Januar-februar (.pdf, 3 MB) - Slovenske železnice

Jobseekers and SkillsDirectorateWork and Skills Plans: Next StepsPolicy Statement

Januar–februar 2010AktualnoUkrepi za izboljšanje poslovanjaSlovenskih železnicZ nižjimi plaami do9,1 milijona evrov prihrankaPoslovanje in nartiSlovenskih železnicin herinskih družbKadriStres na delovnem mestuReportažaZ vlakom po deželi siraTujinaXRAIL bo pospeševalprevoze vagonskih pošiljkahSŽ so ljudjeMelita Rozman Dacar:Posel delajo ljudjeNovo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o., Služba zaorganizacijsko komuniciranje • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta:marino.fakin@slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: MarinoFakin • lektorica: Darinka Lempl Pahor • tajništvo uredništva:Mateja Medvešek • avtorji fotografij: Dario Cortese, MiškoKranjec, Marko Tancar, Ana Tušar, Antonio Živkovič, arhivSlovenskih železnic • tisk: SŽ – Železniška tiskarna d. d. • Novaproga izide desetkrat na leto v 12.500 izvodih • naslovniki joprejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo.Bralci in dopisniki, ne pozabite!Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslovuredništva pošljete najpozneje do 31. marca 2010.Revija Slovenskih železnicRevija Slovenskih železnic januar–februar 2010Vlak ICS v Ljubljani.Avtor fotografije: Miško Kranjec.AktualnoUkrepi za izboljšanje poslovanjaSlovenskih železnicGlede na trenutno resno stanje SŽ in na neugodnerazmere na trgu so ukrepi nujnopotrebni za obstoj in poslovno stabilnostpodjetja.AktualnoZ nižjimi plačami do 9,1 milijonaevrov prihrankaSocialni partnerji na Slovenskih železnicahso podpisali Dogovor o ukrepih za izboljšanjeposlovanja, ki vključuje znižanje plač.231UvodnikMarino FakinOdgovorni urednik Nove progeSlovenske železnice so dejavne z ukrepi za izboljšanje poslovanjaoziroma sanacijo družbe. Ukrepi sanacije so pomembni za dolgoročnoplačilno sposobnost in ustrezno kapitalsko strukturo družbe,pozitivno poslovanje leta 2011 in dolgoročno pozitivno poslovanje.Vodstvo Slovenskih železnic, d. o. o., se bo kadrovske sanacije lotilona čim bolj mehak način, kar pomeni, da bo izvedena predvsem spospešenim naravnim odlivom. V letih od 2010 do 2012 bo 1361zaposlenih izpolnjevalo pogoje za upokojitev oziroma bodo te pogojeizpolnili v največ dveh letih. Predvidena je tudi prerazporeditevinvalidov v invalidsko podjetje SŽ – ŽIP.Socialni partnerji na Slovenskih železnicah so 1. februarja podpisalidogovor o ukrepih za izboljšanje poslovanja, ki vključuje znižanjeplač. Dogovor velja do 30. junija letos in vključuje znižanje plač dopet odstotkov, za zaposlene, ki imajo sklenjene individualne pogodbe,pa za deset odstotkov. Podjetje bi tako prihranilo 14,2 milijonaevrov. Predsednik vlade Borut Pahor je prizadevanja zaposlenih zaznižanje stroškov dela označil tudi za obvezo družbe in vlade, dastorita vse za uspešno sanacijo družbe in začetek modernizacije železnic.Spodbudno je bilo tudi dogovarjanje na področju potniškega prometa.Dosežen je bil dogovor med Slovenskimi železnicami in vladoo pogodbi za opravljanje obvezne gospodarske službe. »Sredstvaiz pogodbe ne pomenijo pomoči SŽ, temveč gre za ugotavljanjedejanskega stanja, ki ga bosta priznali obe strani, tako SŽ kot izvajalecjavne gospodarske službe in država kot naročnik teh storitev,«je poudaril generalni direktor Slovenskih železnic Goran Brankovič.AktualnoPoslovanje in načrti Slovenskihželeznic in hčerinskih družbPregled poslovanja leta 2009 ter predvidevanjain načrtovane dejavnosti v letu 2010.KadriStres na delovnem mestuDoživetja preobremenjenosti močno vplivajona zdravje človeka in na njegovo splošnopočutje.ReportažaZ vlakom po deželi siraŠvica je vsa »preluknjana« z železniškimi,cestnimi in vodnimi »rovi«, ki se prepletajoin prehajajo skozi razkošje naravnih lepot indanosti.SŽ so ljudjeMelita Rozman Dacar:Posel delajo ljudjeTujinaXRAIL bo pospeševal prevozevagonskih pošiljkahSedem večjih družb za železniški tovornipromet bo sodelovalo pri mednarodnemprevozu posameznih vagonskih pošiljk.613273036V tovornem prometu potekajo intenzivne dejavnosti za pridobivanjenovih poslov in širjenje poslovanja na obetavne trge. Zelo spodbudniso tudi januarski rezultati o obsegu dela in prepeljanem tovoru.V primerjavi z januarjem 2009 smo prepeljali za 7,8 odstotkaveč blaga in opravili za 8,7 odstotka več dela. Več o poslovanjuSlovenskih železnic in njihovih hčerinskih družbah v letu 2009 innačrtih za leto 2010 lahko preberete na straneh od šest do devet.Da je na železniškem infrastrukturnem področju še veliko za postoriti,so bili mnenja tudi udeleženci 4. mednarodnega znanstvenegain strokovnega kongresa upravljavcev železniške infrastrukture,imenovanega RIMC. Sto petdeset strokovnjakov iz Slovenije in tujineje na kongresu izmenjalo mnenja o trajnostnem razvoju železniškegasistema, reorganizaciji železniškega sistema in posodobitviželezniške infrastrukture. Na okrogli mizi ob koncu kongresa so serazpravljavci zavzeli za uravnotežen železniški sistem, ki bo gospodarskoin okoljsko sprejemljiv in ki bo dvignil raven kakovosti storitevv železniškem prometu. Strinjali so se, da so bile v preteklostiželeznice zanemarjene, da so prejele premalo sredstev za vzdrževanjein razvoj ter da je zadnji čas za posodobitev javne železniškeinfrastrukture. Podanih je bilo več vidikov in možnih pristopov gledenačina financiranja in virov za zagotavljanje sredstev za razvoj železniškeinfrastrukture, za postopno odpravo ozkih grl, za gradnjonovih prog oziroma posodobitev prog in pregled možnosti razvojavse do leta 2023. Razpravljavci so se strinjali glede tega, da je trebahkrati razvijati vse dele slovenskega železniškega sistema.Železničarsko kulturno umetniško društvo Tine Rožanc bo letos praznovalo90-letnico delovanja. Člani društva vas 13. marca vabijona slavnostni koncert v Cankarjev dom, in obljubljajo veliko dobreglasbe, plesa in petja.

2AktualnoUkrepi za izboljšanje poslovanjaSlovenskih železnicVodstvo Slovenskih železnic,d. o. o., je na novinarski konferenci13. januarja predstavilostanje družbe ter poslovne,finančne in kadrovske ukrepeza izboljšanje poslovanja oziromasanacijo družbe.Vodstvo družbe je predstavilofinančno stanje družbe konecleta 2009. SŽ so na dan31. decembra 2009 imele 95milijonov evrov osnovnega kapitala,80 milijonov evrov bilančneizgube in stanje kreditovv višini 349,8 milijona evrov.Bilančna izguba, ki je posledicaprenesene izgube iz preteklihlet, obremenjuje in otežuje poslovanjeSŽ predvsem z vidikakapitalske ustreznosti. Leta2004 je bila izvedena delnasanacija družbe, ki je nekateretežave kratkoročno rešila,reševanje drugih težav pa odložilav prihodnost. Osnovnikapital SŽ je po delni sanacijileta 2004 znašal 95 milijonovevrov, bilančna izguba 41 milijonovevrov, stanje kreditov paje bilo 235 milijonov evrov. Razlikamed stanjem kreditov leta2004 in leta 2009 znaša 115milijonov evrov in je večinomanastala zaradi najema kreditovza nakup lokomotiv, vzdrževanjevozil in nabavo tovornih vagonovv skupnem znesku skoraj90 milijonov evrov. V obdobju2004 do 2009 je zaradi financiranjaobstoječih obveznostidejansko nastala dodatna zadolženostv višini 30 milijonovevrov.Stanje po sanaciji 31. decembra2004:• Osnovni kapital 95 mio EUR• Bilančna izguba 41 mio EUR(43 % osnovnega kapitala)• Stanje kreditov 235 mio EURStanje na dan 31. decembra2009:• Osnovni kapital 95 mio EUR• Bilančna izguba 80 mio EUR(84 % osnovnega kapitala)• Stanje kreditov 350 mio EUR.Ukrepi sanacije, predstavljenispodaj, so pomembni za dolgoročnoplačilno sposobnostin ustrezno kapitalsko strukturodružbe, pozitivno poslovanjeleta 2011 in dolgoročno pozitivnoposlovanje.Kot je poudaril generalni direktorGoran Brankovič, so»glede na trenutno resno stanjeSŽ in na neugodne razmere natrgu ti ukrepi nujno potrebni,če želimo zagotoviti obstoj inposlovno stabilnost podjetja.Morebitni stečaj družbe bi bilza Slovenijo poguben, vpliv bibil izrazito negativen za celotnoslovensko gospodarstvo inprebivalce, in tega ne smemodopustiti«.Foto: Miško KranjecPoleg finančnih posledic, v primerustečaja družbe, bi bileprecej neugodne tudi drugeposledice:• PREBIVALSTVO: v potniškemprometu bi se zmanjšala mobilnostprebivalstva, to bi pomenilo16,7 milijona neprepeljanihpotnikov na leto(46.000 neprepeljanih potnikovna dan), prekinjene bibile tudi mednarodne potniškepovezave, izpad prihodkovbi znašal 35,6 milijonaevrov.• GOSPODARSTVO: Morebitnistečaj bi pomenil za 11 milijonovton neprepeljanega tovora,izgubili bi 66 milijonovprihodkov, motena bi bilaoskrba slovenskega in tujegagospodarstva.• VARNOST IN EKOLOGIJA: Zaradineuporabe okolju prijaznihprevozov bi se povečaleemisije CO2 za 3,3 odstotkain zmanjšala bi se varnostudeležencev v cestnem prometuzaradi prevozov težkihtovorov in nevarnih snovi scestnimi voznimi sredstvi.• ZAPOSLENI: Socialno ogroženihbi bilo skoraj 12 tisoč delovnihmest, ki so povezana ssistemom Slovenskih železnic,od tega je okrog 10 tisočdelovnih mest v sistemuSlovenskih železnic; posrednopa bi bilo ogroženih še36 tisoč državljanov.PREDSTAVITEV UKREPOVUkrepi za poslovno sanacijoUkrepi za poslovno sanacijovsebujejo načrtovano povečanjeprihodkov za šest milijonovevrov, zmanjšanje stroškov zadeset milijonov evrov in zmanjšanjestroškov dela zaradi čakanjana delo za pet milijonovevrov. Republika Slovenija naj bizagotovila plačilo 31 milijonovevrov za opravljanje obveznihgospodarskih javnih služb. Ssocialnimi partnerji je bil dosežendogovor o znižanju plač vobdobju od 1. januarja do 30.junija 2010, ki bo pomenil prihranekdevet milijonov evrov.Dogovor morajo še potrditi organisocialnih partnerjev.Ukrepi za finančno sanacijoDolgoročno kapitalsko ustreznostdružbe bi lahko zagotavljali,če država, poleg priznaneterjatve za opravljene storitvev potniškem prometu v višinipribližno 38,4 milijona evrov,prevzame posojila z njenim poroštvomv vrednosti 123,6 milijonaevrov, ki so posledica kreditov,najetih v času pred delnosanacijo leta 2004. Preveriti botreba tudi prelivanje sredsteviz področja transporta v infrastrukturov obdobju od leta1986 do leta 1993, kar bo preverilaposebna zunanja revizija.Znesek teh sredstev je ocenjen vvišini 101,2 milijona evrov.Likvidnostne težave bi lahkorešili z izdajo obveznic v višini200 milijonov evrov za reprogramiranjekratkoročnih dolgovin pridobitev nujnih sredstevza vzdrževanje. To je seveda šestvar pogovorov in dogovorov.Ukrepi za kadrovsko sanacijoKadrovska sanacija bo izvedenapredvsem s pospešenim naravnimodlivom. V letih od 2010do 2012 bo 1361 zaposlenihizpolnjevalo pogoje za upokojitevoziroma bodo te pogojeizpolnjevali v največ dveh letih.Predvidena je tudi prerazporeditevinvalidov v invalidskopodjetje SŽ ŽIP. Vprašanje presežnihdelavcev se bo tako, kolikorbo mogoče, razreševalo zupokojitvami, prezaposlitvami,z dogovori za prenehanje pogodbo zaposlitvi, v skrajnemprimeru pa z običajnimi postopkiodpuščanj.

Revija Slovenskih železnic januar-februar 20103AktualnoZ nižjimi plačami do9,1 milijona evrov prihrankaPredsednik vlade Borut Pahorin minister za promet dr.Patrick Vlačič sta na četrtemrednem obisku na Slovenskihželeznicah, 1. februarja,izrazila zadovoljstvo z delovnimsrečanjem, na kateremso se pogovarjali o sanacijiSŽ. Po srečanju so socialnipartnerji podpisali Dogovoro ukrepih za izboljšanje poslovanja,ki vključuje znižanjeplač, kar je bila tudi osrednjatema današnjega delovnegasrečanja.Dogovor o ukrepih za izboljšanjeposlovanja, ki velja do 30.junija 2010, vključuje znižanjeplač do pet odstotkov, zazaposlene, ki imajo sklenjeneindividualne pogodbe, pa jedogovorjeno znižanje plač zadeset odstotkov. Prav tako jeizključeno plačilo stimulacij.Kot je povedal generalni direktorSŽ Goran Brankovič, »boučinek dogovora znašal 9,1milijona evrov zaradi znižanjaplač in 5,1 milijona evroviz naslova ukrepa začasnegačakanja na delo, kar pomeniv skupnem znesku prihranekdružbe v višini 14,2 milijonaevrov«.Predsednik sveta delavcev SŽSilvo Berdajs je podpis dogovoraoznačil kot nujen in povedal,da ne bi bilo sprejemljivo,da bi ceno sanacije SŽ plačalisamo zaposleni, in da je napodlagi opravljenih razgovorovzaznati, da ima vlada resne namenes sanacijo SŽ.Z leve: dr. Patrick Vlačič, Borut Pahor, Goran Brankovič, Albert Pavlič in Robert Vuga.Goran Brankovič je povedal,da so se na sestanku pogovarjalitudi o pogodbi za opravljanjeobvezne gospodarskeslužbe, in poudaril, da sredstvaiz pogodbe ne pomenijopomoči SŽ, temveč gre zaugotavljanje dejanskega stanja,ki ga bosta priznali obestrani, tako SŽ kot izvajalecjavne gospodarske službe indržava kot naročnik teh storitev.Predstavil je tudi vsebinouspešnega obiska Nemških železnic(DB AG), kjer je generalnidirektor DB AG dr. RüdigerGrube v pogovoru poudaril zanimanjeza sodelovanje predvsemna področju tovornegaprometa. Širitev dejavnosti vJugovzhodni Evropi je za obepodjetji posebnega pomena,skupno sodelovanje v regiji pabi zagotovilo učinkovitejše inhitrejše doseganje poslovnihciljev.Predsednik vlade Borut Pahorje pozdravil prizadevanja zaposlenihza znižanje stroškovdela, kar je označil tudiza obvezo družbe in vlade,da v nadaljevanju storita vseza uspešno sanacijo družbein začetek modernizacije železnic.Skupaj z ministromza promet dr. PatrickomVlačičem sta izrazila zadovoljstvoz delovnim srečanjemna SŽ.Novo predstavništvoSlovenskih železnicna ČeškemFoto: Miško KranjecRobert Vuga, direktor poslovne enote Tovorni promet, je16. februarja podpisal dogovor o ustanovitvi predstavništvaSlovenskih železnic v Pragi. Predstavništvo bo vodil slovenskiposlovnež Boris Kroupa, direktor podjetja Slovenia Trade.Vuga se je sestal tudi z veleposlanikom Republike Slovenijena Češkem, mag. Francem Butom, ki je zagotovil vsopodporo prizadevanjem Slovenskih železnic. Veleposlaništvose namreč intenzivno posveča gospodarski diplomacijiin odpira vrata slovenskemu gospodarstvu pri vstopanju načeški trg. Tako bo ob podpori slovenskega veleposlaništvapredstavništvo Slovenskih železnic svoja vrata uradno odprloaprila, ko se bodo Slovenske železnice predstavile češkimposlovnim partnerjem.Slovenske železnice so na Češko in z nje lani prepeljale608.000 ton blaga, predvsem za potrebe jeklarske, kemičnein avtomobilske industrije. Z ustanovitvijo predstavništva vPragi Slovenske železnice širijo svojo prodajno mrežno naključne trge in pospešujejo internacionalizacijo poslovanja.Še letos bodo odprle tudi predstavništvo v Bolgariji.

4AktualnoNovost –spletna stranSŽ Expressse tako laže odločijo za poslovanjez nami. Po spletu lahkostrankam, od naročila prevozado dostave, ponudimonatančno in hitro informacijo,kje se nahaja njihova pošiljka.Sledenje pošiljk je danes nujnastoritev, ki pomeni konkurenčnoprednost za SŽ Expressoziroma dodatni razlog za sodelovanjez nami,« je poudarilvodja sekcije za male pošiljkeJože Županc.SŽPS praznoval 20-letnicodelovanjaPred dvajsetimi leti, 22. januarja 1990, se je v dvorani Taborv Ljubljani zbrala množica vlakovnih odpravnikov, operativnihpomočnikov in dispečerjev iz vse Slovenije in Istre. Soglasnoso se odločili, da ustanovijo svoj sindikat, Neodvisnisindikat vlakovnih odpravnikov Slovenije in Istre. Sindikat seje leta 2002 preimenoval v Sindikat železniškega prometaSlovenije.SŽPS je tretji največji sindikat na Slovenskih železnicah. Obdvajsetletnici delovanja je predsednik sindikata DamjanRak na tiskovni konferenci 22. januarja v Ljubljani označilprehojeno pot sindikata za uspešno in povedal, da so vsaprizadevanja v zadnjem letu in pol usmerili v to, da ne bi prihajalodo travmatičnih zgodb za posameznike, za podjetje,za državo in za državljane. Poudaril je, da stečaj Slovenskihželeznic ni cilj nikogar in da sindikat skuša uresničiti dogovorglede varčevalnih ukrepov.Voznoredna konferenca –za večjo uspešnost navzhodnih trgihNa Ptuju je med 7. in 12. februarjem potekala redna voznorednakonferenca WMPS v organizaciji SŽ in pod pokroviteljstvomFTE – Forum Train Europe. Na njej je sodelovalo 55predstavnikov prevoznikov in infrastrukture iz devetnajstihželezniških uprav in zasebnih železniških prevoznikov iz Srednjein Jugovzhodne Evrope (SŽ, HŽ, ŽS, BDŽ, CH, ŽBH, ŽRS,MŽ, SBB, ÖBB, ČD in ZSSK). Obravnavali so številna vprašanjain predloge za izboljšanje organizacije prevozov mednarodnihtovornih vlakov za večjo konkurenčnost železnic priobstoječih in potencialnih novih prevozih. Slovenske železniceso predlagale uvedbo redne neposredne povezave medSlovenijo in Češko, iz Ljubljane Zaloga do Breclawa.Sekcija za male pošiljke, ki ževrsto let uspešno ponuja storitevprevoza malih pošiljk, imenovanoSŽ Express, se od začetkajanuarja predstavlja naspletni strani www.szexpress.si. Spletna stran omogočalažjo in hitrejšo komunikacijos strankami ter pomeni posodobitevposlovanja pri prevozihmalih pošiljk na Slovenskihželeznicah. Male pošiljke prevažajood vrat do vrat po Slovenijiin tudi v mednarodnemprometu.»Na naši spletni strani ponujamostrankam takojšnjo inzanesljivo informacijo o njihovihpošiljkah, strankam, kise zanimajo za prevoze, paomogočamo, da se na prijazenin sodoben način seznanijos storitvijo SŽ Express terSpletna stran SŽ Expressomogoča uporabnikom izračunprevoznine, naročanjeprevozov in sledenje pošiljk.Pogodbene stranke lahko dopodatkov o svojih pošiljkahdostopajo z varnostnim certifikatom,registrirani uporabnikipa lahko prek spletnegaobrazca tudi naročijo prevoze.Pridobivanje novih poslov v tovornemprometuSlovenske železnice opravijo 90 odstotkov prevozov tovora vmednarodnem prometu. Na najpomembnejših trgih potekajo intenzivnetržne dejavnosti za pridobivanje novih poslov, zato dabi ohranili oziroma povečali tržni delež in prihodke v tovornemprometu. Vodstvo Tovornega prometa se je 19. januarja v Linzu, vAvstriji, dogovarjalo pri pomembnem poslovnem partnerju VoestAlpine. Predstavniki družbe Voest Alpine so poudarili, da so zelozadovoljni z dosedanjim sodelovanjem in s storitvami Slovenskihželeznic. Pogovarjali so se o načrtovanem povečanju proizvodnje,pričakovanjih družbe Voest Alpine glede prevozov po železnici termožnostih povečanja prevozov in okrepitvi sodelovanja.

