07.09.09 Экспертиза АКПП BMW ZF5HP19e

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ 

(ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ) 

ЛАБОРАТОРИЯ ПО АНАЛИЗУ РАЗРУШЕНИЙ И ОТКАЗОВ 

ДЕТАЛЕЙ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ В ТРАНСПОРТНО- 

ДОРОЖНОМ КОМПЛЕКСЕ (ЛАРО-МАДИ) 

Адрес: 125319, Москва, Ленинградский проспект, дом 64, 

лаборатория 540. 

Телефон/факс: (495) 155-89-38 

E-mаil: LARO@metalls.madi.ru 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА 

о причине дефекта АКПП в автомобиле BMW VIN: ********* 

г. Москва 2 сентября 2009г. 

Основанием для выполнения заключения является договор № ****** от 20 августа 

2009 г. между №№№№№№№№№№№№№№№№ и Московским автомобильнодорожным 

институтом (Государственным техническим университетом). 

На разрешение экспертизы поставлены вопросы: 

1. Какова причина выхода из строя исследуемой АКПП на автомобиле BMW VIN: 

********* 

2. Является ли причина неисправности АКПП следствием некачественного 

ремонта по Заказ – Наряду №****** 

3. Могли ли действия лица после ремонта по Заказ – Наряду №******, 

управлявшего автомобилем привести к таким неисправностям 

4. Может ли потеря масла в АКПП привести к повреждению трансмиссии 

целиком 

Распоряжением по Лаборатории по анализу разрушений и отказов деталей 

машин и механизмов в транспортно-дорожном комплексе (ЛАРО-МАДИ) для 

проведения экспертизы назначен эксперт: 

Кудинов Алексей Сергеевич - инженер механик, выпускник МАДИ (ГТУ), стаж 

работы в транспортно-дорожном комплексе 5 лет, эксперт Регистра 

автотехнических экспертов МАДИ(ГТУ), стаж экспертной работы 2 года, 

руководитель исследовательского отдела Московской лаборатории 

автомобильной диагностики.

ИСХОДНЫЕ 

ДАННЫЕ 

1. Автомобиль BMW VIN: ************ 

2. АКПП снята с автомобиля BMW VIN: ************, пробег на момент 

неисправности составил свыше 240 тыс.км. Произведено снятие 

гидротрансформатора с АКПП. 

3. Учебные материалы по кинематике трансмиссии. 

4. Заказ-наряд на ремонт №********** (приложены к экспертизе). 

ЛИТЕРАТУРА 

1) Техническая документация 

а) Mitchell Repair Information Co. and AAMCO Transmissions 2005г. 

б) AUTOMATIC TRANSMISSION SERVICE GROUP ATSG CD 2005 5.0. 

2) Харитонов С.А. «Автоматические коробки передач.» Редакция 

«Автомобильные издания» 2003г. 

3) Джек Гордон. «Автоматические коробки передач. Диагностика и ремонт». 

Редакция ЗАО «Алфамер Паблишинг» 2004г. 

4. Судебная автотехническая экспертиза Часть 2. Теоретические основы и 

методики экспертного исследования при производстве автотехнической 

экспертизы.М., ВНИИЭС, 1980, 491 с. 

5. Данилов Е.П. Автомобильные дела: административные, уголовные, 

гражданские. Экспертизы. Изд. "КноРус", 2005 г., 589 с. 

6. Судебная трасология. Учебник для студентов юридических вузов, Майлис Н.П. 

7. Степанов Г. Н. , Бронников А. И. «Трасология Справочник криминалиста» т 

1,2— Волгоград, ВЮИ МВД России, 1997 г. 

8. Инструкция о производстве судебных автотехнических экспертиз в экспертных 

учреждениях системы Министерства юстиции СССР. Утверждена приказом 

Минюста СССР 26.10.81 N 20 (Действующий документ). 

9. REPAIR-MANUAL 5HP–19 ZF GETRIEBE GMBH SAARBRÜCKEN Version 

99/04/15 Germany.

Часть 1. Общие сведения. 

