i logičan 

izbor za ovakvo rješenje. OptiTrack 

je hidraulični sustav koji klasični 4x2 pogon 

pretvara u 4x4 pomoću hidrauličnih 

motora smještenih na svakom od prednjih 

kotača. Naravno osim motora tu je još i 

hidraulična pumpa, spremnik hidraulične 

tekućine, hladnjak, upravljanje, ... Uređaj 

se aktivira prekidačem na komandnoj ploči, 

a može biti aktivan od 0 do 30 km/h u 

vožnji naprijed ili unatrag. OptiTrack nudi 

sve prednosti 4x4 pogona uz bitno manje 

dodatnih troškova jer ovakav sustav teži 

490 kg manje od klasičnog 4x4 pogona i 

troši 10 posto manje goriva zahvaljujući 

zamjeni pogonske osovine parom hidrauličnih 

motora. 

Sustav je moguće ugraditi u vozila s ručnim 

kao i Optidriver+ automatiziranim 

mjenjačem i predstavlja idealno rješenje za 

vozila koja se povremeno mogu naći na lošoj 

podlozi.

tehnika PLINSKA POGONSKA GORIVA 

Realna 

alternativa 

PLINSKA GORIVA SU NAJREALNIJA ALTERNATIVA BENZINU I DIZELU U BLIŽOJ BUDUĆNOSTI. UZ VELIKI IZBOR 

INSTALACIJA ZA NAKNADNU UGRADNJU, SVE JE VIŠE I TVORNIČKI OPREMLJENIH MODELA AUTOMOBILA, LAKIH 

DOSTAVNIH VOZILA, KOMBIJA, ALI I TEŠKIH KAMIONA I AUTOBUSA KOJI KORISTE ISKLJUČIVO PLINSKA GORIVA 

ILI IH KOMBINIRAJU S TEKUĆIM GORIVIMA /// Piše: Goran Vrga 

Pod konvencionalnim gorivima u 

širem smislu smatraju se ugljen, nafta 

i zemni plin, dakle fosilna goriva. Ona još 

uvijek predstavljaju glavni izvor energije na 

Zemlji. Spadaju u kategoriju neobnovljivih 

resursa, jer su trebali milijuni godina da bi 

nastali, a zalihe se troše daleko brže nego 

što nastaju nove. Još jedna karakteristika 

fosilnih goriva je nepovoljna CO bilanca. 

2 

Proces izgaranja oslobađa velike količine 

ugljičnog dioksida kojeg se smatra jednim 

od glavnih uzročnika tzv. efekta staklenika 

i procesa globalnog zagrijavanja. Kad se 

govori o pogonskim gorivima za motorna 

vozila, pod konvencionalnim gorivima 

u užem smislu smatraju se benzini i dizel 


goriva. Alternativna su sva ona koja bi ih 

mogla zamijeniti, pa tako i sve popularnija 

plinska goriva bez obzira što su također 

fosilnog porijekla. Kao što smo spomenuli, 

plin se koristio još u razvojnoj fazi Otto 

motora, no trebalo je vremena da se stvore 

povoljne okolnosti za masovni interes na 

globalnoj razini. Danas predstavlja najrealniju 

opciju koja je već zaživjela širom svije- 

ta. Tehnologija je značajno uznapredovala, 

a infrastruktura se proširila. Proizvođači 

motora eksperimentiraju i s drugim alternativnim 

gorivima, kao što su biodizel, 

sintetički dizel, DME (dimetileter), alkoholi 

(metanol i etanol), vodik... Međutim, šira 

primjena nekih rješenja u skoroj budućnosti 

je prilično upitna zbog tehnoloških i infrastrukturnih 

limitiranosti. 

Gorivo Donja ogrijevna vrijednost [MJ/kg] Donja ogrijevna vrijednost [MJ/l] 

Benzin 43,5 MJ/kg 32,1 MJ/l 

Dizel 42,5 MJ/kg 35,8 MJ/l 

LPG 46,1 MJ/kg 26,0 MJ/l 

CNG 45,6 MJ/kg 9,3 MJ/l 

Usporedba ogrijevnih vrijednosti pojedinih goriva prema masenim i volumenskim udjelima

IVECO 

Fiat Powertrain Technologies može se pohvaliti širokom paletom 

tvornički pripremljenih motora na pogon CNG-om koje koriste 

Fiat, Iveco te Irisbus, ali i drugi proizvođači autobusa poput 

Solarisa. Od najmanjeg prema najvećem, za Daily i Ducato 

kombije u ponudi je 3,0-litarski redni 4-cilindrični motor F1C 

CNG snage 100 kW/136 KS te najvećeg okretnog momenta 

350 Nm. Sljedeći je motor NEF serije poznatiji kao Tector 6. 

Namijenjen Eurocargo kamionima, iz šest cilindara radnog 

obujma 5,9 litara razvija 147 kW/200 KS te najveći okretni moment 

od 650 Nm. I konačno, ponudu zaokružuje 6-cilindrični 

redni Cursor 8 radnog obujma 7,8 litara od 200 kW/272 KS, s 

EcoDaily koristi 3.0 motor sa 136 KS kojeg 

dijeli s Fiat Ducatom 

Flota Irisbuseva pogonjenih 

CNG-om prvi je korak u masovnijoj primjeni 

ovog čistog goriva u transportu u Hrvatskoj 

Iveco ima najbolju pokrivenost 

game CNG-om, a najjači motor je Cursor 8 sa 270 KS u Stralisu 

najvećim okretnim momentom od 

1.100 Nm. Namijenjen je pogonu 

Stralis kamiona u konfiguraciji 4x2 

ili 6x2 do 26 tona n.d.m. te Irisbus 

Citelis gradskih autobusa. Za 

18-metarske zglobne autobuse taj 

je motor dostupan u snazi od 228 

kW/310 KS, ali s istim momentom 

od 1.100 Nm. Cursor 8 motore 

također koristi i poljski Solaris u 

svom modelu Urbino. Ovi motori 

rade sa stehiometrijskim omjerom 

smjese i postižu odlične rezultate 

po pitanju čistoće ispuha, još bolje 

od EEV normi. 


43


MERCEDES-BENZ 

Mercedes-Benz u segmentu kamiona nudi Econica NGT u 4x2 i 6x2 konfiguracijama šasija, 

najveće dopuštene mase do 26 tona, koje se koriste prvenstveno u komunalnom sektoru. 

Međutim, dostupan je i kao tegljač NGT 1828 za lokalnu distribuciju. Pokreće ih redni 

6-cilindrični motor M906 LAG radnog obujma 6,88 litara, s turboprednabijanjem, “multipoint” 

ubrizgavanjem i zasebnim paljenjem svakog cilindra. Razvija snagu od 205 kW/275 KS i 

najveći okretni moment od 1.000 Nm. Certificiran je prema Euro 5 ili EEV normama. Laki 

segment tržišta pokriva Sprinter 316 ili 516 NGT. Pokreće ga 4-cilindrični motor M 111 E23 

radnog obujma 1,8 litara snage 115 kW/156 KS i najvećeg okretnog momenta 240 Nm. 

Mercedes-Benz i u javnom gradskom prijevozu nudi CNG varijantu niskopodnog autobusa 

Econic je jedan od rijetkih tegljača 

pogonjenih plinom, ali samo za 

distributivne zadatke 

SVOJSTVA PLINSKIH GORIVA 

Pod plinskim gorivima za pogon cestovnih 

vozila podrazumijevaju se prvenstveno 

ukapljeni naftni plin - UNP (eng. Liquefied 

Petroleum Gas - LPG) i stlačeni prirodni 

plin - SPP (eng. Compressed Natural Gas 

- CNG). Ukapljeni naftni plin je smjesa 

propana i butana koja se u Hrvatskoj distribuira 

u omjeru 50:50, s tim da je zimi 

povećan udio propana. Ukapljuje se već pri 

tlakovima od 1,7 do 7,5 bara. Proizvodi 

se iz nafte i naftnih plinova rafinerijskom 

preradom ili separacijom iz bogatog sirovog 

prirodnog plina. Ogrijevna vrijednost 

UNP-a u odnosu na benzin je nešto veća 

po jedinici mase, ali nešto manja po jedinici 

volumena. Za dobivanje iste količine 

energije potrebno je utrošiti nešto veći 

volumen UNP-a, pa je potrošnja istog motora 

izražena u litrama/100 km veća kad se 

pokreće plinom. LPG se kupuje u tekućem 

stanju, po litri, pri tlaku od nekih 5 bara. 

Ispuh je čišći u odnosu na benzin i dizel. 

Teži je od zraka, pa se u slučaju propuštanja 

instalacije zadržava uz površinu zemlje. 

Zbog toga je LPG vozilima često zabranjen 

ulaz u podzemne garaže i slične zatvorene 

prostore. 

Stlačeni prirodni plin (CNG) naziva se i 


Gradski Citaro koristi 12 litarski 6-cilindrični 

motor snage 252 KS 

Citaro. Na raspolaganju je 12-litarski 6-cilindrični 

motor M447 hLAG u dvije varijante - 185 kW/252 

KS s momentom od 1.050 Nm ili 240 kW/326 KS 

s momentom od 1.250 Nm. 

Sprinter koristi četverocilidrični 1.8 litarski 

motor sa 156 KS 

MAN 

MAN tvornički priprema plinom pogonjene motore samo za ugradnju u gradske autobuse, 

i u tome ima iznimno dugu tradiciju. Trenutna ponuda se bazira na D28 motorima sa šest 

horizontalno smještenih cilindara radnog obujma 12,8 litara, koji ispunjavaju EEV norme ili 

ih čak nadmašuju. Pod oznakom E 2866 DUH 04 krije se atmosferski 11,9-litarski motor 

s trostaznim katalizatorom i stehiometrijskim omjerom smjese koji razvija 180 kW/245KS 

te 880 Nm. Motori E 2876 LUH 02 i LUH 01 imaju turboprednabijanje s intercoolerom i 

trostazni katalizator, a razvijaju 228 kW/310 KS te 1.250 Nm. Smjesa goriva i zraka kreće 

se od stehiometrijske do bogate (lambda=1,65). Zanimljivo je da MAN nudi i atmosferski 

stehiometrijski LPG motor G 2876 DUH 01, koji razvija 200 kW/272 KS te 1.025 Nm. Postoji 

i manji 6,9-litarski CNG motor E 0836 LOH 01 od 206 kW/280 KS, s najvećim momentom 

od 1.000 Nm. U fazi razvoja je već njegova Euro 6 izvedba. MAN-ovi CNG motori mogu se 

specificirati i u Solaris Urbino autobusima. 

MAN se koristi CNG-om samo kod pogona autobusa, a njihove motore koristi i Solaris

zemnim plinom. Distribuira se putem gradskih 

plinovoda domaćinstvima i industriji. 

Sastoji se pretežno od metana (85-95%) s 

primjesom etana, propana i butana. Dobiva 

se crpljenjem iz podzemnih ležišta u naftnim 

i plinskim poljima. Procjenjuje se da su 

zalihe na svjetskoj razini vrlo velike i da će 

ga biti i nakon što se iscrpe naftna ležišta. 

U motornim vozilima puni se u spremnike 

pod tlakom do 220 bara. Kupuje se u plinovitom 

stanju, po kilogramu. Ispuh je još čišći 

nego kod LPG-a. Laganiji je od zraka, pa se 

u slučaju propuštanja instalacije rasprši u 

zraku i ne stvara eksplozivnu smjesu. 

Od zemlje do zemlje postoje prilične razlike 

u popularnosti pojedinog plina. U 

Hrvatskoj apsolutni primat drži LPG, dok 

je CNG ograničen na primjenu u svega 

stotinjak vozila, od čega je 60 ZET-ovih 

gradskih autobusa. U čitavoj državi postoji 

tek jedna jedina punionica (u Zagrebu), 

pa je izostanak interesa za ovom vrstom 

plina sasvim jasan. S druge strane, LPG je 

dostupan na preko 260 punionica širom 

Hrvatske i broj vozila koja ga koriste u 

znatnom je porastu. Naši susjedi Talijani 

primjerice, imaju veću mogućnost izbora, 

pa uz nekih milijun vozila pokretanih LPG- 

RENAULT TRUCKS 

Renault Trucks je u suradnji s partnerskom tvrtkom PVI razvio koncept alternativnih pogona 

za distributivni i komunalni sektor, odnosno za modele Midlum i Premium Distribution te 

specijalni model Puncher (komunalno vozilo za odvoz otpada). Midlum je dostupan u 12 

i 14-tonskoj 4x2 varijanti, s motorom od 170 kW/230 KS. Premium Distribution je dostupan 

u 4x2 ili 6x2*4 konfiguraciji najveće dopuštene mase do 26 tona, s motorom od 206 

kW/280 KS. U istoj pogonskoj konfiguraciji je dostupan i Puncher s “low-entry” kabinom, ali 

s motorom od 184 kW/250 KS. Zanimljivo, ti CNG motori ne dolaze iz vlastite grupe već ih 

isporučuje Cummins Westport. Osim Renaulta, Cumminsovu paletu CNG motora B Gas, C 

Gas i ISL G koriste i brojni drugi proizvođači vozila - Solaris, Van Hool, BMC, FAP, Otokar, 

Liaz, Ekobus, Tata, itd. 

Osim Premiuma, Renault nudi 

i Midlum te Puncher pogonjene plinom, 

većinom za komunalne namjene


SCANIA 

Scania već dulje vrijeme u ponudi ima motor 

na CNG koji može koristiti i bioplin. Prije 

je to bio 11-litarski motor koji je ove godine 

zamijenjen 9,3 litarskim pet cilindričnim motorom 

koji se nudi u snagama od 270 i 310 

KS odnodno momentima 1.100 i 1.250 Nm. 

Komapktna instalacija omogućuje spremnik 

od 640 litara plina u kamionima (8 spreminika 

s tlakom od 200 bara) te 1.200 litara 

u autobusima. Zahvaljujući taknovima od 

kompozinih materijala štedi se i do 400 kg 

u odnosu na klasičnu izvedbu, a osim u P 

seriju (najčešće za komunalne i distributivne 

poslove) ugrađuje se i u Omnilink gradske 

autobuse. Doseg kod kamiona je oko 200 km 

s jednim punjenjem plina. 

om koriste i pola milijuna CNG vozila, 

koje mogu opskrbljivati plinom na preko 

800 punionica. Oni imaju najveću flotu 

takvih vozila u Europi te četvrtu po veličini 

u svijetu. 

