sił powietrznych - Ministerstwo Obrony Narodowej

przeglądkWARTALNikWRzESiEŃ 2013NR 03 (063)sił powietrznychCena 10 zł (w tym 5% VAT) iSSN 1897-8428str. 6To już 85 latPoczątki „Przeglądu SiłPowietrznych” sięgająlat dwudziestychXX wieku

przeglądsił powietrznychWRzESiEŃ 2013 | NR 03 (063)Szanowni Czytelnicy!Wkrótce kolejne święto Wojska Polskiego oraz Dzień Lotnictwa, który będziez pewnością uroczyście obchodzony, gdyż w tym roku przypada 95 rocznicapowstania polskich skrzydeł. Upadek państw zaborczych jesienią 1918 roku pozwoliłnarodowi polskiemu spełnić swe marzenia po 123 latach niewoli. Z chwilą powstaniaII Rzeczypospolitej już 20 grudnia szef Sztabu Generalnego WP powołał DowództwoWojsk Lotniczych, przed którym stanęło odpowiedzialne zadanie ujednoliceniaistniejących struktur organizacyjnych, zapewnienie dopływu kadr, szczególnie pilotów,oraz pozyskanie nowych statków powietrznych. Podjęte działania zaowocowałypowstaniem Oficerskiej Szkoły Lotnictwa i wielu wytwórni samolotów, które zasilałyjednostki lotnicze. Możemy być dumni z dorobku polskich konstruktorów okresuprzedwojennego, twórców tak wielu bardzo udanych samolotów myśliwskichi bombowych. Dlatego też należałoby odpowiedzieć na pytanie, jakie wartościz tamtych czasów można zaadaptować do współczesności i czy w naszym kraju mogąbyć produkowane statki powietrzne polskich konstruktorów?Swoje święto będą obchodzić także żołnierze wojsk obrony przeciwlotniczej, którzywspólnie z pododdziałami wojsk radiotechnicznych czuwają nad bezpieczeństwemnaszej przestrzeni powietrznej. Wiele się mówi o budowie nowego jej kształtu, opartegona siłach i środkach Sił Powietrznych. Będzie ona musiała sprostać współczesnymi przyszłym środkom napadu powietrznego i przeciwstawić się zagrożeniom ze stronyorganizacji terrorystycznych, które również mogą stosować różnego rodzaju platformypowietrzne do atakowania obiektów użyteczności publicznej. By sprostać tymwymaganiom, należy dysponować nowoczesnymi zestawami rakietowymi średniegozasięgu, które będą odgrywać istotną rolę w organizacji strefowej lub strefowo--obiektowej obrony organizowanej przez NATO na europejskim teatrze działańwojennych.System obrony powietrznej w najbliższych latach powinien być doskonalonypod względem operacyjno-taktycznym, organizacyjnym i technicznym, tak bymógł osiągnąć skuteczność odpowiadającą potrzebom obronnym państwa i siłzbrojnych w przeciwdziałaniu militarnym i niemilitarnym zagrożeniom powietrznym,a w perspektywie również kosmicznym. Zatem nie tylko jubileusze, przede wszystkimwykonywanie zadań na najwyższym poziomie będzie priorytetem w tych gorącychmiesiącach. By być profesjonalnie przygotowanym do realizacji postawionychzadań, jak również przekazywać swoje doświadczenia, jest potrzebna specjalistycznawiedza, która właściwie wykorzystana będzie procentować na placach ćwiczeńbezawaryjnością sprzętu i wysokim poziomem bezpieczeństwa lotów.Zapraszam na łamy „Przeglądu Sił Powietrznych” do dzielenia się swoimiprzemyśleniami na temat nowych form i metod szkolenia w jednostkach, a takżerozwiązań systemowych, pozwalających na bezpieczne wykonywanie zadańw powietrzu. Wnikliwa lektura zamieszczonych artykułów niech skłoni Czytelnikówdo polemiki lub zaprezentowania swoich przemyśleń.Życzę przyjemnej lektury.płk. rez. dr Jan BrzozowskiAleje Jerozolimskie 9700-909 Warszawatel.: CA mON 845 365, 845 685faks: 845 503e-mail: sekretariat@zbrojni.plRedaktor naczelny:WOJCiECH kiSS-ORSkitel.: +48 22 684 02 22e-mail: wko@zbrojni.plRedaktor wydawniczy:JOANNA ROCHOWiCztel.: +48 22 684 52 30Redaktor prowadzący:płk rez. dr JAN BRzOzOWSkitel.: CA mON 845 186e-mail: przeglad-sz@zbrojni.plOpracowanie redakcyjne:mARiA JANOWSkAtel.: CA mON 845 184Opracowanie graficzne:Wydział Składukomputerowego i grafiki WiWkolportaż i reklamacje:TOPLOgiSTiCtel.: 22 389 65 87kom.: 500 259 909faks: 22 301 86 61email: biuro@toplogistic.plwww.toplogistic.plzdjęcie na okładce:BARTOSz BERADruk: ArtDrukul. Napoleona 4, 05-230 kobyłkawww.artdruk.comNakład: 1500 egz.PRENUmERATAzamówienia na roczną prenumeratę psp prosimy przesyłać na adres:prenumerata@zbrojni.pl lub składać telefonicznie, dzwoniąc pod numer: 22 684 04 00.koszt rocznej prenumeraty wynosi 40 zł.„Przegląd Sił Powietrznych”ukazuje się od listopada 1928 roku.przegląd sił powietrznych 3

NR 3/2013SPIS TREŚCItrendystr. 10płk rez. pil. dr telesfor marekmarkiewiczPrzestrzeń powietrzna– symbioza jejużytkownikówEwolucja legislacji jednolitejeuropejskiej przestrzenipowietrznej kształtuje w corazwiększym stopniu otoczenie prawne,organizacyjne i technologicznerównież dla lotnictwa wojskowego.SZKOLENIE i blstr. 43trendyTo już 85 latpłk rez. dr józef zieliński................................................ 6Przestrzeń powietrzna – symbiozajej użytkownikówpłk rez. pil. dr telesfor marek markiewicz............. 10SZKOLENIE i blBezpieczeństwo lotniskpłk nawig. dr inż. bogdan grenda................................ 32Saperzy sił powietrznychppłk adam kobusiński................................................... 41Pociskiem w radarppłk dypl. stanisław czeszejko.................................. 43Bezpieczeństwo w granicach ryzykappor. marta dzik.............................................................. 62maks 2007ppłk dypl. stanisław czeszejkoPociskiem w radarWiele państw ma w swoicharsenałach pociskiprzeciwradiolokacyjne z różnychepok technologicznych, co sprawia, żena współczesnym polu walki możnasię zetknąć z każdym ich typem.doświadczeniaNajważniejsza jest informacjapłk w st. spocz. pil. dr Jerzy szczygieł........................ 68logistykaJubilat z perspektywamipłk mirosław molik...................................................... 714przegląd sił powietrznych

SPIS TREŚCIlogistykastr. 71prawo i dyscyplinaR. tarnowski, d. stomskipłk mirosław molikJubilatz perspektywamiPo zaplanowanych modernizacjachi doposażeniu 21 Poligon Lotniczyma szansę stać się międzynarodowymwielozadaniowym ośrodkiemszkoleniowym.Nowa stara ustawakmdr ppor. dr Rafał piotr depczynski...................... 74Pierwsze efektyppłk wojciech kubica ................................................. 83Ochrona danychmgr andrzej szymczak .............................................. 84inne armieSamoloty dla Pretoriippłk w st. spocz. dr jerzy garstka.............................. 93Większa świadomość sytuacyjnapłk dypl. rez. nawig. józef maciej brzezina.............. 98Pojedynek technologiippłk pil. w st. spocz. maciej kamyk ............................. 107Z kabiny pilota i nawigatorapłk dypl. rez. nawig. józef maciej brzezina............ 115inne armiestr. 98płk dypl. rez. nawig. józef MaciejbrzezinaWiększa świadomośćsytuacyjnaBudowa sojuszniczego systemuobserwacji obiektów naziemnychz powietrza przez państwa NATOprzechodziła wiele ewolucji.str. 107ppłk pil. w st. spocz. maciej kamykPojedynek technologiiPrzed klęską obronyprzeciwlotniczej Iraku w 1991 rokuw czasie „Pustynnej burzy” Rosjanienie brali poważnie amerykańskiejtechnologii stealth.przegląd sił powietrznych 5

trendyNR 3/2013płk rez. drjózef zielińskiTo już 85 latPoczątki „Przeglądu Sił Powietrznych” sięgają lat dwudziestychXX wieku. Podczas prac nad koncepcją użycia lotnictwa okazało się,że brakuje forum, na którym można podjąć dyskusję, wybrać najlepszei najbardziej wartościowe myśli i spopularyzować je.Przegląd Lotniczy”, „Wojskowy PrzeglądLotniczy”, „Przegląd WojskLotniczych i Wojsk Obrony PowietrznejKraju”, „Przegląd WojskLotniczych i Obrony Powietrznej”, „Przegląd SiłPowietrznych” – różne tytuły, ale pismo wciąż tosamo. Przez 85 lat niezmiennie w służbie lotnictwa,w szczególności zaś lotnictwa wojskowego.ZarzewieW 1928 roku członkowie Sekcji Lotniczej TowarzystwaWiedzy Wojskowej podjęli staraniaw celu powołania specjalistycznego pisma. Popierałich ówczesny szef Departamentu Lotnictwa,płk pil. inż. Ludomił Rayski. W efekcie,jeszcze w tym samym roku, zarejestrowano czasopismopod nazwą „Przegląd Lotniczy” i ukazałysię jego pierwsze dwa numery.W skład zespołu redakcyjnego „PrzegląduLotniczego” wchodzili: ppłk dypl. pil. StanisławKuźmiński – redaktor, mjr dypl. pil. MarianRomeyko – zastępca redaktora i kpt. obs. TeodorCybulski – sekretarz.Członkami pierwszego Komitetu Redakcyjnegobyli: płk dypl. pil. Sergiusz Abżółtowski,płk inż. Janusz de Beaurain, mjr dypl. ZdzisławChrząstowski, kpt. dypl. mar. Ignacy Czeczott,płk dypl. Wacław Dahlen, ppłk pil. bal. HilaryGrabowski, ppłk dypl. Stanisław Jasiński,mjr dypl. Marian Korewo, mjr dypl. StanisławRutkowski, ppłk pil. Wiktor Szandorowski,ppłk dypl. obs. Stanisław Ujejski.Pierwszy numer „Przeglądu Lotniczego” ukazałsię w listopadzie 1928 roku. Szef DepartamentuLotnictwa, płk pil. inż. Ludomił Rayski,w pierwszym numerze pisma tak określił jegorolę: … po pierwsze, danie teoretykom i konstruktoromdrogowskazu stworzonego zarównoprzez potrzeby cywilizacyjne życia, jak i przezkonieczność obrony państwowej, po drugie,otworzenie wiedzy lotniczej jak najszerszych horyzontów,ogarniających zdobycze wszystkichnarodów dla ich wspólnego postępu. Pismo wydawanoregularnie co miesiąc. Do sierpnia1939 roku wyszło 130 numerów.W 1929 roku redakcja podjęła trud wydawaniatomików Biblioteczki „Przeglądu Lotniczego”.Dwa pierwsze to Tymczasowa instrukcjaużycia bojowego sił powietrznych ZSRR w przekładzieSergiusza Abżółtowskiego oraz Akrobacjapowietrzna w opracowaniu płk. dypl. pil.Jerzego Kossowskiego.6przegląd sił powietrznych

trendyTrudno określić, w jakim stopniu publikacjemiesięcznika wpływały na poglądy oficerówstarszych w kwestiach dotyczących bojowegowykorzystania lotnictwa. Należy jednak podkreślić,że łamy pisma były forum rzeczowejdyskusji teoretyków i praktyków lotniczych.Pułkownik Sergiusz Abżółtowski, najwybitniejszypolski publicysta z dziedziny lotnictwa wojskowegow II Rzeczypospolitej, w 1930 rokuzamieścił w piśmie swoje przemyślenia o operacyjnymużyciu lotnictwa, będące podstawą jegofundamentalnej pracy, opublikowanej w roku1932.Ożywioną dyskusję toczono na łamach „PrzegląduLotniczego” po wydaniu w 1931 roku Regulaminulotnictwa. Krytycznymi uwagamio nim dzielili się wówczas kpt. obs. JózefJungraw, ppłk pil. Edward Lewandowski, mjr pil.Marian Romeyko, mjr obs. Adam Kurowskii kpt. obs. Józef Skibiński. Zamieszczone wypowiedzinie zawsze były zgodne z obowiązującymipoglądami. Fakt, że nie wywołały sprzeciwuwładz lotniczych, wpłynął na postrzeganie pismajako atrakcyjnego i wartościowego forumwymiany doświadczeń i prezentacji polskiej myśliwojskowej.Na łamach „Przeglądu Lotniczego” przedstawianooryginalne poglądy teoretyków i lotników,m.in. mjr. dypl. pil. Eugeniusza Wyrwickiego natemat zmasowanego użycia lotnictwa myśliwskiegoczy ppłk. dypl. pil. Stanisława Jasińskiegoo działaniach szturmowych lotnictwa. Z zainteresowaniemczytano publikacje mjr. dypl pil.Mariana Romeyki dotyczące taktyki lotnictwaoraz współdziałania samolotów z innymi rodzajamibroni na polu walki. Wartościowym materiałempomocniczym dla dowódców wszystkichszczebli dowodzenia w czasie ćwiczeń z udziałemlotnictwa okazał się jego artykuł O dostosowaniudziałań lotnictwa do potrzeb dowódcówi pola walki.W „Przeglądzie Lotniczym” publikowano informacjeo lotnictwie innych państw, o nowymsprzęcie i uzbrojeniu. W 1937 roku wydano naprzykład numer specjalny miesięcznika, poświęconysiłom powietrznym ZSRR jako potencjalnemuprzeciwnikowi. Omówiono w nim problemyzwiązane z użyciem poszczególnych rodzajówlotnictwa radzieckiego. W latach 1938–1939w miesięczniku opublikowano natomiast artykułyprzedstawiające działania w powietrzu podczaswojny w Hiszpanii oraz poświęcono wielemiejsca lotnictwu niemieckiemu, jego dyslokacjii możliwościach użycia.Nieocenioną wartość mają opracowania historycznedotyczące narodzin polskiego lotnictwawojskowego i jego wykorzystania w wojniepolsko-sowieckiej oraz studia porównawcze nadZaświadczenie o rejestracji„Przeglądu Lotniczego”Komisarz Rządu na m. st. WarszawęRatusz. Dn. 21 sierpnia 1928.Nr II-2230-28ZaświadczenieKomisarz Rządu na m. st. Warszawę zaświadcza, żeSekcja Towarzystwa Wiedzy Wojskowej zam. w WarszawieKrucza 23 m. 15 zgłosiła w dniu 19 sierpnia 1928 rokuw charakterze wydawcy zgodnie z art. 23 RozporządzeniaPrezydenta Rzeczypospolitej z dn. 10 maja 1927r. o prawie prasowym (Dz. Ust. Nr 45.1927 poz. 398) wydawanieczasopisma p.n. „Przegląd Lotniczy” pod redakcjąodpowiedzialną p. mjr. Marjana Romeyko i ppłk. StanisławaKuźmińskiego, zam. pl. Saski Nr 3.Komisarz Rządu(-) Tadeusz Tarnowskipoglądami lotników polskich, w tym także tymiprezentowanymi w prasie zagranicznej. Od1933 roku redakcja wydawała bezpłatny dodatekkwartalny „Wiadomości Techniczne Lotnictwa”pod redakcją mjr. obs. inż. WacławaCzaplickiego.W 1933 roku wprowadzono obowiązek prenumerowaniaczasopisma przez wszystkich oficerówlotnictwa. Prezentowane na łamach pismapoglądy, nieodbiegające od opinii dominującychprzegląd sił powietrznych7

trendyNR 3/2013na świecie, nie wpłynęły jednak na docenieniesiły i możliwości bojowych lotnictwa przez ówczesnewładze wojskowe.Kształt i rolę miesięcznika w II Rzeczypospolitejokreślali nie tylko autorzy, lecz takżeredaktorzy, którzy wyróżniali się przygotowaniemzawodowym, wiedzą i wojskowym doświadczeniem.Byli to w kolejności: ppłk dypl.pil. Stanisław Kuźmiński, mjr dypl. pil. MarianRomeyko, mjr dypl. pil. Adam Wojtyła i mjrdypl. Józef Jasiński.Wybuch drugiej wojny światowej przerwałpracę redakcji.Na emigracjiW odtworzonych na terenie Wielkiej BrytaniiPolskich Siłach Powietrznych wydawano jednakfachowe pismo dla lotników. Pierwszy numer„Myśli Lotniczej” ukazał się już w lipcu1941 roku. Wydawcą miesięcznika był WydziałKultury i Oświaty Inspektoratu Polskich SiłPowietrznych, następnie Wydział Studiów DowództwaPolskich Sił Powietrznych,a w 1945 roku – Wydział Informacji.W „Myśli Lotniczej” zamieszczano artykułypoświęcone problemom Polskich Sił Powietrznych.Początkowo dominowały opracowania historycznedotyczące udziału lotnictwa w wojnieobronnej 1939 roku. W numerze 2 z sierpnia1941 roku ukazały się ciekawe artykuły na tentemat – Analiza strat lotnictwa własnego w czasiewojny 1939 r. oraz Praca Brygady Pościgowejw kampanii wrześniowej 1939 r.Na łamach miesięcznika pisano o koniecznościusamodzielnienia się lotnictwa (nr 17/1943)i jego współdziałania ze zgrupowaniami pancernymi(nr 9/1942). Zastanawiano się nad przyszłościąpolskich sił powietrznych (nr 22/1943)oraz dalszą organizacją pracy z młodzieżąw odrodzonej Polsce (nr 33/1944). Autorzyodnosili się do doktryny lotniczej, uwzględniającdoświadczenia wojenne, a także oceniali nowościtechniczne w lotnictwie i ich wpływ na zmianęjego taktyki.Po decyzjach politycznych wielkiej trójki poruszanoproblemy żołnierzy wynikające z planowanegorozwiązania Polskich Sił Powietrznych.O przygotowaniu lotników do życia w warunkachcywilnych napisał ppłk dypl. pil. AdamWojtyga w artykule E.V.T. Rozwój prac nadprzysposobieniem żołnierzy Polskich Sił Powietrznychdo zawodów cywilnych.Powojenna reaktywacjaW ostatnich miesiącach 1946 roku w wyzwolonymkraju zawiązał się zespół redakcyjny podprzewodnictwem płk. dypl. pil. AugustaMenczaka, mający reaktywować fachowe pismolotnicze – „Wojskowy Przegląd Lotniczy”.Pierwszy numer dwumiesięcznika ukazał sięw styczniu 1947 roku. Publikowano w nim artykułyo różnorodnej tematyce – ogólne w treścii raczej dla czytelników mających wyższe stopniewojskowe. Autorami byli przeważnie oficerowiestarsi. Redakcja, zgodnie z deklaracją programowąogłoszoną w pierwszym powojennymnumerze, zakładała informowanie o aktualnychproblemach lotnictwa, propagowanie wiedzytechnicznej, najnowszych poglądów na sprawyoperacyjne, taktyczne, organizacyjne i metodszkolenia. Pismo miało być otwarte dla wszystkichi umożliwiać wypowiadanie własnychpoglądów.Tak jednak nie było. Pod koniec lat czterdziestychi na początku pięćdziesiątych XX wiekuna łamach „Wojskowego Przeglądu Lotniczego”dominowały tłumaczenia z prasy radzieckiejoraz tendencyjne opisy działań lotnictwa w czasiedrugiej wojny światowej. W tym okresie należyjednak dostrzec i pozytywne aspekty działalnościpisma – jako forum wymiany doświadczeńw dziedzinie nawigacji, ubezpieczenialotów, rozpoznania, techniki i eksploatacji. Jeśliuwzględnić stosunkowo niski poziom wiedzyogólnej i technicznej kadry lotnictwa polskiego,to pełniło ono funkcję edukacyjną.W 1951 roku „Wojskowy Przegląd Lotniczy”wychodził jako miesięcznik. W latach 1951–1957pismo nie podawało składu redakcji oraz KomitetuRedakcyjnego – dane te były utajnione. Wiadomojednak, że w tym czasie kierowali nim: płkJózef Żymierski, mjr Edward Głąb i mjr JerzyZawadil. 26 kwietnia 1951 roku Główny ZarządInformacji aresztował płk. dypl. pil. Augusta8przegląd sił powietrznych

trendyMenczaka, pierwszego powojennego redaktoranaczelnego pisma. Jego proces odbył się 8–10maja 1952 roku na podstawie sfabrykowanych zarzutów.Pułkownika skazano na karę śmierci,a wyrok wykonano 7 sierpnia 1952 roku.Odwilż polityczna w kraju w 1956 roku znalazłaodzwierciedlenie w publikacjach. Na łamachmiesięcznika przypomniano dokonania PolskichSił Powietrznych na Zachodzie. Ich byłym żołnierzomumożliwiono ponowne wstąpienie dolotnictwa i dzielenie się doświadczeniami z walkna froncie zachodnim. Próbowano nawiązać dolinii programowej przedwojennego „PrzegląduLotniczego”. Pismo poruszało problemy kadrynie tylko niższego i średniego szczebla, lecz takżewyższej kadry dowódczej. Redakcja umożliwiałaczytelnikom wymianę poglądów na tematywojskowe. Ukazywały się informacjeo nowościach technicznych, doniesienia z prasyświatowej o osiągnięciach lotnictwa i obronyprzeciwlotniczej. Podejmowano problematykęzwiązaną z obronnością państwa, ćwiczeniami,doskonaleniem lotnictwa, szkoleniem specjalistycznymi koncepcją koalicyjnej obrony.W 1970 roku siedziba redakcji została przeniesionaz Warszawy do Poznania. Zmienił się takżezespół redakcyjny. Do 1972 roku redaktorem naczelnympisma był płk Józef Kopacz (pracowałw redakcji od 1951 roku), następnie pracą redakcjikierował płk dypl. nawig. Kazimierz Steć. Odstycznia 1974 roku pismo ukazywało się pod nazwą„Przegląd Wojsk Lotniczych i Wojsk ObronyPowietrznej Kraju”. I choć na jego łamach publikowanoniekiedy opracowania ideowe, dotycząceprzyjaźni z ZSRR i siłami zbrojnymi UkładuWarszawskiego, to dominowały zagadnienia fachowe– poruszano kwestie szkolenia, bezpieczeństwalotów, taktyki i techniki lotniczej.EwolucjaOd 1989 roku w czasopiśmie zaczęto zamieszczaćsylwetki lotników dyskryminowanych,oskarżonych i niewinnie straconych w latachpięćdziesiątych XX wieku. Ukazywał siętakże cykl artykułów historycznych, poświęconychpolskiemu lotnictwu w okresie międzywojennymoraz teoretykom polskiej myśli lotniczej.W maju 1990 roku po raz kolejny zmieniononazwę pisma – na „Przegląd Wojsk Lotniczychi Obrony Powietrznej”. Kontynuowano prezentacjęsylwetek wybitnych lotników oraz KawalerówOrderu Wojennego Virtuti Militari. W taki sposóbredakcja starała się uhonorować zasługi i szlachetneczyny ludzi lotnictwa. Próbowano także zaznaczyćzmiany, jakie zaszły w naszym kraju.W 1990 roku do rezerwy odszedł redaktornaczelny płk Kazimierz Steć. Do czasu wyznaczenianowego redaktora naczelnego – w listopadzie1991 roku został nim płk dypl. pil. JózefGomółka – redakcją kierował mjr nawig. mgrJózef Zieliński. W styczniu 1996 roku zostałredaktorem naczelnym pisma i kierował nimosiem lat.Na łamach miesięcznika prezentowano nowątaktykę użycia lotnictwa, wojsk obrony przeciwlotniczeji radiotechnicznych, zaangażowanie naszychżołnierzy w program „Partnerstwo dla pokoju”.Autorzy dzielili się doświadczeniamiz ćwiczeń i poligonów.W styczniu 2000 roku redakcja „PrzegląduWojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej” weszław skład Redakcji Czasopism WLOP. W piśmieporuszano między innym tematykę interoperacyjnościi kompatybilności wojsk polskich z natowskimi.Pisano też o wyborze samolotu wielozadaniowegodla polskiego lotnictwa orazo operacjach w Iraku i Afganistanie.W 2003 roku redaktorem naczelnym w RedakcjiCzasopism WLOP został ppłk WaldemarSzarnacki. W następnych latach miesięcznikrozwijano i udoskonalano.W 2006 roku postanowiono rozwiązać redakcję.Rok później podjęto próbę wydawaniawspólnego miesięcznika dla całej armii – „PrzeglądSił Zbrojnych”, ale wkrótce powrócono doidei wydawania pism poszczególnych rodzajówsił zbrojnych. Obecnie „Przegląd Sił Powietrznych”ukazuje się jako kwartalnik. •Autor jest absolwentem Wyższej OficerskiejSzkoły Lotniczej. Były redaktor naczelny „PrzegląduWojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej" oraz „MyśliWojskowej". Autor licznych publikacji z historiipolskiego lotnictwa wojskowego.przegląd sił powietrznych 9