Revija Slovenskih železnic januar-februar 20105AktualnoZačetek poslovnega sodelovanjaSŽ in DB Schenker RailPredsednik uprave DB Schenker Raila Alexander Hedderich in generalnidirektor Slovenskih železnic Goran Brankovič sta se 22. februarjav Mainzu dogovorila o poslovnem sodelovanju in zagonuprojektnih aktivnosti. Dogovor pomeni začetek uresničevanja zastavljenihstrateških ciljev in krepitev tovornega prometa Slovenskihželeznic.DB Schenker Rail je največji evropski operater v železniškem tovornemprometu in kombiniranem transportu. Brankovič zato meni,da bo sodelovanje omogočilo hitrejše uveljavljanje Slovenskih železnicna mednarodnem trgu železniških storitev in izboljšanje transportnihstoritev. Predvsem razvoj novih produktov, logističnegacentra v Sloveniji in izkoriščanje skupnih proizvodnih potencialovbodo omogočili povečanje konkurenčnosti tovornega prometa naosi Nemčija–Slovenija–Turčija.Direktor tovornega prometa Slovenskih železnic Robert Vuga ocenjuje,da so poznavanje razmer, že uveljavljene storitve in dobriposlovni odnosi Slovenskih železnic z železniškimi podjetji v regijiprednosti, ki so jih prepoznali tudi nemški partnerji. V ospredjusodelovanja bodo zato konkretni komercialni projekti na 5. in 10.transportnem koridorju ter izboljšanje proizvodne organizacije tovornegaprometa.Novost v intranetu – obveščanje odejavnostih v prostem časuNa intranetne strani Slovenskih železnic smo dodali rubriko Prostičas, kjer najdete aktualne informacije o dejavnostih nekaterih odželezničarskih društev, razpise za letovanja v počitniških enotahŽIP-a in sindikatov ter predloge za izlete z vlakom.Stop! Prednost ima življenjeMed 15. in 28. februarjem je potekala preventivna akcija ministrstvaza promet, v kateri sodelujejo tudi Slovenske železnice, policija,Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu, DRSC indrugi. Akcija z imenom Stop! Prednost ima življenje je namenjenapovečanju varnosti prometa na nivojskih prehodih ceste prekželezniške proge.Začele so se dejavnosti za prehodna digitalne radijske komunikacijskesisteme na Slovenskih železnicahProjekt vzpostavitve sistema digitalnih železniških komunikacij –sistema GSM-R – na slovenskem železniškem omrežju se je začeldecembra lani s podpisom pogodbe za izdelavo strokovnih podlagza uvedbo sistema GSM-R. Izvedba sistema GSM-R je predvidenado leta 2015.Vrednost prvega dela projekta – izdelava strokovnih podlag– znaša približno šest milijonov evrov in bo sofinanciran zevropskimi sredstvi TEN-T v višini 1,7 milijona evrov. V tem delubo izveden razpis za izbiro izvajalca gradnje. Drugi del – projektizvedbe, tj. gradnja – je ocenjen na skupno vrednost 72 milijonovevrov in bo predvidoma sofinanciran s sredstvi kohezijskihskladov.Trenutno je na slovenskem železniškem omrežju več različnihkomunikacijskih sistemov, ki omogočajo različne načinepovezovanja. Obstoječi radijski sistemi so analogni, med sabonezdružljivi in večinoma že zastareli, zato je prehod na novejši,digitalni radijski sistem nujno potreben.Projekt vzpostavitve sistema digitalnih železniških komunikacij,sistema GSM-R, na slovenskem železniškem omrežju bo omogočilenovit in celovit radijski sistem, zlasti glede:• funkcionalnosti, saj bodo poleg vseh funkcionalnosti obstoječihsistemov zagotovljene še dodatne funkcionalnosti (interoperabilnost,podatkovni prenos),• stroškov: zaradi standardizirane opreme je pričakovati nižjestroške vgradnje, vzdrževanja in servisiranja sistema,• razpoložljivosti: obstoječi sistem je zastarel in podvrženpogostim okvaram,• fleksibilnosti: sistem bo prilagodljiv, nadgradljiv in povezljiv zobstoječimi fiksnimi TK sistemi.Napovedana je obnova potniškihdizelmotornih garniturV potniškem prometu so napovedali postopno obnovo dizelmotornihgarnitur. Namen obnove je dvigniti kakovost prevoznihstoritev za potnike. Letos naj bi bilo obnovljeno manjše številodizelmotornih garnitur glede na razpoložljiva sredstva.1,8 milijona ton novih poslov in okrog350 novih pogodbRezultati večje in proaktivne tržne usmerjenosti vodstva Slovenskihželeznic so spodbudni. V poslovni enoti Tovorni promet so namrečletos pridobili za okrog 1,8 milijona ton novih poslov. Sklenjenihje bilo okrog 350 novih pogodb s poslovnimi partnerji, ki že uporabljajostoritve tovornega prometa Slovenskih železnic, pa tudi znovimi, ki se prej niso odločali za prevoze po železnici.Glede na spremenjene tržne razmere, ki jih prinaša liberalizacijatrga, je poslovna enota Tovorni promet vstopila v novo obdobjesvojega delovanja. Nove razmere pomenijo vstop globalnih konkurentovna naš trg, in delni izgubi tržnega deleža se ni bilo mogočeizogniti. Po drugi strani pa prav nove razmere na trgu prinašajoniz poslovnih priložnosti. Novo vodstvo tovornega prometa imastrategijo in je odločeno, da bo sistem poslovanja tudi na področjutovornega prometa hitro prilagodilo novim razmeram in dobroizkoristilo nove priložnosti, ki jih ponuja spremenjeni sistem.

6AktualnoPoslovanje in načrti Slovenskihželeznic in hčerinskih družbPotniški prometPoslovna enota potniški promet je lani,kljub recesiji in več kakor 20-odstotnemuzmanjšanju povpraševanja v turizmu inletalskem prevozu, zadržala obseg dela inprihodkov na ravni iz leta 2008. Lani smoprepeljali 16,4 milijona potnikov in opravili840 milijonov potniških kilometrov. Poslovniprihodki so na načrtovani ravni, transportniprihodki pa nekoliko zaostajajo zanačrtovanimi. V primerjavi z letom 2008 sotransportni prihodki nižji za 0,7 odstotka.Prihodki gospodarske javne službe v notranjemin čezmejnem regijskem prometu sobili ustvarjeni v pogodbeni višini in so naravni leta 2008. Drugi prihodki presegajonačrtovane za 5,6 odstotka. Poslovni odhodkiso manjši od načrtovanih za 1,1 odstotka,in sicer zaradi nižjih stroškov električneenergije, nižjih stroškov storitev inodloga investicijskega vzdrževanja voznihsredstev.K dobremu rezultatu so prispevale uspešnoizvedene dejavnosti vseh zaposlenihv potniškem prometu. V skladu z načrtomsmo sistematično izvajali prodajne inpromocijske dejavnosti pri pospeševanjuprodaje rednih ponudb. V sodelovanju zdruštvi upokojencev smo dosegli triodstotnopovečanje prevozov starejših in upokojencev;več je tudi prevozov družin, in sicerza 60 odstotkov. Skupaj z organizatorjikulturnih, sejemskih, zabavnih in športnihprireditev smo sodelovali na več kakor 40prireditvah v Sloveniji in tujini ter dosegli,da so obiskovalci potovali na prireditve zvlakom.Povečali smo tudi obseg izletov z vlaki inse še bolj povezali s turističnimi agencijami,s katerimi ponujamo skupne turistične pakete.Agencije, ki so prej vozile turiste z avtobusi,organizirajo potovanja z vlaki Slovenskihželeznic. V sodelovanju z agencijoCollegium smo lani, poleg tradicionalnihposebnih vlakov, ki so vozili na silvestrovanjev Beograd, prvič organizirali vlake, ki sopopeljali turiste iz Slovenije in Tržiča v Italijina silvestrovanje v Budimpešto, v sodelovanjuz agencijo Palma pa dva posebna vlaka,ki sta popeljala turiste iz Slovenije na nabiranjemandarin v Dolino reke Neretve v Bosniin Hercegovini.Lani smo tudi intenzivno tržili oglasne površine,in sicer smo kar dvakrat povečalištevilo oglasov na vlakih in v voznorednihpublikacijah. Kot kažejo rezultati raziskav,so železniške postaje po svoji obiskanostiprimerljive samo še z nakupovalnimi središči.Zato ni naključje, da postajajo Slovenskeželeznice kot oglaševalski prostorčedalje bolj zanimive in aktualne za oglaševalce.Obenem smo začeli tržiti storitevpoimenovanje vlakov.Novost je bila uvedba brezkontaktne čipkartice, ki je nadomestila papirnate mesečne,polletne in letne šolske vozovnice.Kartico so zelo dobro sprejeli tako potnikikot prodajno osebje. Lani smo tudi prenovilirezervacijski sistem. Potniki si tako lahkozdaj rezervirajo in kupijo vozovnico za vlakevseh evropskih železniških prevoznikov.Sodelovali smo pri prenovi spletne straniwww.slo-zeleznice.si, ki je tako zdajše bolj zanimiva, uporabna in informativnaza potnike, poslovne partnerje indruge uporabnike. Po prenovi strani smotudi opazili večji obisk in prejeli velikopohval.V načrtu imamo tudi prenovo iskalnikavoznega reda, ki bo potnikom ponujal informacijeo potovanju v notranjem in mednarodnemprometu. Še letos bomo uvedlispletno prodajo vozovnic. Najprej bodolahko imetniki brezkontaktnih čip karticpodaljševali in kupovali abonentske vozovnice,pozneje pa bo mogoče kupiti tudidruge vozovnice. Raziskava je pokazala, dabi se skoraj 66 odstotkov potnikov, od tegastalno kar 40 odstotkov, odločilo za nakupvozovnic po spletu. Na spletni strani bomotudi tržili oglasne površine.Na železniški postaji Ljubljana bo kmalupostavljen prodajni avtomat za vozovnice.Spletna anketa, v kateri je sodelovalo811 obiskovalcev, je pokazala, da bi natak način vozovnice kupovalo kar osemdesetodstotkov potnikov, od tega 40 odstotkovob vsakem potovanju, drugi paobčasno.Za letos načrtujemo, da bomo prepeljaliskupaj v notranjem in mednarodnem prometudobrih 17 milijonov potnikov oziromaza 2,4 odstotka več kakor lani.Miloš RovšnikTovorni prometSplošna gospodarska kriza, zaradi katere sose prevozi po železnici zmanjšali že konecleta 2008, se je lani še poglobila, in smozato prepeljali manj tovora, kakor smo načrtovalina začetku leta. S težavami zaradigospodarske krize se seveda ne srečujemole Slovenske železnice, temveč tudi drugaevropska železniška podjetja, katerim se jeprav tako zmanjšal obseg prevozov. Medtemko se je ta na Slovenskih železnicahzmanjšal šele v zadnjem četrtletju 2008, seje pri drugih železniških podjetjih zmanjšalže v drugi polovici leta 2008. V povprečjuso evropski železniški prevozniki leta 2009prepeljali 29 odstotkov manj tovora. KerSlovenske železnice v prepeljemo več kakor90 odstotkov tovora v mednarodnem prometu,je ta sprememba bistveno vplivalatudi na nas. Zaradi zmanjšanja industrijskeproizvodnje se je zmanjšal delež prevozasurovin in masovnih tovorov. Na slovenskitransportni trg so lani vstopili drugi železniškiprevozniki, ki so nas v nekaterihdosedanjih poslih izločili kot zaporednegaprevoznika.Obseg prevozov leta 2009Lani je bilo prepeljanih 14.636 tisoč tonblaga in opravljenih 2.982 milijonov netotonskihkilometrov. V primerjavi z letom2008 je bilo prepeljanega za 23 odstotkovmanj blaga ali 4.379 tisoč ton. Prav takoje bil za 23 odstotkov manjši obseg delav netotonskih kilometrih. Povprečna prevoznapot prepeljanega blaga je znašala204,1 kilometra in se glede na leto 2008 ni

7Aktualnospremenila. Približno polovico vsega tovoraprepeljemo za slovensko gospodarstvo.Obseg prepeljanega tovora se je zmanjšalv vseh vrstah prometa, najbolj v luškemtranzitu in uvozu. V luškem tranzitu je biloprepeljanih 1.655 tisoč ton manj, v kopenskemtranzitu za 957 tisoč ton manj,v uvozu za 1.277 tisoč ton manj, v izvozuza 232 tisoč ton manj in v notranjemprometu za 249 tisoč ton manj blaga kotleta 2008.V kombiniranem prometu smo lani prepeljali3,3 milijona ton blaga, kar je 16,1 odstotkamanj kakor leto prej. Delež kombiniranegaprometa (ton) v skupnem tovornemprometu Slovenskih železnic se je v primerjaviz letom prej povečal za 1,7 odstotkain znaša 22 odstotkov. Največji delež vkombiniranem prometu pomenijo prevozikontejnerjev, 69,8 odstotka. Obseg prevozovje ostal na ravni iz leta 2008 oziromase je povečal za 1,1 odstotka, tudi zaradiuvedbe novih direktnih vlakov leta 2007.Vlaki povezujejo Ljubljano z glavnimi kontejnerskimiterminali v Srednji in VzhodniEvropi. Kontejnerje prevažamo v vseh vrstahprometa. Največ smo jih prepeljali vluškem tranzitu, 1,2 milijona ton tovora,v uvozu in izvozu 0,8 milijona ton, manjpa smo jih prepeljali v kopenskem tranzitu,0,2 milijona ton.Predvidevanja za leto 2010Gospodarska in finančna kriza je po nekaterihugotovitvah sicer že dosegla dno,ni pa mogoče predvideti, kdaj se bo začelooživljanje gospodarstva oziroma ali bookrevanju sledila nova kriza. Glede na pričakovanorahlo okrevanje gospodarstva vdrugi polovici leta 2010, pričakujemo, dabomo takrat prepeljali več tovora kakor vprvi polovici leta, in sicer naj bi bilo razmerje47,3 : 52,7 odstotka. Letos načrtujemo,da bomo prepeljali 15,1 milijona ton tovoraoziroma 3,3 odstotka več kakor lani inda bomo opravili 3.126 milijonov netotonskihkilometrov oziroma 4,8 odstotka večkakor lani.Načrtovane dejavnostiDa bi dosegli letošnje cilje poslovanja, načrtujemonaslednje dejavnosti: usposabljanjeprodajnega tima, širitev poslovanja na področjecelostne logistične storitve, usmerjanjek potrebam kupcev, povezovanje sključnimi partnerji, povečevanje dejavnostiv tujini in širitev na nove trge v regiji JugovzhodneEvrope, razvoj sodobnega logističnegaterminala Moste, optimizacijaFoto: Miško Kranjecprocesov poslovanja in povečevanje produktivnostiter racionalizacija materialnihstroškov.Letos nameravamo vzpostaviti transportnopovezavo Slovenije s trgi Češke, Slovaškein Poljske. Čedalje pomembnejši trg,na katerem nameravamo pridobiti noveposle, postajajo države Balkana. Tako nameravamože letos povečati tržne dejavnostiv Romuniji in Bolgariji, pripravljamopa tudi nove sporazume o sodelovanju zželeznicami Hrvaške, Srbije, pa tudi Bosnein Makedonije. Po tej poti bomo postalinajpomembnejši prevoznik v JugovzhodniEvropi ter zagotavljali tranzitnepovezave med Srednjo Evropo in trgi Balkana,pa tudi Turčije in nekaterih drugihazijskih držav.Februarja letos smo odprli naše šesto predstavništvov tujini, in sicer v Pragi. Na Češkoin z nje smo lani prepeljali 608.000ton blaga, predvsem za potrebe jeklarske,kemične in avtomobilske industrije. Z ustanovitvijopredstavništva v Pragi širimo našeprodajno omrežje na ključne trge in pospešujemointernacionalizacijo poslovanja.Še letos bomo odprli tudi predstavništvo vBolgariji.Ocena letošnjih januarskihrezultatovJanuarja letos smo, po oceni, prepeljali1,192 milijona ton tovora in opravili262 milijonov netotonskih kilometrov. Vprimerjavi z lanskim januarjem smo prepeljaliza 7,8 odstotka več blaga in opravili za8,7 odstotka več dela.Peter KodreVlekaV poslovni enoti vleka smo novembra lanisklenili nabavo dvanajstih novih večsistemskihlokomotiv vrste 541. Lokomotive vozijov rednem železniškem prometu na progahSŽ, ÖBB in DB. V sodelovanju z nemškimželezniškim prevoznikom Lokomotion solokomotive v rednem turnusu vlakov medLjubljano in Münchnom ter med Ljubljanoin Bischofshofnom. Vozijo tudi na drugihprogah, vse do Mannheima, Brennerja indrugod.V okviru projekta izmenjave lokomotiv zAvstrijskimi železnicami smo z lokomotivamiSŽ 541, ki vozijo na progah v Avstriji,in z lokomotivami ÖBB 1216, kivozijo v Sloveniji, opravili 830 tisoč vlakovnihkilometrov in uspešno pokrivamostrošek 500 tisoč evrov na letni ravni, ki bisicer bil v korist ÖBB. Navedene lokomotiveso od začetka projekta skupaj opravileže več kakor 3,3 milijona vlakovnihkilometrov.Boštjan Miklavčič

8AktualnoVodenje prometaLani smo se v Poslovni enoti vodenje prometaspoprijeli s številnimi izzivi in spremembami.Na podlagi zakonodaje je bilo trebarazmejiti funkcije upravljavca in prevoznikaznotraj enovitega podjetja. Obenem jebilo treba v osnovni dejavnosti zagotovitivarno in nemoteno odvijanje železniškegaprometa ter izvajanje predpisane tehnologijena postajah in drugih službenih mestihSlovenskih železnic.Slovenske železnice kot upravljavec javneželezniške infrastrukture so na podlagedoločil Direktive Evropskega parlamenta inSveta št. 2001/14/ES prikrajšane za funkcijododeljevalnega organa, ki skrbi za trženjein dodelitev vlakovnih poti, ki jo opravljaAgencija za železniški promet. Zato seje bilo treba prilagoditi in odzvati na spremembov načinu poslovanja in obvladovanjastanja v novih razmerah. Poslovanjesmo posodobili z novo elektronsko naročilnicovlakovnih poti, ki rabi za naročanjein odpoved vlakovnih poti ter prevoznikomoziroma prosilcem omogoča 24-urno naročanjeali odpovedovanje naročila. Naročilnicaomogoča AŽP in posredno tudiupravljavcu dodelitev oziroma razdelitevže dodeljenih vlakovnih poti v predpisanihrokih.Skupaj s področjem za informatiko je billani razvit in udejanjen računalniški sistemza pobiranje uporabnine, ki za opravljenevožnje vlakov omogoča transparenten prikazstroškov uporabnine po metodologiji izPrograma omrežja.Foto: Miško KranjecPrav zdaj testiramo novi računalniški sistemza prikaz elektronskega grafikona prometavlakov, ki bo na podlagi potreb in naročilprosilcev oziroma prevoznikov in načrtaprometa vlakov izvršilnim železniškim delavcemupravljavca omogočal prikaz dnevnegagrafikona prometa vlakov.Letos se bodo končala dela pri projektuposodobitve signalnovarnostnih naprav naprogah Ljubljana–Sežana–državna meja,Divača–Koper in Pragersko–Središče–državnameja. Na teh progah načrtujemo uvedbodaljinskega vodenje prometa z novimielektronskimi signalnovarnostnimi napravamiiz centrov vodenja prometa, s čimerbomo lahko sledili zmanjševanju stroškovdela za dejavnost vodenja prometa.Janko PavličCentralne delavniceTudi v SŽ-Centralnih delavnicah Ljubljana,d. o. o., smo močno občutili zmanjšanjenaročil naših stalnih kupcev. Zato smo seusmerili v intenzivno iskanje novih potencialnihkupcev in povečanje prodaje na novihtujih trgih, prisiljeni pa smo bili tudi uvestiukrepe za zniževanje vseh vrst stroškov. Prvirezultati so tu. Družba je lani ustvarila dobičekv višini 16.400 evrov.Ena izmed smernic naše poslovne strategijedružbe je povečanje prihodkov iznaslova novih proizvodov in storitev, kiprinašajo višjo dodano vrednost. V ProizvodnjiDobova smo za zahtevnejše rekonstrukcijetovornih vagonov postavili laserskirezalnik za razrez pločevine. Ta pridobitevnam bo omogočila, da bomo lahko na enistrani ponudili novo celovito rešitev našimpartnerjem ter na drugi strani laže in kakovostnejesami izvedli celotni projekt. VProizvodnji Ptuj pa bo v kratkem dana vupravljanje lakirna komora, s katero bomodvignili kakovost naših storitev ob zagotavljanjuvseh ekoloških kriterijev.Naše glavno vodilo pri uresničevanju poslovneganačrta za letošnje leto je zagotavljanjestabilnega gospodarjenja družbein optimiranje poslovnih procesov. Trudilise bomo razvijati naše temeljne vrednotepodjetja, skrbeti za razvoj in socialnovarnost vseh zaposlenih ter hkrati skušalibiti dovolj drzni, da si bomo upalisprejemati nove razvojne in strateške odločitve,za naš boljši jutri. Kljub manjšemuobsegu dela za Slovenske železnicebodo Centralne delavnice s prihodki natujih trgih tudi letos ustvarile pozitivnoposlovanje.Igor DebevecŽelezniško gradbenopodjetjeKljub recesiji in izpadu nekaterih že potrjenihprojektov je bilo leto 2009 za Železniškogradbeno podjetje uspešno. Ustvarilismo sicer manj prihodkov od načrtovanih,saj so se večji projekti, katerih izvedbo smonačrtovali leta 2009, podaljšali v leto 2010.Vrednost načrtovanih in izpadlih del je znašalaveč kakor 17 milijonov evrov, v dobršnimeri smo jih nadomestili z drugimi.V segmentu naložb smo konec leta 2009podpisali dve nabavni pogodbi za nabavotežke motorne drezine in stroja za smernoin višinsko uravnavanje tira. Nakup omenjenihstrojev je za družbo izrednega pomena,saj bomo samo z novo mehanizacijolahko uspešno konkurirali drugim gradbenimpodjetjem, ki se pripravljajo in čakajonove gradbene projekte na investicijah vželezniško infrastrukturo. Leto smo končalis 43.490.188 evri prihodkov od prodajeoziroma 3.309.935 evri čistega dobička.V letu 2010 načrtujemo 55 milijonov evrovprihodkov. Zavedamo se izredno ambicioznegaposlovnega načrta, saj bo po napovedihletos v gradbeništvu še manj delain s tem posledično večje likvidnostne težave,več nezaposlenih in bistveno težjakonkurenca in boj za pridobivanje del naslovenskem trgu. Naša vizija ostaja enaka,želimo ostati vodilno slovensko podjetje zagradnjo, inženiring in vodenje železniškihizvedbenih projektov s širjenjem na drugapodročja gradbene operative.Za letošnje leto smo si zadali naslednjecilje:• povečati prihodke iz prodaje;• na področju stroškov ohraniti enake cenepodizvajalcev in z boljšo likvidnostjozmanjšati stroške financiranja;• prevetriti delovne procese, jih informatiziratiin izboljšati medsebojno komunikacijoter končati reorganizacijo;• povečati strojno opremljenost in takozmanjšati stroške in odvisnost od svojihpodizvajalcev;• na kadrovskem področju spoštovati načelo:učenje je rast;

Revija Slovenskih železnic januar-februar 20109Aktualno• povečati prepoznavnost družbe;• uvesti notranji kontroling in tako še izboljšatinotranje procese.Zavedamo se, da bomo samo vsi skupajzmogli uspešno izpolniti vse zastavljenecilje. Ponosni smo, da smo del skupine Slovenskeželeznice, in prepričani, da vsi skupajlahko zmoremo več.Nada Drobne PopovičPrometni institutLjubljanaPrometni institut Ljubljana, d. o. o., (vnadaljevanju PI) je raziskovalno-razvojnaorganizacija z več kakor 40-letno tradicijo,katere ustanovitelj in lastnik so Slovenskeželeznice, d. o. o. Raziskovalno-razvojneprojekte izvajamo za vse vrste prometa nadomačem trgu in v mednarodnem okolju.Smo člani Inženirske zbornice Slovenije inimamo v skladu z Javno agencijo za raziskovalnodejavnost Republike Slovenije –ARRS – organizirano raziskovalno skupinoPrometnega instituta.Temeljna dejavnost PI je strokovno inraziskovalno-razvojno delo na področjuprometa v najširšem pomenu besede, sFoto: Žan Kafolpoudarkom na železniškem prometu, kiobsega predvsem raziskave na področjutehnologije prometa, prometne infrastrukturein informacijske tehnologije, ekonomskein pravne raziskave ter področje investicijskedokumentacije.Tudi lani je PI posloval z dobičkom. Končalismo veliko strateško pomembnih projektov,predvsem za naša največja naročnika,Direkcijo RS za vodenje investicij v JŽI inSlovenske železnice, d. o. o.Čisti dobiček PI v obdobju 2002–2010Vir: interni vir.Leta 2010 načrtujemo nadaljnji razvoj tesnihposlovnih odnosov s ključnima skupinamanaročnikov PI, ki sta Slovenskeželeznice, d. o. o., in skupina MzP-DŽI-AŽP. Ohranili bomo poslovanje z naročnikizunaj Slovenije – na tem ciljnem trgu smoprisotni že daljše obdobje. Gre zlasti za sodelovanjev okviru ciljev kohezijske politikeEvropske skupnosti v navedenem obdobju.Namen teritorialnega sodelovanja je krepitevsodelovanja na čezmejnem, medregionalnemin transnacionalnem področju.Dejavnosti v obliki raziskovalno-razvojnihprojektov se bodo financirale iz Evropskegasklada za regionalni razvoj. V pomenutransnacionalnega sodelovanja slovenskipartnerji sodelujemo v naslednjih štirihprogramih: Območje Alp, Srednja Evropa,Jugovzhodna Evropa in Mediteran. Letosbomo tudi še naprej razvijali tesnejše sodelovanjez oddelkom za promet Fakultete zagradbeništvo, s Fakulteto za logistiko, obeiz Univerze v Mariboru, s Fakulteto za pomorstvoin promet iz Univerze v Ljubljaniter z drugimi univerzitetnimi institucijami spodročja prometa v Sloveniji.Tržno uspešnost PI bomo gradili predvsemna strokovnem razvoju zaposlenih, na sistemustalnega procesa izobraževanja, vodenjusistema stimulativnega nagrajevanjaprojektnega dela in vodenju procesa stalnegainoviranja v okviru raziskovalno-razvojnegaprocesa dela.Potencialno tveganje bomo v PI zmanjšalina najnižjo možno mero predvsem z rednimspremljanjem dogajanja na trgu in stakojšnjimi odločitvami glede ukrepov zarešitev problemov trenutne situacije.dr. Momo Šarenac, direktorŽelezniška tiskarnaLeta 2009 je Železniška tiskarna poslovalauspešno in v skladu s cilji. Skupni poslovniprihodki so znašali 519.218 evrov oziroma6,05 odstotka več od načrtovanih, skupniposlovni odhodki pa so znašali 515.512evrov oziroma 6 odstotkov več od načrtovanih.Po upoštevanju finančnih in drugihprihodkov in odhodkov ter odloženihdavkov je bil ustvarjen čisti dobiček v višini4.647 evrov, načrtovan pa je bil v višini 653evrov. Leta 2010 tudi načrtujemo pozitivniposlovni izid.Za poslovno leto 2009 je bilo značilnoneenakomerno izvajanje procesov dela,proizvodnja je bila manjša v prvi polovicileta, povečana pa je bila junija, julija, avgusta,novembra in decembra. Največjitržni delež pomenijo naročila za tisk inizdelavo izdelkov za Slovenske železnice;delež prihodkov s strani matične družbeje bil 89,65 odstotka. Delež prihodkov odhčerinskih podjetjih Slovenskih železnic jebil 3,79 odstotka. Prihodki, ustvarjeni znaročili zunanjih naročnikov, pa so znašali6,56 odstotka. Stroški materiala in surovinso bili za 0,86 odstotka večji od načrtovanih;stroški dela pa za 4,91 večji odnačrtovanih.Ugotavljamo, da na prezasičenem trgugrafičnih storitev gospodarijo zasebne tiskarnev organizacijskih oblikah samostojnihpodjetnikov, ki so v številnih primerihmilo rečeno »garažne tiskarne«, in poslujejona popolnoma drugih principih poslovanja(družinska podjetja, študentska dela,dela po pogodbi z upokojenci …).Lani smo nabavili znašalno šivalni stroj voddelku knjigoveznice, s katerim lahkostrojno izdelujemo edicije voznorednihknjižic in revijalnega tiska – Ekspres novice,Nova proga, Sopotnik in druge mehko vezanebrošure.Janez Brezovar, direktor