RAZLIČITE IZVEDBE 

Motori pokretani plinskim gorivima u 

pravilu rade po Otto principu. Zato je 

logično da su plin prvo počeli koristiti vlasnici 

vozila s benzinskim motorima. Radi se 

naravno o naknadnoj ugradnji LPG instalacija, 

pri čemu je zadržana i mogućnost 

vožnje na benzin. Na tržištu se nudi široki 

izbor instalacija različitih nivoa kvalitete i 

cijena. S druge strane, ponuda CNG instalacija 

za naknadnu ugradnju u Hrvatskoj 

je tek simbolična. Inicijalni trošak njene 

ugradnje viši je nego kod LPG instalacije, 

ali je trošak za gorivo po prijeđenom kilometru 

niži. LPG i CNG instalacije razlikuju 

se samo u spremnicima i isparivaču, dok su 

ostale komponente iste. Zbog znatno viših 

tlakova CNG spremnici imaju deblje stijenke 

i teži su. I u ovom slučaju se zadržava 

mogućnost vožnje na benzin. 

U posljednje vrijeme sve su aktualnija 

vozila tvornički opremljena plinskom insta- 


Osim CNG-a motor može koristiti i bioplin. 

Spremnik kod kamiona je 640, a autobusa 

1200 litara 

U P seriju te gradski autobus 

Omnilink se ugrađuje novi 9-litarski CNG motor koji razvija 270 ili 310 KS 

Ford Transit koristi 2.3 litarski motor snage 

145 KS. Ima dva spremnika po 80 litara 

CNG-a i doseg od 280 km 

lacijom, koja nude neke bitne prednosti u 

odnosu na naknadnu ugradnju. Kao prvo, 

garancije proizvođača na takva vozila su neupitne. 

Sigurnost je na najvišem mogućem 

nivou, jer su primjerice i chrash-testovi provedeni 

s ugrađenim plinskim spremnicima. 

Spremnici u principu ne zauzimaju koristan 

prtljažni ili tovarni prostor, što je naročito 

bitno kod masivnih CNG instalacija. Osim 

toga, motori su tvornički optimirani prema 

određenom gorivu, pa je time i proces izgaranja 

efikasniji. To je naročito izraženo kod 

“bi-fuel” vozila koja će raditi i na benzin s 

oktanskim brojem 95 do 98 i na plin - LPG 

s oktanskim brojem 104 do 108 ili CNG s 

oktanskim brojem 130. Spomenimo još par 

prednosti tvorničke ugradnje. Relativno 

nepovoljna svojstva podmazivanja koja imaju 

plinska goriva, proizvođači kompenziraju 

ugradnjom tvrđih ventila i njihovih dosjeda 

VOLVO 

Volvo naveliko eksperimentira s alternativnim gorivima, o čemu smo opširno pisali još prije 

2,5 godine. Što se plinskih goriva tiče, u fazi testiranja i priprema za komercijalizaciju su 

FL i FE kamioni sa 7,2-litarskim motorima. Ali zanimljivo je da to nisu motori prerađeni na 

Otto-ciklus, već klasični dizel motori koji kombiniraju dizel gorivo i CNG. Mala količina dizela 

ubrizgana u cilindar služi za paljenje smjese plina i zraka, ali glavno gorivo je plin metan. 

Prema riječima Volvo inženjera, plinska goriva u dizel motorima znatno su bolje iskorištena 

i udvostručuju operativni radijus vozila u usporedbi s tradicionalnim plinskim Otto-motorima 

sa svjećicama. Isti taj prirodni plin, ali u drugoj formi, ukapljen na temperaturi od -130 °C 

operativni radijus današnjih plinski pogonjenih kamiona povećava čak četiri puta, pa postaje 

zanimljiv i za regionalni i međunarodni transport. Sljedeća faza je testiranje FM modela s 

13-litarskim motorom u Velikoj Britaniji i Švedskoj. Što se autobusa tiče, Volvo nudi svoj 

niskopodni model 7700 i u plinskoj varijanti. Tu se radi o tvorničkoj preradi 9,4-litarskog 

vertikalnog dizel motora D9B na otto ciklus, koji je postao G9A. Raspoloživ je u dvije varijante, 

od 191 kW/260 KS sa 1.200 Nm najvećeg okretnog momenta ili 220 kW/300 KS i 1.400 Nm. 

Usavršena varijanta motora G9B dostupna je samo u snazi od 300 KS. Ovi motori rade sa 

stehiometrijskim omjerom gorive smjese i certificirani su na EEV standarde. 

Volvo u kamionima koristi plin motorima 

s dizelovim procesom. Kod autobusa nude klasičnu otto izuvedbu

FIAT 

Fiat ima najkompletniju ponudu CNG vozila i samo se Scudo ne nudi s takvim pogonom 

dok se svi ostali uključujući i Pandu van (kod nas nedostupna) mogu nabaviti s plinskim 

pogonom. Fiat je u Europi u 2010. prodao preko 14.000 ovakvih vozila. najveći Ducato ima 

motor obujma tri litre i 136 KS kojeg dijeli s Iveco Dailyem i o kojem smo već detaljno pisali. 

Najveća novost je novi Doblo koji 

je odnedavno dostupan s 1.4 turbo 

plinskim motorom što je jedinstven 

slučaj na tržištu. Ovaj motor 

razvija 120 KS i 206 Nm te radi i 

na benzin i plin. Četiri (ili pet) plinskih 

spreminka ispod poda osiguravaju 

doseg od 450 km čemu 

treba dodati još 300 km koliko se 

može prevaliti s benzinom čiji je 

spremnik 22 litre. Obujam teretnog 

prostora je nepromijenjen a nosivost 

može biti i do 980 kg. 

u glavi motora, čime se eliminira pojačano 

trošenje. Ili, rashladni sustav motora preko 

integriranog izmjenjivača topline zagrijava 

plin olakšavajući njegovo isparavanje. I kod 

tvorničke ugradnje LPG instalacije ide se 

pretežno na “bi-fuel” varijantu. Kod CNG 

instalacije prema željama kupaca se nude i 

“bi-fuel” i “monofuel” varijante. Ove dru- 

Doblo je prvi model koji koristi CNG motor 

s turbo prednabijanjem 

ge imaju tek mali spremnik benzina (10-15 

litara) koji se koristi samo za pokretanje 

motora ili vožnju do najbliže punionice u 

slučaju nestanka plina. Kamioni ili autobusi 

pokretani CNG-om u principu su “monofuel” 

vozila s velikoserijskim dizel motorima, 

ali tvornički prerađenim na Otto 

proces rada (imaju svjećice). Međutim, 

moguća je i “bi-fuel” izvedba koja radi po 

Diesel procesu. Tu se plin (LPG ili CNG) 

miješa sa zrakom u usisnoj grani i tako ulazi 

u cilindre, a dizel gorivo se ubrizgava na 

uobičajeni način pri čemu dolazi do samozapaljenja 

smjese zraka, plina i dizela. 

VW 

Volkswagen gospodarska vozila tvornički 

nude samo Caddy (furgon, kombi, Life 

te Maxi furgon, Maxi kombi i Maxi Life) 

s CNG-om i dio vozila je isporučen u 

Hrvatskoj. Ecofuel izvedba koristi motor 

obujma dvije litre koji razvija 109 KS, a 

doseg s jednim punjenjem je 450 km. 

VW tvornički nudi samo Caddy i Caddy 

Maxi s dvolitarskim motorom i 109 KS

Nitko ne nudi ovako 

raznoliku gamu u 

kojoj se može naći 

nešto za svaku 

namjenu 

POMICANJE G 

Već je prvi susret s novim Dobloom 

prije nešto više od godinu dana dao 

naslutiti da se radi o vozilu koje će pomaknuti 

granice dosadašanjeg poimanja lakih 

dostavnih vozila. Gotovo svaki podatak 

koji smo čuli bio je novi rekord, bilo da 

se radilo o nosivosti, veličini teretnog prostora, 

broju izvedbi ili ponudi motora. Prve 

vožnje u prosincu prošle godine samo su 


potvrdile da se radi o izimnom vozilu koje 

s poptuno novom konstrukcijom ovjesa 

omogućuje najveću nosivost u klasi, ali i 

odlična vozna svojstva bez obzira radi li 

se o natovarenom ili praznom vozilu. No 

možda najviše fascinira modularnost vozila 

koje se nudi u 10 različitih izvedbi što je 

apsolutni rekord u ovoj klasi. Kad smo već 

kod rekorda spomenimo i još neke: 

• obujam teretnog prostora do 4,6 ku bičnih 

metara 

• duljina tereta do 3,4 metra 

• visina tereta do 1,55 metara 

• širina teretnog prostora između lukova 

kotača omogućuje utovar dvije europalete 

čak i u kratkoj verziji. 

Jedna od tehničkih karatkeristika koja 

omogućuje visoku nosivost i modularnost

ANICA 

je i potpuno novi bi-link ovjes koji je prvi 

put ugrađen u lako dostavno vozilo čime 

je omogućena rekordna nosivost od 1.000 

kg što je 150 do 200 kg više od najbližih 

konkurenata. Ovakva izvedba ovjesa je robusna 

i lagana te zauzima malo prostora što 

je ključno kod konstrukcija nadogradnji te 

različitih izvedbi pogona koje zahtijevaju 

drugačije spremnike goriva, baterije i sl. 

SEDAM MOTORA 

Doblo je i prvo vozilo u ovom segmentu 

koje se nudi s čak sedam različitih motora 

od koji su svi u vrhu kad su u pitanju 

ekologija i efikasnost. Svi Euro 5 motori 

imaju Star&Stop sustav filter čestica u 

seriji. Kad su u pitanju konvencionalni 

motori, novi 1.3 Multijet je rekorder u 

potrošnji, samo 4,8 l/100 km u kombinira- 

FIAT DOBLO vozili smo 

MOTORI 

Benzinski 

• 1.4 95 Hp Euro 5 Start&Stop 

Dizel 

• 1.3 Multijet II 90 KS Euro 5 Start&Stop + DPF 

• 1.6 Multijet 105 KS Euro 5 Start&Stop + DPF 

• 2.0 Multijet 135 KS Euro 5 Start&Stop + DPF 

• 1.6 Multijet MTA 90 KS Euro 5 Start&Stop + DPF 

“Zeleni” 

• 1.4 T-jet CNG/Petrol 120 KS Euro 5 

• Električni 79 kW - 103 kW (vršna snaga) 

NOVI FIAT DOBLO JE S PONUDOM RAZLIČITIH 

IZVEDBI I NAČINA POGONA DEFINITIVNO PO- 

MAKNUO GRANICE KAD SU U PITANJU DOSTAVNA 

VOZILA /// Piše: Matko Jović 

nom ciklusu, odnosno 1.250 km s jednim 

spremnikom ili samo 126 g/km CO 2 . No, 

stožerni model u ponudi dizelaša zasigurno 

je novi 1.6 Multijet koji po performansama 

nadmašuje stari 1.9 motor od 

kojeg manje troši, ima manju razinu buke 

i vibracija te po svemu predstavlja jedan od 

najboljih dizel motora na tržištu. Kad su rekordi 

u pitanju tu nije kraj jer je Doblo prvi 


49

vozili smo FIAT DOBLO 

dostavnjak koji se nudi s turbo motorom s 

prirodnim plinom (1.4 Turbo CNG). Imali 

smo priliku ispobati i poptuno električnu 

izvedbu koja je spremna za serijsku proizvodnju. 

DOBLO ELECTRIC 

Doblo s električnim pogonom prije svega 

cilja na gradske dostave s relativmo malom 

dnevnom kilometražom i čestim zaustavljanjima 

i kretanjima. Zahvaljujući modularnoj 

konstrukciji litij-ionske baterije su 

smještene ispod vozila i ne smanjuju teret- 


ni prostor dok je nosivost 750 kg (ukupna 

dopuštena masa vozila je 2.330 kg). Elektromotor 

ima 79 kW nominalne snage dok 

je vršna snaga 105 kW uz okretni moment 

od 317 Nm. Ovo omogućuje ubrzanje od 

3,8 sekudno do 50 km/h (9,6 sekundi do 

100 km/h) te 110 km/h najveće brzine. 

Dnevni doseg je 150 km, a punjenje se izvodi 

na dva načina: preko standardne mreže i 

traje sedam sati ili preko posebnog uređaja 

s naponom 380 V čime se baterije napune 

za jedan sat. Vožnja je vrlo jednostavna jer 

vozač preko prekidača (koji zamjenjuju 

Elektromotor s 315 Nm okretnog momenta 

omogućuje strelovita ubrzanja 

Prekidači imaju ulogu mjenjača, a baterije čija masa iznosi 750 kg pune se sedam sati preko obične mreže ili za samo jedan sat s naponom od 380 V. 

mjenjač) bira željeni režim vožnje (P-R-N- 

D) te mu nakon toga preostaje samo doziranje 

ubrzanja i usporavanje. Zahvaljujući 

velikom okretnom momentu rapoloživom 

od 0 o/min Doblo Electric ubrzava bolje od 

nekih sportskih automobila. 

ŠASIJA 

Fiat je s Dobloom prvi put u ovoj klasi ponudio 

i tzv. šasiju u standardnoj i dugačkoj 

verziji koja omogućuje različite vrste nadogradnji 

dosad neviđene kod ovakvih 

vozila. Tako smo imali priliku voziti Doblo

kao kiper, hladnjaču ili tzv. “sandučar”. 

Izvedbu sa sandukom Fiat nudi kao dio 

tvorničke ponude dok se “egzotičnije” 

nadogradnje poput kipera, hladnjače ili 

ambulantnog vozila rade kod specijaliziranih 

tvrtki. Zahvaljujući ovjesu koji 

omogućuje opterećenje od 1.120 kg na 

prednoj i 1.450 kg na stražnjoj osovini 

ovakve izvedbe unatoč težini nadogradnje 

još uvijek imaju zavidnu nosivost. Izvedba 

s tovarnim sandukom (mogla bi se nazvati 

Prvi kiper, šasija, 

nosivost od jedne 

tone, obujam teretnog 

prostora do 5,4 

kubika! Treba li još? 

i pick-up) nudi teretni prostor s čak 2,15 

metra duljine, 1,86 m širine i 3,8 kvadratnih 

metara površine. Kako bi se omogućila 

što veća nosivost šasija je od čelika visoke 

čvrstoće dok je nadogradnja od aluminija 

pa se s ukupnom dopuštenom masom vozila 

od 2.370 kg može postići nosivost oko 

jedne tone. 