NR 3/2013trendypłk rez. pil. drTelesfor marek MarkiewiczAkademia Obrony NarodowejPrzestrzeń powietrzna– symbioza jej użytkownikówEwolucja legislacji jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej kształtuje w coraz większym stopniu otoczenieprawne, organizacyjne i technologiczne równieżdla lotnictwa wojskowego.usaf10przegląd sił powietrznych

trendyPrzepisy odnoszące się do służb żeglugipowietrznej (Air Navigation Services– ANS) w jednolitej europejskiejprzestrzeni powietrznej (Single EuropeanSky – SES) zawarto w kilku aktach prawnych.Regulacje o podstawowym znaczeniu obejmujerozporządzenie nr 550/2004. Jego celem jestustalenie zasad oraz wspólnych wymogów bezpiecznegoi sprawnego świadczenia służb żeglugipowietrznej dla ogólnego ruchu lotniczego (GeneralAir Traffic – GAT).W preambule rozporządzenia (motyw 4) podkreślono,że utworzenie ujednoliconej organizacjizapewniania tych służb jest ważne dla właściwegoreagowania na potrzeby użytkowników przestrzenipowietrznej oraz dla bezpiecznego i efektywnegoregulowania ruchu lotniczego. Z zapisu tegomożna wnioskować, że im bardziej świadczenieusług przez wojskowe służby żeglugi powietrznejbędzie zgodne z przepisami dotyczącymi służbcywilnych, tym korzystniej wpłynie to na bezpieczeństwoi skuteczność zarządzania ruchem lotniczym.Ponadto, jeśli krajowe władze wojskoweoddzielą funkcję nadzoru regulacyjnego od zapewnianiasłużb, to nadzorowanie świadczeniausług przez służby żeglugi powietrznej w funkcjonalnychblokach przestrzeni (Functional AirspaceBlocks – FABs) będzie łatwiejsze.Urynkowienie usługUstawodawca unijny zaleca, aby służby łączności,nawigacji i dozorowania (Communications,Navigation, Surveillance – CNS/ATM), jak równieżsłużby informacji lotniczej (Aeronautical InformationService – AIS), zorganizować zgodniez zasadami rynkowymi, z jednoczesnym uwzględnieniemspecyfiki takich służb oraz zachowaniemwysokiego poziomu bezpieczeństwa (motyw 13).Stwarza to prawną możliwość wprowadzenia mechanizmówrynkowych i generowania dochodówz usług takich służb, świadczonych dla ogólnegoruchu lotniczego również w wypadku ich zapewnianiaprzez organy wojskowe.Implementacja przepisów prawa dla utworzeniajednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej(Single European Sky – SES) przez krajowe władzewojskowe zwiększyłaby szanse na odzyskiwa-nie kosztów świadczenia usług służb łączności,nawigacji i dozorowania na rzecz cywilnych statkówpowietrznych, mogłyby one nawet stać sięistotnym źródłem dochodu, zgodnie z zasadą„użytkownik płaci”. Certyfikowane na podstawieprzepisów o jednolitej przestrzeni powietrznejwojskowe instytucje usługodawców ANS mogłybytakże korzystać z pomocy finansowej ze środkówprzeznaczonych na zwiększenie zdolnościzarządzania ruchem lotniczym (Air Traffic Management– ATM), przyznanych w ramach programówprzez Komisję Europejską 1 .W myśl wytycznej, zawartej w motywie 16 preambułyrozporządzenia, instytucje zapewniającesłużby ANS powinny, za pomocą odpowiednichuzgodnień, nawiązać i utrzymywać współpracęz władzami wojskowymi odpowiedzialnymi zadziałania mogące mieć wpływ na ogólny ruch lotniczy.Zatem, im szybciej władze wojskowe wdrożąw życie przepisy dotyczące utworzenia jednolitejeuropejskiej przestrzeni powietrznej i będą podwzględem kompetencji porównywalne z ich cywilnymiodpowiednikami, tym łatwiejsze będziezorganizowanie cywilno-wojskowej współpracyw zarządzaniu ruchem lotniczym.Artykuł 2 ust. 1 ustala, że za zapewnienie właściwegonadzoru nad usługodawcami służb żeglugipowietrznej w dziedzinie bezpiecznego i efektywnegoich działania są odpowiedzialne państwowewładze nadzorujące. W tym celu każdapaństwowa władza nadzorująca jest zobowiązanado zorganizowania odpowiednich inspekcji orazprzeglądów, mających zweryfikować spełnianieprzez usługodawców ANS wspólnych wymogówustanowionych na poziomie Unii Europejskiej.Mają one obejmować takie zagadnienia, jak: kompetencjetechniczne i operacyjne, systemy i proce-1 Przewidywane przez KE koszty inwestycji w nowe technologieCNS/ATM wynoszą 30 mld euro, z czego 2/3 (22 mldeuro) ma być wydatkowane przez cywilnych i wojskowychużytkowników przestrzeni powietrznej na wyposażenie pokładowe,a 8 mld euro na urządzenia naziemne. Wartość planowanychinwestycji wojskowych w związku z realizacją programuSESAR może osiągnąć kwotę 7 mld euro. Daneprzekazane przez przedstawiciela KE podczas warszawskiejkonferencji nt. SES, 28.11.2011.przegląd sił powietrznych 11

trendyNR 3/2013sy zarządzania bezpieczeństwem i jakością, systemysprawozdawcze, jakość usług, zdolność finansową,własność i strukturę organizacyjną, zasobyludzkie oraz ochronę.Delegację do opracowania szczegółowych przepisówwykonawczych zawiera artykuł 6. W odniesieniudo funkcjonalnych bloków przestrzeni przepisartykułu 2 ust. 3 nakłada na państwowe władzenadzorujące obowiązek zawarcia porozumieńo współpracy w celu zapewnienia właściwegonadzoru nad usługodawcami służb żeglugi powietrznejw tych blokach. Określono, że procedurawyznaczania instytucji zapewniających służby żeglugipowietrznej (Air Navigation Services Providers– ANSPs) musi obejmować podpisanie przezpaństwa członkowskie dodatkowego porozumienia,a także notyfikację Komisji Europejskiej.Uwzględniając potrzebę jednolitych wysokichstandardów bezpieczeństwa dla instytucji zapewniającychdziałanie służby żeglugi powietrznej,ustawodawca WE na mocy artykułu 4 zobowiązałKomisję Europejską do przyjęcia i wdrożenia wymagańdotyczących przepisów bezpieczeństwaw zarządzaniu ruchem lotniczym (EurocontrolSafety Regulatory Requirements – ESARR) 2 ,opracowanych i aktualizowanych przez Eurocontrol.Przyjęcie wymagań ESARR oraz ich kolejnychzmian ma się odbywać w drodze publikacjiodniesienia do tych przepisów w Dzienniku UrzędowymUE.Zgodnie z artykułem 7 rozporządzenianr 550/2004, państwa członkowskie są zobowiązanedo certyfikacji instytucji zapewniającychsłużby żeglugi powietrznej. Certyfikaty określająceprawa i obowiązki przedmiotowych usługodawcówbędą wydawane przez państwowe władzenadzorujące pod warunkiem spełnienia wspólnychwymogów, indywidualnie dla każdego typusłużby żeglugi powietrznej lub dla zespołu służb,między innymi kiedy instytucja zapewniającadziałanie służb żeglugi powietrznej obsługujei utrzymuje własne systemy łączności, nawigacjii dozorowania przestrzeni powietrznej. Treść certyfikatuoraz dodatkowe warunki określono w załączniku2 rozporządzenia.W artykule 7 ust. 5 stwierdza się, że państwoczłonkowskie może zezwolić na zapewnianiesłużb żeglugi powietrznej bez certyfikacji w sytuacjach,kiedy usługodawca (domyślnie chodzi tuo wojskowe służby żeglugi powietrznej) zapewniatakie służby przede wszystkim statkom powietrznymw ruchu innym niż ogólny ruch lotniczy, czyliw operacyjnym ruchu lotniczym (OperationalAir Traffic – OAT). W takich wypadkach państwoczłonkowskie informuje komisję i inne państwaczłonkowskie o swojej decyzji oraz o środkachpodjętych, aby zapewnić zgodność ze wspólnymiwymogami. Instytucje zapewniające służby żeglugipowietrznej powinny zagwarantować równoważnypoziom bezpieczeństwa oraz jak największązgodność ze wspólnymi wymogamiw stopniu, w jakim pozwala im na to ich statusprawny. Monitorowanie zgodności ze wspólnymiwymogami oraz warunkami wymienionymiw certyfikacie należy do obowiązku państwowychwładz nadzorujących, w razie ich niespełnieniacertyfikat może być cofnięty.W odniesieniu do funkcjonalnych bloków przestrzeni,które rozciągają się poza więcej niż jednopaństwo członkowskie, zainteresowane strony sązobligowane do wspólnego wyznaczenia jednego(lub większej liczby) usługodawcy służb żeglugipowietrznej, z wyprzedzeniem co najmniej miesiącaprzed jego uruchomieniem.Zgodnie z postanowieniami artykułu 9a KomisjęEuropejską zobowiązano do opracowania odpowiednichprzepisów wykonawczych dotyczącychinformacji, jakie państwa tworzące dany2 ESARR. Dotychczas opublikowano następujące wymagania:ESARR 1 – Nadzór nad bezpieczeństwem w zarządzaniuruchem lotniczym, ESARR 2 – Składanie meldunków orazrozpatrywanie nieprawidłowości w ruchu lotniczym, ESARR 3– Wykorzystanie systemów zarządzania bezpieczeństwemprzez organy zarządzania ruchem lotniczym, ESARR 4 –Ocena i ograniczanie ryzyka w systemie zarządzania ruchemlotniczym, ESARR 5 – Personel służb zarządzania ruchemlotniczym, ESARR 6 – Oprogramowanie w systemach zarządzaniaruchem lotniczym. Do polskiego systemu prawnegowymagania ESARR 2, 3, 4 i 5 wprowadzono rozporządzeniemministra infrastruktury z 5 października 2004 r. (DzUnr 224, poz. 2283), natomiast ESARR 1 i 6 przyjęto rozporządzeniemministra transportu z 2 listopada 2006 r. (DzUnr 200, poz. 1478).12przegląd sił powietrznych

trendyfunkcjonalny blok przestrzeni będą zobowiązaneprzekazać przed jego ustanowieniem lub modyfikacją3 . Artykuł 10 obliguje instytucje zapewniającesłużby żeglugi powietrznej do zawarcia pisemnychporozumień o współpracy operacyjnej, zaśartykuł 11 zobowiązuje państwa członkowskie dopodpisania podobnych umów między władzamicywilnymi i wojskowymi (tab. 1).Z wojskowego punktu widzenia istotne znaczeniema dostęp do danych operacyjnych i ich ochronaprzed nieautoryzowanym wykorzystaniem.W odniesieniu do ogólnego ruchu lotniczego właściwedane operacyjne są wymieniane na bieżącomiędzy wszystkimi instytucjami zapewniającymisłużby żeglugi powietrznej, użytkownikami przestrzenipowietrznej i portami lotniczymi w celuzaspokojenia ich potrzeb operacyjnych (art. 13).W wielu państwach istnieje również dobrze zorganizowanawymiana danych operacyjnych międzywładzami wojskowymi i ich odpowiednikami cywilnymi,jednak przed wdrożeniem przepisówo utworzeniu jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej krajowe władze wojskowe powinnyupewnić się, że żadne informacje o charakterzepoufnym, przekazane do krajowych władz nadzorujących(National Supervisory Authority –NSA), na przykład o możliwościach sprzętu luboperacjach wojskowych, nie zostaną ujawnione.W rozporządzeniu nr 550/2004 określono równieżzasady ustalania opłat za służby żeglugi powietrznejw wyniku wprowadzenia systemu opłattrasowych Eurocontrol. Polega on na kalkulacjikosztów ponoszonych przez instytucje zapewniającesłużby żeglugi powietrznej (art. 14–16) i magwarantować, że uiszczane przez użytkownikówprzestrzeni powietrznej opłaty będą rzeczywistymodzwierciedleniem kosztów wyposażenia i usługzwiązanych bezpośrednio z operacjami statkówpowietrznych.Na podstawie delegacji zawartej w artykule15 ust. 4 wydano rozporządzenie Komisji Europejskiejnr 1794/2006, w którym ustanowionowspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugipowietrznej, które następnie zmieniono rozporządzeniemnr 1191/2010 4 . Przepisy te powinnyprzyczynić się do poprawy przejrzystościustalania, nakładania i egzekwowania opłat odużytkowników przestrzeni powietrznej, jak równieżzachęcać do bezpiecznego, wydajnego i skutecznegozapewniania działania służb żeglugi powietrznej.Wspólny schemat opłat powinien takżeumożliwiać optymalne wykorzystanie przestrzenipowietrznej z uwzględnieniem przepływu ruchulotniczego, w szczególności w obrębie funkcjonalnychbloków przestrzeni.CentralizacjaPaństwa członkowskie Unii Europejskiej (art. 8) zobowiązanodo zapewnienia działania służb ruchu lotniczegow określonych blokach ich terytorialnej przestrzeni powietrznej,wyznaczając w tym celu, z zachowaniemprawa swobodnego wyboru, instytucję zapewniającą służbyżeglugi powietrznej, która ma aktualny certyfikat uznawanyna obszarze Wspólnoty.Zgodnie z artykułem 9, państwa członkowskiemogą zwolnić z opłat trasowych loty wojskowychstatków powietrznych dowolnego państwa, jednakkoszty ponoszone przez instytucje zapewniającesłużby żeglugi powietrznej w związku z nimi niesą uwzględniane przy wyliczaniu stawek jednostkowych.Do pokrycia kosztów poniesionych na3 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 176/2011 z dnia 24 lutego2011 r. w sprawie informacji wymaganych przed ustanowieniemi zmianą funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej.DzUrz UE, L 51, 25.02.2011, s. 2.4 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1191/2010 z 16 grudnia2010 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1794/2006 ustanawiającewspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugipowietrznej. DzUrz UE L 333, 17.12.2010, s. 6.przegląd sił powietrznych 13

trendyNR 3/2013Tabela 1. Wymagania lotnictwa wojskowego dotyczące zapewnianiasłużb ruchu lotniczego, służby informacji lotniczej (AIS) oraz zarządzaniaprzepływem ruchu lotniczego (ATFM)Lp.1WymaganiaWspółpraca i koordynacja między krajowymi lub międzynarodowymi wojskowymi i cywilnymiinstytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej musi stanowić element organizacjifunkcjonalnych bloków przestrzeni.2Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej muszą zagwarantować wykonywanie misjiAir Policing i lotów w systemie obrony powietrznej.3 ANSPs muszą wspierać ciągłość wykonywania lotów przez wojskowe statki powietrzne.Państwa muszą zidentyfikować różne typy działań wojskowych, które mogą być wykonywane4 z zastosowaniem tych samych lub zbliżonych zasad i procedur, jakie są stosowane w lotnictwiecywilnym oraz te działania wojskowe, które wymagają oddzielnych zasad i procedur ATS.Instytucje zapewniające ANS dla operacyjnego ruchu lotniczego muszą świadczyć swoje usługi5 zgodnie z krajowymi przepisami wojskowymi lub przepisami ujednoliconymi na szczeblumiędzynarodowym (np. EUROAT).ANSPs działające w FAB muszą być zdolne do zapewnienia informacji i usług wymaganych6 dla zastosowania krajowych środków ochrony ATM, zgodnych z międzynarodowymiporozumieniami dotyczącymi ochrony lotnictwa cywilnego.Porozumienia między usługodawcami ANS w obszarze FAB muszą zapewniać, że między7 cywilnymi i wojskowymi kontrolerami ATC podczas świadczenia usług w tej samej przestrzenipowietrznej są ustanowione procedury koordynacyjne oparte na łączności bezpośredniej.Cywilne i wojskowe organy ATS i/lub wojskowe organy kontrolujące powinny uzgodnić wspólny8 zestaw procedur zarządzania szczególnymi sytuacjami w ruchu lotniczym i wspierającychzarządzanie przestrzenią powietrzną w czasie rzeczywistym (na poziomie ASM 3).Państwa członkowskie pozostaną odpowiedzialne za dostarczanie danych lotniczych w swoim9obszarze odpowiedzialności.Państwa członkowskie zapewnią nierestrykcyjny dostęp do jawnej wojskowej informacji10lotniczej.Statyczne i dynamiczne informacje lotnicze będą łatwo dostępne i udostępniane w języku11angielskim.12 Dane AIS będą swobodnie wymieniane między państwami tworzącymi FAB.Państwa członkowskie będą stosować środki ochrony danych AIS przed ich nieautoryzowanym13użyciem.14 Dane AIS powinny być udostępniane w sposób scentralizowany (np. tak jak w wypadku EAD).Wyłączenie wojskowych statków powietrznych spod środków ATFM będzie stosowane15 w obszarze odpowiedzialności państwa zgodnie z polityką krajową, chyba że zostało tozharmonizowane w porozumieniu między państwami tworzącymi FAB.16Zasady udzielania pierwszeństwa dla lotów w operacyjnym ruchu lotniczym powinny byćujednolicone w całym FAB.Opracowanie własne na podstawie: Eurocontrol Guidelines on Generic Military Requirements to be Considered WhenEstablishing or Modifying a Functional Airspace Block, Edition 2.0, 15.04.2011.14przegląd sił powietrznych

trendyobsługę lotów wojskowych objętych zwolnieniemsą zobowiązane państwa członkowskie 5 .Wypełniając upoważnienie z artykułu 6 rozporządzenianr 550/2004, Komisja ustaliła wspólnewymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznejw państwach Unii Europejskiej. Pierwotniebyły zawarte w rozporządzeniu nr 2096/2005,po jego uchyleniu określają je przepisy wykonawczerozporządzenia nr 1035/2011 6 .W preambule (motyw 3) zastrzega się, że stosowaniewspólnych wymogów nie powinno naruszaćfunkcji zwierzchnictwa państw członkowskich nadich przestrzenią powietrzną ani wymogów dotyczącychporządku i bezpieczeństwa publicznego,jak również spraw obronnych, które określonow artykule 13 rozporządzenia nr 549/2004 (ramowego).Ponadto, w celu ochrony działalności wojskowychużytkowników przestrzeni powietrznej,zgodnie z artykułem 1 ust. 2 rozporządzenianr 549/2004 i artykułem 1 ust. 2 rozporządzenianr 216/2008 7 , z obowiązku stosowania wspólnychwymogów wyłączono szkolenia i operacje wojskowe.Rozporządzenie nr 1035/2011 opracowanoz uwzględnieniem przepisów bezpieczeństwaprzyjętych przez Eurocontrol (ESARR), co maistotne znaczenie dla certyfikacji instytucji zapewniającychsłużby żeglugi powietrznej.Analizowany akt prawny definiuje dwie kategoriewymogów: ogólne i szczególne. Pierwsze dotycząpotencjału, kompetencji technicznych i operacyjnych,struktury organizacyjnej, zarządzaniabezpieczeństwem i jakością, ochrony, zasobówludzkich, zdolności finansowej, odpowiedzialnościi zakresu ubezpieczenia, jakości służb orazsprawozdawczości. Drugie odnoszą się do kwestiiwłasności, otwartości i przejrzystości świadczeniasłużb (na zasadach konkurencji), bezpieczeństwasłużb, a także zapewnienia zgodności metod działaniai procedur postępowania instytucji służb ruchulotniczego z odpowiednimi normami OrganizacjiMiędzynarodowego Lotnictwa Cywilnego(International Civil Aviation Organization –ICAO). Oddzielnie określono wymogi szczególne,dotyczące zapewniania działania służb meteorologicznych,służby informacji lotniczej orazsłużb łączności, nawigacji i dozorowania ruchulotniczego.Analiza ta prowadzi do wniosku, że krajowewładze wojskowe, planujące wdrożyć rozporządzenienr 552/2004 w sprawie zapewniania służb,powinny spowodować, by wojskowi usługodawcyANS spełnili wymogi ogólne i szczególne ustalonerozporządzeniem nr 1035/2011, co umożliwiprzyznanie im certyfikatu niezbędnego do świadczeniasłużb dla ogólnego ruchu lotniczego. Stosowaniewspólnych wymogów powinno być,zgodnie z motywem 5 preambuły, proporcjonalnedo ryzyka związanego ze specyficznymi cechamikażdej służby, takimi na przykład jak liczba, rodzajoraz właściwości wykonywanych lotów.Zgodnie z zasadą proporcjonalności krajowewładze wojskowe mogą dobrowolnie zastosowaćniektóre wymagania szczególne zawarte w rozporządzeniuwszędzie tam, gdzie istnieje możliwośćpodniesienia poziomu bezpieczeństwa. W takichwypadkach jest konieczne, aby warunki określonew certyfikacie odzwierciedlały charakter odstępstwa.Władze wojskowe, które już wdrożyły wymaganiadotyczące przepisów bezpieczeństwaw zarządzaniu ruchem lotniczym, powinny byćdobrze przygotowane do wprowadzenia w życieomawianego rozporządzenia. Ustanowienie właściwiezorganizowanej funkcji zarządzania bezpieczeństwemgwarantuje, że wszelkie rodzaje zagro-5 Zgodnie z prawodawstwem SES w Polsce nie pobiera sięopłat nawigacyjnych za loty wojskowe wykonywane przez polskiewojskowe statki powietrzne oraz wojskowe statki powietrznepaństw, w których loty polskich wojskowych statkówpowietrznych nie są obciążane opłatami nawigacyjnymi (art.130, ust. 6 ustawy „Prawo lotnicze”), jednak PAŻP otrzymujez budżetu państwa zwrot kosztów za zapewnianie służbżeglugi powietrznej dla lotów zwolnionych z takich opłat.6 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1035/2011z dnia 17 października 2011 r. ustanawiające wspólne wymogidotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej orazzmieniające rozporządzenia (WE) nr 482/2008 i (UE)nr 691/2010. DzUrz UE L 271, 18.10.2011, s. 23.7 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE)nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnychzasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia EuropejskiejAgencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywęRady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE)nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE. DzUrz UE L 79,19.3.2008, s. 1.przegląd sił powietrznych 15