АКПП – автоматическая коробка передач, элемент трансмиссии 

автомобиля, передающий крутящий момент от двигателя к ведущему мосту. В 

зависимости от конструктивных решений производителя: может быть 

комбинирована с ведущим мостом в одном корпусе или передавать крутящий 

момент на раздаточную коробку. Механизмы трансмиссии призваны обеспечивать 

передачу мощности от двигателя к ведущим колесам, выполняя при этом 

следующие основные функции: 

• изменение тягового усилия и скорости движения вперед в зависимости от 

внешних условий движения; 

• обеспечение движения задним ходом; 

• торможение автомобиля и его удержание на подъеме или спуске; 

• обеспечение пуска двигателя и остановки автомобиля с работающим 

двигателем. 

Автоматическая трансмиссия представляет собой весьма сложный 

механизм, в котором можно выделить четыре основных элемента (рис 1): 

гидротрансформатор, механическую часть, систему управления и насос. 

Рисунок 1

Гидротрансформатор осуществляет передачу крутящего момента 

двигателя к входному валу коробки переключения передач. Типовой 

гидротрансформатор состоит из трех основных элементов (рис 2): 

• насосного колеса; 

• турбинного колеса; 

• реакторного колеса. 

Соединяется с двигателем с помощью диска, который в свою очередь 

крепится к фланцу коленчатого вала двигателя. Для трансмиссии с АКПП не 

требуется обычного маховика, поскольку сам гидротрансформатор, заполненный 

ATF – Automatic Transmission Fluid (масло/жидкость для автоматических 

трансмиссий), обладает достаточно большой массой. Использование гибкого 

диска позволяет компенсировать любой осевой люфт, вызванный износом или 

тепловым расширением металлических деталей. 

Корпус современного гидротрансформатора представляет собой сварную 

конструкцию, которая неразборная. Однако, при наличии специализированного 

оборудования, этот агрегат можно разобрать и отремонтировать. 

Рисунок 2 

В состав механической части АКПП современных автомобилей входят два, 

три или более планетарных ряда. Планетарными называют передачи, в которых

одно или несколько зубчатых колес кроме относительного вращения вокруг своих 

осей имеют еще и переносное вращение вместе с осями. Конструкции 

планетарных рядов достаточно разнообразны. Наиболее простой и 

распространённый тип планетарного ряда (рис 3). Он состоит из трех основных 

звеньев: 

• малого центрального колеса (МЦК) или солнца, которое находится в 

постоянном зацеплении с шестернями, называемыми сателлитами (поз. 1 рис 3.) 

• водила (поз. 3 рис 3), с установленными в нем сателлитами (поз. 4 рис3), 

которые могут вращаться относительно своих осей; 

• большого центрального колеса (БЦК) или короны (поз. 2 рис 3) , которое 

находится в постоянном зацеплении с сателлитами и окружает всю конструкцию. 


Солнце, водило и корона вращаются относительно одной общей оси, в то 

время, как сателлиты планетарной передачи вращаются относительно 

собственных осей и вместе с водило относительно общей оси. При этом следует 

отметить, что сателлиты планетарной передачи являются составной частью 

водила и не относятся к основным звеньям планетарного ряда. 

Для управления переключениями в планетарной коробке передач 

применяются фрикционные элементы управления, действие которых основано на 

использовании сил трения, возникающих при взаимодействии трущихся 

поверхностей. В зависимости от назначения фрикционные элементы управления 

планетарных коробок передач можно разделить на два вида: блокировочные 

дисковые муфты (или просто муфты) и тормоза. Кроме того, фрикционные 

элементы управления можно разделить на неуправляемые (обгонные муфты) и 

управляемые (дисковые и ленточные тормоза (рис 4) и дисковые муфты (рис 5)).



Кроме ленточных тормозов и дисковых элементов управления, практически 

во всех АКПП, используются обгонные муфты или муфты свободного хода (Рис 

6.). Обгонная муфта это элемент, который в отличие от выше рассмотренных 

фрикционных элементов не требует никаких приводов управления им. Этот 

элемент автоматически и, практически, мгновенно сам включается и также 

автоматически выключается. Обгонные муфты используются как в качестве 

тормозов, так и в качестве блокировочных муфт. В настоящее время широкое 

распространение нашли обгонные муфты двух типов: роликовые и с сухариками.


Принцип работы обгонной муфты в качестве блокировочной муфты 

заключается в относительном расположении сухариков, включение и выключение 

обгонной муфты определяется относительной угловой скоростью внешнего и 

внутреннего колец. 