10AktualnoJože UrbancRIMC 2010Enajstega in dvanajstega januarjaje v Ljubljani, v Steklenidvorani upravne stavbe SŽna Kolodvorski 11, potekal 4.mednarodni znanstveni in strokovnikongres upravljavcev železniškeinfrastrukture, ki je boljpoznan pod imenom RIMC.Moto letošnjega kongresa jebil: Trajnostni železniški sistem– izziv za bodočnost.Dva dni zanimivih predavanjin predstavitev, predavatelji izakademskih, poslovnih in državnihkrogov, vsi z zelo dobrimpoznavanjem železniškegasektorja, veliko možnosti neformalnegadruženja in izmenjavemnenj, velik obisk ter nenazadnje navzočnost ministraza promet, ki je odprl kongres,so v enem stavku povedanoglavne značilnosti dogodka. Inmorda še eno sporočilo, ki gakaže omeniti takoj na začetku:čas je za železnice!, kar jebila nekako tudi vodilna miselnagovora ministra dr. PatrickaVlačiča. Njegovo zagotovilo,da je v prihodnjih letih v državnemproračunu načrtovanarast sredstev za razvoj železniškeinfrastrukture, tako naj bisredstva leta 2011 znašala 0,83BDP, je dovolj zgovorno.Čeprav je kongres formalnonamenjen upravljavcem železniškeinfrastrukture, pa jebilo jasno nakazano, da je železniškisektor precej več kakorsamo infrastruktura in z njopovezan upravljavec le-te. Takoso že prva predavanja, ki so jihimeli Thomas Kaufman, predstavnikDG Trena, Michael Robson,predstavnik Evropskegazdruženja upravljavcev (EIM),in Johannes Ludewig, direktorCER-a, postavila vsebine naširše temelje. V svojih predavanjihso se sicer osredotočilina formalna izhodišča organizaciježeleznic, kot izhajajo izevropskih direktiv, predstavili sorazlične modele organiziranostiv Evropi in praktične izkušnje,vendar niso šli mimo dejstva,da je železnica večplasten inkompleksen sistem, ki ima dejanskoširši pomen za celotnonarodno gospodarstvo.Kongres seveda ni prineselsamo pozitivnih pogledov,temveč tudi kritične ugotovitve.Padec prepeljanega tovora v tovornemprometu je v vsej Evropidejstvo. Obseg upada prometani bistveno različen meddržavami in se giba okrog 25odstotkov. Vendar se tudi v tejtežavi lahko najdejo pozitivnevsebine, saj zmanjšani obsegprometa odpira večje možnostiza nemoteno izvajanje obnovin nadgradenj obstoječe infrastrukture,in to dejstvo kažekar najbolj izrabiti. Vse, kar jepotrebno pri tem, so sredstva,in prav na tej točki je bilo nakongresu večkrat poudarjenoin argumentirano, da za bazičneinfrastrukturne investicije(na primer v zgornji in spodnjiustroj, signalnovarnostne napraveipd.) ni realno pričakovatisredstev iz naslova javno zasebnihpartnerstev. Sredstva morajobiti zagotovljena s stranidržave, pri čemer je treba imetijasno izdelane vsebine investicijin njihove učinke. Učinkovitostizrabe vloženih sredstevje namreč ena od obstoječihpomanjkljivosti železniškegasistema. Hkrati pa se ne sme priinfrastrukturnih investicijah pozabitina povezanost oziromana osredotočenost na podporoproduktom, ki jih želijo ponujatiprevozniki – v tovornem inpotniškem prometu. Kot se jeprofesor dr. Mlinarić iz Univerzev Zagrebu slikovito izrazil – čebi imeli na voljo repesaž (repesažv športu pomeni ponovnopriložnost za izboljšanje rezultata),pa ga nimamo.Vse izrečene ali samo nakazanemisli in predloge s kongresaje težko zapisati, kaže pa vseenoomeniti še sklepni dogodekkongresa, in sicer okroglomizo z naslovom Financiranjeizvajanja projektov javne železniškeinfrastrukture. Sodelujoči– dr. Andrej Godec, dr. MaksTajnikar, dr. Tomislav Mlinarić,Marjan Zaletelj, Blaž Miklavčičin moderator Jože Bonča – sozelo odprto polemizirali gledevprašanj, kot so: iz katerih virovzagotoviti sredstva za investicije;koliko nas poslovno (v smisluizgube tovorov) ogrožatanaša počasnost in zaostajanjepri investicijah glede na investicijskobolj intenzivne sosednjedržave; premalo poudarjenpomen železnic z vidika ekološkihin okoljskih vprašanj ins tem povezanimi državnimiukrepi na drugih transportnihpodročjih; katere investicije sonajpomembnejše in kakšen jenjihov minimalni finančni obseg.Če bi okrogla miza izzvenelav popolnem soglasju, bi topomenilo odsotnost nujne notranjenapetosti, ki je gonilnasila vsakega razvoja. Hkrati pabi tudi pomenilo, da se na železniškempodročju v prihodnjene bo nič spremenilo. Tako palahko rečem, da tako okroglamiza kot tudi celoten kongresdajeta slutiti, da je res na vrstiželeznica.Posebni muzejski vlak popeljal 250 ameriških turistovSkupina 250 ameriških turistov se je14. oktobra peljala s posebnim muzejskimvlakom Slovenskih železnic vorganizaciji ABC Europcar. Na poti odDivače do Nove Gorice se je vlak ustavilv Štanjelu, v Novi Gorici pa so si turistiv petih urah ogledali krajevne znamenitostiin imeli kosilo. Nostalgijo starihčasov in občutek, kakšno je bilo potovanjez vlakom pred sto leti, so pričarali»vojaki« v uniformah iz leta 1915in potniki v oblačilih iz istega obdobja.Muzejski vlak z lokomotivo 33.037 na viaduktu Branikna poti iz Nove Gorice.David CollierPotniki v oblačilih iz leta 1915 čakajo na prihodmuzejskega vlaka v Divači.

Revija Slovenskih železnic januar-februar 201011AktualnoKurenti so obiskaliSlovenske železniceKurenti so tradicionalno neločljivdel pustnega obdobja.Prihod petindvajsetih kurentovv upravno stavbo našega podjetjaje 9. februarja na ves glasnaznanil približevanje pustnegačasa. Vesele kurante iz Destrnika,med katerimi je devet železničarjev,sta v imenu sodelavcevSlovenskih železnic sprejelageneralni direktor Goran Brankovičin delavski direktor AlbertPavlič.Kurenti so Brankoviču predaliježevko in zaželeli Slovenskimželeznicam in poslovodstvu velikouspehov. Brankovič je obtem povedal, da upa, da bodokurenti prinesli srečo in odgnalinegativno energijo, ki se je dolgoširila na naših tirih. Skupajso nazdravili prihajajoči pomladiin si zaželeli čim več prijetnihtrenutkov do naslednjega leta,ko bodo kurenti prav gotovospet dobrodošli gostje.Železničarsko kulturno umetniško društvoTINE ROŽANCKolodvorska ulica 111506 LJUBLJANASLOVENIJAVabilo naslavnostni koncertOb praznovanju 90-letnice delovanjaŽelezničarskega kulturno umetniškega društva Tine Rožancvas vljudno vabimo na slavnostni koncert, ki bo v soboto,13. marca, ob 19.30, v Gallusovi dvorani Cankarjevega doma.Rožanci praznujemo letos 90-letnico delovanja. Visoki jubilej bomozaznamovali s slavnostnim koncertom Zapiskaj in zapoj,pod častnim pokroviteljstvom predsednika Republike Slovenijedr. Danila Türka. Ob tej priložnosti Zveza kulturnih društev Ljubljanadruštvu podeljuje častno priznanje ZKD Ljubljana.Nastopili bodo:• folklorna skupina (tri generacije plesalcev,tamburaški in narodni orkester),• likovna skupina,• mešani pevski zbor Cantate Nobiscum,• plesna skupine Eve,• glasbeni skupini Katanija in Klapa Lavanda.Kurente sta sprejela generalni direktor Goran Brankovič in delavski direktor Albert Pavlič.Božično-novoletni koncertGodbe SŽNa božično-novoletni koncert v Radečah 2. januarja se jeGodba Slovenskih železnic iz Zidanega Mosta predstavilaz ameriško glasbo, z dirigentom Francijem Lipovškom, vednonasmejano Nuško Drašček in Janezom Krivcem. Koncertaso se udeležili tudi direktor Slovenskih železnic GoranBrankovič, delavski direktor Albert Pavlič in drugi vodstvenidelavci Slovenskih železnic.ŽKUD Tine Rožanc šteje več kakor dvesto članov vseh starostnihskupin ter združuje veliko nekdanjih in sedanjih sodelavcevSlovenskih železnic. Člani vadimo in nastopamo ljubiteljsko,ker si želimo, da se tudi z našo dejavnostjo ohranjaslovensko kulturno izročilo.Ljubitelji glasbe, plesa in petja, prisrčno vabljeni!Vstopnice in informacijeMojca Gruden, tel. 01/29 14 438 ali 031/247 303Helena Mlakar, tel. 01/29 14 203Več informacij najdete na spletni stranihttp://www.kud-tinerozanc.si

12Poslovni dosežkiObseg dela evropskih železnic2009/2008Potniški promet Slovenskih železnicVir: Statistika Slovenskih železnic - UIC2009 – ocena za mednarodni prometTovorni promet Slovenskih železnic

Revija Slovenskih železnic januar-februar 201013Kadridr. Zdravko LavričStres na delovnem mestuŽivimo v času, ko nas tempo življenja sili k čedalje večjiučinkovitosti, popolnosti, uspešnosti, maksimalnisposobnosti in usposobljenosti za delo in pred nas postavljazahteve po celostnemu znanju in izkušnjah. Delovnookolje se z uvedbo globalne ekonomije in novihtehnologij neprestano spreminja in tako postaja čedaljebolj psihično in umsko zahtevno, s tem pa postaja delotudi čedalje bolj stresno. Od človeka se zahteva čedaljeveč, tako na delovnem področju kot v medsebojnihodnosih.Gospodarska kriza, posebnoše v zadnjem letu, vplivana zmanjšanje zaposlovanjapredvsem mladih. Zaposleninemalokrat ob vsem tem, karje gospodarska kriza, občutijostrah pred izgubo zaposlitve.Število brezposelnih se povečuje.Mnogi se sprašujejo, kakosploh preživeti z minimalnimiosebnimi dohodki? Tudi na Slovenskihželeznicah smo doživeliše en ukrep začasnega čakanjana delo, kar za mnoge pomeniveliko negotovost in psihičnoter čustveno obremenitev v žetako negotovih časih. Lahko rečemo,da je zaradi časa, v kateremživimo, in načina življenja,postal stres naš vsakdanji spremljevalec.Ob tem pa se tudisprašujemo, kaj narediti, dabi ga s skupnimi močmi lahkozmanjšali?Stres – zdravstveni problemin strošekDoživetja preobremenjenostimočno vplivajo na zdravječloveka in na njegovosplošno počutje. Po različnihpodatkih je kar 70 do 80odstotkov vseh obiskov prizdravniku zaradi bolezni, kiso povezane z doživetji preobremenjenostioziroma stresapri delu.Petnajst članic Evropske skupnostije že pred leti ugotavljalo,da so doživetja preobremenjenostipri delu in z njimpovezani psihični problemi,drugi najpomembnejši zdravstveniproblem. Ta vsako letoprizadene prek 40 milijonovzaposlenih, kar pomeni vsakegatretjega delavca, in povzročiza prek 20 milijard evrov škodezaradi odsotnosti z dela in stroškovzdravljenja. Od 50 do 60odstotkov izgub delovnih dni jeposledica doživetja stresa.Ti podatki nazorno kažejo, dabi bilo treba nameniti več pozornostiobvladovanju in bojuproti stresu. Zmanjševanje stresapri delu bi zagotovo vodilo kvečji učinkovitosti in izboljšanjuvarnosti in zdravja pri delu. Posledičnopa bi bili vidni rezultatitudi na ekonomski in socialniplati podjetja, delavca indružbe.Stres povzroča stroške in posledicetako posamezniku, organizaciji,kakor tudi družbi. Priposamezniku se kaže predvsemv njegovem zdravju (počutju,Foto: dreamstime.comfizičnem videzu, doživljanju)manjših prihodkih in stroškihzdravljenja. Pogoste odsotnostiz dela zaradi bolniške odsotnostipa lahko vplivajo na izgubodelovnega mesta. Organizacijaima izgube zaradi stroškovabsentizma, prezgodnjih upokojitev,nadomeščanja, upadastorilnosti, kreativnosti in konkurenčnosti.Iz teh podatkov paje jasno, da ima stroške zaradistresa tudi država (stroški zdravljenja,absentizma, prezgodnjeupokojitve). Nekateri ocenjujejote stroške med 0,5 docelo 3 odstotke BDP.Stres zamajeposameznikovopsihofizično ravnovesjeFoto: dreamstime.comDoživetje preobremenjenostiali stres lahko sprožijo stresorji,to so pozitivni in negativni dogodki,stvari, osebe ali situacije,ki v posamezniku porušijo psihofizičnoravnovesje. Za večinoljudi običajno pomeni stresnekaj slabega, takrat govorimoo negativnem stresu. Vendarobstaja tudi pozitivni stres, konas situacija ali dogodek prijetnoin vznemirljivo »spodbudi«k ustvarjalnosti. Kadar tečečlovekovo življenje brez večjihovir in zapletov, se lahko zgodi,da postane takšno življenjeen velik stres zaradi monotonosti,in takrat je dobrodošelpozitivni učinek stresa, ki mupomaga »popestriti« dolgočasnoživljenje. Takrat lahkopostane stres celo nekakšenužitek.Kako bo človek doživel dejavnikestresa, in kako se bo nanjeodzval, je odvisno od posameznika,od njegovega dojemanjazahtev na eni, in pa od ocenelastnih sposobnosti za obvladovanjedoločene naloge alisituacije na drugi strani. Človekdoživlja stres, kadar čuti, da jenaloga (pa tudi težava, problem,s katerim se sreča), ki seod njega pričakuje, zahtevnejšaod njegovih sposobnosti. Doživljanjeje torej odvisno od posameznikoveosebnosti, njegovihizkušenj, življenjske energije,okoliščin, v katerih situacije nastajajo,življenjske naravnanosti,njegove samopodobe,izobraženosti, kakor tudi odkakovosti medsebojnih odnosov,ki jih ima s svojimi bližnjimi.Na doživetje in intenzitetostresa pa bistveno vpliva načinsoočanja in reševanja nastalesituacije.Kako se človek odziva nastresne situacije?Stres ni stanje v okolju, temvečv naši zavesti. Je izjemnomočno čustveno stanje, ki, prekštevilnih fizioloških dogajanj vtelesu, sproži reakcijo celotnegatelesa in duševnosti na situacijo,ki jo človek zaznava kot

14Kadriogrožajočo. Stres je torej reakcijaorganizma. Gre za temeljnobiološko prilagoditev, ki ječloveku že od nekdaj omogočalapreživetje, in je zato nekajdobrega.V ogroženosti telo sproži stresnoreakcijo, ki pomaga organizmuv nevarnosti, da se zaščiti.Kadar človek zazna nekonevarnost ali ogroženost, delmožganov prek vegetativnega(nehotenega) živčevja vpliva nadelovanje notranjih organov(srce, ožilje, prebavila itd.), ins tem omogoča telesu, da sepripravi in odzove na nevarnosituacijo. Pri tem pa se blokirajodoločene normalne dejavnostiorganizma (prebava, spolnereakcije, socialna občutljivostipd.).Po drugi strani pa del možganov(hipotalamus) vpliva napovečano izločanje hormonovhipofize, ki vplivajo na izločanjehormonov (adrenalina,noradrenalina, kortizola) drugihžlez (nadledvične žleze,ščitnice) in s tem na celice organizma.Hormoni vplivajo narazgradnjo sladkorja, maščob,beljakovin, da se tako sprostienergija, potrebna za akcijo, kijo imenujemo »boj ali pobeg«.Po zaznavi končane ogroženostipa nam omogočajo ponovnovzpostavitev kemičnega ravnovesjav organizmu.V človeku, ki je dolgotrajno izpostavljenstresnim obremenitvamdela ali doživlja preobremenjenost,se kopičijo stresnihormoni, ki ohranjajo celotenorganizem za akcijo »boj alipobeg«. Ti nakopičeni hormoniv celotnem organizmu rušijopsihofizično ravnovesje, ki vplivana stalno notranjo napetost,vznemirjenost, utrujenost, občutekstrahu, ogroženosti, mišičnenapetosti ipd. Stresni hormonivplivajo tudi na možgane,zaradi česar se zmanjšajo človekovesposobnosti za pomnjenje,pojavljajo pa se motnjespomina. Daljša izpostavljenoststresni situaciji vpliva na raztresenostin manjšo učinkovitostpri delu, na ogroženo varnostin zdravje ljudi, kakor tudi navečje tveganje za poškodbe pridelu.Simptomi stresaSimptomi stresa se kažejo naindividualni in organizacijskiravni. Za individualno raven sonajbolj značilna štiri področja,ki so med sabo prepletena. Naravni misli človek razmišlja, danečesa ne zmore; razmišlja, zakajse to dogaja ravno njemu,misli, da so se vsi spravili na njega;čuti, da je vsega preveč, dane bo zmogel; slabo se počutiipd. Na telesni ravni čuti mrzlein potne dlani, pospešenobitje srca, glavobol, napetostv prsnem košu in bolečine vpredelu srca, prebavne motnje,težave z dihanjem in napetostmišic. Na čustveni ravni doživljapotrtost, napetost, je pretiranoobčutljiv in razdražen. Vvedenju se kaže pomanjkanjevolje, utrujenosti, ima težave sspanjem, težave s pozornostjoin koncentracijo. Na organizacijskiravni pa se ti simptomikažejo v povečanem absentizmuin fluktuaciji ter v konfliktihmed vodstvom in zaposlenimi.Dolgotrajna izpostavljenostgrozečim situacijam ali stresorjemlahko vodi v različne motnjein zdravstvene težave, kotso na primer: prebavne motnje,motnje srca in ožilja, motnje dihal,motnje imunskega sistemain s tem na razvoj rakavih obolenj,migrene, depresije, motnjemišičnega sistema in duševnemotnje. Odločilen dejavnik prirazvoju bolezni je čas trajanjastresa.Viri stresa na delovnemmestuVsako delo ima svoje vire stresa.Na človekovo razpoloženjein duševnost vplivajo naprimer fizični dejavniki kotso: hrup, svetloba, mraz, vročina,psihosocialni dejavniki,kot so: priprava in organizacijadela, preobremenjenost zdelom, odvzemanje dela, neustreznoporazdeljeno delo,preveč ali premalo zahtevnenaloge, neustrezno vodenje,trpinčenje na delovnemmestu ipd.Z organizacijskega vidika soviri stresa dvoumnost vlog,konfliktnost vloge, kar pomeni,da delavec nima jasne slike ocilju dela, obsegu in odgovornostisvojega dela. Pomembenvir stresa so odnosi na delovnemmestu (odnosi do nadrejenih,podrejenih in sodelavcev).Pomembno je zaupanje,spoštovanje, sodelovanje insposobnost ravnanja z ljudmiter odgovornost.Ne smemo pozabiti še enegapomembnega vira stresa – toje razvoj kariere. Vsak človekima pričakovanja glede napredovanja,plače, varnosti zaposlitve.Če ta pričakovanja nisouresničena, delavec izgubi občutekpripadnosti, koristnosti inlastne vrednosti.Naj omenimo še organizacijskostrukturo (možnost sodelovanja,stalna informiranost,ustrezen in pravočasen pretokinformacij in komunikacija) inkulturo podjetja (vrednote, cilji,prepričanja in pričakovanja),kar predstavlja vir ustreznegaobnašanja in reševanja problemov.Kaj lahko naredidelodajalec za zmanjšanjeposledic doživetijpreobremenjenosti?Ukrepi za preprečevanje, odpravljanjeali zmanjšanje posledicz delom povezanega stresaso različni. Splošni ukrep jelahko vpeljava celovite politikeorganizacije v zvezi z zmanjševanjemstresa na delovnemmestu. Z organizacijskega vidikaje pomembno upravljanje insporazumevanje, kar pomeni,da so jasni cilji podjetja in vlogaposameznika v podjetju. Pritem mora biti zagotovljena zadostnapodpora vodstva vsakemuposamezniku. Pomembnoje tudi usposabljanje vodilnihdelavcev za večjo osveščenostglede preobremenjenosti. Vodjemorajo biti seznanjeni z mehanizmistresa, prepoznavatisimptome stresa in dejavnikestresa. Seznaniti se morajo tudiz ukrepi za njihovo odpravljanje.Posebni ukrepi so lahkoosredotočeni na ugotavljanjevrste vzrokov stresa v organizacijiin na sprejem ukrepovza njihovo odpravo. Skupni ciljvseh teh ukrepov je zmanjšatiali preprečiti posledice doživetijpreobremenjenosti.Kaj lahko naredimo sami,da zmanjšamo vplivedejavnikov stresa?Pogosto se dogaja, da so delavcizaradi slabe poučenostipremalo pozorni na simptomestresa in njihove posledice, alipa simptome povezujejo z drugimiproblemi.Vplivom stresa se ne moremoizogniti. Lahko pa se naučimostres obvladovati in z njimživeti tako, da ne škoduje našemuzdravju. Posameznikmora stresno situacijo najprejzaznati in se z njo soočiti. Gledena svoje sposobnosti in iz-Foto: dreamstime.com