trendyNR 3/2013żeń dla bezpieczeństwa operacji lotniczych zostałyzidentyfikowane, ocenione i należycie ograniczone.Formalne i systemowe podejście do zarządzaniabezpieczeństwem zwiększy wynikające z tegokorzyści w sposób widoczny i sprawdzalny.Zasadniczy wpływ na poziom bezpieczeństwaw zarządzaniu ruchem lotniczym mają kwalifikacjei kondycja zdrowotna (stan psychofizyczny)kontrolerów ruchu lotniczego (Air Traffic Control– ATC). Każdy z nich musi mieć licencję i orzeczenielekarskie potwierdzające spełnienie wymagańokreślonych przepisami Organizacji MiędzynarodowegoLotnictwa Cywilnego. Szczegółowezasady licencjonowania kontrolerów w ogólnymruchu lotniczym w państwach członkowskich UniiEuropejskiej opublikowanow rozporządzeniunr 805/2011 8 .W krajach, w których władzewojskowe wprowadziłyWymagania dotyczącepersonelu tech-przepisy dotyczące bezpieczeństwaw zarządzaniu ruchemlotniczym, istnieje już nego, którynicznego i inżynieryj-wykonujeznacząca spójność międzycywilnymi i wojskowymiusługodawcami służb żeglugipowietrznej.zadania związanez bezpieczeństwemoperacyjnym, odnosząsię również dowładz wojskowychoraz personelu wojskowegoobsługującego urządzenia ATM dopuszczonedo eksploatacji w mieszanym cywilno-wojskowymśrodowisku ruchu lotniczego, chyba żejuż istnieją równoważne wojskowe przepisy dotyczącesłużby inżynieryjnej.W państwach, w których władze wojskowewprowadziły przepisy odnoszące się do bezpieczeństwaw zarządzaniu ruchem lotniczym, istniejejuż znacząca spójność między cywilnymi i wojskowymiusługodawcami służb żeglugi powietrznej.Taka sytuacja ułatwia realizację operacji transgranicznych,ujednolica minimalne poziomy bezpieczeństwai zapewnia użytkownikom wojskowymlepszy dostęp do przestrzeni powietrznej.Władze wojskowe, zamierzające certyfikowaćswoje służby żeglugi powietrznej, mogą starać sięo odstępstwa od przepisów odnoszących się dojednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej,jednak jeśli świadczenie usług dla lotów międzynarodowychjest planowane lub już realizowane,stosowanie ich nie byłoby właściwe ze względu napodjęte przez państwa zobowiązania. Wydaje się,że w perspektywie długoterminowej bardziej skutecznei mniej kosztowne dla strony wojskowejmoże się okazać ustanowienie organów i procesówregulacyjnych, mających swoje odzwierciedleniew lotnictwie cywilnym, jakkolwiek możemieć to krótkotrwały, negatywny wpływ na przeciążeniepersonelu wojskowego.Aby określić nakład pracy potrzebny do osiągnięciapełnej zgodności z przepisami dotyczącymiutworzenia jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej, krajowe władze wojskowepowinny zidentyfikować różnice między istniejącymstanem funkcjonowania wojskowych organówzarządzania ruchem lotniczym a wspólnymiwymaganiami określonymi w rozporządzeniunr 1035/2011 9 .Skuteczność działaniaJednym z głównych celów wprowadzenia instrumentówregulacyjnych pakietu SES II była poprawaefektywności działania służb żeglugi powietrzneji funkcji sieciowych w jednolitejeuropejskiej przestrzeni powietrznej. Wymagałoto, zgodnie z rozporządzeniem PE i Radynr 1070/2009 10 , zobowiązania Komisji Europej-8 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 805/2011 z dnia 10 sierpnia2011 r. ustanawiające szczegółowe zasady licencjonowaniakontrolerów ruchu lotniczego oraz wydawania określonychcertyfikatów na podstawie rozporządzeniaParlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008. DzUrzUE L 206, 11.8.2011, s. 21.9 We Francji było potrzeba 1,5 roku do osiągnięcia zgodnościz minimalnymi wymogami, włączając w to system zarządzaniabezpieczeństwem ruchu lotniczego i jakością usług(Safety and Quality Management System – SQMS), strukturęorganizacyjną, roczną sprawozdawczość dotyczącą procesówoceny i ograniczania ryzyka oraz zarządzanie ochroną(security).10 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr1070/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniające rozporządzenia(WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skutecznościdziałania i zrównoważonego rozwoju europejskiegosystemu lotnictwa. DzUrz UE L 300, 14.11.2009, s. 34.16przegląd sił powietrznych

trendyILAFot. 1. Cywilni użytkownicy przestrzeni powietrznej muszą mieć świadomość, że w pewnychsytuacjach Siły Powietrzne będą traktowane priorytetowoskiej do ustanowienia w drodze przepisów wykonawczychsystemu skuteczności działania (PerformanceScheme). W myśl artykułu 11 znowelizowanegorozporządzenia nr 549/2004, system tenobejmuje trzy elementy składowe:– parametry docelowe skuteczności działaniaobowiązujące na obszarze całej Wspólnoty i odnoszącesię do kluczowych zagadnień w dziedziniebezpieczeństwa, środowiska, przepustowościi efektywności kosztowej;– plany krajowe lub dotyczące funkcjonalnychbloków przestrzeni powietrznej, zawierające parametrydocelowe skuteczności działania, zgodnez obowiązującymi dla całej Wspólnoty;– okresową ocenę, monitorowanie i porównywanieskuteczności działania służb żeglugi powietrzneji funkcji sieciowych.Rezultatem prac nad utworzeniem systemu skutecznościdziałania oraz ustaleniem ogólnounijnychcelów skuteczności działania (EU-Wide PerformanceTargets) jest rozporządzenie KomisjiEuropejskiej nr 691/2010, które ustanawia niezbędneśrodki poprawy ogólnej sprawności działaniasłużb żeglugi powietrznej oraz funkcji siecizarządzania ogólnym ruchem lotniczym 11 . W jegopreambule (motywy 12 i 13) wskazano, że systempowinien być realizowany w perspektywiedługoterminowej, zgodnie z wysoko postawionymicelami społecznymi, przy czym jego wprowadzenienie może naruszać przepisów artykułu 13rozporządzenia nr 549/2004, gwarantującychochronę ważnych interesów związanych z politykąobronną (fot. 1).Rozporządzenie rozróżnia kluczowe wskaźnikiskuteczności działania jako te stosowane do ustaleniacelów odnoszących się właśnie do skutecznościdziałania, oraz wskaźniki skuteczności działania– do jej monitorowania, porównywania i weryfikowania.Termin monitorowanie skutecznościdziałania zdefiniowano jako proces gromadzenia11 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 691/2010 z dnia 29 lipca2010 r. ustanawiające system skuteczności działania dlasłużb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniającerozporządzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiającewspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej.DzUrz UE L 201, 3.8.2010, s. 1.przegląd sił powietrznych 17

trendyNR 3/2013Pogodzić interesyZaangażowanie przedstawicieli wojskowych w działaniazwiązane z funkcjami sieciowymi powinno ułatwićoptymalizację użytkowania przestrzeni powietrznej, zapewniającjednocześnie możliwie największy dostęp dousług służb żeglugi powietrznej.i analizowania danych dla określenia rzeczywistychwyników systemu w porównaniu do określonychwcześniej celów (art. 1).Komisja określiła, że na potrzeby ustalenia celówkażdy kluczowy obszar skuteczności działaniaodpowiada jednemu kluczowemu wskaźnikowiskuteczności działania lub ograniczonej liczbie takichwskaźników. Przykładowo, kluczowemu obszarowiochrony środowiska odpowiadają dwakluczowe wskaźniki skuteczności działania: przeciętnahoryzontalna efektywność lotu po trasieoraz efektywność wykorzystania cywilno-wojskowychstruktur przestrzeni powietrznej (np. tras warunkowych– CDR). Skuteczność działania służbżeglugi powietrznej będzie oceniana na podstawiewiążących celów dla każdego kluczowego wskaźnikaskuteczności działania (art. 8 ust. 2). Ogólnounijnecele, dotyczące skuteczności działania, ustalaKomisja Europejska (art. 9 ust.1), natomiast celena poziomie krajowym lub funkcjonalnego blokuprzestrzeni przyjmują krajowe organy nadzoru 12 .Podstawowym wymogiem prawnym rozporządzenianr 691/2010 (określonym w art. 10 ust. 1)jest zobowiązanie państw do sporządzenia i przyjęcia,na poziomie krajowym albo FAB, planówskuteczności działania służb żeglugi powietrznejzawierających cele zgodne z celami ogólnounijnymiodnoszącymi się do skuteczności działania orazokreślonych kryteriów oceny. Rozporządzenieustala modelową strukturę takiego dokumentu.Plan ten powinien zawierać między innymi opiszastosowania koncepcji elastycznego wykorzystaniaprzestrzeni powietrznej (FUA) w celu zwiększeniaprzepustowości, z odpowiednim uwzględnieniemskuteczności misji wojskowych, oraz(w razie konieczności) odpowiednich wskaźnikówskuteczności działania i związanych z nimi celów.Komisję Europejską zobowiązano do regularnegoprzeprowadzania oceny osiągnięcia docelowychparametrów skuteczności działania i prezentowaniawyników Komitetowi ds. JednolitejPrzestrzeni Powietrznej (Single Sky Committee –SSC). W tym celu, na mocy artykułu 11 ust. 2znowelizowanego rozporządzenia nr 549/2004,komisja wyznaczyła kompetentny organ Eurocontrol– Performance Review Body (PRB), któregozadaniem jest wspomaganie zarówno Komisji Europejskiej,jak i państwowych władz nadzorującychwdrażanie systemu skuteczności działania.W wypadkach gdy cele krajowe w planie skutecznościdziałania są niezgodne z ogólnounijnymi,komisja może zlecić organom krajowychwładz nadzorujących przedstawienie propozycjizmian lub zastosowanie środków naprawczych.Monitorowanie skuteczności działań ma zapewnićciągłą poprawę usług zarządzania ruchem lotniczym,z jednoczesnym wzmocnieniem priorytetuoptymalizacji operacyjnej zarządzania ruchemlotniczym, oraz przyspieszyć inicjatywy ukierunkowanena integrację służb żeglugi powietrznejw funkcjonalnych blokach przestrzeni.Należy także zwrócić uwagę na szerszy,wychodzący poza zakres regulacji rozporządzenianr 691/2010, kontekst monitorowania efektywnościsłużb żeglugi powietrznej w odniesieniu dowymagań lotnictwa cywilnego i wojskowego.12 Decyzja KE z dnia 21 lutego 2011 r. ustanawiająca ogólnounijnecele w zakresie skuteczności działania oraz stanyalarmowe dla zapewniania służb żeglugi powietrznej na lata2012–2014.18przegląd sił powietrznych

trendySpecyfikacja Eurocontrol, dotycząca elastycznegoużytkowania przestrzeni powietrznej 13 , zaleca,aby tam, gdzie to możliwe, stosować następującekluczowe wskaźniki skuteczności działania:– efektywność przestrzeni powietrznej (stosowanieFUA, przestrzeganie optymalnych wymiarówprzestrzeni powietrznej, wykorzystanie przestrzenipowietrznej, skuteczny system rezerwacji);– skuteczność misji (skutki ekonomiczne przelotówprzez strefy, wpływ lokalizacji strukturprzestrzeni powietrznej na szkolenie lotnicze);– elastyczność (realizacja szkolenia lotniczegow strefach niepodzielonych, zwalnianie przestrzenipowietrznej, uwzględnianie cywilnych i wojskowychpotrzeb zgłaszanych z krótkim wyprzedzeniem).Na potrzeby oceny efektywności elastycznegoużytkowania przestrzeni powietrznej pod kątemwpływu na wszystkich jej użytkowników, zapewnianiasłużb zarządzania ruchem lotniczym orazkoordynacji cywilno-wojskowej Eurocontrol opracowałaponadto wskaźniki zasad koncepcji efektywnościelastycznego użytkowania przestrzeni(Flexible Use of Airspace – FUA) 14 . Ustalonodwie ich kategorie: wskaźniki poziomu stosowania(FUA Use Rates – FUR) oraz ekonomicznościlotu (Flight Economy Indicators – FEI).Wskaźniki FUA są przeznaczone do zapewnianiainformacji o poziomie dostępności strukturprzestrzeni powietrznej FUA oraz o udziale użytkownikóww tych strukturach. Druga kategoriawskaźników – ekonomiczności lotu – zapewniainformacje o możliwych korzyściach, uzyskanychlub utraconych pod względem odległości, czasulotu, spalania paliwa, oczekiwanych przez użytkownikówwykorzystujących elastyczne strukturyprzestrzeni powietrznej. Zatem, mimo że efektywnośćmisji wojskowych nie jest częścią systemuskuteczności działania służb żeglugi powietrznej,państwa członkowskie Unii Europejskiej mogąwłączyć do krajowych planów odpowiednie celei wskaźniki skuteczności odnoszące się do wymogówlotnictwa wojskowego. Dlatego też warto odnotować,że już w 2008 roku Eurocontrol wdrożyłado pracy operacyjnej system informatycznyPRISMIL, który umożliwia zbieranie wskaźnikówilościowych dotyczących wojskowego użytkowaniaprzestrzeni powietrznej i pomiar skutecznościcywilno-wojskowej współpracy w zarządzaniuruchem lotniczym 15 .W Polsce krajowy plan skuteczności działaniasłużb żeglugi powietrznej na lata 2012–2014 16sporządził Urząd Lotnictwa Cywilnego (jako państwowawładza nadzorująca) przy zaangażowaniuinstytucji podległych różnym resortom: MinisterstwuInfrastruktury (PAŻP), Ministerstwu Środowiska(IMGW) oraz Ministerstwu Obrony Narodowej(Dowództwo Sił Powietrznych).Uwzględnia on wszystkie cztery ustalone przezKomisję Europejską obszary skuteczności działania– bezpieczeństwo, przepustowość, ochronęśrodowiska i efektywność kosztową – jednak napierwszy okres referencyjny określa obowiązkoweogólnounijne cele w odniesieniu do tylko dwóchobszarów – przepustowości (opóźnienie ATFM natrasie) oraz efektywności kosztowej (ustalona trasowastawka jednostkowa). Część dotyczącawspółpracy cywilno-wojskowej zawiera opis zarządzaniai elastycznego użytkowania przestrzenipowietrznej FIR Warszawa 17 bez ustalenia dodatkowychwskaźników cywilno-wojskowej skutecznościdziałania pod kątem zarządzania ruchemlotniczym. Takie bardzo ograniczone zastosowaniekategorii „skuteczności” wobec działań woj-13 Eurocontrol Specification for the Application of the FlexibleUse of Airspace (FUA). Ed. 1.1, Eurocontrol, 10.01.2009.14 Airspace Management Handbook for Application of theConcept of the Flexible Use of Airspace, Ed. 3.0, Eurocontrol,15.06.2010.15 PRISMIL (Pan-European Repository of Information SupportingMilitary KPIs) – ogólnoeuropejskie repozytorium informacjiwspierających wojskowe kluczowe wskaźniki skuteczności.Wojskowe KPI stanowią istotne narzędzia dooceny wydajności systemu ATM w Europie przez wzgląd naspełnienie wymagań lotnictwa wojskowego.16 Polish Performance Plan 2012 – 2014, Civil Aviation Office,Warsaw, June 2011. http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=1333&Itemid=351.22.08.2011.17 Wynikający z przepisów Ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. –Prawo lotnicze oraz Rozporządzenia Ministra Infrastrukturyz dnia 25 listopada 2008 r. w sprawie struktury polskiej przestrzenipowietrznej oraz szczegółowych warunków i sposobukorzystania z tej przestrzeni. DzU z 2008 r. nr 210, poz. 1324.przegląd sił powietrznych 19

trendyNR 3/2013skowych służb ruchu lotniczego może wynikać zespecyfiki zadań, jakie te organy wykonują.Zgodnie z wymogami artykułu 12 rozporządzeniaKomisji Europejskiej nr 691/2010, plan po zaakceptowaniuprzez prezesa Urzędu LotnictwaCywilnego przekazano do Ministerstwa Infrastrukturycelem przyjęcia go na poziomie krajowym.W okresie referencyjnym za bieżące monitorowaniejego wykonywania, a w razie potrzebyza wdrażanie programów naprawczych, będzieodpowiedzialny prezes ULC.Do głównych osiągnięć, wynikających z wdrożeniapakietu SES II, oprócz opracowania szczegółowychkrajowych planów wydajności służb żeglugipowietrznej na podstawie prawodawstwaUnii Europejskiej, należy większa możliwośćscentralizowanego zarządzania siecią w ramachmechanizmu wspólnego podejmowania decyzji(Cooperative Decision-Making – CDM). Do tejpory państwa członkowskie podejmowały decyzjedotyczące funkcji sieciowych głównie na zasadziedobrowolności i przez wzgląd na presję ze stronykrajów sąsiednich. W myśl artykułu 6 rozporządzenianr 551/2004, celem funkcji sieciowych zarządzaniaruchem lotniczym jest optymalne wykorzystanieprzestrzeni powietrznej oraz zapewnieniejej użytkownikom możliwości poruszania się popreferowanych trajektoriach, z jednoczesnym maksymalnymdostępem do przestrzeni i służb żeglugipowietrznej.Funkcje sieciowe powinny służyć wspieraniuinicjatyw na poziomie krajowym oraz funkcjonalnychbloków przestrzeni powietrznej, bez powodowaniauszczerbku dla podstawowych interesówbezpieczeństwa lub polityki obronnej (art. 13 rozporządzenianr 549/2004) oraz dla stosowaniakoncepcji elastycznego użytkowania przestrzenipowietrznej (art. 7 rozporządzenia nr 551/2004).Kwestie zarządzania ruchem lotniczym szczegółoworeguluje rozporządzenie Komisji Europejskiejnr 677/2011 18 . W myśl artykułu 1, funkcjesieciowe obejmują:– projektowanie europejskiej sieci tras, zeszczególnym uwzględnieniem efektywności lotóworaz aspektów ochrony środowiska;– koordynowanie ograniczonych zasobów,zwłaszcza częstotliwości radiowych w obrębiepasm częstotliwości lotniczych użytkowanychprzez ogólny ruch lotniczy oraz kodów transponderaradaru wtórnego (SSR);– zarządzanie przepływem ruchu lotniczego(ATFM).Katalog funkcji związanych z projektowaniemi zarządzaniem siecią może być rozszerzonyo przyszłe funkcje sieciowe określone w Centralnymplanie zarządzania ruchem lotniczym.W preambule podkreślono (motyw 3), że projektowanieeuropejskiej sieci tras oraz koordynowanieograniczonych zasobów nie może naruszaćzwierzchnictwa państw członkowskich nadich przestrzenią powietrzną oraz wymogówpaństw członkowskich związanych z porządkiempublicznym, bezpieczeństwem publicznymoraz obronnością. Oznacza to, że przy projektowaniueuropejskiej sieci tras należyuwzględniać krajowe potrzeby rezerwacji lubwprowadzania ograniczeń w użytkowaniu przestrzenipowietrznej do wyłącznego lub szczególnegowykorzystania przez lotnictwo wojskowei inne służby państwowe.Rozporządzenie nr 677/2011 ustanawia funkcjęmenedżera sieci ATM (Network Manager) 19 , któregozadaniem jest, między innymi, podejmowaniedziałań umożliwiających i ułatwiających odpowiedniąkoordynację z krajowymi władzamiwojskowymi (art. 11).Za właściwą reprezentację wojskowych instytucjizapewniających służby żeglugi powietrznejoraz wojskowych użytkowników przestrzeni powietrznejwe wszystkich operacyjnych ustaleniachroboczych i mechanizmach konsultacyjnych ustanowionychprzez menedżera sieci są odpowiedzialnepaństwa członkowskie.18 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 677/2011 z dnia 7 lipca2011 r. ustanawiające szczegółowe przepisy wykonawczedotyczące funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym(ATM) oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 691/2010.DzUrz UE L 185, 15.7.2011, s. 1.19 Zgodnie z art. 6 rozporządzenia nr 551/2004 na menedżeraeuropejskiej sieci ATM decyzją KE C(2011) 4130 z 7 lipca2011 r. została wyznaczona organizacja Eurocontrol. Dziękitej decyzji stosowanie legislacji SES może być rozciągniętepoza Unię Europejską, łącznie na ponad 40 państw.20przegląd sił powietrznych

trendyJarosław wiśniewskiZgodnie z założeniami centralnego planu zarządzaniaruchem lotniczym, opracowanegow ramach programu badawczo-rozwojowego dotyczącegomodernizacji technicznej europejskiegosystemu zarządzania ruchem lotniczym (SingleEuropean Sky ATM Research – SESAR),europejski system zarządzania ruchem lotniczymnowej generacji mają tworzyć elementy w pełniinteroperacyjne, które będą gwarantować wysokąskuteczność funkcjonowania transportu lotniczegow Europie 20 . Wdrożenie tego planuwymaga opracowania środków prawnych wspierającychrozwój, wprowadzenie oraz finansowanienowych koncepcji i technologii 21 . Zapewniefot.2. Aby zapewnić właściwe wykorzystanie przestrzeni powietrznej przez wszystkich jejużytkowników, musi funkcjonować interoperacyjny system zarządzania ruchem lotniczymZaangażowanie przedstawicieli wojskowychw działania związane z funkcjami sieciowymi powinnoułatwić optymalizację użytkowania przestrzenipowietrznej, zapewniając jednocześniemożliwie największy dostęp do usług służb żeglugipowietrznej (fot. 2).InteroperacyjnośćW rozporządzeniu nr 549/2004 (ramowym)pojęcie interoperacyjność zdefiniowano jako zestawwłaściwości funkcjonalnych, technicznychi operacyjnych, wymaganych przez systemy i częściskładowe europejskiej sieci zarządzania ruchemlotniczym (EATMN) oraz procedury jejdziałania dla umożliwienia bezpiecznego, jednolitegoi skutecznego działania. Jest ona osiąganadzięki zapewnieniu zgodności systemów i częściskładowych z zasadniczymi wymogami. Uogólniając,interoperacyjność oznacza takie ujednoliceniecywilnych i wojskowych systemów CNS/ATM, które umożliwia cywilnym i wojskowymstatkom powietrznym wspólne użytkowanie tejsamej przestrzeni powietrznej na jednakowychwarunkach.20 W Stanach Zjednoczonych jest realizowany podobny dounijnego program modernizacji zarządzania ruchem lotniczympod nazwą NextGen. W celu zapewnienia globalnej interoperacyjnościprogramów SESAR i NextGen Unia Europejskai USA zawarły 3 marca 2011 r. w Budapeszcie porozumienieo współpracy w dziedzinie badań i rozwoju w zakresie lotnictwacywilnego. DzUrz UE L 89, 5.4.2011, s. 3.21 Rozporządzenie Rady nr 219/2007…, op.cit. DzUrz UEL 64, 3.2007, s. 1.przegląd sił powietrznych 21

trendyNR 3/2013nie cywilno-wojskowej interoperacyjnościw przyszłej jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej wymaga zatem opracowania właściwychnorm oraz przepisów wykonawczych lubspecyfikacji Wspólnoty (Community specifications– CS), dotyczących cywilnych i wojskowychsystemów CNS/ATM oraz systemów zarządzaniainformacją lotniczą.Wymiana wiarygodnych informacji między cywilnymii wojskowymi organami zarządzania ruchemlotniczym jest niezbędna, aby osiągnąć bezpieczeństwoi płynność operacji. W związkuz tym współdziałanie zautomatyzowanych systemówprzetwarzania danych i wymiany informacjiZawsze przygotowaniLotnictwo wojskowe państw członkowskich Unii Europejskiejwykonuje loty w tej samej przestrzeni powietrznej,której dotyczy prawodawstwo SES. Dlatego też niektóreprzepisy w sprawie interoperacyjności europejskiejsieci ATM będą mieć wpływ na wojskowych użytkownikówprzestrzeni powietrznej i wojskowych usługodawcówsłużb żeglugi powietrznej. Władze wojskowe w związkuz tym powinny być przygotowane do podejmowania wewłaściwym czasie decyzji, aby zminimalizować wszelkiepotencjalnie negatywne skutki wprowadzanych w życieregulacji wspólnotowych.lotniczej jest warunkiem koniecznym dla skutecznejkoordynacji cywilno-wojskowej. Wiele przepisówwykonawczych z zakresu interoperacyjnościdotyczy infrastruktury łączności, wymiany danychlotniczych oraz danych dozorowania w celuzapewnienia świadomości o wzajemnym ruchu.Przepisy te, a także uzupełniające je specyfikacjeWspólnoty, wpływają również na użytkownikówwojskowych.Analizując przyczyny braku interoperacyjnościmiędzy cywilną infrastrukturą technicznąw zarządzaniu ruchem lotniczym a wyposażeniempokładowym wojskowych statków powietrznych,można wskazać na problemy następującegorodzaju:– eksploatowanie przez siły zbrojne dużejliczby samolotów i śmigłowców różnych typówi wersji;– długie cykle zakupów wojskowych, uwarunkowaneprocedurami zamówień publicznych;– ograniczenia budżetów obronnych;– techniczne: brak miejsca w kabinie na dodatkowewyposażenie (dotyczy głównie samolotówlotnictwa taktycznego);– prawne: nie ma określonych wymogów wojskowychw tym zakresie oraz wojskowych procesówcertyfikacji urządzeń cywilnych;– aspekty bezpieczeństwa;– trudności monitorowania rozwoju cywilnychtechnologii łączności, nawigacji i dozorowania ruchulotniczego.Ograniczenia te powodują, że do planowaniazakupów sprzętu wojskowego stosuje się pragmatycznązasadę, według której ma on być wojskowyzgodnie z wymaganiami i na tyle cywilny, na ile tomożliwe. W integracji europejskiej przestrzeni powietrzneji narastających współzależności międzykrajowymi instytucjami zapewniającymi służbyżeglugi powietrznej zagadnienia dotyczące interoperacyjnościw zarządzaniu ruchem lotniczym nabierająszczególnego charakteru. Dlatego też koniecznebyło ustanowienie na poziomie UniiEuropejskiej skutecznego mechanizmu zapewnianiainteroperacyjności w celu przyjęcia przepisówwykonawczych (rozporządzeń KE) oraz opracowaniaspecyfikacji wspólnotowych w odniesieniudo systemów technicznych i ich wykorzystaniaoperacyjnego.Formalnie mechanizm taki ustalono w rozporządzeniuParlamentu Europejskiego i Radynr 552/2004. Ma ono na celu zapewnienieinteroperacyjności między różnymi systemamii procedurami służb żeglugi powietrznej,z uwzględnieniem odpowiednich przepisów międzynarodowych,jak również skoordynowanegoi szybkiego wprowadzenia nowych, uzgodnionychi zatwierdzonych koncepcji operacyjnych lubtechnologii zarządzania ruchem lotniczym. Aby22przegląd sił powietrznych