Kiper izvedba ima istu šasiju i ukupnu 

dopuštenu masu, ali je zbog nešto teže 

Prvi kiper u ovom segmentu omogućuje 

nosivost od 780 kg i duljinu teretnog prostora 

od 2,24 metra 

FIAT DOBLO vozili smo 

Izvedba s tovarnim sandukom nudi teretni prostor s čak 2,15 m duljine, 1,86 m širine i 

3,8 m 2 površine. Ukupna masa je 2.370 kg, a nosivost oko jedne tone 

Jedna od mogućih nadogradnji je i hladnjača 

koju Fiat nudi u suradnji s partnerima 

Hidrualički motor koji podiže kipu pogoni 

se strujom 


51

vozili smo FIAT DOBLO 

Doblo Maxi XL: Izvedba s najvećim obujmom teretnog prostora od 5,1 kubičnog metra (5,4 m 3 s 

preklopljenim suvozačkim sjedalom) - apsolutni rekord u klasi lakih dostavnih vozila 

nadogradnje (odnosno njezina pogona) 

nosivost 780 kg. Duljina teretnog prostora 

je 2,24 m, a širina 1,8 m, a moguće ga je 

podizati na sve tri strane. Pogon nadogradnje 

je hidrualički, a tlak u sustavu osigurava 

elektromotor. Vrlo je zanimljiva i izvedba 

s hladnjačom koja ima 5,1 kubični metar 

hlađenog prostora te nosivost od 780 kg, a 

zbog visine od 1.9 metara može ući u svaku 

garažu. 

NATURAL POWER 

Fiat je poznat po činjenici da je gotovo 

cijela gama dostavnih vozila pokrivena 

motorima pogonjenim prirodnim plinom. 

Doblo se priključuje toj floti s prvim plinskim 

turbo motorom s (1.4 T-Jet CNG) koji 

osim prirodnog plina koristi i benzin. Snaga 

je 120 KS bez obzira na vrstu goriva, a 


spremnici za plin su ugrađeni ispod vozila. 

U Maxi (produljenoj) izvedbi ugrađuje se 

pet spremnika (130 lit.-22,1) kg dok kod 

kratke izvedbe stanu četiri spremnika s 

plinom (95 lit.-16,5 kg). Doseg s plinom 

je 450 km (odnosno 325 km kod kratke 

izvedbe) te dodatnih 300 km s benzinom. 

CNG-petrol izvedba osigurava malu 

potrošnju (4,9 kg/100 km) te vrlo niske 

troškove ekploatacije, a bez obzira na dodatne 

spemnike nosivost nije bitno smanjena 

i iznosi od 910 za Maxi odnosno 980 

kg za kratku izvedbu. 

Postoje i LPG (kod nas puno prisutnija) 

koja koristi klasični 1.4 benzinski motor s 

90 KS te sa spremnikom plina od 41 litre 

može prevaliti 440 km (te dodatnih 300 

km s benzinom). 

Traction+: Na brzinama ispod 30 km/h 

moguće je uključiti elektroničku blokadu 

prednjeg diferencijala čime se poboljšava 

trakcija. Pogoni ga 1.6 Multijet motor sa 

105 KS, a od ostalih razlikuje i po specijalnim 

gumama te atraktivnim vizualnim 

dodacima poput posebnih odbojnika 

Doblo Crew omogućuje prijevoz 7-8 osoba te 200 litara prostora za prtljagu 

1.4 T-Jet CNG prvi je turbo motor koji koristi 

plin kao pogonsko gorivo na tržištu

test RENAULT MASTER 2.3DCI 125 FURGON L3H2 RWD 

ZLATNA SRED 

OVAJ MODEL MASTERA U NEKU RUKU PREDSTAVLJA SREDINU PONUDE, SA SREDNJIM MOTOROM, SREDNJOM 

VISINOM I MOGLO BI SE SKORO REĆI, SREDNJOM DULJINOM. TO JE JEDAN OD MODELA KOJI ĆE PRIVLAČITI 

NAJVIŠE INTERESA PROSJEČNIH KUPACA KOMBIJA /// Piše: Goran Vrga, Foto: Mario Pavlović/Dubravko Majetić 


INA 

N ovu gamu Renaultovog modela 

Mastera te njegovog brata blizanca, 

Opelovog Movana, već smo detaljno 

predstavili u prethodnim brojevima na 

temelju inozemnih prezentacija i demonstracijskih 

vožnji. A sad kad je prodaja 

krenula i u Hrvatskoj, donosimo dojmove 

o jednom od modela pred kojeg su postavljena 

velika očekivanja proizvođača jer 

predstavlja zlatnu sredinu ponude. Ima 

S novim dizajnom, novim motorima i potpuno 

novom kabinom novi Master je jedan 

od najznačajnjih noviteta ove godine 

srednji motor od 125 KS, srednju visinu 

H2 i može se reći, srednju duljinu L3. 

Kako je ova karoserijska izvedba dostupna 

i s prednjim i sa stražnjim pogonom, bitno 

je karakterizira i taj podatak. Naime, 

gabariti vozila i dimenzije tovarnog prostora 

su identični (osim visine poda), ali 

razlikuju se međuosovinski razmaci. Ovaj 

Master s uzdužno smještenim motorom i 

mjenjačem te pogonom na stražnje kotače s 


55


Jedan od brojnih pretinaca za odlaganje 

opreme nalazi se i ispod sjedala 

Ili jedan od brojnih u vratima 

Master je nenadmašan u ponudi različitih 

načina odlaganja opreme u kabini 


dvostrukim gumama, ima za 650 mm kraći 

međuosovinski razmak od izvedbe s prednjim 

pogonom. No, za isto mu je toliko veći 

stražnji prevjes. Spomenuta razlika u visini 

poda posljedica je prostora za kardansko 

vratilo i stražnji pogonski most s robusnijim 

ovjesom od trolisnih gibnjeva. Zbog 

toga L3H2 izvedba sa stražnjim pogonom 

ima 96 mm nižu korisnu visinu tovarnog 

prostora i 0,6 m 3 manji obujam. Zbog više 

vlastite mase, danak stražnjeg pogona i duplih 

kotača plaćen je i 276 kg nižom korisnom 

nosivošću, koja iznosi 1.254 kg. Koja 

je onda svrha takve pogonske konfiguracije? 

Kao prvo, robusniji ovjes i dvostruki 

kotači dopuštaju opterećenje stražnje os- 

Zbog više vlastite mase, danak stražnjeg pogona i dvostukih kotača plaćen je i 276 kg nižom 

korisnom nosivošću, koja iznosi 1.254 kg

Dvoja klizna vrata i obujam teretnog 

prostora od 12,4 kubika koji je u ovom 

slučaju nešto manji zbog stražnjeg 

pogona, odnosno kardanskog vratila 

Novi kokpit po uzoru na Renaultovu 

putničku ponudu 

Ergonomska unutrašnjost nudi različite 

mogućnosti konfiguracije, a ovo je jedna od njih 

ovine do 2.800 kg, što je za čak 700 kg 

više nego što podnosi osovina s jednostrukim 

kotačima. Drugo, ovaj Master može 

povući prikolicu (s naletnom kočnicom) 

tešku do 3,0 tone, dok onaj s jednostrukim 

kotačima može najviše do 2,5 tone. I 

treće, krug okretanja mu iznosi svega 13,6 

metara između rubnjaka i 14,1 između zidova, 

što je za 2,1 metar bolje od izvedbe 

s prednjim pogonom. Uz takve manevarske 

sposobnosti i pomoć stražnjih senzora 

za parkiranje, vrlo korisne opcije vrijedne 

1.590 kuna (s PDV-om), uživali smo u izazovima 

vožnje 6,2 metara dugog vozila. 

DINAMIČAN I EKONOMIČAN 

Novi dCi motor radnog obujma 2,3 litre 

razvija sasvim zadovoljavajućih 125 KS i 

310 Nm, koji osiguravaju živahne performanse 

uz prihvatljivu potrošnju goriva. 

Prosjek testa od 9,3 l/100 km se praktički 

poklapa s tvornički deklariranim podacima 

od 9,4 litre. Tu je uključen i kratki test na 

autocesti koji nudi zanimljive zaključke 

- prema putnom računalu Master je pri 

brzini od 100 km/h trošio razumnih cca 

10 l/100 km, da bi povećanjem brzine na 

130 km/h potrošnja skočila za 50%, na cca 

15 litara. Gledajući suvremene kombije 

koji jure i znatno brže od tog, nameće se 

nezaobilazno pitanje - koliko ima smisla 

upće konstruirati takve transmisije? Prvi 

stupanj prijenosa Masterovog mjenjača je 

vrlo kratak i zahtjeva promjenu u drugi 

odmah po pokretanju s mjesta, pri brzini 

od nekih 10 km/h. A drugi stupanj je preslab 

za pokretanje čak i praznog vozila. 

Kad bi maksimalna brzina bila niža od 

deklariranih 145 km/h, prijenosni omjeri 

pojedinih stupnjeva bi se mogli optimalnije 

proračunati s obzirom na teretnu namjenu 

TEHNIČKI PODACI 

Motor Renault 2.3 dCi;, 4-taktni dizel; 

common-rail; 4 cilindra; promjer 

i hod 85x101,3mm; radni obujam 2.298 ccm; 

najveća snaga 92 kW/125 KS pri 3.500 o/min; 

najveći okretni moment 310 Nm u rasponu 1.250- 

2.500 o/min; servisni intervali 40.000 km 

Prijenos snage 

suha jedolamelna 

spoj ka; ručni sinkronizirani 

mjenjač sa 6 stupnjeva prijenosa; pogon 

na stražnje kotače 

Sprijeda neovisan McPherson s tor- 

Ovjes 

zionom oprugom; straga kruta osovina 

s trolisnim gibnjevima; dopušteno opterećenje 

prednje osovine 1.790 kg, a stražnje 2.800 kg 

hidraulične; servo; ABS; spri- 

Kočnice 

jeda samoventilrajući diskovi 

302x28mm, straga obični 305x18 

najveća dopuštena masa 

Dimenzije 

3.500 kg; vlastita masa 2.246 

kg; korisna nosivost 1.254 kg; duljina 6.198 mm; 

širina 2.070 mm; visina 2.539 mm; obujam tovarnog 

prostora 12,4 m3; korisna duljina tovarnog 

prostora 3.733 i širina 1.765 mm 

Performanse 

najveća brzina 

EU potrošnja 

145 

otvoreno (l/100km) 7,3 

grad (l/100km) 9,6 

prosjek (l/100km) 8,1 

prosjek testa 9,3 

Cijena testiranog vozila 

23.900 eura (s PDV-om) 


57


vozila. Mjenjač je u principu precizan i 

omogućava vrlo uglađeno rukovanje, osim 

prvog stupnja u koji je dosta teško ubaciti 

iz “lera”. Upravljanje i kočenje zaslužuju 

samo pohvale. Moćne disk kočnice s ABSom 

i ESP sustavom, koji dolazi u serijskoj 

opremi uz stražnji pogon, sigurno zaustavljaju 

Mastera uz vrlo precizno doziranje sile 

kočenja na papučici. Ovjes je nešto tvrđi, u 

skladu s robusnom stražnjom osovinom, no 

udobnost vožnje trpi jedino na lošim cestama 

s praznim vozilom. Već ga djelomično 

opterećenje umiruje i čini vožnju znatno 

ugodnijom. 

Ovisno o opremi ovdje se može nalaziti i 

ekran navigacije 

Briga za vozača očituje se i u detaljima kao 

što su tri kukice za odjeću 


FUNKCIONALNA KABINA 

I TOVARNI PROSTOR 

Dosta je truda uloženo u uređenje interijera 

i to ne može proći neopaženo. Izbor materijala 

i boja nudi pravi kompromis između 

osjećaja luksuza i jednostavnosti čišćenja 

i održavanja. Kvaliteta završne obrade 

podiže pozitivni dojam. U ergonomskom 

smislu nemamo većih primjedbi. Konzola 

ručice mjenjača pomalo smeta za koljeno 

višim vozačima, no svjesni smo da bi njezino 

odmicanje udesno išlo na uštrb prostora 

za noge putnika koji sjedi u sredini. Komande 

za rukovanje radiom i “bluetooth” 

opremom za telefoniranje skrivene su iza 

obruča upravljača, pa imaju smisla jedino 

za regularne vozače Mastera koji napamet 

znaju njihov položaj i funkcije. Preglednost 

je vrlo dobra zahvaljujući izdašnim 

staklenim površinama i velikim električki 

podešavanim ogledalima, no unutarnji retrovizor 

smatramo suvišnim u ovoj karoserijskoj 

izvedbi. Više zaklanja pogled naprijed 

kroz vjetrobran nego što pruža unazad 

kroz ostakljenu pregradu napola zaklonjenu 

naslonom za glavu suvozačke klupe. 

Širokokutna ogledala su izuzetno korisna, 

no činjenica da se ne daju uopće podešavati 

malo narušava njihovu funkcionalnost. 

Kad već spominjemo limenu pregradnu stijenu, 

primjećujemo da više nema konstantnog 

iritantnog cvrčanja koje nas je pratilo 

na prošloj inozemnoj prezentaciji. Nadamo 

se da je to sad pravilo, a ne iznimka. Po 

pitanju odlagališta za razne sitnice neophodne 

na putovanju Master je apsolutni 

Stražnja vrata se otvaraju za 270 stupnjeva 

Ogledalo sa širokim kutem značajna je 

pomoć u vožnji 

Novost je i stepenica koja olakšava pristup 

vjetrobranskom staklu 

šampion. Gdje god pogledate naći ćete 

neki pretinac. I konačno, treba pohvaliti 

funkcionalnost tovarnog prostora s dvoja 

bočna klizna vrata, stražnjim vratima koja 

se mogu preklopiti do 270° uz bok karoserije, 

alkicama za vezanje tereta te protukliznim 

drvenim podom i bočnim oplatama. 