В фрикционных дисковых элементах управления используются два типа 

фрикционных дисков. Часть дисков имеют фрикционные накладки, а другая - без 

фрикционных накладок, причем эта пара трения работает в ATF. Диск с 

накладками состоит из стального диска и приклеенных к нему, как правило, с двух 

сторон фрикционных накладок. В настоящее время наибольшее распространение 

нашли бумажные и металлокерамические накладки. Металлокерамические 

накладки обычно изготавливают из медного порошка, смешанного с порошками 

свинца, асбеста и связывающей смолы. Бумажные фрикционные накладки 

представляют собой целлюлозное волокно, которое обработано связывающей 

органической смолой. Для увеличения коэффициента трения и долговечности 

иногда при изготовлении бумажных накладок добавляют еще и керамические или 

графитовые порошки. Для улучшения охлаждения фрикционных дисков и 

стабилизации коэффициента трения на поверхностях накладок делают 

специальные канавки, которые бывают двух типов – радиальные (Рис 7а) и 

спиральные (Рис 7б-в).

(а) (б) (в) 


Управление фрикционными элементами АКПП осуществляется с помощью 

гидравлических сервоприводов, которые преобразовывают давление 

трансмиссионной жидкости в механическую силу, необходимую для включения 

блокировочных муфт и ленточных тормозов. Определение моментов 

переключения и формирование требуемых законов управления осуществляет 

система управления в соответствии с полученной информацией. Использование 

электронного блока управления значительно расширило возможности по 

разработке более рациональных алгоритмов управления коробкой передач, а так 

же контролю за техническим состоянием системы. Для АКПП с 

электрогидравлическим управлением, на основании анализа сигналов от 

различных датчиков, блоком управления вырабатываются соответствующие 

команды для исполнительных устройств (соленоидов (Рис 8.)). Они в свою 

очередь формируют управляющее давление, которое взаимодействует с 

клапанами гидравлической системы, и определяют порядок использования муфт и 

тормозов. 


Большая часть клапанов системы управления АКПП расположено в 

клапанной коробке (Гидравлический блок или логика) (рис 9). Корпус клапанной 

коробки чаще всего изготавливается из алюминиевого сплава. Клапанная коробка 

с помощью болтов крепится к картеру АКПП.


В корпусе клапанной коробки имеются многочисленные каналы весьма 

специфической формы. В некоторых таких каналах устанавливаются одноходовые 

шариковые клапаны. Кроме того, на торцевых поверхностях имеются отверстия 

для установки в них деталей многочисленных клапанов. Большинство клапанных 

коробок состоит из двух или трех частей, которые стягиваются между собой 

болтами, а между ними устанавливают сепараторные (разделительные) пластины 

с прокладками. Часть каналов гидросистемы, а иногда и часть клапанов 

располагаются в картере АКПП. Сепараторные пластины имеют большое 

количество калиброванных отверстий (жиклёров), через которые осуществляется 

сообщение между различными частями клапанной коробки. 

Сердцем всей системы управления, несомненно, является насос. Он 

обеспечивает давление в системе управления коробкой передач и в системах ее 

смазки и охлаждения. Насос располагается, как правило, между 

гидротрансформатором и коробкой передач. Привод насоса осуществляется 

непосредственно от коленчатого вала двигателя, через корпус 

гидротрансформатора. Однако следует отметить, что насос непосредственно не 

формирует давление. Давление возникает только в том случае, если в 

гидросистеме имеется сопротивление потоку жидкости. Первоначально ATF 

свободно заполняет систему управления АКПП. Только после полного заполнения 

в гидросистеме из-за наличия тупиковых каналов начинает формироваться 

давление. В настоящее время в трансмиссиях с автоматическими коробками

передач используются насосы, следующих типов: шестерёнчатого (Рис 10), 

трохоидного и лопастного. 


В настоящее время существует большое количество различных типов ATF 

(жидкость для автоматических трансмиссий), выпускаемых разными 

производителями. Основные функции (ATF) рабочей жидкости следующие: 

• обеспечение передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии (в 

гидротрансформаторе); 

• обеспечение работы гидравлической системы управления; 

• обеспечение работы фрикционных муфт и тормозов; 

• смазка деталей АКП, гидротрансформатора и в некоторых трансмиссиях, 

главной передачи и дифференциала; 

•осуществление отвода тепла и продуктов износа из АКПП и 

гидротрансформатора. 