trendyosiągnąć tak zdefiniowany cel, europejska sieć zarządzaniaruchem lotniczym, jej systemy i częściskładowe oraz procedury muszą spełniać zasadniczewymogi, które określono w załączniku II. Podzielonoje na dwie kategorie: wymogi ogólne,mające zastosowanie do każdego systemu i procedursłużb żeglugi powietrznej (ASM, ATFM,ATS, CNS, AIS, MET), oraz specyficzne dla każdegosystemu, które stanowią uzupełnienie lubudoskonalenie ogólnych.Wymogi zasadnicze dotyczą: jednolitego działania,wsparcia nowych koncepcji operacyjnych,bezpieczeństwa, współpracy cywilno-wojskowej,ograniczeń środowiskowych, przepisów określającychlogiczną architekturę systemów oraz dotyczącychkonstrukcji systemów.W rozporządzeniu nr 552/2004 stwierdza się,że cała sieć EATMN, jej systemy i ich częściskładowe wspierają wdrażanie cywilno-wojskowejwspółpracy w stopniu niezbędnym do efektywnegozarządzania przestrzenią powietrznąi przepływem ruchu lotniczego oraz bezpiecznegoi skutecznego wykorzystania przestrzenipowietrznej przez wszystkich użytkownikówdzięki stosowaniu koncepcji FUA. W tym celueuropejska sieć zarządzania ruchem lotniczympowinna zapewniać organom cywilnym i wojskowymterminową wymianę poprawnychi spójnych informacji operacyjnych obejmującychwszystkie fazy lotu, uwzględniając przytym wymogi bezpieczeństwa narodowego (zał.II, część A, p. 4).W celu uzupełnienia lub dalszego udoskonaleniawymogów zasadniczych, szczególnie w odniesieniudo bezpieczeństwa i jednolitego działania,jak również skoordynowanego wprowadzanianowych, uzgodnionych i zatwierdzonych koncepcjioperacyjnych lub technologii, przewidzianosporządzanie przepisów wykonawczych (art. 3)oraz możliwość opracowania specyfikacji Wspólnoty(art. 4).Projekty przepisów wykonawczych, dotyczącychinteroperacyjności, są przygotowywaneprzez Eurocontrol na podstawie zleceń wydawanychprzez Komisję Europejską 22 . Komisjaprzyjmuje je po uzyskaniu pozytywnej opiniiKomitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej,następnie publikuje w Dzienniku UrzędowymUE. Przepisy wykonawcze określają wszystkiewymogi specyficzne, które stanowią uzupełnienielub udoskonalenie zasadniczych, określajączęści składowe systemów, opisują proceduryoceny zgodności oraz warunki wdrażania (wrazz datami) i są obowiązkowe.Specyfikacje Wspólnoty mogą zawierać normyeuropejskie dotyczące systemów lub ich częściskładowych wraz ze stosownymi procedurami,sporządzone przez europejskie instytucjestandaryzacyjne 23 we współpracy z EuropejskąOrganizacją Wyposażenia Lotnictwa Cywilnego(European Organisation for Civil Aviation Equipment– EUROCAE) 24 , lub specyfikacje opracowaneprzez Eurocontrol dla koordynacji operacyjnej.Nie są one wiążące, ale określonew nich wymagania techniczne mogą miećwpływ na wybór opcji technologicznych zapewniającychjednolitość działania cywilnych i wojskowychsystemów CNS/ATM. Częściom składowymmusi towarzyszyć deklaracja WEo zgodności lub przydatności do wykorzystania,która jest wydawana przez producenta. Z koleisystemy podlegają weryfikacji WE przez instytucjezapewniające służby żeglugi powietrznej.Alternatywną weryfikację zgodności części składowychlub systemów stanowi natomiast certyfi-22 W 2006 r. Eurocontrol opublikowała wytyczne do osiągnięciainteroperacyjności między przyszłą cywilną i wojskową infrastrukturąCNS/ATM, umożliwiające państwowym statkompowietrznym wykonującym loty w ruchu GAT udostępnienieeuropejskiej przestrzeni powietrznej wspólnie z samolotamikomercyjnymi. Wskazano w nich na potrzebę opracowaniazharmonizowanych przepisów dotyczących certyfikacjii przedsięwzięć na okres przejściowy. Civil-Military CNS/ATMSystems Interoperability Roadmap, ed. 1.0, Eurocontrol,03.01.2006.23 Chodzi o takie instytucje, jak: Europejski Komitet Normalizacyjny(European Committee for Standardization – CEN),Europejski Komitet Normalizacyjny Elektrotechniki (EuropeanCommittee for Electrotechnical Standardization –CENELEC), Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych(European Telecommunications Standards Institute – ETSI).24 EUROCAE zrzesza ponad 130 krajów, w tym Polskę. Jejgłównym celem jest opracowywanie standardów wyposażeniaelektronicznego dla lotnictwa cywilnego.przegląd sił powietrznych 23

trendyNR 3/2013kat wydany zgodnie z rozporządzeniem PE i Radynr 216/2008 25 .Przyjęte przepisy wykonawcze, jak równieżopracowywane, mają przyczynić się do osiągnięciamożliwie najwyższego poziomu cywilno--wojskowej interoperacyjności europejskiej siecizarządzania ruchem lotniczym (tab. 2). Jest toniezbędne, aby:– zapewnić bezpieczeństwo i efektywność działańwszystkich użytkowników przestrzeni powietrznejw środowisku mieszanego ruchu lotniczego(GAT/OAT);– zagwarantować lotnictwu cywilnemu i wojskowemumożliwość współużytkowania tych samychstruktur przestrzeni powietrznej na jednakowychwarunkach;– ułatwić cywilno-wojskową współpracęi współdziałanie w zarządzaniu ruchem lotniczym;– wdrażać nowe koncepcje i technologie w celuspełnienia wymagań odnoszących się do wzrostuzdolności operacyjnej i ochrony środowiska naturalnego(np. zmniejszenie minimów separacji pionowej,zwiększenie wymaganej zdolności nawigacyjnej);– zminimalizować stosowanie polityki odstępstwi specjalnych procedur operacyjnychw stosunku do wojskowych statków powietrznychniespełniających przepisów Organizacji MiędzynarodowegoLotnictwa Cywilnego 26 .Jest oczywiste, że planowane zamówienia i dostawysprzętu wojskowego skupiają się na bojowychwłaściwościach poszczególnych urządzeń,a nie na możliwościach współdziałania z cywilnąinfrastrukturą służby łączności, nawigacji i dozorowania.Jednakże, jeżeli kontekst zarządzania ruchemlotniczym zostanie odpowiednio uwzględnionyw wymaganiach dla systemów wojskowych,możliwe będzie zapewnienie większej harmoniiinfrastruktury technicznej zarządzania ruchemlotniczym oraz osiągnięcie rzeczywistych korzyściekonomicznych przez zainteresowane strony.Ważne jest przy tym, by wymogi związanez wdrożeniem przepisów SES były wkalkulowanew cykl planowania zakupów nowego wyposażeniaCNS/ATM wystarczająco wcześnie, wówczas,jak pokazuje doświadczenie, koszty jego nabyciamogą być mniejsze 27 .Rozporządzenie nr 552/2004 oraz przepisy wykonawczewydane na jego podstawie należą donajbardziej złożonych z wszystkich rozporządzeńdotyczących utworzenia jednolitej europejskiejprzestrzeni powietrznej. Ich implementacja przezwładze wojskowe oznacza konieczność zapewnieniazgodności z zasadniczymi wymogami ustalonymidla cywilnych systemów służby łączności,nawigacji i dozorowania i może powodować poważneskutki finansowe dla lotnictwa wojskowego.Organy nadzorująceWymogi dotyczące bezpieczeństwa służb żeglugipowietrznej opublikowano w trzech analizowanychtu częściowo rozporządzeniach ParlamentuEuropejskiego i Rady tworzących program SES(549/2004, 550/2004 i 552/2004) oraz rozporządzeniunr 216/2008 w sprawie wspólnych zasadw zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia EuropejskiejAgencji Bezpieczeństwa Lotniczego 28 .25 Rozporządzenie (WE) nr 216/2008 Parlamentu i Radyz dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresielotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji BezpieczeństwaLotniczego. DzUrz UE L 79, 19.3.2008, s. 1.26 Wyposażenie pokładowe statku powietrznego określa poziomusług służb ruchu lotniczego i możliwość dostępu dookreślonych struktur przestrzeni powietrznej. Ogólnie – imlepsze wyposażenie, tym wyższy poziom usług ATS orazwiększe możliwości użytkowania przestrzeni dostępnej dlażeglugi powietrznej. Stosowanie zwolnień wobec wojskowychstatków powietrznych może być uzasadnione wyłączniewzględami technicznymi lub operacyjnymi i powinno miećmiejsce tylko w ostateczności.27 Dobrym tego przykładem jest implementacja przepisów RozporządzeniaKomisji (WE) nr 1265/2007 z 26 października2007 r. ustanawiającego wymogi dotyczące separacji międzykanałowejw łączności powietrze-ziemia dla jednolitej europejskiejprzestrzeni powietrznej (DzUrz UE L 283, 27.10.2007,s. 25). Wprowadzenie separacji 8,33 kHz umożliwiło uzyskanienowych częstotliwości w paśmie VHF na potrzeby kontroliruchu lotniczego oraz dodatkowej pojemności sektorowej dziękistworzeniu nowych sektorów kontroli obszaru (ACC).28 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE)nr 216/2008 z 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasadw zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia EuropejskiejAgencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywęRady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002i dyrektywę 2004/36/WE. DzUrz UE L 79, 19.3.2008, s. 1.24przegląd sił powietrznych

trendyZgodnie z nimi, odpowiedzialność za utrzymaniewymaganego poziomu bezpieczeństwa ponosząinstytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej,natomiast rolą państw członkowskich jestutworzenie organów zapewniających skutecznynadzór nad ich działalnością.Aktem wykonawczym, ustanawiającym funkcjęnadzoru nad bezpieczeństwem w zarządzaniuruchem lotniczym, było pierwotnie rozporządzenienr 1315/2007. Po czterech latach, w związkuz drugim rozszerzeniem kompetencji EuropejskiejAgencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EuropeanAviation Safety Agency – EASA) i wynikającąz tego koniecznością doprecyzowania funkcji i roliwłaściwych organów do spraw nadzoru, komisjaprzyjęła nowe rozporządzenie wykonawczenr 1034/2011 29 . Ustanawia ono wymogi, którewłaściwe organy nadzorcze i uprawnione podmiotydziałające w ich imieniu mają stosować wobecsłużb żeglugi powietrznej i organizacji realizującychfunkcje sieciowe.W myśl artykułu 3, właściwymi organami dospraw nadzoru nad bezpieczeństwem zarządzaniaruchem lotniczym, w odniesieniu do instytucji zapewniającychsłużby żeglugi powietrznej w danympaństwie, są krajowe organy nadzorująceoraz – co jest nowym przepisem – EASA – w odniesieniudo instytucji zapewniających służby żeglugipowietrznej w państwach członkowskichUnii Europejskiej i krajach stosujących ustawodawstwounijne i w odniesieniu do organizacjiATM/ANS świadczących usługi o zasięgu ogólnoeuropejskim,włącznie z menedżerem sieci,czyli Eurocontrol.Wymogi bezpieczeństwa w stosunku do podmiotulub organizacji, która realizuje funkcje sieciowe,określono w rozporządzeniu Komisji(UE) nr 677/2011. Nadzorowanie ich spełnieniaw taki sam sposób, w jaki nadzoruje się instytucjezapewniające służby żeglugi powietrznej,wynika z przyjętego przez ustawodawcę całościowegopodejścia systemowego do regulacjikwestii bezpieczeństwa w dziedzinie lotnictwacywilnego. Jak określa motyw 3 preambuły, rozporządzenienr 1034/2011 nie powinno obejmowaćdziałań i szkoleń wojskowych, co jest zgodnez artykułem 1 ust. 2 rozporządzenianr 549/2004 i artykułem 1 ust. 2 lit. c rozporządzenianr 216/2008. Istnienie takiego zapisu nieuniemożliwia jednak krajowym władzom wojskowymprzyjęcia i stosowania omawianychprzepisów w celu sprawowania nadzoru nad bezpieczeństwemświadczonych usług przez wojskoweorgany zarządzania ruchem lotniczym.Przyjęcie przez władze wojskowe rozporządzenianr 1034/2011 będzie oznaczać potrzebęustanowienia właściwego organu nadzorującego.Wskazane jest, aby funkcję tę spełniała wyznaczonaw tym celu instytucja wojskowa, co przyczynisię do zapewnienia spójności wdrażaniaprzepisów o utworzeniu jednolitej europejskiejprzestrzeni powietrznej do lotnictwa wojskowego.Instytucja ta powinna mieć zdolność, w tymodpowiednie zasoby ludzkie, do sprawowanianadzoru nad bezpieczeństwem podlegających jejorganów wojskowej służby ruchu lotniczego.Zgodnie z artykułem 12, wszystkie osoby odpowiedzialneza nadzór nad bezpieczeństwem ruchulotniczego powinny mieć udokumentowanekompetencje właściwe do wykonywania tych zadań(wykształcenie, wiedzę techniczną i praktyczną,doświadczenie) oraz przechodzić specjalistyczneszkolenia. W Polsce działania w celuutworzenia wojskowego organu władzy lotniczejpodjęło w 2012 roku Szefostwo Służby RuchuLotniczego SZRP.Do zadań wojskowego organu nadzorczego będzienależało przygotowanie dokumentacji ułatwiającejpracownikom wypełnianie ich zadań,ustanowienie i aktualizacja (przynajmniej razw roku) programu regulacyjnych audytów dotyczącychbezpieczeństwa, przeprowadzanie wystarczającejich liczby – proporcjonalnie do poziomuryzyka stwarzanego przez działalność danegoorganu zarządzania ruchem lotniczym – oraz prowadzenierejestrów z nadzoru nad bezpieczeństwemi rocznych sprawozdań. Działalność woj-29 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1034/2011z dnia 17 października 2011 r. w sprawie nadzoru nad bezpieczeństwemw zarządzaniu ruchem lotniczym i służbachżeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie (UE)nr 691/2010. DzUrz UE L 271, 17.10.2011, s. 15.przegląd sił powietrznych 25

trendyNR 3/2013Tabela 2. Akty prawne Unii Europejskiej dotyczące interoperacyjnościeuropejskiej sieci ATMSkrócony tytułrozporządzeniaRozporządzeniew sprawieinteroperacyjnościRozporządzenieustanawiającewymagania dlaautomatycznychsystemówwymiany danychlotniczychRozporządzenieustanawiającewymogi dla FPLRozporządzenieustanawiającewymaganiadotycząceprzesyłaniakomunikatówlotniczychPełny tytuł rozporządzeniaRozporządzenie ParlamentuEuropejskiego i Rady (WE) nr 552/2004z 10 marca 2004 r. w sprawieinteroperacyjności europejskiej siecizarządzania ruchem lotniczym(DzUrz UE L 96, 31.3.2004, s. 26).Rozporządzenie Komisji (WE)nr 1032/2006 z dnia 6 lipca 2006 r.ustanawiające wymaganiadla automatycznych systemów wymianydanych lotniczych dla celówpowiadamiania, koordynacjii przekazywania kontroli nad lotempomiędzy organami kontroliruchu lotniczego(DzUrz UE L 186, 7.7.2006, s. 27).Rozporządzenie Komisji (WE)nr 1033/2006 z dnia 4 lipca 2006 r.ustanawiające wymogi dla procedurw zakresie przetwarzania planów lotuw fazie poprzedzającej lot dla jednolitejeuropejskiej przestrzeni powietrznej(DzUrz UE L 186, 7.7.2006, s. 46).Rozporządzenie Komisji (WE)nr 633/2007 z dnia 7 czerwca 2007 r.ustanawiające wymaganiaw zakresie stosowania protokołuprzesyłania komunikatów lotniczychdo celów powiadamiania, koordynowaniai przekazywania lotów pomiędzyorganami kontroli ruchu lotniczego(DzUrz UE L 146, 8.6.2007, s. 7).Pełny tytuł rozporządzeniazmieniającegoRozporządzenie ParlamentuEuropejskiego i Rady (WE)nr 1070/2009 z 21 października2009 r. zmieniające rozporządzenia(WE) nr 549/2004, (WE)nr 550/2004, (WE) nr 551/2004oraz (WE) nr 552/2004 w celupoprawienia skuteczności działaniai zrównoważonego rozwojueuropejskiego systemu lotnictwa(DzUrz UE L 300, 14.11.2009,s. 34).Rozporządzenie Komisji (WE)nr 30/2009 z dnia 16 stycznia2009 r. zmieniające rozporządzenie(WE) nr 1032/2006 w zakresiewymogów dla automatycznychsystemów wymiany danychlotniczych wspomagającychusługi łącza danych(DzUrz UE L 13, 17.1.2009, s. 20).Rozporządzenie Komisji (UE)nr 929/2010 z 18 października2010 r. zmieniające rozporządzenie(WE) nr 1033/2006 w zakresieprzepisów ICAO przywołanychw art. 3 ust. 1(DzUrz UE L 273, 19.10.2010, s. 4).Rozporządzenie Komisji (UE)nr 283/2011 z dnia 22 marca2011 r. zmieniające rozporządzenie(WE) nr 633/2007 w zakresieprzepisów przejściowych,o których mowa w art. 7(DzUrz UE L 77, 23.3.2011, s. 23).26przegląd sił powietrznych

trendyRozporządzeniew sprawieseparacji8,33 kHzRozporządzenieustanawiającewymogi dla usługłącza danychRozporządzeniew sprawiemodu SRozporządzeniew sprawie jakościdanych AISRozporządzenieustanawiającewymogi dotycząceidentyfikacji a/c.Rozporządzenieustanawiającewymogi dotyczącesystemówdozorowania.Rozporządzenie Komisji (WE)nr 1265/2007 z dnia 26 października2007 r. ustanawiające wymogi dotycząceseparacji międzykanałowej w łącznościpowietrze-ziemia dla jednolitejeuropejskiej przestrzeni powietrznej(DzUrz UE L 283, 27.10.2007, s. 25).Rozporządzenie Komisji (WE)nr 29/2009 z dnia 16 stycznia 2009 r.ustanawiające wymogi dla usług łączadanych w jednolitej europejskiejprzestrzeni powietrznej(DzUrz UE L 13, 17.1.2009, s. 3).Rozporządzenie Komisji (WE)nr 262/2009 z dnia 30 marca 2009 r.ustanawiające wymogi w zakresieskoordynowanego przydziałui stosowania kodów interrogatorówmodu S dla jednolitej europejskiejprzestrzeni powietrznej(DzUrz UE L 84, 31.3.2009, s. 20).Rozporządzenie Komisji (UE)nr 73/2010 z dnia 26 stycznia 2010 r.ustanawiające wymagania dotyczącejakości danych i informacji lotniczychdla jednolitej europejskiejprzestrzeni powietrznej(DzUrz UE L 23, 27.1.2010, s. 6).Rozporządzenie wykonawcze Komisji(UE) nr 1206/2011 z dnia 22 listopada2011 r. ustanawiające wymogi dotycząceidentyfikacji statków powietrznychdo celów dozorowania w jednolitejeuropejskiej przestrzeni powietrznej(DzUrz UE L 305, 23.11.2011, s. 23).Rozporządzenie wykonawcze Komisji(UE) nr 1207/2011 z dnia 22 listopada2011 r. ustanawiające wymogi dotycząceskuteczności działaniai interoperacyjności systemówdozorowania w jednolitej europejskiejprzestrzeni powietrznej(DzUrz UE L 305, 23.11.2011, s. 35).opracowanie własneprzegląd sił powietrznych 27

trendyNR 3/2013skowego organu do spraw nadzoru przyczyni siędo ujednolicenia i przejrzystości procesu nadzorunad bezpieczeństwem w wojskowych służbach zarządzaniaruchem lotniczym, zwiększając jednocześniezaufanie użytkowników przestrzeni powietrznejdo jakości świadczonych przez nichusług nie tylko na poziomie krajowym, ale takżew kontekście współpracy regionalnej, w obrębiefunkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej.Korzyści i zagrożeniaPrzytoczone argumenty pokazują relacje międzynormami prawnymi dotyczącymi wspólnotowychprzepisów utworzenia jednolitej europejskiejprzestrzeni powietrznej a działalnościąwojskową w państwach członkowskich Unii Europejskiej.Pozwalają również zweryfikować tezęo potrzebie dostosowania wojskowych użytkownikówprzestrzeni powietrznej i wojskowychusługodawców służb żeglugi powietrznej dofunkcjonowania w nowym środowisku operacyjnym.Analiza wskazała, iż planowane zmiany będąmiały wpływ na procedury operacyjne i wyposażeniewojskowych statków powietrznych,dlatego też nie mogą być wprowadzane w życiebez udziału przedstawicieli lotnictwa wojskowego.Dotychczasowe zaangażowanie strony wojskowej,w tym ekspertów z NATO, w pracachKomitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej(Single Sky Committee – SSC) zapewniło prawnąochronę działań i szkoleń wojskowych wykonywanychw ramach operacyjnego ruchu lotniczego.By pomyślnie osiągnąć cele programuSES, konieczne jest podjęcie przez władze wojskowedalszych działań.Wdrożenie zaawansowanych technologii do zarządzaniaruchem lotniczym, opracowywanychw ramach europejskiego systemu zarządzania ruchemlotniczym, będzie wymagać modernizacjiwyposażenia pokładowego wojskowych statkówpowietrznych i infrastruktury technicznej wojskowychsłużb ruchu lotniczego 30 oraz dodatkowegoszkolenia wojskowego personelu latającego i kontrolerskiego.Badania jakościowe, dotyczące implementacjiuregulowań prawnych SES do lotnictwa cywilnego,pozwalają wskazać i uszeregować działania,które powinny być podjęte również przez krajowewładze wojskowe. Należy do nich przede wszystkimzaliczyć:– ustanowienie wojskowego organu nadzorunad bezpieczną działalnością wojskowych organówsłużb ruchu lotniczego;– osiągnięcie przez wojskowe organy służb ruchulotniczego (Air Traffic Services – ATS) zgodnościze wspólnymi wymogami dotyczącymiświadczenia służb żeglugi powietrznej w celu ichcertyfikacji;– licencjonowanie wojskowych kontrolerów ruchulotniczego zgodnie z przepisami OrganizacjiMiędzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, jeślizapewniają oni służbę kontroli dla ogólnego ruchulotniczego, na przykład na lotniskach współużytkowanych;– zagwarantowanie interoperacyjności wojskowychsystemów CNS/ATM i skojarzonych z nimiprocedur z systemami i procedurami europejskiejsieci zarządzania ruchem lotniczym.Wdrożenie wspólnotowych przepisów prawadla utworzenia jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej dla lotnictwa wojskowego powinnobyć poparte przekonywającymi ocenamikorzyści i kosztów płynących z takiego rozwiązania.Ocena wpływu implementacji prawodawstwaz dziedziny jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej przez władze wojskowe jestkwestią złożoną i niejednoznaczną. Wynika to zespecyfiki działalności lotnictwa wojskowego,która powoduje, że jest ona trudna do zmierzeniaw kategoriach ekonomicznych. Zakłada się, żeprzyjęcie wybranych regulacji SES do stosowaniaw lotnictwie wojskowym państw członkowskichUnii Europejskiej może przynieść znaczącekorzyści zarówno w skali kontynentalnej,regionalnej, jak i krajowej (tab. 3). Przedewszystkim ujednolicenie przepisów i procedurzarządzania ogólnym i operacyjnym ruchem lot-30 Uzgodnienie stanowisk krajowych władz wojskowych dotyczącychinwestycji w infrastrukturę techniczną systemu ATMmoże odbywać się za pośrednictwem Europejskiej AgencjiObrony (European Defence Agency – EDA), która w przeszłościkoordynowała już niektóre projekty inwestycyjne.28przegląd sił powietrznych