Revija Slovenskih železnic januar-februar 201015Kadrikušnje oceni resnost situacije,kar mu lahko pomaga, da iščein najde ustrezne rešitve. Napodlagi ugotovljenih možnostise odloči in preide v aktivnoreševanje, pri čemer morasprejeti tudi posledice svojihodločitev.S stresnimi situacijami se moračlovek spopasti, se jim nekakoprilagoditi in jih obvladati. Topa ne pomeni, da kloni podtežo neke situacije in ostanepasiven ali sprejme celo vlogožrtve, temveč je dejaven kreatorsvojega življenja in življenjskihizzivov.Nekateri ljudje se poskušajo izstresne situacije rešiti na čimlažji način. Nekateri krivijo drugeza svoj položaj, spet drugiželijo pred težavami pobegniti,jih zanikajo in potlačujejo. Bližnjicev takšnih primerih nisorešitev. Vse, česar človek nereši, vedno privre na dan, obdrugih priložnostih, pogosto vše težji obliki. Učinki stresa sonajhujši, kadar ne naredimonič, da bi situacijo spremenili,ali sprejmemo napačneodločitve.Prvo, kar lahko naredimo sami,je to, da se seznanimo s problemomstresa. Naučiti se moramoprepoznavati simptome stresa.Pri tem nam je lahko v pomočliteratura, pomoč zdravnika,psihoterapevta, prijatelja. Drugo,vsak posameznik moranajprej začutiti željo po spremembi.Pogosto je treba spremenitinačin življenja, in za to jepotrebna želja. Nadalje je trebaidentificirati problem (stres, dejavnikestresa in stresne reakcije).Ugotoviti je treba, kateri jetisti, ki nas najbolj obremenjuje.Včasih je v pomoč pisanjednevnika. Pomembno je pravorazmerje med delom in počitkom.Zato je potrebna strukturačasa (dnevna, tedenska).Ne smemo pozabiti na redno inzmerno telesno dejavnost, ki jenajpomembnejša tehnika bojaproti stresu. Pri telesni dejavnosti»pokurimo« nakopičenestresne hormone, ki so ostali vtelesu neporabljeni in škodujejozdravju. V pomoč so sprostitvenetehnike, relaksacije, meditacijain joga. Naučiti se moramoizogibati stresnim situacijam,zato je potrebno, da poskušamopredvideti stresne situacije,in sicer pri načrtovanju določenihpredvidenih dogodkov.Tako imamo manj nepričakovanihin nepredvidenih presenečenj.Pomemben je urejenživljenjski slog (način življenja),kamor štejemo redno telesnodejavnost, zdravo prehrano insocialne dejavnosti (čas, posvečendružini in prijateljem).Pri tem je pomembna skrb zanego medsebojnih odnosov. Nesmemo pozabiti na ukvarjanje shobiji. Včasih je potrebna vključitevv skupino za samopomoč,osebnostno rast ali za strokovnopomoč. Pri tem pa moramoopustiti uživanje poživil (kava,nikotin, alkohol), pomirjeval inuspaval.Pregovor pravi, »Klin se s klinomzbija«! Podobno lahkorečemo tudi za stres. V stresnisituaciji pomaga novi stres. Vtelesnih preobremenjenostihpomagajo psihične spodbude,kakor so pogovor, poslušanjeprijetne glasbe, branjedobre knjige ipd. Ob psihičnihobremenitvah pa bomovzpostavili ravnovesje s telesnimiobremenitvami, kot sotelesne aktivnosti, sprehodi,plavanje ipd.Če bomo v stiku sami s sebojin prisluhnili svojemu telesu,bomo lahko hitro prepoznavalidoživetja preobremenjenosti.Takrat bomo lahko tudi poskrbeliza pravočasno razbremenitevin vzpostavitev psihofizičnegaravnovesja ter takoposkrbeli za telesno in duševnozdravje. Pot iz stresa vodi vednoprek nas samih. Od nas jeodvisno, ali se bomo odločiliza drugačen, bolj zdrav načinživljenja, se naučili prepoznavativzroke in simptome ter stem obvladovanja dejavnikovstresa.Zaposleni o stresuAlenka Ščukasprevodnica, DE PostojnaMarija Habjanstrokovna sodelavka,PE Vodenje prometa, CeljeStres je stanje organizma, ko nasprevzamejo tegobe življenja, strah zapreživetje ipd., in iz teh stisk ne vidimorešitve. Vpliva na naše duševno počutje inv daljšem obdobju škoduje našemupsihičnemu in fizičnemu zdravju, zavirasposobnost dobro opravljati družinske inslužbene obveznosti.Trudim se, da bi bilo moje življenje čimbolj kakovostno in pestro, da najdem časzase in za stvari, ki me veselijo. Nedovolim, da bi me stres premagal invplival na moje življenje.Stres je spremljevalec našega vsakdana.V tem obdobju je še posebej občuten.Vsak drugače se spopadamo z njim,odvisno pač od tega, koliko imamoznanja, izkušenj, morda celo modrosti.Priznati moram, da me včasih karohromi. Še zlasti, če je posledicadogodkov, ki so zame pomembni in seme posebej globoko dotaknejo. V temtrenutku je to zame aktualna tema: ukrepčakanja na delo doma. Menim, da vsi, kise s tem srečujemo, doživljamopodobno.Kljub temu pa je treba poiskati pozitivne plati življenja.Pri premagovanju stresa nam prav gotovo pomaga to, da smočim bolj telesno dejavni in da počenjamo stvari, ki nas veselijo.Sama zelo rada hodim, planinarim, nabiram gobe in berem različnoliteraturo. Vse našteto je že velikokrat preizkušeno in dobro deluje nanaše počutje. Vsekakor pa so pomembni tudi iskreni prijatelji,ki ti pomagajo videti dogodke ali situacije še z druge plati.Dejan Bantehnični strokovni delavec,Oddelek za tehnično planiranje in logistikoStres? Zvesti spremljevalec od rojstva dosmrti. Ko se pojavi kakšna težava in sempod stresom, se je lotim reševati takoj. Kojo razrešim, stres izgine, jaz pa sepočutim bolj samozavestnega, boljpotrpežljivega, bolj izkušenega.Najpomembneje se mi zdi, da se ob vsakistresni situaciji odzovem čim prej in napravi način, saj s tem skrajšam časizpostavljenosti stresu. Drugače namrečogrožam svoje zdravje, ki je zameneprecenljivo. Kako si še pomagam? Zzdravim načinom življenja, s preživljanjemprostega časa z družino in z ljudmi, ki so mi pri srcu, z ukvarjanjem sšportom, z obiski v naravi ter z zaužitjem vsakodnevnega odmerkačokolade.

16KadriRado SmerdelPiramida motivacijskih potrebzaposlenih in strank pri trženjuDr. Ken Blanchard (http://en.wikipedia.org/wiki/Ken_Blanchard) jevrhunski mednarodni strokovnjak za vodenje ter avtor ali soavtorveč kot tridesetih strokovnih knjižnih uspešnic. Njegova knjigaEnominutni vodja je bila prodana v 13 milijonih izvodov in prevedenav 37 svetovnih jezikov, tudi v slovenščino. Je »glavni duhovnivodja« (chief spiritual officer) družbe The Ken Blanchard Companies,ki se ukvarja z razvojem človeškega kapitala po vsem svetu.Dr. Blanchard v svoji knjigi z naslovom Nori na stranke (v angleškemizvirniku Customer mania!) na strani 88 vodstvom podjetijsvetuje naslednje:»Sodobno odlično vodenje sloni na domnevi, da je treba z ljudmiravnati na pravilen način, kar pomeni, da jih, kolikor jemogoče, podpirate in spodbujate, da razvijejo svoj potencial.Če z zaposlenimi ravnate kot z zmagovalci, bodo ti s strankamiravnali, kot da so najpomembnejše na svetu. To je pristop, kibo stranke spremenil v obnorele navijače, v blagajni pa vambo tudi ves čas žvenketalo.«In kdaj se bodo zaposleni počutili kot zmagovalci? Takrat, ko bodoizpolnjene vse njihove potrebe, kot jih navaja piramida motiva-Piramida motivacijskih potreb po Maslowu(Vir: Brian Tracy: VRHUNSKO VODENJE, 14. poglavje: Osnovni dejavniki motivacije.)POTREBEPO SAMO-URESNIČITVIPOTREBE POSAMOSPOŠTOVANJUPOTREBE PO PRIPADNOSTIIN LJUBEZNIPOTREBE POVARNOSTIFIZIOLOŠKE POTREBEcijskih potreb, ki jo je že ob koncu štiridesetih let oblikoval znaniameriški psiholog ruskega rodu, Abraham Maslow. Fiziološke potrebe,potrebe po varnosti in potrebe po pripradnosti in ljubezniso primarne, in jih mora človek zadovoljiti najprej, da lahko napreduje.Potrebe po samospoštovanju in potrebe po samouresničitvipa so sekundarne potrebe, ki so odločilnega pomena za motivacijozaposlenih v delovnem okolju. V primerjavi s SigmundomFreudom, ki je od konca 19. stoletja pa do poznih štiridesetih let20. stoletja proučeval nesrečne ljudi, duševne bolnike, uničeneosebnosti in ljudi s težavami, je Maslow proučeval zdrave, močneljudi, ki so bili navdušeni nad življenjem, imeli so cilje, počutili sose odlično, imeli so daljšo življenjsko dobo, več so zaslužili, imeliso boljše življenje in uživali so spoštovanje soljudi. Piramido motivacijskihpotreb po Maslowu lahko za boljšo ponazoritev preoblikujemov Piramido motivacijskih potreb zaposlenih (Tabela 1) inPiramido motivacijskih potreb strank (Tabela 2).Tabela 1: Piramida motivacijskih potreb zaposlenih(Vir: izpeljana iz Piramide motivacijskih potreb po Maslowu)5. Zaposleni hodijo v službo, ker pri delu lahko zadovoljujejosvoje strokovne ter ustvarjalne in/ali umetniške ambicije,delodajalec pa jim zagotavlja temu primeren pravičen moralniin materialni status glede na njihovo strokovno usposobljenost,reference, ustvarjalnost in nadpovprečne dosežkepri delu. Delodajalec zaposlenim nenehno zagotavlja novevrhunske strokovne in ustvarjalne delovne izzive ter temuprimerno karierno napredovanje.(Prispodoba počutja zaposlenega: zmagovalec, vitez)4. Zaposleni hodijo v službo, ker pri delu lahko zadovoljujejosvoje strokovne ambicije, delodajalec pa jim zagotavljatemu primeren pravičen moralni in materialni status gledena njihovo strokovno usposobljenost, reference in dosežkepri delu.(Prispodoba počutja zaposlenega: zvezda)3. Zaposleni hodijo v službo, ker jih veseli delo s sodelavci in/alistrankami in/ali poslovnimi partnerji.(Prispodoba počutja zaposlenega: član tima)2. Zaposleni hodijo v službo zaradi občutka varnostizaposlitve.(Prispodoba počutja zaposlenega: član kolektiva)1. Zaposleni hodijo v službo zaradi plače.(Prispodoba počutja zaposlenega: poraženec, tlačan).

Revija Slovenskih železnic januar-februar 201017KadriFoto: dreamstime.comPri tem lahko ugotovimo, da stopnja zadovoljevanja motivacijskihpotreb zaposlenih (Tabela 1) določa stopnjo zadovoljevanja motivacijskihpotreb strank (Tabela 2), stopnjo kulturne ravni podjetja,odnos podjetja do uporabnih predlogov in inovacij zaposlenih terzahtev strank in posledično uspešnost poslovanja celotnega podjetja.Zaposleni bodo torej delali z največjim veseljem in najuspešnejeter prinašali svojemu podjetju največji dobiček takrat, ko bopodjetje zadovoljevalo njihove potrebe po samouresničitvi (petaraven motivacijske piramide). Seveda pa morajo biti prej zadovoljenetudi vse potrebe zaposlenih s prvih štirih ravni piramide. Maslowje na podlagi svojih poznejših raziskav določil še dve ravni navrhu motivacijske piramide: šesto Lepota in sedmo Radovednostin iskanje resnice.Za konec navedimo še tri ključne ugotovitve dr. Kena Blanchardaiz njegove, že omenjene knjige:»Dobiček je nagrada, ki jo dobiš za skrb za stranke in za ustvarjanjedelovnega okolja, ki bo motiviralo zaposlene.«»Če zaposlenim vzamete veselje, ki ga čutijo takrat, ko sodelujejopri določanju ciljev, in kasneje, ko jih uresničujejo, potem jim vzameteveselje do dela.«»Če želite, da bi bili ljudje svojemu delu povsem predani, moratez njimi ravnati tako, kot da so največje bogastvo organizacije.«Viri:http://en.wikipedia.org/wiki/Ken_Blanchardhttp://en.wikipedia.org/wiki/Abraham_Maslowhttp://en.wikipedia.org/wiki/Brian_TracyTabela 2: Piramida motivacijskih potreb strank(Vir: izpeljana iz Piramide motivacijskih potreb po Maslowu)5. Stranka se pelje z vlakom ali z drugim prevoznim sredstvomponudnika zaradi potrebe po samouresničitvi: na primer,da med vožnjo ali v zvezi z vožnjo ustvari umetniško fotografijo.Uspešnost poslovanja podjetja v odvisnosti od stopnje zadovoljenihmotivacijskih potreb po Maslowu(Vir: izpeljana iz Piramide motivacijskih potreb po Maslowu)(Prispodoba počutja stranke: kralj).4. Stranka se pelje z vlakom ali z drugim prevoznim sredstvomponudnika zaradi zagotavljanja občutka svojega visokegadružbenega statusa – podobno kot pri vožnji z dragim avtomobilom.(Prispodoba počutja stranke: grof)3. Stranka se pelje z vlakom zaradi posebnega doživetja: naprimer vožnja z muzejskim vlakom.(Prispodoba počutja stranke: ljubitelj)2. Stranka se pelje z vlakom zaradi nizke cene vozovnice.(Prispodoba počutja stranke: varčevalec)1. Stranka se pelje z vlakom zato, ker si finančno ne more privoščitiboljšega načina prevoza.(Prispodoba počutja stranke: ujetnik)VELIKDOBIČEK PRIPOSLOVANJUDOBIČEK PRIPOSLOVANJUIZGUBA PRIPOSLOVANJUVELIKA IZGUBAPRI POSLOVANJUPROPAD PODJETJA

18KadriTanja SrebrničPrometna šola MariborFoto: Miško KranjecV Mariboru na Studencih, kjerstoji lepo obnovljena lokomotiva,je na Preradovičevi 31 in 33iz nekdanje Srednje železniškešole zrasel in se razvil ZavodPrometna šola, ki danes združujeSrednjo prometno šolo,Dijaški in študentski dom terVišjo prometno šolo. DirektorZavoda in ravnatelj Višje prometnešole je dr. Anton Pepevnik,ravnateljica Srednje prometnešole pa je prof. Mateja Turk.V srednji šoli, ki se konča s poklicnomaturo, se trenutno izvajatadva programa: logističnitehnik in tehnik varovanja. Pripravljapa se tudi tretji program,to je prometnik in strojevodja.S tem želimo obuditi tradicijonekdanjega izobraževanja železničarjevter Slovenskim železnicamponuditi strokovni kader, kise bo šolal štiri leta za poklicaprometnik in strojevodja ter si spraktičnim delom pri delodajalcu,tudi Slovenskih železnicah,nabral izkušnje za delo. Pravtako se bodo štiri leta izobraževaliv podrobnejšem spoznavanjustrokovnih predmetov spodročja železniškega prometa.V sklopu Srednje prometnešole poteka tudi izobraževanjeodraslih, ki je namenjeno kandidatoms končano IV. stopnjoizobraževanja in kandidatom znedokončano V. stopnjo izobraževanja.Vsi programi izobražujejoin omogočajo kvalificiranozaposlitev, torej so namenjeniza usposabljanje za poklic,omogočajo pa tudi vertikalnoizobraževanje, to je pripravo zanadaljnji študij.V sklopu Zavoda se načrtujetudi šola vseživljenjskega učenja,znotraj katere že delujeavtošola, ki je posebej ugodnaza naše dijake. Nadaljnji razvojZavoda pa predvideva vključitevizobraževanja odraslih v šolovseživljenjskega učenja, pravtako pa tudi začetni tečaj slovenščine,ki ga organizira Srednjašola.Višja prometna šola izvaja trištudijske programe: logističnoinženirstvo, ekonomist tervarstvo okolja in komunala.Načini študija so: redni, izredniin študij na daljavo. V programulogistično inženirstvo jeeden izmed modulov železniškipromet. Diplomanti programalogistično inženirstvosi pridobijo naziv inženir logistike.Diplomanti Višje šole seprav tako usposabljajo za poklic,saj svoje teoretično znanjedopolnjujejo z obvezno praksov podjetjih, med drugim tudina Slovenskih železnicah, ali panadaljujejo študij v visokih strokovnihprogramih.Vodilni in zaposleni v Zavodu sizelo prizadevajo za kakovostnoizobraževanje in za nadaljnji razvojte inštitucije.

Revija Slovenskih železnic januar-februar 201019KadriObisk študentov ICPEna Slovenskih železnicahMednarodni center za promocijopodjetij (ICPE) je medvladnaorganizacija pod pokroviteljstvomZdruženih narodov.Njene države članice so pooblaščeneza izvajanje in spodbujanjemednarodnega sodelovanjana številnih področjih,in sicer z raziskavami, usposabljanji,ter svetovalnimi ininformacijskimi storitvami. Dodanes je ICPE edina medvladnaorganizacija s sedežem vSloveniji.Poleg gostovanja mednarodnihsrečanj skupin strokovnjakov,svetovnih forumov, seminarjevin programov usposabljanja zajavne uslužbence, podjetja inznanstvenike, ICPE že od leta1989 organizira MBA program,ki je namenjen predvsem vodstvenemukadru v ministrstvihin javnih podjetjih držav v razvoju,in sicer v sodelovanju zUniverzo v Ljubljani oziromaEkonomsko fakulteto.V okviru tega programa so letošnjimštudentom, ki prihajajoiz vrst indijske vlade in javnihpodjetij, želeli predstaviti deloslovenske vlade, javnih podjetijin slovenskega podjetništvanasploh. V ta namen so naSlovenske železnice, d. o. o.,naslovili prošnjo, da bi za slušateljenjihovega programa, ki prihajajoz indijskega inštituta zafinančni management (NIFM)ter iz Institute for SecretarialTraining and Management,organizirali obisk v našempodjetju.Udeležence izobraževalnegaprograma ICPE smo 8. decembra2009 povabili na obisk, kije bil sestavljen iz dveh delov,in sicer iz predstavitve organiziranostiin dejavnosti Slovenskihželeznic ter iz obiskaŽelezniškega muzeja. Predavanjeo organiziranosti in dejavnostihSlovenskih železnic,d. o. o., je izvedel mag. IgorHribar, medtem ko nas je skozizgodovino razvoja železnicepopeljal gospod Mladen Bogić,vodja Železniškega muzeja.Udeleženci srečanja so bilinad predavanjem, vodenjem vmuzeju ter obiskom na Slovenskihželeznicah na sploh zelozadovoljni.Marija PaladinPrometniki na nadzorni postaji ČrnomeljNa nadzorni postaji Črnomeljsmo februarja pomerjali noveslužbene obleke. Priložnost semizrabil za skupinsko fotografijopred lokomotivo 25–018. Prometpač mora potekati nemotenoin ker ima vedno kdo kakšnoobveznost, na fotografijini štirih prometnikov z našegaobmočja.Verjetno boste na fotografijiprepoznali nekdanje sošolceali sodelavce. Stojimo RobertBrunskole, Stanislav Peteh, SenadMehadžić, Igor Gardaševič,Srečko Kump, Silvo Jančar, PeterPavše, Anton Bukovec, StankoPožek, Milan Fabjan, čepijopa Robert Švajger, Jože Ličen,Stanislav Jakša, Andrej Tomaničin Andrej Bukovec.Prometnikom in kretnikomnadzorne postaje Črnomelj sezahvaljujem za dobro in vestnoopravljanje njihove službe. Letosje bilo veliko snega, ki so gavestno odstranjevali in skrbeliza varen promet.Lokomotiva na fotografiji jebila obnovljena septembra lani.Težka je 78 ton in dolga skoraj18 metrov, izdelana je bila vzačetku dvajsetih let prejšnjegastoletja na Dunaju. Take lokomotiveso občasno vozile nabelokranjski progi še leta 1976.Ob koncu druge svetovne vojneje lokomotiva dajala elektrikodelu Črnomlja, poganjala partizanskoelektrarno in nekatereproizvodne stroje.Robert BrunskoleKulturni dan v LjubljaniOsmega decembra smo se sedmošolci Osnovne šole SavaKladnika s spremljevalci odpravili v Ljubljano na kulturnidan. Ker se šola nahaja blizu železniške postaje in kerse učenci z vlakom skoraj ne vozijo več, smo se odločili zaprevoz z vlakom. Povezali smo se z delavci Slovenskih železnic,ki so zelo hitro, učinkovito in strokovno uredili vse, dasmo se v Ljubljano in nazaj pripeljali hitro in varno. Učenciin učitelji smo bili s storitvami Slovenskih železnic zelozadovoljni.Osebju Slovenskih železnic se iskreno zahvaljujemo za dobrovoljo pri organizaciji in izvedbi prevoza v Ljubljanoin nazaj!Vodja kulturnega dneTina Blatnik, prof.

20Kakovostdr. Josip OrbanićUporaba metod in orodij za izboljšave pri delu in odločanju (17)Shema logistične tehnologijeShema logistične tehnologijeje metoda, s katero sepovežejo glavni elementilogističnega posla: trg –storitev/proizvod/proces –tehnologija/viri. To metodologijoso razvili na univerziCambridge in jo imenovaliT-Plan. Učinkovito pa so jouporabili na Finskem, v Kanadiin drugod. Tudi logističneusmeritve EU jemljejoto metodologijo kot enegaod temeljev.Glavne značilnostiTehnologija je srce vsake organizacijein omogoča nastajanjeproizvodov in storitev. Uspešnovključevanje obstoječih inpredvidevanje novih tehnologijje strateškega pomena zadružbo, in od tega je odvisennjen položaj na trgu. Tehnološkimenedžment ima nalogo,da vodstvu pomaga razumetiin voditi obstoječe in uvajatinove tehnologije. Zasnovan jena znanstvenih, inženirskih inposlovnih temeljih. V okvirutehnološkega menedžmenta jepriporočljivo uporabljati učinkovitemetode in orodja, medkatere sodi shema logističnetehnologije.Shemo tehnologije uporabljamo:• kot podlago za poslovno načrtovanjein odločanje ter zaintegracijo načrtovanja innadzora,• za ugotavljanje razvojnegastanja tehnologije (gap analiza),• za pospeševanje integracijenovih tehnologij v poslovniproces in ugotavljanje poslovnihpriložnosti na področjutehnologije,• za določanje prioritet pri načrtovanjuin investicijah terusmeritve glede razvoja tehnologije,• za boljše komuniciranje in razumevanjemed vodstvom,tehnologi, marketingom,timi, dobavitelji, kupci in drugimi,• za poenoteno delovanje inrazumevanje sprememb innjihove dinamike ipd.Izdelava sheme logističnetehnologijeIzdelava sheme logistične tehnologijezajema tri faze, kotkaže slika. Med začetne dejavnostisodijo organizacijske dejavnosti,analize trga, potreb,konkurence, analiza obstoječihstoritev ipd. Tukaj naredimoswot analizo in ocenimo vsedejavnike, ki so pomembni. Vnaslednji fazi opredelimo ustrezentehnološki odziv. Tehnologijaje namreč tista, ki namomogoča izvedbo storitve, zatose moramo primerno odzvatiglede na vse vplivne dejavnikezunaj in znotraj podjetja.PosliTrgiNosilciProizvodStoritevSposobnostTehnologijaZnanjaViriKreiranje sheme logistične tehnologijepomeni povezavo medtržnimi (posli, trg, nosilci), proizvodnimi(proizvod, storitev,sposobnost) in tehnološkimidejavniki (tehnologija, znanje,viri) v določenem časovnemobdobju, deset do petnajst let.Iz slike vidimo, da moramo najprejopredeliti namen (zakaj?),potem opredeliti storitev (kaj?)in končno tehnologijo (kako?).Tehnologija torej pomeni, kakoin s čim bomo izvedli storitev, kibo zadovoljila vse zahteve trga.Prednost te metodologije je vtem, da poveže vse navedenedejavnike v smiselno in učinkovitoceloto in pomaga vsemudeležencem, da med izdelavosheme spoznajo vse pomembnedejavnike in na tej podlagiprojektirajo tehnologijo. Vodstvupomaga pri odločanju oizbiri ustrezne tehnologije, karpomeni ustrezen tehnološkiodziv v sedanjem in prihodnjemčasu. Kot vidimo, je shema naravnanav prihodnost in opredeljujeprihodnja dogajanjana vseh navedenih področjih(kdaj?).Shema logistične tehnologijeje tudi tehnološka strategijapodjetja, ker na koncu vsebujetudi akcijski načrt za nadaljnjedejavnosti.Za izdelavo sheme je priporočljivoorganizirati vsaj štiridelavnice, na katerih se obdelajoposamezni deli sheme, nakoncu pa se izdela ustrezni dokumentter predstavi zainteresiranim.(Nadaljevanje prihodnjič)Zakaj?NamenKaj?IzvedbaKako?ViriČas Zdaj + 5 let + 10 let Kdaj?