Из-за того, что рабочей жидкости отводиться не последняя роль почти в 

каждой системе АКПП, условия функционирования и требования к ее качеству 

выходят на первый план. Требования к рабочей жидкости: 

Должна: 

•обеспечивать необходимый коэффициент трения для работы фрикционов; 

•обладать хорошей текучестью при низких температурах; 

•обладать малым коэффициентом теплового изменения вязкости; 

Не должна: 

• быть склонна к образованию пузырьков (пенообразованию); 

• образовывать осадка; 

• быть агрессивна по отношению к материалам уплотнений; 

Основные причины ухудшения свойств рабочей жидкости:

• увеличение температуры рабочей жидкости при перегреве двигателя или 

при эксплуатации в тяжелых условиях; 

• пробуксовка многодисковых фрикционов автоматической трансмиссии; 

•ухудшение свойств рабочей жидкости в результате длительной 

эксплуатации без ее замены. 

К тому же, важно не только состояние ATF в автоматической трансмиссии, 

но и ее фактический уровень. Который, как правило, должен контролироваться в 

процессе эксплуатации. 

Главная передача и дифференциал могут компоноваться в едином картере, 

и хотя их функции различны, они работают вместе, как один механизм. 

Назначение главной передачи заключается в увеличении крутящего момента, 

подводимого к ведущим колесам. В отличие от коробки передач главная передача 

имеет только одно передаточное отношение.

Часть 2. Исследование. 

Исследование автоматической трансмиссии автомобиля BMW VIN: 

**************** проводилось в агрегатном участке СТО «Ю» по адресу: г. 

Москва, ул. ***********. 

Фотографии выполнены фотоаппаратом Canon Digital Ixus 860IS номер № 

5138224643 8.0 Mega Pixels. Made in Japan. 

К моменту проведения экспертизы АКПП демонтирована с автомобиля, 

гидротрансформатор снят, коробка установлена на кантователь фото 1 и 2. 

Фото 1 Фото 2 

Модель трансмиссии была идентифицирована в присутствии 

представителей всех заинтересованных сторон. Табличка с моделью находиться 

на корпусе, рябом с выходным валом фото 3. Модель АКПП: 5HP19, 

производитель ZF. 

Фото 3

Перед разборкой АКПП из нее в чистую емкость был слит остаток масла 

ATF. Масло имеет темный цвет и специфический запах. В ATF присутствует 

частицы металлического цвета. 

Электрические разъемы системы управления не имеют повреждений и 

следов окисления контактов фото 4. 

Фото 4 

Для исправной работы трансмиссии необходимо, чтобы все ее элементы 

выполняли отведенную им функцию. Передача крутящего момента от двигателя к 

входному валу АКПП осуществляет гидротрансформатор фото 5 и 6. 

Гидротрансформатор был демонтирован с АКПП до осмотра. 


На поверхности корпуса гидротрансформатора нет механических 

повреждений. Сварной шов равномерный. Балансировочные грузики,

установленные на корпусе, зафиксированы в заводских условиях. Признаки 

ремонтных воздействий отсутствуют. Определить необходимость ремонта или 

замены гидротрансформатора возможно двумя способами, во-первых, разобрать, 

используя специализированное оборудование и провести дефектовку, во-вторых, 

оценить работоспособность на автомобиле. Шлицевые соединения входной вал – 

турбина и реактор-корпус насоса целы, не имеют следов механических 

повреждений. Турбина внутри гидротрансформатора вращается. По информации 

от технического представителя, автомобиль осуществлял движение вперед 

(возможно аварийная передача). Поэтому можно судить, что передача крутящего 

момента с двигателя на входной вал АКПП присутствовала. На приводном 

фланце неподвижно располагается втулка вкладыш (подшипник скольжения). Под 

ней в сторону корпуса гидротрансформатора располагается шайба и сальник 

фото 7. 

