Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu

Rewitalizacja drogi wodnejWisła-Odraszansą dla gospodarki regionu

Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-PomorskiegoInstytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w BydgoszczyPRZYRODA I TURYSTYKA REGIONU POMORZA I KUJAWRewitalizacja drogi wodnejWisła-Odraszansą dla gospodarki regionuPod redakcjąZygmunta BabińskiegoTom IBydgoszcz 2008

Komitet RedakcyjnyProf. dr hab. Zygmunt Babiński, dr Danuta SzumińskaRecenzentProf. dr hab. Ryszard GlazikProjekt okładki i składLOGOFotografia na okładceArchiwum Instytutu Geografii UKWWydano na zlecenieUrzędu Marszałkowskiego Województwa Kujawsko-PomorskiegoISBN 978-83-87586-85-0WydawnictwoLOGO

Spis treściSłowo wstępne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Część I:Stan i perspektywy żeglugi śródlądowejTeresa JarzębińskaRola polskich dróg wodnych śródlądowych w sieci europejskiej . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Wojciech MajewskiZintegrowane zarządzanie gospodarką wodną na obszarze dolnej Wisły . . . . . . . . . . 20Marcin GorączkoNatężenie ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinka drogi wodnej E-70– stan obecny i perspektywy rozwoju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Ewa KurowskaCele i założenia opracowania pt. „Koncepcja ekonomicznego rozwoju obszaruDoliny Noteci w granicach województwa kujawsko-pomorskiego” . . . . . . . . . . . . . . . . 35Franciszek StrugałaRozwój turystyki wodnej na rzece Noteć – doświadczenia ZwiązkuMiast i Gmin Nadnoteckich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42Paweł WiśniewskiPerspektywy wykorzystania Kanału Bydgoskiego i Notecidla celów dydaktycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48Rafał WasilRewitalizacja szlaków wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego . . . . . . . . . . . . . . . . 53Część II:Uwarunkowania rewitalizacji Kanału Bydgoskiego jako fragmentudrogi wodnej Wisła-OdraZygmunt Babiński, Michał Habel, Danuta SzumińskaMechanizmy i przyczyny zamulania koryta Kanału Bydgoskiego . . . . . . . . . . . . . . . . 65

Elwira Jutrowska, Zbigniew CzerebiejZanieczyszczenie wód Kanału Bydgoskiego w świetle badań WojewódzkiegoInspektoratu Ochrony Środowiska w Bydgoszczy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81Ernest K. Pujszo, Ryszard PujszoWybrane wskaźniki fizyczne, chemiczne i biologiczne a stan środowiskaKanału Bydgoskiego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88Maria DombrowiczRewitalizacja zasobów przyrody w otoczeniu Kanału Bydgoskiego . . . . . . . . . . . . . . . 98Katarzyna Kubiak-WójcickaTak dla rewitalizacji Kanału Bydgoskiego – głos w dyskusji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102Informacja o autorach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

Słowo wstępneMamy przyjemność oddać w Państwa ręce zbiór artykułów poruszającychproblematykę odzyskania dla gospodarki regionu Pomorza i Kujaw cennegoobiektu, jakim jest droga wodna Wisła-Odra. Prezentowane tematy stanowiączęść problemów poruszonych w trakcie pierwszego Sympozjum Naukowo--Samorządowego „Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarkiregionu”, a także dodatkowe zagadnienia, które nie były prezentowane w trakcieobrad. Sympozjum odbyło się w dniu 4 grudnia 2007 roku na Uniwersytecie KazimierzaWielkiego w Bydgoszczy, a zorganizowane zostało przez Urząd MarszałkowskiWojewództwa Kujawsko-Pomorskiego i Instytut Geografii UniwersytetuKazimierza Wielkiego.W trakcie obrad nawiązano bardzo owocny dialog pomiędzy osobami reprezentującymiinstytucje zajmujące się problematyką dróg wodnych i wykorzystaniemwód dla różnych dziedzin gospodarki w naszym regionie a światem nauki,reprezentowanym przez naukowców z różnych dziedzin, począwszy od nauk technicznych,przez przyrodnicze do humanistycznych. W sympozjum wzięli udziałprzedstawiciele Politechniki Gdańskiej, Uniwersytetu Śląskiego, UniwersytetuTechnologiczno-Przyrodniczego w Bydgoszczy, Uniwersytetu Kazimierza Wielkiegow Bydgoszczy, Urzędu Marszałkowskiego Województwa Kujawsko-Pomorskiego,Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego, Urzędu MiastaTorunia, Urzędu Miasta i Gminy Nakło nad Notecią, Urzędu Miasta Nieszawa,Starostwa Powiatu Nakielskiego, Starostwa Powiatu Świeckiego, RegionalnegoZarządu Gospodarki Wodnej w Poznaniu, Wojewódzkiego Inspektoratu OchronyŚrodowiska, Kujawsko-Pomorskiego Biura Planowania Przestrzennego, MiejskiejPracowni Urbanistycznej w Bydgoszczy, Muzeum Kanału Bydgoskiego, StowarzyszeniaKanał Bydgoski, Związku Miast i Gmin Nadnoteckich, Towarzystwa PrzyjaciółDolnej Wisły. Ponadto w Sympozjum wzięło udział wielu sympatyków przywróceniaKanałowi Bydgoskiemu jego dawnej świetności i znaczenia dla miasta,na czele z byłym posłem naszej ziemi Panem Sławomirem Jeneralskim.Część pierwszą niniejszego tomu, zatytułowaną Stan i perspektywy żeglugiśródlądowej, otwiera artykuł Teresy Jarzębińskiej, prezentujący w syntetycznysposób stan polskiej żeglugi śródlądowej na tle sieci europejskich dróg wodnych,

Słowo wstępnea także podstawowe ograniczenia utrudniające działania na rzecz zwiększeniaudziału transportu wodnego w gospodarce polskiej. W kolejnym artykule WojciechMajewski przedstawia podstawowe założenia zintegrowanego zarządzaniagospodarką wodną na obszarze dolnej Wisły, zaznaczając, że jedynie uwzględnieniepotrzeb wszystkich użytkowników może zapewnić racjonalne wykorzystaniezasobów wodnych. Marcin Gorączko przeanalizował w swojej pracy natężenieżeglugi w obrębie bydgoskiego fragmentu drogi wodnej, składającego się z Brdyi Kanału Bydgoskiego, w okresie ostatniego dziesięciolecia. Z zaprezentowanychdanych wyraźnie wynika, że ponad połowę jednostek pokonujących śluzy na Kanalei Brdzie stanowiły statki pasażerskie, przewożące turystów. Ewa Kurowskaprzedstawiła założenia opracowania, wykonanego w celu wyznaczenia głównychkierunków działań, jakie powinny zostać podjęte dla gospodarczej odnowyobszarów położonych w dolinie Noteci. Autorka podkreśliła duże znaczenieturystyki wodnej dla gospodarczego ożywienia terenów nadnoteckich, a takżecałego regionu kujawsko-pomorskiego. Opracowanie to zostało wykonane w Kujawsko-PomorskimBiurze Planowania Przestrzennego i Regionalnego we Włocławku.W kolejnym artykule Franciszek Strugała prezentuje kilka przykładówprzeprowadzonych już działań, których celem było ożywienie Noteci jako szlakuwodnego. Działania te, inicjowane i koordynowane przez Związek Miast i GminNadnoteckich, realizowane są przez szesnaście jednostek wykonawczych – gmin,wchodzących w jego skład. Artykuł Pawła Wiśniewskiego wskazuje kolejny kierunekmożliwego wykorzystania obiektów wodnych, jako bazy dydaktycznej dlaedukacji przyrodniczej dzieci i młodzieży. Rafał Wasil, na tle stopnia wykorzystaniai stanu dróg wodnych odcinka ujściowego Wisły, zaprezentował działaniaw ramach „Programu rozwoju dróg wodnych Delty Wisły i zalewu Wiślanegow zakresie turystycznego ich wykorzystania”. Program ten realizowany jest naobszarze województw pomorskiego i warmińsko-mazurskiego.W drugiej części tomu zatytułowanej Uwarunkowania rewitalizacji Kanału Bydgoskiegojako fragmentu drogi wodnej Wisła-Odra, zebrano artykuły poruszające problematykęobecnego stanu środowiska Kanału Bydgoskiego i jego otoczenia. Pierwszyartykuł zwraca uwagę na znaczne wypełnienie Kanału rumowiskiem, co ograniczajego funkcję żeglugową. Przywrócenie tej funkcji wymaga nie tylko oczyszczeniaKanału z rumowiska, ale także określenia mechanizmów jego transportu, wspomagającychzachowanie odpowiednich głębokości tranzytowych. Aktualny stan jakościwody przedstawili autorzy kolejnych dwóch artykułów – Elwira Jutrowska i ZbigniewCzerebiej oraz Ernest Pujszo i Ryszard Pujszo. Obydwie prace wskazują na poprawęjakości wody, jako warunek konieczny do rozwoju turystyki wodnej w oparciu o KanałBydgoski, zarówno jako odrębny obiekt, jak też fragment drogi wodnej Wisła-Odra.W ostatnim artykule Maria Dombrowicz prezentuje możliwości wykorzystania zasobówprzyrody ożywionej, znajdujących się w otoczeniu Kanału Bydgoskiego, do rewitalizacjijego funkcji rekreacyjnej. Autorka wskazuje na wiele możliwych aspektów wykorzystaniatego obiektu do kształtowania atrakcyjnego wizerunku miasta Bydgoszczy.

Słowo wstępneMamy nadzieję, że publikacja będzie pierwszą z serii materiałów poruszającychproblematykę turystycznego zagospodarowania regionu Pomorza i Kujaw, z zachowaniemzasad poszanowania jego walorów przyrodniczych oraz bogactwa kulturowego.Jednocześnie zapraszamy Czytelników do wzięcia udziału w dyskusji podczaskolejnych sympozjów poświęconych racjonalnemu wykorzystaniu drogi wodnej i jejfragmentu, jaki stanowi Kanał Bydgoski, na tle systemu europejskich dróg wodnych,w tym głównie Wisły i Odry.Komitet Redakcyjny

Część IStan i perspektywyżeglugi śródlądowej

Teresa JarzębińskaPolitechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, Katedra HydrotechnikiRola polskich dróg wodnych śródlądowychw sieci europejskiejThe role of Polish inland waterways in European networkSłowa kluczowe: śródlądowe drogi wodne, żegluga śródlądowa, sieć europejska,polityka transportowaKeywords: inland waterways, inland navigation, European network, the TransportpolicyZARYS TREŚCI. Polskie drogi wodne śródlądowe stanowią część międzynarodowejsieci europejskich dróg wodnych. Aktualny stan techniczny polskich szlakówwodnych sprawia, że są one wykorzystywane tylko do przewozów lokalnych.W artykule przedstawiono uwarunkowania prawne, znaczenie przewozów towarowychżeglugą wodną i najważniejsze bariery rozwoju dróg wodnych. Opisanorównież możliwości dostosowania polskich dróg wodnych do parametrów drógo znaczeniu międzynarodowym.ABSTRACT. The Polish inland waterways form the part of international networkof European inland waterways. Actual technical state of polish inland waterwayscauses that they are utilized for local transport only. In the paper legal regulations,importance of inland navigation in cargo transport and most important barriersfor the development are presented. The possibilities to adopt Polish inland waterwaysto parameters of international navigable routs are also describes.WprowadzenieW Polsce nie ma naturalnych warunków dla stworzenia bardzo rozgałęzionejsieci dróg wodnych. Mimo to – począwszy od XIII-XIV wieku – obserwowano systematycznyrozwój żeglugi śródlądowej. Trzon sieci rzecznej stanowią Wisła i Odra.Ze względu na ich południkowy przebieg, przez stulecia tworzyły odrębne, niepowiązaneze sobą drogi wodne. Podobny układ geograficzny mają również głównenaturalne śródlądowe drogi wodne krajów ościennych: Łaba, Ren, Dniepr, Niemen.Rozwój żeglugi śródlądowej w Europie spowodował, że w XVIII wieku zapoczątkowanoplanowe prace, mające na celu stworzenie sieci dróg wodnych poprzez budo-13

Teresa Jarzębińskawę sztucznych kanałów żeglugi, łączących poszczególne naturalne szlaki żeglugoweoraz poprawę warunków nawigacyjnych na istniejących szlakach żeglugowych. Tegotypu prace wykonano również na obszarze obecnego terytorium Polski. Podstawowyukład istniejącej sieci dróg wodnych w Polsce powstał w XVIII i XIX wiekach(Majewski, Jarzębińska 2001).Uwarunkowania prawne i stan dróg wodnych w PolsceObecnie obowiązują następujące akty prawne, regulujące status dróg wodnychśródlądowych w Polsce oraz żeglugi śródlądowej:− ustawa o żegludze śródlądowej z 21 grudnia 2000 r. (Dz.U. nr 5, poz. 43 z dnia24. 01. 2001 r.),− ustawa Prawo wodne z 18 lipca 2001 r. (Dz.U. nr 115, poz. 1229 z dnia11. 10. 2001 r.),− Rozporządzenie Rady Ministrów z 11 września 2001 r., zmieniające rozporządzeniew sprawie granic wód, linii brzegu, urządzeń nad wodami oraz klas wód śródlądowychżeglownych (Dz.U. nr 106, poz. 1151 z dnia 29. 09. 2001 r.) oraz− Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacjiśródlądowych dróg wodnych (Dz.U. nr 77, poz. 695 z dnia 18. 06. 2002 r.)Zgodnie z klasyfikacją dróg wodnych w Polsce, przedstawioną w cytowanychwyżej rozporządzeniach:− ogólna (nominalna) długość śródlądowych dróg wodnych wynosi 3649,1 km,− drogi wodne przystosowane do uprawiania żeglugi towarowej mają długość1720 km (począwszy od klasy II),− do klasy V można zaliczyć tylko 4,5% ich długości (w tym Zbiornik we Włocławku– 1,5%, klasa Va i morskie wody wewnętrzne – 3%, klasa Vb), do klasy IV – 1%,do klasy III – 11%, do klasy II – 25%, do klasy Ia i b – ponad 50%, a więc są toszlaki dostępne praktycznie jedynie dla małych jednostek rekreacyjnych – jachtówi kajaków.Zestawienie to jasno pokazuje, że uprawianie planowej żeglugi towarowejw Polsce jest praktycznie niemożliwe. Ponadto drogi wodne ulegają systematycznejdegradacji z powodu: braku strategii rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, brakukonserwacji szlaku żeglownego i budowli hydrotechnicznych, likwidacji portówi przeładowni oraz zmiennych koncepcji zagospodarowania głównych szlakówżeglownych w Polsce (Jarzębińska 2006).Rola polskich dróg wodnych w sieci europejskiejW ramach konwencji AGN (Umowa o głównych śródlądowych drogach wodnychznaczenia międzynarodowego) z 1996 roku, której Polska jako jedyny kraj europejskinie podpisała, przez terytorium naszego kraju przechodzą trzy międzynarodowedrogi wodne (ryc. 1):− E-30 – łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie (na terytorium polskim– Odra od Szczecina do granicy państwa),14

Rola polskich dróg wodnych śródlądowych w sieci europejskiej− E-40 – połączenie Morza Bałtyckiego z Dnieprem poprzez Wisłę od Gdańska doWarszawy i Bug do Brześcia,− E-70 – łącząca Holandię z Rosją i Łotwą poprzez Odrę od Kanału Odra-Hawela doujścia Warty, drogę wodną Odra-Wisła (Warta, Noteć, Kanał Bydgoski) oraz Wisłęi Nogat lub Szkarpawę do Elbląga (Jarzębińska, Majewski 1999).Ryc. 1. Polskie odcinki europejskiej sieci dróg wodnych (Wroński, Pietrzak 2007)Koncepcje dostosowania polskich dróg wodnych do parametrów międzynarodowychszlaków żeglownych (klasa IV i Vb) są mrzonką – nasze warunki hydrologicznenie pozwalają na uzyskanie odpowiednich parametrów żeglugowych, nawet przywielkich nakładach inwestycyjnych. Dlatego – oceniając realnie możliwości – należydążyć do odtworzenia stanu dróg wodnych sprzed około 40 lat, a więc dostosować jedo parametrów klasy III (według obowiązującej obecnie klasyfikacji). Z proponowanychpołączeń międzynarodowych realna jest tylko realizacja połączenia E-70, i tojedynie dla celów żeglugi turystycznej (Jarzębińska 2007a).Aktualny stan żeglugi śródlądowejŻegluga śródlądowa w Polsce wykonuje obecnie około 0,7% przewozów masy towaroweji zajmuje ostatnią pozycję wśród pozostałych gałęzi transportu w naszymkraju. Dziewięć milionów ton towarów, przewożonych średnio w ciągu roku drogamiwodnymi (średnia z ostatnich 20 lat), plasuje Polskę wśród krajów o najniższym15

Teresa Jarzębińskaudziale transportu śródlądowego w Europie. Średni czas trwania sezonu nawigacyjnegona Odrze i Wiśle wynosi 260 dni, a średnia długość przewozów w relacjachkrajowych – 95 km. Długość przewozów świadczy o tym, że mają one charakter lokalny.Jest to oczywiście spowodowane między innymi stanem szlaków wodnych wPolsce, utrudniającym planową żeglugę długodystansową. Przewozy na dłuższychodcinkach mają miejsce sporadycznie w przypadku transportu pojedynczych towarówwielkogabarytowych (Jarzębińska 2007b).Z powodu degradacji krajowych szlaków transportowych polskie przedsiębiorstwapracują głównie na drogach wodnych innych państw europejskich. Przewozyzagraniczne stanowią 30% przewozów polskimi statkami handlowymi (około3,5 mln ton rocznie).Bariery rozwoju żeglugi śródlądowej w PolsceBariera organizacyjnaJedną z podstawowych przyczyn aktualnego stanu dróg wodnych jest rozproszeniekompetencji w dziedzinie utrzymania i rozwoju śródlądowych dróg wodnych.Obecnie drogami wodnymi i żeglugą śródlądową zarządza kilka resortów, czyli nikt.Ten fakt, a nie brak środków finansowych, jest podstawową przyczyną degradacjidróg wodnych:− Sprawami dróg wodnych zarządza 7 Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej,podległych Krajowemu Zarządowi Gospodarki Wodnej. Odpowiadają one zadrogi wodne zlokalizowane w danej zlewni, w tym za obiekty hydrotechniczne– śluzy i budowle regulacyjne. Nie mają jednak mocy wykonawczej, ponieważ teuprawnienia przekazano specjalistycznym przedsiębiorstwom (np. PrzedsiębiorstwomBudownictwa Wodnego – PBW, Przedsiębiorstwom Budownictwa Hydrotechnicznego– PBH, Przedsiębiorstwom Budownictwa Wodno-Inżynieryjnego– PBWI). Przedsiębiorstwa te w ostatnich 10 latach zlikwidowano;− Flota podlega 8 Urzędom Żeglugi Śródlądowej (podlegającym MinisterstwuTransportu). Urzędy rejestrują statki i kontrolują ich stan techniczny, prowadząegzaminy na patenty i świadectwa oraz dochodzenia w sprawie wypadków żeglugowych.Taki stan rzeczy powoduje nie tylko pomieszanie kompetencji, ale i podejmowaniesprzecznych decyzji. Ponadto fakt, że drogami wodnymi zarządza (poprzezKrajowy Zarząd Gospodarki Wodnej – KZGW) Minister Środowiska, ograniczamożliwości ich rozwoju – trudno pogodzić rozwój żeglugi z planami ustanowieniaobszarów Natura 2000.Ograniczenia prawneObecny stan uwarunkowań prawnych dotyczących transportu wodnego w Polscesprawia, że mimo zgodności wspomnianych wyżej aktów prawnych z ustawodawstwemeuropejskim, istnieją duże utrudnienia praktycznego uprawiania żeglugi zarównotowarowej, jak i turystycznej.16

Należy również podkreślić, że brak ratyfikacji Porozumienia Europejskiego AGN(Umowa o głównych śródlądowych drogach wodnych znaczenia międzynarodowego)z 1996 roku uniemożliwia integrację polskich dróg wodnych z siecią europejską.Stan ten wyklucza jakiekolwiek akcje w ramach instytucji Unii Europejskich mogącezaktywizować nasz transport śródlądowy.Bariera społecznaRola polskich dróg wodnych śródlądowych w sieci europejskiejW Polsce istnieje – niestety – bariera społeczna związana zarówno z nieznajomościąograniczeń gospodarki wodnej, jak i znaczenia śródlądowych dróg wodnychw systemie transportowym kraju. Bariera ta wynika z braku rzetelnej informacji.W powszechnej opinii społecznej żegluga śródlądowa jest przestarzałym, powolnymi nieefektywnym środkiem transportu, a wszelkie działania mające na celu polepszeniesytuacji są bardzo czaso- i kapitałochłonne. Taki stan wiedzy nie stwarza akceptacjidla jakichkolwiek działań związanych z aktywizacją dróg wodnych. Tę atmosferępogłębiają intensywne i mocno nagłaśniane w mediach akcje pseudoekologów,którzy głoszą, że nawet regulacja szlaku żeglownego jest niszczycielską ingerencjąw środowisko naturalne.W krajach UE podstawową przesłanką rozwoju śródlądowego transportu wodnegojest jego mały degradacyjny wpływ na środowisko. W Polsce brak jest natomiastproekologicznych mechanizmów w transporcie. Głównym celem politykitransportowej kraju jest rozwój sieci dróg i autostrad, bez informowania społeczeństwao kosztach zewnętrznych (w tym ekologicznych) takiego postępowania. Uniemożliwiato zainteresowanym mieszkańcom wpływanie na podejmowanie decyzjiinwestycyjnych. Idea rewitalizacji dróg wodnych nie jest przedmiotem zainteresowaniamediów, więc dotarcie jakiejkolwiek informacji do poszczególnych obywatelijest niezwykle trudne. Dlatego też edukacja społeczeństwa i rzetelna informacja sąpodstawą do uzyskania akceptacji społecznej dla realizacji różnych celów związanychzarówno z gospodarką wodną, jak i z transportem, a żegluga śródlądowa jestelementem obu tych działów gospodarki narodowej (Jarzębińska 2006).Polityka transportowa krajuPolityka transportowa kraju praktycznie nie przewiduje rozwoju śródlądowychdróg wodnych do 2025 roku. Obecny stopień udziału transportu wodnego w całościprzewozów towarów wynosi około 0,7%, od wielu lat utrzymuje się na tym samympoziomie i nie ma szans na wzrost w najbliższym czasie. Wynika to między innymiz przekonania decydentów, że żegluga śródlądowa ma marginalne znaczenie w systemietransportowym Polski. Przykłady rozwiązań transportowych realizowanychz powodzeniem w innych krajach Unii Europejskiej nie mają żadnego wpływu nastrategiczne plany rozwoju kraju. Stopniowym ograniczeniom ulega również wielkośćprzewozów koleją. Rozwijany ma być jedynie transport drogowy i lotniczy (zarównotowarowy, jak i pasażerski). Jest to rozwiązanie (z możliwych do zastosowania)najdroższe i najbardziej niekorzystne z punktu widzenia zachowania dobrego17

Teresa Jarzębińskastanu środowiska. Brak autostrad i tras szybkiego ruchu oraz stan dróg istniejącychpowoduje znaczne ograniczenia rozwoju tego rodzaju transportu. Zmiana tego stanurzeczy wymaga wielkich nakładów finansowych i długiego okresu realizacji. Rewitalizacjadróg wodnych spowodowałaby odciążenie połączeń drogowych i znaczneograniczenie emisji zanieczyszczeń do atmosfery, wody i gruntu. Według najnowszychdanych niemieckich transport wodny śródlądowy emituje do atmosfery pięciokrotniemniej dwutlenku węgla niż transport drogowy (w g/tkm), charakteryzujesię znacznie mniejszą liczbą wypadków i poszkodowanych oraz praktycznie niepowoduje hałasu oraz skażenia wody i gruntu. Niestety, te dane (i związane z niminajniższe koszty ekologiczne transportu wodnego w porównaniu z innymi formamitransportu) nie znajdują odzwierciedlenia w polityce transportowej kraju.Znaczenie żeglugi śródlądowej i jej rozwoju nie ma również odbicia w StrategiiGospodarki Wodnej, przyjętej przez Radę Ministrów 18 września 2005 roku. Transportwodny, jako jedno z zadań gospodarki wodnej traktowane jest dokładnie z takąsamą uwagą, jak w polityce transportowej. Wspomniana strategia rozpatruje drogiwodne głównie w kontekście ochrony przed powodzią dolin rzecznych. Jednocześniepodkreśla się, że brak ratyfikacji przez Polskę umowy AGN z 1996 roku powodujestagnację w dziedzinie rozwoju dróg wodnych. Zadania przewidziane do realizacjiograniczają się do utrzymania i modernizacji istniejących dróg wodnych o charakterzeturystycznym z uwzględnieniem obiektów wpisanych do rejestru zabytków(m.in. Szkarpawy i połączenia Odra-Wisła, ale w bliżej nieokreślonym terminie).Tendencje międzynarodoweSytuacja śródlądowych dróg wodnych nie tylko w Unii Europejskiej, ale równieżw pozostałych krajach Europy jest zgoła odmienna niż w Polsce. Żegluga śródlądowaodgrywa znaczącą rolę w przewozach ładunków. Sieć dróg wodnych o łącznejdługości ponad 35 tys. km (dane dla UE-15) łączy setki miast i ośrodków przemysłowych.18 spośród 25 krajów UE wykorzystuje śródlądowe drogi wodne, a 10 z nichjest połączonych wspólną siecią wodną. Średni udział żeglugi w wielkości przewozóww tych krajach wynosi 7% (transport drogowy – 74%, kolejowy – 14%), ale są regiony,gdzie wartość ta osiąga 43%. Kraje, w których drogi wodne odgrywają bardzodużą rolę w strukturze transportu – Niemcy, Holandia, Belgia, Francja – przywiązująszczególną wagę do dalszego rozwoju żeglugi.Wspólna polityka transportowa UE stwierdza, że rozwój żeglugi śródlądowej jestjednym z najważniejszych jej priorytetów. W zamian za tym idą regulacje prawne,które poza rozwojem i usprawnieniem transportu wodnego mają na celu dbałośćo bezpieczeństwo żeglugi i ochronę środowiska. Najważniejszym z nich jest BiałaKsięga Europejskiej Polityki Transportowej do 2020 roku (White Paper, Europeantransport policy for 2020: time to decide). Dokument ten przedstawia wspólne celepolityki transportowej UE, podkreśla znaczenie zrównoważonego rozwoju transportu,promuje przewozy alternatywne wobec transportu drogowego, zaleca powiązanieżeglugi śródlądowej, przybrzeżnego transportu morskiego i transportu kolejo-18

Rola polskich dróg wodnych śródlądowych w sieci europejskiejwego we wspólny system, umożliwiający usługi intermodalne. Komisja Europejskaogłosiła w styczniu 2006 roku Komunikat w sprawie promocji żeglugi śródlądowej„NAIADES” (Navigation And Inland Waterway Action and Development in Europe)– Zintegrowany Europejski Program Działań na Rzecz Żeglugi Śródlądowej. Celemprogramu jest działanie na rzecz wspierania konkurencyjności transportu wodnego,w szczególności poprzez poprawę jego integracji z multimodalnymi łańcuchamidostaw.Zamiast podsumowaniaCzłonkostwo Polski w Unii Europejskiej obliguje nas do wdrażania wspólnejpolityki transportowej. Przy obecnym stanie dróg wodnych i żeglugi śródlądowejw kraju oraz braku akceptacji propozycji unijnych (w tym konwencji AGN) barieramiędzy polskim i europejskim systemem transportu wodnego wydaje się nie doprzełamania. Ale problem ten istnieje i należy się z nim zmierzyć. Tym bardziej,że istniejący stan rzeczy nie jest nową sprawą. Już w 1920 roku Prof. MaksymilianMatakiewicz, jeden z najwybitniejszych polskich hydrotechników, napisał: „Polskapowinna zrobić wysiłek w celu rozwoju śródlądowego transportu wodnego, którypodobnie jak na całym świecie przyniesie państwu znaczne korzyści”. Powinniśmywreszcie wyciągnąć z tego wnioski.LiteraturaJarzębińska T., 2007a. Problems of Inland Navigation In Poland in View of IntegratedWater Resources Management (IWRM), [w]: Petraš J. (red.), Proc. of the 10thInternational Symposium on Water Management and Hydraulic Engineering,04-09. 09. 2007 Šibenik, Chorwacja (w jęz. angielskim).Jarzębińska T. 2007b. The role of inland ports in integration of polish waterways withthe European network, Polish Maritime Research, Special issue 2007/S1, s. 20-23(w jęz. angielskim).Jarzębińska T., 2006. Limitations of the Inland Navigation Development In Poland. In-Water Project, raport (w jęz. polskim i angielskim), http://inwaterproject.org.Jarzębińska T., Majewski W., 1999. Changes and their Consequences of the EstuarineSection of the Vistula River, [w]: Affelt W., Cywiński Z. (red.), Proc. of the InternationalConference “Preservation of the Engineering Heritage – Gdańsk Outlook2000”, GUT, s. 127-132 (w jęz. angielskim).Majewski W., Jarzębińska T., 2001. Budowle hydrotechniczne na polskich drogach wodnych,[w]: Mat. Sympozjum “Perspektywy transportu wodnego w Polsce”, Polski RejestrStatków (PRS), Gdańsk, s. 37-50.Wroński S., Pietrzak E., 2007. Bydgoski Węzeł Wodny – szansą dla Bydgoszczy, MateriałySeminarium „Wodne szlaki turystyczne w Polsce”, Bydgoszcz 8-10 czerwca2007 (płyta CD).19