trendyniczym przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwalotów w europejskiej przestrzeni powietrznejoraz w operacjach wojskowychprowadzonych poza Europą.Zwiększona interoperacyjność europejskiej siecizarządzania ruchem lotniczym umożliwiwspólne użytkowanie tych samych struktur przestrzenipowietrznej, lepsze wykorzystanie istniejącejcywilnej i wojskowej infrastruktury CNS/ATM i spowoduje zmniejszenie kosztów jej utrzymania.Po wdrożeniu przepisów o utworzeniu jednolitejeuropejskiej przestrzeni powietrznej istniejerównież możliwość odzyskiwania przez stronęwojskową części wydatków budżetowych na infrastrukturętechniczną służb ruchu lotniczegoi otrzymania pomocy finansowej od zainteresowanychpodmiotów cywilnych.Pozytywnym rezultatem wdrożenia przezwładze wojskowe regulacji SES będzie wzmocnienieich pozycji w stanowieniu krajowego prawalotniczego, osiągnięcie wymiernej ekwiwalencjiz odpowiednikami cywilnymi krajowychwładz nadzorujących pod względem kompetencjiw dziedzinie nadzoru i szkolenia, a ponadtopoprawienie percepcji wojska w społeczeństwie.Wreszcie, oparta na wiarygodności, przejrzystościi zaufaniu współpraca między państwamiUnii Europejskiej w kwestiach wojskowych dotyczącychSES oraz większa harmonizacja wojskowo-wojskowaw zarządzaniu ruchem lotniczymmogą także przynieść korzyści politycznez punktu widzenia tworzenia funkcjonalnychbloków przestrzeni i prowadzenia działań transgranicznych.Jednocześnie część ekspertów zauważa, iżimplementacja wspólnotowych przepisów prawadla utworzenia jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej przez władze wojskowe możestwarzać także pewne zagrożenia. Podnoszonajest przede wszystkim kwestia dodatkowychkosztów na modernizację wyposażenia naziemnegoi pokładowego. Dążenie do zapewnieniatechnicznej i operacyjnej interoperacyjnościz cywilną naziemną infrastrukturą CNS/ATMbędzie powodować dodatkowe obciążenie budżetówobronnych, niekoniecznie wpływającena zwiększenie zdolności bojowych lotnictwaRestrykcyjne wymaganiaStosowana przez Organizację Międzynarodowego LotnictwaCywilnego i Unię Europejską polityka zwolnieńoraz wprowadzania okresów przejściowych w stosunkudo statków powietrznych lotnictwa wojskowego (państwowego)niespełniających wymagań odnoszących się dowyposażenia pokładowego będzie ze względów bezpieczeństwa,operacyjnych i ekonomicznych stopniowo ograniczana.W przyszłości loty takich jednostek w przestrzenisłużb ruchu lotniczego będą znacznie utrudnione lubstaną się niemożliwe.wojskowego. Koszty te jednak powinny być zrekompensowanedzięki podniesieniu poziomubezpieczeństwa lotów.W wypadku gdy decyzja o wdrożeniu regulacjiSES nie zostanie podjęta, władzom wojskowymcoraz trudniej będzie uzasadniać utrzymanie odstępstwod wymogów przepisów międzynarodowychwzględami bezpieczeństwa i brakiem zdolnościoperacyjnych oraz zapewnić równoważnośćsystemów szkolenia personelu latającego i kontrolerskiego.W takiej sytuacji strona wojskowa ponosiłabyrównież ryzyko odpowiedzialności prawnejza skutki wypadków i incydentów lotniczychzaistniałych w ogólnym ruchu lotniczym z winyniecertyfikowanych wojskowych służb ruchu lotniczego.Wskazuje się ponadto na ewentualnośćobniżenia skuteczności prowadzenia operacji wojskowychoraz na obawy władz wojskowych o utratęwładzy i prestiżu jako niezależnego organu regulacyjnegoi nadzorczego.Rozważania nad wojskowymi aspektami programuwspólnotowych przepisów prawa dotyczącymiutworzenia jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej prowadzą do następującychwniosków:przegląd sił powietrznych 29

trendyNR 3/2013Tabela 3. Nadzór nad wojskowymi organami ATS świadczącymi usługidla ogólnego ruchu lotniczego w państwach UE i SzwajcariiCharakter służbATSWojskowe służbyATS zapewnianedla GAT zgodniez przepisamirozporządzeń SES(w 5 państwach).Wojskowe służbyATS zapewnianedla GAT zgodniez przepisamikrajowymi(w 8 państwach).Organ sprawujący nadzórHiszpania – wyznaczony wojskowy organ nadzorczy.Belgia, Francja, Szwajcaria, Włochy – cywilne organy władz lotniczychna podstawie porozumień między ministerstwem obrony a ministerstwemtransportu.Węgry – cywilny zarząd transportu lotniczego (utworzony w 2007 r.z połączenia cywilnych i wojskowych władz lotniczych).Niemcy – odpowiedzialność za ATS dla cywilnego i wojskowego ruchulotniczego ponoszą służby regionalne/trasowe podległe DFSi nadzorowane przez cywilne władze lotnicze (BAF). Kontrolerzy ruchulotniczego świadczący usługi dla GAT na lotniskach wojskowych są podnadzorem Urzędu Bezpieczeństwa Lotów Bundeswehry (AFSBw).Dania – wojskowi kontrolerzy ruchu lotniczego świadczący usługi na rzeczGAT w lotach trasowych mają cywilne licencje ATC i są pod nadzoremcywilnych władz lotniczych. Pozostałe sprawy wojskowe są pod kontroląwładz lotnictwa wojskowego (TACDEN).Wielka Brytania – nadzór nad świadczeniem usług ANS sprawujeministerstwo obrony, natomiast licencjonowanie kontrolerów ruchulotniczego, personelu technicznego i inżynieryjnego oraz aspektyzwiązane z interoperacyjnością są nadzorowane przez władze lotnictwacywilnego (CAA).Republika Czeska – organ władz wojskowych.Holandia – wspólny cywilno-wojskowy organ władz lotniczych(od grudnia 2010 r.).Grecja – kontrolerzy ruchu lotniczego, którzy świadczą usługi dla GATsą szkoleni oraz licencjonowani przez cywilne władze lotnicze (HCAA).Portugalia – organ wojskowy we współpracy z władzami cywilnymi (INAC).Opracowanie własne na podstawie: Eurocontrol Report on the SES Legislation Implementation for the period January/2010– December/2010, Edition 1.0, 01 June 2011, s. 27.– istotnym elementem jego wdrażania jestwspółpraca władz lotnictwa cywilnego z władzamiwojskowymi na poziomie politycznym, operacyjnymi technicznym;– aby zagwarantować lotnictwu wojskowemuutrzymanie zdolności i skuteczności prowadzeniadziałań w europejskiej przestrzeni powietrznej,konieczne jest jego dostosowanie pod względemprawnym, proceduralnym i technicznym do wymogówustanowionych legislacją SES, jednakżez uwzględnieniem istniejących możliwości i ograniczeń(organizacyjnych, finansowych i innych);– państwa członkowskie, uzgadniając i przyjmującprzepisy odnoszące się do ustawodawstwaSES, muszą ocenić ich wpływ na bezpieczeństwoi obronność;30przegląd sił powietrznych

trendy– wdrożenie przez krajowe władze wojskowewybranych przepisów SES do lotnictwa wojskowegomoże przyczynić się do poprawy bezpieczeństwaogólnego i operacyjnego ruchu lotniczegowe wspólnej przestrzeni powietrznej orazzwiększenia spójności i efektywności europejskiegosystemu zarządzania ruchem lotniczym;– zapewnienie interoperacyjności między systemamii urządzeniami infrastruktury technicznejwojskowych i cywilnych służb zarządzaniaruchem lotniczym (CNS/ATM) umożliwi ichwspólne użytkowanie, co przyniesie znaczącekorzyści ekonomiczne w skali państwa;– stosowanie przez lotnictwo wojskowewspólnych zasad, norm, praktyk i procedur ułatwirozwój ogólnoeuropejskich służb żeglugipowietrznej dla tranzytowego ogólnego ruchulotniczego, usprawni cywilno-wojskową i wojskowo-wojskowąkoordynację zarządzania ruchemlotniczym oraz zwiększy zaufanie międzycywilnymi i wojskowymi usługodawcami ANSoraz użytkownikami przestrzeni powietrznej;– rozporządzenia SES stanowią również odpowiednieramy prawne dalszego rozwojuwspółpracy między wojskowymi organami zarządzaniaruchem lotniczym a cywilnymi instytucjamizapewniającymi służby żeglugi powietrznejw świadczeniu usług na poziomieregionalnym.Obawy i potrzebyLegislacja przepisów prawa dotyczącychutworzenia jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej i modernizacja techniczna europejskiegosystemu zarządzania ruchem lotniczymstały się w ostatnim dziesięcioleciu główną siłąnapędową zmian w europejskim systemie zarządzaniaruchem lotniczym. Ustalane prawemunijnym coraz bardziej restrykcyjne wymaganiawobec służb żeglugi powietrznej oraz innowacyjnetechnologie i systemy CNS kształtująstopniowo nowe środowisko operacyjne zarównodla lotnictwa cywilnego, jak i wojskowego.Efektywne zarządzanie ruchem lotniczym jestistotne dla użytkowników europejskiej przestrzenipowietrznej oraz niezbędne do jej skutecznegowykorzystania. Spełnienie przyszłychpotrzeb, odnoszących się do bezpieczeństwai przepustowości, stanowi wyzwanie dla wszystkichzaangażowanych stron: Komisji Europejskiej,państw członkowskich, organizacji Eurocontroli całej branży lotniczej. Ważną rolęw tym procesie mają do odegrania również krajowewładze wojskowe.Chociaż modernizacja systemu zarządzaniaruchem lotniczym ma istotne znaczenie dla dalszegorozwoju sektora transportu lotniczegow Europie, program SES wciąż napotyka trudnościi jego realizacja przebiega z opóźnieniami.Oceny Komisji Europejskiej z listopada 2011 roku– oparte na ostatnich sprawozdaniach okresowych– wskazują na zagrożenia w osiągnięciukluczowych celów europejskiego zarządzaniaruchem lotniczym. Poważne obawy budzą dwaelementy stanowiące podstawę całego projektu:system skuteczności działania służb żeglugipowietrznej i funkcjonalne bloki przestrzenipowietrznej.Stworzenie spójnego europejskiego systemuzarządzania ruchem lotniczym wymaga przedewszystkim integracji służb żeglugi powietrznejw skali regionalnej (FAB), zarówno w wymiarzecywilno-wojskowym, jak i wojskowo-wojskowym.Konieczne jest podjęcie bardziej radykalnychdziałań przez wszystkie uczestniczące instytucje,organizacje i podmioty, w tym równieżkrajowe władze wojskowe. Bez całościowego,spójnego i konsekwentnego wdrożenia prawodawstwaSES oraz cywilno-wojskowej współpracyw zarządzaniu ruchem lotniczym niemożliwewydaje się urzeczywistnienie ideiprawdziwie jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej. Należy jeszcze raz podkreślić, żeimplementacja uregulowań SES do lotnictwawojskowego ma charakter dobrowolny, a podjęcieprzedmiotowej decyzji należy wyłącznie dokompetencji poszczególnych państw członkowskichUnii Europejskiej.•Autor był współtwórcą Szefostwa Służby Ruchu LotniczegoSZRP. Obecnie pracuje jako adiunkt – kierownik ZakładuObrony Powietrznej w Instytucie Lotnictwa i ObronyPowietrznej na Wydziale Zarządzania i Dowodzenia AON.przegląd sił powietrznych 31

NR 3/2013szkolenie i blpłk nawig. dr inż.Bogdan GrendaAkademia Obrony NarodowejBezpieczeństwo lotniskSystem ochrony lotniska musi być nieustannie doskonalony,gdyż wciąż pojawiają się nowe zagrożenia, a przeciwnikdysponuje coraz bardziej skutecznymi środkami walki.Roman przeciszewski32przegląd sił powietrznych

Dokumenty sojuszniczePodstawowe dokumenty sojusznicze, określającezadania i wymogi związane z ochroną wojsk,to: ACO Security Directive AD 70-1; ACO DirectiveAD 80-25; ACO Forces Standards Vol. III –Standards for Air Forces; ACO Forces StandardsVol. VI – SHAPE Tactical Evaluation Manual –STEM; Allied Joint Doctrine For Force Protecszkoleniei blPrzykłady ostatnich konfliktów zbrojnychdowodzą, że wyeliminowaniez walki lotnictwa, jako środka wysocemanewrowego o dużych możliwościach,ma ogromne znaczenie dla zdobyciaprzewagi (panowania) w powietrzu i zapewnieniadogodnych warunków do prowadzenia działańbojowych przez wojska własne. Jednym zesposobów osiągnięcia tego celu jest niszczenielub wyłączenie z użytkowania lotnisk wraz zezgromadzonym tam potencjałem lotniczym (statkamipowietrznymi) i zabezpieczającym oraz infrastrukturąlotniskową, która jest niezbędna doobsługi i ich prawidłowego funkcjonowania.Strategiczne znaczenieLotnisko wojskowe, jako specjalnie przygotowanyi wyposażony obszar z budowlami i urządzeniamizapewniającymi start i lądowanie, rozmieszczeniei obsługę samolotów, będzie jednymz głównych obiektów oddziaływania przeciwnika.Nie można wykluczyć, że próby zakłóceniajego funkcjonowania będą podejmowane w każdymstanie gotowości obronnej państwa (pokoju,kryzysu i wojny), a zagrożenia mogą być generowaneze strony służb wywiadowczych państwobcych, organizacji terrorystycznych i przestępczych,miejscowej ludności, pracowników wojskalub przebywających tam żołnierzy.Najpoważniejsze zagrożenia będą jednakzwiązane z bezpośrednim oddziaływaniemprzeciwnika militarnego, w szczególności grupdywersyjnych, dywersyjno-rozpoznawczych,specjalnych oraz poszczególnych rodzajów siłzbrojnych (wojsk lądowych, morskich i powietrznych)przeciwnika na obiekty lotniska 1 .Dlatego też szczególnego znaczenia nabiera zapewnieniebezpieczeństwa całemu kompleksowilotniczemu (statkom powietrznym i urządzeniomlotniskowym wraz z systemami i podsystemami,układami i elementami) i personelowibazy lotniczej.Jedną z dziedzin szeroko rozumianego bezpieczeństwana lotnisku wojskowym jest jegoochrona. Pod pojęciem ochrony lotniska należyrozumieć zespół czynności (przedsięwzięć)uniemożliwiających skryte i podstępne przedo-stanie się na jego teren osób niepowołanych, którychzamiarem może być unicestwienie i neutralizacjapersonelu oraz sprzętu i techniki wojskowej.Celem ochrony jest zapewnienie porządkui bezpieczeństwa w rejonie obiektu, przeciwdziałanieaktom dywersji lub przejawom terroryzmu.Działania ochronne mają zapewnić skuteczną,bezpośrednią 2 i pośrednią ochronę 3 określonychobiektów oraz personelu, mogących stanowićprzedmiot rozpoznania i ataków sił konwencjonalnychi dywersyjnych przeciwnika oraz ugrupowańterrorystycznych lub pospolitych grupprzestępczych.System ochrony bazy lotniczej chroni lotniskoprzed wszelkimi zagrożeniami z zewnątrz. Polegana powołaniu odpowiednich struktur organizacyjnych,opracowaniu procedur działania, wyposażeniulotniska w techniczne środki ochrony itp.Problematykę związaną z ochroną jednostekwojskowych, w tym baz lotniczych, regulujewiele dokumentów, zarówno narodowych, jaki sojuszniczych. Szczególnie te drugie mają zastosowaniew wypadku wykonywania zadań narzecz komponentów powietrznych państw obcychbazujących czasowo lub na stałe przebywającychna polskich lotniskach.1 Więcej na temat zagrożeń dla lotniska wojskowegow B. Grenda: Obiekt szczególnej ochrony. „Przegląd Sił Powietrznych”2013 nr 2, s. 46.2 Ochroną bezpośrednią będziemy nazywać te wszystkieprzedsięwzięcia i działania pododdziałów obrony naziemnej,podczas których dochodzi do kontaktu z przeciwnikiemusiłującym przerwać wykonywanie standardowych zadańprzez jednostkę.3 Ochroną pośrednią będziemy nazywali przedsięwzięciamające zapobiegać spodziewanym oddziaływaniom przeciwnika.przegląd sił powietrznych 33

NR 3/2013szkolenie i bltion AJP 3.14; NATO STANAG 7133 (CFR)„Minimum Level of Crash, Fire Fighting andRescue”, NATO STANAG 2036 – Wykonywanie,oznaczanie, pól minowych oraz sporządzanie dokumentacjii system meldunkowy; NATOSTANAG 2143 – EOR – rozpoznanie zagrożeńwybuchowych, EOD – neutralizacja i likwidacjazagrożeń wybuchowych; NATO STANAG 2112 –Prowadzenie rozpoznanie skażeń; NATOSTANAG 2941 – Zbiorowe metody ochrony;(NU) C-M (2002) 49 – Security within the NorthAtlantic Treaty Organisation (NATO), 17 June2002; (NR) AC /35-D/2004; AC/322-D/0052 –NATO Security Committee and NATO C3 Board;Primary Directive on IN FOSEC, 17 June 2002.Dokumenty narodoweZ dokumentów narodowych należy wyróżnićustawy, rozporządzenia, regulaminy, decyzje,w szczególności: Ustawę z 5 sierpnia 2010 r.o ochronie informacji niejawnych; Ustawęz 22 sierpnia 1997 r. o ochronie osób i mienia(DzU 2005 nr 145, poz. 1221 z późn. zm.); RozporządzenieRady Ministrów z 18 grudnia2001 r. w sprawie użycia środków przymusu bezpośredniegooraz broni palnej przez żołnierzywojskowych organów porządkowych (DzU 2001nr 157, poz. 1838); Rozporządzenie Rady Ministrówz 30 czerwca 1998 r. w sprawie szczegółowychwarunków i sposobu postępowania pracownikówochrony przy użyciu broni palnej(DzU 1998 nr 86, poz. 543) 4 ; RozporządzenieRady Ministrów z 30 czerwca 1998 r. w sprawieszczegółowych warunków i sposobów użyciaprzez pracowników ochrony środków przymusubezpośredniego (DzU 1998 nr 89, poz. 563);Rozporządzenie Ministra Obrony Narodowejz 2 czerwca 1999 r. w sprawie wewnętrznychsłużb ochrony działających na terenach komóreki jednostek organizacyjnych resortu obrony narodowej(DzU 1999 nr 58, poz. 619 z późn. zm.);Rozporządzenie Ministra Obrony Narodowejz 19 czerwca 1999 r. w sprawie ochrony przezspecjalistyczne uzbrojone formacje ochronne terenówkomórek i jednostek organizacyjnych resortuobrony narodowej (DzU 1990 nr 60, poz.647 z późn. zm.); Instrukcja o ochronie przeciwpożarowejw resorcie Obrony Narodowej, sygn.Ppoż 1/2009; Instrukcję o ochronie obiektówwojskowych OIN 5/2011; Regulamin ogólny SiłZbrojnych RP (Szt. Gen. 1613/2009); Regulaminoddziałów wart cywilnych (OIN 1/2007); Decyzjęnr 354/MON Ministra Obrony Narodowejz 20 października 2009 r. w sprawie funkcjonowaniawojskowych straży pożarnych; NormęObronną NO-04-A004: 2010 Obiekty wojskowe.Systemy alarmowe.Na podstawie dokumentów narodowychi sojuszniczych w bazie lotniczej opracowujesię Plan ochrony i obrony jednostki wojskowej,który określa przedsięwzięcia związanez organizacją systemu ochrony jednostki wojskowejoraz sposoby minimalizacji skutkówmogących wpłynąć na zdolność bojową i operacyjnąlotniska. Innym dokumentem w tejsferze działania jest Instrukcja oficera dyżurnegojednostki wojskowej. Zgodnie z nią ustalasię organizację służb dyżurnych, wskazujeobiekty ochrony, sposób powiadamiania, sygnałyalarmowe itp.Na każdym lotnisku wojskowym obowiązująprzepisy, które zawarto w odpowiednich dokumentach,zarówno w wewnętrznych strukturachprawnych lotniska, jak i krajowych i międzynarodowychprzepisach. Specyfika funkcjonowanialotniska wymusza konieczność dokładnegosprecyzowania norm i zasad obowiązujących najego terenie i terenach przyległych.Analiza dokumentów dotyczących ochronyjednostki wskazuje, że na lotnisku wojskowymproblematykę tę precyzują dwa dokumenty:Plan ochrony i obrony…, opracowany na podstawieRegulaminu ogólnego SZ RP, oraz Instrukcjaoficera dyżurnego… Nie zawierająone wielu istotnych z punktu widzenia ochronylotniska informacji, na przykład analizy zagrożeń,procedur działania służb ochrony, strefyochrony. Dlatego też zasadne byłoby, aby naszczeblu bazy lotniczej opracować stałe proceduryoperacyjne w tej dziedzinie. Dokument4 http://orka2.sejm.gov.pl/IZ7.nsf/main/5A1DA3F7.24.07.2012.34przegląd sił powietrznych

szkolenie i bltaki powinien zawierać informacje dotycząceidentyfikacji zagrożeń, stref ochrony, procedurpostępowania służb na wypadek zaistnieniasytuacji kryzysowej, organizacji systemuochrony fizycznej i technicznej oraz rozmieszczeniatych elementów na terenie bazy, zasaddostępu i kontroli dokumentów, wzorów przepustek,organizacji systemu łączności, wymogówdotyczących szkoleń i ćwiczeń.Innym ważnym dokumentem, z punktu widzeniaorganizacji systemu ochrony, którynależałoby opracować na szczeblu bazy lotniczej,jest Plan zabezpieczenia inżynieryjnegojednostki. Powinny w nim znajdować się informacjedotyczące rozbudowy infrastruktury inżynieryjnejlotniska, w tym organizacja elementówmaskujących, fortyfikacyjnych, naprzykład: rozbudowa zapór drogowych i inżynieryjnychograniczających ruch i dostępna kierunkach szczególnie niebezpiecznych,ścian betonowych zabezpieczających sprzęt,stanowisk ogniowych oraz punktu kontrolnego,schronów przeciwodłamkowych dla personelu.Charakterystyka lotniskaTeren bazy lotniczej jest ogrodzony i oświetlony,część budynków i pomieszczeń zabezpieczonainstalacją sygnalizacji napadu i włamania,ochraniane budynki magazynowe i składymają zabezpieczenia fizyczne zgodne z obowiązującymiprzepisami. Na terenie obiektuznajduje się biuro przepustek i wartowniaz centrum dozoru instalacji alarmowej.Lotnisko wojskowe składa się z obiektóworaz urządzeń zlokalizowanych zarówno na jegoterenie, jak i poza nim. W jego obrębiemożna wyróżnić część służącą technicznej obsłudzesamolotów w czasie startów i lądowań:pasy startowe, drogi kołowania, płyty postojusamolotów, hangary, wieżę kontroli lotów,urządzenia naprowadzające, a także administracyjno-logistyczną,czyli magazyny, parksprzętu transportowego itp.Obiekty poza terenem lotniska to: lotniczeurządzenia naziemne, w szczególności elementysystemu lądowania (ILS), radiolatarniogólnokierunkowej VHF (VOR), radiolatarnibezkierunkowej (NDB), systemu elektroświetlnego(CALVERT); generatory prądu;stacja meteorologiczna oraz magazyny uzbrojeniaitp. Takie usytuowanie obiektów i urządzeńnarzuca konieczność organizacji systemuochrony wewnątrz i na zewnątrz lotniska.Zasadny jawi się w związku z tym podziałlotniska na strefy ochrony różnych kategorii(rys. 1.)Ważny elementLotnisko wojskowe to jeden z najważniejszych strategicznychobiektów militarnych. Ze względu na swoje znaczeniedla systemu obronnego państwa stanowi główneźródło oddziaływania grup przestępczych, terrorystycznychoraz przeciwnika militarnego.Uwzględniając rozmieszczenie wszystkichobiektów i urządzeń na terenie lotniska i pozanim, można zaproponować jego podział nacztery strefy ochrony:– peryferyjnej – wydzielony obszar terenupoza ogrodzeniem zewnętrznym lotniska. Nieinstaluje się tu urządzeń i systemów alarmowych,natomiast powinno się utrzymywać paso szerokości 25 metrów, wolny od wysokichzarośli, krzewów i traw, umożliwiający wglądw teren przyległy do lotniska;– zewnętrznej obwodowej – obszar terenuznajdujący się między zewnętrznym i wewnętrznymogrodzeniem lotniska. Instaluje siętu zewnętrzne urządzenia i systemy alarmowe,przegląd sił powietrznych 35