Из информации о причине отказа АКПП на автомобиле BMW установлено, 

что в процессе движения из трансмиссии вытекало ATF из полости кожуха 

гидротрансформатора. Подшипник скольжения гидротрансформатора 

конструктивно располагается в корпусе масляного насоса.

След контакта с 

внутренней 

шестерней 

масляного насоса 

Задиры на 

поверхности 

фланца 

Глубина 

установки 

подшипника 

скольжения 

относительно 

шестерен 

масляного насоса 

Подшипник 


Шайба 

Сальник 

Корпус 

гидротрансформа 

Фото 7 

Масляный насос предоставлен в разобранном виде на фото 8. 

Фото 8

На поверхности зубьев масляного насоса, а также на рабочих поверхностях 

корпуса насоса присутствуют следы задира фото 9 и 10. 


Характер повреждения указывает не только на работу насоса с масляным 

голоданием или с ATF потерявшим свои смазывающие свойства, но и попадание 

в рабочую полость насоса абразивных частиц. Корпус насоса, в который 

устанавливается опора (подшипник скольжения гидротрансформатора) 

представлен на фото 11. 

Фото 11 

Место установки вкладыша скольжения имеет механическое изнашивание. 

При этом износ располагается со смещением относительно оси и не на всю 

глубину диаметра фото12.

Отверстие для 

подачи масла в 

зону подшипника 


След от шайбы 

Механическое 

изнашивание изза 

вращения 

вкладыша 

Механический износ 

из-за контакта с 

фланцем 

гидротрансформатор 

а 

Фото 12 

Характер повреждения данного узла указывает на масляное голодание в 

зоне пары трения подшипника скольжения и фланца гидротрансформатора. 

Экспертиза последовательно установила каналы, по которым осуществляет 

движение масло в поврежденную зону Таблица 1.

Таблица 1 

Фотография канала 

Комментарии 

Отверстие проходит через корпус и 

попадает в нишу, указанную стрелкой 

на фотографии. 

Через металлическую прокладку 

канал уходит во вторую часть корпуса 

масляного насоса. Канал 

разветвляется на два.

Один канал выходит из корпуса 

масляного насоса. 

Второй канал является тупиковым. 

Возможно, что в данной модификации 

продолжения не требует. 

Ниша, созданная из корпуса 

масляного насоса и корпуса 

фрикционного тормоза за ней. Канал 

соединяется с это полостью. Данная 

ниша является емкостью, из которой 

масло подается во все пары трения.

Если два корпуса (масляного 

насоса и фрикционного тормоза) 

установить в корпус трансмиссии, то 

это ниша имеет множество 

подведенных отверстий, одно из 

которых выходит наружу. 

Отверстие, к которому подводиться 

трубка системы охлаждения АКПП, 

подающее масло в нишу. 

Учитывая тот факт, что канал для подвода масла для смазки поврежденного 

места, попадает в нишу, используемую для подачи масла во все пары трения, 

экспертиза проводит осмотр всей кинематики трансмиссии. 

Для трансформации крутящего момента в АКПП конструктивно заложено 

несколько передач, каждая из который имеет свое передаточное отношение 

отличное от других. Механическая часть состоит из трех планетарных рядов, два 

из которых, выполнены в одном корпусе. В кинематике АКПП присутствуют 

дистанционные роликовые подшипники, ограничивающие осевое перемещение 

корпусных деталей и кинематики. Чтобы реализовать одну из возможных передач, 

в АКПП необходимо задействовать соответствующие элементы управления: 

муфты или тормоза. На фото 13 представлен общий вид кинематики в составе 

планетарных рядов и управляющих элементов.

Фото 13 

Пакеты фрикционов имеют на поверхности следы незначительного 

локального перегрева и износ. Несмотря на это, все диски сохранили свою форму 

и не имеют деформаций в плоскости. На ощупь: фрикционные накладки не 

отслаиваются; материал, представляет собой целлюлозное волокно (бумажные). 

Местами присутствуют радиальные канавки на всех фрикционных элементах. 

Такие повреждения характеризуют длительную эксплуатацию с ATF, которые 

потеряла свои свойства. 

Все детали планетарных механизмов не имеют следов перегрева. 

Сателлиты планетарных рядов свободно вращаются на своих осях в обе стороны. 

