Operativni program za promet - SAFU

1. KONTEKST, KONZULTACIJE I KOORDINACIJA
1.1 NACIONALNA POLITIKA I SOCIO-EKONOMSKI KONTEKST
U ovom odjeljku se daje pregled ključnih gospodarskih statistika i trendova s kojim se Hrvatska suočava te njihovih
posljedica na nacionalnu prometnu politiku. Nadalje, daje se hijerarhija strateških dokumenata kojima se određuje
prometna politika RH, od Strateškog okvira za razvoj (SOR) 5 , preko Strategije prometnog razvitka Hrvatske i drugih
relevantnih sektorskih strategija do specifičnih investicijskih i strategija upravljanja podsektorima i nacionalne ISPA
strategije za prometni sektor. 6 Navedene su ključne javne institucije zadužene za razvoj i provedbu tih strategija.
Završno, opisuje se status hrvatskog pravnog okvira u pogledu prometnog sektora.
1.1.1. Ekonomski i socijalni pokazatelji 7
Neovisna država Republika Hrvatska ima 4,44 milijuna stanovnika (zadnje dostupne procjene za 2006.) uz trenutni
rast od 0% i površinu od 56,5 tisuća četvornih kilometara, što obuhvaća i 1246 otoka.
Zemljopisni oblik RH i njezina teritorijalna povezanost i sa sjevernim nizinskim prometnim pravcima i s istočnom
obalom Jadranskog mora ističe vitalni značaj prometne infrastrukture za nacionalni razvoj, te potrebu uspostavljanja
učinkovitih kontinentalnih i pomorskih veza s državama Jugoistočne i Srednje Europe te unutar područja RH.
Za RH je karakteristično značajno koncentriranje stanovništva u nekoliko regionalnih središta. Najveću gustoću
stanovništva ima glavni grad Zagreb sa 7,5 puta većom gustoćom od drugog najgušće naseljenog područja
(Međimurje) i 15,5 puta većom od hrvatskog prosjeka (78,4 stanovnika/km 2 ). Specifičan geografski oblik i distribucija
stanovništva zemlje utječe na razvoj prometne infrastrukture i usluga.
U pogledu makroekonomskog razvoja, nakon provedbe stabilizacijskog programa u 1993. čiji je primarni cilj bilo
zaustavljanje trenda hiperinflacije, hrvatsko gospodarstvo postiglo je stabilnost i uspostavilo relativno stabilnu stopu
rasta i niske inflacije.
Povećana osobna potrošnja, oporavak turizma, velika ulaganja (većinom u cestogradnju) i oporavak izvoza u
razdoblju nakon rata vratili su hrvatsko gospodarstvo u 2000. godini na pozitivne stope rasta realnog BDP-a (2,9%) s
rastom do 4,8 % u 2006.
BDP po glavi stanovnika, izražen u tekućim cijenama, dosegao je 7.037 eura u 2005. i 7.704 eura u 2006. Na temelju
informacija Eurostata u 2006., BDP mjeren u paritetu kupovne moći približio se 50% prosjeka EU-27 8 dok
preliminarne procjene sive ekonomije pokazuju da se kupovna moć približava 60% prosjeka EU-27.
Vlada je od 2004. smanjila fiskalni deficit, poboljšala transparentnost i proračunske procese. Fiskalni učinak
odražava se u neto smanjenju fiskalnog deficita sa 4,8% BDP-a u 2004. na 4,0% BDP-a u 2005. Godine 2006. fiskalni
deficit dalje je smanjen na 3% BDP-a. Takav učinak utemeljen je prvenstveno na jakom rastu prihoda uzrokovanim
snažnom gospodarskom izvedbom i povećanom učinkovitošću Porezne uprave u ubiranju poreza kao i umjerenom
potrošnjom. U skladu sa Smjernicama ekonomske i fiskalne politike 2008. – 2010. Vlada RH namjerava tijekom 2007.
dodatno smanjiti fiskalni deficit na 2,6% BDP-a.
5
Strateški okvir za razvoj, usvojen od Vlade RH 3. kolovoza 2006., vidi http://www.strategija.hr/fgs.axdid=230
6
Nacionalna ISPA strategija za prometni sektor, usvojena od strane MMTPR-a 15. prosinca 2005.
7 Statistički podaci korišteni u ovom dokumentu podaci su dostupni u kolovozu 2007.
8
Međutim, hrvatska i statistika EU-a nisu u potpunosti usporedive, budući da Hrvatska ne prilagođava iznose BDP-a za učinke sive ekonomije..
9