Istina, sve te opcije koštaju preko pet tisuća 

kuna (s PDV-om), no smatramo ih opravdanom 

investicijom koja će se isplatiti u 

svakodnevnom radu.

sponzorirani prilog 

Kvaliteta na koju se može 

biti ponosan 

BMEnet, tvrtka kćer BME (Bundesverband 

Materialwirtschaft, Einkauf und 

Logistik e.V. - Savezno udruženje Upravljanje 

materijalom, nabava i logistika e.V.) odlikovala 

je TimoCom Soft- und Hardware 

GmbH za njenu platformu za natječaje iz 

čitave Europe TC eBid®. BMEnet GmbH 

dodjeljuje robne pečate za softverske proizvode 

koji nude integrativna rješenja za 

optimiranje nabave i prodaje, kao orijentacijsku 

pomoć tvrtkama. Dodijeljeni robni 

Udruženje BME osnovano je 1954. godine, te pruža usluge 

za preko 7.500 pojedinačnih članova i učlanjenih tvrtki 

BMENET DODJELJUJE ROBNI PEČAT “NABAVA TERETA” PLATFORMI TC EBID ® 

pečati označavaju provjerenu kvalitetu, tržišnu 

transparentnost i sigurnost investicije 

kod izbora softverskih sustava. TC eBid® 

nudi sigurnost u planiranju kroz dugoročne 

transportne ugovore, te je vrlo koristan 

instrument za utvrđivanje tržišne cijene 

transporta. 

Udruženje BME osnovano je 1954. godine, 

te pruža usluge za preko 7.500 pojedinačnih 

članova i učlanjenih tvrtki. Udruženje 

oblikuje mrežu i potiče razmjenu iskustava 

između poduzeća i znanost, 

kako sa strane ponude, 

tako i sa strane potražnje 

BMEnet GmbH, 

tvrtka kćer udruženja, 

dodjeljuje robne pečate 

za Software eSourcing, 

eSourcing/IT-pružatelj 

usluga, Upravljanje katalozima, 

Desktop Purchasing, 

eDodjeljivanje, 

Upravljanje ugovorima 

i Upravljanje sadržajem 

(Content Management). 

Sada i TimoCom također 

može profitirati od 

jednog takvog pečata 

Andreas Richter, menadžer 

proizvoda tvrtke 

BME, izjavio je sljedeće 

o svojstvima TC eBid®: 

„TimoComova na webu 

utemeljena platforma 

smanjuje troškove postupka kroz visoku 

standardizaciju i jednostavno i promišljeno 

vođenje korisnika. Povrh toga, postoji opsežna 

i prethodno provjerena baza pružatelja 

transportnih usluga, što dodatno povećava 

transparentnost tržišta. TC eBid® 

omogućava solidnu transparentnost cijena 

i dobivanje tržišnih cijena u sektoru transporta.“ 

ROBNI PEČAT PRUŽA 

POGODNOSTI U ODNOSU NA 

KONKURENCIJU 

TimoCom od ovog odlikovanja ima velike 

koristi, jer stranke ipak često daju prednost 

certificiranim proizvodima u odnosu na 

proizvode koji nemaju certifikat. S druge 

strane i TimoCom može na valjani način 

dokazati svojim korisnicima kvalitetu svog 

softvera, budući da se ispitivanja temelje 

na osnovi standardiziranih i neutralnih 

kataloga kriterija. Marcel Frings, Chief 

Representative TimoComa o odlikovanju: 

„Ponosni smo da našim korisnicima možemo 

dokazati „provjerenu kvalitetu“ i veseli 

nas, da je BME prepoznao potencijal 

naših proizvoda. TC eBid® pomaže svim 

sudionicima u transportu pri optimiziranju 

transportnih natječaja, te pojednostavnjuje 

poslovanje između transportne branše i 

tvrtki koje se bave utovarom. Na kraju, on 

čini poslovanje produktivnijim i transparentnijim, 

te omogućava uštede u troškovima 

obrade.“ 

BMEnet, tvrtka kćer BME (Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. - Savezno udruženje Upravljanje materijalom, nabava i 

logistika e.V.) odlikovala je TimoCom Soft- und Hardware GmbH za njenu platformu za natječaje iz čitave Europe TC eBid®. 


59

vozili smo DAF FAD CF 85.460 8X4 / MEILLER KIPER 

Tandem konstrukcija 

pogonskog mosta nosivosti 

26 tona, omogućava 

izdašan vertikalni hod 

pojedinih kotača na neravninama 


Prvi nositelj 

DAF nas je već naviknuo 

da ima jednu od najboljih 

uređenih kabina 

CF SERIJA OPTIMALNIM OMJEROM ULOŽENOG I DOBIVENOG NAL- 

AZI PRIMJENU U GOTOVO SVIM SEGMENTIMA TRŽIŠTA, PA TAKO I U 

GRAĐEVINARSTVU. KAO KIPER U 8X4 KONFIGURACIJI NUDI PRAVI KOM- 

PROMIS IZMEĐU CESTOVNIH I “OFF-ROAD” KARAKTERISTIKA /// Piše: 

Goran Vrga, Foto: Dubravko Majetić 

Stvoren da daje rezultate - to je DAF-ov 

slogan koji savršeno opisuje CF seriju 

i ističe njenu najveću vrijednost. Optimalni 

omjer uloženog i dobivenog. Zato su CF 

modeli traženi u gotovo svakom segmentu 

transportnog tržišta, a svoju polivalentnost 

mogu zahvaliti vrlo širokom spektru 

komponenti čijim se kombiniranjem dobivaju 

nebrojene konfiguracije vozila za 

najrazličitije namjene. Građevinski sektor 

pred CF-a postavlja svoje specifične 

zahtjeve, a CF i na njih ima spremne 

odgovore. To nam je u sklopu DAF-ove 

Road Show 2010 turneje prezentirao jedan 

upečatljivi žuti kiper četveroosovinac, 

konfiguriran za mješovitu eksploataciju sa 

znatnim udjelom off-road vožnje. Takve 

se situacije najčešće susreću kod izvođenja 

grubih zemljanih radova u niskogradnji ili 

raznim infrastrukturnim projektima. 

8X4 KONFIGURACIJA 

Tipska oznaka FAD CF85.460 najprije otkriva 

pogonsku konfiguraciju ovog vozila. 

Prema DAF-ovoj shemi, oznaka od dva ili 

tri slova koja prethodi oznaci serije, u ovom 

slučaju CF85, precizno definira izvedbu 

vozila (šasija ili tegljač) te raspored i vrstu 

osovina (upravljačke, pogonske, pomoćne 

vodeće ili prateće, s jednostrukim ili duplim 

gumama). Konkretno, FAD znači da 

se radi o četveroosovinskoj šasiji, s dvije 

upravljačke osovine i tandem pogonskim 

mostom. Ili pojednostavljeno, o pogonskoj 

konfiguraciji 8x4. Tipska oznaka 

nam još otkriva, bez zavirivanja pod lim, 

da ovaj kiper pokreće motor od 460 KS. 

Ili, ako ćemo baš precizno, 462 KS u rasponu 

od 1.500 do 1.900 o/min. Najveći 

okretni moment od 2.300 Nm raspoloživ 

je u rasponu od 1.000 do 1.410 okretaja. 


61


Motor PACCAR MX 340, četverotaktni 

dizel, 6-cilindrični redni, Electronic 

unit pump (EUP) i SMART injektori, 

max. tlak 2.000 bara, četiri ventila po cilindru, 

radni obujam 12,9 litara, promjer i hod klipa 

130x162 mm, najveća snaga 340 kW (462 KS) 

pri 1500 - 1900 o/min, najveći okretni moment 

2300 Nm u rasponu od 1.000 do 1.410 o/min, 

turbopunjač i intercooler, stražnji zupčanički 

razvod, Cruise Control, motorna kočnica “MX 

engine brake” max.snage 320 kW pri 2.100 o/ 

min, SCR Euro 5 

Prijenos snage 

Pogon na stražnjim 

kotačima, tandem 

8x4, automatizirani mjenjač ASTronic 12AS2330 

OD, 12 stupnjeva prijenosa za vožnju naprijed i 

2 stupnja prijenosa za vožnju unazad, I-12,33; II- 

9,59; III-7,44; IV-5,78; V-4,57; VI-3,55; VII-2,70, 

VIII-2,10; IX-1,63; X-1,27; XI-1.00, XII-0,78; R1- 

14,68; R2-8,88; prijenosni omjer na diferencijalu 

4,49 

Prednji ovjes 186N – 2 x 9 tona, 

Ovjes 

parabolične lisnate opruge, amortizeri 

i stabilizator, kompenzator opterećenja prednjih 

osovina; stražnji ovjes HR1355T – 2 x 13 tona; 

polueliptične opruge, 8 upornih spona, pneumatici: 

prednji 385/65R22.5, stražnji 315/80R22.5; 

naplatci 22,5 x 9,00 

Dvostruki pneumatski sustav, 

Kočnice 

ABS, samoventilirajući diskovi 

na prednjim kotačima 430 x 45 mm , bubnjevi na 

stražnjim osovinama, S-cam Haldex, dimenzija 

420 x 200; pneumatska parkirna kočnica djeluje 

na pogonske kotače 

F230 Dnevna kabina; duljina 

Karoserija 

1.760 mm, širina 2.300 

mm – preko blatobrana 2.490 mm, unutarnja 

širina 2.110 mm, unutarnja visina 1.600 mm, 

ovjes mehanički u 4 točke, manualno podizanje 

kabine, vozačko sjedalo sa zračnim ogibljenjem, 

suvozačko sjedalo fiksno, integrirani nasloni za 

glavu i sigurnosni pojasevi u 3 točke 

Dužina 8.080 mm, visina kod 

Dimenzije 

kabine bez spoilera 3.085mm, 

širina 2.490 mm, razmak osovina 5.050 mm (od 

prednje do centra tandem osovina); prednji prepust 

1.380 mm, stražnji prepust 1.650 mm, najveća 

dopuštena masa 44 tona, masa šasije vozila 

10.415 kg (bez nadogradnje), aluminijski spremnik 

za gorivo 330 litara, AdBlue spremnik 40 l 


Stepenica na prednjem dijelu olakšava 

pristup vjetrobranskom staklu 

Riječ je naravno o 12,9-litarskom Paccar 

MX motoru s Delphi sustavom ubrizgavanja. 

Svaki od šest cilindara ima svoju 

visokotlačnu pumpu pokretanu bregastim 

vratilom te Smart injektore s varijabilnim 

početkom ubrizgavanja te varijabilnim tlakom 

i količinom goriva. Maksimalni tlak 

se kreće do 2.000 bara. Uz SCR te OBD2 

sustave motor zadovoljava Euro 5 normu. 

Momentna karakteristika motora osigurava 

veliku elastičnost i dobre performanse u 

svim uvjetima vožnje, kako cestovnim tako 

i terenskim. Naravno, dio zasluga pripada 

i dobro usklađenoj transmisiji koju čine 

automatizirani overdrive mjenjač te planetarne 

osovine s dvostrukom redukcijom. 

ZF AS Tronic s 12 stupnjeva prijenosa i 

posebno prilagođenim “off-road” softverom 

inače je na raspolaganju kao opcija, 

dok standardnu ponudu još uvijek 

čini ručni 16-brzinski ZF Ecosplit treće 

Fleksibilna prva stepenica olakšava ulaz u 

visoko postavljenu kabinu 

generacije sa Servoshift funkcijom i “Super 

H” shemom. Takvu politiku diktira 

tržište, koje je u ovom segmentu još uvijek 

sklonije ručnim mjenjačima i “apsolutnoj” 

kontroli nad strojem. Mogli bi reći da je 

taj argument pomalo upitan, s obzirom 

da i automatizirani mjenjač omogućava 

“ručni” način rada i zadržavanje potpune 

kontrole, uz brze i uglađene izmjene stupnjeva. 

Međutim, na gradilištima je onaj strah 

od “suvišne” elektronike na vozilima ipak 

prisutniji nego na autocestama. 

KVALITETAN OVJES 

Dobre performanse u terenskim uvjetima 

u velikoj mjeri ovise o pogonskim osovinama 

i njihovom ovjesu. Planetarne osovine 

s dvostrukom redukcijom ovješene 

su na šasiju preko polueliptičnih lisnatih 

gibnjeva i centralne osovine, a povezane 

su s osam upornih spona. Takva tandem 

Dekompresijska MX motorna kočnica 

snage 320 kW pri 2.100 o/min izuzetno je 

moćan alat

Ovjes kabine je mehanički, ali je zato 

sjedalo sa zračnim ovjesom 

konstrukcija pogonskog mosta nosivosti 

26 tona, omogućava izdašan vertikalni hod 

pojedinih kotača na neravninama, i to neovisno 

o drugoj strani vozila. Time se osigurava 

ravnomjerna raspodjela opterećenja, 

dobra trakcija i stabilnost vozila. Naravno, 

kod ovakvih kamiona nezaobilazna oprema 

podrazumijeva i blokade diferencijala. 

U slučaju potrebe prvo se aktivira uzdužna 

blokada koja čvrsto povezuje prvu i drugu 

osovinu, osiguravajući ravnomjernu raspodjelu 

okretnog momenta među njima. Ako 

ipak dođe do proklizavanja kojeg kotača, 

poprečna blokada svake osovine čvrstim 

povezivanjem lijevog i desnog kotača osigurat 

će ravnomjernu raspodjelu momenta 

među njima i omogućiti onom kotaču s 

boljom trakcijom da povuče. Prednji ovjes 

DAF FAD CF 85.460 8X4 / MEILLER KIPER vozili smo 

Jednostrani Meillerov kiper sanduk kapaciteta 16 m 3 polukružnog je oblika, 

s podom i stranicama debljine 5,0 mm. 

nosivosti 2x9 tona čine parabolični lisnati 

gibnjevi, amortizeri i torzioni stabilizator 

te mehanički kompenzator opterećenja. 

Njegova uloga je spriječiti na neravnom 

terenu prekomjerno opterećenje jedne od 

osovina. Ravne prednje osovine pružaju 

odličnu prohodnost s visinom od 41 cm 

iznad tla. Dvokružni pneumatski kočioni 

sustav sa samoventilirajućim diskovima 

sprijeda i bubnjevima straga u skladu je s 

namjenom vozila. Dekompresijska MX 

motorna kočnica snage 320 kW pri 2.100 

o/min izuzetno je moćan alat koji u terenskoj 

vožnji u niskim stupnjevima prijenosa 

suvereno drži pod kontrolom 44 tone i 

na najstrmijim nizbrdicama. Bez potrebe 

za radnim kočnicama, koje u tim situacijama 

zapravo treba izbjegavati. To je naime 

tehnička najveća dopuštena masa vozila 

koja se može iskoristiti izvan javnih cesta. U 

kompoziciji s prikolicom, tehnička najveća 

dopuštena masa iznosi 58 tona. Snažan servo 

upravljač u kombinaciji s velikim kutom 

zakretanja kotača pruža odlične manevarske 

mogućnosti. Tome doprinosi i kabina 

sa svojom širinom od 2,30 metara. 