Revija Slovenskih železnic januar-februar 201021InformatikaPolitika informacijske varnostiSlovenskih železnicNa podlagi sklepa poslovodstva SŽ se od začetka leta 2008na Slovenskih železnicah izvaja projekt z naslovom Uvajanjeinformacijske varnostne politike v družbi Slovenske železnice,d. o. o. Za meritev kakovosti in učinkovitosti ter s tem posledičnotudi informacijske varnosti ključnih poslovnih procesovna SŽ se uporablja Integrirani model stopenj razvoja zrelostiprocesov (CMMI). Končni cilj projekta je doseči najmanj stopnjoCMMI = 3 (definirani proces) z željo po napredovanjuna CMMI = 4 (kvantitativno upravljani proces) in nato naCMMI = 5 (optimizirani proces).Lani je bila opravljena zunanja revizija informacijskega sistemaSlovenskih železnic, nato pa sta bila v intranetu SŽ objavljenaKrovna politika informacijske varnosti Slovenskih železnic, d. o.o., in Kodeks informacijske varnosti SŽ po ISO 27002. Zaradi aktualnostiobeh dokumentov za vse zaposlene na SŽ ter za zunanjeizvajalce del in storitev objavljamo Krovno politiko ter vsebinskokazalo Kodeksa.Rado SmerdelKrovna politikainformacijske varnostiSlovenskih železnic1. Pomen učinkovitega izvajanja politikeinformacijske varnosti SŽZavedamo se pomena učinkovitega varovanja dobrin informacijskegasistema Slovenskih železnic za uspešno izpolnjevanjeposlanstva podjetja v tovornem in potniškem prometuter na področju železniške infrastrukture in nepremičnin v lastiSŽ. Pod dobrine informacijskega sistema SŽ štejemo strojnoopremo, programsko opremo ter osebne podatke in poslovneinformacije v lasti podjetja, vseh zaposlenih ter naših strank inposlovnih partnerjev.2. Namen izvajanja politike informacijskevarnosti SŽNamen izvajanja politike informacijske varnosti Slovenskihželeznic je varovanje informacijskega sistema SŽ pred vsemivrstami groženj, notranjimi in zunanjimi, namernimi in nenamernimi.Varnost informacijskega sistema in njegovih dobrinje ključnega pomena za preživetje naše družbe na zahtevnihmednarodnih trgih.3. Uporabljena metodologija za izvajanje politikeinformacijske varnosti SŽPri varovanju dobrin informacijskega sistema Slovenskih železnicupoštevamo slovensko zakonodajo, standard ISO 27002ter druga mednarodno uveljavljena priporočila in dobre prakse,v skladu s katerimi sproti prilagajamo in posodabljamovsebino internih predpisov podjetja. Kodeks informacijskevarnosti SŽ vsebuje dopolnjene povzetke varnostnih priporočilpo ISO 27002 ter pomeni informacijsko-varnostni bontonpodjetja in priporočilo za zagotavljanje informacijske varnostipri delu za vse zaposlene na Slovenskih železnicah ter za zunanjeizvajalce del in storitev. Kodeks je objavljen v intranetuSŽ in se periodično posodablja.4. Ukrepi za varovanje dobrin informacijskegasistema SŽVarovalni ukrep je kontrola, postopek ali mehanizem, s katerimželimo odpraviti obstoječe ranljivosti informacijskegasistema. Razlikujemo med ukrepi za zagotavljanje fizičnevarnosti, ukrepi za zagotavljanje logične varnosti in ukrepiza preprečevanje organizacijskih pomanjkljivosti. Po namenuukrepe delimo na preventivne in korektivne.5. Cilji izvajanja ukrepov za varovanje dobrininformacijskega sistema SŽFoto: dreamstime.comCilji izvajanja ukrepov za varovanje informacijskega sistemain njegovih dobrin so zagotavljanje razpoložljivosti, celovitostiin zaupnosti informacijskega sistema Slovenskih železnic.Informacijska varnost je sposobnost informacijskega sistema,da pri določenih pogojih zadovoljivo opravlja zahtevane funkcijebrez neželenih dogodkov, ki bi lahko negativno vplivali na

22Informatikarazpoložljivost, celovitost ali zaupnost dobrin informacijskegasistema SŽ.6. Razpoložljivost informacijskega sistema SŽRazpoložljivost je lastnost, ki zagotavlja zanesljiv in pravočasendostop do informacijskega sistema in njegovih dobrin,takrat ko uporabnik dostop potrebuje in ga zahteva. Izgubarazpoložljivosti pomeni nedostopnost do informacijskega sistemaali njegovih dobrin, v skrajnem primeru pa tudi njegovooziroma njeno uničenje.7. Celovitost informacijskega sistema SŽCelovitost je lastnost, ki zagotavlja, da informacijski sistem alinjegova dobrina ni bila nepooblaščeno spremenjena ter daso podatki in informacije ter postopki za njihovo obdelavonatančni in popolni. Celovitost informacijskega sistema zagotavlja,da ta v celoti opravlja zahtevano funkcijo. Izgubacelovitosti pomeni neželeno ali škodljivo spremembo informacijskegasistema ali njegove dobrine.8. Zaupnost informacijskega sistema SŽZaupnost je lastnost, ki se nanaša samo na podatke in informacijeter zagotavlja, da so ti dosegljivi samo pooblaščenimuporabnikom informacijskega sistema. Zagotavljanje zaupnostipomeni preprečevanje namernega ali nenamernega nepooblaščenegarazkritja zaupnih podatkov ali informacij, izgubazaupnosti pa njihovo nepooblaščeno razkritje.9. Zagotavljanje virov za učinkovito izvajanje politike informacijskevarnosti SŽVodstvo podjetja zagotavlja potrebne vire, sredstva in osebjeter potrebno usposabljaje, obveščanje in motivacijo vseh zaposlenih.Vodstvo je odgovorno za izvajanje politike informacijskevarnosti v skladu z zakonskimi zahtevami in internimipredpisi.10. Odgovornost vodstva in zaposlenih za izvajanje politikeinformacijske varnosti SŽVsi zaposleni v podjetju so osebno odgovorni za učinkovitouvajanje in izvajanje politike informacijske varnosti SŽ. Vodstvopodjetja odloča o najpomembnejših zadevah v zveziz informacijsko varnostjo ter opravlja dela in naloge projektnegasveta projektu Uvajanje informacijske varnostnepolitike na SŽ.Miro Jovanovičdirektor informatikeGoran Brankovičgeneralni direktorVsebina Kodeksainformacijske varnostiSŽ po ISO 27002POGLAVJE STRANKlasifikacija informacij in podatkov 1Nadziranje dostopa do informacij in sistemov 3Obravnavanje informacij in dokumentov 4Nakupovanje in vzdrževanje poslovnih aplikacij 19Zavarovanje računalniške opreme, periferij in 21druge opremeBoj proti kibernetskemu kriminalu 26Nadzor informacijske varnosti elektronskega 31poslovanjaRazvoj in vzdrževanje lastne programske32opremeInformacijska varnost v zvezi s prostori 35Varnostne politike v zvezi z zaposlenimi v37podjetjuOzaveščanje in usposabljanje osebja za47zagotavljanje informacijske varnostiUsklajevanje z zakonodajo in zahtevami50varnostnih politikOdkrivanje in odzivanje na incidente v zvezi z 53informacijsko varnostjoUpravljanje neprekinjenosti poslovanja 56PRILOGA I: Naloge in pooblastila inženirja za 57informacijsko varnostPRILOGA II:˝Etični kodeks družbe Slovenske58železnice, d. o. o.PRILOGA III: Informacijska varnost v zvezi s60poslovnimi procesi v podjetjuVIRI:Foto: dreamstime.comhttp://intranet/Aplikacije/Dokumentacija/VarnostnaPolitika/Krovna_varnostna_politika.pdfhttp://intranet/Aplikacije/Dokumentacija/VarnostnaPolitika/KodeksInformacijskeVarnostiSZ.pdfhttp://en.wikipedia.org/wiki/CMMIhttp://en.wikipedia.org/wiki/Capability_Maturity_Model

Revija Slovenskih železnic januar-februar 201023Potniški prometBlizu in na lepše na oddihz vlakom!Unec – Planinsko poljeFoto: Arhiv STOSlovenija je majhna dežela,vendar polna skrivnih kotičkov,ki čakajo na vas, da jihodkrijete. Doživite in raziščitelepote Slovenije s potepanjempo šestih tematskih turističnihpoteh projekta Na lepše.Vsaka izmed poti vas popeljebliže slovenskim posebnostimin vam odkrije nešteto tradicij,znamenitosti in užitkov. Odreke Soče do številnih naravnihdragocenosti vas po zahodnemdelu vodi Smaragdna pot.Po sledeh davnih prednikov naseverovzhodu vas popelje Jantarjevapot. V toplih krajihzdravilnih vod in med vinorodnimigriči na vzhodnem deluse vije Sončeva pot. Med zelenimgričevjem na jugovzhoduvas do zelenih brez zapeljeKrošnjarska pot. Mimo skrivnostiKrasa pa vse do slovenskeobale na jugozahodu seodpravite po Vetrovi poti. Čepa želite, da vaš pogled ujamelepote slovenskih vršacev in alpskihdolin, pa naravnajte kompasna severozahod in raziščiteZlatorogovo pot.Slovenska turistična organizacijain Slovenske železnice vasletos vabijo, da skrite turističnebisere naše dežele odkrivates potovanjem po šestih potehprojekta Na lepše. Zakaj zvlakom in zakaj po Sloveniji?Z vlakom zato, ker je tovrstnopotepanje po naši deželi posebnodoživetje in zato, kerje okolju prijazno. Turisti pripotovanju na naravi pustimosvoj ogljični odtis, to je dejstvoin temu se ni moč ogniti.Kakšen oziroma bolje rečenokako visok je ta ogljični odtisna naravi, pa odločamo sami.In če cenimo in občudujemolepote neokrnjene narave Slovenije,potem storimo vse,kar je v naši moči, da bo taohranjena tudi za naše otrokein vnuke.In zakaj z vlakom po Sloveniji?Zato, ker kljub temu, da senaša država z 20.237 kvadratnimikilometri površine uvrščamed manjše države, še vednoskriva mnogo neodkritih turističnihbiserov. Da bi bilo toodkrivanje za turista lažje, jihje Slovenska turistična organizacijav okviru projekta Na lepšerazporedila v šest tematskihpoti, ki prepredajo tako rekočvso Slovenijo in omogočajo, dajo odkrijete po eni, dveh treh... ali kar vseh poteh. In ker seželezniške proge Slovenskihželeznic tako rekoč prepletajos posameznimi poti, vas vabimo,da po tirih prepotujeteVetrovo, Smaragdno, Jantarjevo,Sončevo, Krošnjarsko inZlatorogovo pot.Letos projekt Na lepše vstopaže v deveto leto delovanja. Znjim Slovenska turistična organizacijavabi tako tuje kotdomače goste k raziskovanjuin odkrivanju Slovenije. Gre zanajvečji projekt promocije slovenskegaturizma v Sloveniji.Pri njem sodelujejo ponudnikiturističnih storitev, ki svojo ponudbovsako leto predstavijona zloženki Na lepše in na uradnemslovenskem turističnemportalu www.slovenia.info.Promocija projekta poteka prekrazličnih tržno komunikacijskihkanalov in s partnerskimsodelovanjem, ki smo ga letosrazširili s sodelovanjem s Slovenskimiželeznicami. Namenpartnerskega sodelovanja inpromocije je povečanje prepoznavnostiprojekta med javnostjoin hkrati povečanje številaturistov in njihovega obiska terprenočitev pri ponudnikih, kisodelujejo pri projektu.Prek omrežja skrbnikov po Slovenijije vzpostavljena dejavnakoordinacija in komunikacijamed krovno – za katero je odgovornaSlovenska turističnaorganizacija – in lokalno ravnjo– ki jo predstavljajo skrbnikiin ponudniki projekta. Ti tudidistribuirajo zloženke Na lepše.Zloženke je mogoče dobitiše v turistično informacijskihcentrih, turističnih društvih inlokalnih turističnih organizacijah,pri ponudnikih turističnihstoritev v Sloveniji, na sejmih indrugih promocijskih dogodkihdoma in v tujini ter tudi na vlakihSlovenskih železnic.Prvo leto sodelovanja med STOin Slovenskimi železnicami bozajemalo številne dejavnosti,med katerimi lahko omenimoimenovanje vlakov po tematskihpoteh projekta Na lepše,vlak bo napovedan z ustreznimimenom tematske poti na vsehpostajah, ki so opremljene zzvočniki in na katerih je predvidenpostanek vlaka, ime turističnepoti je objavljeno v različnihtiskovinah z voznim redom.Prav tako bo ime turistične potiprojekta Na lepše navedeno privseh poizvedbah o ustrezni destinacijiv elektronskem voznemredu železnice. Na spletni straniSlovenskih železnic bo dodanatudi rubrika projekta Na lepše znamigi za okolju prijazen izletpo Sloveniji z vlakom.Več o projektu Na lepše je navoljo na:www.slovenia.info/nalepse.Maja LapajneMaldonado, STO

24Potniški prometZ vlakom po Krošnjarski potiPo Krošnjarski poti se lahko zvlakom odpravite na vandranjepo Dolenjski in Beli krajini.Relacija: Ljubljana–Grosuplje–Trebnje–Novo mesto–Črnomelj–MetlikaZa posameznike priporočamopostanek na glavnih postajahin ogled znamenitosti, ki jihlahko dosežete tudi peš:Pogled na Breg. (Foto: Arhiv STO)Grosuplje: mestno jedro, prvamoderna cerkev v Sloveniji,knjižnica, mesto kipov. Če stepohodnik, se lahko odpravitedo Županove jame (1,5 urehoje). Odprta je ob koncih tednain praznikih, za najavljeneskupine pa po dogovoru.Trebnje: Galerija likovnih samorastnikov,Baragova galerijain cerkev Marijinega vnebovzetja.Novo mesto: staro mestno jedroz rotovžem, Kettejevim vodnjakomin arkadnimi hodniki,stolnica in kripta, Dolenjski muzej,Jakčev dom, Breška hiša,knjižnica, frančiškanska cerkevin knjižnica.Črnomelj: staro mestno jedro,Primožičeva hiša – hiša belokranjskihizdelovalcev domačeobrti, muzejska zbirka na gradu,cerkev sv. Duha, Pastoralnicenter, Vinsko-informativnicenter.Metlika: staro mestno jedro,Belokranjski muzej, Gasilskimuzej, Kambičeva galerija, vinskaklet, Tri fare.Za skupine priporočamo posebenprogram:Vožnja iz Ljubljane do Trebnjega.Postanek za ogled Galerijelikovnih samorastnikov,edine zbirke naivne umetnostiv Sloveniji in ene pomembnejšihv svetu. Galerija hraniskoraj tisoč umetniških del, kijih je prispevalo več kakor 250umetnikov iz 35 držav. Nadaljevanjevožnje do Novegamesta. Tu se bomo vkrcali naRudolfov splav, ki nas bo popeljalpo okljuku reke Krke, kiobjema staro mestno jedro. Videlibomo Breg, stolnico, frančiškanskisamostan, se peljalipod štirimi mostovi in spoznalimesto, reko in življenje Dolenjcev,ki nam ga bodo pričaralianimatorji. Za dobro razpoloženjebo poskrbel harmonikar,Belokranjski muzej v Metliki (Foto: Arhiv STO)Novo mesto, Rotovž (Foto: Arhiv STO)postregli pa nam bodo sevedatudi s cvičkom. Na koncu bomoprejeli še unikaten spominček.Sledi vožnja v Belo krajino doMetlike. Tu se bomo najprejokrepčali s kosilom, nato pase bomo povzpeli na metliškigrad, kjer domuje Belokranjskimuzej. Ogled filma o Beli krajiniin zanimive muzejske zbirke,kjer boste spoznali zgodovinoin življenje Belokranjcev. Po željiše ogled vinogradniške zbirkeali Gasilskega muzeja v neposrednibližini. Izlet bomo končaliz obiskom vinske kleti indegustacijo belokranjskih vin.Vrnitev z vlakom proti Ljubljani.Več informacij:Kompas Novo mesto, Matjaž Pavlin(kompas.nm.matjaz@siol.net)Novo mesto (Foto: Arhiv STO)Slovenija je zelena dežela,ohranimo jo takšno!Slovenija je s približno 60 odstotki gozdnih površin druganajbolj gozdnata država v Evropi. Kar 36 odstotkov površineSlovenije je zaščitene z evropskimi direktivami Natura 2000.Petina slovenske obale je zaščitno območje. Po količinirečne vode na prebivalca je Slovenija med najbogatejšimievropskimi državami. Več kakor 22 tisoč živalskih inrastlinskih vrst Slovenijo uvršča med naravno najbogatejše vEvropi. Pitna voda v Sloveniji sodi med najbolj čiste v Evropiin celo na svetu. Pragozd se nahaja samo 60 kilometrov odglavnega mesta Ljubljane.Ohranimo to izredno naravno bogastvo naše dežele – tudis potovanjem, ki je prijazno do okolja!

Revija Slovenskih železnic januar-februar 201025Potniški prometDanilo HrastnikKako do vsem dostopnegajavnega prevozaOsebe z gibalnimi težavamitežje dostopajo do javnih prometnihsredstev. Zaradi infrastrukturnihin drugih ovir pavelikokrat javnih prevoznihstoritev sploh ne morejo uporabljati.infrastruktura, ki jo bo trebaprilagoditi tako, tako da ne boovir, ki funkcionalno oviranimosebam preprečujejo dostopna postajo, postajališče ali vlakter onemogočajo ali otežujejonjihovo uporabo.Kako priti do celovite rešitve,ki bo olajšala življenje invalidovin ki jim bo omogočila, dabolj enostavno in laže pridejona javna prevozna sredstva?Evropska unija je prvega septembrapognala projekt Javniprevoz - dostopen za vse(Pubtrans4all), ki ima za nalogopredlagati nove standardena področju javnega prometaz vidika dostopa do javnihprevoznih storitev funkcionalnooviranim osebam. Projektbo trajal 39 mesecev in se bokončal predvidoma novembra2012. Koordinator projekta jeReinhard Rodlauer (Rabcon) izAvstrije, pri njem pa sodelujejotudi Slovenske železnice.Slovenske železnice želimofunkcionalno oviranim osebamomogočiti bolj kakovostne prevoznestoritve in lažji dostopdo vlaka. Ključna težava so zlastivozna sredstva in postajnaZahteva projekta Pubtrans4allje, da je treba vozna sredstvaprilagoditi tako, da nanje invalidilahko dostopajo z različnepostajne infrastrukture.Nekatere rešitve so že znanev cestnem prometu pri tovornihvozilih za dostavo blaga vtrgovinske centre. V železniškavozila naj bi se zato vgrajevalenaprave, ki bodo invalidomomogočale lažje vstopanje inizstopanje.Cilji projekta:• analizirati stanje in dobreprakse, ki temeljijo na sistemihza pomoč pri vstopu BAS(boarding assistance systems);• razviti prototip na podlagistandarda BAS;• obveščati o projektu in njegovihizsledkih.Foto: Miško KranjecDostopnost za vse je zelo pomembenvidik za oblikovanjepravičnega, uspešnega inučinkovitega prometnega sistema.Projekt PubTrans4all boprispeval, da bodo premaganeovire pri prevozu funkcionalnooviranih oseb, kar bo prispevalok večji uporabnosti javnegaželezniškega prevoza in večjimobilnosti prebivalstva. Večo projektu lahko preberete naspletni strani: www.rabcon.eu/pubtrans4all.Funkcionalno ovirane osebe so telesno prizadeti ljudje inljudje, ki se težko gibljejo, ki uporabljajo invalidski voziček,s prizadeto funkcijo rok ali neobičajnih fizičnih proporcev,ljudje z delno ali popolno prizadetostjo sluha, ljudje z delnoali popolno prizadetostjo vida, duševno prizadeti, začasnofunkcionalno ovirane osebe, kot na primer nosečnice, ljudjez zlomljenimi udi, starostniki in drugi – na primer potniki zveliko prtljage ali z majhnimi otroki, otroškimi vozički, vozičkis prtljago ali s psi, ljudje s slabo orientacijsko sposobnostjo,tujci, ki ne razumejo jezika dežele, nepismeni ipd.;(vir: mag. Ljubo Žerak, Funkcionalno ovirani udeleženci vželezniškem prometu, Javna agencija za železniški prometRepublike Slovenije; Maribor)Zakonske podlage, ki urejajo obravnavano področje vRepubliki Sloveniji, so Ustava Republike Slovenije, Zakon ovarnosti v železniškem prometu, Pravilnik o opremljenostiželezniških postaj in postajališč, Zakon o graditvi objektov,Pravilnik o zahtevah za zagotavljanje neoviranega dostopa,vstopa in uporabe objektov v javni rabi ter večstanovanjskihzgradb, ter priporočila EU in tehnične specifikacije za interoperabilnostna tem področju.