Wojciech MajewskiKomitet Gospodarki Wodnej Polskiej Akademii NaukInstytut Meteorologii i Gospodarki WodnejZintegrowane zarządzanie gospodarką wodnąna obszarze dolnej WisłyIntegrated water management in the Lower Vistula RegionSłowa kluczowe: Wisła, dolna Wisła, zintegrowane zarządzanie wodą, żegluga,dorzecze WisłyKey words: Vistula, Lower Vistula, integrated water management, navigation, theVistula Water DistrictZARYS TREŚCI. Wisła jest największą rzeką Polski, której dorzecze obejmuje54% powierzchni kraju oraz stanowi obszar Dorzecza Wisły i dzieli się podwzględem hydrograficznym na trzy odcinki: górny, środkowy i dolny. Częśćdolnego odcinka Wisły (od stopnia wodnego Włocławek do ujścia do morza)stanowi Region Dolnej Wisły, znajdujący się w gestii Regionalnego Zarządu GospodarkiWodnej w Gdańsku. Wisła w czasach przedrozbiorowych stanowiłabardzo ważną oś transportową i gospodarczą Polski. Dziś jej znaczenie znaczniespadło. W artykule przedstawiono charakterystykę dolnej Wisły, obecne celegospodarki wodnej i zasady zintegrowanego zarządzania. Szczególną uwagęzwrócono na możliwości żeglugowego wykorzystania dolnej Wisły.ABSTRACT. The Vistula River is the largest Polish river, whose catchment occupies54% of the Polish territory and forms Water District of Vistula and hydrographicallyis divided into three sections: upper, middle and lower. Part of the Lower Vistula(downstream from hydraulic project Włocławek to the sea) is regarded as Water Regionof the Lower Vistula and belongs to the Regional Board of Water Managementin Gdańsk. The Vistula in the times before partitioning of Poland formed an importantaxis of transportation and economy. Today its importance dropped significantly.In the paper characteristics of the Lower Vistula, present aims of water resourcesmanagement and principles of integrated water management are described. Specialattention is directed to the use of the Lower Vistula for inland navigation.WprowadzenieKonferencja zorganizowana przez Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiegoi Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy poświęcona20

Zintegrowane zarządzanie gospodarką wodną na obszarze dolnej Wisłyrewitalizacji drogi wodnej Odra-Wisła stała się okazją do przedstawienia problemówgospodarki wodnej na obszarze dolnej Wisły, która stanowi część tej drogiwodnej. Współczesna gospodarka wodna występuje jako gospodarka zintegrowana,oparta na zasadach zrównoważonego rozwoju. W niniejszym artykule przedstawionezostaną cele gospodarki wodnej, które w ostatnich latach uległy dosyć istotnymzmianom, zasady zintegrowanej gospodarki wodnej, charakterystyka dolnej Wisłyi zmiany, jakie nastąpiły w okresie XIX i XX wieku oraz możliwości wykorzystaniagospodarczego i żeglugowego dolnej Wisły zgodnie z zasadami zrównoważonegorozwoju i uwzględnieniem aspektów przyrodniczych. Wszelkie rozwiązania o charakterzetechnicznym wymagają obecnie wzięcia pod uwagę względów ekologicznych,co wiąże się z dyskusją oraz różnego rodzaju kompromisami. Niezwykle ważnymelementem współczesnej gospodarki wodnej jest szeroki udział społeczeństwaw jej zarządzaniu.Cele gospodarki wodnejCele gospodarki wodnej uległy w ostatnich latach dosyć istotnym zmianom.Wymusiła to przede wszystkim Ramowa Dyrektywa Wodna UE oraz szereg innychdyrektyw z nią związanych. Podstawowym celem są teraz zagadnienia ekologiczneoraz jakość wód. Jest to w pewnym sensie niezbyt korzystne dla naszej gospodarkiwodnej, która ma bardzo słabo rozwiniętą infrastrukturę wodną. Warto zwrócićuwagę na fakt, że gospodarka wodna odgrywa służebną rolę wobec gospodarki ispołeczeństwa. W Polsce ma ona – niestety – niską rangę w porównaniu z innymikrajami europejskimi, takimi jak Niemcy, Holandia czy Francja. Z uznaniem należynatomiast przyjąć zapowiedź korzystnych zmian, przedstawionych w exposé PremieraRP Donalda Tuska, a dotyczących gospodarki wodnej, jak również uregulowaniarelacji między ekologią i przedsięwzięciami gospodarczymi. Podstawowe celegospodarki wodnej są obecnie następujące:− osiągnięcie i utrzymanie dobrego stanu wód, a w szczególności ekosystemów wodnychi od wody zależnych,− zaspokojenie uzasadnionych potrzeb ludności i gospodarki (przemysł, rolnictwo,żegluga, energetyka, turystyka) przy poszanowaniu zasady zrównoważonego użytkowaniawód,− podniesienie skuteczności ochrony w sytuacjach nadzwyczajnych, takich jak powódź,susza, awarie obiektów hydrotechnicznych i awarie przemysłowe, mogącepowodować zanieczyszczenie wód.Zintegrowane zarządzanie gospodarką wodnąIntegracja jest procesem tworzenia pewnej całości z części składowych, o niekiedyrozbieżnych celach. Zintegrowane zarządzanie gospodarką wodną to zbudowanie,a następnie eksploatacja systemu, który wykorzystując mechanizmy prawne,ekonomiczne i społeczne pozwoli na spełnienie podstawowych celów gospodarkiwodnej. Jednym z podstawowych problemów jest fakt, że gospodarka wodna jest21

ozpatrywana w układach zlewniowych, natomiast wiele innych dziedzin gospodarkidziała w innych układach, najczęściej administracyjnych (województwa, powiaty,gminy). Połączenie ram zarządzania powoduje często trudności. Zlewnia rzecznamoże być położona na terenie kilku powiatów, a nawet województw. W systemie występujezazwyczaj kilku użytkowników wody, posiadających różne cele. Mogą to byćsystemy ekologiczne, przestrzenne zagospodarowanie, zaopatrzenie w wodę, systemdróg kołowych i kolejowych, żegluga, energetyka, rekreacja, rybołówstwo, ochronaprzed powodzią czy łagodzenie skutków suszy, itp. Każda z tych dziedzin ma swojespecyficzne cele, które mogą kolidować z innymi. Nie wszystkie wyżej wymienionedziedziny mogą występować w równym stopniu w różnych zlewniach. Znalezienierozwiązania satysfakcjonującego w pełni wszystkich użytkowników nie jest możliwe.Należy jednak dążyć do osiągnięcia takiego rozwiązania, które w najlepszymstopniu zadowoli wszystkich. Wymaga to jednak dyskusji i wielu kompromisów.Charakterystyka dolnej WisłyWojciech MajewskiOdcinek dolnej Wisły z punktu widzenia hydrograficznego rozciąga się od ujściaNarwi do ujścia Wisły do morza. Długość tego odcinka wynosi 391 km, co stanowi37% całej długości rzeki. Zlewnia dolnej Wisły jest stosunkowo nieduża i wynosi37,5 tys. km 2 , co stanowi tylko 19% całego dorzecza. Świadczy to o małym przyrościezlewni na stosunkowo długim odcinku rzeki. Na odcinku dolnej Wisły jest niewieledużych dopływów zmieniających przepływ w Wiśle.Ryc. 1. Podział Polski na Regiony Wodne (według Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej)22

Zintegrowane zarządzanie gospodarką wodną na obszarze dolnej WisłyDolna Wisła znajduje się w zasięgu Regionu Dolnej Wisły, zarządzanego przezRegionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku. Region Dolnej Wisły obejmujeWisłę od stopnia wodnego Włocławek do ujścia Wisły do morza. Nie pokrywa sięwięc z podziałem hydrograficznym Wisły. Na rycinie 1 pokazano podział Polski naRegiony Wodne.Wzdłuż dolnej Wisły znajduje się kilka ważnych ośrodków miejskich, takich jakPłock, Włocławek, Toruń, Bydgoszcz, Grudziądz, Tczew oraz Gdańsk i Elbląg. Jest toważny obszar gospodarczy, ale również i rolniczy. Odcinek dolnej Wisły pokazanona rycinie 2.Ryc. 2. Dolna Wisła (Mapa fizyczna Polski 2005 – fragment)Odcinek charakteryzuje się bardzo dużym zróżnicowaniem koryta rzecznego.Od ujścia Narwi do Płocka (górny zasięg cofki zbiornika Włocławek) rzeka ma charakternaturalny, na którym znajduje się szereg obszarów chronionych przyrodniczo.23

Wojciech MajewskiOd Płocka do Włocławka mamy zbiornik przepływowy, o zmiennych głębokościachi szerokościach. Największe głębokości wody i najmniejsze prędkości przepływu występujątuż powyżej stopnia. W górnej części zbiornika odkłada się grube rumowiskowleczone, natomiast większość rumowiska unoszonego przechodzi przez stopień.Poniżej stopnia leży odcinek koryta o wzmożonej erozji. Długość jego jest corazwiększa i obecnie intensywna erozja denna dochodzi już prawie do Torunia. Maksymalnaerozja występuje tuż poniżej stopnia i osiągnęła już wartość około 2,5 m, coma poważne konsekwencje dla eksploatacji i bezpieczeństwa stopnia. Warto przypomnieć,że odcinek dolnej Wisły od miejscowości Silno do ujścia do morza zostałw XVIII wieku w obrębie zaboru Pruskiego uregulowany dla celów żeglugowych.Większość budowli regulacyjnych nadal istnieje, aczkolwiek poważna ich część wymagaremontu.Cechą charakterystyczną dolnej Wisły jest jej zatorogenność związana z intensywnymtworzeniem się lodu i jego transportem. Jak wiadomo, maksymalne poziomyw wielu przekrojach dolnej Wisły były wynikiem nie dużego natężenia przepływu,ale spiętrzeń zatorowych. Szczególnie istotne były zatory lodowe w samym ujściuWisły, co w konsekwencji doprowadziło do wykonania w 1895 roku Przekopu Wisły.Zatory te spowodowały katastrofalną powódź w Gdańsku w 1829 roku oraz utworzenienowego ujścia Wisły do morza w 1840 roku, zwanego Wisłą Śmiałą. W ciąguokresu od czasu wykonania Przekopu na ujściowym odcinku Wisły nie powstał żadengroźny zator powodujący powódź. Jest to również zasługa dobrze funkcjonującejflotylli lodołamaczy. Na zmianę charakteru przepływu na dolnej Wiśle ma istotnywpływ stopień Włocławek, który od kilku już lat pracuje przepływowo.Stopień oddano do eksploatacji w 1970 roku. Miał on stanowić element Kaskadyżeglugowo-energetycznej dolnej Wisły. Planowano 8 stopni niskiego spadu poczynającod Wyszogrodu. Ostatni stopień był planowany powyżej odpływu Nogatuw miejscowości Piekło. Po oddaniu do eksploatacji stopnia Włocławek rozpoczętoprace projektowe oraz przygotowanie placu budowy dla stopnia w Ciechocinku. Tenprojekt, ze względu na brak środków finansowych, nie został do dziś zrealizowany.Lokalizację tego stopnia przesunięto obecnie nieco w górę rzeki – do przekroju Nieszawa.Budowa tego stopnia budzi dziś wiele kontrowersji i sprzeciwów ze stronyekologów.Stopień Włocławek został zaprojektowany jako element Kaskady Dolnej Wisły(Majewski red. 1997). Konsekwencją takiego rozwiązania było założenie podpiętrzeniawody dolnej stopnia Włocławek przez następny stopień. Tak się nie stało, co spowodowałoznaczną erozję poniżej stopnia. Erozję dodatkowo potęgowała szczytowapraca elektrowni wodnej, powodująca dużą zmienność przepływów w ciągu dnia.Podstawowe zastrzeżenia ekologów dotyczą przerwania ekologicznego korytarzaWisły, co ma duże znaczenie dla ryb wędrownych. Faktem jest, że istniejąca przepławkadla ryb, wykonana w filarze działowym między jazem i elektrownią, nie działaprawidłowo. Ponadto uważano, że zbiornik spowodował przerwanie transporturumowiska i jednocześnie nagromadzenie w zbiorniku wielu osadów toksycznych.24

Zintegrowane zarządzanie gospodarką wodną na obszarze dolnej WisłyTo ostatnie nie było jednak wynikiem istnienia zbiornika, ale silnego zanieczyszczeniawód Wisły. Istnieją odmienne zdania na temat powstawania zatorów lodowychna zbiorniku. Jedną z propozycji ekologów było rozebranie stopnia Włocławek, cooczywiście wiązałoby się z ogromnymi kosztami. Warto przypomnieć, że obecnieelektrownia wodna Włocławek pracująca jedynie przepływowo, wytwarza ilość energiielektrycznej pokrywającą całkowicie zapotrzebowanie dwóch sąsiednich miast:Włocławka i Płocka. Jest to energia odnawialna i ekologicznie czysta, niepowodującażadnych zanieczyszczeń.Przepływy na odcinku dolnej Wisły nie ulegają dużym zmianom na długościodcinka, ze względu na małą ilość znaczących dopływów. Dolna Wisła jest w przeważającejczęści obwałowana na przepływ o prawdopodobieństwie 1%.Przepływy Wisły, według danych IMGW za lata 1951-1995, w przekroju Tczewkształtują się następująco (Fal i in. 2000):przepływ średni 1060 m 3 ∙s -1przepływ maksymalny 7840 m 3 ∙s -1przepływ minimalny 253 m 3 ∙s -1przepływ 1% 9190 m 3 ∙s -1Odpływy w roku średnim, suchym i mokrym wynoszą odpowiednio: 34 km 3 ,20,5 km 3 i 50,8 km 3 . Wisła odprowadza 7% wody słodkiej do Bałtyku.Dolna Wisła stanowi ważny korytarz ekologiczny, a całe międzywale tego odcinkaobjęte jest programem NATURA 2000.Zintegrowane zarządzanie dolną WisłąDolna Wisła reprezentuje szerokie możliwości wykorzystania gospodarczego.Planowana Kaskada Dolnej Wisły jako żeglugowo-energetyczna, nie doczekała sięrealizacji. Od 1970 roku istnieje tylko stopień wodny Włocławek. Stąd nie ma produkcjienergii elektrycznej oraz żeglugi. Wisła stanowi również źródło zaopatrzeniaw wodę dla celów przemysłowych, rolniczych i komunalnych. Wykorzystanie tychmożliwości wymaga zabezpieczenia przeciwpowodziowego, szczególnie w okresiezimowym. Zintegrowane zarządzanie dolną Wisłą praktycznie nie istnieje. Brakjest odpowiednich funduszy, woli politycznej władz państwowych oraz pojawiają sięprotesty ekologów przeciw jakimkolwiek inwestycjom hydrotechnicznym. Wartoprzypomnieć, że cała dolna Wisła objęta jest programem NATURA 2000, co niesprzyja jakimkolwiek inwestycjom na tym odcinku rzeki. Taka sytuacja nie ułatwiazintegrowanego zarządzania bardzo ważnym odcinkiem największej polskiej rzeki.Możliwości wykorzystania żeglugowegoWisła w XVII wieku była najbardziej użeglownioną rzeką w Europie (Augustowski1982). Prymitywnymi sposobami transportowano 250 tys. ton do Gdańska – naszegookna na świat. Zabory – niestety – podzieliły Wisłę na trzy strefy i uniemożliwiłyżeglugę. Jedynie w zaborze Pruskim uregulowano rzekę dla celów żeglugowych.W tym czasie wiele rzek europejskich było regulowanych, wykorzystywanych ener-25

Wojciech Majewskigetycznie i żeglugowo. Obecnie wykorzystanie naszych rzek i kanałów do celów żeglugowych(transport towarów i turystyka) jest minimalne, podczas gdy w innychkrajach europejskich jest dużo większe i stale wzrasta. Wiadomo, że transport wodnyjest najbardziej ekologiczny i najmniej energochłonny. Nadaje się on do przewozutowarów masowych i wielkogabarytowych. Ponadto w szybkim tempie rozwija siężegluga turystyczna.Przez Polskę przebiegają trzy międzynarodowe szlaki żeglugowe. E-30 łączyMorze Bałtyckie poprzez Zalew Szczeciński i Odrę z Ostrawą w Czechach. W dalszymetapie przewiduje się przedłużenie tego szlaku do Bratysławy i przez Dunajdo Morza Czarnego. E-40 łączy Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym poprzezdolną Wisłę, Zalew Zegrzyński, Bug, Muchawiec i Dniepr. Najważniejszy dla nasszlak żeglowny to E-70, łączący Holandię z Kaliningradem poprzez Berlin, Odrę,Wartę, Noteć, Kanał Bydgoski, Dolną Wisłę, Szkarpawę i Zalew Wiślany. Możliwejest również wyjście na morze i połączenie ze szlakiem żeglugi przybrzeżnej E60.Zarówno szlak E-40, jak i E-70 przebiegają przez dolną Wisłę, co powinno byćodpowiednio wykorzystane dla zagospodarowania tego odcinka rzeki. Niestety,do tej pory Polska nie podpisała konwencji AGN dotyczącej dużych międzynarodowychszlaków żeglugowych. Układ międzynarodowych szlaków żeglugowychpokazano na rycinie 3.Ryc. 3. Przebieg trzech międzynarodowych dróg wodnych (Internet)26

PodsumowanieNiniejszy artykuł można podsumować następującymi wnioskami:1. Deklaracja rządu RP dotycząca gospodarki wodnej oraz możliwości pomocy UEstwarzają realną szansę przystąpienia do rewitalizacji międzynarodowej drogiwodnej E-70. Ważny element tej rewitalizacji może stanowić żegluga turystyczna.2. Jest to bardzo duże i kosztowne przedsięwzięcie, wymagające szerokiego wsparciawszelkiego rodzaju organizacji i społeczeństwa oraz bardzo dobrego przygotowaniapropozycji.3. Ze względu na uwarunkowania przyrodnicze występujące na trasie drogi wodnejE-70 konieczna jest szeroka dyskusja i znalezienie kompromisowych rozwiązań.4. Rozwiązanie problemów żeglugi musi być powiązane z innymi celami gospodarkiwodnej oraz innymi działami gospodarki narodowej.LiteraturaZintegrowane zarządzanie gospodarką wodną na obszarze dolnej WisłyAugustowski B. (red.), 1982. Dolina dolnej Wisły, Ossolineum, Wrocław, Warszawa,Kraków, Gdańsk, Łódź.Fal B., Bogdanowicz E., Czernuszenko W., Dobrzyńska I., Koczyńska A., 2000. Przepływycharakterystyczne głównych rzek polskich w latach 1951-1995, IMGW Warszawa.Majewski W. (red.), 1997. Stopień wodny Ciechocinek, Konieczność, główne uwarunkowaniai sposób realizacji, Fundacja Kaskada Dolnej Wisły, Włocławek.Mapa fizyczna Polski, 2005. Wyd. Demart Sp. z o.o., Warszawa.

Marcin GorączkoUniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy,Katedra Inżynierii Sanitarnej i WodnejNatężenie ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinkudrogi wodnej E-70 – stan obecny i perspektywy rozwojuIntensity of the inland waterway transport at the partof the waterway No E-70 in the BydgoszczSłowa kluczowe: Polska, Bydgoski Węzeł Wodny, Brda, Kanał Bydgoski, drogiwodneKey words: Poland, the Bydgoszcz Water Junction, the Brda river, the BydgoszczCanal, waterwaysZARYS TREŚCI. W artykule zaprezentowano wyniki analizy danych z lat 1997-2007 dotyczących natężenia ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinku międzynarodowejdrogi wodnej E-70. Uwzględniono intensywność wykorzystaniazlokalizowanych na tej drodze śluz, z podziałem na ruch towarowy, pasażerskii administrację szlaku. Uzyskane rezultaty, stanowiące podstawę wstępnej ocenyjego aktualnego znaczenia dla gospodarki, skłaniają do poszukiwań nowych kierunkówrozwoju dróg wodnych na terenie Bydgoszczy, na przykład skoncentrowaniasię na obsłudze przewozów pasażerskich.ABSTRACT. The article presents results of data analysis which concern intensityof inland waterway transport in Bydgoszcz during period 1997-2007. The transportof goods, passengers and also manage the waterway have been included.Because of significant role of transport of goods the author has proposed a newcourse of development this part of waterway No E-70 – the specialization in touristnavigation. It could be helpful to restore inland waterway’s position in the BydgoszczRegion.WstępOpublikowane w roku 2007 przez Główny Urząd Statystyczny dane świadczą outrwalającej się stagnacji żeglugi śródlądowej na terenie kraju. Wyraża się to znikomymudziałem tej gałęzi transportu w przewozach towarowych (poniżej 0,7%,biorąc pod uwagę wielkość przewozów), a jeszcze mniejszym w przypadku prze-28

Natężenie ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinku drogi wodnej E-70 …wozów pasażerskich. Po raz kolejny odnotowano zmniejszenie się stanu ilościowegotaboru żeglugi śródlądowej, co nie powinno dziwić wobec jego znacznegozdekapitalizowania. Około 1400 km długości cieków w Polsce zostało włączonychw europejski system dróg wodnych, jednak w rzeczywistości polskie drogi wodnespełniają co najwyżej wymagania stawiane drogom o znaczeniu regionalnym (klasyod Ia do III). Odcinki dróg klas o znaczeniu międzynarodowym (klasy od IVdo Vb) stanowią jedynie 5,5% dróg wodnych w Polsce, w dodatku są rozdzieloneodcinkami dróg niższych klas, a nawet fragmentami rzek nieżeglownych.Na tym tle prześledzono intensywność ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinkudrogi E-70 o łącznej długości 19,9 km (droga wodna II klasy), odbywającego siępomiędzy śluzą Czersko Polskie (na rzece Brdzie) a śluzą Osowa Góra (na KanaleBydgoskim).Cel i zakres pracyOcenę gospodarczego znaczenia bydgoskiego odcinka drogi E-70 oparto na analiziezestawień liczby śluzowań. Dokumenty te, będące podstawą określenia bilansuopłat za śluzowania w okresach miesięcznych i rocznych, sporządzane są przez pracownikówRegionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej. Generalnie wykorzystanodane z okresu 1997-2007, jednak do szczegółowej analizy posłużyły najbardziej jednorodnedane z lat 1997-2002, kiedy administracja wszystkich bydgoskich śluz znajdowałasię w gestii Inspektoratu w Bydgoszczy Regionalnego Zarządu GospodarkiWodnej w Poznaniu.Omówienie wynikówBydgoski Węzeł Wodny jest częścią systemu krajowych i międzynarodowychdróg wodnych, ale tylko nominalnie, nie zaś funkcjonalnie. Bardzo rzadko zdarzasię, żeby jednostka prowadząca przewozy towarowe lub pasażerskie pokonywałacały odcinek pomiędzy śluzą Czersko Polskie a śluzą Osowa Góra. W latach1997-2004 faktyczny i regularny transport (rumowisko rzeczne pobierane z dnaWisły w rejonie Fordonu) odbywał się jedynie na śluzie Czersko Polskie (do 1999roku na śluzie Brdyujście), którego punktem docelowym są place składowe w obrębieportu „Żeglugi Bydgoskiej” na osiedlu Bydgoszcz-Wschód. Jeśli w łącznejilości śluzowań decydujący udział ma jedno przedsiębiorstwo, a tak jest właśniew przypadku śluzy Czersko Polskie, to konsekwencją np. gorszej sytuacji finansowejtego przedsiębiorstwa lub zmiennej koniunktury w jednym z działów gospodarkinarodowej (w tym przypadku w budownictwie), jest duża zmienność stopniawykorzystania śluzy następująca z roku na rok (ryc.1). Z kolei w przypadku śluzyMiejskiej, obsługującej przeważnie ruch pasażerski, wzrost intensywności wykorzystaniatego obiektu nie ma związku z sytuacją na sąsiednich śluzach, ponieważalbo punkty docelowe na szlaku E-70 zlokalizowane są pomiędzy śluzami CzerskoPolskie i Okole (tak jest najczęściej), albo też jednostki podążają w górę biegu Brdy,wpływając na drogę o znaczeniu lokalnym.29

Marcin GorączkoRyc. 1. Liczba śluzowań na wybranych obiektach w latach 1997-200630Ryc. 2. Użytkowanie śluzna drodze wodnej E-70w Bydgoszczy z uwzględnieniemcelu żeglugi:1. ruch towarowy,2. ruch pasażerski,3. administracja szlaku,4. liczba śluzowań ogółem

Natężenie ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinku drogi wodnej E-70 …Istotne znaczenie dla określenia gospodarczej roli pełnionej przez poszczególneśluzy ma cel żeglugi śluzowanych jednostek (ryc. 2). I tak za typowy obiekt obsługującyruch towarowy można uznać śluzę Czersko Polskie, ponieważ w latach1997-2006 udział śluzowań w ruchu towarowym kształtował się od 96% do 66%, coprawda wykazujący w ostatnim okresie tendencję spadkową. Zupełnie inną strukturąśluzowań charakteryzują się śluzy na pozostałych stopniach wodnych. W okresie1997-2004 cechowały się one generalnie podobnym udziałem (po około 40%) ruchutowarowego i pasażerskiego, za wyjątkiem śluzy Miejskiej, gdzie udział ruchu pasażerskiegoprzekraczał 50%. Znamienny jest w przypadku śluz Miejskiej, Okole,Czyżkówko, Prądy i Osowa Góra bardzo duży udział (od 10% do 25%) jednostekwykonujących rejsy w ramach administracji szlaku (jednostki RZGW, Policji, StrażyPożarnej, WOPR itd.).Ryc. 3. Liczba śluzowań na śluzie Miejskiej statku pasażerskiego „Tramwaj Wodny”w latach 2005-2007Niewielka intensywność wykorzystania bydgoskich śluz powoduje, że nawet jednajednostka regularnie pokonująca krótki odcinek drogi wodnej może radykalniewpłynąć na ilościową i jakościową strukturę śluzowań. Przykładem może być statek„Tramwaj Wodny”, kursujący od maja do października na odcinku od przystaniprzy ul. Garbary na Okolu do przystani na wysokości Bartodziejów, pokonujący śluzęMiejską sześć do siedmiu razy dziennie (ryc. 3, por. ryc. 1). Po jego uruchomieniuw 2005 roku, obecnie można powiedzieć, że śluza Miejska obsługuje prawie wyłącznierejsy pasażerskie, będąc jednocześnie najbardziej intensywnie użytkowaną spośródsześciu analizowanych budowli hydrotechnicznych. We wcześniejszym okresiena liczbę śluzowań na śluzie Miejskiej największy wpływ miał także jeden armator31

Marcin GorączkoRyc. 4. Średnia, maksymalna i minimalna liczba śluzowań w przebiegu rocznymna wybranych śluzach w latach 1998-200232

Natężenie ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinku drogi wodnej E-70 …(„Klub Sportowy Łączność”), zgłaszający do śluzowania w lipcu każdego roku odkilkudziesięciu do 150 małych obiektów sportowych.Przeciętny czas trwania sezonu żeglugowego na analizowanym odcinku drogiwodnej jest zróżnicowany (ryc. 4). W przypadku ruchu towarowego odbywającegosię na śluzie Czersko Polskie trwa on zwykle 11 miesięcy, nierzadko jednak przezcały rok – z krótkimi przerwami spowodowanymi zbyt niskimi lub wysokimi stanamiwody na Wiśle lub też wykształceniem pokrywy lodowej w rejonie ujściaBrdy. Na pozostałych śluzach sezon żeglugowy jest krótszy, jednostki przystosowanedo przewozu towarów przemieszczają się przeważnie od kwietnia do listopada(8 miesięcy). W przewozach pasażerskich zaznacza się wyraźna sezonowość.W latach 1998-2002 sezon żeglugowy dla tej kategorii przewozów rozpoczynał sięna wszystkich analizowanych śluzach nie wcześniej niż w kwietniu, a kończył sięwe wrześniu (6 miesięcy), z wyraźnie widocznym maksimum w lipcu, spowodowanymnasileniem śluzowań małych obiektów sportowych. Po uruchomieniu rejsówjednostki „Tramwaj Wodny” śluza Miejska jest wykorzystywana do przewozówpasażerskich także w październiku.Wnioski i dyskusjaNa podstawie przeprowadzonych rozważań nasuwa się szereg refleksji na tematgospodarczej roli bydgoskiego odcinka drogi wodnej E-70:1. W Polsce niezmiennie dominują przewozy na trasach krótkich i lokalnych, czegotypowym przykładem jest aktualny sposób użytkowania bydgoskiego odcinkamiędzynarodowej drogi wodnej E-70, który należy uznać za ekstensywny i nierentowny.2. Wobec faktu, iż od wielu lat mamy do czynienia ze stagnacją, a w zasadzie z recesjąaktywności polskiej żeglugi śródlądowej na terenie kraju, należy raczej porzucićnadzieje na rewolucyjne zmiany w tym zakresie inicjowane przez władzeogólnokrajowe. Aktywizacja żeglugi w rejonie Bydgoszczy jest przede wszystkimzadaniem o dużym znaczeniu lokalnym, przy czym oczywiście korzystną okolicznościąjest tranzytowy charakter Bydgoskiego Węzła Wodnego pomiędzy EuropąZachodnią i Wschodnią.3. Należy ostatecznie odrzucić tezę o możliwości powrotu do stanu świetności żeglugiśródlądowej sprzed lat, charakteryzującego się dominacją przewozów towarowych.Analiza aktualnych i prognozowanych kierunków rozwoju transportuw Polsce wskazuje na postępującą marginalizację żeglugi śródlądowej w tymzakresie.4. Podobnie należy ostatecznie odrzucić tezę o możliwości podniesienia klasydrogi wodnej E-70 w celu jej dostosowania do żeglugi jednostek towarowych,najczęściej pływających w Europie Zachodniej. Na terenie Bydgoszczy działaniate stałyby w sprzeczności z wieloma przepisami prawa z zakresu ochrony środowiska,ochrony przyrody, ochrony zabytków, zagospodarowania przestrzennego,poszanowania prywatnej własności oraz, a może przede wszystkim, byłyby33

Marcin Gorączkonieuzasadnione ekonomicznie. Powszechnie wiadome jest, że obecnie (a takżew przewidywalnej przyszłości) największy ciężar przewozów pasażerskichi towarowych spoczywa na transporcie samochodowym, a mimo to jak opornieprzebiegają inwestycje drogowe na terenie kraju. Kto i dlaczego ma inwestowaćw polską żeglugę śródlądową?5. Jedynym realnym sposobem na zwiększenie roli omawianej drogi wodnej wydajesię koncentracja uwagi na ruchu pasażerskim (zwłaszcza turystycznym i rekreacyjnym).To jakby się wydawało pozornie minimalistyczne rozwiązanie oznaczai tak konieczność podjęcia licznych kosztownych inwestycji związanych z utrzymaniemdrogi wodnej w stanie zgodnym z wymaganiami dla dróg wodnych II klasy,radykalną poprawę jakości wód Kanału Bydgoskiego oraz Brdy, stworzenieminfrastruktury służącej użytkownikom drogi wodnej, tzn. marin, bazy noclegoweji gastronomicznej itp., a wreszcie zorganizowaniem zakrojonej na szeroką skalęakcji promocyjnej samej drogi oraz regionu i jego walorów przyrodniczych i kulturowych.LiteraturaGłówny Urząd Statystyczny, 2007. Transport – wyniki działalności w 2006 roku, Informacjei opracowania statystyczne, Warszawa.