Оси жестко зафиксированы в корпусе водила. Зубья передач не имеют следов 

задира, повреждений. Между вращающимися деталями установлены подшипники. 

Планетарные механизмы не имеют признаков неисправности. Муфта 

одностороннего хода не повреждена.

За управление давлением в сервоприводах муфт и тормозов отвечает 

клапанная коробка. Клапанная коробка с помощью болтов крепится к картеру 

АКПП. На момент осмотра, гидравлический блок не разбирался и не проходил 

технологическую мойку. Так как он не является звеном, разграничивающим канал 

смазки подшипника скольжения опоры гидротрансформатора, экспертиза не видит 

оснований для детального его изучения, так как все остальные пары трения не 

имеют следов повреждения из-за масляного голодания. В систему охлаждения, а 

значит и в нишу для смазки, масло попадает из гидравлического блока от системы 

управления муфтой блокировки гидротрансформатора. 

Для установления причины повреждения конструктивного узла опоры 

гидротрансформатора был осмотрен корпус нового масляного насоса, 

предоставленного технической стороной СТО, присутствующей при осмотре фото 

14. 

Новый насос 

Исследуемый насос 

Фото 14

Подшипник скольжения в корпусе нового масляного насоса полностью 

погружен на всю глубину отверстия фото 15. 

Фото 15 

При осмотре прихваченного подшипника скольжения к фланцу 

гидротрансформатора (см выше фото 7) на его внешней поверхности 

присутствует пояс с отложениями из погружения его длительное время в ATF, 

загрязненное в процессе эксплуатации. Этот факт указывает на длительную 

эксплуатацию автомобиля с втулкой скольжения установленной не на всю 

глубину. Такое положение подшипника скольжения могло быть причиной 

появления течи или запотеваний с каплепадением в области кожуха 

гидротрансформатора. 

За несколько дней до появления обильной утечки масла из кожуха 

гидротрансформатора, в условиях СТО по ЗН№********** проводилась замена 

сальников, в том числе присутствует сальник масляного насоса АКПП. 

Деталировка представлена на рисунке 11.


На данной АКПП проводила замена сальника /160. Сальник 

устанавливается с помощью специального инструмента – оправки, которая 

позволяет не только полностью погрузить сальник в корпус, но и определить его 

относительное положение от торца корпуса масляного насоса. Учитывая, пояс 

отложений на внешней поверхности поврежденного подшипника скольжения, 

глубину и характер повреждения исследуемого насоса, видно, что вновь 

установленный сальник никак не мог быть полностью погружен в корпус 

масляного насоса. Больше половины глубины установки сальника является 

толщина следа отложений на внешней поверхности втулки скольжения. Старый 

сальник, до проведения демонтажа по ЗН №**********, если имеет аналогичную 

конструкцию, так же мог быть выдавлен частично наружу. Для ответов на 

поставленные перед экспертизой вопросы не требуется изучения причины 

смещения подшипника скольжения к моменту проведения работ по замене 

сальника. Отклонения в работе пары трения опоры гидротрансформатора и 

смещение втулки скольжения, до замены сальника, могло быть вызвано 

температурным балансом из-за износа муфты блокировки гидротрансформатора 

и снижение эффективности радиатора охлаждения (комбинированного) ATF из-за

внешнего загрязнения. После замены сальника конструкция данного узла 

представлена на рисунке 12 (А). 

(А) 

Неправильно 

собрана 

конструкция 

(Б) 

Правильно 

собранная 

конструкция 


При установке сальника, он не мог быть полностью погружен в свое 

посадочное отверстие, из-за положения шайбы /150 рисунок 11 и подшипника 

скольжения. Сальник, не установленный на необходимую глубину, не имеет 

достаточной силы трения о поверхность для надежной фиксации в корпусе 

масляного насоса. Сальник, выйдя из корпуса масляного насоса из-за силы 

возникшей на его внутреннею поверхность от давления смазки ATF, стал 

причиной потери ATF под давлением из АКПП. Низкий уровень масла и как

результат низкое давление приводит к отсутствию передачи крутящего момента и 

переходу трансмиссии в аварийный режим. 