26Pogled z Grička na novi del ČrnomljaReportažaDario CorteseIzlet z vlakomV ČrnomeljKo se znajdemo v starem mestnemjedru Črnomlja, je smerogleda jasna: gremo sem in tja,stopimo proti Dobličici, se približamoLahinji ter podrobnejeraziščemo polotok, ki ga objemetareki. Sledovi poselitve nanaravno zavarovanem območjusegajo v prazgodovinski čas,današnje staro mestno jedro paje nastalo med srednjeveškimgradom in sotočjem obeh rek.Je dovolj majhno, da ga enostavnoprehodimo v več smerehin večkrat, in če se medtemzgodi, da nas primeta lakota aližeja, je na dosegu koraka tudinekaj primernih okrepčevalnih»postaj«, medtem ko se na bližnjesrečanje z belokranjsko indrugo domačo hrano napotimov gostilno Müller. Od staregamestnega jedra je oddaljenanekaj minut hoje po cesti protiAdlešičem.Poleg obiska Črnomlja na lastnopest je zelo privlačen tudivodeni ogled Črnomlja. Po vnaprejšnjemdogovoru ga za skupineorganizirajo v turističnoinformacijskem centru, kjer selahko dogovorimo tudi za različnevodene izlete po Beli krajini.V tem primeru se oglasimopo telefonu 07/305 65 30, vvsakem primeru pa obiščimospletno stran www.belakrajina.si, na kateri izvemo marsikajzanimivega o tej izletniško zeloprivlačni destinaciji.Z železniške postaje se napotimopo cesti do križišča pri hotelu,kjer zavijemo desno. Podovinkom je Jurjevanska draga, vkateri se vsako leto sredi junijaodvija Jurjevanje v Beli krajini.To je najstarejši folklorni festivalpri nas, letošnji je 46. po vrsti.Na njem v Jurjevanski dragi inna drugih prizoriščih v petihdneh nastopijo številne domačein tuje folklorne skupine, vgostinski ponudbi za številneobiskovalce pa seveda ne manjkatradicionalne hrane in priznanihbelokranjskih vin. Več ofestivalu izvemo na spletni straniwww.jurjevanje.si.Po pločniku ob Kolodvorskicesti nadaljujemo v središče inzatem navzdol v staro mestnojedro na rečnem okljuku medDobličico in Lahinjo. Tu se vsekakorustavimo na Trgu svobode,kjer v Črnomaljskem gradudomuje turistično informacijskicenter (TIC). Odprt je vsak danod 8.00 do 16.00, v sobotood 9.00 do 12.00, v njem paje na voljo raznovrstno informativnogradivo o Črnomlju inBeli krajini. V gradu je muzejskazbirka; za ogled se oglasimov TIC-u.Nato se napotimo mimo nekdanjeposojilnice po ulici MiranaJarca in gremo mimo rojstnehiše književnika, po kateremulica nosi ime. V Pastoralnemcentru si lahko ogledamo arhe-Pri črnomaljski železniški postaji je»parkirana« lokomotiva JŽ 25-018,zgrajena leta 1921.ološko najdišče, ki je prezentiranona kraju najdbe, obsegapa ostanke obrambnega poznoantičnegaobzidja in srednjeveškihstavb. Za ogled pozvonimopri vhodu.Zatem stopimo še na rob okljukanad sotočjem Dobličice inLahinje, kjer zraven cerkve sv.Duha stoji Primožičeva hiša –hiša belokranjskih rokodelcev.V njej se vrstijo različne razstave,izdelki domače belokranjskeobrti so tudi naprodaj. Za ogledse že prej dogovorimo v TIC-u.To je pravi naslov tudi za najavoobiska Črnomaljske kleti oziromaVinarsko-informacijskegacentra Bele krajine, ki domujesredi starega mestnega jedra.Za skupine organizirajo degustacijo,med katero se pobližespoznamo z belokranjskimivini.Po sprehodu po starem mestnemjedru si za konec izletaprivoščimo še vzpon na Griček.S Trga svobode se napotimonazaj po Kolodvorski cesti, naprvem odcepu zavijemo desnoter se po ulici Pod lipo vzpnemona Griček, na katerem je spomenikNOB. Z vrha z nadmorskovišino 190 metrov je širokrazgled po okolici Črnomlja. ZGrička gremo nazaj na Kolodvorskocesto, po kateri se vrnemona železniško postajo. Skupajhodimo komaj kaj več koturo, a je postankov in ogledovdovolj za pol dneva.Ulica Staneta Rozmana v starem mestnem jedruSotočje Dobličice in Lahinje, nad njim je rob »polotoka«,na katerem je staro mestno jedro Črnomlja.

Pogled na vršace in v večni led vkovano,23 kilometrov dolgo »reko« najdaljšegaledenika v Evropi je bil impresiven!27ReportažaErvin SorčZ vlakom po deželi siraŠvica je podobna ogromnemu kolesusira. Vsa je »preluknjana« z železniškimi,cestnimi in vodnimi »rovi«, ki se prepletajoin prehajajo skozi razkošje naravnihlepot in danosti.Ni bilo težko uganiti, da bo beseda tekla oŠvici, deželi železnic, sira in vina. Vina? Da,odličnega vina!Na zemljevidu je Švica kot nekakšno srcestare celine, zato se nas je skupina osmihnovogoriških železničarjev in treh »gostov«v poletnem septembru odločila obiskati inna lastni koži doživeti utrip tega »srca Evrope«.Na štiridnevni izlet ter na pokušino sirovin vin smo se podali z vlakom.Za pot v Švico je idealen vlak št. 414, ki izprestolnice odpelje vsak dan ob 20.48, zJesenic pa ob 21.56. Namestitev v spalnikihali cenovno ugodnejših ležalnikih omogoča,da se na cilj, oziroma začetek naporneturneje pripeljemo naspani.Jutro na vlaku je v veseli družbi prijetnih,odlično založenih potnikov železničarjevprav zabavno. Seveda se je bilo po prespaninoči treba najprej ustrezno »dezinficirati«… Odpor »boljših polovic«, češ da jeura prezgodnja, je v kali zatrl argument, daso kljuke, ležišča in sedeži onesnaženi. Vzraku je polno nevarnih bakterij in virusov,in nikoli ne veš, kje se je v telo pritihotapilkakšen »prašičji nebodigatreba« … Srk tu,srk tam, pa malo kavice ter po primorskorazkošni sendviči s pršutom ali pohanjem… in že smo ob 8.20 prispeli v Zürich. Vlakovje bilo kakor gosenic, in nič hudega, čebi slučajno zamudili vlak v Luzern. Čez četrtali pol ure gre naslednji.Luzern – »Hat Gäste gern« (Luzern imagoste rad), je znani rek prestolnice švicarskegaturizma. Če se poleg popotniške požilah pretaka tudi železničarska kri, je obisk»švicarske prometne hiše« neizogiben. Dveuri sta premalo za kvaliteten ogled muzeja,a obenem dovolj, da se obiskovalec »zaprmejduša«,da tam gotovo ni zadnjič! Nekajpred 13. uro je v pristan pred prometnimmuzejem priplula ladja. Vsi na krov in ladijskivijak se je zavrtel. Premec je kapitanusmeril proti Pilatusu – strašni gori zmajev,na katero je speljana še bolj strašna železnica- najstrmejša na svetu!Tu besed zmanjka. Zgradili so jo v istemobdobju kot Eifflov stolp. Že pred 120 letista pomenila svetovno čudo tehnike in slovesse ju drži še danes. Preprosto ne morešverjeti, da je mogoče železnico speljati takodrzno strmo, kjer se še gamsom tresejo kolena!Po 40-minutnem »grizenju« navkreber,v nepojmljivih 480 ‰, »stopničasti«vlak obstane na končni postaji Pilatus Kulm,2000 metrov nad morjem. Ura postanka jeza sprehode po okolici dovolj. V Luzern pase tokrat spustimo z gondolo. Ogledamosi še znameniti živobarvni cvetlični most aliKapellbrucke, nato pa se kljub prvim znakomutrujenosti vkrcamo v nabito poln vlakza Interlaken, ki se postopoma prazni, zatose kmalu posedemo skupaj. Za vsakodnevnovožnjo na delo in v šole ljudje uporabljajovlake. Na postajah jih ne vidiš sesti vavtomobile, ampak pot domov nadaljujejos kolesi, peš, ali s poštnim busom.V Interlaknu presedemo na drug vlak in sepo polurni vožnji izkrcamo v Lauterbrunennu,kjer nas čaka skromno zavetišče. Predspanjem se navdušeni nad prvim dnem odpravimoše na krajši sprehod.Na streho EvropeZvezde, ki jih je bilo prej razločno videti, sose poskrile med koprenaste oblake. Dvom,ali bo jutrišnji podvig v visoko naročje Eigerja,Möncha in Jungfrau uspel, se čedaljebolj veča. Odšteti zajetno vsoto za vozovnicoin se peljati skozi 7,6 kilometra dolgpredor zato, da bi videli meglo … Ne, ta bibila pa prehuda!Rek pravi, da se po jutru dan pozna, a kajko ni bilo obetavnejše od večera. Dolino soprekrivali oblaki, na železniški postaji pa jebil ekran, ki je prikazoval čudovito visokogorskopanoramo, ki se je prebudila v kristalnočisto jutro.Dvom se je razblinil. Odpeljali smo se protiWengnu in do postaje Kleine Scheidegg.Na višini 2.000 metrov je bilo vreme žebrez oblačka. Vršaci so se kopali v sinjini jutranjeganeba. Prestopili smo in vlak je zagrizelv strmino ter se skril v kamnita nedramogočne, med alpinisti pa celo zloglasnegore Eiger. Med vmesnimi postanki smoskozi »okna« v steni zrli na čudovito pokrajino.Še malo in ustavili smo se na najvišjiželezniški postaji v Evropi, 3.450 metrovvisoko. Zaradi redkejšega zraka se je priporočljivogibati počasi in dihati globoko. Šenekaj stopnic in znašli smo se v bleščečem,s soncem in modrino obsijanem razkošju.Vreme? Idealno! Pogled na vršace in v večniled vkovano »reko« ledenika Aletschgletscherje bil impresiven! Kot otroci smo sezapodili na sneg. Andrej je iz nahrbtnikapotegnil buteljki teranovega šampanjca Intanto.Brez pretiravanja, ta sekt se pije lena angleškem in japonskem dvoru! Ker paAndrej sodeluje pri nastajanju prestižnegavina, je kraljevske kapljice bila deležna tudinaša skupina. To odlično vino dolga letazori v sodih, varno spravljenih v enem najboljnepoznanih objektov Bohinjske proge.A kje, naj ostane skrivnost ... Zapeli smoZdravljico in nazdravili, da smo v tako lepemvremenu na tako »visokem nivoju«. Še»gasilska« in gremo! Zanimivosti za danesše zdaleč ni konec. Ogledali smo si še dvoranoledenih skulptur in se odpeljali v dolinoproti Wengnu in Intrelaknu.KrižarjenjeČeprav je Interlaken zanimivo in ogledavredno mesto na stičišču Brienznerškegain Thunskega jezera, pa časa za ogled nismoimeli. Po prihodu na zahodno železniškopostajo smo stekli do pristanišča.Svareči pisk jezerskega parnika Blümlisalpnas je pognal v pravcati galop. Na krovskoraj sto let stare, odlično ohranjene ladjes pogonom na kolesi z lopaticami, smoNa Pilatus, »strašno gorozmajev«, je speljana še bolj»strašna železnica« - najboljstrma na svetu(foto: Tomaž Lozar).

28ReportažaČe se poleg popotniške po žilah pretaka še kajželezničarske krvi, je obisk »švicarske prometne hiše«(prometnega muzeja) neizogiben.vstopili kot zadnji potniki. Kapitanu se jekar smejalo izpod navihanih brk, ko nas jeupehane zagledal galopirati z opletajočiminahrbtniki. Bradati mornar blagajnik si ježe mel roke, koliko bo od nas »pokasiral«,a ga je minilo, saj smo mu pred nosom pomahalis FIP-i. Bleščeče čisto, gladko namazanopogonsko drogovje parnega stroja, kiga potniki lahko opazujejo s palube, je zmogočnimi zamahi ladjo pognalo v drsenjepo gladini. Križarjenje po Thunskem jezerusmo izrabili za občudovanje pokrajinein pravljično lepo urejenih vasic na obali.Po dvourni plovbi smo se izkrcali v Spiezu,od tam pa pot nadaljevali z vlakom GoldenPass.Spoznali smo dolino Simmental,odkoder so doma krave simentalke, in čedaljebolj prodirali v francoski del etničnoraznolike Švice. Na postaji ZweisimmenKolute za dvajset urpotopijo v slanico,nato pa jih za vsajpet mesecev položijona lesene policev kletnih skladiščih,da tam postopnodozorevajo.»Gasilska« pod goro Jungfrau.nas je čakalo novo presenečenje. GoldenpassClassic - vlak s starimi, temnomodrimisalonskimi vozovi je čakal na odhod.»Ups, tu se bo pa nemara zataknilo,« semnekoliko zaskrbljeno pomislil, kajti lesenirustikalni ambient starih vagonov z mehkooblazinjenimi sedeži in lestenci secesijskihoblikovnih potez, so dajali slutiti, da je tovlak luksuznega starodobnega ranga …Pogreznili smo se v mehkobo zelenih sedeževin s pridržanim dihom ter dlanmi nadenarnicah pričakovali prihod mične sprevodnice.Pa se je prav prijazno kolegialnonasmehnila. Napetost je popustila in žesmo bili skoraj prepogumno glasni. Aparatiso »škljocali« in starejša dama, ki ji našečebljanje in uživanje v aristokratskem vlakuni bilo pogodu, še manj pa fotografiranje,si je s časnikom pokrila strogi obraz … češ:pustite me pri miru! »Pardon! Pardon, madam…«»Plok, pššsss« in občutek zadrege je odplaknilpožirek iz kozorogove pločevinke… No, »kupčke smo podirali« v diskretnopridušenih tonih, da nas dama ni moglaslišati. Vlak pa je hitel skozi gričevnato podeželjein se bližal Montbovonu, kjer nasje v skromnem hotelu pričakala prijaznalastnica. Po namestitvi smo se še malcesprehodili, nato pa trudni od napornega,a nadvse zanimivega dne legli k počitku.V kraljestvu najokusnejšega sira»Ma, bo, kar bo,« smo rekli in se pogreznili v mehkobozelenih sedežev ter s pridržanim dihom pričakovali prihodmične sprevodnice ...Hudobneži bi nemara pribili – pa tudi najboljsmrdljivega!V deželi Gruyeres zrak diši po živini, gnojevki,hlevih, pa to nikogar ne moti in zdise, da krava ni »sveta« žival le v Indiji, temvečtudi v Švici. Majhen, tramvaju podobenvoz, na katerem z mastnimi črkami pišeGruyeres, se ustavi le nekaj korakov stranod sirarne, kjer nastaja svetovno znani»smrdljivi« sir Gruyer.Nasprotujoča si pojma kulinarične estetikese v tej mlečni mojstrovini svetovnegaslovesa združita v božanski okus. Čeravnose od debele rezine polnomastnega sira širinatanko tak vonj, kot iz belkaste, z znojemprepojene odmrle glivične kože med prstiže dolgo neumitih moških nog … pa jeokus, ki se ob grižljaju blagohotno razširipo ustni votlini in skoraj erotično vzburijezične brbončice, da zadrhtijo v opojurumenomlečne mase, naravnost božanski!Kako sir nastane, izvemo v muzeju, ki je delsirarne same. Izvirne ideje nas presenetijože na začetku, ko za vstopnico namesto listkaali čip kartice dobimo tri rezine vakuumskozavitega, različno starega sira. Vodenjepo muzeju je prepuščeno prijaznemuglasu krave Češnje, ki nas preko prenosneslušalke nagovori v enem izmed izbranihevropskih jezikov. Že na začetku pa kravajasno pove, da je sir samo njen, čeprav siga lastijo vsi, od pastirja, kmeta, sirarja pado trgovskih mešetarjev in prodajalcev. Vkovinskih tulcih povonjamo opojne dišavetravniških bilk in zeli, ki sestavljajo sočnopašo. Češnja pove, da dnevno poje 100kilogramov sveže trave in popije 85 litrov

Revija Slovenskih železnic januar-februar 201029Reportaža»Blažen med ženami« je Andrej iz nahrbtnika potegnilbuteljko izjemnega teranovega šampanjca Intanto.Prešerno nasmejana sta nas z buteljkami pristnegašvicarskega roseja pričakala prijatelja Jacques in Michel.Večnacionalna Zdravljica v sproščenem vzdušjugostoljubnega doma švicarskih prijateljev.vode. Iz teh količin nastane 25 litrov mleka.Za 35-kilogramsko kolo sira sirarji potrebujejo400 litrov najbolj kakovostnegamleka. O čistoči in stalnem laboratorijskemnadzoru kakovosti mlečne surovine najbržni treba izgubljati besed. Celoten postopekpridelave sira si lahko ogledamo skozi velikastekla, ki proizvodni del sirarne delijo odmuzejsko-demonstrativnega. V spodnjempredelu se namreč nahajajo ogromni avtomatiziranibakreni kotli z zmogljivostjo4800 litrov, v katerih se mleko segreva terse z dodatki naravnih kvasovk in sirila spremeniv skuto. Sledi stiskanje skute v kalupihin formiranje kolutov sira, ki jih za 20 urpotopijo v slanico, nato pa jih za vsaj petmesecev polože na lesene police v kletnihskladiščih, da tam dozorevajo. Dlje časakot zori, okusnejši in dražji je. In zakaj jeGruyer tako zelo okusen? Naravna alpskapaša je temeljni pogoj izjemne mlečne kakovosti.Krava Češnja ponosno pove, da soznanstveniki v mleku dokazali kar 75 arom.Večino tega sira Švicarji pojedo sami, v izvozgre le kakih 15 odstotkov. Ob koncuogleda nas je pot zanesla še v trgovino, kjerV Villarsu so nam prijaznigostitelji pripravili posebnovožnjo s tramvajem.smo se založili s sirom, potem pa brž navlak, ki nas je odpeljal v nova doživetja.Vinska pokrajinaV Palezieuxu sta nas z buteljkami švicarskegarozeja pričakala prešerno nasmejanaprijatelja Jacques in Michel. Nazdravili smoin se odpeljali na obalo ženevskega jezera.Med vijuganjem vlaka po vinogradih smoobčudovali strme terase pritličnih trt. In švicarskovino? Verjemite – odlično, o čemersmo se tudi sami prepričali!Na postaji Bex smo presedli na vlak družbeBVB. Sledil je ogled delavnic, kjer nas jesprejel šef Eric. Iz izčrpnega vodenja smoizvedeli, da ne vzdržujejo le vozil, temvečcelotno 44 kilometrov dolgo lokalnoomrežje s telekomunikacijami in voznimomrežjem vred. Nato smo se odpeljali protiturističnemu Villarsu, kjer so nam prijaznigostitelji pripravili posebno vožnjo s tramvajem,kjer pa je bilo kot v gostilni. SprevodnikJacques je namesto vozovnic delil karčaše roseja, smehu in nazdravljanju ni bilokonca. Sledili so številni »fotostopi«, natopa so nam švicarski prijatelji na Ericovemdomu pripravili pravcato pojedino. Kljubtemu, da nas je dež pregnal s terase in smose potem pač stisnili v dnevni sobi, nas jeEricova žena razvajala z domačimi dobrotami.Po zaužitem roseju je znanje jezikovodlično napredovalo, in razumeli smo tudinerazumljivo »švicarščino« in francoščino,pregovorna švicarska zaprtost pa je vidnokopnela.Pod MatterhornomOstala je le še nedelja. Jacques nas je pospremildo Zermatta, od tam pa smo sepodali še višje. S postaje Gornergrat se na4.478 metrov visok in zaradi nenavadneoblike že na daleč razpoznaven Matterhornponuja prekrasen pogled, sosesko4-tisočakov sestavlja še markantna MonteRosa, Dufourspitze, Breithorn, gorska brataKastor in Poluks ter drugi. V množici turistovsmo tudi mi občudovali visokogorskorazkošje, ki je zaradi železnice zelo lahkodostopno. Zermatt je slikovita vasica, dokatere je dostop možen le z vlakom. Todapretirana turistična orientacija ji je dodobranačela prvobitnost in jo spremenila v alpskonakupovalno središče.V Brigu smo se poslovili od gostiteljev inse vkrcali na Cisalpino. Skozi 22 kilometrovdolg predor Simplon nas je pendolinoodpeljal do Lugana in Milana ter brez prestopanjavse do Monfalconeja. V italijanskiGorici pa smo trudni, a s popotnim izplenomnadvse zadovoljni sklenili švicarski železniškikrog.Sončno septembrsko nedeljo smo odlično izrabili za»vzpon« na okolico slikovitega Matterhorna.

30SŽ so ljudjeRobert ZakrajšekMelita Rozman Dacar: Posel delajo ljudjeNekega davnega dne so našipredniki ugotovili, da je svetokrog njih veliko večji in obširnejši,kot ga oni vidijo iz svojihzavetišč. Prišli so tudi do ugotovitve,da je tam zunaj nekjeobilo hrane, ki kar vabi, da jonekdo pobere ali ujame. Samo,obstajala je manjša težava. Vesta plen, ki se je kar ponujal, niin ni hotel sam pridi do ljudi.Ne, ljudje so se morali začetiseliti in iskati dobrine. Sevedaje pri tem spet nastal manjši logističniproblem. Ko so se selili,je bilo treba s seboj vzeti tudilastnino. No, ni šlo drugače –culo na rame, pa pot pod noge.Jasno je, da so iznajdljivi ljudjekmalu našli rešitev, in sicer so zanošnjo tovora začeli uporabljatikonje in druge močne živali.Tako so nastali prvi zametki tovornegaprometa. Čas in razvojpa sta šla naprej. Že pred dvatisoč leti so nastale prve naprave,ki so delovale po principuželeznice. V stari Grčiji, Maltiin v delu Rimskega imperija souporabljali neke vrste vlečenavozila za prevoz tovora, ki sojih vlekli konji, tirnice pa so bileizklesane v kamen. Ista ideja sepojavi v Evropi veliko pozneje,okrog leta 1550, in sicer so bile»tirnice« iz lesa. Proti koncu 18.stoletja se pojavijo železne tirnice,britanski gradbeni inženirWilliam Jessop pa izdela tirnicos sledilnim vencem. Jessop leta1802 odpre prvo javno železnico– Surrey Iron Railway – v južnemLondonu, ki je za pogonuporabljala konje. Prva parnalokomotiva, ki je delovala natirih, je bila zgrajena leta 1804,prva uspešna parna lokomotiva,legendarna The Rocket, paje bila delo Georga Stephensona.Prva uspešna proga …,ah, nostalgija. Človek bi lahkoves dan sanjaril o teh romantičnihčasih. Pa obrnimo koledarza lepo število let – nazajv prihodnost. Piše se vse prejkot romantično leto 2009, naeni strani fronte so sile recesije,okope in jarke pa branimo mina tej strani. Videti je, da zmagujemo,pa vseeno poglejmo,kaj pravijo v našem »strateškempoveljstvu«, PE Tovorni promet,kjer se ukvarjajo s trženjemnaših storitev v tovornem prometu.Pogovoril sem se z MelitoRozman Dacar iz službe zaprodajo.Najprej nam zaupajte, aliimate kakšen drug razlog zato, da ste se zaposlili prinas, ali pa je to družinskatradicija, kot pri meni in šepri mnogih na Slovenskihželeznicah.Moram reči, da je razlog enak- tradicija, in upam, da me bostev klub sprejeli brez težjihpreizkušenj (smeh). Pokojni očeje bil zaposlen na železnici, insicer v Centralnih delavnicah.Ker sem tista generacija, ki ježe imela težave z zaposlitvijo,železnica pa je takrat ponujalamožnost štipendije, je bilamoja odločitev relativno lahka.Čeprav je bila prvotna želja šolanjev smeri zobotehnike, semna koncu pristala na Fakultetiza promet. Ko sem končevalaštudij leta 1993, se je pokazalapotreba po delovnem mestuv Službi za prodajo, in sicer vmednarodnem prometu – smerItalija. Leta 2000 sem začelaopravljati dela in naloge vodjeprodaje v Službi za uvoz, izvozin notranji promet, leta 2007pa sem po reorganizaciji prevzelaOddelek uvoza, izvoza innotranjega prometa. Letos semtudi uspešno končala magistrskištudij z zagovorom nalogeo zadovoljstvu zaposlenih in organizacijskiklimi kot ključu douspešnega podjetja.