Ewa KurowskaKujawsko-Pomorskie Biuro Planowania Przestrzennego i Regionalnego we Włocławku,Oddział w BydgoszczyCele i założenia opracowania pt. „Koncepcjaekonomicznego rozwoju obszaru Doliny Noteciw granicach województwa kujawsko-pomorskiego”Objectives and backgrounds of the elaboration titled:“The conception of the economic development of the NotećRiver Valley within Kujawsko-Pomorskie Voivodship”Słowa kluczowe: Dolina Noteci, Noteć, droga wodna, koncepcja rozwojuKey words: the Noteć River Valley, the Noteć river, the waterway, the conceptionof the developmentZARYS TREŚCI. Celem opracowania jest wyznaczenie kierunków działań,jakie powinny zostać podjęte dla gospodarczej odnowy obszarów położonychw Dolinie Noteci. Projekt będzie bardzo istotnym narzędziem dla regionalnychi lokalnych władz oraz dla ich strategii rozwoju i miejscowych planówzagospodarowania przestrzennego. Rezultaty będą również wykorzystanew regionalnych planach zagospodarowania terenu oraz opublikowane i wysłanedo wszystkich władz w obszarze Doliny Noteci i do Związku Miast i GminNadnoteckich. Turystyka wodna na Noteci jest szansą nie tylko dla tego obszaru,ale także dla regionu kujawsko-pomorskiego i dla sąsiednich województw.Szlak wodny wymaga podjęcia zdecydowanych działań na rzecz powstaniainfrastruktury turystycznej.ABSTRACT. The main objective of the elaboration is to establish the directionsof activities to be undertaken for the economic revival of the areas situated in theNoteć River Valley. The project is meant to be an extremely useful tool for regionaland local authorities, for their strategies of development and preparation of physicalplans. The results will be also utilised in the regional development plans andwill be published and send to all authorities in Noteć Valley area and to The Associationof Towns and Communes in Noteć Basin. Water tourism on the Notećriver is a chance not only for this area but also for Kujawsko – Pomorskie regionand neighbouring voivodships. The waterway requires comprehensive investmentin tourist infrastructure.35

Ewa KurowskaKujawsko-Pomorskie Biuro Planowania Przestrzennego i Regionalnego weWłocławku, Oddział w Bydgoszczy, przygotowuje opracowanie pt. „Koncepcja ekonomicznegorozwoju obszaru Doliny Noteci w granicach województwa kujawskopomorskiego”,które jest rodzajem studium funkcjonalno-przestrzennego.Opracowanie to realizowane i częściowo finansowane zostało w ramach unijnegoprojektu Defris, który był wdrażany w ramach Inicjatywy Wspólnoty INTER-REG III B region Morza Bałtyckiego. Partnerzy projektu: ze Szwecji (region Östergötland),Finlandii (region Pohjois-Savo i Central Finland), Litwy (region Kaunas)i Polski (województwo kujawsko-pomorskie) mieli za zadanie opracować strategierozwoju dla średniej wielkości regionów, charakteryzujących się dużym potencjałemspołeczno-gospodarczym, lecz jednocześnie znajdujących się w obszarze oddziaływaniakrajowych metropolii. Celem opracowania są:1. Diagnoza stanu i uwarunkowań istotnych dla turystyki – zwłaszcza walorówi zagospodarowania;2. Elementy strategii rozwoju produktu turystycznego;3. Synteza danych i informacji na temat analizowanego obszaru;4. Promocja obszaru.Ryc. 1. Obszar opracowania na tle województwa kujawsko-pomorskiego(źródło: opracowanie własne)36

Cele i założenia opracowania pt. „Koncepcja ekonomicznego rozwoju obszaru …”Istotną sprawą będą też wytyczne do planów zagospodarowania przestrzennego,strategii rozwoju oraz innych studiów opracowywanych przez samorządy lokalne.Analizowany teren na tle województwa kujawsko-pomorskiego przedstawionona ryc. 1. Granice i obszar opracowania tworzy 21 jednostek administracyjnych, położonychwzdłuż rzeki Noteć w odcinku znajdującym się w granicach administracyjnychwojewództwa kujawsko-pomorskiego, zajmujących łącznie powierzchnię3486 km 2 (ryc. 2). Obszar opracowania umownie nazwany został Doliną Noteci, gdyżuwzględnia nie tylko warunki hydrologiczne, ale także administracyjne, społeczne,itp. W skład wchodzi jedna gmina miejska, dwanaście gmin miejsko-wiejskich orazosiem gmin wiejskich. Dwanaście gmin jest przeciętych biegiem rzeki, siedem doniej przylega, a dwie nie leżą w jej bezpośrednim sąsiedztwie. Na terenie obszaruznajduje się trzynaście miast, a siedem z nich związanych jest bezpośrednio z rzeką(są nią przecięte lub leżą w jej sąsiedztwie): Kruszwica, Pakość, Barcin, Łabiszyn,Nakło, Inowrocław i Janikowo. W części północnej obszar graniczy z powiatemgrodzkim – Bydgoszczą. Badany obszar jest zamieszkiwany przez ponad 347 tys.mieszkańców, co stanowi 16,8% ludności województwa kujawsko-pomorskiego.Ryc. 2. Analizowany obszar na tle podziału administracyjnego (źródło: opracowanie własne)37

Ewa KurowskaRzeka Noteć zajmuje siódme miejsce w kraju pod względem długości (388,5 km),a powierzchnia dorzecza wynosi około 17 tys. km 2 . Rzeka ta ma duże znaczenie,ponieważ po realizacji Kanału Bydgoskiego w 1774 roku kanał ten połączył dorzeczadwóch największych rzek Polski – Odry i Wisły. Wykorzystywanie Noteci i systemukanałów do transportu w XIX i XX wieku przyczyniło się do rozwoju Bydgoszczy,a Noteć wraz z Bydgoskim Węzłem Wodnym do dziś stanowi fragment transnarodowejdrogi wodnej E-70 Berlin–Kaliningrad (ryc. 3). W granicach województwakujawsko-pomorskiego Noteć płynie przez 127 km, co stanowi jedną trzecią całejjej długości.Ryc. 3. Międzynarodowa droga wodna E-70 (źródło: opracowanie własne)O walorach przyrodniczych stanowią występujące tu: Park Krajobrazowy NadgoplańskiPark Tysiąclecia, dziesięć rezerwatów przyrody, osiem obszarów chronionegokrajobrazu oraz wiele pomników przyrody. Ponadto w wytyczonym obszarzeznajdują się dwa obszary specjalnej ochrony ptaków należące do Europejskiej EkologicznejSieci „Natura 2000”: Ostoja Nadgoplańska i Dolina Środkowej Noteci i KanałuBydgoskiego.Analizowany obszar ma bardzo dobre warunki glebowe dla rolnictwa (70% całkowitejpowierzchni gruntów analizowanego obszaru Doliny Noteci stanowią użytkirolne), jest to obszar o najlepszych glebach w całym województwie kujawsko-pomorskim.Niski poziom zalesienia oraz niski udział opadów w centralnej i południowejczęści obszaru prowadzą do deficytu wody w glebie.38

Cele i założenia opracowania pt. „Koncepcja ekonomicznego rozwoju obszaru …”Pomimo że analizowany obszar jest jednym z najatrakcyjniejszych rolniczo terenówwojewództwa kujawsko-pomorskiego – antropopresja zmieniła malownicząDolinę Noteci w obszar gęsto zaludniony, z silnie rozwiniętym przemysłem. Znajdująsię tu zakłady o znaczeniu regionalnym i krajowym z branż: chemicznej, spożywczej,wydobywczej i cementowej (Inowrocław, Kruszwica, Janikowo, Wapienno).Obszar Doliny Noteci należy do najsilniej zanieczyszczonych terenów w województwiekujawsko-pomorskim.Sferę gospodarczą Doliny Noteci należy ocenić dwuznacznie. Z jednej strony poziomprzedsiębiorczości wykazuje w miarę wysoki i równomierny rozkład na całymobszarze, ale już w kwestii poziomu bezrobocia sytuację należy określić jako bardzonegatywną – większość obszaru cierpi na ponadprzeciętnie wysoki jego poziom. Sytuacjademograficzna jest złożona i wykazuje uwarunkowania zarówno pozytywne,jak i negatywne.Wieloaspektowość i złożoność funkcjonalna obszaru przejawia się w:− wysokich walorach przyrodniczych i kulturowych,− bardzo silnej antropopresji,− bardzo wysokiej emisji zanieczyszczeń,− bardzo wysokim uprzemysłowieniu,− bardzo wysokim potencjale rolnictwa,− obecności Inowrocławia (piątego miasta regionu), który jest uznanym uzdrowiskiem,− bliskości Bydgoszczy, jako potencjalnego rynku zbytu produktu turystycznego.Jednym z głównych celów opracowania jest diagnoza stanu i uwarunkowańistotnych dla turystyki. Ma ono wskazać możliwości, jakie stwarza rzeka, by ożywićturystykę wodną oraz optymalnie wykorzystać ją dla turystów oraz lokalnych społeczności.Rozwój produktu turystycznego w analizowanym obszarze powinien uwzględniaćnastępujące założenia i cechy regionu:− walory antropogeniczne (przeszło 800-letnia historia) oraz przyrodniczo-krajobrazowei kulturowe,− oddalenie o około 250 km od granicy z Niemcami, stwarzające możliwości rozwojusektora turystycznego z myślą o turystach zagranicznych,− możliwość stworzenia zaplecza rekreacyjno-wypoczynkowego dla weekendowegoruchu turystycznego z Bydgosko-Toruńskiego Obszaru Metropolitalnego i większychmiast gmin nadnoteckich,− wykreowanie turystyki wodnej na Noteci,− wykreowanie produktów markowych na bazie Kanału Bydgoskiego jako zabytkutechniki, Bydgoskiego Węzła Wodnego, uzdrowiska w Inowrocławiu czy też edukacjiekologicznej (ścieżki edukacyjne w okolicach jeziora Gopło).Zagospodarowanie turystyczne szlaków Noteci wymaga podjęcia szeregu działań,z których na szczególną uwagę na etapie początkowym oraz we właściwym czasieoptymalnego wykorzystania zasługują: doprowadzenie i utrzymanie stanu wód39

Ewa Kurowskaw odpowiedniej czystości, ochrona przeciwpowodziowa, ochrona krajobrazu w otoczeniurzeki, rozwój infrastruktury technicznej, kojarzenie szlaku wodnego z innymiformami turystyki i rekreacji oraz szeroko pojęta edukacja, informacja turystycznawsparte działaniami marketingowymi. Zaproponowane zostały również wszystkiekonieczne do rozwoju turystycznego miejsca z przeznaczeniem na mariny, portyrzeczne, miejsca biwakowe wraz z odpowiednią infrastrukturą. Opracowanie zawierakomplet map, ilustrujących wskazane optymalne miejsca w obrębie dróg wodnych.Sieć marin na omawianym obszarze mogłaby stać się jednym z elementów drogiwodnej. Mariny te powinny oferować zakres usług: cumowanie statków spacerowychi łodzi motorowych, slipowanie łodzi, usługi parkingowe dla samochodów, usługimechaniczne i szkutnicze, noclegi dla kajakarzy, zaopatrzenie w wodę i artykułyspożywcze, usługi gastronomiczne, korzystanie z walorów naturalnych i atrakcjiRyc. 4. Sieć transportowa i połączenia (źródło: opracowanie własne)40

Cele i założenia opracowania pt. „Koncepcja ekonomicznego rozwoju obszaru …”turystycznych gmin nadnoteckich. W projektowanych przedsięwzięciach w bezpośrednimsąsiedztwie Noteci bądź kanałów nie sposób nie uwzględnić poszerzaniaoferty turystycznej regionu o formy rekreacji, które mogą wiązać się ze szlakiemwodnym lub bazować na zwiększonym zainteresowaniu turystów. Zwrócono uwagęna tworzenie systemu szlaków pieszych, rowerowych krzyżujących się ze szlakamiwodnymi, organizację imprez wiązanych, łączących turystykę wodną z innymiformami aktywności, nasycenie otoczenia szlaków wodnych obiektami służącymirekreacji – klubami jeździeckimi, kąpieliskami, obiektami sportowymi, łowiskamiwędkarskimi.Szlak wodny doliny Noteci, jeśli ma służyć rozwojowi turystyki wodnej, wymagapodjęcia zdecydowanych działań na rzecz powstania infrastruktury turystycznej.Konieczne jest w pierwszej kolejności planistyczne zabezpieczenie terenów, niezbędnychdla budowy obiektów związanych z turystyką wodną, a następnie ich sukcesywnarealizacja.Dolina Noteci, jej walory krajobrazowo-przyrodnicze stwarzają potencjalniemożliwość rozwoju miast i gmin nadnoteckich. Rozwój turystyki z pewnościąprzyniesie korzyści lokalnym społecznościom, zapewniając między innymi miejscapracy. Aktualnie wydaje się kluczowym zadaniem intensywna promocja turystykiwodnej oraz lobbing we wszystkich instytucjach, organach władz samorządowychoraz organizacjach pozarządowych, mający na celu „zwrócenie się społeczeństwa kurzekom”. Prezentowane opracowanie ma stanowić jeden z elementów prowadzonychdziałań oraz dopomóc w pozyskiwaniu sojuszników.Opracowanie pozwoli na lepsze zarządzanie Doliną Noteci poprzez rozpoznanie,w ponadregionalnej skali, wskaźników, które zwiększają jakość zarządzania przestrzenią.Rezultaty mogą być również wykorzystane w regionalnych planach zagospodarowaniaterenu. Spojrzenie na ten obszar z perspektywy członkostwa w europejskiejstrefie gospodarczej wymaga wieloaspektowego ujęcia tematu, szczególnie jeśli wziąćpod uwagę fakt, że region ten jest potencjalnym kandydatem do tzw. obszaru wsparcia.Uchwalony w 2003 roku Plan Zagospodarowania Przestrzennego WojewództwaKujawsko-Pomorskiego zakłada dalsze współistnienie zróżnicowanych funkcji na badanymobszarze: funkcji rolniczej, przemysłowej oraz turystycznej.Należy podkreślić ścisłą współpracę podjętą przez Kujawsko-Pomorskie BiuroPlanowania Przestrzennego i Regionalnego we Włocławku z różnymi władzami,instytucjami oraz organizacjami, przy opracowaniach merytorycznych. Wymienićnależy dla przykładu władze miast oraz gmin wchodzących w skład obszaru opracowania:Wielkopolskie Biuro Planowania Przestrzennego w Poznaniu, Miejską PracownięUrbanistyczną w Bydgoszczy, Związek Miast i Gmin Nadnoteckich, ZespółSzkół Żeglugi Śródlądowej w Nakle. Wybrane aspekty opracowania prezentowanebyły w czasie konferencji w grudniu 2006 roku w Bydgoszczy, w maju 2007 rokuw Nakle oraz w ramach Międzynarodowego Seminarium programu DEFRIS w Bydgoszczyw czerwcu 2007 roku. Rezultaty opracowania będą opublikowane i wysłanedo wszystkich lokalnych władz samorządowych w obszarze Doliny Noteci.41

Franciszek StrugałaZwiązek Miast i Gmin NadnoteckichRozwój turystyki wodnej na rzece Noteć– doświadczenia Związku Miast i Gmin NadnoteckichDevelopment of the water tourism on the river Noteć– The experiences of the Association of Towns andCommunities situated on the River Noteć.Słowa kluczowe: turystyka wodna, Noteć, droga wodna E-70, Związek Miasti Gmin NadnoteckichKey words: water tourism, the Noteć river, the E-70 waterway , The Association ofTowns and Communities situated on the River NotećZARYS TREŚCI. Działania podejmowane przez Stowarzyszenie Związek Miasti Gmin Nadnoteckich ukierunkowane na prowadzenie wspólnej polityki narzecz poprawy środowiska naturalnego, przywracanie i rozwój walorów turystyczno-wypoczynkowychDoliny Noteci, poprawę żeglowności Noteci, zagospodarowanienadbrzeży, budowę przystani, organizację imprez, ożywieniewodniactwa oraz powstrzymanie degradacji wód, mają na celu „przywrócenierzeki Noteć Miastom i Gminom i ich Mieszkańcom”. Poprawa stanu i infrastrukturyrzeki prowadzi do rozwoju ruchu turystycznego, a tym samym dorozwoju miast i gmin zlokalizowanych wzdłuż biegu rzeki oraz przyczynia siędo rozwoju gospodarczego regionu.ABSTRACT. Action taken up by the Association of Towns and Communitiessituated on the River Notec, directed to leading of the common policy in favourof the improvement of the environment, restoring and development of touristand holiday values of Notec Valley, improvement of navigable-ness of riverNoteć, development of riversides, the construction of the marinas, the organizationof events, reviving the boating and stopping of the degradation of water,they are purposing „restoring of the river Noteć for towns and communities andtheir inhabitants”. The improvement of condition and infrastructure of the riveris leading to development of the tourist traffic and the same to development oftowns and communities located along the course of the river and is contributingto the economic growth of the region.42

WprowadzenieRozwój turystyki wodnej na rzece Noteć – doświadczenia Związku …Miasta i gminy leżące nad Notecią, upatrując szansę na swój rozwój zjednoczyłysię, tworząc w 2000 roku stowarzyszenie pod nazwą Związek Miast i Gmin Nadnoteckich(ZMiGN). Właśnie w oparciu o rzekę postanowiliśmy połączyć swe siły wokółidei współdziałania na rzecz poprawy stanu środowiska i infrastruktury Noteci.Od najdawniejszych czasów to rzeki budowały i rozwijały osadnictwo. W ichdorzeczach powstały wielkie cywilizacje, a nad ich brzegami wyrastały zarównometropolie, jak i małe miasta. Dzieje rzek związane były nierozerwalnie z historiąpaństwa, narodów oraz obywateli miast i osad. Dla naszych miast i gmin przez wiekigłównym wyznacznikiem rozwoju była Noteć, która jest jedną z najważniejszychi najdłuższych rzek w Polsce. Wypływa z jeziora Brdowskiego i Długiego. Swym zasięgiemobejmuje zlewnię o powierzchni 17 330 km 2 i przepływa przez trzy województwa:kujawsko-pomorskie, wielkopolskie oraz lubuskie. Ogólna długość rzekiwynosi 361 km. Specjaliści dzielą rzekę na Górną Noteć, która biegnie od źródeł doNakła o długości 174 km oraz na Dolną Noteć, która z kolei zaczyna się w Nakle,a kończy się ujściem do Warty. Dolna Noteć liczy 187 km. Podział ten wynika zestopnia skanalizowania koryta.Znaczenie Noteci podkreśla fakt, iż wraz z Wartą, Kanałem Bydgoskim, Brdątworzą drogę wodną Wisła-Odra. Na mapie europejskich dróg wodnych to fragmenttranseuropejskiej drogi E-70, prowadzącej z zachodu kontynentu na wschód, łączącejFrancję, Luksemburg, Belgię, Holandię, Szwajcarię, Czechy, poprzez Niemcyz Polską. Polski odcinek drogi E-70 to odcinek Odry, cała droga wodna Wisła-Odra,odcinek Wisły, Nogat i Zalew Wiślany. Na zalewie szlak przekracza granicę obwodukaliningradzkiego, aby Pregołą, Dejmą, Kanałem Dejma-Gilia dotrzeć do Niemna,a więc na tereny Litwy i Białorusi.Największy rozkwit rzeki utożsamia się z uruchomieniem wspomnianej drogiWisła-Odra, co związane było z oddaniem do użytku w 1774 roku Kanału Bydgoskiego.Od tej pory ranga Noteci urosła do najważniejszego szlaku transportowegoregionu. Po przebudowie kanału w latach 1905-1915 po Noteci pływały barki o nośnościponad 500 ton. Jednakże ostatnie 30-40 lat to powolny, ale postępujący regresw wykorzystaniu Noteci jako drogi transportowej. Od około 20 lat nie wykonuje sięprac bagrowniczych, co spowodowało zamulenie dna do tego stopnia, że praktycznietrzeba było wstrzymać ruch jednostek z ładunkami. Brak ruchu zapoczątkował naprzełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych proces likwidacji firm żeglugowych,stoczni, portów, przystani i infrastruktury transportowej. Zawody związanez pracą na rzekach stały się niepotrzebne, wzrastało bezrobocie. W tym okresiemiasta odwróciły się od rzeki i w coraz większym stopniu zaczęły przyczyniać się dodegradacji jej środowiska.Tymczasem w krajach Europy Zachodniej funkcjonują dobrze zorganizowanei rozwinięte systemy śródlądowych dróg wodnych, które są systematycznie rozbudowywanei modernizowane. Zachodnie drogi wodne służą do transportu bardzoznaczącej masy towarowej oraz w coraz większym stopniu turystyce wodnej. Bez43

Franciszek Strugaławątpienia jest to szansa dla Noteci i innych polskich rzek. Noteć powinna stać sięz jednej strony szlakiem transportowym, a przede wszystkim szlakiem turystycznym.Sama Noteć, jak i jej dorzecze, posiada wspaniałe miejsca widokowe, krajobrazowe,bogatą i różnorodną przyrodę, piękne miasta, budowle, muzea, ośrodki kultury,co jest kolejnym potwierdzeniem tezy o możliwości rozwoju turystyki. Ożywienietego sektora gospodarczego spowoduje powstawanie i rozwój hotelarstwa, gastronomii ośrodków wypoczynkowych, sanatoryjnych, agroturystyki, budowę przystanii stanic wodnych oraz zapewni pracę całym grupom społecznym.Po odrodzeniu się samorządności w Polsce to właśnie miasta i gminy stały się siłąsprawczą w kwestiach planowania, programowania rozwoju lokalnego i regionalnego.Mieszkańcy dorzecza Noteci, nie czekając na działania jednostek odpowiedzialnychza wszelkie zaniechania i zaniedbania na drogach śródlądowych, podjęły sięprzywrócenia i wykorzystania potencjału Noteci do ożywienia gospodarczego. Totransformacja ustrojowa, a nade wszystko przywrócenie samorządu lokalnego spowodowałopojawienie się wielu inicjatyw w zakresie przywrócenia znaczenia rzekpolskich. Niestety, na szczeblu centralnym jest jeszcze wiele oporów, by zrozumieć,że rzeki to nie tylko źródło potencjalnych zagrożeń, ale można z nich również czerpaćkorzyści.Struktura i cele Stowarzyszenia „Związek Miast i Gmin Nadnoteckich”Obecnie Związek liczy szesnastu członków zwyczajnych (gminy), dwóch członkówwspierających (Żegluga Bydgoska oraz Wyższa Szkoła Środowiska w Bydgoszczy) orazjednego członka honorowego (Zespół Szkół Żeglugi Śródlądowej w Nakle n. Notecią).W skład Związku wchodzą: Gmina Inowrocław, Gmina Złotniki Kujawskie, GminaNowa Wieś Wielka, Gmina Barcin, Miasto i Gmina Pakość, Miasto i Gmina Nakłonad Notecią, Miasto i Gmina Szamocin, Miasto i Gmina Ujście, Miasto Czarnków,Miasto i Gmina Wieleń, Miasto i Gmina Krzyż, Gmina Drawsko, Miasto i GminaDrezdenko, Gmina Stare Kurowo, Gmina Santok, Gmina Zwierzyn.Za główne cele Związek przyjął prowadzenie wspólnej polityki na rzecz poprawyśrodowiska naturalnego, przywracanie i rozwój walorów turystyczno-wypoczynkowychDoliny Noteci, poprawę żeglowności Noteci, zagospodarowanie nadbrzeży,budowę przystani, organizację imprez, ożywienie wodniactwa, powstrzymanie degradacjiwód. Już na samym początku zdaliśmy sobie sprawę, iż realizacja ambitnychzadań nie będzie możliwa bez udziału środków zewnętrznych, a w szczególnościUnii Europejskiej.Dotychczasowe działania na rzecz rozwoju turystyki wodnejW pierwszej fazie działania Związku konieczne stało się opracowanie stosownychdokumentów programowych i strategii. Skupiono się na dwóch najważniejszych dlaZwiązku sprawach, tj. ochronie środowiska i rozwoju turystyki na rzece Noteć.Do tej pory opracowano przy udziale specjalistów z Wyższej Szkoły Środowiskaw Bydgoszczy koncepcję programu ochrony środowiska i wód Noteci. Przyjęte44

Rozwój turystyki wodnej na rzece Noteć – doświadczenia Związku …koncepcje programu zakładają między innymi opracowanie projektów dotyczącychoczyszczenia z osadów dennych oraz rewitalizacji i renaturyzacji Noteci. O wieledalej zaszły sprawy dotyczące rozwoju turystyki. W 2002 roku podjęto współpracęz Polską Agencją Rozwoju Turystyki w Warszawie. Efektem tej współpracy byłoopracowanie strategii turystycznej dla gmin nadnoteckich pod nazwą Program RozwojuProduktu Turystycznego oraz Kreacja Marki dla Gmin Nadnoteckich. Realizacjaprogramu zakłada wzmocnienie pozycji turystycznej regionu, zwiększenie liczbyturystów odwiedzających teren, przedłużenie sezonu, zwiększenie dochodów miasti gmin oraz zwiększenie zatrudnienia w turystyce. Zaproponowana koncepcja programunawiązuje przede wszystkim do walorów naturalnych szeroko rozumianegoobszaru Noteci. Całość koncepcji produktów turystycznych zawiera się w tytule: Noteć– naturalna i niezwykła.Kolejnym etapem jest próba wdrożenia strategii. Kluczowym celem Związkujest zbudowanie infrastruktury służącej rozwojowi turystki na Noteci. Przystąpiliśmywięc z grupą partnerów z czterech państw do realizacji programu o akronimieInWater pod nazwą „Wykorzystanie Śródlądowych Dróg Wodnych dla Rozwoju Regionalnego”w ramach Inicjatywy Wspólnotowej INTERREG III B Region MorzaBałtyckiego.Ryc. 1. Tablica informacyjna noteckiego szlaku wodnego w miejscowości Wieleń45