MEILLEROV SANDUK 

CF kabina leži na mehaničkom ovjesu u 

četiri točke, što je uobičajeno za ovakvu 

namjenu vozila, ali tu je kompenzacija u 

obliku zračno ovješenog vozačkog sjedala 

koje podiže razinu komfora. Visoko postavljena 

kabina s čeličnim branikom te 

fleksibilnom prvom stepenicom otvara 

prilazni kut od 27°, no ulaz je jednostavan 

zahvaljujući dobro pozicioniranim stepenicama 

i rukohvatima. Hvalimo i dodatnu 

stepenicu na lijevom boku kabine, s rukohvatima 

na krovu, koji omogućuju siguran 

nadzor utovara. Jednostrani Meillerov kiper 

sanduk kapaciteta 16 m 3 polukružnog je 

oblika, s podom i stranicama debljine 5,0 

mm. Njihov je spoj izveden s preklopom 

koji štiti zavare od mehaničkog trošenja. 

Tvrdoća poda je HB450, a bokova HB400. 

Sprijeda smješten teleskopski hidraulični 

cilindar podiže sanduk do 48°. Masa ove 

nadogradnje iznosi odličnih 3.600 kg, a i 

FAD šasija s CF kabinom može se pohvaliti 

sa solidnih 10.415 kg. 

Dodatna stepenica na lijevom boku kabine, 

s rukohvatima na krovu, koji omogućuju 

siguran nadzor utovara 


63

vozili smo IVECO ECODAILY ELECTRIC 35S 

Visoki napon 

EMISIJA JEDNAKA NULI SAN JE O KOJEM SE INTENZIVNO SANJA. MA NE SAN, VEĆ JAVA, BAREM KADA JE RIJEČ 

O IVECU I NJEGOVOM DAILY MODELU. BEZ IKAKVIH RESTRIKCIJA, OVAJ DAILY MOŽE VOZITI BILO KADA I BILO 

GDJE /// Piše: Dubravko Majetić 

Otišli smo do Slovenije da bi isprobali 

EcoDaily Electric. Ovaj je 

Daily savršen za vožnju gustim gradskim 

četvrtima, posebno u onim dijelovima gdje 

se svaki motor s unutarnjim izgaranjem 

promatra s gnušanjem. Kao i kod ostalih 

sličnih vozila, jedina su mu mana još uvijek 

skupe baterije. No tijekom same vožnje 

osim zvuka poput tramvaja i malo lošijih 

ubrzavanja spram dizela ili CNG-a, ostale 

su vozne karakteristike onakve na koje smo 

već navikli. 


Zlu ne trebalo. Crveni prekidač treba 

koristiti za potpuno isključenje baterija u 

slučaju nezgode 

Poseban zaslon na središnjoj konzoli 

pokazuje stanje baterija i stupanj 

prijenosa


MOTOR trofazni asinkroni elektromotor nominalne snage 30 kW (vršno 60 kW) 

PRIJENOS SNAGE pogon na stražnjim kotačima, AGile automatizirani mjenjač 

OVJES sprijeda neovisni ovjes s poprečnom lisnatom oprugom, dvostruka oscilirajuća ramena, 

teleskopski amortizeri, stabilizator, straga kruta pogonska osovina, parabolične opruge 

s jednim listom, teleskopski amortizeri 

KOČNICE dvokružni hidraulični sustav, diskovi na svim kotačima, bubnjevi za ručnu 

kočnicu na stražnjim kotačima, ABS, ASR, elektronička raspodjela sile kočenja 

DIMENZIJE ukupna masa 3.500 kg, nosivost 1.100 kg, dužina 5.997 mm, širina 1.996 

mm, visina 2.640 mm, razmak osovina 3.300 mm, obujam teretnog prostora 12 kubičnih 

metara, teretni prostor dužine 3.520 mm, širine 1.800 mm, visine 1.900 mm, širina među 

blatobranima 1.320 mm, otvor bočnih kliznih vrata 1.250x1.780 mm, otvor stražnjih vrata 

1.545x1.800 mm, gume 225/65 R16C 

STANDARDNI IZGLED 

EcoDaily Electric se od ostale braće razlikuje 

samo po zvuku. Sve ostalo je 

praktički isto. Isti teretni prostor, ista 

kabina, ista udobnost, a tek manje razlike 

na kokpitu. Jedina razlika je dodatni 

zaslon na kojem se mogu pratiti parametri 

električnog pogona, poput temperature 

baterija (100-400 stupnjeva Celzija), 

temperature elektromotora (0 do 100 

stupnjeva Celzija), moda rada vozila, kapacitet 

baterija u postocima te napon i 

struja koju trenutno daju baterije. Lijevo 

ispod upravljača je i veliki crveni prekidač 

kojim se samo u slučaju nezgode potpuno 

isključuje električni sustav vozila. Za 

normalnu uporabu se koristi ključ kao 

i kod motora s unutarnjim izgaranjem. 

Dakle ubacite ključ u bravu, pokrenete 

električni sustav, ručicu AGile automatiziranog 

mjenjača postavite u položaj 

“D“ i spremni ste za vožnju. 

ECONOMIC ILI SPORT 

Sve što koristite, od servo upravljača, 

kočionog sustava, klima uređaja i slično 

radi naravno na struju. Struju za ovaj model 

daju tri Zebra Z5 NaNiCL2 baterije (dvije 

u standardnoj opremi) koje se osim regenerativnim 

punjenjem tijekom kočenja pune 

i trofaznim električnim 

priključkom (380 V, 32 

A) na gradskoj mreži. 

To znači da tijekom 

noći trebate dodatnu 

infrastrukturu sa 

spomenutim priklju čkom. 

Punjenje baterija 

preko električnog priključka traje osam 

sati. Maksimalna brzina vozila je zadana 

elektronički i iznosi 70 km/h, što je sasvim 

dovoljno u gradskoj vožnji. Doseg vozila 

iznosi od 90 km (dvije baterije) do 130 km 

(tri baterije), što je sasvim dovoljno za normalan 

radni dan u dostavi. 

Električna pogonska grupa. Izmjenični elektromotor 

s reduktorom kao mjenjačem i standardni 

Daily stražnji pogon 

Nultu emisiju moguće 

je postići električnim 

pogonom i za ovako 

velika vozila 

Ispod haube. Tri baterije i tri invertora koje 

brinu za tok električne energije. Ispod njih 

je i jedna od tri Zebra baterije 

Za pogon modela 35S koristi se trofazni 

asinkroni elektromotor koji ima stalnu 

snagu od 30 kW, a kratkotrajno može dati 

i vršnu snagu od 60 kW. Za pretvorbu 

izmjenične u istosmjernu električnu energiju 

i obrnuto koristi se invertor koji se zajedno 

s elektromotorom hladi vodom. Elektromotor 

tijekom kočenja radi 

u generatorskom modu 

čime se energija kočenja 

pretvara u električnu, a 

koja se onda pohranjuje 

u baterije. 

Dva su moda ili na čina 

vožnje ovog vozila, 

Eco nomy i Sport, a biraju se tipkom na 

konzoli. Osnovna je razlika u akceleraciji 

vozila, koja je kod Economy moda bitno 

manja i samim time energetski manje 

zahtjevna. Sport treba koristiti samo kada 

zaista trebate punu snagu vozila, jer se u 

ovom modu baterije prazne na očigled. 

Trofazni industrijski priključak. Mala vratašca na lijevoj strani vozila skrivaju priključak na 

električnu mrežu. Utaknete kabel i nakon osam sati ste ponovno spremni za vožnju 

Baterija umjesto rezerve. Na stražnjem dijelu gdje 

inače stoji rezervna guma velika je baterija od udaraca 

i zlonamjernika zaštićena metalnom oplatom 


65

tehnika ”POWER MEETS EFFICIENCY” - MERCEDES-BENZ WORKSHOP 

Kako do Euro 

KAD 2013. EURO 6 STUPI NA SNAGU, CESTOVNI PRIJEVOZ ĆE POSKUPJETI, 

KAKO ZA PROIZVOĐAČE, TAKO I ZA KORISNIKE. DAIMLER PROCJENJUJE DA 

ĆE IH EURO 6 KOŠTATI OKO DVIJE MILIJARDE EURA /// Piše: Matko Jović 

Kako bi slikovito opisao razvoj tehnike 

komercijalnih vozila u posljednja dva 

desetljeća (koji je pratio sve oštrije Euro 

norme) usporedit ću ga s rezanjem pršuta 

(vjerujem da ste svi to radili barem jednom). 

Kamion iz 80-ih možemo usporediti s rezanjem 

na stolu ne osobito oštrim kuhinjskim 

nožem. Nakon toga ste nabavili pravi 

stalak, pa sve bolji i bolji nož pri čemu se i 

ruka ponešto unaprijedila pa su i odrezani 

komadi bili sve tanji i pravilniji. Nakon 20 

godina prakse uspjevate odrezati savršenu 

šnitu, gotovo prozirnu, besprijekornog oblika, 

ono što vam uspije jednom od 100 puta. 

E, to bi se moglo usporediti s kamionom s 

Euro 5 motorom. No tu naravno nije kraj, 

jer da bi od Euro 5 napravili Euro 6 otprilike 

odgovara zahvatu koji bi ovaj savršeno 

tanki komad pršuta još podijelio na dva 

upola tanja dijela! Prilično teško zar ne!? 

Da je to ipak moguće pokazali su nam vodeći 

ljudi Mercedesa (odnosno Daimlera) 

koji upravo razvijaju takav motor, ali ističu 

da čistoću ovaj put jako skupo plaćamo! 

Georg Weiberg, šef razvoja Daimler Trucksa 

procjenjuje da će proizvođači teretnih 

vozila uložiti oko osam milijardi eura kako 

bi dostigli novu Euro 6 normu o čistoći 

ispuha koja stupa na snagu 2013. godine 

pri čemu na Daimler otpada oko dvije milijarde 

eura. Osim toga sigurno je i to da će 

uvođenje Euro 6 norme povećati potrošnju 

do četiri posto. 

PRIPREMA ZA SKOK 

Pritom je svaka prepreka zapravo izazov 

pa su nove propise o čistoći ispuha upravo 

tako shvatili i u Daimleru. Pripremaju novi 

tehnološki skok u proizvodnji svojih velikih 

motora. I dalje ostaju vjerni svojem konceptu 

slaganja motora od sastavnih dijelova i 

prilagođavanja ponuda regijama: od jednog 

tzv. svjetskog motora se odustalo. 

Motori su izvedeni modularno iz kojih se 


razvijaju posebne izvedbe koje su u skladu 

s potrebama, ali se istovremeno i sužava 

ponuda. Od četiri obitelji motora koji 

s(u s)e proizvode(li) na četiri mjesta nastaje 

nova arhitektura agregata koji će se 

proizvoditi samo na dva mjesta: u pogonima 

u Mannheimu i pri Detroit Dieselu 

u Redfordu. 

Emisija NO X [g/kWh] 

Atmosferski 

motori 

Vrijeme performansi 

Prosječna brzina km/h [g/kWh] 

Potrošnja goriva l/100 km [g/kWh] 

Legenda: 

EGR - recirkulacija zraka 

SCR - selektivna katalitička redukcija (AdBlue) 

DPF - filter čestica 

Turbo motori 

Prosječna brzina 

[km/h] 

Prosječna potrošnja 

[l/100 km] 

Motori s intercoolerom 

Prikaz razvoja sustava za tretiranje ispušnih plinova u posljednjih nekoliko desetljeća 

Vrijeme čistoće ispuha Vrijeme CO 2 

Unatoč stalnom povećanju kriterija za većom čistoćom ispuha, prosječna brzina se 

povećavala, a potrošnja smanjivala

6? 

Daimler istražuje nove puteve i kod tehničkog 

koncepta. Viši vršni tlakovi izgaranja 

zahtijevaju veću izdržljivost što povećava 

masu. Inteligentnija laka gradnja trebala 

bi to kompenzirati. Kao i obično, udovoljavanje 

novim propisima uglavnom pada 

na teret sustava ubrizgavanja. To je novi 

common-rail sustav s izuzetno visokim tlakovima 

ubrizgavanja i, što je još važnije, 

izuzetnom preciznošću (koja ovisi i o točnosti 

mjerenja) što se tiče vremena i količine 

ubrizgavanja. Bez toga bi rad u stalnom 

opterećenju svojstven teretnim motorima 

uz udovoljavanje propisima o čistoći ispuha 

Asimetrična turbina 

Veliki 

kanal 

Mali 

kanal 

Simetrična turbina 

Jedno od rješenja koje će Mercedes-Benz 

primjeniti je i asimetrična izvedba turbine 

U posljednjih 20 godina količina NOx smanjena 

je 90% , a čestica 93%. Euro 6 znači dodatnih 

80% za NOx i 67% za čestice uz dodatno 

ograničenje za broj čestica u ispuhu 

Tlak ubrizgavanja [bar] 

Prikaz povećanja tlaka ubrizgavanja 

Mehaničko ubrizgavanje Elektroničko ubrizgavanje 

Tlak ubrizgavanja viešstruko se povećao i sad je na razini od oko 2.000 bara 

bio nemoguć. Asimetrični turbokompresori 

ili turbo-compound sustavi s visokim 

stupnjevima prednabijanja, ali i kompresije 

skrbe o dostatnoj efikasnosti cijelog sustava. 

Jasno, količina i stupanj prednabijanja 

ovise o opterećenju motora. SCR katalizatori 

i dalje drže NOx pod nadzorom, a 

U posljednjih 20 godina količina NOx 

smanjena je 90% , a čestica 93%. Euro 

6 znači dodatnih 80% za NOx i 67% za 

čestice uz dodatno ograničenje za broj 

čestica u ispuhu 

neizbježna je i recirkulacija ispušnih plinova 

(AGR) kako bi i potrošnja ostala u prihvaljivim 

granicama. Svaki će motor biti 

serijski opremljen i filterom čestica čađe zatvorenog 

tipa te će tako i vrlo sitne, ali po 

zdravlje izuzetno opasne čestice čađe ostati 

pročišćene i neškodljive. 