NR 3/2013szkolenie i blStrefa IVochronyperyferyjnejStrefa IochronywewnętrznejStrefa IIochronyzewnętrznejbezpośredniejStrefa IIIochronyzewnętrznejobwodowejopracowanie własneRys. 1. Strefy ochronne lotniska wojskowegooświetlenie, system łączności przewodowej dlasił ochronnych. Należy tu stosować co najmniejdwa niezależnie działające systemy alarmowe,na przykład: ogrodzeniowy i powierzchniowy,ogrodzeniowy i podziemny,dwa systemy powierzchniowe, w tym aktywnetory podczerwieni i bariery mikrofalowe, orazinne kombinacje;– zewnętrznej bezpośredniej – obszar terenubezpośrednio przylegający do poszczególnychmagazynów, budynków w obiekcie wojskowym.Zakłada się tu zewnętrzne urządzeniai systemy alarmowe, które mogą współpracowaćz kamerami telewizyjnych systemów nadzoru.Stosuje się pojedyncze systemy alarmowe– naziemne, podziemne lub ogrodzeniowe;– wewnętrznej – obszar wewnątrz magazynów,budynków wraz ze wszystkimi otworamiokiennymi, drzwiowymi, wywietrznikami itp.Instaluje się tu wewnętrzne urządzenia i systemyalarmowe. Można wykorzystywać takżekamery telewizyjnych systemów nadzoruwspółpracujące z wewnętrznymi urządzeniamialarmowymi oraz inne urządzenia wspomagająceochronę fizyczną tej strefy.OchronaSystem ochrony lotniska składa się z dwóchzasadniczych elementów: ochrony fizyczneji technicznych środków wspomagającychochronę obiektów.Ochronę fizyczną na terenie lotniska wojskowegoorganizuje się w systemie służb dyżurnychoraz oddziałów wart cywilnych lubspecjalistycznych uzbrojonych formacjiochronnych. Najważniejszą rolę w systemiesłużb dyżurnych odgrywa oficer dyżurny, któryjest bezpośrednim wykonawcą decyzji dowódcy.Kieruje działaniami podległych służbdyżurnych (na przykład dyżurnych pododdzia-36przegląd sił powietrznych

szkolenie i blłów, dyżurnego parku sprzętu technicznego,dowódcy pogotowia przeciwpożarowego itd.)oraz sprawuje nadzór nad ochroną obiektówi sprzętu wojskowego. Lotniska wojskowechronią także specjalistyczne uzbrojone formacjeochronne (SUFO) lub oddziały wart cywilnych.SUFO są tworzone jako prywatne firmyprzez osoby, które uzyskały koncesje naprowadzenie działalności gospodarczej w zakresieusług ochrony osób i mienia i mają pozwoleniena broń.W dzisiejszej w pełni zawodowej armiiudział w ochronie obiektów wojskowych wyspecjalizowanychpodmiotów zewnętrznych –specjalistycznych uzbrojonych formacjiochronnych – będzie znaczny. W 1999 rokuwydane zostało Rozporządzenie ministra obronynarodowej z 19 czerwca 1999 roku w sprawieochrony przez specjalistyczne uzbrojoneformacje ochronne terenów jednostek organizacyjnychresortu obrony narodowej 5 , na podstawieart. 44 ust. 2 Ustawy z 22 sierpnia 1997 r.o ochronie osób i mienia 6 .W odniesieniu do oddziału warty cywilnejprocedura ich tworzenia jest zupełnie inna. Powołujeją na wniosek dowódcy jednostki wojskowejwłaściwy dowódca rodzaju Sił ZbrojnychRP. Warunkiem utworzenia w jednostcewojskowej oddziału wart cywilnych jest wprowadzeniestosownych zmian do jej etatu orazprzydzielenie etatów kalkulacyjnych i środkówna wynagrodzenia pracowników.Do technicznych środków wspomagającychochronę zalicza się:– ogrodzenie – teren lotniska musi być wydzielonypojedynczym rzędem ogrodzeniao wysokości dwóch metrów, wykonanym z elementówbetonowych, siatki stalowej lub drutukolczastego;– oświetlenie – powinno zapewniać oświetlenieobwodnic patrolowych w warunkachnocnych i ograniczonej widoczności w sposóbciągły oraz doraźnie na obwodnicach niepatrolowanych;– umocnienia inżynieryjne, wykorzystywanew ochronie obiektów typu: zapory, punktyoporu, stanowiska ogniowe. Zapory inżynieryjneustawia się w miejscach, gdzie występujenajwiększe zagrożenie obiektu, na przykładbramy wjazdowe;– systemy łączności (przewodowe i bezprzewodowe),działające w każdych warunkach atmosferycznychi terenowych, zapewniająceskuteczną łączność z dowódcą warty;– urządzenia alarmowe – w strefie ochronyzewnętrznej należy stosować co najmniej dwaniezależnie działające systemy alarmowe instalowanena ogrodzeniach wewnętrznych.Obiekty podlegające szczególnej ochronie(kategoria I) należy chronić urządzeniami klasyS, pozostałe urządzeniami klasy C (klasyfikacjazgodna z PN-93/E-08390).Konkludując, ochronę fizyczną lotniskawojskowego tworzy kadra zawodowa, którapełni służby dyżurne w wybranych obiektachbazy lotniczej oraz osoby cywilne zatrudnionew prywatnych firmach ochroniarskich na terenielotniska. Służbę dyżurną pełnią żołnierzezawodowi, którzy przeszli podstawowe szkoleniewojskowe i potrafią posługiwać się bronią.Znają też specyfikę funkcjonowania lotniskaoraz zasady i procedury postępowania na wypadeksytuacji nadzwyczajnych.Formacje chroniące jednostki wojskowe(SUFO) są wybierane w przetargach i, niestety,znacznie większy nacisk kładzie się w nich nacenę świadczonych usług, niż na jakość. W Interpelacjiposelskiej nr 5474 z dnia 6 czerwca2012 roku do Ministra Obrony Narodowejw sprawie ochrony jednostek wojskowych przezcywilów wskazano również na ich słabą kondycjępsychofizyczną oraz braki w wyszkoleniu.Zmęczeni ochroniarze, często nieumiejący nawetposługiwać się bronią, chronią najbardziejelitarne polskie jednostki wojskowe 7 .Na podstawie wniosków z tej analizy możnawskazać kilka sposobów poprawy systemuochrony fizycznej lotniska wojskowego.5 DzU 1999 nr 60, poz. 647, ze zm.6 DzU 2005 nr 145, poz. 1221, ze zm.7 http://orka2.sejm.gov.pl/IZ7.nsf/main/5A1DA3F7.24.07.2012.przegląd sił powietrznych 37

NR 3/2013szkolenie i blPo pierwsze, do ochrony obiektów wojskowychnależałoby zaangażować kadrę ŻandarmeriiWojskowej. Wraz z likwidacją powszechnegopoboru zniknęły problemy dotycząceżołnierzy służby czynnej; tym samym formacjata ma mniej obowiązków i zadań. Teraz służyw niej około 2200 żołnierzy, którzy są przygotowanizarówno do wykonywania zadań ochronyobiektów i osób, jak i obronnych na czaswojny. Dlatego też główne zadanie żandarmeriisprowadzałoby się do zapewnienia ochrony dostępudo jednostek (wejść i wjazdów) orazochrony kluczowego personelu w sytuacji narastaniakryzysu militarnego.Po drugie, należałoby stworzyć wojskowypododdział zawodowy w bazie lotniczej, któryprzejąłby zadania SUFO związane z ochronąlotniska oraz jego obroną w czasie wojny. Terazna czas wojny w jednostkach lotniczych przewidzianodo utworzenia kompanię ochrony i obrony,ale utworzoną wyłącznie z żołnierzy rezerwy,których wyszkolenie i przygotowanie dowykonywania zadań na czas wojny pozostawiawiele do życzenia. Dlatego też racjonalnymrozwiązaniem byłoby powołanie grupy ochronyi obrony składającej się tylko z żołnierzy zawodowych.Do jej zadań należałoby: rozpoznaniezagrożeń i im przeciwdziałanie, zapewnienieochrony personelowi, sprzętu i infrastrukturze,eliminacja skutków zagrożeń ze strony BMR,zabezpieczenie medyczne i przeciwpożaroweoraz rozbudowa inżynieryjna.Adekwatnie do wykonywanych zadań należałobystworzyć strukturę organizacyjną grupy,która mogłaby składać się z czterech najważniejszychzespołów: obrony pasywnej, odzyskiwaniazdolności operacyjnej, obronynaziemnej oraz pionu pełnomocnika ds. informacjiniejawnych (rys. 2).Drugim elementem systemu ochrony lotniskasą techniczne środki wspomagające ochronę.Zasadniczą funkcją technicznego podsystemuochrony lotniska jest tworzenie bezpiecznegootoczenia dla funkcjonujących podmiotów naterenie lotniska. Jest to osiągalne w wynikuodpowiedniego funkcjonowania systemu przepustowegoi udzielaniu uprawnień dostępudo poszczególnych stref lotniska. Ważna jestteż właściwa organizacja systemu wykrywaniai informowania o intruzach. Wszystkie teelementy muszą być zintegrowane w jedenwspólny system zarządzany przez CentrumNadzoru.Biorąc pod uwagę współczesne zagrożenia,lotnisko wojskowe powinno być wyposażonew następujące grupy środków technicznych:– wyposażenie ostrzegające i oświetlające,takie jak samoczynne czujniki naziemne(UGS) i oświetlenie, w tym miny oświetlającenaciągowego działania, oświetlacze rakietowe(naboje sygnalizacyjne), reflektory szerokostrumieniowei szperacze zamontowane nawieżach strażniczych;– przyrządy do prowadzenia obserwacjiw warunkach ograniczonej widoczności. Pododdziałyochrony powinny dysponować odpowiednimsprzętem do prowadzenia obserwacjii walki w warunkach nocnych i ograniczonejwidoczności. Przyrządy takie obejmują lornetkiluminescencyjne, gogle noktowizyjne orazcelowniki noktowizyjne aktywne;– zapory inżynieryjne. Ich rolą jest przeciwdziałanieruchowi wojsk powstrzymującemulub opóźniającemu wtargnięcie przeciwnika.Połączone są z systemem obserwacji i ognia.Obejmują zapory z drutu kolczastego/concertiny(zapory betonowe, budowle przenośne,kolczatki – przenośne przyrządy do przebijaniaopon pneumatycznych) oraz bloki kamiennei betonowe, a w czasie zagrożeń militarnychgrupy min oświetlających;– system ochronny, w postaci kontroli wejśći wjazdów, posterunków ochronnych właściwiechroniony przed skutkami ataku broniąkonwencjonalną i BMR. Na czas wojny właściwiezorganizowany system ochronno--obronny (punkt ochronno-obronny) ze stanowiskamiogniowymi posiadającymi pasy ogniai pola obserwacji.W czasie działańOchrona lotniska w kryzysie militarnymbędzie realizowana w pięciu zasadniczychsferach.38przegląd sił powietrznych

szkolenie i blopracowanie własnePodoficerspecjalistaDowódca zespołuobrony pasywnejDowódca zespołuodzyskiwaniazdolnościoperacyjnejOASDowódcazespołu EODPosterunekobserwacjiskażeńDowódcaWojskowejStraży PożarnejDrużynaprowadzeniazabiegówspecjalnychDowódcazespołumedycznegoDowódcasekcji wsparciainżynieryjnegoRys. 2. Struktura organizacyjna grupy ochrony i obronyDowódca grupyochrony i obronyDowódcaPersonel Security/pełnomocnik ds.informacji niejawnychKancelariatajnaOchronabezpośredniadowódcyOchronabezpośredniakluczowegopersoneluSekcja ochronywejścia do DOCSekcja ochronypunktukontrolnegoOficer specjalistads. obrony naziemnejDowódca obronynaziemnejPosterunkiochronno--obronnePatrol ochronno--obronnyQRFbezpośredni kanałdowodzeniaprzekazywanie,wymiana informacjiOficer łącznikowyz HNSKomórka kierowaniai dowodzeniapaństwa gospodarzaprzegląd sił powietrznych 39

NR 3/2013szkolenie i blPierwsza to obrona naziemna (ground defense),czyli zapewnienie bezpieczeństwa operacyjnego.Odpowiedzialność obrony naziemnejobejmuje: kontrolę dostępu do obiektów i urządzeń,działania pozorujące w celu odstraszenia/powstrzymania ataku naziemnego, współdziałanie,stworzenie systemu komunikowania się(alarmowania) oraz zorganizowanie sił obronynaziemnej.Następna sfera dotyczy zapewnienia bezpieczeństwakluczowemu personelowi. Ochrona tabędzie realizowana dzięki indywidualnemu wyposażeniużołnierzy w uzbrojenie i wyposażeniespecjalne (kamizelki przeciwodłamkowe,odzież ochronna, indywidualne wyposażeniemedyczne itp.), ochronie osobistej zapewnionejprzez żołnierzy do tego przygotowanych, a takżeopracowaniu stosownych procedur działaniai postępowania.Trzecia sfera to ochrona dokumentów i bezpieczeństwoteleinformatyczne. Dokumentyzgodnie z przepisami powinny być przechowywanew wydzielonych do tego pomieszczeniach(kancelaria jawna i tajna z punktemobsługi dokumentów zagranicznych) i w miejscachpracy w określonych koalicyjnymi lubnarodowymi wymaganiami w sejfach, szafachpancernych i pojemnikach. Zasady ochronyi dostępu do tych miejsc będą określać proceduryna stanowisku pracy. W wypadku stwierdzeniapróby ich penetracji każda osoba będziezmuszona do postępowania zgodnie z procedurąnaruszenia strefy bezpieczeństwa przez osobęniepowołaną.Kolejna sfera jest związana z obroną pasywną(passive defense). Jej celem jest zapewnieniewykonywania zadań: rozpoznania i identyfikacjiskażeń, ich monitoring, ostrzeganie, alarmowaniei meldowanie o skażeniach.Piąta sfera to odzyskiwanie zdolności operacyjnej(recuperation). Będzie obejmowała niszczenieprzedmiotów niebezpiecznych i wybuchowych(IED i UXO), ochronę zdrowia,bezpieczeństwo przeciwpożarowe oraz usuwaniezniszczeń po atakach.Z oceny funkcjonowania systemów ochronyobiektów wojskowych wynika, że najsłabszymiich ogniwami nadal pozostają ludzie, którzy sąwyznaczani do ochrony, a także wadliwie skonstruowanesystemy bezpieczeństwa.Wiele do zrobieniaAby poprawić poziom ochrony kompleksówlotniskowych, należałoby podjąć następującedziałania:– opracować szczegółowe procedury dotycząceochrony lotnisk;– prowadzić analizę zagrożeń zewnętrznych,zwłaszcza w aspekcie zagrożeń o charakterzeterrorystycznym, oraz wewnętrznych i wdrażaćdo działania wnioski z nich wynikające;– doskonalić rozwiązania organizacyjnezwiększające skuteczność systemów ochrony(stworzyć nowe pododdziały, na przykład grupęochrony i obrony) oraz zaangażować do ochronyjednostek lotniczych stan osobowy ŻandarmeriiWojskowej;– zwiększać instalację nowoczesnych, technicznychurządzeń wspomagających ochronę,zarówno mechanicznych, jak i elektronicznych;– wyposażać bazy lotnicze w nowoczesneśrodki łączności radiotelefonicznej i urządzeniasygnalizacji napadu oraz środki transportowe dlawart i służb;– prowadzić cykliczne szkolenia dotycząceochrony obiektów i mienia wojskowego znacznejwartości z osobami odpowiedzialnymi za organizacjęi realizację tych zamierzeń oraz administratoramisystemów alarmowych z zakresu kontrolipracy i konserwacji urządzeń;– rozwijać współpracę z organami ŻandarmeriiWojskowej, Policji i Wojskowych Służb Informacyjnych,związaną z wymianą informacjio zagrożeniach oraz podejmować działaniaw wypadku naruszenia systemu ochrony. •Autor jest absolwentem WOSL, AONoraz Akademii Ekonomicznej w Poznaniu.Doktor nauk wojskowych w specjalności siły powietrzne.Uczestniczył w wielu ćwiczeniach narodowychi międzynarodowych oraz kursach specjalistycznych.Był zastępcą dowódcy 6 BLot.Obecnie jest pracownikiem naukowo-dydaktycznymw AON.40przegląd sił powietrznych

szkolenie i blppłkadam kobusińskiDowództwo Sił PowietrznychSaperzySił PowietrznychZabezpieczenie inżynieryjne we wsparciu działań bojowychi wykonywaniu zadań szkoleniowychw jednostkach organizacyjnych Sił Powietrznychnabiera coraz większego znaczenia.ołnierze wojsk inżynieryjnych obchodzili16 kwietnia „Dzień Sapera”,Żświęto ustanowione w rocznicę forsowaniaOdry w 1945 roku przez oddziały1 Armii Wojska Polskiego. Budowa przeprawzapoczątkowała operację berlińską i dodzisiaj jest przykładem wielkiego poświęceniai męstwa żołnierza polskiego. W ciągu trzech dniwalk życie straciło około dwóch tysięcy żołnierzyWojska Polskiego, ale obrona niemiecka zostałaprzełamana. Droga na Berlin stała otworem.„Dzień Sapera” jest wyrazem pamięci i uszanowaniazasług polskich saperów oraz ich współczesnychdokonań i wyzwań. Również w Siłach Powietrznychjest to okazja do uhonorowania tych,których codzienny trud w saperskiej służbie jestnajbardziej zauważalny nie tylko przez przełożonychi kolegów, ale też społeczności lokalne.EwolucjaZnana wszystkim lotnikom maksyma o zawdzięczeniutak wiele tak niewielu doskonale odzwierciedlarolę saperów w Siłach Powietrznych.Ich potencjał nigdy nie był, nie jest i nie będzie fi-larem tego rodzaju sił zbrojnych, w przeciwieństwiedo wojsk lotniczych, obrony przeciwlotniczejczy radiotechnicznych. Jeszcze pod koniec latdziewięćdziesiątych ubiegłego wieku ówczesneWojska Lotnicze i Obrony Powietrznej prawiew każdym związku taktycznym, brygadzie czyoddziale posiadały pododdziały wojsk inżynieryjnych,wyposażone w specjalistyczny sprzęt, któreprzez kilka miesięcy w roku pracowały przy rozbudowiei modernizacji stanowisk ogniowych dywizjonówrakietowych, posterunków radiolokacyjnychczy elementów rozbudowy inżynieryjnejlotnisk. Były to kompanie lub plutony maszyn inżynieryjnychoraz plutony saperów.Dziś wojska inżynieryjne to rodzaj wojsk o zdecydowanieinnym wymiarze i jakości, ale zachowującechlubne tradycje saperskiego rzemiosła.Zmiany strukturalne, jakim poddano ten rodzajwojsk w latach 2009–2011, wpisują się w nowywymiar organizacyjny i funkcjonalny Sił Powietrznych.Najważniejszym organem Dowództwa SiłPowietrznych w planowaniu, organizowaniu i kierowaniuwsparciem inżynieryjnym jest WydziałInżynierii Wojskowej Szefostwa Szkolenia.przegląd sił powietrznych 41