Rozwój turystyki wodnej na rzece Noteć – doświadczenia Związku …związku imprezę pod nazwą „Święto Noteci”, która ma charakter integracji lokalnegospołeczeństwa wokół idei „Przywrócenie Rzeki Noteć Miastom i Gminomi ich Mieszkańcom.”W ramach planów edytorskich możemy odnotować dwa wydania planu podtytułem „Szlakiem Noteci”. W 2006 roku z inicjatywy i za pomocą finansowaniaZMiGN uczestniczyliśmy w przedsięwzięciu multimedialnym, realizowanym przezAstra TV Poznań i Satchwell Sp. z o.o. Warszawa i inne instytucje wspierające, tj.filmie o noteckim szlaku wodnym pt. „Wielka Pętla Wielkopolski”.Równolegle powstał „Przewodnik – nie tylko dla wodniaków”, autorstwa MirosławaSłowińskiego i Grzegorza Nadolnego oraz jako insert do tego przewodnika– film na DVD, który zdobył w tym roku I Nagrodę na Targach Tour Salon w Poznaniu(Astra TV Studio w Poznaniu). Film był emitowany przez TV Biznes i TVPolonia. Zarówno film pt. „Wielka Pętla Wielkopolski”, jak i przewodnik doskonale– naszym zdaniem – ukazują urodę i walory turystyczne zapomnianej i czekającej naswe ponowne odkrycie Wielkiej Pętli Wielkopolski, liczącej 690 km drogi wodnej,która zaczyna i kończy się w Santoku. Jako Związek mamy olbrzymią satysfakcję, żeoba wydawnictwa powstały przy znaczącym naszym udziale.PodsumowanieAkcesja Polski z Unią Europejską spowodowała duże zainteresowanie drogąWisła-Odra wśród naszych zachodnich sąsiadów oraz polskich armatorów żeglugiśródlądowej. Zainteresowania te dotyczą przede wszystkim możliwości uprawianiaturystyki wodnej na wymienionym akwenie. Nie można jednak pływać drogąwodną, na której głębokość tranzytowa na niektórych odcinkach jest poniżej normy,stopnie wodne są zamulone i przestarzałe, łuki za małe, brak nowoczesnej odpowiedniejłączności, a także portów, nabrzeży i przystani. W celu powrotu żeglugina Noteć konieczne jest pilne dostosowanie drogi wodnej Wisła-Odra do zgodnychz wymogami UE parametrów, przynajmniej do II klasy drogi wodnej, tj.: dla statkówo ładowności 500 ton i minimalnych wymiarów szlaku żeglownego, tj.: szerokości30 metrów, głębokości tranzytowej 1,80 metra, promieni łuku osi szlaku 300 metrów,prześwitu pod mostami ponad 3 metry. Osiągnięcie tych parametrów umożliwinie tylko powrót żeglugi towarowej nad Noteć, ale przede wszystkim rozwój bezpiecznejżeglugi turystycznej, najbardziej pożądanej z punktu widzenia miast i gminleżących nad Notecią.Jako Związek poczyniliśmy bardzo wiele, by złą sytuację do rozwoju żeglugi nadrogach śródlądowych zmienić. Na początek muszą powstać porty i mariny z koniecznąinfrastrukturą. Przygotowaliśmy się do tego, gdyż część gmin ma gotowedokumentacje techniczne. Teraz pozostaje pytanie, czy ten rozwój zechcą wesprzećUrzędy Marszałkowskie poprzez Regionalne Programy Operacyjne. Na ile ponadregionalne,a nawet międzynarodowe projekty znajdą uznanie samorządowych władzwojewódzkich? Czy zostanie wykorzystana wielka determinacja i zaangażowaniesamorządów lokalnych, które połączyła Noteć?47

Paweł WiśniewskiZespół Szkół Żeglugi Śródlądowej w Nakle nad NoteciąPerspektywy wykorzystania Kanału Bydgoskiego i Notecidla celów dydaktycznychPerspectives of the Bydgoszcz Canal and the Noteć Riverutilization for teaching purposesSłowa kluczowe: Kanał Bydgoski, Noteć, dydaktyka, edukacja ekologicznaKey words: the Bydgoszcz Canal, the Noteć River, teaching, ecological educationZARYS TREŚCI. Doliny Kanału Bydgoskiego i Noteci to obszary szczególnie cenneprzyrodniczo. Różnorodność biologiczna i walory ekologiczne tych terenówpowinny lepiej służyć edukacji ekologicznej. Kanał i rzeka powinny być wykorzystywanejako naturalne obiekty dydaktyczne szczególnie podczas zajęć szkolnychw terenie. Artykuł przedstawia perspektywy wykorzystania Kanału Bydgoskiegoi Noteci dla celów dydaktycznych oraz znaczenie edukacji przyrodniczej w rozwojuświadomości ekologicznej dzieci i młodzieży szkolnej.ABSTRACT. The Bydgoszcz Canal and the Noteć River valleys are particularlyvaluable natural areas. Biodiversity and high nature value of these terrains theyshould better serve for the ecological education. The canal and the river theyshould be used as naturals teaching objects particularly during the field classes.This article presents perspectives of the Bydgoszcz Canal and the Noteć River utilizationfor teaching purposes and importance the natural education in the developmentof the ecological awareness of school-age children and adolescents.WprowadzenieDawnym transeuropejskim szlakom żeglugowym wyznacza się obecnie nowefunkcje. Oprócz dróg wodnych pełnią one rolę ważnych ośrodków rekreacji i turystyki.W planach rozwoju regionu kujawsko-pomorskiego zadania takie przypisujesię przede wszystkim Kanałowi Bydgoskiemu (Badtke 2006). Pojawiają się nowe inicjatywy,zmierzające do ożywienia turystyki wodnej i rekreacji na całym BydgoskimWęźle Wodnym. Jedną z nich był realizowany w latach 2006-2007, koordynowanyprzez Politechnikę Gdańską program InWater, mający przyczynić się do rewitali-48

Perspektywy wykorzystania Kanału Bydgoskiego i Noteci …zacji międzynarodowej drogi wodnej E-70 oraz podniesienia wiedzy społeczeństwao korzyściach płynących z posiadania szlaków śródlądowych (Wiśniewski 2007). Tai szereg innych inicjatyw mogą spowodować, że Kanał Bydgoski i Noteć staną sięwielką atrakcją dla turystyki i rekreacji wodnej.Różnorodność przyrodnicza i walory ekologiczne Kanału i Noteci sprawiają, żesą to także szczególnie cenne obiekty dydaktyczne, umożliwiające prowadzenie zajęćszkolnych w terenie i nie tylko oraz pobudzające do realizacji doświadczeń poznawczychi badawczych w różnych grupach wiekowych. To również doskonały teren dokontroli i analizy stopnia przekształcenia środowiska naturalnego.Materiał i metodyDoliny Noteci i Kanału Bydgoskiego, stanowiące część rozległej PradolinyToruńsko-Eberswaldzkiej, to obszary szczególnie cenne ekologicznie. Ich dnopokryte jest przez gleby hydrogeniczne, głównie torfowe torfowisk niskich, naktórych rozwinęły się zalewowe łąki i trzcinowiska z płatami zakrzewień wierzbowychi zadrzewień łęgowych, rzadkie w regionie fragmenty bogatych florystyczniełąk trzęślicowych i w pełni wykształcone zbiorowiska roślinne nieużytkowanerolniczo. Stosunkowo różnorodna jest ruń łąk użytkowanych kośnie.Poza bogactwem flory, obszar ten charakteryzuje się ogromną różnorodnościąfauny. Na zabagnionym dnie pradoliny znajdują się cenne ostoje ptasie o randzeeuropejskiej. Są to, między innymi, położone nad Kanałem Bydgoskim stawyw Ślesinie, będące siedliskiem kilkudziesięciu gatunków ptaków, związanychgłównie ze środowiskiem wodnym i podmokłym. W dolinie spotkać można conajmniej 18 gatunków ptaków z Załącznika I Dyrektywy Ptasiej i 8 gatunkówz Polskiej Czerwonej Księgi. Występowanie tych cennych i jednocześnie zagrożonychskładników różnorodności biologicznej skłoniło do objęcia najbardziejwartościowych obszarów ochroną prawną. Doliny Noteci i Kanału Bydgoskiegowłączone zostały do sieci obszarów Natura 2000. W strefie krawędziowej pradolinyutworzono leśne rezerwaty przyrody „Borek” i „Kruszyn”, porośnięte przezwielogatunkowy las łęgowy i grąd zboczowy, a także rezerwat florystyczny „ŁąkiŚlesińskie” z zaroślami brzozy niskiej i wierzby szarej oraz zespołami roślinnymio charakterze olsu porzeczkowego i brzeziny bagiennej. W jej obrębie występująrównież dwa obszary chronionego krajobrazu – „Nadnotecki” i „Dolina Noteci”(Wiśniewski 2006).Oceny perspektyw wykorzystania powyższych walorów ekologicznych KanałuBydgoskiego i Noteci dla celów dydaktycznych dokonano mając na uwadze celedziałań edukacyjnych, określone w podstawie programowej kształcenia ogólnegow poszczególnych typach szkół, stanowiącej załącznik do Rozporządzenia MinistraEdukacji Narodowej i Sportu (Dz. U. Nr 51, poz. 458, z późn. zm.). Uwzględnionotakże szczególną rolę kanału i rzeki w kształceniu marynarzy na przykładzie ZespołuSzkół Żeglugi Śródlądowej w Nakle nad Notecią, jednej z dwóch tego typujednostek oświatowych w kraju.49

Oceniając realizację edukacji ekologicznej z wykorzystaniem naturalnych środkówdydaktycznych, jakimi są kanał i rzeka, uwzględniono opinie nauczycieli i uczniówczterech nakielskich i trzech bydgoskich szkół gimnazjalnych i ponadgimnazjalnych.Wyniki i dyskusjaPaweł WiśniewskiWalory ekologiczne i różnorodność biologiczna dolin Noteci i Kanału Bydgoskiego,objętych różnymi formami ochrony przyrody oraz znakomicie zachowana infrastruktura,będąca unikalnym w skali europejskiej przykładem osiemnastowiecznejmyśli technicznej, nie wykluczają użytkowania tych terenów w celach dydaktycznych.Edukacja przyrodnicza w obszarach chronionych jest nie tylko potrzebna, alewręcz konieczna (Jaroszewicz 2007). Kształtując całościowy obraz relacji pomiędzyczłowiekiem, społeczeństwem i przyrodą, musi ona szybko i kompleksowo wkroczyćw proces dydaktyczny. Ukazując zależność człowieka od przyrody, uczy odpowiedzialnościza zmiany dokonywane w środowisku naturalnym. Należy zatemtraktować ją jako nieodłączny element całego procesu edukacyjnego (MinisterstwoŚrodowiska 2001).W myśl podstawy programowej kształcenia ogólnego, nadrzędnym celem działańedukacyjnych szkoły jest wszechstronny rozwój ucznia. Edukacja ma polegaćna harmonijnej realizacji zadań w zakresie nauczania oraz kształcenia umiejętnościi wychowania. Już na etapie szkoły podstawowej uczniowie poznają najbliższą okolicęi swój region, lokalne i regionalne walory i zagrożenia ekologiczne oraz zdobywająpodstawowe umiejętności wykonywania obserwacji terenowych (Makowskai in. 1999). Podstawowym celem edukacyjnym w nauczaniu geografii na poziomiegimnazjum jest budzenie zainteresowania szeroko rozumianą przestrzenią geograficzną,w szczególności własnym regionem i jego dziedzictwem kulturowym, a takżeuświadomienie zagrożeń środowiska przyrodniczego występujących w miejscu zamieszkania.W szkołach ponadgimnazjalnych uczniowie pogłębiają i rozwijają swojąwiedzę oraz umiejętności uzyskane w toku wcześniejszej nauki. Do zadań szkoły nawszystkich poziomach edukacji należy stworzenie uczniom sprzyjających warunkówdo korzystania z różnorodnych źródeł wiedzy, w tym z własnych obserwacjiterenowych.Z przeprowadzonych badań wynika, że edukacja środowiskowa sprowadzana jestgłównie do zajęć teoretycznych w salach lekcyjnych. Treści ekologiczne realizowanesą jedynie jako jedno z zagadnień w programie nauczania biologii, geografii i innychprzedmiotów. Nie wykorzystuje się naturalnych środków dydaktycznych, jakimi sąKanał Bydgoski i Noteć wraz z otaczającą je przyrodą. Nie dostrzega się ogromnejroli zajęć w terenie, które jako jedyne w pełni bazują na obserwacji i doświadczeniach,skupiają uwagę na środowisku lokalnym, ożywiają proces edukacyjny, pobudzajązainteresowanie i wrażliwość uczniów oraz pozwalają łączyć naukę, zabawę,wypoczynek i czas na autentyczne refleksje. Wyzwalają one chęć działania na rzeczśrodowiska, zmuszają do pojmowania holistycznego, odrzucają fragmentaryczność50

Perspektywy wykorzystania Kanału Bydgoskiego i Noteci …i statyczność myślenia (Wojciechowski 1995). Zdaniem nauczycieli, to efekt brakuczasu na organizację i przeprowadzanie zajęć terenowych, wynikający z małego wymiarugodzin zajęć dydaktycznych z poszczególnych przedmiotów.Rozporządzenie Ministra Edukacji Narodowej i Sportu w sprawie podstawyprogramowej kształcenia ogólnego w poszczególnych typach szkół, począwszy oddrugiego etapu edukacyjnego (od klas IV-VI szkoły podstawowej) wprowadza, obokprzedmiotów i bloków przedmiotowych, ścieżki edukacyjne o charakterze wychowawczo-dydaktycznym,których realizacja może odbywać się w ramach nauczaniaróżnych przedmiotów lub w postaci odrębnych zajęć. Wśród nich przewidzianościeżkę ekologiczną. Jej realizacja, przy wykorzystaniu Noteci i Kanału Bydgoskiegojako naturalnych środków dydaktycznych, może pozwolić na osiągnięcie zawartychw podstawie programowej celów, wśród których do najważniejszych należą:− kształtowanie człowieka świadomego swej jedności ze środowiskiem przyrodniczymi społeczno-kulturowym,− rozwijanie umiejętności obserwowania środowiska oraz gromadzenia o niminformacji,− poznanie praw i współzależności rządzących przyrodą, a także zachodzącychpomiędzy środowiskiem i człowiekiem,− kształtowanie umiejętności rozwiązywania problemów zgodnie z posiadaną wiedząi przyswojonym systemem wartości,− pobudzanie wrażliwości na piękno przyrody i ład przestrzenny,− prowadzenie aktywnych form edukacji w terenie, np. poprzez „zielone szkoły”.W edukacyjną rolę kanału doskonale wpisuje się działalność Muzeum KanałuBydgoskiego. Jego idee statutowe zakładają ocalenie pamięci o twórcach kanału orazludziach związanych z żeglugą i hydrotechniką, gromadzenie i udostępnianie pamiątekzwiązanych z Bydgoskim Węzłem Wodnym, sławienie urody Bydgoszczy widzianejz perspektywy wody, wychowywanie młodzieży w duchu szacunku do przeszłości,ożywianie wzorów cnót obywatelskich i etyki pracy, którymi przesiąkniętebyło środowisko szyprów i hydrotechników oraz pobudzanie naukowych, sportowychi artystycznych (literackich, plastycznych, reżyserskich i muzycznych) talentówmłodzieży (Malinowski 2006). Cele te realizowane są poprzez organizację lekcjimuzealnych, wykładów dotyczących przyrody, historii i zagospodarowania kanału,konkursów oraz plenerów malarskich i fotograficznych dla młodzieży szkolnej.Ogromne możliwości wykorzystania Kanału Bydgoskiego i Noteci dla celów dydaktycznychwiążą się z kształceniem marynarzy w Zespole Szkół Żeglugi Śródlądowejw Nakle nad Notecią, gdzie zajęcia praktyczne odbywają się na jednostkach pływających,przede wszystkim na statku szkolnym „Władysław Łokietek”. Od kilku latw ramach praktyk, chcąc promować Noteć i propagować szlak wodny, szkoła wrazz Ligą Morską i Rzeczną oraz Związkiem Miast i Gmin Nadnoteckich organizujeflisy prowadzące po Noteci od Santoku przez Skwierzynę, Drezdenko, Krzyż, Drawsko,Wieleń, Czarnków i Ujście do Nakła, a dalej kanałem do Bydgoszczy. Szansą nadalszy rozwój edukacyjnej funkcji Noteci i kanału jest planowana na lata 2008-201351

Paweł Wiśniewskirealizacja projektu stworzenia w Nakle nowoczesnej przystani dla jachtów i łodziz zapleczem dydaktyczno-warsztatowym i kapitanatem. Zgodnie z założeniami,z kompleksu w największym stopniu korzystać mają uczniowie nakielskiej szkoły,zdobywając umiejętności i doświadczenie niezbędne w zawodzie technika żeglugiśródlądowej.WnioskiNa podstawie zaprezentowanych rozważań można sformułować następującewnioski:1. Objęcie dolin Kanału Bydgoskiego i Noteci różnymi formami ochrony przyrodynie wyklucza użytkowania tych terenów w celach dydaktycznych.2. Kanał Bydgoski i Noteć powinny lepiej służyć edukacji ekologicznej, stanowiącszczególnie cenne obiekty dydaktyczne podczas zajęć szkolnych w terenie i nietylko.3. Edukacja ekologiczna, kształtując całościowy obraz relacji między człowiekiemi środowiskiem przyrodniczym, musi szybko i kompleksowo wkroczyć w procesdydaktyczny na wszystkich etapach edukacji.4. Bezpośredni kontakt z przyrodą jest najlepszą formą aktywnego uczenia i wychowaniadzieci oraz młodzieży szkolnej.LiteraturaBadtke M., 2006. Kanał Bydgoski, Wydawnictwo EKO-BAD, Bydgoszcz, s. 65-94.Jaroszewicz B., 2007. Koncepcja restrukturyzacji wykonywania ochrony przyrodyw Polsce, Dzikie Życie, 6(156)/2007.Makowska D., Plit F., Zając S., 1999. Program nauczania geografii w gimnazjum, WydawnictwaSzkolne i Pedagogiczne, Warszawa, ss. 24.Malinowski S. (red.), 2006. Bydgoski Węzeł Wodny, Instytut Wydawniczy Świadectwo,Bydgoszcz, ss.112.Ministerstwo Środowiska, 2001. Narodowa Strategia Edukacji Ekologicznej. Przez edukacjędo zrównoważonego rozwoju, Warszawa, ss.30.Wiśniewski P., 2006. Dolina Środkowej Noteci i Kanału Bydgoskiego – cenna ostojaptasia o randze europejskiej, Eko i My, 10/06, s. 10-11.Wiśniewski P., 2007. InWater – promocja śródlądowych dróg wodnych, Aura, 7/07,s. 20-21.Wojciechowski T., 1995. Pora pola. Poradnik dla animatorów edukacji środowiskowejw terenie, BOPNiT, Warszawa, s. 4.52

Rafał WasilUrząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Biuro Rozwoju Dróg WodnychRewitalizacja szlaków wodnych Delty Wisłyi Zalewu WiślanegoRevitalization of waterways of the Vistula Deltaand the Vistula LagoonSłowa kluczowe: droga wodna, rewitalizacja szlaków wodnych, infrastrukturażeglarska, żeglarstwo, turystyka wodna, żegluga śródlądowaKey words: waterway, revitalization of waterways, yachting infrastructure, yachting,water tourism, inland navigationZARYS TREŚCI. System dróg wodnych obszaru Delty Wisły umożliwia połączeniez europejskim systemem powiązań wodnych poprzez: drogi morskie łącząceporty Zalewu Wiślanego z Kaliningradem oraz z portami Trójmiasta i ZatokiGdańskiej, drogi śródlądowe łączące z systemem dróg wodnych w Europie Zachodnieji Wschodniej, szlak turystyczny Kanał Elbląski łączący Zalew Wiślanyz jeziorami mazurskimi. Zasadniczym warunkiem rozwoju żeglugi śródlądowej,w tym turystyki na obszarze Delty Wisły i Zalewu Wiślanego jest modernizacjai rozbudowa infrastruktury śródlądowych dróg wodnych. W tym celu wdrażanyjest „Program rozwoju dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego w zakresieturystycznego ich wykorzystania”, którego jednym z istotnych elementów jestprojekt „Pętla Żuławska – Międzynarodowa Droga Wodna E-70”, realizowany naobszarze województw pomorskiego i warmińsko-mazurskiego.ABSTRACT. The system of different waterways makes possible to join the areaof Vistula Delta with the system of European waterways. It is enable by shippinglanes joining ports situated at the Vistula Lagoon with sea-ports of Kaliningrad,Trójmiasto and others. Inland waterways join Vistula Delta with the system ofsimilar waterways in Western and Eastern Europe. Finally, the trail Elbląg Channellinks Vistula Lagoon with the lakes of Mazury. The basic condition of inlandnavigation development, therein the development of tourism on the area of VistulaDelta and Vistula Lagoon, is a modernization and extension of the inlandwaterways. Because of that there is implemented a Program of Vistula Delta andVistula Lagoon Waterways Development. One of important results is a project“Pętla Żuławska – International Waterway E-70” which is executed on the area oftwo voivodeships: pomorskie and warmińsko-mazurskie.53

WprowadzenieRafał WasilDobrze rozwinięta sieć wód powierzchniowych Polski stanowi jeden z ważniejszychwalorów gospodarczych kraju. Szczególną rolę odgrywają drogi wodne DolnejWisły, w ostatnim okresie bardzo słabo wykorzystywane do przewozów transportowychi turystycznych. Łącząc się ze sobą w sposób naturalny lub sztuczny, stanowiąistotny element europejskich wód śródlądowych (ryc. 1). Z gospodarczego punktuwidzenia istotny jest fakt, że drogi śródlądowe Dolnej Wisły łączą system wód EuropyWschodniej, Środkowej i Zachodniej. Należy podkreślić, że takie atrakcyjnepołożenie regionu Dolnej Wisły nie zostało dotąd wykorzystane ani pod względemzagospodarowania turystycznego, ani pod względem promocyjnym.Ryc. 1. Polski odcinek Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70 (źródło: Urząd MarszałkowskiWojewództwa Pomorskiego, Biuro Rozwoju Dróg Wodnych)Województwo pomorskie jest jednym z najatrakcyjniejszych krajobrazowoi przyrodniczo regionów w Polsce. Szczególnie na tle województwa wyróżniają sięregiony Delty Wisły i Zalewu Wiślanego. Charakterystyczną ich cechą jest duże nasycenieszlakami wodnymi z bogactwem budowli hydrotechnicznych, a w otoczeniujedynego w swoim rodzaju dziedzictwa kulturowego. Potwierdzeniem tego stanujest również atrakcyjność szlaków i dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanegooraz fakt intensywnego ich wykorzystywania w przeszłości dla potrzeb transporturóżnych towarów oraz żeglugi pasażerskiej. Przez wieki między innymi Wisłą,Nogatem, Tugą, Szkarpawą, transportowano sprawnie i tanio płody rolne, drewnoi różne wyroby. Jeszcze w latach 60. XX wieku w rejonie Delty Wisły i po ZalewieWiślanym pływały 22 statki pasażerskie i liczne barki, odwiedzające ponad 60 portówi przystani.54

Rewitalizacja szlaków wodnych Delty Wisły i Zalewu WiślanegoDostępność dróg wodnych dla potrzeb transportu śródlądowegoSzlaki wodne Delty Wisły w hierarchii połączeń transportowych mają zaledwiestatus połączeń lokalnych, poza Wisłą, Nogatem i Szkarpawą, które maja klasę żeglownościII, Martwą Wisłą – IVb i rzeką Elbląg, stanowiącą wewnętrzne wody morskie.Zarówno akwen Zalewu Wiślanego, jak i śródlądowe szlaki wodne są dobrzeoznakowane i utrzymane. Wyjątkiem jest tor wodny wejściowy z Zatoki Gdańskiejna rzekę Wisłę. Jest on nieoznakowany, wąski, o zmiennych głębokościach, niebezpiecznydla jednostek o zanurzeniu większym od 1,2 m oraz dla wszystkich jednostekprzy wiatrach wiejących od strony morza.Część szlaków wodnych tj. Wisła, Martwa Wisła, Wisła Królewiecka, Szkarpawa,Elbląg i Nogat jest dostępna dla wszystkich rodzajów statków: barek motorowych, holowników,zestawów holowanych lub pchanych, statków technicznych (pogłębiarki,szalandy), statków pasażerskich o długości 70 m i zanurzeniu 1,6 m, jachtów żaglowychi motorowych, łodzi wiosłowych oraz kajaków. Pozostałe szlaki wodne: Motława,Tuga-Wielka Święta, Linawa, ze względu na niewielkie głębokości koryta lubprzeszkody na trasie, wymagają przenoszenia łodzi i są dostępne tylko dla kajaków.Wykorzystanie dróg wodnych dla przewozów towarowo-pasażerskichDrogi wodne Delty Wisły mają stosunkowo dobre parametry żeglugowe. Łącząone kilka ważnych ośrodków (Gdańsk, Tczew, Gniew, Malbork, Elbląg), nie są jednaknależycie wykorzystane. Znajduje to potwierdzenie również w wielkości ruchuzarówno jednostek żeglugi towarowej, pasażerskiej, jak i turystycznej. Ocenia się, żew skali roku jest to ruch poniżej 1000 małych jednostek turystycznych oraz poniżej500 jednostek żeglugi pasażerskiej i towarowej. Turystyczne wykorzystanie szlakówwodnych Delty Wisły nadal pozostaje znikome. Wynika to zarówno z trudnościzwiązanych z dostaniem się na Zalew Wiślany jachtów morskich, jak też z problemówzwiązanych z wypłynięciem na Zalew jachtów śródlądowych z coraz bardziejzatłoczonych Jezior Mazurskich. Na Szkarpawie i Nogacie brak jest regularnychprzewozów pasażerskich, występują one tylko sporadycznie, jako rejsy czarterowe.Jedynie w sezonie odbywają się rejsy spacerowe, umożliwiające podziwianie z pokładujednostki unikalnej panoramy zamku i miasta w Gniewie oraz Malborku.Z danych Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku wynika, że natężenieruchu jednostek turystycznych na szlakach wodnych Delty Wisły wykazujeniewielki wzrost. Praktycznie rzecz biorąc, cały ruch jachtów żaglowych i motorowychprzechodzących z Zatoki Gdańskiej na Zalew Wiślany i Pojezierze Iławskiekomasuje się na odcinku rzeki Szkarpawy. Ruch ten był bardzo ożywiony jeszczew latach 50. i 60., gdy szlakiem przechodziły duże ilości barek, holowników i małychstatków żeglugi pasażerskiej. Obecnie z urządzeń szlaku w 90% korzystają jednostkiturystyczne. Ruch jednostek pływających na trasie Gdańsk – Zalew Wiślany obrazujądane dotyczące przejść jednostek przez śluzę w Gdańskiej Głowie i Przegalinie(tab. 1). Jak wynika z poniższych danych, w latach 1998-2001 ruch ten systematyczniewzrastał. Natomiast w okresie 2002-2006 zarówno na Śluzie Gdańska Głowa, jak55