67

događanja BUS EURO TEST 2010 

AUTOBUSI 

ZAPOSJELI BUKUREŠT 

TESTIRANJA I POKUSNE VOŽNJE PRETHODE ODLUCI ZA NAGRADU BUS OF THE YEAR /// Piše: Goran Kekić, 

Foto: Goran Kekić i Sascha Böhnke 


Glavni grad Rumunjske bio je domaćin 

ovogodišnjeg testiranja i pokusnih 

vožnji za prestižnu nagradu “Bus of the 

Year”. Od ove godine u europskom žiriju 

sastavljenom od novinara iz 17 zemalja, 

svoje mjesto zasluženo je pronašla i Hrvatska 

preko našeg magazina Kamion&BUS. 

Time su novinari časopisa Kamion&Bus 

zastupljeni u sva tri žirija, za izbor dostavnog 

vozila, kamiona i autobusa godine. 

Ovogodišnji kandidati za izbor bili su redoslijedom 

predstavljanja Volvo 7700 

Hybrid, Otokar Kent 290LF, Mercedes 

Benz Citaro EEV, VDL Citea CLF 120-310 

i Temsa Avenue. 

Prvi dan bio je predviđen za testiranje ubrzanja 

i kočenja. Testiranje je nažalost obav- 

Ovogodišnji kandidati za nagradu “Bus of the Year”: 

VDL Citea CLF 120-310, Volvo 7700 Hybrid, Temsa Avenue, Mercedes Benz Citaro EEV i Otokar Kent 290LF 

ljeno samo djelomično jer se nebo spojilo 

sa zemljom, nevrijeme je omelo testove te 

rezultati ne bi bili realni za neke od kandidata. 

Zdatak je bio što prije postići brzinu 

od 75 km/h te dakako u povratku imati što 

kraći zaustavni put sa 75 km/h do potpunog 

zaustavljanja. No, sljedeća dva dana 

vrijeme je bilo predivno, toplo i zaista smo 

uživali u vožnji kroz Bukurešt, prezentacijama 

predstavnika kandidata za izbor, 

te u sponzorskom dijelu opskrbe kako na 

poligonu ili u garaži, tako i na organiziranim 

večerama za sve sudionike. Valja stoga 

zahvaliti domaćinu, tvrtki RATB i garaži 

Nordului, tvrtkama Continental i ZF, te 

Busworldu što su nahranili novinare žirija 

pristigle sa svih strana Europe. 

Bukurešt je bio domaćin ovogodišnjeg testiranja i pokusnih vožnji za nagradu “Bus of the Year”. 

Od ove godine u europskom žiriju sastavljenom od novinara iz 17 zemalja je i naš magazin 


69


MERCEDES-BENZ CITARO EEV 

Uz brojne nove modele, Mercedes Benz odlučio je nastupiti sa starim dizelskim modelom prisutnim na tržištu tri-četiri godine. 

Točno je, vidljive su izmjene unutarnjeg izgleda, a i sam pogon sada je EEV čime je riješen problem emisije u motoru i stakleničkih 

plinova, bez AdBlue aditiva. Citaro je postao najprodavaniji tip autobusa, ove jeseni bit će isporučen broj 30,000 što znači da je 

samo u jednoj godini prodano rekordnih više od 4000 vozila. EEV Citaro predstavio nam se odvojenim vozačkim prostorom i 

ugrađenim sustavom navigacije Mobitec upravo za Bukurešt. Kako naglašavaju u Mercedesu, novo rješenje u potpunosti odvaja 

vozača koji ima svoje krilo prednjih vrata za ulaz. To je zajednički uradak mehaničara i dizajnera, dok su sve dosadašnje izvedbe 

bile isključivo skromno mehaničarske. Vidjeli smo i nova sjedala obložena samo lijepljenom tkaninom, antivandalski, bez spužva 

punjenja. Cijena predstavljenog modela EEV je 2000 eura veća od dizelskog Euro 5 modela, tj oko 260,000 eura u Njemačkoj. 

Spomenimo da je čak do 70% zajedničkih dijelova za sve izvedbe i pogone Citara što olakšava nabavu. I na kraju, pri vožnji 

trasama u gradu, u zonama stajališta, svi su jurili prema nama misleći da je to autobus redovne linije. Jer, isti model, ista boja, kao 

i na više od 1000 Citara koji voze u Bukureštu značilo je malu pomutnju u prometu, ali samo nakratko. Građani Bukurešta, naši 

domaćini svakako su nam to oprostili jer je za Bukurešt velika čast bila organizirati ovakvo prestižno testiranje. 

VOLVO 7700 HYBRID 

Najveći izazov bio nam je upravo ovaj autobus jer je jedini imao drugačiji pogon i prvi put su neki 

članovi žirija bili u nedoumici. Sve je međutim riješeno dogovorom da se gledaju karakteristike kao 

i kod ostalih vozila, od snage motora do vanjskog izgleda. Uz dizelski motor ugrađen je paralelni 

hibridni sustav, čime je vozilo najmanje 20% skuplje od ostalih. Na vozačkoj ploči nalazi se mnogo 

malih instrumenata u retro izgledu. Sustav stop-go je za putnike i stanovnike dobar, jer je tih 

na stajalištu i pri kretanju sa stajališta čime je smanjena buka, emisija štetnih plinova i štedi se 

gorivo. Zbog baterija smještenih na prednjem dijelu krova vozilo je 100 kilograma teže u odnosu 

na dizelsku izvedbu. Volvo pruža uštedu u gradskoj vožnji pri 12km/h od 32%, pri 18 km/h 30%, 

te pri 25 km/h 28%. Volvo je bio jedini bez nezavisne osovine, što je možda djelomično krivo za 

pojačane vibracije u stražnjem dijelu vozila. Općenito, za vrijeme rada dizelskog pogona vozilo je 

preglasno u stražnjem dijelu. Procjene govore da je cijena 75.000 eura viša od dizelske izvedbe 

(180-230,000 eura), rok trajanja baterije je oko 4 godine, serijska proizvodnja počela je u svibnju 

ove godine a do kraja godine šveđani u pogonu u Poljskoj predviđaju proizvoditi 2-5 vozila tjedno 

tj. ukupno 100 vozila za 20 kupaca. 


VDL 

CITEA CLF 

120-310 

Testirana Citea CLF 120 imala je 

dvoja vrata, a stražnja su nadzirana 

kamerom zbog sigurnosti vozača i 

putnika. Tu su i velika bočna zrcala, 

identična kao na MAN-ovim autobusima. 

Citea je pogonjena DAF 

motorom snage 228 kW (310 KS) 

tihim i snažnim, smješten okomito 

na lijevoj strani. Autobus je kao i 

svi kandidati potpuno niskopodan 

s preklopnom rampom za lakši ulaz 

osoba s invaliditetom u kolicima 

+ kneeling. Ukupno 45 putničkih 

sjedala Kiel Ideo postavljeno je s 

ovjesom na bočnu stranicu, što 

omogućuje jednostavno i brzo 

čišćenje. Vozačko sjedalo ISRI je 

na povišenom mjestu, uz primjedbu 

što se zbog toga zakriva primjerice 

pogled prema semaforu na raskrižju 

te je potrebno učiniti dodatan napor 

nagibom tijela. Buka motora straga 

je nešto veća, uz zvuk čudne frekvencije. 

Retarder je vrlo snažan 

već na prvoj poziciji što stvara 

neugodan trzaj unutar vozila. 

Zamjena bočnih ploha se obavlja 

vrlo jednostavno. Općenito, niti 

kod Citee se ne radi o nekom 

novom ili posebnom dizajnu, 

čak je nezgrapnog izgleda 

izvana. Citea CLF 120 (što 

znači 12 metara) dostupna je 

sa motorima snage 250, 255 

ili 310 KS. Bitan je podatak 

da Citea ima samo 10,500 

kilograma što je manje od 

konkurencije a to jamči 

manju potrošnju goriva i 

manje troškove održavanja. 

Cijena od 195,000 eura za 

osnovni model do 220,000 

eura za model s troja vrata i 

više opreme. 

OTOKAR KENT 

290LF 

Autobus turskog Otokara ugodno je iznenadio kvalitetom. 

U toj se tvornici godišnje proizvede 5000 vozila u rasponu 

od 5,8 do 12 metara dužine, a serijska proizvodnja 

Kenta počela je u travnju ove godine. Za cijenu od 170 

do 185,000 eura zaista se dobiva udobno vozilo trenutno 

s Deutz motorom i automatskim Voith Diwa mjenjačem, 

iako Otokar najavljuje i nove motore. Najavljuju se i 

zglobni autobus te hibridna izvedba Kenta. Poslije Turske 

najviše Otokarovih vozila možemo vidjeti u Francuskoj, a 

uskoro će ih biti i više jer u Turskoj je od 1. siječnja na 

snazi Euro 4 motor što će još više približiti cijene i tržišta. 

Kent ima ograđen i odvojen vozački prostor u kojemu je 

zaista mnogo raznih pretinaca pa vozači neće kukati za 

prostorom. Iako je pomalo konzervativnog izgleda izvana, 

iznutra vozaču i putniku pruža udobnost boravka i vožnje, 

odličan je pregled na instrument ploču, rad motora je tih a 

sve to uz solidnu izvedbu nadgradnje. Najveća je zamjerka 

namještanje volana pomoću metalne ručice, što ne može 

proći zahtjebne procese homologacije, no i to će Turci 

ispraviti uskoro. Cijena 170-185,000 eura. 


71


I NA KRAJU… 

Prvi Euro Bus test kojem smo prisustvovali 

završio je višesatnim sastankom i raspravom 

svih članova žirija pojedinačno, o 

svakom vozilu kandidatu posebno. Zanimljivo 

iskustvo bit će nam zvijezda vodilja u 

našim daljnjim test vožnjama. Dugogodišnji 

rad i iskustvo okrunjeno je članstvom u 

međunarodnom žiriju za Autobus godine. 

Točnije rečeno, postoje dvije nagrade: Bus 

of the Year (BoY), za gradske autobuse 

(dodjeljuje se bienalno u Hanoveru), te 

Coach of the Year (CoY), za turističke autobuse 

(dodjeljuje se bienalno u Kortrijku). 


TEMSA AVENUE 

Autobus koji nam je vrlo dobro poznat i koji smo proglasili autobusom godine 2009. u Hrvatskoj, 

te smo o njemu već pisali. Turska Temsa u tvornici u Adani proizvodi 3000 vozila godišnje, a autobusi 

voze na tržištu francuske, Velike Britanije, Italije, Njemačke… Avenue pogoni 6 cilindarski 9,2 

litarski motor DAF te se proizvodi na podvozju od nehrđajućeg čelika što je velika prednost. Unatoč 

nekim povoljnostima, stječe se ipak dojam da je ovo nedovršen primjerak kojemu su potrebne 

dorade. Jer, Temsa je imala poteškoća u kočenju, metlice brisača nisu se vraćale, displayi nisu 

radili… Zbog svega toga žao nam je što se nisu pojavili s boljom verzijom, primjerice hibridom koji 

ima već ispravljene neke od zapaženih nedostataka. U serijskoj proizvodnji do lipnja proizvedeno 

je oko 70 vozila, čija je cijena 175,000 eura za test model Avenue dizel, 190,000 za CNG verziju 

te oko 215,000 za hibrid. 

Organizacija u Bukureštu bila je više 

nego odlična, djevojke iz časopisa Transit 

uspješno su sve priredile bez trčanja i vike 

što bi kod nas bio slučaj, te zaslužuju veliku 

pohvalu, thank you Cristiana, Aurora, 

Marilena… Dakako, žiri je donio i odluku 

o pobjedniku i dobitniku prestižnog naslova 

Bus of the Year. Dobitnik je poznat ali 

zbog embarga nismo vam to u mogućnosti 

priopćiti prije 27. kolovoza. Ili, pričekajmo 

svi zajedno 22. rujna kad će predsjednik 

žirija Stewart Jones objaviti – And the 

winer is…!

Common rail sustav ubrizgavanja goriva 

daje dizelskim motorima više dinamike, 

ekonomičnosti, čistoće i tiši rad. 

Svoj naziv dobio je po zajedničkoj akumulacijskoj 

cijevi goriva pod visokim tlakom 

(“common rail”), koja opskrbljuje sve cilindre 

gorivom. 

U usporedbi s drugim sustavima ubrizgavanja, 

prednost je odvojeno generiranje 

tlaka i ubrizgavanje goriva pomoću common 

rail tehnike. Zasebna visokotlačna 

pumpa konstantno dovodi gorivo u vod 

pod visokim tlakom, za napajanje svih cil- 

indara. Ubrizgavanje goriva se vrši pomoću 

injektora a tlakovi ubrizgavanja se kreću 

i do 1.600 bara. Kod drugih sustava izravnog 

ubrizgavanja dizela sustavi moraju 

za svako ubrizgavanje iznova postići visoki 

tlak goriva dok sustav common rail ima 

trajan dovod goriva pod visokim tlakom. 

Common rail omogućuje smanjenje potrošnje 

goriva, tj. veću iskoristivost kroz 

op timalno ubrizgavanje, smanjenje buke i 

emisije štetnih ispušnih plinova. 

Za pouzdan rad sustava od velike važnosti 

je kvaliteta pogonskog goriva. Elementi 

common rail sustava zbog svoje precizne 

konstrukcije i trajnog rada pod visokim 

tlakom zahtijevaju kvalitetno dizelsko gorivo, 

bez nečistoća i bez vode. Korištenjem 

nekvalitetnog goriva velika je opasnost 

oštećenja pojedinih elemenata common rail 

sustava, a naročito injektora i pumpe visokog 

tlaka. Iz tog razloga veliku ulogu ima 

tzv. Separ filter koji odvaja vodu iz goriva. 

Za dijagnosticiranje rada common rail sustava 

na MAN vozilima MAN je razvio i poseban 

dijagnostički uređaj pod nazivom DLS tester 

SUSTAV UBRIZGAVANJA GORIVA - COMMON RAIL postprodaja 

Besprijekorno 

ubrizgavanje 

PRIMJENOM COMMON RAIL SUSTAVA UBRIZGAVANJA GORIVA, 

KOJI JE U PRIMJENI VEĆ ŠEST GODINA, MAN USPJEŠNO 

ISPUNJAVA VISOKA OČEKIVANJA SVOJIH KORISNIKA 

Common rail sustav 

šesterocilidričnog 

rednog motora 

(njem. Detektion von Leckage Spulenwiderstandsmessung) 

koji je u primjeni od početka 

ove godine. U kombinaciji s već tradicionalnim 

dijagnostičkim uređajem MAN Cats 

II dijagnostika DLS testerom donosi prednost 

pouzdane provjere komponenata bez 

demontaže pojedinih elemenata sustava na 

motoru (injektora, pumpe visokog pritiska). 