Механическое повреждение корпуса масляного насоса от вращения 

подшипника скольжения с фланцем (см выше фото 12), указывает на несоосную 

установку гидротрансформатора. Это могло быть вызвано не только отклонением 

в положении подшипника скольжения, но и биение гидротрансформатора из-за 

несоосного крепления через диск(маховик) к коленчатому валу. 

Осмотр автомобиля BMW VIN: *************** производился в цеху на 

подъемнике при искусственном освещении, куда автомобиль закатили в ручную. 

Общий вид автомобиля представлен на фото 16 и 17. 


Технические специалисты, присутствующие в процессе экспертизы, на 

момент проведения осмотра провели измерительные работы и убедились, что 

осевое перемещение коленчатого вала находиться в допуске, радиальное 

отсутствует. 

Диск крепления гидротрансформатора к коленчатому валу не имеет следов 

механического повреждения фото 18. Данный диск проходил процедуру снятия и 

установки по ЗН №********* в процессе замены сальника коленчатого вала.

Фото 18 

Трубки системы охлаждения не имеют повреждений фото 19 и 20. 

Фото 19 Фото 20

Электрические разъемы в жгуте проводов для подключения АКПП к системе 

управления не имеют следов окисления и повреждения фото 21. 

Фото 21 

Качество проведенных работ возможно проконтролировать в процессе 

выполнения ремонтных операции или после окончания работ перед началом 

эксплуатации, имея при этом соответствующую нормативно-техническую 

документацию производителя. После ввода в эксплуатацию техническое 

состояние узлов и деталей автомобиля меняется. В данном случае, размерная 

цепь разрушенного узла и следы от механического повреждения указывают на 

нарушения положения сальника масляного насоса при его установке. Это стало 

причиной потери ATF в процессе эксплуатации. Но из-за того, что масло вытекло в 

короткий промежуток времени, АКПП перешло в аварийный режим, и затем 

машина была доставлена на СТО при помощи эвакуатора, трансмиссия не была 

подвержена разрушениям. Повреждение масляного насоса, фланца 

гидротрансформатора произошло в результате масляного голодания из-за 

установленного не до конца сальника в процессе проведения работ по его замене. 

Остальные неисправности АКПП носят эксплуатационный характер из-за 

пренебрежительного отношения к своевременной замене ATF.

ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ. 

1. Причиной выхода из строя исследуемой АКПП на автомобиле BMW VIN: 

******************* стало падение уровня ATF(масла) и как следствие 

снижение давления жидкости в результате неправильно установленного 

сальника масляного насоса и повреждения подшипника скольжения 

(опоры фланца гидротрансформатора) 

2. По заказ – наряду №*********** проводились работы, связанные с устранением 

течи ATF(масла). Производилась замена сальника масляного насоса. В ходе 

осмотра выявлено, что подшипник скольжения не был установлен на 

необходимую глубину в корпус масляного насоса. Данный факт указывает, что 

сальник не мог быть установлен на требуемую глубину в корпус масляного 

насоса. Комментарии в заказ – наряде №************* о необходимости замены 

или ремонта масляного насоса отсутствуют. Процедура замены сальника 

нарушена. Некачественный контроль за глубиной посадки сальника после его 

установки по заказ – наряду №************ скрыл факт наличия неисправности в 

подшипнике скольжения (опоры гидротрансформатора). 

3. Действия лица, управлявшего автомобилем в период после ремонта по Заказ 

– Наряду №**************, не могли привести к неисправностям, которые стали 

причиной выхода из строя исследуемой АКПП на автомобиле BMW VIN: 

*******************. 

4. Потеря ATF (масла) из АКПП может привести к повреждению трансмиссии 

целиком. В исследуемом случае, время, за которое масло покинуло 

трансмиссию настолько мало (учитывая причину потери масла), что 

кинематика просто не могла полноценно передавать крутящий момент с 

двигателя. АКПП перешло в аварийный режим. Машина была доставлена в 

СТО на эвакуаторе. Повреждение масляного насоса, фланца 

гидротрансформатора произошло в результате масляного голодания из-за 

установленного не до конца сальника в процессе проведения работ по его 

замене. Остальные неисправности АКПП носят эксплуатационный характер 

из-за пренебрежительного отношения к своевременной замене ATF. 

Специалист 

Кудинов А.С.

07.09.09 Экспертиза АКПП BMW ZF5HP19e

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?