Rafał Wasili Przegalina zaobserwowano zarówno spadki, jak też wzrosty przejść jednostek nawspomnianym szlaku wodnym.Tab. 1. Zestawienie ilości jednostek pływających na Wiśle w latach 1997-2006(źródło: Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku)Lata 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006Ilość przejśćŚluza Gdańska Głowa 625 235 716 790 800 643 785 702 844 768Śluza Przegalina 474 398 547 882 842 892 580 771 701 538Znaczna ilość jednostek przepływających przez rzekę Nogat to jachty turystyczne.Liczba jednostek przepływających przez poszczególne śluzy tego szlaku jest podobna(tab. 2). Świadczy to o tym, że zdecydowana większość jednostek płynie przezcały odcinek drogi wodnej, kierując się tym samym na Zalew Wiślany, bądź przezKanał Jagielloński do Elbląga i na Pojezierze Iławskie. W latach 1997-2004 ruch jednostekuległ pięciokrotnemu wzrostowi na śluzach Biała Góra i Szonowo oraz dwukrotnemuna śluzach Rakowiec i Michałowo (tab. 2). Wyjątkiem są lata 2004 i 2005,w których nastąpił wyraźny spadek ruchu jednostek śluzowanych w Białej Górzei Szonowie. Taka sytuacja była związana z wyłączeniem z eksploatacji śluzy BiałaGóra, na której prowadzono prace remontowe obiektów na stopniach wodnych łączniez remontem komór śluz. W następnych latach ruch jednostek na Nogacie uległwyraźnemu spadkowi.Tab. 2. Zestawienie ilości jednostek pływających na Nogacie w latach 1996-2007(źródło: Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku)Lata 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Ilość przejśćŚluza Biała Góra 78 236 106 117 277 443 448 84 - 215 142Śluza Szonowo 58 237 110 104 295 443 440 71 105 195 136Śluza Rakowiec 100 248 144 120 163 234 164 218 254 178 121Śluza Michałowo 93 241 130 131 192 199 235 222 212 163 109W wyniku przecięcia Zalewu Wiślanego w 1945 roku granicą państwową, żegluga,w tym także pasażerska, na tym akwenie miała niemal wyłącznie charakterlokalny. Po roku 1990 uruchomiono międzynarodową żeglugę pasażerską poprzezporty w Elblągu, Krynicy Morskiej i Fromborku do Kaliningradu (obsługiwanąprzez wodoloty). Ponadto Żegluga Gdańska uruchomiła rejsy wolnocłowe z Elblągai Fromborka do Swietłego oraz rejsy wodolotem na trasie Elbląg – Krynica Morska –56

Rewitalizacja szlaków wodnych Delty Wisły i Zalewu WiślanegoFrombork – Kaliningrad. Niestety, w roku 2006 wstrzymano rejsy międzynarodowe,których do tej pory nie wznowiono. Rosyjska strona argumentowała ten fakt nieuregulowanymikwestami dotyczącymi zasad korzystania z Zalewu Wiślanego. Należywspomnieć, że rejsy te cieszyły się popularnością, średnio każdego roku przewożono7-10 tys. pasażerów.Począwszy od 1990 roku dość dynamicznie zaczęły rosnąć przewozy pasażerskiepo Zalewie Wiślanym. Ruch pasażerski w portach Zalewu, łącznie z Elblągiem,osiągnął w 1995 roku 112,2 tys. pasażerów, a do roku 2003 jego wielkość dynamiczniewzrosła, osiągając pułap ponad 170 tys. przewiezionych pasażerów (tab. 3). Począwszyod roku 2004, głównie na skutek wstrzymania żeglugi międzynarodowej doRosji, nastąpił wyraźny spadek w przewozach pasażerskich na Zalewie. W 2006 rokuobsłużono jedynie 137 tys. pasażerów (tab. 3), z czego 58,2% obsłużył port w KrynicyMorskiej (fot. 1), 35,9% we Fromborku, 4,3% w Elblągu, 1,6% w Kątach Rybackich.Tab. 3. Przewozy pasażerskie w portach Zalewu Wiślanego wyrażone liczbą pasażerów(źródło: Kapitanat Portu w Elblągu, Żegluga Ostródzko-Elbląska)Port 2001 2002 2003 2004 2005 2006Elbląg 6,9 9,7 9,5 25,3 10,0 5,9Frombork 81,1 99,0 108,6 72,2 46,1 49,3Krynica Morska 63,0 66,6 56,0 67,1 73,9 79,9Kąty Rybackie 1,3 2,0 2,7 0,8 2,3 2,2Suma 152,3 177,3 176,8 165,4 132,3 137,3Turystyczne wykorzystanie Zalewu Wiślanego jako akwenu żeglarskiego z każdymrokiem wykazuje powolną tendencję wzrostową. Szacuje się, że większość pływającychpo nim jednostek żeglarskich to jednostki zwodowane w portach Zalewu.Pozostała część to miejscowe jednostki stacjonujące w portach tego akwenu orazprzypływające poprzez system szlaków wodnych Delty Wisły z wód śródlądowych.Według szacunkowych obliczeń pojemności żeglarskiej akwenu Zalewu Wiślanego,kształtuje się ona w granicach 1200-1300 jachtów. Ocenia się, że łącznie w portachi przystaniach Zalewu Wiślanego jest około 280 stanowisk dla jachtów.Program rozwój dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu WiślanegoRosnące zainteresowanie turystyką i wypoczynkiem na wodzie spowodowałyzwrócenie uwagi wielu instytucji i organizacji na możliwości, jakie stwarza wykorzystaniedróg wodnych.Dzięki połączonym wysiłkom samorządów województwa pomorskiego i warmińsko-mazurskiegopowstał „Program rewitalizacji gospodarczej obszaru Delty Wisłyi Zalewu Wiślanego”. Jego celem jest wzrost poziomu i jakości życia mieszkańców,poprzez zwiększenie potencjału gospodarczego, przy jednoczesnym zapewnieniu57

Rafał WasilFot. 1. Port jachtowy w Krynicy Morskiej (źródło: Urząd Marszałkowski WojewództwaPomorskiego, Biuro Rozwoju Dróg Wodnych)bezpieczeństwa przeciwpowodziowego i ładu przestrzennego. Niemniej istotnymdokumentem jest również „Program rozwoju dróg wodnych Delty Wisły i ZalewuWiślanego w zakresie turystycznego ich wykorzystania” (Założenia programowe…2005). Celem nadrzędnym Programu jest wzmocnienie rozwoju gospodarczego regionówpoprzez turystyczny rozwój dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego.Został on ukierunkowany na następujące działania:− budowę, rozbudowę i modernizację infrastruktury turystycznej w zakresie budownictwawodnego na szlakach wodnych,− poprawę żeglowności i bezpieczeństwa szlaków wodnych,− zwiększenie ruchu turystycznego poprzez stworzenie systemu informacji turystykiwodnej,− budowę, rozbudowę i modernizację infrastruktury poprawiającej i zwiększającejdostępność do obiektów i atrakcji turystycznych wokół szlaków wodnych,− rozwój wyspecjalizowanych form turystyki i rekreacji, wykorzystujących waloryprzyrodnicze, krajobrazowe i kulturowe.Efektem realizacji działań Programu jest projekt „Pętla Żuławska – MiędzynarodowaDroga Wodna E-70” (Program rozwoju… 2006), realizowany na obszarzewojewództw pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. W projekt zaangażowanychjest 34 partnerów: samorządy obydwu województw, gminy, powiaty, Akademia58

Rewitalizacja szlaków wodnych Delty Wisły i Zalewu WiślanegoWychowania Fizycznego i Sportu w Gdańsku, Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnejw Gdańsku, Urząd Morski w Gdyni. Obejmuje on wstępnie 65 zadań, w tym:− modernizację i budowę infrastruktury portowej na szlakach wodnych Wisła, MartwaWisła, Szkarpawa, Wisła Królewiecka, Elbląg, Nogat, Zalew Wiślany, Pasłękawraz z infrastrukturą towarzyszącą – pomosty, nabrzeża, miejsca do wodowaniajednostek z szerokim wachlarzem świadczonych usług (zaplecze sanitarne – WC,woda, odbiór śmieci, zanieczyszczeń i ścieków, pobór energii, zaplecze paliwowe,usługi techniczne),− sygnalizację świetlną na śluzach oraz prace pogłębiarskie i regulacyjne szlakówwodnych,− budowę przystani kajakowych Tuga-Wielka Święta, Liwa, Motława, Wierzyca,− budowę punktów widokowych, zagospodarowanie bulwarów wzdłuż szlakówwodnych oraz oznakowanie szlaków wodnych – tablice informacyjne,− reaktywację mostów zwodzonych− powstanie strony internetowej.W celu realizacji powyższych zadań samorządy województw pomorskiego i warmińsko-mazurskiegowspólnie przystąpiły do opracowania dokumentacji studialnychi projektowych, niezbędnych przy aplikowaniu funduszy Unii Europejskiej.Dotychczas opracowano już System informacji dla turystyki wodnej oraz Koncepcjęprogramowo-przestrzenną projektu „Pętla Żuławska – Międzynarodowa DrogaWodna E-70” (Koncepcja programowo-przestrzenna… 2007). W trakcie opracowywaniajest studium wykonalności dla projektu. Natomiast w ramach pierwszegodziałania zostały już opracowane:− inwentaryzacja zaplecza turystycznego oraz walorów i atrakcji turystycznych,− identyfikacja istniejących w tym regionie produktów turystycznych,− propozycja marki „Pętli Żuławskiej”,− system oznakowania szlaków wodnych ze wskazaniem lokalizacji dla tablic informacyjnych,− przewodnik „Pętla Żuławska – po szlakach wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego”.Działania na rzecz wykorzystania potencjału dróg wodnychPomimo wielu zadań do wykonania w przyszłości, można już w chwili obecnejstwierdzić, że „województwo pomorskie stoi turystyką wodną”. W ostatnich latachpowstały dwie mariny w Gdańsku oraz marina w Łebie. W latach 2004-2005 w północnejczęści Zatoki Gdańskiej zrealizowano projekt pod nazwą „Pierścień ZatokiGdańskiej”. W wyniku tego projektu powstała sieć przystani w Gdyni, Rewie, Osłoninie,Rzucewie, Swarzewie, Pucku, Chałupach, Kuźnicy, Jastarni i Helu. Z myśląo żeglarzach w 2006 roku w Gdańsku-Górkach Zachodnich powstało NarodoweCentrum Żeglarstwa, które dysponuje nowoczesną infrastrukturą portową (marina)(fot. 2) i stanowi „okno” zarówno na wody morskie, jak i szlaki śródlądowe. Natomiastw 2008 roku Tczewie otwarto nową przystań żeglarsko-pasażerską.59

Rafał WasilFot. 2. Narodowe Centrum Żeglarstwa Akademii Wychowania Fizycznego i Sportuw Gdańsku-Górkach Zachodnich(źródło: Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Biuro Rozwoju Dróg Wodnych)Powyższe działania wpisują się w podpisaną przez marszałków sześciu województw:zachodniopomorskiego, lubuskiego, wielkopolskiego, kujawsko-pomorskiego,pomorskiego i warmińsko-mazurskiego, Deklarację Współpracy w sprawierozwoju wzdłuż Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70 (MDW E-70) na obszarzePolski. Mając na uwadze potrzebę aktywizacji gospodarczej i turystycznej MDWE-70 sygnatariusze Deklaracji wyrazili wolę współpracy w zakresie:− współtworzenia międzyregionalnej polityki skoordynowanego wykorzystania potencjałuMDW E-70 dla rozwoju gospodarczego,− wspólnego wnioskowania do władz centralnych na rzecz rozwoju MDW E-70,− wspierania inicjatyw zmierzających do aktywizacji turystyki wodnej na MDWE-70 przy wykorzystaniu walorów kulturowo-przyrodniczo-krajobrazowych województwuczestniczących,− zabezpieczenia przeciwpowodziowego terenów wzdłuż MDW E-70,− podjęcia inicjatywy na rzecz ratyfikowania przez Polskę Europejskiej KonwencjiAGN – Europejskie Porozumienie n/t wielkich dróg żeglownych o międzynarodowymznaczeniu (Accord Europeen sur les Grandes Voies Navigab-les d'importanceInternationale),PodsumowanieRewitalizacja szlaków wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego ma na celuprzywrócenie zdegradowanych dróg wodnych dla żeglugi turystycznej oraz budowę60

i modernizację zdekapitalizowanej infrastruktury sieci portów i przystani. Jest toprzykład, jak można w obecnych warunkach, przy małych nakładach finansowychna utrzymywanie dróg wodnych i ich urządzeń ze strony administracji państwowej,rozwijać turystykę wodną. Turystyka wodna może stanowić z jednej strony impulsdla rozwoju obszarów położonych nad wodami, a z drugiej może wpłynąć na podniesienieznaczenia dróg wodnych, a tym samym transportu śródlądowego. Przykłademjest między innymi współpraca sześciu województw: zachodniopomorskiego,lubuskiego, wielkopolskiego, kujawsko-pomorskiego, pomorskiego i warmińskomazurskiegona rzecz aktywizacji polskiego odcinka Międzynarodowej Drogi WodnejE-70. Na uwagę zasługują również wdrażane projekty z zakresu turystyki wodnej,realizowane na tej drodze wodnej takie jak: Pętla Żuławska, ZachodniopomorskiSzlak Żeglarski, Pętla Wielkopolska czy Bydgoski Węzeł Wodny.LiteraturaRewitalizacja szlaków wodnych Delty Wisły i Zalewu WiślanegoKoncepcja programowo-przestrzenna projektu „Pętla Żuławska – MiędzynarodowaDroga Wodna E 70”, 2007. Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego,Gdańsk, s. 28-30.Program rozwoju dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego – Pętla Żuławska –Międzynarodowa Droga Wodna E-70, 2006. Urząd Marszałkowski WojewództwaPomorskiego, Gdańsk, s. 49-52.Założenia programowe rozwoju gospodarczego i turystycznego dróg wodnych Delty Wisłyi Zalewu Wiślanego, 2005. Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego,Gdańsk (maszynopis).

Część IIUwarunkowaniarewitalizacjiKanału Bydgoskiegojako fragmentu drogi wodnejWisła-Odra

Zygmunt Babiński, Michał Habel, Danuta SzumińskaUniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, Instytut GeografiiMechanizmy i przyczyny zamulaniakoryta Kanału BydgoskiegoMechanisms and reasons of the Bydgoszcz Canal silting-upSłowa kluczowe: Kanał Bydgoski, rumowisko wleczone i unoszone, akumulacja,droga wodna.Key words: the Bydgoszcz Canal, bed load and suspended, accumulation, waterway.ZARYS TREŚCI. Kanał Bydgoski wybudowany został w XVIII wieku w celuumożliwienia żeglugi pomiędzy dorzeczami Odry i Wisły. W okresie ostatnichdwudziestu lat żegluga uległa jednak ograniczeniu, a Kanał stał się odbiornikiemwód deszczowych oraz wód z oczyszczalni ścieków miasta Bydgoszczy. W wynikuzaniechania prac konserwacyjnych nastąpiło znaczne spłycenie jego głębokości.W pracy przeanalizowano źródła dostawy rumowiska oraz mechanizmy jegodepozycji i redepozycji w korycie Kanału Bydgoskiego.ABSTRACT. The Bydgoszcz Canal was built in XVIII century to allow navigationfrom the Oder River catchment area to the Vistula River catchment area. Duringthe last 20 years the navigation traffic decreased and the Canal become a collectorof rain water and water from sewage treatment plant. Because of the Canal’sfunction has changed and recultivation has been suspended – the channel becameshallower. This manuscript presents mechanisms of sediments deposition andredeposition in the Bydgoszcz Canal.WprowadzenieDwie największe rzeki Polski – Wisła i Odra – już od średniowiecza odgrywałyogromną rolę w transporcie śródlądowym kraju, pomimo że nie było pomiędzy nimipołączenia umożliwiającego transport na linii wschód – zachód. W 1774 roku wybudowanoKanał Bydgoski o długości 26,77 km, który stworzył możliwość żeglugimiędzy rzekami Brdą a Notecią, a tym samym między systemami rzecznymi Wisłyi Odry. W ten sposób powstała droga wodna o długości 294,3 km, umożliwiającaswobodną żeglugę między Morzem Północnym, Bałtykiem i Morzem Czarnym.65

Zygmunt Babiński, Michał Habel, Danuta SzumińskaPrzez przeszło dwieście lat pełniła ona rolę transeuropejskiego szlaku żeglugi towarowej,przyczyniając się przy tym do rozwoju zlokalizowanych na jej brzegachmiejscowości. W drugiej połowie XX wieku, w związku z rozwojem transportu kołowego,zmalało znaczenie dróg wodnych w gospodarce Polski. Sytuacja ta, wraz z drastycznymograniczeniem dotacji dla instytucji rządowych, związanym z transformacjąspołeczno-polityczną w latach 90., przyczyniła się do silnego zaniedbania stanutechnicznego dróg wodnych. Niszczejąca zabudowa hydrotechniczna oraz niedrożnena niektórych odcinkach koryta rzek zniechęciły armatorów żeglugi śródlądowej doprowadzenia dalszej działalności. Taka sytuacja nie ominęła Kanału Bydgoskiego.Jest on obecnie przede wszystkim odbiornikiem ścieków oraz wód z kanalizacjideszczowej. W związku ze zmianą funkcji, zaprzestaniem projektowanej eksploatacjii ograniczeniem do minimum prowadzonych prac konserwatorskich, doszłow ostatnich 20 latach do istotnych przekształceń w morfologii jego koryta.Celem niniejszej pracy jest wskazanie procesów i mechanizmów prowadzącychdo nadmiernego wypełnienia koryta Kanału Bydgoskiego osadami, czego konsekwencjąjest ograniczenie możliwości żeglugowych. Za cel postawiono sobie równieżwskazanie miejsc, w których proces ten zachodzi najintensywniej oraz identyfikacjęgłównych źródeł dostawy rumowiska. Analiza ta jest istotna w kontekście zauważalnegow ostatnich latach zainteresowania drogą wodną Wisła-Odra jako obiektemturystycznym, zwłaszcza w środowiskach żeglarskich. Ponad dwustuletni KanałBydgoski stanowi newralgiczny odcinek tego szlaku żeglugowego.Obszar i metody badańBadania przeprowadzono w obrębie 8,8-kilometrowego, wschodniego odcinkaKanału Bydgoskiego, od jego ujścia do Brdy (14,4 km) do stanowiska szczytowego(23,2 km), gdzie łączy się on z Kanałem Górnonoteckim (ryc. 1).Koryto Kanału Bydgoskiego o szerokości około 30 metrów, poprowadzone jestod stanowiska szczytowego, wznoszącego się około cztery metry ponad dnem pradolinyNoteci-Warty, na wschód – w kierunku Bydgoszczy i na zachód – w kierunkuNakła. Analizowany w pracy odcinek wschodni przebiega w otoczeniu użytków zielonychstrefy podmiejskiej Bydgoszczy oraz terenów przemysłowych i mieszkaniowychbydgoskich osiedli: Osowa Góra, Prądy, Miedzyń, Czyżkówko i Okole.W celu realizacji tematu przeanalizowano liczne materiały zawierające informacjeo morfologii koryta Kanału, w tym profile podłużne z okresu 1988-2004 (17 profili)oraz przekroje poprzeczne z sierpnia 2002 roku, wykonane przez pracownikówZarządu Zlewni Noteci w Bydgoszczy (placówka Regionalnego Zarządu GospodarkiWodnej w Poznaniu). Według informacji uzyskanych od wykonawców, profile poprzeczne,które były podstawą do określenia zmian w położeniu dna Kanału, byływyznaczane za każdym razem tą samą metodą, na podstawie sondowania dna przyużyciu tyczki. W archiwum Zarządu Zlewni Noteci zebrano też informacje zawartew pozwoleniach wodno-prawnych, dotyczące obecnego sposobu użytkowania Kanałuoraz pozyskano dane o jakości osadów wypełniających koryto.66

Mechanizmy i przyczyny zamulania koryta Kanału BydgoskiegoRyc. 1. Wschodni odcinek Kanału Bydgoskiego na tle jednostek morfologicznych, budowygeologicznej i układu sieci wodnej(opracowano na podstawie Kondracki 2002, Czarnecka, red. 1980, Jankowski 1975)W latach 2005-2007 przeprowadzono własne pomiary: wykonano trzy profilepodłużne i około piętnastu poprzecznych koryta na odcinku pomiędzy śluzą Prądy(nr 5) i Czyżkówko (nr 4), określając między innymi miąższość osadów. Do sondowaniawykorzystano sondę z ciężarkiem, zabezpieczoną przed zagłębianiem sięw drobne osady krążkiem o średnicy 10 cm. Przeprowadzono ponadto obserwacjezarastania koryta i brzegów oraz wpływu śluzowania i przemieszczania się jednostekpływających na procesy sedymentacyjne.ŻeglugaKanał Bydgoski jest fragmentem międzynarodowej drogi wodnej E-70 (Wisła--Odra), zaopatrzonej w 22 śluzy umożliwiające żeglugę, porty i nadbrzeża przeładunkowew Bydgoszczy, Nakle, Ujściu, Czarnkowie, Krzyżu, Gorzowie i Kostrzynieoraz przystanie pasażerskie m.in. w Bydgoszczy, Santoku, Gorzowie i Kostrzynie.W warunkach prawie całkowitego ograniczenia ruchu towarowego znacznaczęść nadbrzeży i portów jest nieużytkowana i zniszczona. Nadal czynne są jednak67

Zygmunt Babiński, Michał Habel, Danuta Szumińskazabytkowe śluzy, stanowiące, podobnie jak sam Kanał, własność Skarbu Państwa,a zarządzane przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Poznaniu. Istniejewięc możliwość wykorzystania śluz do realizacji ruchu turystycznego (Babiński,Habel 2007).Kanał Bydgoski jest szlakiem wodnym II klasy (wymagane głębokości tranzytowe2,2 metra), przystosowanym do żeglugi jednostek o nośności do 400 ton.Po drugiej wojnie światowej okres jego najintensywniejszego wykorzystaniaprzypadł na lata 50. W 1959 roku śluzy pokonało 530 statków, w 1980 roku 360jednostek, a w 1990 roku już tylko 12. Żegluga pasażerska na drodze wodnejWisła-Odra odbywała się w ostatnich latach głównie na odcinku Bydgoszcz –Nakło lub Bydgoszcz – jezioro Gopło, przy czym były to rejsy okazjonalne, naindywidualne zamówienia. Według R. Gotowskiego (2005), w latach 1997-2003przewieziono statkami pasażerskimi z Bydgoszczy w stronę Nakła i jeziora Gopłookoło osiem tysięcy osób. Na rzece Noteć w sezonie letnim przepływa obecnieokoło dziesięć łodzi miesięcznie, przy czym jednostki te, głównie niemieckie,nie docierają do Bydgoszczy ze względu na problemy z pokonaniem Kanału Bydgoskiego.Zbyt małe głębokości i bujnie rozwijająca się roślinność wodna (Habel,Makarewicz 2006) utrudniają lub wręcz uniemożliwiają żeglugę. W 2006 rokuKanał Bydgoski pokonał tylko jeden jacht, pod duńską banderą. Jak sygnalizująosoby związane z bydgoskim środowiskiem żeglarskim, wśród żeglarzy spozanaszego kraju istnieje duże zainteresowanie możliwością przepłynięcia z Niemiec,przez Odrę, Noteć, Kanał Bydgoski, Brdę i Wisłę do Bałtyku, a także Wisłądo Krakowa. Obecnie jednak, ze względu na znaczne wypełnienie koryta osadami,żegluga jest znikoma, a śluzy na Kanale Bydgoskim pokonuje średnio jedenobiekt w miesiącu.Gospodarka wodnaStosunki wodne na omawianym obszarze podporządkowane są w głównej mierzezapewnieniu przepływu nienaruszalnego oraz potrzebom związanym ze śluzowaniem.Głównym źródłem wody dla Kanału Bydgoskiego jest Noteć. Woda dostarczanajest za pośrednictwem Kanału Górnonoteckiego, z którego odpływ w kierunkudorzecza Brdy wynosi średnio w roku 0,486 m 3 ∙s -1 (tab. 1). Źródło wody stanowiątakże dopływy (ryc. 2):− z oczyszczalni ścieków Osowa Góra, w ilości około 0,145 m 3 ∙s -1 ,− Struga Młyńska, w ilości około 0,044 m 3 ∙s -1 ,− z 10 wylotów kanalizacji deszczowej osiedli Osowa Góra, Miedzyń i Czyżkówko,łącznie maksymalnie 2,04 m 3 ∙s -1 .Różnica poziomu lustra wody w Kanale od stanowiska szczytowego do połączeniaz Brdą wynosi około 22 metry i jest niwelowana przez cztery śluzy: Osowa Góra(nr 6), Prądy (nr 5), Czyżkówko (nr 4), Okole (nr 3) (ryc. 2). Bliski zeru spadek zwierciadławody pomiędzy urządzeniami piętrzącymi ulega niewielkiemu wzrostowi jedyniew czasie pracy śluz.68

Tab. 1. Przepływy w ciekach Bydgoskiego Węzła Wodnego (lokalizacja stanowiskna rycinie 1)Posterunek / ciek WWQ SSQ NNQ1 Jaz Dębinek 1 41,04 m 3 ∙s -1 7,68 m 3 ∙s -1 1,17 m 3 ∙s -12Stara Noteć 1Mechanizmy i przyczyny zamulania koryta Kanału Bydgoskiegopozostała częśćpo doprowadzeniu8,8 m 3 ∙s -1 do Kan.Górnonoteckiego-1,41 m 3 ∙s -1 (XI-II)1,66-4,73 m 3 ∙s -1(III-X)3 Kan. Górnonotecki 1 8,8 m 3 ∙s -1 - 1,35-2,75 m 3 ∙s -14 Kan. Bydgoskido dorzecza Brdy 1 - 0,486 3 m 3 ∙s -1 -5 Stary Kan. Bydgoski 1 3,8 m 3 ∙s -1 - 0,35 m 3 ∙s -16 Brda w Smukale 2 89,8 m 3 ∙s -1 27,8 m 3 ∙s -1 10,8 m 3 ∙s -11Operaty wodno-prawne stopień piętrzący Dębinek VI i Osowa Góra 19992Roczniki hydrologiczne wód powierzchniowych z lat 1969-19833W tym na potrzeby żeglugowe 0,136 m 3 ∙s -1Ryc. 2. Schemat rozmieszczenia urządzeń hydrotechnicznych oraz ujść dopływów wzdłużwschodniego odcinka Kanału Bydgoskiego(Opracowano na podstawie Projekt… 2004)Średnie charakterystyczne stany wody w Kanale Bydgoskim kształtowały sięprzez ostatnie trzydzieści lat na podobnym poziomie (Jankowski 1975, Dane z sondowań…1988-2004). W latach 1956-1964 i 1988-2004 wysokie stany obserwowanow miesiącach: styczniu, lutym i marcu, zaś niskie: w lipcu i sierpniu. Najwyższe amplitudypoziomów lustra wody, dochodzące do 60 cm, zarejestrowano na odcinkach69

Zygmunt Babiński, Michał Habel, Danuta Szumińskapomiędzy śluzami nr 4 i nr 3. Ze względu na sztucznie regulowany reżim, wahaniastanów wód w kanałach są wielokrotnie niższe niż w naturalnych rzekach okolicBydgoszczy (ryc. 3). Amplitudy roczne, w przypadku Brdy w Smukale, są dwukrotniewyższe, a w przypadku Wisły i znajdującej się pod jej wpływem ujściowej Brdyaż dziewięciokrotnie wyższe niż w kanałach Bydgoskim i Górnonoteckim. Tak małewahania stanów wody mają niewątpliwie wpływ na mniejsze niż w naturalnych ciekachzdolności do erozji i transportu osadów oraz sprzyjają procesowi akumulacji.Ryc. 3. Wahania stanów wód w rzekach i kanałach okolic Bydgoszczy (opracowanona podstawie Roczników Hydrologicznych Wód Powierzchniowych z lat 1965-1979)I – średnia z wielolecia 1965-1979 amplituda roczna,II – maks. amplituda roczna z lat 1965-1979,III – różnica pomiędzy stanami ekstremalnymi zanotowanymi od początku obserwacji(koniec XIX wieku) do roku 1980Morfologia koryta i uwarunkowania procesu akumulacji osadów dennychAnaliza zmian w morfologii koryta Kanału Bydgoskiego przeprowadzona zostaław oparciu o sondowania wykonywane raz w roku, najczęściej w miesiącach kwiecień– czerwiec, sporadycznie dwa razy do roku, z drugim pomiarem jesienią, zwyklew październiku. Pomiar głębokości wykonywany był na odcinkach co 100 metrów.Na rycinie 4 zestawiono średnie rzędne położenia dna dla odcinków pomiędzy śluzamiw poszczególnych terminach pomiarowych. Najsilniejszą tendencję podnoszeniasię dna można zauważyć poniżej śluzy Okole (nr 3), pomiędzy śluzami Czyżkówko(nr 4) i Prądy (nr 5) i powyżej śluzy Osowa Góra (nr 6). W pierwszym przypadkutendencji dodatniej towarzyszą znaczne wahania rzędnych dna, natomiast w pozostałychwzrost rzędnych jest równomierny. Analiza tendencji położenia rzędnych dlaposzczególnych sondowanych punktów pozwala bardziej precyzyjnie zlokalizowaćmiejsca najintensywniejszego podnoszenia się dna (ryc. 5C). Proces ten zachodzi najsilniejw pobliżu śluzy nr 3, w kilometrze 14,5 do 14,8; powyżej śluzy nr 4, w kilometrze16,3 do 16,7; poniżej śluzy nr 5, w kilometrze 19,1 do 19,5 oraz powyżej śluzy nr 6,w kilometrze 21,7 do 22,1 i na stanowisku szczytowym w kilometrze 23,2 do 23,3.70