Time se znatno štedi na vremenu stajanja 

vozila u radionici jer se u pravilu u istom 

danu može izvršiti cjelovitu dijagnostiku i 

eventualno potreban popravak. 

Suvremene brizgaljke 

rade na tlakovima do 

2.000 bara 

MAN koristi common rail 

ubrizgavanje već šest godine 

DLS TESTER 

DLS tester se također koristi i u ovlaštenoj 

MAN servisnoj mreži u Hrvatskoj jer su prepoznate 

prednosti za korisnike MAN vozila 

upotrebom ovog dijagnostičkog uređaja. 

Vodeći brigu o troškovima korisnika MAN 

organizacija u RH je između ostalih prodajnih 

akcija pokrenula i akciju tvornički obno 

vljenih injektora. Cijena tvorničkih injek 

tora je znatno prihvatljivija u odnosu na 

ranije razdoblje, uz odgovarajuće jamstvo 

proizvođača na rezervni dio u trajanju od 12 

mjeseci od datuma ugradnje u ovlaštenoj 

MAN servisnoj radionici. 


73

vozili smo VDO RJEŠENJA ZA UPRAVLJANJE VOZNIM PARKOVIMA 

CONTINENTAL AUTOMOTIVE DANAS STOJI IZA DOBRO POZNATOG BRENDA VDO, POD KOJIM PRIJEVOZNICIMA 

NUDI ŠIROKU PALETU MOGUĆNOSTI ZA PRIKUPLJANJE, ARHIVIRANJE I ANALIZU PODATAKA O RADU VOZAČA I 

VOZILA. OSIM ZADOVOLJAVANJA ZAKONSKOG MINIMUMA, KORISNICI MOGU IZVUĆI I ODREĐENU KORIST KROZ 

OPTIMIZACIJU RADA VOZNOG PARKA /// Piše: Goran Vrga 

Prikaz DLD wide range uređaja s kojim se pdoaci iz tahografa mogu prebacivati na server, a on 

se koristi GPRS komunikacijom 


Ako ste pažljivo proučili pretposljednji 

broj našeg časopisa sigurno vam nije 

promakao članak o Zakonu o radnom vremenu, 

obveznim odmorima mobilnih radnika 

i uređajima za bilježenje u cestovnom 

prijevozu. Sad se nadovezujemo na taj 

članak, s obzirom da smo u međuvremenu 

posjetili tvrtku Continental Automotive, 

jednu od prvih koje su počele razvijati 

digitalni tahograf i prvu koja ga je izbacila 

na tržište (pod imenom Siemens VDO). S 

obzirom da se o digitalnom tahografu manje 

više sve zna, naglasak je ovaj put stavljen 

na demonstracije proizvoda i usluga koje 

se odnose na prijenos, vizualizaciju, arhiviranje 

i analizu podataka s vozačkih kartica 

i memorije digitalnih tahografa. Treba napomenuti 

da se reakcije na ovu tematiku u 

prijevozničkim krugovima kreću od izuzetno 

pozitivnih do izuzetno negativnih, a 

od kolega iz ostalih europskih zemalja 

čuli smo da su mišljenja i kod njih slično 

podijeljenja. Naravno, negativni komentari 

poslodavaca se odnose prvenstveno na 

dodatne troškove vođenja zakonske arhive. 

Toga su svjesni i u Continentalu, pa ističu: 

“Kad vas zakonodavstvo već prisiljava sakupljati 

i analizirati podatke o radu vozača i 

vozila, zašto to ne bi iskoristili? Suvremena 

tehnologija koja je već tu i snima obavezne 

podatke, može usput zabilježiti još čitav 

spektar neobaveznih, ali korisnih podataka 

za optimalizaciju rada vozača i efikasniju 

eksploataciju voznog parka. Na korak ste 

od svijeta fleet managementa, izvucite iz 

toga veću korist od troškova.” 

BEZ ALATA NEMA ZANATA 

VDO nudi čitav spektar hardverskih i softverskih 

rješenja usklađenih s najrazličitijim 

potrebama prijevoznika. Bilo da se radi tek 

o zadovoljavanju zakonskog minimuma za 

prijenos i arhiviranje podataka, ili o cjelovitim 

informatičkim rješenjima za upravljanje 

voznim parkom u realnom vremenu. 

Platformu za sve to predstavlja unaprijeđena 

softverska verzija 1.3a poznatog DTCO 

1381 uređaja. Uz veću brzinu prijenosa podataka 

(svega 3 minute u usporedbi s ranijih 

15-20 minuta), omogućen je i njihov bežični 

prijenos (DLD) putem WLAN-a ili putem 

GPRS-a. Ovaj posljednji način ujedno predstavlja 

vrhunac ponude u kombinaciji s TIS- 

Web 3.2 paketom. Idealan je za veće transportne 

tvrtke sa složenijom organizacijom 

rada. Zadužena osoba u sjedištu tvrtke 

pokreće prijenos podataka s digitalnog tahografa 

putem mobilnih telekomunikacijskih 

mreža na VDO server, kojemu zatim 

pristupa putem interneta. Svim potrebnim 

podacima raspolaže se u realnom vremenu, 

u obliku raznih izvještaja. Vozilo se može 

nalaziti bilo gdje u Europi, a kompaktni 

format zapisa podataka neće bitno utjecati 

na trošak mobilne telefonije, čak ni u roamingu. 

Program je instaliran na VDO serveru, 

pa korisnik nema briga oko administriranja, 

nadograđivanja ni održavanja. I što je vrlo 

bitno, vozači su potpuno oslobođeni briga 

oko redovitog prijenosa podataka sa svojih 

kartica. TIS (Tachograph Information System) 

rješenja uključuju još i Office varijantu 

za veće centralizirane vozne parkove te 

Compact varijantu za manje prijevoznike. 

TIS-Office je modularni programski paket 

kojeg korisnik prilagođava svojim potrebama 

tako da uz osnovni modul na svoje 

računalo (ili mrežu) instalira i željene dodatne 

module. Također omogućava bežični 

prijenos podataka (DLD), ali i ostale načine 

- putem memorijskog sticka Downloadkey 

II, čitača kartica ili terminala za prijenos 

podataka. Moguća je i digitalizacija listića 

analognih tahografa u mješovitim voznim 

parkovima te njihovo sparivanje sa zapisima 

digitalnih tahografa. TIS-Compact III je 

memorijski stick s integriranim softverom 

za arhiviranje podataka, koji se spaja na 

tahograf i zahvaljujući izdašnoj memoriji 

omogućava čak 4.000 prijenosa. Dodatna 

mini SD kartica umetnuta u TIS-Compact 

Uređaj za programiranje i kalibriranje 

digitalnih tahografa 

Optimalizacija 

voznih parkova 


75

vozili smo VDO RJEŠENJA ZA UPRAVLJANJE VOZNIM PARKOVIMA 

III omogućava kreiranje sigurnosne kopije 

(backup) podataka. Arhiva se može čuvati 

na ovom uređaju, a putem USB sučelja može 

se prebaciti i na računalo gdje se podaci 

mogu vizualizirati i analizirati. TIS-Compact 

III odmah i upozorava na eventualno 

kršenje propisa o maksimalno dopuštenom 

vremenu vožnje i minimalnom trajanju 

pauza i odmora. Ukoliko ugrađene diode 

svjetle zalano sve je u redu, no ako se koja 

zacrveni učinjen je neki prekršaj. Treba još 

napomenuti da DTCO 1831 1.3a umjesto 

ranijih 24 sata detaljnog zapisa brzine 

pohranjuje čak 168 sati i omogućava njen 

ispis po danima. Dakle, dobije se 24-satni 

dijagramski prikaz baš kao i na analognim 

listićima (samo što nije kružnog oblika). 

OČEKIVANE 

PROMJENE 

DO 2012. 

U posljednje četiri godine od uvođenja, 

timovi stručnjaka, od predstavnika prijevoznika, 

proizvođača vozila i tahografa, do 

predstavnika zakonodavaca konstantno prikupljaju 

informacije, analiziraju ih i pripremaju 

prijedloge za buduće izmjene zakona. Tako 

bi do listopada 2011. trebao biti unaprijeđen 

način korištenja tahografa. Primjerice, bit 

će moguć ručni unos aktivnosti u memoriju 

tahografa, pa će se u skladu s tim izmjeniti 

izgled menija. Također, predlažu se izmjene 

tzv. pravila jedne minute. Sada tahograf 

zaokružuje i bilježi čitavu započetu minutu 

vožnje, iako se vozilo zaustavilo npr. u 8. 

sekundi. U poslovima distribucije, kod zastoja 

na cestama ili pomicanja u koloni na 

graničnim prijelazima, tako se može izgubiti 

dosta korisnog vremena vožnje. Primjerice, 

kolona se 30 puta pomakne za nekoliko 

metara i svako to pomicanje se bilježi kao 

minuta vožnje, bez obzira jeli se vozilo kretalo 

5 ili 59 sekundi. I vozaču taj dan propadne 

čitavih pola sata čiste vožnje. Predlaže se da 

tahograf bilježi aktivnost koja je unutar jedne 

minute najdulje trajala. Znači, svako pomicanje 

vozila u koloni kraće od 29 sekundi, 

ne bi trebalo biti zabilježeno kao vožnja. 

Vozač će moći sam odabrati i hoće li nakon 

prestanka vožnje tahograf automatski 

promijeniti aktivnosti na “ostali rad” (kao 

do sada) ili na “odmor”. Proširit će se i 

raspon raspoloživih jezika, s trenutnih EU 

članica na sve europske zemlje. Europska 

komisija je očito postala svjesna i manipulacija 

magnetima, koji ometaju senzor brzine 

na mjenjaču tako da tahograf umjesto 

vožnje bilježi pauzu. Tahograf će ubuduće 

biti sposoban detektirati kretanje vozila neovisno 

o senzoru brzine. Takva unaprijeđena 

od manipulacija bi trebala biti uvedena do 

listopada 2012. 


Ispisi iz digitalnih tahografa 

sada nude više informacija 

Ispis radnih vremena vozača i 

suvozača za sedam dana 

vrijeme ispisa 

broj šasije i 

registracija vozila 

datum vožnje 

prikaz brzine do 

240 km/h 

vrijeme od 

0 do 24 h 

grafički 

brzine vozila 

Grafički prikaz brzine jedna je od novosti tahografa 

nove generacije (verzija 1.3 i 1.3a)

NOKIA NAVIGACIJA tehnologija 

Više od navigacije 

UZ OVI MAPS NA SVIM NOKIA SMARTPHONEIMA, NAVIGACIJA POPRIMA POTPUNO NOVO ZNAČENJE 

/// Piše: Igor Brezović 

Nokia je jedini proizvođač koji nudi 

navigaciju koja je usporediva sa specijaliziranim 

navigacijskim uređajima (ako ne 

i bolja). Finsko rješenje koje možete naći na 

svim njihovim smartphoneima naime spada 

u klasu klasične navigacije koja funkcionira 

tako da su u uređaju pohranjene informacije 

o ulicama i cestama, benzinskim 

postajama, restoranima, servisima i sve ostalo 

neophodno za navigaciju. 

Ovi Maps (kako Nokia naziva svoje rješenje) 

trenutno predstavlja potpuno drugi svijet 

od svega što nudi konkurencija. Iako je usluga 

besplatna, Ovi Maps jedini imaju stvarnu 

glasovnu navigaciju (i na hrvatskom 

jeziku), mape se preuzimaju s Nokia internetske 

stranice i spremaju u telefon, a sva 

ažuriranja su također besplatna. Ovi Maps 

trenutno nisu podržani na svim telefonima, 

no dolaze kao standardna oprema svih 

novih modela i rade na svim uređajima koji 

imaju GPS prijemnik. Sve ovo znači da će 

mape raditi i bez aktivnog spoja na internet, 

pa čak i bez SIM kartice, tako da vaš 

telefon postaje potpuno funkcionalni GPS 

navigator čak i na mjestima bez pokrivenos- 

Izbornik nudi nevjerojatnu količinu 

informacija i mogućnosti 

ti signalom. Također, ovo je i jedino rješenje 

koje ima i upozorenje o ograničenju brzine 

na cesti kojom se vozite te upute koju traku 

izabrati prilikom prestrojavanja na cestama 

s više traka što nemaju ni neke specijalizirane 

navigacije. Pomoću Ovi accounta 

svoje putovanje možete isplanirati 

na računalu i onda ga preseliti 

na telefon. Uz svježe Ovi Maps 

aplikacije možete saznati sve 

o vremenskoj prognozi iz 

sata u sat i to 15 dana unaprijed 

ili sve detalje o 

vašem letu uz Flight info, 

što će Vam itekako doći u vrijeme 

godišnjih odmora. 

Nokia ostavlja dojam da joj je 

navigacija primarna namjena, što je 

za uređaj koji je u svojoj osnovi telefon 

poprilična pohvala. 

Vlasnici Nokijinih pametnih telefona E72, 

E71, E66, E55, E52, N97, N97 mini, N86 

8MP, X6, 5230, 6730 classic, 6720 classic, 

6710 Navigator i 5800 XpressMusic najnoviju 

besplatnu verziju Ovi Karte mogu 

preuzeti na www.nokia.com/maps. 

Sve točke interesa (poput benzinskih crpki) 

su poredane prema udaljenosti 

GPS Vas superprecizno vodi i na mjesta 

koja nisu pokrivena signalom 

Osim što je izuzetno pregledana, navigacija 

govori i na odličnom hrvatskom 


77

tehnika ZF ECOLIFE 

Uglađeni gradski 

dečko 

ZF 

Tip prijenosa Okretni moment Težina mjenjača Max. težina vozila 

6 AP 1000 B max. 1000 Nm ≈ 346 kg ≈ 19 t 

6 AP 1200 B max. 1200 Nm ≈ 348 kg ≈ 28 t 

6 AP 1400 B max. 1400 Nm ≈ 351 kg ≈ 28 t 

6 AP 1700 B max. 1700 Nm ≈ 376 kg ≈ 32 t 

6 AP 2000 B max. 2000 Nm ≈ 379 kg ≈ 32 t 

Sve užurbaniji ritam suvremenog života 

u gradovima stanovništvu jednostavno 

nameće potrebu za većom mobilnošću. 