Revija Slovenskih železnic januar-februar 201031SŽ so ljudjePovejva bralcem kaj o sestavivaše službe, koliko vas je,kje delujete in podobno.V našem oddelku je zaposlenih27 ljudi, ki delujejo v območnihprodajah Ljubljana, Maribor,Postojna in Celje ter v centralniprodaji. Prodajalci na terenuponujajo naše storitve slovenskimin tujim podjetjem. Strokovnisodelavci v centrali papridobivajo konkurenčne ceneza tuje poteke in ponujajo storitvetujim poslovnim partnerjemin domačim špediterjem,ki prevažajo blago za slovenskogospodarstvo. Skupaj s kolegiiz Logistike zagotavljamo kakovostnoizvajanje transporta.Naš oddelek daje velik poudarektimskemu delu, kajti letako lahko delamo uspešno.Pozitivno energijo prenašamodrug na drugega in vsa zadevačudovito deluje. Drugače pa jev celotnem sistemu SŽ v prodajidoma in na tujem zaposlenih41 ljudi.In sedaj k poslu. Rad bi prepeljalneko večjo količinotovora. Kako bi se o stvaridogovorili?Ni kaka velika umetnost, vse jev pristopu. Torej, najprej našaslužba pridobi povpraševanjestranke, kar pomeni, da navežemoprvi stik, kjer se okvirnovidi, kakšna je narava posla.Nato s stranko uskladimo vsamorebitna vprašanja, ki sopovezana s tehnično izvedboprevoza – morebitne logističnetežave pri stranki oziromapri njegovemu dobavitelju aliprejemniku blaga (predvideneomejitve, dodatne želje). Sledidoločitev cene, ki vključujetudi pridobivanje konkurenčnihcen za tuje poteke, dokončnoopredelimo vse okrog tehničneplati, se dogovorimo o dinamikiprevoza oziroma načinu izvajanja,sklenemo pogodbo in natostvar steče. Skrbimo tudi za poprodajnedejavnosti. V zadnjemčasu se je povečalo število neplačnikov,tudi pri izterjavi dolgase vključujemo.Ker oba dobro veva, da ponašem svetu straši staragrda teta, ki sliši na ime Recesija,dajva še besedo alidve o tem, kako to čarovnicopreganjamo v našempodjetju.Resnično, ta nam je dala pravvsem zelo močno misliti. Še vsredini lanskega leta smo imelivelike težave s prezasedenostjoprevoznih zmogljivosti, zatouporabnikom nismo mogli zagotavljatikakovostnega servisa,to pa je vplivalo na njihovo nezadovoljstvoin preusmerjanje hkonkurenci. Po »napadu sil recesije«je bila čez nekaj mesecevsituacija ravno obratna, moralismo jih dobesedno prositi, dabi spet delali z nami. Strankeseveda želijo čim več za čimmanj denarja, ponuditi jim jetreba dodatne storitve, se jimprilagajati, pa čeprav so našiprocesi včasih drugačni.Zavedati se moramo, da jecena le eden od dejavnikov zazadržanje oziroma pridobitevposla. Treba je zagotoviti popolnokonkurenčno logističnostoritev, za izvedbo storitve moramostati vsi v verigi, in ne leprodajalci. Vsi, od skladiščnikado referenta, ki izda fakturo zaopravljeno storitev. Kajti v temtrenutku, ko so cene na trguzelo nizke, je težko prepričatipotencialne uporabnike, dauporabijo železnico za prevozsvojega tovora.Vse prevečkrat se stranke neodločijo za nas iz preprostegarazloga, ker jim ne moremozagotoviti optimalne logističnerešitve, saj smo omejeni s slaboinfrastrukturo in pomanjkanjemvoznih sredstev, na karpa naša služba nima nobenegavpliva.Kot da kriza ni bila dovolj, nasje zadela še huda konkurenca,tako na cesti kot na tirih. Izgubljeneposle smo že deloma nadomestiliz novimi, naj mi bralciverjamejo na besedo, da je todanes resnično peklensko delo.V Službi za prodajo smo povečaliintenzivno prisotnost nadomačih in tujih trgih, uvajamonove produkte, kot. na primernov vlak za romunski ARAD,produkta BREZA (direktni vlakBreclav–Zalog) in JESEN (direktnivlak za prevoz lesa iz Esnav Koper), strankam ponujamokompletne logistične storitve,kjer sodelujemo pri manjših investicijah,na primer Pinus Rače,izvajamo storitev v organizacijiSŽ na trgih mimo Slovenije, seznanjamoobstoječe in stalneuporabnike o novih produktihin naših storitvah tudi po e–poštiin spletu, pridobivamo novekupce z raznimi akcijami, kotna primer zadnja, ki smo jo izvedli:Pospeševanje prodaje.Pa bi lahko storili še kaj zaprepoznavnost našega podjetjain naših storitev, kajtirecesija bo enkrat mimo,spet bomo na površju, natopa bo treba zelo dobro krmariti,da spet ne potonemo.Seveda, to delamo in bomo delalitudi v prihodnje. Začeli smopri sebi. Skrbimo, da vsi optimalnoopravimo svoje delo, insmo odgovorni (!) za svojedelo. Biti moramo lojalni podjetju,ki nam daje kruh.Povečati moramo kakovoststoritev in kupcu ponuditi širšinabor dodanih storitev. Razširitimoramo prodajno mrežona tuje trge in tam agresivnonastopiti (s poslovnimi partnerjiali pa sami, tudi v smisluvstopa naših lokomotiv na tirevseh tujih železniških uprav).Še v večji meri bo treba investirativ osnovna sredstva, kotso vagoni, lokomotive, cestnavozna sredstva in prekladalnamehanizacija, skladiščne in distribucijskezmogljivosti in v razvojter posodobitev železniškeinfrastrukture. Predvsem to zadnjebi morala biti prva besedavseh, ki se želijo resno pogovarjatio prihodnosti SŽ. Tako sebomo lahko najhitreje približalicilju postati regionalni operaterin logist.Naj vas povprašam o nekem,lahko rečeva nacionalnemšportu na SŽ. To je»šimfanje« drugih služb. Privas imate verjetno isti problem,a ne? Oni na tovornemsamo sedijo in gledajov »luft« ...A, seveda, šport, ki nima konkurencemed drugimi športi!V Prodaji smo večkrat jezni inrazočarani, ko beremo razneprispevke v internih glasilih inposlušamo mnenja posameznikov,kako brez vsaj temeljnegapoznavanja našega dela inokoliščin pri določenih poslih,podajajo mnenja in prelagajokrivdo trenutnega kriznega stanjain zmanjšanja obsega storitevna našo službo. Naj povem,da smo ta trenutek vsi sodelavcimaksimalno na trgu, da pridobimoposle. V času, ko se cenekonkurence vsak dan znižujejo,je potreben velik napor, vsakegauspeha oziroma vagona, kiga prepeljemo za naše uporabnike,smo zelo veseli.Ne smemo pozabiti, da smomi kot Prodaja samo delček vverigi vsakega posla. Za uspehali polom nekega posla smoodgovorni vsi členi verige, panaj se še tako čudno sliši – tuditisti, ki tako radi šimfajo.Ah, saj poznate definicijokritika, ne? Kritik je človek,ki na ves glas govori, kakobi on naredil zadevo, če bijo seveda znal. S tem je vsepovedano. Sledi odklop –prosti čas. Ste tudi v prostemčasu tako borbena, alise takrat prepustite miru.Na prvem mestu je družina.Veliko časa preživimo na ranču,kjer imamo kar nekaj živaliin rastlin, ki zahtevajo skrb inposvečanje. Hčerki sta me navdušiliza rolanje, podamo se nadružinska kolesarjenja, poletimorje, pozimi smučanje. Dejavnose ukvarjam s tekom in pilatesom.Starejša hči se dejavnoukvarja s plesom, tako da miritmi hip–hopa niso tuji, mlajšapa rada jezdi konje, včasih se jipridružim in takrat sem resničnona konju (smeh).Nekaj spodbudnih besed zakonec.Timsko delo, pozitivna energijain znanje prinašajo uspeh. Razmišljajtev tej smeri.

32Zanimivostimag. Tadej BrateDizelelektrične lokomotive JŽ/SŽ 642 in 643Novost na področju modelne železniceV prihajajočih mesecih prihaja na slovenskitrg po dolgem času nov model lokomotivev merilu HO (1 : 87), označen z oznakamiJŽ in SŽ. Gre za model znane lokomotive,ki jo poznamo pod popularnim imenom»\urica«. To je lokomotiva vrsteJŽ/SŽ 642 in njena močnejša varianta serija643. Modele lokomotiv te vrste smona trgu sicer že lahko kupovali pred leti, alokomotive so nosile le oznake francoskihželeznic SNCF.Naše znano podjetje Moko iz Domžal se jeodločilo v tujini naročiti izdelavo modelovteh lokomotiv z našimi oznakami in našimnačinom barvanja in bo tako ponudilo trgulimitirano serijo modelov, ki jih sicer v tejobliki ni mogoče kupiti nikjer. Gre za prvotako in res pohvalno akcijo podjetja Moko,saj je na svetovnem trgu le malo modelovlokomotiv in vagonov v velikosti HO, ki binosili oznake naših železnic. Da bi original,ki je rabil kot osnova, po katerem je izdelannovi model lokomotive, bliže predstavilibralcem, smo za začetek pripravili zgodovinskiopis nastanka lokomotiv vrste JŽ 642in 643. Zapis je namenjen okviru prireditevob predstavitvi novega modela lokomotiv vvelikosti HO.Zgodovinsko tehnični opis lokomotiveOdkritje bogatih zalog nafte v Teksasu(ZDA), pozneje pa tudi drugod po svetu, jekonec 19. stoletja povzročilo nesluteni razvojnove tehniške panoge – petrokemije.Zavrtati luknjo v zemljo, potem pa črpatineskončne količine nafte in jo prodajati zalep denar, je bil edinstven zaslužek, od kateregaso mnogi obogateli.Jasno je, da je bilo treba hitro najti porabnike,ki bi predelano nafto lahko s pridomuporabili. Avtomobilska industrija jebila takrat še v povojih in se je razvijala, aporaba goriva še vedno ni bila zelo velika.Zato so vsi začeli špekulirati, kako bi močanmotor z notranjim izgorevanjem postavilina železniški vagon in ustvarili lokomotivoz veliko vlečno močjo – in seveda krepkoporabo goriva! Prav tu pa so strokovnjakitistega časa trčili ob nepredvideno težavo.To je bila sklopka, ki je povezovala ali izklapljalamotor in kolesa. Pri malih močeh,do nekaj 100 KW, je klasična torna sklopkadelovala poslušno kot v avtomobilih intovornjakih. Toda pri močeh nekako nad300 KW in več je postala torna sklopka neuporabna,prevelika in pretežka. Kot vemo,prenaša torna sklopka vrtilni moment le napodlagi torne površine in tornega koeficienta.Ker je torni koeficient konstanta, jetreba pri prenosu velikih moči povečati tornopovršino sklopke. Izračuni pokažejo, dabi klasična torna sklopka morala imeti večmetrov premera za prenos velikih moči inje ne bi mogli spraviti v tirno vozilo zaradinjegovega predpisanega svetlobnega profilaoziroma zaradi vožnje skozi predore,ki bi bili določenih standardnih dimenzij.Tako so vsi poizkusi direktnih pogonov odmotorja do koles pri prenosih velikih močipropadli drug za drugim. Niti sistemi kombinacijs stisnjenim zrakom ali pa s parnodizelskimi lokomotivami ruske izdelaveniso prinesli uspeha.Prvo, res uporabno rešitev je razvil ruski profesorJurij Lomonossoff. Zamislil si je, da bidizelski motor velikih moči moral poganjatielektrični generator, od tod pa naj bi elektrikovodili v elektromotorje pri kolesih in bitako poganjali lokomotivo, kot so takrat žedelovale električne lokomotive. Gre v bistvuza lokomotivo, ki je vozila lastno elektrarnos sabo. Princip delovanja je bil znan že prej,le da so bile prve izvedbe lokomotiv neuporabne.Prototip nove lokomotive iz leta1926 pa je odlično delovala. Sistemi električnihpogonov za pogon tirnih vozil sobili takrat razviti že do široke uporabnosti.Res se je uporabljal takrat le enosmerni tokkot prenosnik energije, a stvari so vendarlebile dognane do komercialne uporabnostiin so odlično delovale. V bistvu je vse tobila tramvajska tehnologija, ki je takrat bilapoznana že povsod po svetu.Tako so ruske železnice naročile v tovarniHenschel v Nemčiji cel kontingent novih,tako imenovanih dizelelektričnih lokomotiv.Lokomotive so sprva uporabljali naprogah čez Ural in so pokazale odlične rezultate.Stalinov prihod na oblast, političnečistke in vrsta gospodarskih težav so razvojdizelelektrične lokomotive v Sovjetski zvezižal zaustavile.Rusko-nemški uspeh pa ni ostal neopažendrugod po svetu. Že kmalu se je na tirihdružbe Jersey Central v ZDA pojavila lokomotivašt.1000. Njena podoba je bila okorna,saj je bila kot nekakšen tovorni vagon,le da je imela še dodatna okna spredaj inzadaj. To je bil ameriški odgovor evropskimprizadevanjem, ki pa je dokončno potrdilizredno uporabnost električnega prenosamoči v lokomotivi, ki je nista več poganjalaogenj in voda. Američani so začeli z vsesplošnoproizvodnjo dizelskih lokomotivin do konca druge svetovne vojne večidelzamenjali parno vleko z dizelskimi lokomotivami.Modernizacija železnic v Evropi pa ni potekalatako hitro in množično kot v ZDA.Mnoge železniške proge so po raznih drža-

Revija Slovenskih železnic januar-februar 201033Zanimivostivah elektrificirali in uvajali klasične električnelokomotive. Dizelelektrične lokomotiveso se zdele prenerodne, predvsem pa pretežkezaradi obilice bakra, ki je bil vgrajenv generator in v elektromotorje. Razne tovarneso poizkušale vendarle izdelati lahkemehanske prenosnike moči, podobne, kotso prestave v avtomobilu. Na tem področjuje še najdlje prišlo z razvojem lastne tehnologijepodjetje J. M. Voith iz St. Pöltna v Avstriji.Izdelali so vsestransko uporaben hidravličniprenosnik moči. Stvar deluje tako,da motor poganja močno črpalko, ta paprek hidravličnega olja, ki je prenosni medijenergije, poganja posebno turbino, ki jeprek zobnikov povezana s kolesi. Namestosklopke ali elektrike je tu torej črpalno-turbinskiprenosnik, olje pa je zamenjalo elektrikokot medij prenosa pogonske energijena kolesa.Nove lokomotive so bile bistveno lažje, cenejšein so imele odlične speljane karakteristike.Vnela se je tiha vojna za prevlado, kateriprenosni sistem je boljši in bo zavladal natirih sveta. Tovarne so med sabo tekmovale,katera bo izdelala boljšo lokomotivopo tem ali onem načinu prenosa energije.Danes vemo, da je z uporabo tiristorsketehnike in računalniške elektronike električnipogon dizelskih lokomotiv v prednostipred hidravličnim.Toda vrnimo se v preteklost. Druga svetovnavojna je pospeševala izdelavo inuporabo vojaški vozil, ki so imela vgrajenemotorje z notranjim izgorevanjem. Kdo nepozna na primer ameriških džipov, tovornjakovGMC (\emsov) in tankov Sherman!Bili so skorajda neustavljiva vozila. Le malopa je znano, da je ameriška vojska polegparnih lokomotiv naročila v tovarni GM(General Motors) za vojaške potrebe večkontingentov štiri- in šestosnih dizelelektričnihlokomotiv. Po invaziji v Normandijoso med drugimi prišli ti stroji tudi na francoskeželeznice in so jih uspešno vključiliv promet. Po koncu sovražnosti so ti strojiostali v Franciji kot del mednarodne povojnepomoči UNRRA.Lokomotive so v povojnem mirnem časuvključili v vozni park Francoskih državnihželeznic SNCF. O njihovi uporabnosti nimamoporočil, a zgodilo se je naslednje.V začetku petdesetih let je francoska industrijadobila zamisel, da bi tudi v Francijizačeli izdelovati dizelelektrične lokomotive.Tovarna tirnih vozil Brissoneau & Lotz jeizdelala prototip štiriosne dizelelektričnelokomotive, ki svojega izvora ni mogla skriti.Že zunanja podoba je zelo spominjalana ameriško konstrukcijo lokomotiv iz časadruge svetovne vojne, a pogled na podvozja,ki so bila tipično ameriško zasnovana,je potrdil, da so francoski inženirji večidelprekopirali ameriško tehnologijo. Uvoženetehniške rešitve so ustrezno priredili zasvoje potrebe. Tako je že leta 1953 nastala»povsem nova« francoska dizelelektričnalokomotiva vrste SNCF BB 63400. Za svojepotrebe so izdelali 580 lokomotiv te vrste.Nova lokomotiva je pokazala za tisti časodlične rezultate. Sprva so jih uporabljaliza vse vrste vlakov, pozneje pa predvsem vtovorni službi, pri premiku in na stranskihprogah. Slaba stran teh lokomotiv je bilarazmeroma nizka končna hitrost. Kmalu pase je pokazalo, da tudi moč 825 KM ni dovoljza naraščajoči promet. Zato so jih prestavilipredvsem v težko premikalno službo,kjer so se te lokomotive odlično izkazale.Kot premikalke so bile v uporabi več desetletijin so s svojo prisotnostjo zaznamovaledel železniške zgodovine SVCF.Uporabnost in kakovost teh lokomotiv jepripeljala tudi do njihovega izvoza. Lokomotivete vrste v raznih lahno spremenjenihizvedbah in priredbah so izvažali v raznedežele sveta, še najraje v svoje kolonije.Zelo podobne stoje so licenčno izdelovalitudi Italijani. Sicer pa so Francozi te strojeprodajali povsod po svetu, na primer vBelgijo, Španijo, na Kubo in seveda tudi vJugoslavijo.Modernizacija Jugoslovanskih železnic,JŽ, je bila velik projekt in je zahtevala meddrugim tudi sodobna vlečna vozila. Tako sose v tistem času, 1950–60, Jugoslovanskeželeznice skupaj s Tovarno železniških vozil\uro \akovič iz Slavonskega Broda intovarno Goša iz Smederevske Palanke pridružilemednarodnemu dogovoru Eurofimeza začetek lastne proizvodnje sodobnihlokomotiv in drugih pogonskih tirnih vozilv Jugoslaviji.Tovarna \uro \akovič naj bi izdelovalalahke dizelhidravlične lokomotive vrste JŽ731, uporabne za premikalno službo popostajah, po licenci Jenbacher Werkeja izJenbacha na Tirolskem v Avstriji. Za vlekovlakov po vseh progah pa naj bi bile izbranenam že znane zgoraj omenjene francoskedizelelektrične lokomotive vrste BB63400, predvsem za vožnje po progah znizko osno obremenitvijo. Lokomotive najbi dobile oznako JŽ 642.Tudi tovarna Goša iz Smederevske Palankenaj bi začela s proizvodnjo lahkih dvoosnihdizelskih motornih vlakov in njihovih prikolicvrste JŽ 812 in 818 po nemški licencitovarne Uerdingen.Prve lokomotive vrste JŽ 642 so izdelali vceloti v Franciji leta 1961 in jih dobavili vJugoslavijo. Takrat se jih je zaradi mednarodnegadogovora Eurofima prejel vzdevek»eurofimke«. Pozneje je ta naziv potonil vpozabo, in železničarji so jih krstili za »đurice«,po imenu tovarne v Slavonskem Brodu.Kmalu zatem pa je stekla proizvodnjateh lokomotiv za potrebe JŽ tudi v tovarniv Jugoslaviji, kjer so jih do leta 1973 izdelaliprek sto. Iz tega tipa lokomotive so vtovarni \uro \aković izvedli tudi ozkotirnorazličico lokomotive, ki pa je zaradi ozkegatira 760 mm zahtevala hidravlični prenosna kolesa, saj za elektromotorje večjih moči

34Zanimivostimed kolesi za progo ozkega tira v podvozjihni bilo dovolj prostora. Tudi nekaj lokomotivte vrste je v uporabi še danes!Tedanji način jugoslovanske proizvodnjevozil smo v tistih časih zlobno imenovali»šraufencigar industrija«, saj je šlo v bistvule za sestavljanje oziroma montažo vozil,izdelanih v celoti iz uvoženih delov. Da binekako zmanjšali carinske dajatve, ki sobile takrat za končne izdelke zelo visoki,so obšli predpise tako, da so lokomotivedeklarirali kot jugoslovanski izdelek, ker sobile dodelane oziroma sestavljene doma.Pravzaprav pa so bile lokomotive v celotisestavljene pri nas tako, da so bili vsi deliuvoženi kot posamezni sklopi. To so bilina primer: pogonski dizelski motor, celapodvozja, komandni pulti in vlečni motorji– vse to je bilo izdelano in finalizirano vFranciji in pripravljeno pri nas le za vgradnjoin medsebojno povezavo. Pozneje jetovarna čedalje bolj izpopolnjevala izdelavoteh lokomotiv, tako da so dele karoserijin manjše dodatke izdelovali tudi že sami.Njihova proizvodnja se je pri nas končala vsredini 70-ih let.Sprva se jugoslovanske lokomotive nisorazlikovale od francoskih skorajda v ničemer.Bile so enake barve in videza kotfrancoski stroji, le lastninski znak in serijskaštevilka sta bili drugi, označene kot JŽ642-000. Kmalu pa se je pokazalo, da jepri vzvratni vožnji na progi en komandnielement premalo in stoji tako, da je pri takivožnji nepregleden. Zato je začela tovarna. aković vgrajevati v strojevodske kabinepo dva komandna elementa, pozneje so jihcelo postavljali tako, da sta bila oba postavljenavsak v svojo smer vožnje. Poleg tegaso v te lokomotive začeli vgrajevati parnegeneratorje za gretje potniških vagonovstarih konstrukcij. Te lokomotive so dobileoznako 642-100 in naprej. Ob koncuproizvodnje teh lokomotiv so se pojavileše lokomotive 642-300, ki so obdržale ševedno po dva komandna elementa, vendarjim niso več vgrajevali parnih generatorjev.Lokomotive so se razlikovale tudi po težah.Stroji grupe 642-000 so bili težki 64ton, stroji grupe 642-100 so bili težki 67,2tone, grupa 642-300 pa 62 ton.Po koncu proizvodnje lokomotiv vrste JŽ642 se je leta 1973 proizvodnja nadaljevalaz »novo« lokomotivo, ki so jo označilikot vrsto JŽ 643. V bistvu je šlo za identičnolokomotivo, ki so ji z vgradnjo močnejšegamotorja povečali moč za 100 KM.Tako je nova lokomotiva imela moč motorja925KM. Zunanji videz lokomotiveje bil identičen strojem 642-100. Barvnashema strojev je bila enaka prejšnjim lokomotivamvrste 642, le rumena črta podzgornjim robom motornega dela je bilaobčutno širša in se je vlekla po vsej dolžinilokomotive. Spredaj in zadaj se je končevalav nekakšen veliki V in je bila pravzapravedini novi dodatek, ki je bil bolj opazen.Tudi luči so bile posodobljene tako, da sonekateri stroji imeli spredaj zgoraj po dvažarometa skupaj. Tehnično gledano so bilivsi drugi vgrajeni tehniški elementi enakivrsti 642. Pa vendar so se lokomotive medsabo razlikovale po detajlih in dodanihspremembah, kot so bile na primer dodaneklimatske naprave v strojevodski kabini,spremembe v samem hlajenju lokomotive,in zato drugačni razporeditvi hladilnih reberin še kaj. Tudi tovarniške tablice vednoniso bile pritrjene na istem mestu. Za te lokomotiveje bilo značilno, da so bile tipičenprimer tedanje jugoslovanske industrije, kiji je bilo bolj malo mar doslednosti in popolnosti.Kot že vemo, je bila večina delovlokomotiv uvoženih, same lokomotive paso bile sestavljene v Slavonskem Brodu natak način, da so pametne glave \uro \akovičevihinženirjev vedno dodale ali odvzelekako malenkost z lokomotive, ali pa jo uredileprav po svoje. Te male in nepomembnespremembe so se spreminjale od stroja dostroja, kar je povzročalo neskončne možnostivariacij na isto temo. Ko so poznejev delavnicah lokomotive vzdrževali, so železniškimojstri postorili to in ono spet posvoje, in lokomotive so se spreminjale skozičas tja v neskončno vrsto različic. Mordatrditev, da danes niti ne vemo več natanko,kakšen je bili uradni videz prvotnih lokomotivJŽ 642 in JŽ 642, ni pretiravanje.Skoraj vsaka lokomotiva je bila malce svojevrstnain je imela svoje posebnosti.Tako se zdi, da je naloga izdelave poenotenegaoziroma univerzalnega modela lokomotivvrste JŽ/SŽ 642 in 643 v velikostiHO pravzaprav utopično početje, ki ga nebomo nikoli dosegli v popolni idealnosti.Množica različic in predelav nas sili, dasprejmemo nekatere kompromise in izdelamomodel tako, da bo čim bolj podobenle eni sami lokomotivi z določeno tekočoštevilko. O tem pa več pozneje ...Danes so lokomotive SŽ 642 in 643 še vednov uporabi, čeprav se zdi, da so njihovidnevi šteti. Rabijo le še za premikalne potrebein občasno za prestavo vagonov alipa morda kak nabiralni vlak. Skupaj s strojivrste 661 so v šestdesetih in sedemdesetihletih zaznamovale tedanji promet na našihprogah in pospešile zaton parne vleke.V južnih republikah nekdanje Jugoslavijeso te lokomotive občasno še v prometu,vendar jih čedalje bolj opuščajo. Stari MGOdizelski motorji so izrabljeni do konca ingoltajo nenormalne količine olja, kar dražinjihovo uporabo. Zato se zdi, da so lokomotivevrste 642 in 643 na progah Balkanatik pred izumrtjem.Nekatere lokomotive vrste JŽ 740 za ozkitir 760 mm, ki so prvotno imele vgrajeneenake motorje kot lokomotive vrste 642,so pred nekaj leti remotorizirali. Vgradiliso jim motorje Cumins, izdelane v Indiji, kiso se pokazali kot kakovostno in močnejše(okrog 900 KM) nadomestilo. Kako bo zremotorizacijo lokomotiv vrste 642 in 643,pa lahko le ugibamo.