Mechanizmy i przyczyny zamulania koryta Kanału BydgoskiegoRyc. 4. Przebieg i tendencje średnich rzędnych dna Kanału Bydgoskiego na odcinkachpomiędzy śluzami w latach 1988-2004(opracowano na podstawie Dane z sondowań koryta Kanału Bydgoskiego z lat 1988-2004)Jak już wspominano wcześniej, proces wypełniania dna nie był w badanym wieloleciujednostajny i wyodrębnić w nim można zarówno okresy podnoszenia, jak teżobniżania dna. Na wszystkich odcinkach znacznym spłyceniem koryta charakteryzujesię rok 1991 (lub lata 1990-1992) (ryc. 4). Początek lat 90. odznaczał się bardzoniskimi w skali wielolecia sumami opadów atmosferycznych (ryc. 6).71

Zygmunt Babiński, Michał Habel, Danuta SzumińskaRyc. 5. Wahania rzędnych dna i głębokości w poszczególnych fragmentach KanałuBydgoskiego wzdłuż linii sondowania na odcinku od 14,4 do 23,2 kilometraw latach 1988-2004(opracowano na podstawie Dane z sondowań koryta Kanału Bydgoskiego z lat 1988-2004)72

Mechanizmy i przyczyny zamulania koryta Kanału BydgoskiegoRyc. 6. Sumy roczne opadów atmosferycznych na stacji Chojnice z lat 1955-2003 na tlewartości średniej wieloletniej – linia (opracowano na podstawie Roczników opadówatmosferycznych z lat 1955-1981 oraz niepublikowanych danych IMGWz lat 1982-2003, wartości skorygowano wg poprawki Kowalczyk i Ujdy 1987)Możliwe, że zmniejszenie zasobów wodnych stanowiło jedną z przyczyn ograniczeniażeglugi na Kanale Bydgoskim, notowanego właśnie od tego okresu. Obydwaczynniki – klimatyczny (zmniejszenie zasobów wodnych) i gospodarczy (zmniejszenieczęstotliwości śluzowań), spowodowały ograniczenie objętości przepływuw Kanale, a w konsekwencji mogły wpłynąć na wzrost intensywności sedymentacjiw stosunku do transportu osadów. Interesujące jest przy tym, że największe sezonowewahania rzędnych wystąpiły właśnie na początku lat 90. w sąsiedztwie śluzyPrądy (nr 5) (ryc. 5D). W 19,8 kilometrze, w czterech terminach pomiarowych pomiędzymarcem 1989 roku a październikiem 1991 roku, rzędne dna wynosiły kolejno:48,98, 47,1, 48,8, 49,9 m n.p.m., a odpowiadające im głębokości: 2,1, 3,5, 2,2,1,0 m. W późniejszym okresie dno w tym miejscu uległo ponownemu pogłębieniu,nadal jednak podlegało wahaniom dochodzącym do kilkudziesięciu centymetrów.Znaczne (przewyższające 1 metr) i częste wahania głębokości pomiędzy poszczególnymiterminami sondowań występowały też w kilometrze 19,9 oraz poniżejśluzy Okole (nr 3), przy ujściu Kanału do Brdy (kilometr 14,4) i poniżej śluzy OsowaGóra (nr, 6; kilometr 20,8). W miejscach tych zanotowano największą rozpiętośćskrajnych wysokości położenia dna (ryc. 5B). Na pozostałych odcinkach takduże wahania pomiędzy poszczególnymi pomiarami występowały sporadycznie.Położenie analizowanych punktów w obrębie dolnych stanowisk śluz wskazuje, żeznaczącym czynnikiem w przemieszczaniu osadów mogą być zrzuty wody związaneze śluzowaniem jednostek pływających. Największe wahania mogłyby zachodzićw tej sytuacji właśnie w trakcie lat suchych, kiedy ze względu na braki wodyruch jednostek jest ograniczony i długim okresom akumulacji osadów towarzysząsporadycznie wykonywane śluzowania. Problem ten zostanie szerzej rozpoznanyw trakcie dalszych badań.Rozmieszczenie osadów w korycie Kanału Bydgoskiego nie jest równomierne,a całkowita ich ilość wynosi 65 000 m 3 (Projekt… 2004). Obliczenia miąższości osa-73

Zygmunt Babiński, Michał Habel, Danuta Szumińskadów wykonano w oparciu o rzędne projektowanego i aktualnego dna Kanału (Danez sondowań… 1988-2004). Średnia miąższość osadów zdeponowanych w koryciewynosi 0,64 metra, a maksymalna dochodzi do 1,8 metra. Maksymalne głębokości(2,2-1,8 metra) występują w centralnej części koryta, a największe nagromadzenieosadów ma miejsce przy obydwu brzegach, z przewagą lewej strony. Przy prawymbrzegu jest to średnio 0,98 metra, przy lewym 1,12 metra, podczas gdy częśćśrodkową wypełnia średnio 0,47 metra osadów. Na podstawie danych z wielolecia1988-2004 można stwierdzić, że w każdym z terminów wykonywanych sondowańprzynajmniej fragment badanego odcinka Kanału Bydgoskiego nie spełniał wymaganejgłębokości tranzytowej, wynoszącej 2,2 metra (ryciny 5E i 7). Z analizy przekrojówpoprzecznych wynika ponadto, że poniżej wylotów kanalizacji deszczowejoraz wylotów z oczyszczalni ścieków Osowa Góra i Strugi Młyńskiej tworzą się wypukłelokalne formy denne w postaci stożków.Ryc. 7. Maksymalne, średnie i minimalne głębokości Kanału Bydgoskiego na odcinku od14,4 do 23,2 kilometra w latach 1988-2004(opracowano na podstawie Dane z sondowań koryta Kanału Bydgoskiego z lat 1988-2004)W celu wskazania źródeł dostawy materiału do koryta Kanału Bydgoskiegoprzeanalizowano wyniki badań laboratoryjnych próbek osadów dennych (Projekt…2004). Pięć prób pobrano na odcinku pomiędzy śluzą Prądy (nr 5) i Czyżkówko(nr 4): w 20,02 i 19,9 km (powyżej i poniżej wylotu z oczyszczalni ściekówOsowa Góra), w 18,01 km (poniżej pięciu wylotów z kanalizacji deszczowej osiedlaOsowa Góra), w 17,3 km (poniżej ujścia cieku Struga Młyńska) i w 16,1 km (poniżejczterech wylotów z kanalizacji deszczowej osiedla Miedzyń) (ryc. 8).W próbie pobranej w 19,9 km, czyli poniżej wylotu z oczyszczalni ścieków OsowaGóra, dominowały części organiczne w stosunku do mineralnych, co świadczy o dostawiez odprowadzanymi ściekami znacznej ilości zawiesiny organicznej. Ścieki z tejoczyszczalni zanieczyszczają wody Kanału od momentu oddania jej do użytku, czyliod 1976 roku, od początku bowiem sprawność technologii oczyszczania nie spełniałapokładanych oczekiwań. Badania ścieków oczyszczonych wykonywane podczaskontroli WIOŚ w okresie 1995-2005 wykazywały wielokrotnie przekroczenia norm74

Mechanizmy i przyczyny zamulania koryta Kanału BydgoskiegoRyc. 8. Procentowy udział części mineralnych i organicznych w osadach pobranych w rejoniekolektorów ściekowych na Kanale Bydgoskim w odcinku od śluzy nr 6 do śluzynr 4 (opracowano na podstawie Projekt… 2004)obciążenia w stosunku do wartości określonych w pozwoleniach wodno-prawnych(Habel, Makarewicz 2006) (tab. 2). Główne przekroczenia dotyczyły substancji biogennychoraz zawiesiny ogólnej. Podobnie negatywny wpływ na jakość wód wywierawybudowana w 1998 roku oczyszczalnia Białe Błota. Wody z tej oczyszczalni odprowadzanesą wraz wodami z Bydgoskich Zakładów Elektromechanicznych „Belma”S.A. oraz z małej oczyszczalni ścieków Nadleśnictwa Bydgoszcz do Strugi Młyńskiej,która stanowi prawobrzeżny dopływ Kanału Bydgoskiego. Z badań WIOŚ wynika,że jakość wód Strugi w 2005 roku mieściła się w najniższej V klasie.Za bardzo istotny należy uznać fakt, że ścieki oczyszczone odprowadzanez oczyszczalni stanowią znaczny odsetek wód odpływających Kanałem Bydgoskim.W latach 2000-2003 ilość ścieków odprowadzana z oczyszczalni Osowa Góra orazStrugą Młyńską osiągała łącznie od 3972 do 5913 m 3 ∙d -1 (tab. 2), co stanowi od 9,5 do14% średniej objętości odpływu Kanału do Brdy.Tab. 2. Średni roczny ładunek zanieczyszczeń w ściekach oczyszczonych odprowadzanychdo Kanału Bydgoskiego z oczyszczalni Osowa Góra i do Strugi Młyńskiejz oczyszczalni Białe Błota w latach 2000-2003 (za Habel, Makarewicz 2006)Rok badańJednostkaParametr2000 2001 2002 2003m 3 ∙d -1 3972 5913 5300 5118Zawiesina ogólna Mg/rok 29,0 50,0 53,6 39,9BZT 5Mg/rok 22,7 31,73 49,0 23,9ChZT Mg/rok 76 ,4 77,3 113,2 97,4Azot ogólny Mg/rok 31,0 39,4 54,2 49,6Fosfor ogólny Mg/rok 1,9 3,8 4,4 3,875

Zygmunt Babiński, Michał Habel, Danuta SzumińskaW próbie pobranej w 18,01 km wyniki badań osadów kształtowały się odmiennie.Udział części mineralnych wyniósł tu prawie 100% (ryc. 8). Na odcinku tym(od śluzy 5 do punktu pomiarowego) zlokalizowanych jest pięć wylotów kanalizacjideszczowej, które odprowadzają wody opadowe i roztopowe z ulic, parkingówi terenów przemysłowych o trwałej nawierzchni z bydgoskich osiedli: Osowa Góra,Miedzyń i Czyżkówko. Ścieki te zawierają dużą ilość zawiesiny i substancji ropopochodnych(Projekt… 2004).Podsumowując można ocenić, że najbardziej narażony na wypełnianie osadamiallochtonicznymi jest odcinek Kanału pomiędzy śluzami 4 i 5, na którym znajdujesię aż dziewięć wylotów kanalizacji deszczowej oraz wyloty z dwóch oczyszczalni:Osowa Góra (nr 58, ryc. 8) i Białe Błota (Struga Młyńska, ryc. 8). Według badańWIOŚ duża ilość zanieczyszczeń, w tym zawiesiny, doprowadzana jest do KanałuBydgoskiego z wodami Noteci poprzez Kanał Górnonotecki (informacja ustna).Akumulacja dopływającego rumowiska zachodzi w tym przypadku najsilniej nagórnym stanowisku (powyżej śluzy Osowa Góra – nr 6).Jednym z ważniejszych źródeł osadów wypełniających koryto Kanału Bydgoskiegojest roślinność wodna. Według J. Żelazo (1992), bardzo duży wpływ na rozwójmakrofitów ma żyzność wody. Zależy ona w znacznej mierze od gospodarczejdziałalności człowieka: zrzutów ścieków, żeglugi, zagospodarowania rolniczegozlewni, w tym wypasu bydła. Przebieg zarastania cieków jest ściśle uzależniony odich morfologii i warunków hydrologicznych, a procesy korytowe zachodzące przyudziale roślinności mają charakter okresowy, związany z sezonowością wegetacji.Najbardziej charakterystycznym zjawiskiem fluwialnym, do którego przyczynia sięroślinność wodna, jest depozycja rumowiska w dnie koryta. Makrofity z jednej stronystymulują akumulację materiału wleczonego (Rachocki 1978), a z drugiej w ichpłatach następuje corocznie odkładanie biomasy pochodzącej z obumierania różnychorganizmów bytujących w wodzie (Dąbkowski, Pachuta 1996).Z przeprowadzonych obserwacji wynika, że proces zarastania Kanału Bydgoskiegoprzebiega nierównomiernie. W latach 2005-2007 zinwentaryzowano kilkanaściegatunków roślinności podwodnej, powietrzno-wodnej i pływającej. Szczególniebujnie porośnięte są brzegi. Około 80% ich długości porastają rośliny powietrznowodne,które często stanowią szeroki pas wchodzący do koryta na ponad dwa metry.Należy przy tym pamiętać, że roślinność powietrzno-wodna produkuje od 30 do90 ton fitomasy z hektara w ciągu roku, czyli więcej niż roślinność tropikalnych lasówdeszczowych – od 40 do 60 ton z hektara (Dąbkowski, Pachuta 1996). Ze względuna dużą żyzność środowiska wodnego, roślinność podwodną reprezentują gatunkipospolite (rdestnice, moczarka, rogatek, grążele), obumierające jesienią i stanowiąceźródło znacznej ilości biomasy. Roślinność pływająca, reprezentowana przez jedenz gatunków rzęs, pojawia się od połowy lipca do połowy września. Jej bujne występowaniezaobserwowano po raz pierwszy 7-8 lat temu. Ta charakterystyczna dla wódstojących roślina szczególnie silnie rozwija się na Kanale Górnonoteckim, powyżejobiektów piętrzących oraz w zarośniętych fragmentach strefy brzegowej i podczas76

Mechanizmy i przyczyny zamulania koryta Kanału Bydgoskiegośluzowań przemieszcza się w kierunku Kanału Bydgoskiego. Tutaj również największejej ilości gromadzą się przy śluzach – obserwowano nagromadzenie warstw do1 metra miąższości. Brak regularnego przepływu w Kanale powoduje koniecznośćwykonywania w sezonie letnim dodatkowych śluzowań w celu oczyszczenia górnychawanportów śluz z rzęsy. Jak wykazały obserwacje terenowe, w szczycie sezonuwegetacyjnego rzęsa pokrywa w 100% lustro wody na Kanale Bydgoskim. W połowiewrześnia, wraz z obniżeniem się temperatury powietrza, następuje masoweopadanie roślin na dno. Znaczną część biomasy akumulowanej w korycie stanowiątakże liście drzew rosnących wzdłuż Kanału. Szczególnie liczne topole towarzysząbrzegom pomiędzy śluzą Prądy (nr 5) a śluzą Okole (nr 3).Mechanizmy transportu rumowiskaRozmieszczenie poszczególnych źródeł dostawy osadów do Kanału Bydgoskiegooraz analiza zmian głębokości jego koryta w badanym wieloleciu na poszczególnychodcinkach pozwala sformułować pewne uwagi dotyczące mechanizmów przemieszczaniasię rumowiska. Znaczne wahania rzędnych w pobliżu urządzeń piętrzącychsugerują, że śluzowanie jednostek pływających jest podstawowym czynnikiemumożliwiającym transport rumowiska pomiędzy górnymi i dolnymi awanportamiśluz. Wpływ pracy śluz na proces przemieszczania się osadów potwierdzają informacjezawarte w wytycznych dotyczących użytkowania kanałów żeglugowych, gdziepodaje się, że strefa erozji i depozycji może sięgać nawet do 500 metrów powyżeji poniżej obiektu (Arkuszewski i in. 1971).W przypadku Kanału Bydgoskiego szczególnie duże wahania położenia dnaw pobliżu śluzy Prądy (nr 5) związane są z lokalizacją poniżej tej śluzy wylotuz oczyszczalni Osowa Góra. Stanowi on istotne źródło osadów, przede wszystkimorganicznych, ale także mineralnych. Ten drugi typ osadów akumulowanyjest u wylotu w postaci stożka. Jednocześnie, jak wynika z rozmów przeprowadzonychz pracownikami Zarządu Zlewni Noteci w Bydgoszczy, na odcinku tym,bliżej brzegu lewego, przeciwległego w stosunku do wylotu, występuje trwałe,znaczne obniżenie dna o ograniczonym zasięgu przestrzennym (10-15 metrów).W trakcie wykonywanych sondowań zarejestrowano znaczne wahania położeniadna właśnie w strefie tego obniżenia. Jest ono wypełnione półpłynnym osadem,który jest wzruszany i częściowo redeponowany w trakcie śluzowania i ruchujednostek pływających, poruszających się na jego linii. Trudno wyjaśnić, dlaczegozagłębienie to utrzymuje się trwale w strefie wylotu z oczyszczalni ścieków.Możliwe, że woda dopływająca z oczyszczalni, po zrzuceniu grubszego osaduw obrębie stożka, powoduje tworzenie dalej przegłębienia, wypełnianego przezdrobniejszy, bardziej podatny na rozmywanie materiał. O akumulacji zawiesinydostarczanej wraz z wodą z oczyszczalni w bliskiej odległości od wylotu świadczyznaczna zawartość materii organicznej w osadach dennych, dużo większaniż w kolejnym punkcie pomiarowym, zlokalizowanym w połowie odległościpomiędzy śluzami nr 4 i 5 (ryc. 8).77

Innym czynnikiem powodującym wzruszanie i częściową redepozycję osadów,zwłaszcza zawiesiny, jest ruch jednostek pływających na odcinkach pomiędzyśluzami. W czerwcu 2004 roku obserwowano na Kanale Bydgoskim ruchrumowiska i zmianę warunków termiczno-tlenowych wody po przepłynięciuzestawu pchanego. Koryto na badanym odcinku nie osiągało głębokości tranzytowych2,2 metra, w centralnej części głębokość wynosiła ona bowiem zaledwie1,5 metra. Przed przepłynięciem jednostki nasycenie tlenem na głębokości20 cm wynosiło około 60%. Za rufą holownika dochodziło do gwałtownegomieszania osadów dennych z wodą, która przyjmowała barwę czarną. Całkowiteodtlenienie wód następowało w strefie odległej o 200-250 metrów za jednostką.Doprowadziło to do śnięcia ichtiofauny oraz pogorszenia warunków fotycznych(Habel, Makarewicz 2006). W takich warunkach dochodzić może też do uwolnieniaznacznych ilości fosforu i w konsekwencji wzmożenia procesu eutrofizacji(Wiśniewski 1994). Z pewnością proces resuspencji osadów już przy niewielkichprędkościach płynięcia jednostki jest ściśle związany ze zbyt małą w obecnychwarunkach głębokością koryta.Podsumowanie i wnioskiZygmunt Babiński, Michał Habel, Danuta SzumińskaJedną z ważniejszych przyczyn szybkiego tempa zamulania koryta Kanału Bydgoskiegosą niskie wartości wymiany wody, związane ze znacznym ograniczeniemruchu jednostek pływających. Drugi podstawowy czynnik przyśpieszający ten proceszwiązany jest z faktem, że znaczną część odpływu w Kanale stanowią ścieki.Duża dostawa zanieczyszczeń, w tym zawiesiny i brak ruchu wody, nie sprzyjajątransportowi rumowiska. Z drugiej strony powodują stałe pogarszanie jakościwody, co prowadzi do wzrostu tempa eutrofizacji i produkcji pierwotnej w postacifitoplanktonu oraz roślinności wodnej. Obumieranie organizmów po zakończeniusezonu wegetacyjnego przyspiesza narastanie osadów dennych. Rozwój rzęsy w formiegęstego kożucha sprawia dodatkowo, że ograniczeniu ulegają warunki fotyczne.W konsekwencji prowadzi to do pogorszenia warunków tlenowych i wzrostu BZT 5.Ograniczenie możliwości rozkładu materii organicznej zwiększa udział części organicznychw osadach dennych. Podkreślić należy także niekorzystne, z punktu widzeniastabilności dna, skutki lokalizacji wylotu z oczyszczalni Osowa Góra w takbliskim położeniu w stosunku do śluzy nr 5.Redepozyzja osadów następuje głównie w wyniku pracy obiektów hydrotechnicznych– śluz. Rzadki jednak w ostatnich latach ruch jednostek pływających powoduje,że obecnie procesy zachodzące w korycie są charakterystyczne dla zbiorników wódstojących. Wszystkie te czynniki prowadzą do stałej tendencji wypłycania korytaKanału Bydgoskiego.Przedstawione wyniki i wnioski mają charakter wstępny i będą uzupełnione dalszymibadaniami. Należy zdać sobie bowiem sprawę, że sondowania dna wykonywanejeden raz w roku, sporadycznie dwa razy, nie dają pełnej odpowiedzi co doprzyczyn wahań rzędnych dna i mechanizmów redepozycji osadów. Wymagane jest78

przeprowadzenie kilku sondowań w trakcie jednego roku, z uwzględnieniem okresuprzed i w trakcie prowadzenia żeglugi.W celu przywrócenia pierwotnych parametrów eksploatacyjnych Kanału Bydgoskiegoprzewidziano wykonanie robót bagrowniczych. Na 2008 rok planowane jestponowne udrożnienie miejskiego odcinka Kanału poprzez częściowe oczyszczeniez osadów dennych. Prace te mają doprowadzić do poprawy warunków hydraulicznychi jakościowych wody. Na podstawie przeprowadzonych badań można jednakstwierdzić, że w celu racjonalnego wykorzystania Kanału Bydgoskiego, po wydobyciuosadów, należałoby ograniczyć dostawę wód zanieczyszczonych oraz ustalić harmonogrampracy śluz, wspomagający proces transportu rumowiska. Pierwszy warunekzostanie spełniony po przeprowadzeniu projektu „Bydgoski System Wodnyi Kanalizacyjny II”, w którym zaplanowano zakończenie w przeciągu najbliższychkilku lat eksploatacji oczyszczalni Osowa Góra. Spełnienie drugiego warunku byłobymożliwe w przypadku zwiększenia częstotliwości ruchu jednostek pływającychpo Kanale Bydgoskim.LiteraturaMechanizmy i przyczyny zamulania koryta Kanału BydgoskiegoArkuszewski A., Przyłęcki W., Symonowicz A., Żylicki A., 1971. Eksploatacja drógwodnych, Wyd. Arkady, Warszawa.Babiński Z., Habel M., 2007. Turisticzeskije poctincstwa wodnowo puti Wisła-Odra,Materiały Mieżdunarodnoj nauczno-prakticzeskoj konferencji „Рекреационноеприродопользование, туризм и устойчивое развитие регионов”, Izdat. AltajskogoUniversiteta, Barnaul, Rosja.Czarnecka H. (red.), 1980. Podział hydrograficzny Polski, Część II, Mapa 1:200000,IMGW, Wyd. Geol., Warszawa.Dąbkowski Sz., Pachuta K., 1996. Roślinność i hydraulika koryt zarośniętych, IMUZ,Falenty.Gotowski R., 2005. Wykorzystanie bydgoskiego węzła wodnego w ruchu turystycznymw latach 1997-2003, Promotio Geographica Bydgostiensia, Akademia Bydgoska, t. 1.Habel M., Makarewicz J., 2006. Degradacja bydgoskiego odcinka Kanału Bydgoskiego,[w:] P. Gierszewski, M. Karasiewicz (red.), Idee i praktyczny uniwersalizm geografii– geografia fizyczna, Dok. Geogr., 32, IGiPZ PAN, Warszawa, s. 99-105.Jankowski A.T., 1975. Stosunki hydrograficzne bydgoskiego węzła wodnego i ich zmianyspowodowane gospodarczą działalnością człowieka, Studia Soc. Scien. Torunensis,supp. VII.Kondracki J., 2002. Geografia regionalna Polski, PWN, Warszawa.Kowalczyk S., Ujda K., 1987. Pomiary porównawcze opadów atmosferycznych, Mat.Bad. IMGW, Seria Meteorologia, 14, s. 9-12.Operaty wodno-prawne stopień piętrzący Dębinek VI i Osowa Góra, 1999. RZGW Poznań,Zarząd Zlewni Noteci w Bydgoszczy (maszynopis).Dane z sondowań koryta Kanału Bydgoskiego z lat 1988-2004. Niepublikowane materiałyRZGW w Poznaniu, Zarząd Zlewni Noteci w Bydgoszczy.79

Zygmunt Babiński, Michał Habel, Danuta SzumińskaProjekt Kompleksowego Rozwiązania Problemów Ochrony Środowiska i Zasobów Wodnychdla Bydgoszczy i okolic jako kontynuacja „Bydgoskiego Programu RozwojuUsług Wodociągowych i Kanalizacyjnych”, 2004. Rekultywacja rzeki Brdy i KanałuBydgoskiego w rejonie miasta i obecnych wylotów kanalizacyjnych, MWiK w Bydgoszczy(maszynopis).Rachocki A., 1978. Wpływ roślinności na kształtowanie koryt i brzegów rzek, Przegl.Geogr., z. 3.Roczniki hydrologiczne wód powierzchniowych. Dorzecze Wisły i rzeki Przymorza nawschód od Wisły, lata 1965-1983. IMGW, Warszawa, Wyd. Komunikacji i Łączności.Roczniki hydrologiczne wód powierzchniowych. Dorzecze Odry i rzeki Przymorza nazachód od Wisły, lata 1965-1983. IMGW, Warszawa, Wyd. Komunikacji i Łączności.Roczniki opadów atmosferycznych, lata 1955-1981. IMGW, Warszawa, Wyd. Komunikacjii Łączności.Wiśniewski R., 1994. Rola resuspensji osadów dennych w funkcjonowaniu ekosystemówwodnych, Wyd. UMK, Toruń.Żelazo J., 1992. Roślinność w inżynierii rzecznej, Gosp. Wodna, 5.