NR 3/2013szkolenie i blNa niższych szczeblach dowodzenia zadania inżynieryjnewykonują kompanie saperów, zespołyi grupy rozminowania, klucze obsługi awaryjnegorozbrajania samolotu oraz patrole rozminowania.Zadaniem niełatwym jest ciągłe doskonaleniemodelu systemu wsparcia inżynieryjnego w SiłachPowietrznych, który musi być dostosowany do wyzwańwspółczesnego pola walki. Nowe trendyw rozwoju inżynierii wojskowej wymuszają zmianyw zdolnościach wojsk inżynieryjnych i ich wyposażeniu.Najnowszej generacji wykrywacze mini bomb, roboty nuetralizująco-wspomagające,zestawy rozbudowyNa niższych szczeblachdowodzenia zadania inżynieryjnesą wykonywane siłamikompanii saperów, zespołówi grup rozminowania,kluczy obsługi awaryjnegorozbrajania samolotu orazpatroli rozminowania.fortyfikacyjnej, kombinezonyprzeciwwybuchowelub kontenerowemagazyny materiałówwybuchowychto jedynie kilka przykładówuzbrojenia,które umożliwia saperomwykonywanie zadańna poziomie wymaganymw NATO.Nowatorskim zadaniemw Siłach Powietrznych jest awaryjne rozbrajanieF-16 przez klucz/zespół rozminowywania(Explosive Ordnance Disposal – EOD). W wypadkukiedy pilot odpali środki bojowe, a one nie wystartują(rakiety), nie odczepią się (bomby) lub nastąpizacięcie amunicji, samolot ląduje z awariąsystemów uzbrojenia, za których zabezpieczeniei bezpieczne podjęcie jest odpowiedzialna obsługaawaryjnego rozbrajania samolotu EOD. Wyszkolenietakiego zespołu wiąże się z odbyciem specjalistycznegoszkolenia w USA. Ci „najstarsi” specjaliścizdążyli już praktycznie sprawdzić swojeumiejętności w polskim kontyngencie wojskowymw Afganistanie w 2010 roku, gdy zapewniali bezpieczeństwoportu lotniczego w Kabulu. Dziśw kraju przekazują doświadczenia młodszym kolegomw czasie szkoleń i ćwiczeń.Wspólnymi siłamiPrzełożonym merytorycznym saperów wewszystkich rodzajach sił zbrojnych jest szef InżynieriiWojskowej Sztabu Generalnego WP, który,między innymi, wyznacza główne kierunki rozwojuwojsk inżynieryjnych i ich modernizacjitechnicznej oraz koordynuje bieżące zadania inżynieryjne.Szef inżynierii wojskowej niejednokrotniedostrzegał i doceniał wysiłek i zaangażowaniesaperów z Sił Powietrznych. Podczas ubiegłorocznychobchodów „Dnia Sapera” wyróżnił brązowymmedalem „Zasłużony dla Wojsk Inżynieryjnych”jarociński 16 Batalion Remontu Lotnisk.Dokonania jednostki rzeczywiście są niemałe –w 2012 roku na ośmiu lotniskach i pięciu obiektach,wykorzystując, między innymi, 75 ciężkichmaszyn inżynieryjnych do prac ziemnych, wykonanoprace remontowe o łącznym obmiarze ponad5780 m 2 nawierzchni lotniskowych i drogowychoraz 3600 m 3 prac ziemnych.Rozległa wiedza, zaangażowanie i wysiłek saperówpozwalają bezpiecznie wykonywać zadaniainżynieryjne. Siły Powietrzne oczyszczają terenyplanowane do przekazania poza resort obrony narodowej.Tylko w ubiegłym roku, gdy sprawdzano157 hektarów terenów, znaleziono 3209 sztuk różnegorodzaju przedmiotów niebezpiecznych. W ramachsystemu oczyszczania terenów kraju z przedmiotówwybuchowych i niebezpiecznych dwapatrole rozminowania z Sił Powietrznych zapewniająstałe oczyszczanie terenów poligonów Sił Powietrznychw Ustce i Nadarzycach.Poza pracami „bojowymi” dla patroli równieważne jest prowadzenie w środowisku lokalnym,szczególnie dla młodzieży szkolnej, zajęć profilaktycznychdotyczących postępowania z przedmiotaminiebezpiecznymi. Wobec groźby utratyżycia lub trwałego kalectwa każda informacjao zagrożeniach, jakie może spowodować „zardzewiałaśmierć” i procedurach przeciwdziałania imjest bezcenna i przydatna. Wiedzą o tym jużuczniowie 16 szkół powiatów złotowskiego, słupskiegoi sławieńskiego, w których w 2012 rokuprzeprowadzono 40 godzin zajęć. •Autor jest absolwentem WSOWInż. i WAT. Służbęrozpoczął w 3 BRt jako dowódca plutonu maszyninżynieryjnych. W Dowództwie 3 KOP służył jako młodszyspecjalista sekcji WInż. oraz specjalista OddziałuSzkolenia. W 2012 r. został szefem Wydziału InżynieriiWojskowej Szefostwa Szkolenia DSP.42przegląd sił powietrznych

szkolenie i blppłk dypl.Stanisław CzeszejkoDowództwo Sił PowietrznychPociskiem w radarWiele państw ma w swoich arsenałach pociskiprzeciwradiolokacyjne z różnych epok technologicznych,co sprawia, że na współczesnym polu walki można się zetknąćz każdym ich typem.Od połowy ubiegłego wieku radaryniszczy się wyspecjalizowanymiśrodkami – pociskami przeciwradiolokacyjnymi1 , które sąnaprowadzane na emitowane przez nie promieniowanieelektromagnetyczne. Przez całe dziesięcioleciamodyfikowano je, modernizowano, konstruowanonowe, opracowywano różną taktykę ichwykorzystania. Rozwój tych środków to nieustannywyścig. Pociski przeciwradiolokacyjne wykorzystujesię do zwalczania stacji radiolokacyjnychpodczas niszczenia elementów systemu obronypowietrznej – aby uzyskać swobodę działaniaw przestrzeni powietrznej przeciwnika – orazw trakcie jej pokonywania, aby móc uderzyć naobiekty w głębi jego ugrupowania.W pierwszym wypadku samoloty – nosicieletych pocisków – starają się wykonać zadanie bezwchodzenia w strefę rażenia naziemnych elementówsystemu obrony powietrznej (rakiet i artyleriilufowej). Wymaga to właściwej oceny możliwościprzestrzennych rażenia tego systemu oraz dysponowaniaśrodkami do zwalczania jego elementówo odpowiednim zasięgu oddziaływania.W drugim wypadku elementy systemu obronypowietrznej atakuje się w trakcie pokonywanialinii ich rozwinięcia. Zwalcza się także te,które osłaniają ważne obiekty w głębi ugrupowaniaprzeciwnika.Zbieranie doświadczeńŚrodki do tego rodzaju działań konstruowanojuż w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku.Pierwsze, przeznaczone głównie dla lotnictwastrategicznego 2 (np. w ZSRR: KSR-2P, w tymKSR-11 oraz KSR-5P i KSR-5MP; w USA:GAM-67 Crossbow 3 i ASM-N-8 Corvus 4 ), miałybyć wykorzystywane do zwalczania stacji radiolokacyjnychumiejscowionych na lądziei okrętach – za pomocą głowic konwencjonalnych– lub większych obiektów militarnych wyposażonychw stacje radiolokacyjne – za pomocągłowic nuklearnych (np. zespołu okrętów). Ichmaksymalny zasięg wynosił od 180 do 700 kilometrów(tab. 1).Pocisków bojowych tej generacji, wyposażonychw głowice konwencjonalne, użyto podczaswojny arabsko-izraelskiej w 1973 roku (wojna„Jom Kippur”). Egipskie bombowce Tu-16 odpaliływtedy znad Morza Śródziemnego 13 pociskówKSR-2 oraz 12 pocisków KSR-11 (KSR-2P)przeciwko obiektom na wybrzeżu i w głębiterytorium Izraela (25 pocisków). Większość(około 20 sztuk) przechwyciły i zniszczyły samo-przegląd sił powietrznych 43

NR 3/2013szkolenie i blTabela 1. Wybrane parametry pociskówprzeciwradiolokacyjnych lat 50. i 60.TyprakietyOznaczenieNATOLataopracowania[wdrożenia]Prędkośćlotu[m/s]Min.zasięg[km]Min.czaslotu[s]Maks.zasięg[km]Maks.czaslotu[s]USAGAM-67Crossbow–w II połowielat 50.[1957]292 b.d. – 480 1640ASM-N-8CorvusKSR-2P /KSR-11KSR-5P/KSR-5MP–AS-5KeltAS-6Kingfishw II połowielat 50.[1959]lata 50./60.[1962]lata 60.[1973]272 b.d. – 315 1160ZSRR340–416,do 87070205–168,do 80180–230670–430,do 264888–944 b.d. – 280–700 788–296opracowanie własneb.d. – brak danych.loty oraz przeciwlotnicze zestawy rakietowe typuHawk, jednak kilka rakiet przeniknęło systemobrony powietrznej Izraela i osiągnęło wskazanecele. Trafiły w dwa posterunki radiotechniczne(między innymi trzy stacje radiolokacyjne) orazpunkt zaopatrzenia na półwyspie Synaj.Na podstawie doświadczeń zdobytych w konfliktachzbrojnych, głównie w Wietnamie i wojnachizraelsko-arabskich, oraz uwzględniając rozwóji znaczenie środków rakietowych systemuobrony powietrznej, opracowano kolejną generacjępocisków przeciwradiolokacyjnych. Powstawałyone w latach sześćdziesiątych oraz na początkusiedemdziesiątych i miały służyć głównie lotnictwutaktycznemu i operacyjnemu 5 lub – zgodniez nomenklaturą radziecką – lotnictwu frontowemu(np. w USA: AGM-45 Shrike, AGM-78 Standard--ARM; w ZSRR: Ch-22P, Ch-22MP, Ch-25P,Ch-27, Ch-28, Ch-28M, Ch-58; we Francji: AS-37Martel). Z założenia miały być wykorzystywanegłównie do zwalczania naziemnych stacji radiolokacyjnychgłowicami konwencjonalnymi, choćczęść z nich nadal mogła być nosicielami głowicjądrowych (tab. 2). Pociski te w trakcie pokonywaniasystemu obrony powietrznej umożliwiały niszczeniestacji radiolokacyjnych podsystemu wykrywaniaśrodków napadu powietrznego oraznaprowadzania na nie rakiet, pozwalały także niszczyćinne stacje radiolokacyjne, gdy działaływ głębi ugrupowania przeciwnika (na przykład radarykontroli ruchu lotniczego). Ich maksymalnyzasięg jest już mniejszy w stosunku do pociskówwcześniejszej generacji (projektowanych dla lotnictwastrategicznego). W różnych wersjach pociskówwynosił od 18 do 120 kilometrów. Ch-22Poraz jego zmodernizowana wersja Ch-22MP miałymaksymalny zasięg od 300 do 600 kilometrów,były one przeznaczone dla lotnictwa strategicznego,gdyż w ZSRR nie zapominano o ewentualnymprowadzeniu konfliktu globalnego.Pociski przeciwradiolokacyjne tej generacji wykorzystanow czasie wojny iracko-irańskiej(lata 1980–1988). Lotnictwo irackie użyło wtedybojowo pocisków Ch-28 przeciwko stacjom radio-44przegląd sił powietrznych

szkolenie i blTabela 2. Wybrane parametry pociskówprzeciwradiolokacyjnych lat 60. i 70.TyprakietyOznaczenieNATOLataopracowania[wdrożenia]Prędkośćlotu[m/s]Min.zasięg[km]Min.czaslotu[s]Maks.zasięg[km]Maks.czaslotu[s]USAAGM-45A/B Shrike–w I połowielat 60.[1964]1000 b.d. – 18 / 52 18 / 52AGM-78Standard-ARM–w II połowielat 60.[1968]820 b.d. – 75 90Francja i Wielka BrytaniaAS-37Martel–lata 60.[1969]306 15 49 30–60 98-196ZSRRCh-28 /Ch-28MAS-9 Kyleprzełom60. i 70.[1973]750–800do 10002533–31do 2590–110 /90–120112–160do 90Ch-22PBurjaAS-4AKitchenlata 60.[1974]1190–1560 140 120–90 300–600 500–190Ch-22MPBurjaAS-4AKitchenlata 60.[1975]1100do 2040140 130–68 300–500 450–150Ch-25PCh-27 /Ch-27M /Ch-27PSCh-58AS-12KeglerAS-12KeglerAS-11 Kilterw II połowielat 70.[1976]w II połowielat 70.[1977]lata 70.[1978]300–450 do8002,58–5do 3b.d. 3 –450–600do 10003010 /40 /60b.d. – 50–120100–66do 38–83–266do 50opracowanie własneb.d. – brak danych.przegląd sił powietrznych 45

NR 3/2013szkolenie i bllokacyjnym irańskich baterii rakiet przeciwlotniczychtypu Hawk – efektów tych ataków nie ujawniono.Znane są natomiast skutki wykorzystaniapocisków Ch-22MP Burja, odpalanych z samolotówTu-22K irackich sił powietrznych. Mimo wielokrotnychodpaleń skierowanych na pozycje radarówzestawów przeciwlotniczych Hawk, tylkojeden pocisk skutecznie raził cel. Przyczyną byłosłabe wyszkolenie załóg irakijskich samolotówbombowych, niski poziom utrzymania w sprawnościaparatury naprowadzania (pocisków oraz aparaturypokładowej bombowców) oraz trudnościw skutecznym lokalizowaniu przez załogę pozycjiradarów z dużej odległości, a tym samym w ichefektywnym zwalczaniu. Dlatego później obiektyrażono z odległości około 60 kilometrów i mniejszej,a do przenoszenia pocisków wykorzystywanobombowe Tu-16 6 . Atakowano cele w pobliżu Teheranu,rafinerii naftowych oraz innych miast bronionychprzez elementy systemu obrony powietrznejIranu.Kolejne generacjeDalszy rozwój pocisków przeciwradiolokacyjnychpolegał głównie na wydłużaniu ich zasięgumaksymalnego i poszerzaniu parametrów radiolokacyjnychpasywnych głowic naprowadzania.Efektem była modernizacja już istniejących pocisków(powstawanie nowych odmian) oraz produkcjalicencyjna (na przykład w Iraku rakiet pochodzącychz Rosji). Powstawały też nowekonstrukcje, lecz były podobne do już funkcjonujących(tab. 3). Generacja pocisków tego rodzajupojawiła się na przełomie lat siedemdziesiątychi osiemdziesiątych ubiegłego wieku i nadal pozostawaław obszarze użycia lotnictwa taktycznegoi operacyjnego lub radzieckiego lotnictwa frontowego(na przykład w ZSRR: Ch-15P, Ch-25MP,Ch-25PS, Ch-31P – fot. 1, Ch-58U; w Iraku: Nisan-28– licencyjna produkcja odmiany eksportowejpocisku Ch-28E; we Francji: AS-37 Armat;w USA: AGM-88A Harm, AGM-88B Harm –fot. 2). Ich zadaniem było zwalczanie naziemnychstacji radiolokacyjnych konwencjonalnymigłowicami bojowymi.Powrócono też do idei niszczenia stacji radiolokacyjnychbez wchodzenia w strefę rażenia rakietsystemu obrony powietrznej, co miało na celuobniżenie strat lotnictwa. Pociski tej generacjiumożliwiały wykonywanie obu rodzajów zadań,to znaczy wcześniejszego niszczenia elementówsystemu obrony powietrznej oraz niszczenia stacjiradiolokacyjnych w trakcie jego pokonywania.Takie modernizacje możliwe były dzięki coraznowocześniejszym technologiom. Ta generacjapocisków miała zasięg maksymalny od 40 do 250kilometrów. Po raz pierwszy pocisków tego typuużyto 15 kwietnia 1986 roku w amerykańskimuderzeniu na Trypolis i Bengazi w Libii w operacji„Kanion Eldorado”. Wykorzystano AGM-88AHarm 7 do zwalczania radarów libijskich wyrzutnirakietowych typu S-75 Dźwina, S-125 Peczoraoraz S-200 Angara w rejonie zatoki Wielka Syrta8 . Pociski te okazały się bardzo skutecznymśrodkiem niszczenia elementów libijskiego systemuobrony powietrznej w tej operacji.Miecz DamoklesaLata dziewięćdziesiąte to nie tylko kolejne modernizacjei poprawa parametrów już istniejącychpocisków przeciwradiolokacyjnych, ale też opracowanieinnych, charakteryzujących się zupełnienową jakością pod względem budowy i sposobówwykorzystania (tab. 4). W tym czasie wprowadzonodo użycia pocisk Alarm, który mógł być użytytak, jak pociski konstruowane do tamtej pory, lecztakże był przygotowany do samodzielnego wykrywaniastacji radiolokacyjnych, zanim w określonymrejonie pojawią się samoloty próbujące pokonaćsystem obrony powietrznej. Pocisk tenw rejonie zadania wznosi się na wysokość od 12do 21 tysięcy metrów 9 , następnie wyłącza silnik,otwiera spadochron i rozpoczyna wolne opadanie,w którego trakcie pasywna głowica radiolokacyjnaposzukuje obiektu uderzenia – pracującej stacji radiolokacyjnej.Gdy wykryje taki cel, odrzuca spadochroni pod wpływem siły ciężkości (grawitacji),kierowany przez układ sterowania, podążaw kierunku celu. Alarm jest określany nieraz mianem„miecza Damoklesa” 10 , gdyż wisi nad głowamioperatorów stacji radiolokacyjnych i czeka nawłączenie promieniowania. Taki sposób działaniapocisku, który powstał w czasach, gdy nie wykorzystywanojeszcze w tego typu konstrukcjach46przegląd sił powietrznych

szkolenie i blTabela 3. Wybrane parametry pociskówprzeciwradiolokacyjnych lat 70. i 80.TyprakietyCh-25PS /Ch-25MPCh-58UAGM-88 A/ B HarmCh-31PAS-37ArmatCh-15PNisan-28[Ch-28E]OznaczenieNATOAS-12KeglerAS-11Kilter–AS-17Krypton–AS-16KickbackLataopracowania[wdrożenia]w II połowielat 70.[b.d.] / [1981]lata 70. [1982]lata 70. / 80.[1983/1985]w II połowielat 70. [1984]lata 80.[1984]lata 80.[1988]– [1989]Prędkośćlotu[m/s]ZSRR400–500do 865/ 920450–600do 1225USAMin.zasięg[km]2,510Min.czaslotu[s]6–4do 3/ 322–16do 8Maks.zasięg[km]40 /60100–250Maks.czaslotu[s]80–150do 46 /65166–555do 81633 b.d. – 48 75ZSRR600do 100015Francja i Wielka Brytania25do 15110–200183–333do 110306 15 49 120 392ZSRR1000–1100do 1700Irak800do 10004040–36do 23150b.d. – 85–100150–136do 88106–125do 85opracowanie własneb.d. – brak danych.układów GPS, ma swoje powody. Tradycyjny (klasyczny)pocisk przeciwradiolokacyjny naprowadzasię w pierwszej kolejności na wiązkę główną promieniowaniaradaru, a także na promieniowaniejego horyzontalnie ukształtowanych listków bocznych11 (horizontal sidelobe & backlobe) – w zależnościod odległości między radarem a pociskiem.Starsze radary mają bardzo wysoki poziom promieniowania,emitowanego w sposób ciągły, horyzontalnieukształtowanych listków bocznych, dlategopociski naprowadzają się głównie na nie(w tym na tak zwane horyzontalnie ukształtowanedalekie boczne listki anteny). Mogą nieprzerwanieśledzić taki radar i nie nasycają przy tym odbiornikagłowicy pocisku.Nowoczesne radary o niskim poziomie promieniowaniahoryzontalnie ukształtowanych listkówbocznych dla pocisku są celem migającym.Dzieje się tak w wyniku przerw odbioru promieniowaniawiązki głównej radaru w czasie obrotuprzegląd sił powietrznych 47

NR 3/2013szkolenie i blTabela 4. Wybrane parametry pociskówprzeciwradiolokacyjnych lat 90.TyprakietyCh-25MPUGłowica pocisku Alarm naprowadza się napromieniowanie radaru skierowane ku górze,na tak zwane pionowe listki boczne. Od kiedywiększość radarów zaprojektowano w taki sposób,by uzyskiwać wysoką dokładność pomiarupołożenia obiektu powietrznego, poziom promieniowaniaich horyzontalnie ukształtowanych listkówbocznych już konstrukcyjnie jest bardzo niski,ale za to utrzymuje się wysoki dla pionowychlistków bocznych. Właśnie tę właściwość wykorzystujegłowica pocisku. Jest ona w stanie śledzićw sposób ciągły fluktuujące promieniowanieelektromagnetyczne skierowane ku górze od antenyradaru bez względu na to, w którym kierunkujest skierowana wiązka główna promieniowaniaradaru (horyzontalna).Naprowadzanie na tak zwane pionowe listkiboczne (atak pod kątem 90 stopni) ma jeszcze jeb.d.– brak danych.OznaczenieNATOAS-12KeglerLataopracowania[wdrożenia]w II połowielat 70. [b.d.]Alarm – lata 80. [1991]Ch-58E /Ch-58EMAGM-88 CHarmCh-32P[Ch-22MP]AS-11Kilter–AS-4CKitchenb.d. / b.d.[1991] / [1990]lata 90.[1993]b.d.[1995]Prędkośćlotu[m/s]ZSRR400–500do 850–920Wielka Brytania320do 695ZSRR450–600do 1270USAMin.zasięg[km]3810–46Min.czaslotu[s]8–6do 325do 11102–16do 8Maks.zasięg[km]4045–93120–250Maks.czaslotu[s]100–80do 43140–290do 64555–200do 94633 b.d. – 96 150ZSRR1190 b.d. – 700 588opracowanie własnejego anteny. Układy pokładowe pocisków (te bezGPS) muszą w takim wypadku estymować pozycjęradaru na podstawie promieniowania odbieranegoz przerwami. W razie niskiej prędkości obrotowejanteny (duże przerwy w promieniowaniu),szczególnie w końcowej fazie lotu pocisku, jegoukład naprowadzania w przerwach promieniowaniakorzysta ze wsparcia inercyjnego (bezwładnościowego)systemu naprowadzania, czego wynikiemjest bardzo często wskazanie pozycjiradaru obarczonej błędem większym (o kilka metrów)niż zakładany. Błąd jest najczęściej tak duży,że nie dochodzi do eksplozji głowicy w wynikubezpośredniego trafienia, wyzwalanegozapalnikiem uderzeniowym, a wyzwala ją zapalnikzbliżeniowy. Aby atak był skuteczny, należyw takiej sytuacji zastosować ładunek wybuchowygłowicy pocisku o dużo większej sile rażenia.48przegląd sił powietrznych

szkolenie i blden dodatkowy aspekt – praktycznie redukujewpływ promieniowania powstającego w wynikuodbić od przedmiotów terenowych, które wprowadzadodatkowy błąd w wypadku ataku pod kątem20–40 stopni. Wykorzystanie tego efektu pracy radaruumożliwia przeprowadzenie precyzyjnegoataku pociskiem Alarm. Co więcej, można go wykonaćz dokładnością do jednego metra – eksplozjaz założenia powinna nastąpić w odległości jednegometra od anteny, by uzyskać najlepszy efektrażenia. Programowalna głowica pocisku możeposiadać dokładne informacje o zasadniczej budowiekażdego typu radaru, w tym o wysokości podniesieniaanteny, co umożliwia precyzyjną eksplozję,która niszczy zespół antenowy lub zasadniczeukłady elektroniczne umieszczone w głównychblokach w nadwoziu radaru (zależy od wcześniejzaprogramowanego zadania). Jest to szczególnieistotne w zwalczaniu radarów o wysoko unoszonejantenie, których zadaniem jest również wykrywanieobiektów nisko lecących. Należy mieć na uwadze,że głowica pocisku z ładunkiem o małejwadze, zdetonowana bardzo blisko anteny, uzyskapodobne efekty zniszczenia co pocisk przeciwradiolokacyjnyz silniejszym ładunkiem, eksplodującyw większej odległości.Zastosowanie bojoweW pociski z lat dziewięćdziesiątych jestwyposażone głównie tak zwane taktyczne lotnictwouderzeniowe wielu krajów. Ma ono potencjałdo wykonywania zadań zarówno taktycznych,operacyjnych, jak i strategicznych. Wszystko zależyod celu, który należy zniszczyć, używanegouzbrojenia oraz wsparcia informacyjnego i logistycznego.Możliwe jest to dzięki skonstruowaniusamolotów wielozadaniowych i wzrostowi ichznaczenia na współczesnym polu walki 12 .W skład uzbrojenia samolotów tego typu oraztych służących do pokonywania i zwalczania systemuobrony powietrznej przeciwnika (Suppressionof Enemy Air Defenses – SEAD), na przykładF-4 Wild Weasel, Tornado ECR, wchodziłyrównież pociski przeciwradiolokacyjne (np.w ZSRR i Rosji: Ch-25MPU, Ch-32P 13 ,Ch-58E, Ch-58EM; w Wielkiej Brytanii: Alarm;w USA: AGM-88C Harm).Alarm, to Alarm!W wojnie w Zatoce Perskiej w latach dziewięćdziesiątychAlarm był nowością. Wielu lotników alianckich lecącew górę pociski, wznoszące się w celu osiągnięcia maksymalnegopułapu, aby przejść w tryb opadania,uznawało za rakiety irackiego systemu obrony powietrzneji wszczynało alarm. Stało się to powodem powstaniawielu anegdot.W konfliktach z tych lat (Zatoka Perska, PółwysepBałkański) pociski te stosowano wyłączniez konwencjonalnymi głowicami bojowymi.Charakteryzowały się one podobnym zasięgiemmaksymalnym co te z lat osiemdziesiątych,w przedziale od 40 do 250, a nawet 700 kilometrów.Ten ostatni zasięg jest wyjątkiem – ma gopocisk Ch-32P, czyli zmodernizowana wersjapoprzednika z początku lat siedemdziesiątych –Ch-22MP. Można przypuszczać, że pociski tepo przeprowadzonych modernizacjach są równieskuteczne co Ch-15P oraz Ch-31P, a zawdzięczająto ilości miejsca w głowicy, które umożliwiazastosowanie zminiaturyzowanych, alefunkcjonalnie bardziej rozbudowanych układówelektronicznych.Po raz pierwszy pocisków przeciwradiolokacyjnychtej generacji użyto w pierwszej wojniew rejonie Zatoki Perskiej (lata 1990–1991). Odpalonowówczas 121 pocisków Alarm z pokładubrytyjskich samolotów typu Tornado, któreprzeprowadziły z ich użyciem 24 misje wyłącznieprzeciwko systemowi obrony powietrznejIraku oraz 52 misje w ramach pokonywaniasystemu OP (SEAD), a także podczas prowa-przegląd sił powietrznych 49