Revija Slovenskih železnic januar-februar 201035ZanimivostiIgor KuraltNovosti iz sveta malih železnicV Nürnbergu je od 4. do 9. februarja potekal mednarodni sejem igrač, nakaterem so bile predstavljene novosti na področju malih železnic. Kljubgospodarski krizi je bilo opaziti kar nekaj novosti. Za veliko modelov, ki so bilinapovedani pri raznih družbah za lansko leto, se je dobava odložila v letošnjeleto. Opaziti je tudi povezovanje med podjetji in prihod manjših obrtnihdelavnic, ki predelujejo in dograjujejo že obstoječe modele. Pri manjših obrtnihdelavnicah pa se pojavljajo tudi maloserijski modeli. Skoraj vsi pa bolj ali manjuspešno iščejo svoje nove tržne niše.PMT ima odslej v ponudbi model tovornega SŽ vagonaEas v merilu 1 : 120 (TT).Vitrains bo imel letos v ponudbi v petih različnih barvnihshemah potniški vlak Minuetto v merilu 1 : 87 (H0), velektrični in dizel različici.Tilligov model tovornega vagona Habbis Transwaggonv merilu 1 : 120 (TT) bo dobavljiv v drugemčetrtletju.Japonski Kato bo od marca naprej imelv ponudbi tramvaje in celotni ulični tirni sistemv merilu 1 : 160 (N)ACME je za april napovedal set dveh SŽ vagonov Mimarav merilu 1 : 87 (H0), maja pa še set štirih JŽ vagonovMimara v merilu 1 : 87 (H0).Za jubilej 75 let izdelave panoramskega steklenega vlakarazreda 491 bo Märklin v tretjem četrtletju dopolnilponudbo z modelom v merilu 1 : 87 (H0).Hobbytrain bo aprila poslal na trg model električnelokomotive ÖBB 1216 v merilu 1 : 160 (N). Takšne pravelokomotive vozijo tudi po slovenskih progah.Vzorčni model dizel lokomotive SŽ 642-199 urica vmerilu 1 : 87 (H0) podjetja Moko iz Domžal. Do poletjanaj bi sledila še dva modela z različnim oštevilčenjem. Vsitrije serijski modeli bodo izdelani do poletja v majhnihenkratnih nakladah.ACME je za maj napovedal dva JŽ vagona Goša Y, 1.-2.razred in 2. razred v merilu 1 : 87 (H0). Ista modelavagonov sta napovedana septembra v barvni shemi SŽ.Za september pa je napovedan še JŽ spalnik v merilu 1 :87 (H0).V drugem četrtletju bo pri Märklinu v ponudbi modelelektrične lokomotive Adria Transport 1216-920 v merilu1 : 87 (H0). V modelu bo vgrajena vsa najsodobnejšazvočna elektronika, ki jo Märklin vgrajuje v svoje prestižnemodele.Märklinov zgodovinski potniški vlak Adler bo letos venkratni izdaji ob 175. obletnici železnic v Nemčiji. 3333primerkov v merilu 1 : 87 (H0) in 666 primerkov v merilu1 : 32 (1). Vsi primerki bodo oštevilčeni in certificirani.Med izdelovalce modelnih železnic se je vpisal tudiizdelovalec elektronike ESU, ki je za drugo polovico letanapovedal prihod svojega prvega modela, dizelhidravličnelokomotive BR 215, v merilu 1 : 87 (H0).JC ima letos v prodaji tri različne garniture potniškegavlaka Railjet v merilu 1 : 87 (H0). Prva garnitura vagonovrazreda 200 in 600, druga garnitura vagonov razreda300 in 500 ter tretja garnitura vagonov razreda 100, 400in 700 sestavljajo celoten vlak Railjet.

36TujinaRonald Ian SmithXRAIL bo pospeševal prevozevagonskih pošiljkPodpis sporazuma o sodelovanju v združenju Xrail, od leve proti desni: direktor tovornega prometa pri SNCB Logistics Geert Pauwels,član uprave ČD Cargo Rodan Senekl, direktor CFL Cargo Fernand Rippinger, direktor DB Schenker Rail dr. Alexander Hedderich, namestnikpredsednika uprave Green Cargo Olle Wennerstein, član upravnega odbora Rail Cargo Austria Ferdinand Schmidt in predsednik upraveSBB Cargo Nicolas Perrin.Posamezne vagonske pošiljkepomenijo petdeset odstotkovevropskega železniškega tovornegaprometa. S fiksnimistroški, ki znašajo 90 odstotkovstroškov, je storitev prevozaposameznih vagonskih pošiljklahko uspešna oziroma dobičkonosnale ob zadostnemobsegu pošiljk, ki omogočajosestavo tovornih vlakov tako,da se pri tem opravi čim manjranžirnega dela in voženj.Osemnajstega februarja se jev Zürichu, v Švici, sestalo sedemvečjih družb za železniškitovorni promet, ki delujejo vzdruženju Xrail, in podpisalosporazum o sodelovanju primednarodnem prevozu posameznihvagonskih pošiljk.Sporazum je pomemben zaohranitev in razvoj te vrste prevozov.Xrail so ustanovili SBBCargo (Švica), ČD Cargo (Češka),CFL Cargo (Luksemburg),DB Schenker (Nemčija, Nizozemska,Danska), Green Cargo(Švedska, Norveška) Rail CargoAustria (Avstrija, Madžarska)in SNCB Logistics (Belgija).Partnerji menijo, da ima segmentposameznih vagonskihpošiljk največje priložnosti zarast, vendar mora postati boljkonkurenčen in učinkovit. Ssodelovanjem načrtujejo izboljšavovoznorednih povezav,dostop do informacij o gibanjuvagonov med prevozom in hitrejšiodziv na povpraševanjapo prevozih. Namreč devetdesetodstotkov vagonskih pošiljkv mednarodnem prometupartnerskih družb poteka meddvema ali več partnerskimidružbami.Xrail je bil ustanovljen v Parizuleta 2007 na pobudo Mednarodneželezniške zveze UIC.Nekaj poskusnih dejavnosti seje pokazalo kot uspešne, karje privedlo do podpisa sporazuma.Zavezništvo Xrail se neukvarja s prevozi kompletnihvlakov ali intermodalnim prometom.Vsaka partnerska železniškadružba bo še naprejohranila neposredni stik s svojimistrankami in neodvisnostpri oblikovanju cen. Več lahkopreberete na spletni straniwww.xrail.eu. Končni cilj je,da se v vsej Evropi vzpostavitavisoko kakovostni standardin omrežje.SBB Cargo se bo reorganizalV zadnjih nekaj letih je SBB Cargo zelouspešno razširil svoje dejavnosti v Italijo,Nemčijo in severnomorska pristanišča. Ževrsto let so iskali mednarodnega partnerjaza nadaljnjo rast dejavnosti, vendar jesplošni gospodarski položaj preprečevalkakršen koli napredek. V začetku letošnjegafebruarja so napovedali reorganizacijoposlovanja v tovornem prometu inveč dejavnosti v notranjem prometu. Doleta 2013 naj bi te dejavnosti postale dobičkonosne,in sicer tudi s pomočjo države,če drugače to ne bo mogoče doseči.Ustanovili bodo hčerinsko podjetje zaprevoze kompletnih vlakov v mednarodnemprometu skozi Švico. Hkrati panaj bi podjetje prevzelo že obstoječepodružnice v Italiji in Nemčiji in v naslednjihletih, po predvidevanjih, postalozanimivo za partnerje v železniškemprometu.

Revija Slovenskih železnic januar-februar 201037Prosti časČlana Jamarskega kluba Železničar na ElbrusuNobena skrivnost ni, da nekateričlani Jamarskega kluba Železničarne gojimo zgolj afinitetedo globin, temveč tudi do višin.Tako se skoraj vsako leto primeri,da se odpravimo na kakšnoturo tudi v tuja gorstva. Ker veljaElbrus (5642 m n.v.) za najvišjogoro Evrope, je prišel častudi zanj.Zamisel za vzpon na Elbrus,speči ognjenik v verigi VisokegaKavkaza, le nekaj kilometrovod gruzinske meje,se jepravzaprav porajala v avtorjevislužbi, ko smo nekateri sotrpinisanjarili o poletnih počitnicah.Tam nam je uspelo k projektupritegniti še nekaj sodelavcev,in nastala je mešana ekipa, katerečlani so imeli na tem izletudokaj raznolike cilje. Prvotnosmo načrtovali vzpon trije – polegpodpisanega še članica JKŽInes Klinkon in sodelavec MihaKoderman -, vendar je izjemnouspešna ruska birokratska šolaizučila take strokovnjake, da jebil vsak poskus neformalnegavodje naše mini odprave osvoboditise spon v Sloveniji najetegakombija, vnaprej obsojenna neuspeh. Zato sva se na vrhodpravila le oba udeležena članaJKŽ. Izredno uspešen državniaparat nasploh neprestanoskrbi, da ruski državi ne bi slučajnoostal česa dolžan. Tako jeob vsaj petih dovoljenjih, ki jihje treba pridobiti za to, da sepripelješ iz Slovenije pod Elbrusz najetim kombijem, treba skrbetitudi za družine policistov,ki vestno kaznujejo tudi najmanjšonapako v upoštevanjucestno prometnih predpisov.Po prihodu v vasico Terskol obvznožju Elbrusa sva najprej začelapoizvedovati o rezervacijiležišč v tako imenovanih sodčkihoziroma koči Dizel, izhodiščihstandardne poti na Elbrus.Naj pojasnim, da se velika večinagornikov, ki se odpravijona Elbrus, v ta namen priključikateri izmed komercialnih ekspedicij,ki poskrbijo za organizacijopristopa in vzpona. Pomukotrpnem iskanju in pregovarjanjuv ruščini nama je končnouspelo dobiti telefonskoštevilko oskrbnika sodčkov, prikaterem naj bi naju čakala dvodnevnarezervacija.Ker možnosti za dolgotrajnopoležavanje v okolici sodčkov(okrog 3660 m n.v.) zaradi zasedenostini bilo in ker namabivakiranje na ledenem pokrovuElbrusa ni ležalo, sva si zaaklimatizacijski vzpon izbraladrugo običajno možnost. NaČeget peak, v lokalnem balkarskemjeziku znan tudi kot ČegetKarabaši (3461 m n.v.), smo sevzpeli štirje. Malo pod njegovimvrhom smo postavili bivak,prespali nevihtno noč in se naslednjejutro v lepem vremenuvrnili v dolino. Poslovila sva seod preostalega dela ekipe, ki ješla raziskovat manj turističnoobljudene kavkaške doline, inse naslednji dan odpravila nadrugo aklimatizacijo. Načrtovalasva vzpon z žičnicami dosodčkov in po normalni smerido Paštuhovih skal (okrog 4650m n.v.), ali če bi šlo še malo višje,ter spust s smučmi in snežnodesko v dolino. Dan je bil prekrasenin hitro ter dokaj brez težavsva se vzpela do začetka zloveščeprečnice na višini okrog5000 m nad morjem. Spust doizhodišča je bil užitek, v dolinopa nekoliko manj, saj najvišja vseriji treh žičnic ni delovala.Naslednjo noč sva imela rezervacijov sodčkih. Zaradi tegasva večer preživela v pakiranjuin polnjenju najinih glikogenskihzalog (beri prežiranju). Kosva naslednji dan prišla podžičnice, že prva ni delovala.Krajše sporazumevanje z žičničarjije navrglo ugotovitev,da ni jasno, kdaj jo bodo pognali,prav gotovo pa to ne bov kratkem. Ko sva obupana žekakšno uro sedela ob vznožju,preklinjala rusko učinkovitost intehtala nadaljnje možnosti, svaopazila spuščanje stare, vzporednegondole, ki je rabila le šeprevozu osebja in blaga. Tolikosva Rusijo že poznala, da svavedela, da je z denarjem mogočevse. Nekaj namigov in žesva se škripajoče vzpenjala naddolino najinemu cilju naproti.Po dodatnem prevozu na kamionskemhrbtu sva drugi šokdoživela, ko nama je oskrbniksodčkov mirno povedal, da onajini rezervaciji ne ve prav nič,ter da ima zmogljivosti povsemzasedene. Kot po čudežu se jetedaj tam znašel možic, ki je trdil,da nama za isto ceno oddasodček, ki stoji na moreni 80višinskih metrov nad temi. Nočsva v solidno urejenem sodupreživela sama.Vzpon na vrh sva začela obenih ponoči. Noč je bila jasnain malo je pihalo z zahoda. Inesje zaradi pomrznjenega snegaimela nekaj več težav pri vzpenjanjus smučmi. Zaradi tegain zaradi močnejšega vetra svasi pri Paštuhovih skalah nadeladereze. Do tod sva se vzpenjalavečinoma sama, tukaj pa sonaju naenkrat zajele množicečlanov različnih, najpogostejekomercialnih odprav, ki so jihpripeljale cele eskadrilje ratrakov.Na vzhodu se je proti prečnicizačelo daniti, vendar sva šepred vzhodom sonca pohitela vsenco Elbrusovega vzhodnegavrha in naprej na sedlo. Prepihin senca na sedlu sta naju kmalupregnala v osončena pobočjazahodnega vrha, ki je samo odsedla visok kot kakšna Šmarnagora. Višina se je najinimapomanjkljivo aklimatiziranimatelesoma nad sedlom začela

38Prosti časmaščevati. Tako nama je uspelomed enim in drugim počitkomnapredovati kvečjemu po25 do 30 korakov. Pobočje nadsedlom se je končno izteklo,vendar naju je na vršni uravnavizajela megla. Vrh sva našla zgoljzaradi palic, zapičenih v sneg, kioznačujejo potek normalne potina vrh. Izčrpana zaradi višine navrhu nisva prebila več kakor desetminut. Snela sva dereze, sinadela smuči in snežno deskoter »odtipala« proti sedlu. Čepravspust načeloma ne pomenivečjih tehničnih zahtev, zaradimegle ni bil lahek, saj včasih nisemvedel, kje se končuje meglain kje se začenja sneg. Iz meglesva pokukala šele na višini okrog5000 m n.v., kjer sva si tudi žeopomogla od višine. Spust dožičnic je bil ponovno uživaški,vendar zaradi utrujenosti kljubvsemu nekoliko bolj pazljiv.Mimo še vedno nedelujočih žičnicsva se še isti dan odpravilav dolino.Naš tritedenski izlet smo zaokrožilis poležavanjem po vzhodnihobalah Črnega morja inobiskom Sočija, ki bo prizoriščezimskih olimpijskih iger leta2014. Vrnitev v Slovenijo je bilapo dotrajanih ukrajinskih cestahin ob prerekanju s policistidokaj naporna.Miha Staut,Jamarski klub ŽelezničarSrečanje sošolcev železniško prometne komercialne šoleVižmarje–Podbrdo iz leta 1949/1950Pred šestdesetimi leti smo sespoznali, videli prvič in postaliprijatelji za vedno. Srečujemo sevsako leto, in sicer drugo sredov septembru, že vrsto let in vrazličnih krajih. Letošnje srečanjenas je zaneslo v Šentjur priCelju, kjer smo obujali spominena lepa druženja pred šestdesetimileti. Leta so prehitro minila,za nekatere pa še posebej prehitro.Od nekdanjih 98 sošolcevse jih je letošnjega srečanjaudeležilo le dvanajst. NekaterihSrečanje sošolcev ŽEKŠ-aNekdanji sošolci, ki smo skupaj gulili klopiv razredu 3. d na Železniški elektrokovinarskišoli, v generaciji 1987–1988, smose lani jeseni zbrali po več kakor enaindvajsetihletih. Srečanje po tolikšnemčasu je bilo nadvse prisrčno. Napotilismo se na grad Dobrovo v GoriškaBrda in si najprej ogledali klet ter degustiralivina, nato pa ob večerji še obujalispomine na šolske dni. Veseli smobili, da so med nas prišli tudi sošolcioziroma kolegi s Hrvaških železnic izPazina.Slavko Kastelic,nadzornik vleke Ljubljanaso žal že pokojni, nekateri sozelo bolehni, nekateri pa so bilina okrevanju v zdravilišču.V Šentjurju smo si ogledali Muzejjužne železnice. Predstavilnam ga je naš prijatelj gospodMihael Bučar. Med ogledomsmo se z nostalgijo spominjalidni, ko smo sicer delali v težkihrazmerah, vendar bili sotudi lepi in nepozabni trenutki.Lahko rečemo, da mozaik zgodovineželeznic na Slovenskemsestavlja tudi naše delo. Primerjavastarih časov z današnjimstanjem, načinom dela, razvojemin modernizacijo železnicje nepojmljiva in nemogoča.Na slikah smo se nekateri prepoznali,drugi pa so videli tudiobraze svojih dragih. Vsi pasmo ob tem vzdihovali: oj, mladostti moja, kam si šla, oh, kjesi.Srečanje smo ovekovečili s skupinskimposnetkom pri lokomotivipred muzejem. Zahvaljujemose gospodu Bučarju zanjegov trud, delo in čas, ki gavlaga v muzej, v spomin mlajšimgeneracijam. Po prijetnemkramljanju in obujanju spominovna lepe dni in na vse tiste,ki jih med nami več ni, smo serazšli kot še večji prijatelji in zželjo, da se prihodnje leto, kobo okrogla, 60. obletnica koncašolanja, srečamo Ljubljani.Vinko Vidic

Revija Slovenskih železnic januar-februar 201039Prosti časPrvi šahovski turnir SŽTridesetega januarja se je s prvim turnirjem oddesetih pričel 4. šahovski cikel za pokal Slovenskihželeznic. Letos bo, zaradi velikega številaigralcev, namesto dosedanjih sedmih kol odigranihdevet. Kljub močnem sneženju, ki je bilota dan v Ljubljani, se je v Stekleni dvorani naKolodvorski ulici zbralo 63 igralcev. Že v četrtemkolu je prišlo do zanimivega dvoboja medlanskim vice prvakom Boštjanom Jeranom innespornim vladarjem, trikratnim zmagovalcemcikla, mednarodnim mojstrom Leonom Mazijem.Z zmago je Jeran nakazal, da letos nebo šlo po lanskem scenariju, ko si je Mazi nauvodnih turnirjih priigral veliko prednost in joobdržal do konca. Mazi je moral v petem koluše enkrat položiti orožje, tokrat proti fide mojstruDamjanu Plescu. Da pa je to bil najmanjuspešen dan za Mazija v zgodovini cikla, se jezakoličilo v osmem kolu, ko je doživel še tretjiporaz proti Zlatku Jeraju. Jeran je nadaljevalz odličnimi igrami, ki jih je prikazal tudi žeob koncu lanskega cikla, in ostal neporažen.Z dvema remijema je postal zmagovalec naprvem letošnjem turnirju. Remi je odigral protičetrtouvrščenemu Matjažu Kodeli in drugouvrščenemuPlescu, ki je bil prav tako neporažen,vendar z enim remijem več kakor zmagovalec.Najboljši železničar je bil Nenad Djekanovič, kije s petimi osvojenimi točkami zasedel 23. mesto.Drugi najboljši železničar pa je bil Ivan Koderman,ki je v prvih petih kolih zbral 4,5 točke,nato pa mu je zmanjkalo koncentracije ternekoliko športne sreče in je na koncu zasedel30. mesto.Vlastimir \urđevićVrstni red 1. turnirja:Št. točk1. Boštjan Jeran 82. Damjan Plesec 7,53. Dušan Čepon 74. Matjaž Kodela 6,55. Dušan Zorko 6,56. Leon Mazi 67. Džemal Veskovič 68. Bojan Hribar 69. Zuhdija Suljanovič 610. Blaž Debevec 6ŠAHUreja: Zvonko MesojedecPrimer 9Belemu na potezi pozicija objemanju ene izmed figur ne obetakaj več od remija, vendar v taboručrnega obstaja luknja, ki jo belilahko kaznuje, in tako iztrži celotočko.Basman : Balshan(Izrael, 1981)Rešitev:1. Tg6+ fxg6 ( 1…hg6 2. Dg7# )2. Dh8+ Kxh8 3. Txf8#Primer 10Črni je prepričan, da skakačatvorita neprebojni zid v njegoviobrambi kralja, toda beli ga že vprvi potezi šokira in postavlja prednerešljive probleme.Bauer : Goellner(Berlin, 1956)Z leve: Damjan Plesec, Boštjan Jeran in Dušan Čepon.Rešitev1. Txh6+ gxh6 (1...Kxh6 2. Dg5+Kh7 3. Dh4+ Kg6 4. f5#)2. Dg8+ Sxg8 3. Lf5#

40FotoreportažaMiško KranjecŽeleznica v belemSaj vem, da se bom zameril železničarjem, pa vendar – radimam železnico v snegu in vsako zimo komaj čakam, damineta deževna in zoprna november in december in da zemljoprekrije bela snežna odeja. Za železniškega fotografaje sneg več kakor dobrodošel dodatek, ki sliko dopolni zelementom drame – zasnežena in zaledenela čela lokomotivin motornikov pričajo o borbi s snežno ujmo, snežinke,ki plešejo po zraku, prekrijejo sliko z mehko kopreno, ki ljudiin vlake zmehča, izbriše detajle in jih spremeni v silhuete,snežni prah, ki ga dvigajo in vlečejo za sabo drveči vlaki, šepoudarjajo občutek hitrosti ...Tu so še drugi čari zime na železnici, ki jih fotografija nemore zaznati – skoraj neslišno premikajoči se vlaki, iz daljavprihajajoči piski lokomotiv, ki svarijo pred nevarnostjo,mehki glas napovedovalke, ki se že ničkolikokrat opravičujepotnikom za zamude vlakov, ter ne čisto nazadnje, vroč čajz dodatkom, ki ogreje premražene fotografove prste.Ja, res, zima na železnici je lepa. Ampak, kot sem rekel nazačetku, najbrž se ne boste strinjali z mano ...

PaFaWag, Państwowa Fabryka Wagonów, je poljska tovarna železniških vozil v Wrocławu.Šestinštirideset let bo že, kar se je ta pojem udomačil tudi pri nas, saj so iz te tovarneleta 1964 prišli k nam prvi elektromotorniki serije 311/315. Čeprav smo bili sprva nezaupljivido izdelkov vzhodnjaške kakovosti, pa o popularnih »gomulkah«, imenovanih po takratnempoljskem predsedniku Vladislavu Gomulki, lahko rečemo, da so se v praksi dobro izkazale,posebno po številnih izboljšavah naših inovatorjev. Za malo denarja smo dobili dovoljmuzike, da lahko rečemo, da so pošteno opravile svoje delo. Ni jih malo, ki so se jims svojo robato obliko in preprostostjo prav priljubile, tako da je tudi takšnale značkapostala dober ulov za zbiratelje.Iz železniškega muzeja v Ljubljani