Elwira Jutrowska, Zbigniew CzerebiejWojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w BydgoszczyZanieczyszczenie wód Kanału Bydgoskiegow świetle badań Wojewódzkiego InspektoratuOchrony Środowiska w BydgoszczyPollution of waters of the Bydgoszcz Canal in the lightof studies of the Voivodship Inspectorate of EnvironmentProtection in BydgoszczSłowa kluczowe: Kanał Bydgoski, jakość wód, antropopresjaKey words: the Bydgoszcz Canal, quality of water, anthropopressionZARYS TREŚCI. Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska prowadzi od1972 roku systematyczne, całoroczne badania stanu czystości wód Kanału Bydgoskiego.Publikacja zawiera analizę zmienności zanieczyszczenia wód Kanałuprzeprowadzoną na podstawie badań wykonanych w latach 1997-2006. Wykonanorównież ocenę przydatności jego wód do bytowania ryb.Wyniki badań Kanału Bydgoskiego wykazały bardzo niekorzystne przemianyjakościowe jego wód. Od kilkunastu lat stan czystości tego sztucznego cieku określanyjest mianem nieodpowiadającego normom, o czym decyduje między innymizawartość chlorków i substancji rozpuszczonych. O rozwoju procesów eutrofizacyjnychświadczy koncentracja związków fosforu, zawartość chlorofilu „a” orazokresowe niedobory tlenu rozpuszczonego. Przyczyną degradacji środowiskawodnego Kanału Bydgoskiego jest zarówno dopływ zasolonych wód Noteci wprowadzanychprzez Kanał Górnonotecki, jak również zanieczyszczenia komunalne.Cechą niekorzystną dla jego jakości jest również niewielka wymiana wody.ABSTRACT. Since 1972 the Voivodship Inspectorate of Environment Protectionhas been conducting systematic, annual studies of the state of quality of watersof the Bydgoszcz Canal. The publication includes the analysis of changeability ofpollution of the Canal’s water conducted on the basis of the studies conducted inthe years 1997-2006. Also the assessment of the usefulness of its waters for livingof fish has been conducted.The results of the studies of the Bydgoszcz Canal showed very unfavourable qualitychanges of its waters. For several years the state of purity of this artificial water81

flow has been described as not fitting the standards, and the content of among otherschlorides and dissolved substances decide on it. A very high concentration ofphosphorus compounds, the content of chlorophyll „A” and periodical shortagesof dissolved oxygene prove the development of euthophization processes. Both theinflow of salinited waters of the Noteć introduced via the Górnonotecki Canal aswell as municipal pollutions are the reasons of degradation of the water environmentof the Bydgoszcz Canal. Also a small exchange of waters is an unfavourablefeature for its quality.WprowadzenieElwira Jutrowska, Zbigniew CzerebiejKanał Bydgoski, wybudowany w latach 1773-1774, był jednym z impulsów, któryprzyczynił się do dynamicznego rozwoju Bydgoszczy w XIX i na początku XX wieku.W części pradoliny zajmowanej przez Kanał Bydgoski warunki hydrologiczneuległy daleko idącym przekształceniom pod wpływem antropopresji. Gospodarczadziałalność człowieka spowodowała zmiany w sieci hydrograficznej, jak równieżw zanieczyszczeniu wód powierzchniowych.Obszar badańKanał Bydgoski położony jest we wschodniej części Pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkieji łączy bezpośrednio dorzecza Wisły i Odry, a pośrednio Niemna, Dnieprui Łaby. Jest również fragmentem międzynarodowej drogi wodnej E-70 Berlin-Kaliningrad. Kanał jest dwustopniowy, jego szczytowe stanowisko zasilane wodamiKanału Noteckiego zawiera się pomiędzy śluzami Osowa Góra i Józefinki. Szerokośćszlaku żeglownego wynosi 28,0 m. Głębokość wody w kanale waha się od 1,60 m do2,00 m w zależności od poziomu piętrzenia. Średnia głębokość tranzytowa wodyoscyluje w granicach 1,0 m.W granicach Bydgoszczy do kanału uchodzi Struga Młyńska. Jest to niewielkistały ciek, odwadniający obszar położony na południowy zachód od miasta. Wielkościprzepływu na stanowisku ujściowym w 2005 roku wahały się od 0,09 m 3 ∙s -1w kwietniu do 0,025 m 3 ∙s -1 w lipcu.Do sieci hydrograficznej Kanału należy również struga Flis. Ciek ten nie uchodzibezpośrednio do Kanału, jednak płynie równolegle do niego, po jego północnejstronie, na odcinku około 7,5 km. Jego źródła znajdują się w okolicy wsi Pawłówek.Uchodzi do Brdy w Bydgoszczy, poniżej połączenia rzeki z Kanałem Bydgoskim.W 2000 roku ciek na stanowisku ujściowym prowadził wodę w ilości od 0,08 m 3 ∙s -1w kwietniu do 0,02 m 3 ∙s -1 w lipcu.Głównymi źródłami zanieczyszczenia wód Kanału Bydgoskiego są:− Oczyszczalnia ścieków w Osowej Górze, wybudowana w 1972 roku, modernizowanaw 1994 i 1997 roku, przyjmuje ścieki z zachodnich dzielnic Bydgoszczy, w ilości4682,1 m 3 ∙d -1 (2006 rok). Ładunek zanieczyszczeń w odprowadzanych ściekachbył następujący: ChZT – 76 890,0 kg∙d -1 , BZT 5– 9062,0 kg∙d -1 , zawiesiny ogólne– 15 855,0 kg∙d -1 , azot ogólny – 38 765,0 kg∙d -1 oraz fosfor ogólny – 3055,0 kg∙d -1 ;− Struga Młyńska – przyjmuje ścieki z oczyszczalni w Białych Błotach oraz z BydgoskichZakładów Elektromechanicznych „Belma” S.A. Ilość oczyszczonych ście-82

Zanieczyszczenie wód Kanału Bydgoskiego w świetle badań …ków odprowadzanych z oczyszczalni wynosiła 767,1 m 3 ∙d -1 . Ładunek zanieczyszczeńw odprowadzanych ściekach był następujący: ChZT – 17 017,0 kg∙d -1 , BZT 5– 3521,0 kg∙d -1 , zawiesiny ogólne – 2810,0 kg∙d -1 , azot ogólny – 8918,0 kg∙d -1 orazfosfor ogólny – 464,0 kg∙d -1 ;− Oczyszczalna w Wojnowie – poprzez rowy melioracyjne odprowadzała w 2006roku 216,0 m 3 ∙d -1 oczyszczonych ścieków zawierających następujące ładunki zanieczyszczeń: ChZT – 16 354,0 kg∙d -1 oraz BZT 5– 3993,0 kg∙d -1 ;− Na północnym brzegu Kanału na terenie Bydgoszczy, zlokalizowane są trzy wylotyodprowadzające deszczówkę z okolic ulicy Srebrnej;− Do 2005 roku na lewym brzegu Kanału w Bydgoszczy istniała Baza MagazynowaPKN ORLEN S.A. W wyniku sączenia ze skarpy substancji ropopochodnych nawysokości pola zbiorników dochodziło do zanieczyszczenia wód Kanału. Obecniena terenie byłej bazy paliw są prowadzone prace rekultywacyjne;− Wody Kanału Bydgoskiego oraz Strugi Ślesińskiej zasilają stawy rybne w miejscowościŚlesin. Wody po wykorzystaniu w cyklu hodowlanym są odprowadzaneponownie do Kanału.Materiał i metody badańWojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w 1972 roku rozpoczął systematyczne,całoroczne badania jakości wód Kanału Bydgoskiego na stanowiskachw Bydgoszczy, tj. na 2,0 km oraz w miejscowości Występ, tj. na 1,7 km. W 2005 i 2006roku przeprowadzono całoroczne badania Strugi Młyńskiej, natomiast w 2000 rokustrugi Flis.Badania jakościowe wód Kanału prowadzono raz w miesiącu, przez cały rokkalendarzowy. Zgodnie z metodyką poboru prób, wody do badania jakości nie sąpobierane w sytuacji, gdy na cieku naturalnym lub sztucznym występuje pokrywalodowa. Comiesięczny zakres badań analitycznych obejmował następującewskaźniki:− fizyczne: temperatura, zawiesina ogólna, odczyn,− tlenowe: tlen rozpuszczony, BZT 5 , ChZT-Mn,− biogenne: amoniak, azot amonowy, azot Kjeldahla, azotany, azotyny, azot ogólny,ortofosforany, fosfor ogólny,− zasolenia: przewodność w 20°C, substancje rozpuszczone, twardość ogólna wody,siarczany, chlorki, wapń, magnez,− biologiczne: chlorofil „a”,− mikrobiologiczne: liczba bakterii grupy coli typu kałowego.Ocenę jakości wód przeprowadzono zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiskaz dnia 11 lutego 2004 roku w sprawie klasyfikacji dla prezentowania stanu wódpowierzchniowych i podziemnych, sposobu prowadzenia monitoringu oraz sposobuinterpretacji wyników i prezentacji stanu tych wód (Dz.U. Nr 32, poz. 284). Rozporządzeniewprowadza 5 klas jakości wód powierzchniowych (tab. 1). Ocenę jakościwód rzeki dokonuje się w każdym punkcie pomiarowym.83

Elwira Jutrowska, Zbigniew CzerebiejTab. 1. Klasy jakości wody (według Rozporządzenia Ministra Środowiska… 2004)Klasa wódIIIIIIIVVCharakterystykawody o bardzo dobrej jakości – wskaźniki biologiczne nie wskazują nażadne oddziaływania antropogenicznewody dobrej jakości – wartości biologicznych wskaźników wskazująniewielki wpływ oddziaływań antropogenicznychwody zadowalającej jakości – wartości biologicznych wskaźników jakościwód wskazują umiarkowany wpływ oddziaływań antropogenicznychwody niezadowalającej jakości – wartości biologicznych wskaźnikówjakości wody wykazują, na skutek oddziaływań antropogenicznych,zmiany ilościowe i jakościowe w populacjach biologicznychwody złej jakości – wartości biologicznych wskaźników jakości wodywykazują, na skutek oddziaływań antropogenicznych, zmiany polegającena zaniku występowania znacznej części populacji biologicznychOcena przydatności wód do bytowania ryb łososiowatych i karpiowatych wykonanazostała w 2006 roku w 2 przekrojach pomiarowych. Klasyfikacja oparta była nao rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 4.10.2002 roku, określającym wymagania,jakim powinny odpowiadać wody wyznaczone do bytowania ryb łososiowatychi karpiowatych (Dz.U. 02.176.1455).Analiza wynikówPierwsze zapisy dotyczące zanieczyszczenia wód powierzchniowych w zlewniKanału Bydgoskiego ściekami przemysłowymi pochodzą z lutego 1889 roku. Dokumentzatytułowany „Das Miedzyner Fliess” traktuje o zanieczyszczeniu strugi przepływającejprzez Miedzyń ściekami z lokalnej papierni. W okresie międzywojennymzapisy dotyczące oddziaływania ścieków przemysłowych na jakość wód powierzchniowychzawierają protokoły Międzywojewódzkiej komisji ochrony rzek przedzanieczyszczeniami (Jutrowska 2007). Począwszy od lat 70. XX wieku stan czystościwód Kanału Bydgoskiego oceniany jest jako pozaklasowy. W latach 1997-2006o V klasie (tab. 2) jakości wód w profilu Bydgoszcz (2,0 km) decydowały wskaźnikitlenowe, biogenne, zasolenia i mikrobiologiczne. W wodach Kanału w miesiącachletnich stwierdzano niedobór tlenu rozpuszczonego, a liczba bakterii coli typu kałowegona tym stanowisku była wielokrotnie wyższa od dopuszczalnej normy. Ocenajakości wód Kanału w 2006 roku wykazała, że wartości 15 badanych parametrów, costanowiło 65%, odpowiadały IV i V klasie.W punkcie pomiarowo-kontrolnym w Występie jedynie w 2004 roku jakość wóduległa jednorazowo poprawie do IV klasy. W pozostałych, ujętych w opracowaniulatach, odpowiadała V klasie. W najniższej, V klasie jakości wód znalazło się w 200684

oku 26% badanych wskaźników, wśród nich stężenia substancji rozpuszczonych,fosforanów, chlorków i przewodności elektrolitycznej.Tab. 2. Klasyfikacja stanu czystości wód Kanału Bydgoskiego w latach 1997-2006(opracowano na podstawie Materiałów niepublikowanych WIOŚ Bydgoszcz)LokalizacjastanowiskaZanieczyszczenie wód Kanału Bydgoskiego w świetle badań …Km85Rok1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006Bydgoszcz 2,0 V V V V V V V V V VWystęp 1,7 - V - - - IV V V V VWieloletnie badania prowadzone przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiskaw Bydgoszczy dowodzą, że zasadniczym czynnikiem kształtującym jakośćwód Kanału Bydgoskiego są silnie zasolone wody Noteci, zasilające jego szczytowestanowisko. Poziom zasolenia Noteci kształtowany jest zarówno przez infiltrację zanieczyszczeńze stawów osadowych, jak również przez bezpośredni zrzut ściekówz Inowrocławskich Zakładów Chemicznych. Ścieki przemysłu chemicznego zawierajągłównie składniki nieorganiczne, takie jak kwasy, wolne ługi i metale ziem alkalicznychoraz łatwo lub trudno rozpuszczalne sole. Odprowadzanie tych zanieczyszczeńdo wód powierzchniowych powoduje przede wszystkim wzrost ich zasoleniaoraz twardości (Meinck i in. 1975).Od początku swego istnienia Inowrocławskie Zakłady Chemiczne kształtowałyjakość wód Noteci. Ilość ścieków oraz ich jakość była w ciągu ostatnich lat zróżnicowana.Zrzut ścieków z IZCh uwidacznia się kilkudziesięciokrotnym wzrostemzasolenia wód Noteci. Ich udział w objętości przepływów chwilowych zależny jest odgospodarki wodnej. Rzeka ta bowiem, ze względu na zabudowę hydrotechniczną, nieprowadzi wód w sposób naturalny, co w znacznym stopniu ogranicza jej możliwościchłonne. Przyjmując za 100% obciążenie chlorkami wód Noteci w profilu Kobylniki,tj. poniżej jeziora Gopło, wzrost stężeń tego wskaźnika na stanowisku w Leszczycachwahał się w latach 1962-1994 od 1600% do 3300% i dochodził nawet do 4500%.Wyniki badań prowadzonych w latach 1997-2006 wskazują na systematycznywzrost zasolenia wód Kanału Bydgoskiego, który nastąpił zwłaszcza po 2002roku. Maksymalna zawartość tych związków w latach 1997-2001 nie przekroczyła400,0 mg Cl/l w Bydgoszczy i Występie. W latach 2002-2007 oscylowała w granicach500,0 mg Cl/l w Bydgoszczy, natomiast w Występie okresowo przekraczała600,0 mg Cl/l. Stwierdzono, że stężenia miesięczne chlorków i substancji rozpuszczonychulegają w analizowanym okresie czasu zmienności okresowej w ciągukażdego roku.Wody Kanału należą do silnie zeutrofizowanych. Świadczą o tym wysokie wartościchlorofilu „a” na stanowisku w Bydgoszczy, przekraczające w okresie wiosennym100,0 mg/l. Wysokiej koncentracji chlorofilu „a” towarzyszy wyczerpywanie z toniwodnej związków fosforu oraz wysoka zawartość tlenu rozpuszczonego. Latem

Elwira Jutrowska, Zbigniew Czerebiejobserwowany jest kilkukrotny wzrost stężeń fosforanów, przy jednoczesnym gwałtownymspadku koncentracji tlenu rozpuszczonego. Jego przyczyną może być procesuwalniania związków fosforu z osadów dennych w warunkach anaerobowych.Badania jakości Strugi Młyńskiej i strugi Flis wykazały, że podobnie jak KanałBydgoski, obydwie rzeki prowadzą wody o najniższej V klasie czystości.W przypadku Strugi Młyńskiej parametrami decydującymi o V klasie byłyChZT-Cr oraz liczba bakterii coli. Pozostałe parametry wahały się od I do III klasy.W porównaniu z cyklem badawczym z 2005 roku jakość wód Strugi w ujściowymodcinku uległa pod względem fizyczno-chemicznym nieznacznej poprawie z V doIV klasy jakości. Jednak stan sanitarny nadal utrzymywał się w V – najgorszej klasie.Wody Strugi ze względu na zanieczyszczenia sanitarne zalicza się do części wódzagrożonych ze względu na nieosiągnięcie dobrego stanu ekologicznego.Badania strugi Flis prowadzono na dwóch stanowiskach zlokalizowanych powyżejBydgoszczy (6,1 km) i przy ujściu rzeki do Brdy (0,6 km). Wyniki badań wykazały,że rzeka, wpływając w granice miasta, obciążona jest ponadnormatywną ilościąfosforu ogólnego i fosforanów, natomiast w okresie letnim obserwowano deficytytlenowe. W profilu ujściowym o IV klasie jakości wód decydowały wskaźniki tlenowe:tlen rozpuszczony, BZT 5oraz ChZT-Mn. Stężenie związków fosforu nadalodpowiadało V klasie. Nie stwierdzono skażenia środowiska wodnego związkamitoksycznymi.Analiza wyników badań wykazała, że wody Kanału Bydgoskiego na żadnymz analizowanych stanowisk nie spełniały kryteriów przydatności wód do bytowaniaryb karpiowatych (tab. 3). Parametrami, które zdecydowały o takiej oceniena stanowisku w Bydgoszczy były: odczyn, BZT 5, azot amonowy, azotyny i fosforogólny, natomiast na punkcie pomiarowo-kontrolnym w Występie: BZT 5, azotynyi fosfor ogólny. Najbardziej niekorzystne warunki dla bytowania ryb zaobserwowanow miesiącach letnich. W lipcu 2006 roku odnotowano w wodach Kanału niskąkoncentrację tlenu – 3,9 mg O 2/l. Pomimo niekorzystnej oceny, Kanał Bydgoski jestsiedliskiem ryb karpiowatych.Tab. 3. Ocena wód Kanału Bydgoskiego pod kątem bytowania ryb karpiowatych(opracowano na podstawie Materiałów niepublikowanych WIOŚ Bydgoszcz)Stanowisko km Warunki dla bytowania rybkarpiowatychWskaźniki decydująceBydgoszcz 2,0 Nie spełniają odczyn, BZT 5, NNH NO 2, PWystęp 1,7 Nie spełniają BZT 5, NO 2, PWażnym czynnikiem wpływającym negatywnie na obecność i rozwój ryb są nagromadzonew wieloleciu osady denne, tworzące warstwę około 80 cm. Postępująceprocesy mineralizacji materii organicznej wpływają negatywnie na życie biologicznew wodach Kanału. Funkcjonowanie żeglugi, w przypadku nadmiernej ilości osadów,86

ma szereg negatywnych skutków dla środowiska przyrodniczego. Ruch jednostekporusza osady denne, co doprowadza zwłaszcza latem przy dużym ich stężeniu dośnięcia ryb. Opadające osady mogą przykryć ikrę, powodując jej zamieranie.W spółce Miejskie Wodociągi i Kanalizacja w Bydgoszczy opracowano projekt„Bydgoski System Wodny i Kanalizacyjny II”, którego celem jest między innymi poprawastanu środowiska naturalnego w ujściowym odcinku Brdy. W ramach tegoprojektu zostaną wykonane prace bagrownicze dna rzeki Brdy na długości 12 kmi dna Kanału Bydgoskiego na długości 5 km z osadów nagromadzonych w wynikuzrzutu ścieków.PodsumowanieWieloletnie wyniki badań Kanału Bydgoskiego wykazały bardzo niekorzystneprzemiany jakościowe jego wód. Od kilkunastu lat stan czystości tego sztucznegocieku określany jest mianem nieodpowiadającego normom. Przyczyną tego procesujest zarówno dopływ zasolonych wód Noteci, wprowadzanych przez Kanał Górnonotecki,jak również zanieczyszczenia komunalne. Stały dopływ zanieczyszczeń,przy niewielkiej wymianie wody, doprowadził do degradacji środowiska wodnegoobiektu, który powinien być jedną z wizytówek Bydgoszczy.LiteraturaZanieczyszczenie wód Kanału Bydgoskiego w świetle badań …Das Miedzyner Fliess, 1889. Manuskrypt, Archiwum Państwowe, Bydgoszcz.Jutrowska E., 2007. Antropogeniczne zmiany warunków hydrologicznych w dorzeczuBrdy, Biblioteka Monitoringu Środowiska, Bydgoszcz.Meinck F., Stoff H., Kohlschütter H.,1975. Ścieki przemysłowe, Arkady, Warszawa.Materiały niepublikowane WIOŚ Bydgoszcz z lat 1997-2006.Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 11 lutego 2004 roku w sprawie klasyfikacjidla prezentowania stanu wód powierzchniowych i podziemnych, sposobu prowadzeniamonitoringu oraz sposobu interpretacji wyników i prezentacji stanu tych wód,2004. Dz.U. Nr 32, poz. 284.87

Ernest K. Pujszo 1 , Ryszard Pujszo 21Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Katedra Chemii Nieorganicznej2Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, Studium Wychowania Fizycznego i SportuWybrane wskaźniki fizyczne, chemiczne i biologicznea stan środowiska Kanału BydgoskiegoSelected physical, chemical and biological parametersversus the Bydgoszcz Canal environment conditionSłowa kluczowe: wskaźniki fizyczne, chemiczne i biologiczne, Kanał Bydgoski,turystykaKey words: physical, chemical and biological indices, the Bydgoszcz Canal, touristicaZARYS TREŚCI. W artykule zebrano podstawowe wskaźniki fizyczne, chemiczneoraz biologiczne wód Kanału Bydgoskiego oraz fragmentu rzeki Notećna terenie województwa kujawsko-pomorskiego oraz przedstawiono ich dynamikęw okresie ostatnich trzech lat. Zaprezentowano również gradient stężeniagłównych zanieczyszczeń fizycznych, chemicznych i biologicznych na całejdługości Kanału i w wybranym punkcie rzeki Noteć. Otrzymane wyniki porównanodo wyników otrzymanych dla wód Kanału Elbląsko-Ostródzkiego,który jest znanym i chętnie odwiedzanym miejscem o międzynarodowymznaczeniu turystycznym. Omówiono wpływ wybranych zanieczyszczeń nastan środowiska wodnego i lądowego Kanału Bydgoskiego pod kątem jegomożliwości turystycznych.ABSTRACT. The article presents basic physical and chemical indices of the BydgoszczCanal water and some part of the Noteć River water in the region ofKujawy and Pomorze. It also presents the dynamics of their changes within lastthree years. The article also shows the gradient of concentration of main physical,chemical and biological pollution over the whole length of the Canal and thementioned above part of the Noteć River. The obtained results were compared tothe ones obtained for the Elbląsko-Ostródzki Canal which is a well known andeagerly visited place of international touristic importance.The influence of theselected kinds of pollution on the condition of the environment (both water andland) of the Bydgoszcz Canal has been discussed in connection with its touristicpossibilities.88

WstępWybrane wskaźniki fizyczne, chemiczne i biologiczne …Kanał Bydgoski jest sztuczną arterią wodną, której budowę rozpoczęto wiosną1773 roku na mocy decyzji wydanej przez króla pruskiego Fryderyka II (Badtke 2004).Zakończenie prac budowlanych nastąpiło już po osiemnastu miesiącach, a uroczystegootwarcia dokonano, jak wskazują badania Bartowskiego (2006), 9 września1774 roku. Wybudowany Kanał Bydgoski miał długość 26,8 km i połączył dorzeczadwóch największych polskich rzek – Wisły i Odry. Połączenie to spowodowałoutworzenie nowego szlaku wodnego o długości 294,3 km (Badtke 2007).Wysoka ranga Kanału Bydgoskiego od momentu powstania związana byłaz możliwością transportu materiałów ze wschodnich prowincji Królestwa Prus docentralnej części tego państwa, w tym do Berlina i otaczającej go Brandenburgii. KanałBydgoski miał przez cały wiek XIX bezpośredni wpływ na rozwój gospodarczyi cywilizacyjny regionu Pomorza i Kujaw (Badtke 2007). Mimo iż początkowo służyłwyłącznie celom gospodarczym, z czasem zaczęto odkrywać jego walory ekologicznei turystyczne.Niestety, po II wojnie światowej gospodarcza rola Kanału Bydgoskiego zaczęła sięzmniejszać, a jego walory turystyczne i rekreacyjne wskutek wieloletnich zaniedbańtraciły na wartości. Dopiero niedawno, bo 29 września 2006 roku otwarto MuzeumKanału Bydgoskiego. Należy podkreślić, że była to inicjatywa społeczności lokalnej,w tym młodzieży bydgoskiej z III Liceum Ogólnokształcącego. Po 232 latach istnieniauczczono w ten sposób bezcenny zabytek hydrotechniczny (Malinowski 2006).Dbanie o Kanał Bydgoski, jego zasoby oraz naturalne otoczenie leży w interesiemieszkańców Bydgoszczy i okolic, ponieważ może pozwolić na rozwój turystyki, rekreacjioraz podnieść atrakcyjność całego regionu, który zamieszkujemy. Mając nauwadze powyższe cele, autorzy skupili się w swojej pracy na problematyce stanu wódKanału Bydgoskiego. Od wartości wielu wskaźników fizycznych, chemicznych orazbiologicznych zależy jakość wody, możliwość swobodnego z niej korzystania, a takżejej cechy organoleptyczne, jak barwa, zapach, smak (Kowal, Świderska-Bróz 2000).Zagadnienia te w dobie troski o ekologię, ochronę środowiska oraz szeroko rozumianejkonkurencji i walki o turystę mają decydujące znaczenie.Materiał i metody badańW ramach badań zebrano i opisano wartości podstawowych wskaźników fizycznych,chemicznych oraz biologicznych, wywierających – zdaniem autorów – decydującywpływ na stan środowiska i jakość wód, w wybranych punktach pomiarowychKanału Bydgoskiego oraz rzeki Noteć. Wskaźnikami tymi są: tlen rozpuszczony,BZT 5 , azot ogólny, fosfor ogólny, chlorofil ”a”, bakterie coli typu fekalnego. Wartościwspomnianych wskaźników dla Kanału Bydgoskiego i wybranego punktu rzekiNoteć podlegają corocznej kontroli Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska(WIOŚ) w Bydgoszczy, a ich opis jest częścią tworzonego przez WIOŚ „Raportuo stanie środowiska województwa Kujawsko-Pomorskiego” (Archem i in. 2005, Archemi in. 2006). W latach 2004-2006 WIOŚ w Bydgoszczy każdorazowo zmierzył89

Ernest K. Pujszo, Ryszard PujszoTab. 1. Wartości wskaźników fizycznych, chemicznych oraz biologicznych Kanału Bydgoskiego i rzeki Noteć z lat 2004-2006 (WIOŚw Bydgoszczy 2007, dane niepublikowane) oraz Kanału Elbląsko-Ostródzkiego z roku 2004 (WIOŚ w Olsztynie 2007, daneniepublikowane) – lokalizacja punktów pomiarowych w tekścietlen rozp.(mgO 2/l)BZT5(mgO 2/l)azot ogólny(mgN/l)fosfor ogólny(mgP/l)chlorofil „a”(μg/l)liczba bakterii coli typufekalnego(n/100ml)Kanał Bydgoski i rzeka NotećPunkt pomiarowy 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 32004 8,9 8,2 8,7 5,1 4,4 2,8 4,7 2,2 2,0 0,7 0,6 0,3 55,8 13,8 21,7 41111,5 201,1 8736,72005 9,4 9,6 8,4 4,4 3,8 2,7 3,6 1,8 2,0 0,5 0,4 0,3 34,0 22,7 17,4 33218,8 4619,1 6443,32006 10,5 8,6 9,0 5,5 3,7 3,3 bd * bd * 2,2 0,5 0,4 0,2 108,9 39,0 22,1 124651,1 729,1 1650,0Kanał Elbląsko-OstródzkiPunkt pomiarowy 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 32004 8,7 9,5 7,1 2,2 2,8 2,8 3,7 3,7 3,5 0,2 0,2 0,2 9,7 11,5 13,3 3780,0 335,0 510,0* bd – brak danych90

Wybrane wskaźniki fizyczne, chemiczne i biologiczne …wartości wyżej wymienionych wskaźników w trzech punktach pomiarowych (WIOŚw Bydgoszczy 2007, dane niepublikowane):1. Połączenie Kanału z rzeką Brdą (Bydgoszcz);2. Ujście Kanału do rzeki Noteć (miejscowość Występ);3. Rzeka Noteć (miejscowość Gromadno).Dane dla Kanału Elbląsko-Ostródzkiego zaczerpnięto z badań WIOŚ w Olsztynie,który w roku 2004 dokonał pomiarów w następujących lokalizacjach (WIOŚw Olsztynie 2007, dane niepublikowane):1. Miejscowość Dłużyna (3,2 km kanału);2. Miejscowość Krasin (11,0 km kanału);3. Miejscowość Buczyniec (16,1 km kanału).Uzyskane dane przedstawiono w tabelach oraz na wykresach obrazujących dynamikęzmian zarówno w określonym przedziale czasowym, jak i wzdłuż badanegoodcinka drogi wodnej. Otrzymane wartości dla Kanału Bydgoskiego i wybranegopunktu rzeki Noteć przedstawiono graficznie i porównano z odpowiednimi wartościamidla Kanału Elbląsko-Ostródzkiego.WynikiWartości wskaźników fizycznych, chemicznych oraz biologicznych Kanału Bydgoskiegoi rzeki Noteć zmierzone w latach 2004-2006 oraz Kanału Elbląsko-Ostródzkiegozmierzone w roku 2004 przedstawiono w tabeli 1.Na rycinach 1 oraz 2 przedstawiono efekt rozcieńczania chlorofilu „a” i fosforuogólnego wraz z biegiem cieku wodnego.Ryc.1. Spadek wartości stężeń chlorofilu „a” w latach 2004-2006 w Kanale Bydgoskimi rzece Noteć (opracowano na podstawie danych z tabeli 1)Punkty pomiarowe: 1 – połączenie Kanału z rzeką Brdą (Bydgoszcz), 2 – ujście Kanałudo rzeki Noteć (miejscowość Występ), 3 – rzeka Noteć (miejscowość Gromadno)91

Ernest K. Pujszo, Ryszard PujszoRyc. 2. Stężenie fosforu ogólnego w latach 2004-2006 w Kanale Bydgoskim i rzece Noteć(opracowano na podstawie danych z tabeli 1)Punkty pomiarowe: 1 – połączenie Kanału z rzeką Brdą (Bydgoszcz), 2 – ujście Kanałudo rzeki Noteć (miejscowość Występ), 3 – rzeka Noteć (miejscowość Gromadno)Zmianę stężenia chlorofilu „a” i liczby bakterii coli typu fekalnego w zależnościod czasu przedstawiono na rycinach 3 i 4.Ryc. 3. Stężenie chlorofilu „a” w latach 2004-2006 w Kanale Bydgoskim i rzece Noteć (opracowanona podstawie danych z tabeli 1)Punkty pomiarowe: 1 – połączenie Kanału z rzeką Brdą (Bydgoszcz), 2 – ujście Kanałudo rzeki Noteć (miejscowość Występ), 3 – rzeka Noteć (miejscowość Gromadno)92

Wybrane wskaźniki fizyczne, chemiczne i biologiczne …Ryc. 4. Zmiany liczby bakterii coli typu fekalnego w latach 2004-2006 w punkcie pomiarowymGromadno na rzece Noteć (opracowano na podstawie danych z tabeli 1).Zmiany wartości wskaźników: tlenu rozpuszczonego, BZT 5 oraz azotu ogólnegowe wszystkich punktach pomiarowych na Kanale Bydgoskim i rzece Noteć przedstawionona rycinie 5. Na rycinie 6 natomiast porównano zmiany stężenia chlorofilu„a” i BZT 5 wzdłuż biegu kanałów Bydgoskiego i Elbląsko-Ostródzkiego w poszczególnychlatach.Ryc. 5. Wykres przedstawiający zmiany wartości wskaźników: tlenu rozpuszczonego (mgO 2/l),BZT5 (mgO 2/l) oraz azotu ogólnego (mgN/l) w latach 2004-2006 w Kanale Bydgoskimi rzece Noteć (opracowano na podstawie danych z tabeli 1)Punkty pomiarowe: 1 – połączenie Kanału z rzeką Brdą (Bydgoszcz), 2 – ujście Kanałudo rzeki Noteć (miejscowość Występ), 3 – rzeka Noteć (miejscowość Gromadno)93