A tu nezaobilaznu ulogu igraju 

sustavi javnog gradskog prijevoza putnika, 

koji su čak i pitanje javnog interesa. Kao 

prvo, javni prijevoz omogućava mobilnost 

onom dijelu populacije koji nema vlastite 

automobile ili nema položen vozački ispit. 

Međutim, javni prijevoz postaje i sve ozbiljnija 

alternativa individualnom prometu 

u zakrčenim i zagušljivim središtima velikih 

gradova. Poticanjam onog drugog dijela 

populacije, da umjesto osobnih automobila 

više koristi javni gradski prijevoz rasterećuje 

se kompletna prometna mreža, smanjuju 

se gužve i čekanja, zagađenje zraka i 

buka te se općenito podiže kvaliteta života 

u gradu. Gradske vlasti mogu određenim 


KORISNICIMA NUDI NOVI AUTOMATSKI 6-BRZINSKI MJENJAČ 

ZA GRADSKE AUTOBUSE, KOJI SE ODLIKUJE IZUZETNO UGLA- 

ĐENIM RADOM, UNAPRIJEĐENIM PERFORMANSAMA TE VEĆOM 

EKONOMIČNOSTI /// Piše: Goran Vrga 

mjerama ograničiti odvijanje individualnog 

prometa i poticati javni promet, no u većoj 

mjeri slobodni izbor pojedinca ovisi o 

kvaliteti usluge (točnost, redovitost, brzina, 

udobnost) i naravno, cijeni koju treba 

za to platiti. Zato su koncesionari javnog 

gradskog prijevoza, bez obzira na svoju organizacijsku 

i vlasničku strukturu, stavljeni 

u položaj tržišnog poslovanja i žestoke borbe 

za svakog putnika. Uostalom, njihovo 

profitabilno poslovanje je uz javni interes 

grada, svakako jedan od prioriteta. U toj 

borbi za putnike i profit ključne su dobra 

organizacija rada te kvaliteta voznog parka 

sa što nižim troškovima eksploatacije. 

MALIM KORACIMA DO USPJEHA 

Za pozitivnu percepciju suvremenog gradskog 

autobusa kao udobnog, sigurnog, 

brzog i ekološki prihvatljivog prijevoznog 

sredstva svakako je zaslužna sofisticirana 

tehnologija iza koje stoji dugogodišnji predani 

rad brojnih dobavljača najrazličitijih 

komponenti. Autobus je vrlo složen proizvod, 

a jedan od ključnih elemenata čitavog 

tog mozaika je transmisija. Automatski mjenjač 

s hidrodinamičkim pretvaračem okretnog 

momenta odavno je postao standard 

rasteretivši vozače bezbrojnih “šaltanja” u 

uvjetima učestalih polazaka i zaustavljanja 

na stajalištima i semaforima. Renomirani 

njemački proizvođač komponenti za vozila, 

ZF iz Friedrichshafena, još od 1980. proizvodi 

takav mjenjač pod nazivom Ecomat, 

naravno, kontinuirano usavršavan i prilagođavan 

novim zahtjevima tržišta. Nakon 

tri destljeća serijske proizvodnje iscrpljene 

su sve mogućnosti za daljnja unaprijeđenja 

i ZF je u želji da gradskim prijevoznicima 

ponudi još bolji proizvod pripremio dostojnog 

nasljednika, model pod nazivom 

EcoLife. To je potpuno novi mjenjač sa šest 

stupnjeva prijenosa i integriranim hidrauličkim 

retarderom, posebno prilagođen da- 

Patrick Schneider, voditelj odjela postprodaje 

ZF-a i Marin Čavka, 

direktor Hidromehanike

Za one koji žele znati više... Presjek EcoLife mjenjača ponudio je uvid u sve tehničke pikanterije 

našnjim snažnim Euro 

5 i EEV motorima. 

Sposoban je prenijeti 

okretni moment do 

2.000 Nm, što je čak 

25% više od Ecomata. 

Novi zupčanici s kosim 

zubima rade mirnije i tiše, pa je predviđen 

i dulji životni vijek čitavog mjenjača. 

Efikasniji dvostruki rashladni sustav dobro 

se nosi i s 15-ak posto višim radnim temperaturama 

suvremenih motora. Novo ulje 

Ecofluid Life specijalno razvijeno za ovaj 

mjenjač omogućava produljene intervale 

zamjene do 180.000 kilometara. 

POZITIVNI TERENSKI DOJMOVI 

Ovih je dana jedan bijeli Mercedes-Benz 

Citaro opremljen EcoLife mjenjačem po- 

Uz bolje performanse 

EcoLife pruža i niže 

eksploatacijske 

troškove 

sjetio i Zagreb, u sklopu 

promocije koju je 

za domaće prijevoznike 

organizirala tvrtka 

Hidromehanika, generalni 

zastupnik ZF-a za 

Republiku Hrvatsku. 

Funkcioniranje mjenjača u cjelini, a naročito 

uglađeni rad i prikazane performanse 

ugodno su nas iznenadile. Kako u ravnici, 

tako i u brdovitoj podsljemenskoj zoni. Iako 

vozilo nije bilo konfigurirano za ozbiljno 

“planinarenje”, ni uspon sljemenskom cestom 

nije pokazao slabe strane ili neki nedostatak 

EcoLifea. Uz unaprijeđene performanse, 

stručnjaci iz Friedrchshafena koji su 

također bili prisutni, tvrde na osnovu testiranja 

provedenih u realnim uvjetima u pet 

europskih gradova, da novi mjenjač postiže 

EcoLife je na zagrebačkim ulicama ispunio 

sva očekivanja 

uštede u potrošnji goriva od 3-8%. Zasluge 

za to pripadaju integriranom TopoDyn 

softveru koji u realnom vremenu komparira 

zahtjevane i ostvarene performanse, odnosno 

položaj papučice gasa i broj okretaja 

motora te brzinu autobusa. Na taj način 

mjenjač prepoznaje topografiju terena bez 

ikakve GPS ili senzorske asistencije te kontinuirano 

prilagođava strategiju izmjene 

stupnjeva trenutnim uvjetima na cesti. Tako 

na ravnom terenu viši stupanj prijenosa bira 

već pri 1.300 o/min, dok na sljemenskim 

usponima dopušta motoru da se zavrti i do 

2.100 okretaja. Starije generacije mjenjača 

mogle su se također konfigurirati prema 

topografiji terena, odabirom nekog od šest 

raspoloživih programa. Međutim, odabrani 

program se u vožnji nije mogao promijeniti, 

što je nepovoljno utjecalo ili na performanse 

ili na potrošnju goriva. TopoDyn, kojeg 

je moguće nadograditi i na Ecomat mjenjače, 

strategiju mijenja varijabilno od “eco” 

do “power” načina rada. K tome, eliminirano 

je i uobičajeno “proklizavanje” hidrodinamičkog 

pretvarača okretnog momenta, 

odnosno razlika u brzini okretanja pumpe i 

turbine, koja nepovoljno utječe na potrošnju 

goriva. Vozilo se pokreće iz mirovanja 

uz uobičajeno visoki stupanj proklizavanja, 

no čim je moguće pumpa i turbina se čvrsto 

mehanički povezuju i okreću se jednakim 

brzinama. To se događa već pri niskim brzinama 

vožnje, od svega 10-15 km/h. Prigušivač 

oscilacija torzionog momenta također 

doprinosi uglađenom radu spojke. Pri normalnom 

kočenju integrirani primarni retarder 

preuzima na sebe veći dio posla i ostaje 

uključen gotovo do potpunog zaustavljanja 

vozila, kad završnu ulogu preuzimaju radne 

kočnice. Mjenjač je pripremljen i za hibridni 

pogon. U tom slučaju na mjestu retardera 

dolazi elektromotor-generator. Ispočetka je 

EcoLife bio ekskluzivno dostupan samo 

kod Volva, no sad već u redu čekaju i ostali 

svjetski proizvođači autobusa. 

HIDROMEHANIKA d.o.o. 

Slavonska avenija 26/10, 10000 Zagreb 

tel.: +385 1 24 59 050, fax: +385 1 24 59 055 

www.hidromehanika.hr 


79

sajmovi AUTOTEC BRNO 2010 

Tako to rade 

Ovlašteni zastupnik za Irisbus Iveco, 

tvrtka Autobus d.o.o. povela nas je 

nakon razgleda tvornice u mjestu Vysoke 

Myto na međunarodni sajam gospodarskih 

vozila Autotec u Brnu koji se održava 

bienalno, a s kojega smo već izvještavali 

prethodnih nekoliko godina. Ove godine 

Autotec je organiziran zajedno s izložbom 

Autosalon Brno 2010, u zajedničkom terminu, 

odnosno predstavljena su gospodarska 

i osobnih vozila, oprema za servis, rezervni 

dijelovi… Ovogodišnji sajam je održan u 

šest najvećih dvorana i na otvorenim pro- 


storima od 42,031 m 2 . Ukupno 357 tvrtki 

iz 14 zemalja sudjelovalo je na sajmu kojega 

je tijekom tjedan dana posjetilo 78,000 posjetitelja 

iz 41 države, te nas 413 novinara 

iz devet zemalja. 

Od kamiona izdvajamo Tatra 810 izrađena 

za civilnu namjenu, Iveco je predstavio emision 

free Daily Electric dok je Avia predstavila 

svoj novi model Smith Newton, prvi 

kamion u kategoriji 6-12 tona na električni 

pogon. Što se tiče autobusa, naši domaćini 

Irisbus Iveco predstavili su novitet – troosovinski 

Magelys HDH sa staklenim krovnim 

površinama i novi gradski niskopodni autobus 

Citelis CNG 10 metara. Češki SOR 

Libchavy prikazao je dva prototipa: gradski 

elektrobus EBN 10,5 dizajniran za gradskog 

prijevoznika u Ostravi te zglobni autobus s 

hibridnim pogonom NBH 18 za Prag. Poljska 

tvrtka Solaris Bus & Coach prikazala je 

niskopodni Solaris Urbino 12 paralelni hybrid 

autobus koji smo predstavili u prošlom 

broju časopisa te međumjesni InterUrbino 

koji će biti na tržište do kraja ove godine. 

Tradicionalnu nagradu žirija Autotec dobio 

je elektrobus EBN (SOR).

Česi OVE 

POPRATNI SADRŽAJI 

Iz popratnog programa za javnost i stručnjake izdvajamo međunarodnu konferenciju o cestovnom 

prijevozu sigurnost Brnosafety 2010, konferenciju Autosympo 2010 na temu auto i 

priroda - memento budućnosti, konferencija o suvremenim motornim gorivima Autotec Benzin 

2010 te međunarodnu konferenciju stručnjaka - analitičara prometnih nesreća. Nažalost, 

ukupan dojam ovogodišnje sajamske priredbe što se tiče gospodarskih vozila ne može dobiti 

prolaznu ocjenu, jer se recesija osjetila nedolaskom više vodećih svjetskih proizvođača 

kamiona i autobusa, pa je sajam bio manje-više prikaz čeških proizvoda i proizvođača. 

GODINE AUTOTEC JE ODRŽAN U ŠEST NAJVEĆIH DVORANA I 

NA OTVORENIM PROSTORIMA OD 42,031 m 2 . UKUPNO 357 TVRTKI 

IZ 14 ZEMALJA SUDJELOVALO JE NA SAJMU KOJEGA JE TIJEKOM 

TJEDAN DANA POSJETILO 78,000 POSJETITELJA IZ 41 DRŽAVE, TE 

NAS 413 NOVINARA IZ DEVET ZEMALJA /// Piše: Goran Kekić 

Jedan od izložbenih paviljona u kojem su se 

smjestili proizvođači autobusa 

Uz Magelys HDH Irisbus je predstavio Crossway LE i 

Citelis CNG dužine 10.460 mm, s motorom Iveco 

Cursor 8 EEV snage 213 kW (290 KS) 

Gradski elektrobus EBN proizvođača Sor osvojio je i 

nagradu žirija 

Popularna Tatra uvijek je zanimljiva (gore), te prostor 

zastupnika MAN-a i Avie (dolje)

gadgeti POTREBITO&NEIZOSTAVNO 

REEBOK ZIGTECH 

Želite odmoriti svoje noge nakon tisuća odvoženih 

kilometara? No problemo, samo se ubacite u 

ZigTechice s pjenastom potplatom i svaki će korak, 

skok ili trk biti lakši. Ni Lewis Hamilton ne može 

bez njih... 

www.reebok.com 

RENAULT TRUCKS NAOČALE 

Želite biti zaštićeni od sunca, a ne želite ujedno izgledati nakaradno 

poput nekih Modnih životinja? Bacite oko na Renault Trucks 

kolekciju i piknite si opake RT čalice. Pun pogodak. 

www.renault-trucks.com 

On the road again 

DOŠLO JE VRIJEME GODIŠNJIH ODMORA, VRIJEME KAD SE KONAČNO MOŽETE POSVETITI SEBI I SVOJIM 

HOBIJIMA. MA KAKVI ONI BILI... /// Igor Brezović 

NOKIA X5-01 

Nokijin “ kvadratić” ima 2,36 inčni ekran, radi na 

sustavu Symbian S60 3rd edition, ima podršku za 

HSDPA, Bluetooth i WiFi, digitalnu kameru rezolucije 

5 MP s LED bljeskalicom te miniUSB utor. Tu si i 

opaki zvučnici, a Nokia X5-01 može se pohvaliti integracijom 

s društvenim mrežama (Facebook, Twitter, 

MySpace i Hi5), a za olakšano tipkanje i dopisivanje 

tu je i klizna QWERTY tipkovnica. Mrak. 

www.nokia.hr 


WAECO PERFECTVIEW RVS 

Nova generacija kamera i LCD zaslona u boji je prilagođena rekreacijskim vozilima, a uz izbor 

tri kamere i dva LCD monitora dobivate sjajan pregled zbivanja oko vašeg vozila. Kombinacija 

širokokutnih i teleskopskih leća ukratko znači da vam se ništa neće uspjeti sakriti. Za zaštitu postoji 

i uključivi štit, zlu ne trebalo. 

www.waeco.com

ATEGO I AXOR ATEGO I AXOR

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?