Ernest K. Pujszo, Ryszard PujszoRyc. 6. Wartości wskaźników BZT 5 , i chlorofilu „a” dla Kanału Bydgoskiego i fragmentu rzekiNoteć w 2006 roku oraz Kanału Elbląsko-Ostródzkiego w 2004 roku (opracowanona podstawie danych z tabeli 1)Opis uzyskanych wynikówProjekty rewitalizacji drogi wodnej Wisła-Odra pojawiały się już w latach 70.i 80. ubiegłego stulecia. Z punktu widzenia szeroko rozumianej kultury fizycznej,obejmującej swoim zasięgiem nie tylko sporty wodne, lecz również rekreację i turystykę,realizacja tych projektów jest całkowicie słuszna.Ze względu na fakt, że w skład wymienionej drogi wodnej wchodzi również KanałBydgoski, należy podjąć wysiłki i starania mające na celu przywrócenie wodomtego obiektu hydrotechnicznego wartości wskaźników fizycznych, chemicznych orazbiologicznych pozwalające na bezpieczne korzystanie z jego wód. Podobne projektyrewitalizacji kanałów Elbląskiego (2007) i Augustowskiego (2003) istnieją w regionalnychprogramach ochrony środowiska, a o ich randze świadczy fakt istnieniana tym tle sporów politycznych oraz interpelacji poselskich zgłaszanych w polskimsejmie. Pewną ciekawostką jest dekret prezydenta Białorusi, przeznaczający 7 mlndolarów na rewitalizację Kanału Augustowskiego po stronie białoruskiej.Kanał Bydgoski jest na razie wykorzystywany rekreacyjnie jedynie do wycieczekplenerowych, rozgrywania pokazowych zawodów sportowych w jego pobliżu(Maraton 2007) i promujących ideę rewitalizacji rejsów z udziałem polityków (Rejs2007 do Niemiec). Aby stał się szlakiem turystycznym z prawdziwego zdarzenia,należy w sposób istotny poprawić jakość jego wód, obniżyć stan zamulenia korytaoraz odnowić infrastrukturę brzegową. Z danych prezentowanych w tabeli 1 i narycinie 6 wynika, że większość parametrów fizycznych, chemicznych oraz biologicznychKanału Bydgoskiego jest gorsza od parametrów znanego i turystycznieeksploatowanego Kanału Elbląsko-Ostródzkiego. Z tabeli 1 wynika również, żew latach 2004-2006 nie nastąpiły istotne zmiany mierzonych wskaźników fizycznych,chemicznych oraz biologicznych Kanału Bydgoskiego. Na rycinie 6 widoczny94

Wybrane wskaźniki fizyczne, chemiczne i biologiczne …jest brak zależności pomiędzy rokiem pomiarowym i stężeniem trzech przedstawionychgraficznie wskaźników.Na podstawie zaprezentowanych wskaźników należy określić stan badanego ciekuwodnego jako bardzo zły, a odnosząc podstawowe parametry do nieaktualnegojuż Rozporządzenia Ministra Środowiska (2004) można stwierdzić, że woda wykazujenajniższą, V klasę czystości i nie należy oczekiwać jej poprawy (ryc. 6).Wysoka wartość wskaźnika BZT 5 świadczy o bardzo dużym zanieczyszczeniuwody substancjami organicznymi. Są to substancje, które często są toksyczne dlaorganizmów żywych, a ponadto większość z nich występuje w postaci zawiesin lubjest sorbowanych na zawiesinach występujących w wodzie. W wyniku tych zjawiskosadzają się one na dnie, gdzie są zatężane. Ich przemiany chemiczne w osadachdennych mają najczęściej charakter beztlenowy, co prowadzi do wydzielania produktówgazowych (Kowal, Świderska-Bróz 2000). W efekcie woda uzyskuje charakterystycznynieprzyjemny zapach, a gazy, które się wydzielają, są często trujące.Z powyższych informacji wynika jasno, że wysoka zawartość związków organicznychma bezpośredni wpływ zarówno na jakość wody i jej przydatność do picia,jak też na zamulenie wody, które skutkuje dalszymi niekorzystnymi przemianamifizycznymi i chemicznymi.Wysokie stężenia azotu ogólnego i fosforu ogólnego wskazują na postępującąeutrofizację Kanału Bydgoskiego z tendencją do odkładania się mułów dennych.Należy zauważyć, że możliwe jest również wtórne uwalnianie fosforu z mułówdennych, na przykład wskutek zmącania wiatrowego lub ruchu obiektów pływających.Ponowne wprowadzenie fosforu do obiegu może być przyczyną niepowodzeniaprocesu rewitalizacji, polegającej jedynie na odcięciu dopływu ścieków.Sytuację taką obserwowano na przykład w jeziorach Erie i Ontario orazna Morzu Azowskim (Kajak 1976). Podobne wysokie stężenia tych związkówwykazywano w badaniach mułów dennych jezior na Pomorzu. Zagrożenia związanez wysokim stężeniem fosforu ogólnego jeziora Kopań (wartości zbliżone douzyskanych dla Kanału Bydgoskiego) oraz sposoby rewitalizacji przytaczane sąmiędzy innymi w doniesieniach biologów słupskich (Trojanowski, Antonowicz2006; Piesik, Oleszczuk 2006). Wcześniejsze badania jeziora Palić (d. Jugosławia),oraz jeziora Trummen (Szwecja) także wskazują na sposoby rewitalizacjipolegające na usunięciu mułów dennych z równoczesnym ich wykorzystaniem(Kajak 1980), ponieważ inne sposoby, na przykład przez masowy rozwój makrofitów,wydają się być niemożliwe do realizacji. Sytuacja taka dotyczy równieżKanału Bydgoskiego.Dodatkowym niekorzystnym zjawiskiem dynamicznym jest wzrost stężeniachlorofilu „a” (ryc. 3), który jest jednym z podstawowych mierników postępującejeutrofizacji, odpowiadającym także za małą przejrzystość wody. Należy dodać, żewysokie stężenie tego wskaźnika może być nie tylko pochodzenia fitoplanktonowego,lecz również pochodzenia bakteryjnego. Na występowanie tego zjawiska w wielujeziorach mazurskich uwagę zwróciła Sosnowska (1974).95

Korzystnym zjawiskiem jest bardzo istotne obniżenie stężenia bakterii coli typufekalnego w latach 2004-2006 na obszarze górnej Noteci (ryc. 4), co można tłumaczyćoddaniem do użytku nowej oczyszczalni ścieków. Mimo tego faktu, stężenieto jest znacznie wyższe niż w Kanale Elbląsko-Ostródzkim i nie gwarantuje jeszczeswobodnego korzystania z wody w celach rekreacyjnych (tab. 1).Pozytywnie przedstawia się też spadek stężenia niekorzystnych wartościwskaźników fizycznych, chemicznych i biologicznych wzdłuż biegu cieku wodnego(efekt rozcieńczania) widoczny na rycinach 1 i 2. Jest to obecnie jedynymechanizm obronny przed całkowitą degradacją zasobów wodnych KanałuBydgoskiego. Efekt rozcieńczania może świadczyć również o stanie równowagifunkcjonalnej pomiędzy Kanałem Bydgoskim a Kanałem Górnonoteckim. Tenostatni, wraz z wodą, dostarcza też zanieczyszczenia (azot, fosfor) z obszarówłąkowych, zlokalizowanych na południe od Bydgoszczy (Archem i in. 2005,Archem i in. 2006).WnioskiErnest K. Pujszo, Ryszard PujszoBiorąc pod uwagę przedstawione w niniejszej publikacji wyniki prac badawczychmożna zaproponować następujące wnioski:1. Wody Kanału Bydgoskiego w chwili obecnej nie nadają się do celów turystykiwodnej oraz rekreacji czynnej lub biernej (kąpiele, sporty wodne, wędkarstwo).2. Należy zachować ostrożność w korzystaniu z transportu turystycznego statkami,ze względu na możliwość wtórnego zanieczyszczenia fosforem.3. Wody Kanału Bydgoskiego osiągnęły stan równowagi funkcjonalnej na poziomienajniższej klasy czystości, lecz nie ulegają dalszej degradacji, co stwarza możliwościich rewitalizacji dla celów turystycznych.4. W pierwszej kolejności powinna zostać przeprowadzona próba zahamowaniapostępującej eutrofizacji Kanału Bydgoskiego poprzez redukcję osadów dennychi ich wykorzystanie.Autorzy niniejszej publikacji składają serdeczne podziękowania sponsorowi badań– Panu Ryszardowi Szczesikowi, właścicielowi przedsiebiorstwa INSTAL-BUDz Bydgoszczy.LiteraturaAchrem E., Alabrudzińska E., Jutrowska E. i in., 2005. Raport o stanie środowiskawojewództwa Kujawsko-Pomorskiego w 2004 roku, Wyd. Bibl. Monit. Środ., Bydgoszcz.Achrem E., Alabrudzińska E., Jutrowska E. i in., 2006. Raport o stanie środowiskawojewództwa Kujawsko-Pomorskiego w 2005 roku, Wyd. Bibl. Monit. Środ., Bydgoszcz.Badtke M., 2004. Powrót nad Kanał Bydgoski, Wyd. TEKST, Bydgoszcz, s. 6-9.Badtke M., 2007. Kanał Bydgoski, Wyd. EKO-BAD, Bydgoszcz, s. 6 i 11-13.96

Wybrane wskaźniki fizyczne, chemiczne i biologiczne …Bartowski K., 2006. Bydgoski szlak wodny, [w:] Malinowski S. (red.), Bydgoski węzełwodny, Instytut Wydawniczy „Świadectwo”, Bydgoszcz, s. 40-41.Kajak Z., 1976. Sedymentacja a eutrofizacja wód. Materiały pokonferencyjne – Nawożeniea eutrofizacja wód, 17/18.05.1976, WSI, Zielona Góra, s. 141-157.Kajak Z., 1980. Eutrofizacja jezior, Wyd. PWN, Warszawa, s. 198-202.Kowal A., Świderska-Bróz M., 2000. Oczyszczanie wody, Wyd. PWN, Warszawa-Wrocław, s. 59-86.Malinowski S., 2006. Zapiski z pamiętnika miłośnika Kanału Bydgoskiego, [w:] MalinowskiS. (red.), Bydgoski Węzeł Wodny, Instytut Wydawniczy „Świadectwo”, Bydgoszcz,s. 20.Piesik Z., Oleszczuk G., 2006. Charakterystyka makrobentosu i środowiska toni wodnejJeziora Nowogardzkiego oraz możliwości rewitalizacji ekosystemu tego jeziora, SłupskiePrace Biologiczne, PAP, Słupsk, s. 63-76.Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 11 lutego 2004, Dz.U. Nr 32, poz. 284.Sosnowska J., 1974. Zbiorowiska planktonowe trzech jezior mazurskich i zawartość chlorofiluw fitoplanktonie, Monografie Botanicae, P.T.B. Warszawa, vol. XLII, s. 29-31.Trojanowski J., Antonowicz J., 2006. Właściwości chemiczne osadów dennych jezioraDołgie Wielkie, Słupskie Prace Biologiczne, PAP Słupsk, s.126-128.Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Bydgoszczy, 2007. Dane niepublikowane.Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Olsztynie, 2007. Dane niepublikowane.

Maria DombrowiczUniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, Instytut GeografiiRewitalizacja zasobów przyrodyw otoczeniu Kanału BydgoskiegoThe revitalization of the natural resourcessurrounding the Bydgoszcz CanalSłowa kluczowe: zasoby przyrody, rewitalizacja, nowe funkcjeKey words: natural resources, revitalization, new functionsZARYS TREŚCI. Zasoby przyrody w otoczeniu Kanału Bydgoskiego są nieodłącznymelementem jego krajobrazu. Autorka wskazuje na konieczność ich rewitalizacjiw celu zapewnienia realizacji nowych funkcji rekreacyjnych kanału.ABSTRACT. Due to the unique value of the Bydgoszcz Canal, the natural resourcessurround it are a crucial part of its landscape. The author of the articleindicates which crucial steps associated with the revitalization process shouldbe taken so as to ensure that new touristic recreational functions for the Canalare created.WprowadzenieRewitalizacja jest terminem coraz częściej stosowanym w działaniach organizacyjnych,prawnych i finansowych na rzecz ożywienia gospodarczego obiektówlub obszarów przyrodniczych i kulturowych. Konieczność podejmowaniatego typu działań znajduje potwierdzenie w wielu międzynarodowych konwencjach(Konwencja w sprawie ochrony światowego dziedzictwa ludzkości 1972;Konwencja o zachowaniu różnorodności biologicznej 1992) lub dyrektywach UniiEuropejskiej (Dyrektywy ramowe i środowiskowe…). Potrzebę rewitalizacji zasobówprzyrodniczych i kulturowych wspierają także programy lokalne i strategie(Program przywracania rzeki… 2000), wskazując na możliwość rozwoju gospodarczegoi społecznego miast oraz regionu. Typowanie obszarów lub obiektówdo rewitalizacji zasługuje zatem na uwagę nie tylko z naukowego, ale i praktycznegopunktu widzenia.98

Rewitalizacja zasobów przyrody w otoczeniu Kanału BydgoskiegoCharakterystyka zasobów przyrody w otoczeniu Kanału BydgoskiegoKanał Bydgoski zaliczany jest do najbardziej malowniczych fragmentów BydgoskiegoWęzła Wodnego. Postrzegany zarówno jako unikatowy walor dziedzictwakulturowego, jak też przyrodniczego, jest elementem przestrzeni miasta na trwalewpisującym się w jego historię. Opisując zasoby przyrody w otoczeniu Kanału Bydgoskiegonie można pominąć uwarunkowań środowiskowych. Wynikają one z usytuowaniaKanału w obrębie jednostek fizyczno-geograficznych zachodniej częściKotliny Toruńskiej z doliną Kanału Bydgoskiego i Terasą Bydgoską, a także ponad100-letniej historii kształtowania zasobów przyrody. Urozmaicony krajobraz otoczeniaKanału jest związany głównie z rzeźbą terenu i występującym tu systememteras rzecznych. Zajęły je: zieleń krajobrazowa i ochronna, nadrzeczne łąki, zbiorowiskalasów łęgowych, roślinność synantropijna, pojedyncze okazy drzew, alejei planty, a także grunty orne, ogródki działkowe, urządzone ogrody przyrodniczei sady oraz zabudowa mieszkaniowa i przemysłowa. Mozaika krajobrazu naturalnegooraz przekształconego (antropogenicznego) lub zdegradowanego nie jest tworzywemłatwym dla określenia kierunków rewitalizacji, ponieważ stopień przekształceniajest tu bardzo wysoki.Na szczególną uwagę w tym krajobrazie zasługują naturalne dominanty z XIXwieku szybko rosnących drzew: topól, olch, kasztanowców oraz krzewów, którewzmacniały brzegi i skarpy (fot. 1). Te skupiska zieleni, kształtowane przez okołoFot. 1. Kanał Bydgoski w pobliżu śluzy Czyżkówko w 2006 roku (fot. Michał Habel)99

Maria Dombrowicz100 lat, są doskonałym walorem natury do wykorzystania dla wypoczynku i rekreacjimieszkańców.Sprawdzonym miejscem rekreacji są też planty, miejsca wytyczone w latach1802-1835 nad Kanałem Bydgoskim w pobliżu ulicy Wrocławskiej, czy od ulicyGrottgera po Bronikowskiego. Ozdobione rabatami roślin kwiatowych, cieszą sięnadal zainteresowaniem jako miejsce spacerów przyrodniczych. Stworzone wokółKanału Bydgoskiego naturalne zasoby przyrody uformowane w postaci alei spacerowych,plant, Wyspy Młyńskiej czy zieleńców, były ulubionym miejscem wypoczynkubydgoszczan. Zielone wnętrza, upiększane co roku przez działające w XIXi XX wieku Towarzystwo Upiększania Miasta, towarzyszyły Kanałowi jako nieodłączneskładniki jego zabudowy hydrotechnicznej – śluz i jazów. Zielona uroda Kanału,której spore fragmenty pozostały do dziś w jego otoczeniu, jest najlepszymargumentem, by można było powrócić do dawnej XIX-wiecznej idei miasta jako„miasta przy wodzie”, z sezonem rekreacyjnym trwającym przez cały rok.Uwzględniając przyszłą funkcję Kanału Bydgoskiego jako szlaku turystycznegokomunikacji wodnej i przywodnej rekreacji, który będzie się rozwijał, konieczne jestokreślenie najważniejszych kierunków rewitalizacji. Wśród wielu, najbardziej istotnymbędzie ukształtowanie korzystnych relacji przestrzenno-funkcjonalnych rzeka– miasto (tab. 1) oraz poprawa jakości wód Kanału w celu uzyskania drugiej klasyczystości pod względem fizycznym, chemicznym i bakteriologicznym.Tab. 1. Relacja funkcjonalno-przestrzenna rzeka – miastoSkładniki krajobrazuw otoczeniu KanałuAntropogeniczne fragmenty krajobrazunadrzecznegoNadbrzeżne tereny poprzemysłoweWyspa MłyńskaFormy zagospodarowania− Urządzenie nowych terenów zielonych;− Formowanie punktów i otwarć widokowych.− Wprowadzenie funkcji rekreacyjnychi sportowych;− Funkcje usługowe, bazy noclegoweji żywieniowej.− Nowe nasadzenia drzew i krzewów;− Urządzenie alejek spacerowych;− Wprowadzenie funkcji rekreacyjnychi kulturalnych.W relacjach przestrzenno-funkcjonalnych rzeka – miasto rodzaje zagospodarowaniazadecydują o rewitalizacji zasobów przyrody w otoczeniu Kanału i będą miałyznaczenie w odzyskaniu utraconych cech środowiska przyrodniczego rzeki. Należywięc założyć, że w wyniku nowych form zagospodarowania oraz porządkowania niewłaściwychsposobów użytkowania przestrzeni, zmieni się dotychczasowy krajobraz100

Rewitalizacja zasobów przyrody w otoczeniu Kanału Bydgoskiegona bardziej przyjazny człowiekowi i nowym funkcjom. Przyjmując korzystne stanowiskoUnii Europejskiej w zakresie zasobów przyrodniczych jako największego i atrakcyjnegowaloru naszego kraju, należy spodziewać się dużych możliwości w zakresiefinansowania wielu przedsięwzięć inwestycyjnych ze środków unijnych (tab. 2).Tab. 2. Nowe projekty inwestycyjne w otoczeniu Kanału Bydgoskiego wg MiejskiejPracowni Urbanistycznej (2005)Rodzaj inwestycji1. Przebudowa przestrzeni wodnych2. Przebudowa nabrzeży betonowych3. Budowa ścieżek rowerowych i ciągówspacerowych4. Modernizacja zbiornika wodnegow BrdyujściuFunkcje inwestycjiObsługa jednostek pływających.Poprawa jakości Kanału i estetyki krajobrazuw jego otoczeniu.RekreacyjneSportowe: regaty wioślarskie i kajakoweDla tych planów inwestycyjnych, które mogą zmienić dotychczasowe funkcjonowaniezasobów przyrody w otoczeniu Kanału Bydgoskiego, niezbędne są przygotowawczebadania przyrodnicze, prowadzone w oparciu o zasady sozologii i ekorozwoju.Powinny one uwzględnić kilka etapów:− Ocenę przestrzeni Kanału pod względem zmian krajobrazowych;− Badania wpływu nowych inwestycji na środowisko z uwzględnieniem najlepszychrozwiązań technicznych;− Ochronę całego systemu ekologicznego w otoczeniu Kanału Bydgoskiego;− Określenie zasad ochrony krajobrazowej dla najcenniejszych przyrodniczo fragmentówprzestrzeni Kanału;− Zaakceptowanie korzystnych dla krajobrazu Kanału koncepcji zmian środowiskowych.Duży potencjał w postaci naturalnych i przekształconych zasobów przyrodniczychKanału Bydgoskiego wymaga zarówno dobrego zdiagnozowania jego cech,jak i dobrej koncepcji ich rewitalizacji. Podjęcie działań rewitalizacyjnych stworzynowe kierunki rozwoju i w efekcie wykreowany zostanie właściwy wizerunek Kanału,atrakcyjny dla lokalnej społeczności, turystów i inwestorów. Szczególnie cennaturystyczna i rekreacyjna oferta, w oparciu o którą nastąpi rozwój Kanału, powinnabyć szerzej zaakceptowana nie tylko w planach miasta, ale i samorządu kujawskopomorskiego.W zintegrowanej Europie właśnie teraz Kanał Bydgoski wraz z jegozasobami przyrody ma szanse odzyskania swojej rangi.LiteraturaKonwencja w sprawie ochrony światowego dziedzictwa ludzkości, 1972.Konwencja o zachowaniu różnorodności biologicznej, 1992.Dyrektywy ramowe i środowiskowe Unii Europejskiej.Program przywracania rzeki Brdy miastu, 2000. Strategia rozwoju miasta Bydgoszczy– 2015.101

Katarzyna Kubiak-WójcickaUniwersytet Mikołaja Kopernika w Toruniu, Instytut GeografiiTak dla rewitalizacji Kanału Bydgoskiego– głos w dyskusjiPolska posiada najmniejszą długość śródlądowych dróg wodnych w Europie. Doeuropejskiej sieci dróg wodnych zaliczono na terenie Polski drogi E-30, E-40 i E-70.Droga E-70 łączy Holandię z Rosją i Litwą. Umożliwia to Kanał Bydgoski, który łączydwie największe rzeki w Polsce i jest częścią tej drogi.Obszar Polski został włączony do europejskiego systemu dróg wodnych w XVIIIwieku poprzez budowę Kanału Bydgoskiego, który powstał w 1774 roku. BudowaKanału spowodowała intensywny rozwój transportu wodnego oraz miasta Bydgoszczy.Okres rozkwitu żeglugi na Kanale Bydgoskim trwał do lat 70. XX wieku.W chwili obecnej czasy świetności Kanał Bydgoski ma już za sobą. Wykorzystaniewód Kanału do celów transportowych jest niewielkie z uwagi na zbyt małe jego głębokości,wynikające z zamulania koryta. Innym problemem niezwykle istotnym jestzanieczyszczenie wody w Kanale oraz stan techniczny urządzeń hydrotechnicznych.Była o tym mowa w wystąpieniach.Przywrócenie Kanału do czasów świetności z lat 70. XX wieku jest mało realnez uwagi na zakres koniecznych do przeprowadzenia prac i zbyt duże nakłady finansowe,jakie należałoby ponieść. Trzeba się z tym całkowicie zgodzić. Jednak coraz więcejgłosów jest za tym, aby wykorzystać istniejącą infrastrukturę do rozwoju żeglugi turystycznej.Władze lokalne popierają ten pomysł i czynią starania o dofinansowanie z funduszyUnii Europejskiej oraz chętnie współdziałają z uczelniami wyższymi w regionie.Odbudowa Kanału Bydgoskiego i przystosowanie go do ruchu turystycznegozainteresuje społeczność lokalną i przyciągnie turystów spoza naszego regionu.Istnieje społeczne zapotrzebowanie na tego typu formę spędzania wolnego czasu.Przykładem rozwoju ruchu turystycznego jest Kanał Elbląsko-Ostródzki, na którymw sezonie statki wycieczkowe są pełne turystów. Dotarcie do Kanału i pochylni jestmożliwe dzięki ustawieniu licznych tablic informacyjnych, drogowskazów oraz zamieszczeniuinformacji w folderach turystycznych.102

Tak dla rewitalizacji Kanału Bydgoskiego – głos w dyskusjiUruchomienie żeglugi turystycznej, tzw. białej floty, na Kanale Bydgoskim wymagaćbędzie jeszcze sporych nakładów finansowych oraz zapewnienia odpowiedniegozaplecza.Obecnie trudno jest pokazać Kanał Bydgoski nawet w obrębie samej Bydgoszczy.Doświadczyłam tego na własnym przykładzie, kiedy brałam udział w organizacjisesji terenowej Ogólnopolskiego Zjazdu Geografów Polskich, który odbywałsię w 2006 roku w Toruniu. Dostęp do Kanału jest w wielu miejscach niemożliwyz uwagi na brzegi porośnięte roślinnością krzewiastą, brak ścieżek wzdłuż Kanału,które umożliwiłyby przejście między kolejnymi śluzami, brak utwardzonych drógdojazdowych do śluz i miejsc parkingowych. Nie ma możliwości zwiedzenia śluz bezwcześniejszej zgody, brak jest restauracji czy barów z sanitariatami. To tylko niektóreproblemy, które należy wziąć pod uwagę. Rewitalizacja Kanału wymagać będzieprywatnych inwestycji w infrastrukturze towarzyszącej temu obiektowi. Potrzebnajest odpowiednia reklama Kanału Bydgoskiego w prasie, telewizji oraz internecie.Nie należy zapominać o młodzieży szkolnej oraz studentach.W ramach zajęć ze studentami można przedstawić zagadnienia na przykładz zakresu hydrologii i gospodarki wodnej. Prezentacja w terenie różnego rodzaju budowlitechnicznych pozwoli na lepsze zrozumienie zasad ich działania i problemów,z jakimi spotykają się administratorzy wód. Na uwagę zasługuje również MuzeumKanału Bydgoskiego, które powstało dzięki pasji zwolenników tego obiektu.Podczas sympozjum wielokrotnie podkreślano, że Kanał Bydgoski stanowi dlaBydgoszczy i nie tylko niezwykle interesujący zabytek. Niech będzie on zabytkiem,który tętni życiem i przyciąga turystów.

Informacja o autorachZygmunt BabińskiUniwersytet Kazimierza Wielkiego w BydgoszczyWydział Nauk Przyrodniczych, Instytut Geografiiul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcze-mail: zygmunt.babinski@gmail.comZbigniew CzerebiejWojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Bydgoszczyul. Piotra Skargi 2, 85-018 Bydgoszcze-mail: czerebiej@wp.plMaria DombrowiczUniwersytet Kazimierza Wielkiego w BydgoszczyWydział Nauk Przyrodniczych, Instytut Geografiiul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcze-mail: instgeo@ukw.edu.plMarcin GorączkoUniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w BydgoszczyWydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska, Katedra Inżynierii Sanitarnej i Wodnejul. Kaliskiego 7, 85-796 Bydgoszcze-mail: gorgon@utp.edu.plMichał HabelUniwersytet Kazimierza Wielkiego w BydgoszczyWydział Nauk Przyrodniczych, Instytut Geografiiul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcze-mail: mihab@o2.plTeresa JarzębińskaPolitechnika GdańskaWydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, Katedra Hydrotechnikiul. Narutowicza 11/12, 80-952 Gdańske-mail: teresa.jarzebinska@wilis.pg.gda.plElwira JutrowskaWojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Bydgoszczyul. Piotra Skargi 2, 85-018 Bydgoszcze-mail: bydgoszcz@pios.gov.pl104

Informacja o autorachKatarzyna Kubiak-WójcickaUniwersytet Mikołaja Kopernika w ToruniuWydział Biologii i Nauk o Ziemi, Instytut Geografiiul. Gagarina 9, 87-100 Toruńe-mail: kubiak@geo.uni.torun.plEwa KurowskaKujawsko-Pomorskie Biuro Planowania Przestrzennego i Regionalnego we WłocławkuOddział w Bydgoszczyul. Paderewskiego 6, 85-075 Bydgoszcze-mail: bydgoszcz@biuro-planowania.plWojciech MajewskiKomitet Gospodarki Wodnej PAN, Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnejul. Podleśna 61, 01-673 Warszawae-mail: wmaj@ibwpan.gda.plErnest K. PujszoUniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w BydgoszczyWydział Technologii i Inżynierii Chemicznej, Katedra Chemii Nieorganicznejul. Seminaryjna 3, 85-326 Bydgoszcze-mail: erni82@interia.plRyszard PujszoUniwersytet Kazimierza Wielkiego w BydgoszczyStudium Wychowania Fizycznego i Sportuul. Chodkiewicza 30, 85-064 Bydgoszcze-mail: rychu54@interia.plFranciszek StrugałaStowarzyszenie Związek Miast i Gmin Nadnoteckichul. Ks. P. Skargi 7, 89-100 Nakło n. Noteciąe-mail: promocja@wielen.plDanuta SzumińskaUniwersytet Kazimierza Wielkiego w BydgoszczyWydział Nauk Przyrodniczych, Instytut Geografiiul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcze-mail: dszum@ukw.edu.plRafał WasilUrząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Biuro Rozwoju Dróg Wodnychul. Długi Targ 21/27, 80-828 Gdańske-mail: r.wasil@woj-pomorskie.plPaweł WiśniewskiZespół Szkół Żeglugi Śródlądowej w Nakle nad Noteciąul. Dąbrowskiego 4, 89-100 Nakło nad Noteciąe-mail: zszs.naklo@neostrada.pl