NR 3/2013kategorię obiektów, tak zwany zintegrowany systemobrony powietrznej, którą przypisano działaniomw osobnej operacji „Martwe oko” („Deadeye”).Wyeliminowanie zintegrowanegosystemu obrony powietrznej miało być realizowanew ramach misji typu SEAD. Wybranoi zdefiniowano 17 rodzajów obiektów (w tymmiędzy innymi 94 stacje radiolokacyjne, jedenprzeciwlotniczy system rakietowy, 12 posterunkówmeldowania i kontroli oraz ośrodek powiadamianiai kontroli) 19 .W kolejnym etapie tego konfliktu w roku 1999odpalono nad Serbią i Kosowem sześć pociskówAlarm do różnych celów 20 . Użyte wówczasprzez samoloty sił powietrznych USA pociskiAGM-88C Harm oraz przez Luftwaffe pociskiwersji AGM-88B Harm nie były w stanie zadaćruchliwym jugosłowiańskim siłom i środkomsystemu obrony powietrznej znaczących strat.Uszkodzenia były symboliczne i wynikały zezbyt małej dokładności bezwładnościowych (inercyjnych)układów naprowadzania głowic pocisków,co było ważnym impulsem do rozwojui późniejszego wykorzystania w układach sterowaniasystemu GPS.Łącznie samoloty NATO w trakcie działańnad krajami byłej Jugosławii odpaliły do radarówjugosłowiańskiej obrony przeciwlotniczej743 pociski Harm, 6 pocisków Alarm oraz 8 pociskówArmat. W ich wyniku zniszczono jedynieokoło 115–130 celów naziemnych promieniującychelektromagnetycznie, co wskazuje na wysokąskuteczność działań sił jugosłowiańskich,czyli dyscyplinę w zakresie kontroli czasu promieniowaniaradarów (czas emisji – do 10 sekund21 ) i utrzymywanie wysokiej manewrowościw ugrupowaniu bojowym (ciągłe zmiany pozycjizestawów przeciwlotniczych po krótkim promieniowaniuradarów).W oficjalnych raportach NATO skuteczność pociskówHarm oceniono na poziomie 3–6,6 procent22 , zależnie od etapu działań. O skutecznościdziałań sił jugosłowiańskich świadczy fakt, że stronaamerykańska przebazowała do Włoch w czasieoperacji w Kosowie z Centrum Uzbrojenia MarynarkiWojennej USA z China Lake swój eksperymentalnyzespół „Tygrys”, który zajmuje się testoszkoleniei bldzenia działań w głębi ugrupowania przeciwnika.W kilku wypadkach odpalenia pociskówAlarm pochodzących z pierwszej (próbnej) seriibyły nieudane 14 .W celu niszczenia elementów systemu obronypowietrznej Iraku wojska koalicji wykorzystywałyrównież pociski przeciwradiolokacyjneHarm. W kierunku irackich stacji radiolokacyjnychw operacji „Desert Storm” wystrzelonookoło dwóch tysięcy tych pocisków 15 (inne źródłatakże potwierdzają tę liczbę 16 ). Nasuwa siępytanie, czy Irak miał aż tyle stacji radiolokacyjnychsystemu obrony powietrznej? Możnadojść do wniosku, że pociski te stosowano wielokrotniena wszelki wypadek. Jak wskazująniektóre źródła, robili to głównie piloci samolotówF/A-18 marynarki wojennej USA, którzy donaprowadzania pocisków wykorzystywali niedokładnąaparaturę ALR-67 RWR pierwszej wersji17 . Należy mieć na uwadze, że załogi samolotówspecjalizowanych, zaprojektowanychspecjalnie do misji SEAD, prowadzą przemyślanąselekcję i niszczą cele. Mają na to więcej czasu(zasadnicze ich zadanie), są też lepiej wyszkolonei dysponują zdecydowanie lepszymwyposażeniem elektronicznym.W siedemnastodniowej kampanii powietrznejNATO na Bałkanach „Celowe siły” („DeliberateForce”) w roku 1995 użyto pocisków amerykańskichtypu AGM-88 Harm pierwszych wersji,których odpalono łącznie 56 (48 sztuk samolotyF/A-18C i EA-6B marynarki wojennej orazF/A-18D Korpusu Piechoty Morskiej USA,6 sztuk samoloty F-16 sił powietrznych USA wyposażonew system HTS – pierwsze użycie bojowetego systemu, oraz dwa przez EF-18 hiszpańskichsił powietrznych) 18 .W tym czasie poszczególne obiekty atakówpogrupowano i przyporządkowano przyszłymrodzajom działań lotnictwa. Wyodrębniono, międzyinnymi, dwie ich charakterystyczne kategorie:mające służyć demonstracji siły oraz prowadzeniuwłaściwych operacji powietrznych.Koncepcja uderzeń lotniczych dowódcy SojuszniczychSił Powietrznych NATO Europy Południowej(Allied Air Forces, Southern Europe –AIRSOUTH) obejmowała również trzecią50przegląd sił powietrznych

szkolenie i blgieorgij bodenkofot. 1. Rosyjski pocisk radiolokacyjny Ch-31P przygotowywany do podwieszenia do samolotu Su-27waniem nowego uzbrojenia. Jego piloci w ciągu36 dni sprawdzili ponad 400 pocisków Harm, abymóc opracować nową taktykę ich użycia i zwiększyćskuteczność ich oddziaływania 23 .Kolejna operacja, w której wykorzystano pociskiprzeciwradiolokacyjne, to operacja reagowaniakryzysowego „Pustynny lis” („Desert Fox”),przeprowadzona w Iraku od 16 do 19 grudnia1998 roku przez siły Stanów Zjednoczonych orazWielkiej Brytanii. Jej celem było zniszczeniezdolności produkowania przez Irak broni masowegorażenia, wytypowano do bombardowaniaokoło stu celów w Iraku. Oprócz obiektów mogącychsłużyć do produkcji broni chemicznej i biologicznejcelem ataków były ośrodki wykorzystywaneprzez służby bezpieczeństwa i iracką GwardięRepublikańską, rafineria w mieście Basra,lotniska, centra dowodzenia oraz środki obronyprzeciwlotniczej. Te ostatnie niszczono z wykorzystaniempocisków AGM-88 Harm, którychodpalono około 80 sztuk 24 .Doświadczenia zebrane w konfliktach lat dziewięćdziesiątych,szczególnie te z działań lotnictwaNATO nad Półwyspem Bałkańskim, wska-zały na potrzebę utworzenia zdolności dozwalczania stacji radiolokacyjnych na krótkichdystansach o nazwie „self-protection” (samoobrona),to znaczy niszczenia stacji naprowadzaniarakiet toczących walkę z samolotami prowadzącymiatak powietrzny na krótkim dystansie.Wynikało to ze skutecznego, manewrowego działaniajugosłowiańskiego systemu obrony powietrznej,skutkującego w operacji „Allied Force”zestrzeleniem samolotu typu F-117 przez nienajnowocześniejszy już zestaw rakietowy typuS-125 Peczora.Zebrane doświadczenia poskutkowały dalszymrozwojem pocisków przeciwradiolokacyjnych,które do użytku trafiły w pierwszej dekadzieXXI wieku (tab. 5). Część z nich to głównie efektymodernizacji starszych wersji (np. w Rosji:Ch-31PD, Ch-31MP, Ch-58USzE, Ch-58USzKE –fot. 3), produkcji licencyjnej (np. w Chinach rakietpochodzących z Rosji produkowanych w latachdziewięćdziesiątych: YJ-91/YJ-93 na bazieCh-31P), własnej produkcji (np. w Brazylii:MAR-1) oraz opracowania kolejnej generacji pociskówprzeciwradiolokacyjnych (w USA:przegląd sił powietrznych 51

NR 3/2013szkolenie i blTabela 5. Wybrane parametry pociskówprzeciwradiolokacyjnych pierwszej dekady XXI wiekuTyprakietyOznaczenieNATOLataopracowania[wdrożenia]Prędkośćlotu[m/s]Min.zasięg[km]Min.czaslotu[s]Maks.zasięg[km]Maks.czaslotu[s]IzraelStar-1 – b.d. b.d. b.d. – 100 –RosjaCh-31PD /Ch-31PMAS-17Kryptonb.d. / b.d.[2002] / [2005]600–700do 1000 /do 117015 /–25-21do 15 /–180–250 /–257–416do 180 / –USAAGM-88 DHarm Block 6–w II połowielat 90. [2003]–do 2040b.d. – 180–do 88ChinyYJ-91 / YJ-93[Ch-31P]–b.d.[2005]b.d. b.d. – b.d. –RosjaCh-58USzE /Ch-58USzKEAS-11Kilterb.d. / b.d.[– / 2007]450–600do 116610–1226–16do 8245544–408do 210NiemcyArmiger b.d. [2008]–do 1020b.d. – 200–do 196BrazyliaMAR-1 b.d. [2008] b.d. b.d. – 60–100 –AGM-88 EAARGMb.d.b.d.[2009]USA680 b.d. – 110 161opracowanie własneb.d. – brak danych.52przegląd sił powietrznych

szkolenie i blAGM-88D Harm Block 6, AGM-88E AARGM;w RFN: Armiger). Stanowiły one, i stanowiąnadal, uzbrojenie taktycznego lotnictwa uderzeniowego25 .W pierwszej dekadzie XXI wieku wprowadzonopociski o zasięgach maksymalnych bardzo podobnychdo tych z lat dziewięćdziesiątychXX wieku, ich wartość wynosi od 60 do 250 kilometrów.Istotnym parametrem, na którym skupionouwagę, był zasięg minimalny (chodzio Harm wersji D oraz E w ramach osiąganiazdolności do samoobrony). Na jego zmniejszenienajistotniejszy wpływ w pociskach amerykańskichmiało przyspieszenie reakcji układów elektronicznych(skrócenie czasu między wykryciemcelu a odpaleniem pocisku). Do poprawy oczekiwanegoefektu przyczyniły się również lepszeukłady sterowania i zmiany w układzie napędowym.Niestety, nie ma dostępu do danych, którewskazywałyby na zakres zmian uzyskanychw tym obszarze.Najbardziej znanym konfliktem pierwszegodziesięciolecia XXI wieku, w którym użyto pociskówprzeciwradiolokacyjnych, była druga wojnaw rejonie Zatoki Perskiej w roku 2003. Do zniszczeniaelementów systemu obrony powietrznejIraku wykorzystano wówczas pociski przeciwradiolokacyjneHarm; wystrzelono ich ponad 400sztuk 26 w kierunku irackich stacji radiolokacyjnychróżnych typów.Biorąc pod uwagę sytuację gospodarczą Irakui możliwości odtworzenia systemu obrony powietrznejpo konflikcie z lat 1990–1991 oraz innychpóźniejszych operacji powietrznych(np. „Pustynny lis”), liczba odpalonych pociskówwydaje się zbyt duża. Tym bardziej że ich poziomtechnologiczny zdecydowanie się poprawił, dostępnebyły już pociski AGM-88C Harm w różnychwersjach rozwojowych. W samolotach amerykańskichw tym czasie wprowadzono jużfunkcję odpalania pocisków przeciwradiolokacyjnychw trybie samoobrony (self-protection),co zapewne nadmiernie wykorzystywały załogisamolotów bojowych dozbrojonych w pociskiprzeciwradiolokacyjne.Ostatnim konfliktem z użyciem pocisków przeciwradiolokacyjnychbyła wojna w Osetii Południowejw roku 2008 między siłami Gruzji a wojskamiOsetii Południowej, Abchazji i Rosji. Zasadniczymwyposażeniem gruzińskich siłzbrojnych w tym czasie było kilka sztuk radarówprodukcji radzieckiej typu ST-68U (36D6-M),których manewrowość pozostawiała wiele do życzenia.W stosunkowo krótkim czasie lotnictwurosyjskiemu udało się wyeliminować z walki systemrozpoznania radiolokacyjnego Gruzji.W ostatnich latach pojawiają się doniesieniaprasowe o nowych typach rakiet przeciwradiolokacyjnych,choć wiele wskazuje, że mowa jestAGM-88 HarmDo roku 2000 amerykańskie siły powietrzne oraz KorpusPiechoty Morskiej USA otrzymały ponad 19 600 pociskówAGM-88 Harm różnych wersji, natomiast Bundeswehradla Luftwaffe oraz lotnictwa marynarki wojennejdo roku 1997 pozyskała ich tysiąc*.* [http://de.wikipedia.org/wiki/AGM-88_HARM.04.10.2012.]tylko o daleko idącej modernizacji już istniejących.Informacje te publikowane były w „GłosieRosji” na początku roku 2012 27 . Dyrektor generalnykorporacji „Takticzeskoje rakietnoje woorużenije”,konstruującej między innymi pociski lotnicze,Borys Obnosow ogłosił, że W 2012 rokuw Rosji zostaną zbudowane dwie najnowsze rakietylotnicze typu Ch-31 niemające odpowiednikówna świecie. Zaznaczył też, że zagranicznefirmy aktywnie interesują się tym środkiem walki.Jego seryjna produkcja miała się rozpocząćjeszcze w 2012 roku. Wypowiedź dotyczy pociskówCh-31AD i Ch-31PD, które mają być no-przegląd sił powietrznych 53

NR 3/2013W wypadku pocisków przeciwradiolokacyjnychistotne ze względu na skuteczność rażeniacelu parametry szczegółowe to:– waga głowicy bojowej (ilość powstającychodłamków);– ciężar ładunku wybuchowego w głowicybojowej (siła wybuchu);– rodzaj ładunku wybuchowego (np. odłamkowy);– promień rażenia sprzętu radiolokacyjnego;– promień rażenia siły żywej;– dokładność trafienia;– prawdopodobieństwo trafienia w cel (rażeniacelu);– odległość zadziałania zapalnika zbliżeniowegood celu;– możliwość wybuchu w wyniku bezpośredniegotrafienia (zapalnik uderzeniowy).Pociski pierwszej generacji (lat pięćdziesiątych),ze względu na ich przeznaczenie (rażeniedużych celów naziemnych i morskich głowicamijądrowymi), nie były zbytnio celne z powodu ówczesnegopoziomu technologicznego układównaprowadzania, jednak miały stosunkowo dużyzasięg lotu. Przekładało to się na pociski przeciwradiolokacyjne,które charakteryzowały się podobnymiparametrami szczegółowymi, związanymiz dokładnością trafienia. Skutecznośćrażenia celu osiągano w wyniku umieszczeniaw głowicy bojowej ładunku wybuchowego o dużejwadze (jądrowej, odłamkowo-burzącej lub burzącej)28 . Podawany ciężar głowic pociskówbojowych 29 znajdował się w przedziale od około160 30 (ASM-N-8 Corvus), przez 240 31(GAM-67 Crossbow), do 840–1000 kilogramów(KSR-2P, tj. KSR-11) i 700–1000 kg (KSR-5Poraz KSR-5MP). Niestety, źródła nie podają promieniarażenia sprzętu radiolokacyjnego i siły żywejpocisków tej generacji. Z dostępnych parametrówznane jest jedynie prawdopodobieństwotrafienia w cel pocisku KSR-2P (KSR-11), którewynosi 0,8.W latach sześćdziesiątych i na początku siedemdziesiątychspotyka się jeszcze jednostkowąprodukcję pocisków ciężkich dla samolotówstrategicznych, które charakteryzowały siępodobnymi parametrami wagowymi głowic boszkoleniei blwymi pociskami, ale zgodnie z przyjętym oznaczeniembędą najprawdopodobniej wersjamirozwojowymi już istniejących. Pierwsza ma byćponaddźwiękowym pociskiem przeciwokrętowymo zwiększonym zasięgu, druga – przeciwradiolokacyjnympociskiem sterowanym z nową radiolokacyjnągłowicą samonaprowadzającąskonstruowaną do pocisku już istniejącego. Ciekawostkąjest fakt, że w dostępnych danych za datępowstania pocisku przeciwradiolokacyjnegoo oznaczeniu Ch-31PD wskazuje się rok 2003,więc konsekwencja w oznaczaniu nakazywałabyprzyjąć inne oznaczenie pocisku zapowiadanegojako nowy w roku 2012. Otwarte pozostaje pytanie:w jakim stopniu głowica tego drugiego pociskuzostanie poddana modernizacji. Czy tylkopoprawi się parametry istniejącej, czy będzie tocałkowicie nowe rozwiązanie.Skuteczność rażeniaOceniając wpływ zasięgu pocisków przeciwradiolokacyjnychna niszczenie stacji radiolokacyjnych,nie można pominąć towarzyszącegomu parametru, jakim jest jego prędkość lotu. Tedwa czynniki decydują o czasie, w jakim pociskosiągnie cel po odpaleniu z pokładu nosiciela.Oceniając je, należy mieć świadomość, że napotrzeby naszych obliczeń stosujemy jedynieśrednią prędkość lotu pocisku (prędkość w poszczególnychfazach lotu – w tym prędkośćmaksymalna – jest istotna z innych względów,na przykład dla ich zwalczania, reakcji obsługiradaru na pocisk przeciwradiolokacyjny itd.)oraz najkrótszą przebytą drogę (nie uwzględniającrzeczywistej trajektorii toru lotu, która jestnajbardziej optymalna ze względu na skutki rażeniacelu). W rozważaniach przyjęto maksymalnyoraz minimalny zasięg pocisków jako zasadniczyparametr, który pośrednio wpływa naefektywność niszczenia stacji radiolokacyjnych,i przekłada się na dalsze kontynuowanie skutecznychdziałań systemu obrony powietrznej.Można zatem dokonać umownego podziałupocisków przeciwradiolokacyjnych ze względuna ich zasięg na pociski: małego zasięgu (do100 km), średniego (do 200 km) i dużego (powyżej200 km).54przegląd sił powietrznych

szkolenie i blusaffot. 2. Odpalony z pokładu samolotu F-16 pocisk przeciwradiolokacyjny AGM-88 HARMjowych (630–1000 kg – dla CH-22P orazCh-22MP), jak te z lat pięćdziesiątych. Innowacjąw ich opracowaniu było wprowadzenie bojowejgłowicy o rażeniu kumulacyjnym, opróczodłamkowo-burzącej.W tym czasie pojawił się też podział pociskówze względu na ich masę. Pierwsza kategoria topociski o głowicy bojowej do około 150 kilogramów(Ch-58, Ch-28, Ch-28M, AS-37 Martel,AGM-78 Standard-ARM). Ich głowice bojoweo działaniu odłamkowo-burzącym lub burzącymumożliwiają rażenie sprzętu radiolokacyjnegow promieniu do 20 metrów (Ch-58), 50 metrów(Ch-28 oraz Ch-28M), a nawet 150 (AGM-78Standard-ARM).Pocisk AGM-78 Standard-ARM ma specjalnieukształtowane odłamki o sześciennym kształciei długości krawędzi wynoszącej 10 milimetrów,co oprócz większego zasięgu rażenia sprzętu radiolokacyjnegozapewnia rażenie siły żywejw odległości do 500–600 metrów.Pociski zakwalifikowane do drugiej kategorii tote z głowicami bojowymi o masie około 86–90 kilogramów(Ch-25P, Ch-27) – nie podano ich promieniarażenia. Na uwagę zasługuje Ch-27, który– według niektórych źródeł – ma głowicę o działaniuburzącym, ale w celu zwiększenia oddziaływaniauzbrojoną w stalowe odłamki.Trzecia kategoria to pociski z głowicami bojowymio masie około 66 kilogramów (AGM-45Shrike). Pocisk ten razi cele na odległość do15 metrów, a jego wersja A ma głowicę odłamkowo-burzącąz 20 tysiącami odłamków o sześciennymkształcie. Mimo najmniejszego zasięguw razie dokładnego lub bezpośredniego trafieniacelu tym pociskiem, można było uzyskać wysokiefekt rażenia. Znane parametry szczegółowe pociskówtej generacji to: odległość (wysokość) zadziałaniazapalnika od celu dla pocisku AGM-78Standard-ARM – 15–20 metrów. Dla pociskuCh-28 (Ch-28M) oraz Ch-58 prawdopodobieństwotrafienia w cel w promieniu rażenia 20 metrówwynosi 0,8, a odległość zadziałania zapalnikaod celu to 5 metrów.Kolejna generacja pocisków przeciwradiolokacyjnych(końca lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych)to głównie modernizacja pocisków jużistniejących (Ch-25MP, Ch-25PS, Nisan-28,przegląd sił powietrznych 55

NR 3/2013szkolenie i blCh-58U, AS-37 Armat – zmodernizowana wersjapocisku AS-37 Martel), ich promień rażenia sprzęturadiolokacyjnego i siły żywej się nie zmienił.Jednocześnie opracowano kilka nowych konstrukcji,lecz mieściły się one w istniejących już kategoriachciężaru głowic bojowych (w ZSRR: Ch-15P– 150 kg, Ch-31P – 87 kg; w USA: AGM-88 Harm– 70 kg, AGM-88A Harm – 66 kg, AGM-88BHarm – 66 kg). Większość wyposażono w głowiceodłamkowo-burzące o typowym dla tych wagomiarówefekcie rażenia sprzętu radiolokacyjnegoi siły żywej. Wśród nich wyjątkowy jestRosyjskie konstrukcjeNowe pociski rosyjskie będą mieć możliwości, które jużdziś mają ich zachodnie odpowiedniki. Na podstawie wskazanychwcześniej oznaczeń można się spodziewać głębokiejmodernizacji (głównie głowicy), która będzie wiązaćsię z wykorzystaniem satelitarnych systemów nawigacyjnych.Nie da się ostatecznie wykluczyć zastosowania jakiegoścałkowicie nowego rozwiązania technologicznegow dziedzinie naprowadzania. W wypadku przyjęcia rozwiązaniazbliżonego do AGM-88E AARGM, jego bazą możebyć istniejąca już głowica aktywna z radarem milimetrowyminnego pocisku (np. Ch-15S, Ch-25MAE lubCh-58A). Czas pokaże, w którym kierunku rozwiną swedziałania rosyjskie zespoły konstrukcyjne.AGM-88A Harm. Niektóre źródła podają, że jegogłowicę bojową wyposażono w 25 tysięcy prefabrykowanychodłamków stalowych, które zapewniajązwiększony efekt rażenia, nie podano jednakjego promienia. Zapewne dotyczy to również wersjioznaczonej literą B (AGM-88B Harm), gdyżdla wersji C opracowano już inną, nową głowicębojową. Dokładność trafienia Ch-15P orazCh-58U wynosi 5–8 metrów, Ch-31P – 5–7 metrów(niektóre źródła podają dokładność trafieniaokoło 0,25 m) 32 . Pierwsze wersje AGM-88 Harmmają dokładność około 7,3–9 metrów. Znane jestrównież prawdopodobieństwo trafienia w celCh-58U w promieniu rażenia 20 metrów – wynosiono 0,8.W latach dziewięćdziesiątych oprócz nowejkonstrukcji, jaką był opisany już Alarm, modernizowanorównież dotychczasowe (Ch-25MPU,Ch-32P, Ch-58E, Ch-58EM, AGM-88C Harm).By poprawić skuteczność rażenia obiektów ataku,pociski Ch-58E oraz Ch-58EM wyposażonow głowicę bojową o działaniu odłamkowo-burzącymz wymuszoną fragmentacją, natomiastAGM-88C Harm w głowicę bojową o działaniuodłamkowym zawierającą 12 845 elementówrażących o sześciennym kształcie ze stopu wolframowegoo wielkości 5 milimetrów, przebijającychz odległości 6 metrów (zakładana dokładnośćtrafienia pocisku) arkusz miękkiej staligrubości 12,7 mm oraz płytę pancerną grubości6,35 mm. Ich zwiększona siła rażenia zapewnianiszczenie sprzętu radiolokacjyjnego i siły żywejw dwukrotnie większym promieniu niż podstawowawersja pocisku AGM-88, lecz źródła niepodają promienia rażenia wersji podstawowej.Alarm ma wysoko efektywną głowicę bojowąodłamkowo-burzącą, zawierającą odłamki wolframowe33 . Niestety, dostępne źródła nie podająani wagi jego głowicy bojowej, ani promieniarażenia. Podawane parametry szczegółowe obejmująodległość (wysokość) zadziałania zapalnikaod celu dla pocisków Ch-58E oraz Ch-58EM –5–8 metrów. Dokładność trafienia AGM-88CHarm wynosi 6 metrów.Pociski z pierwszej dekady XXI wieku podwzględem efektywności rażenia nie odbiegająod swoich poprzedników, gdyż w większościsą ich wersjami rozwojowymi (Ch-31MP,Ch-58USzE, Ch-58USzKE, YJ-91/YJ-93,AGM-88D Harm Block 6, AGM-88E AARGM,MAR-1). Są jednak wyjątki (Ch-31PD, Armiger).Zmodernizowany pocisk Ch-31PD wyposażonow udoskonaloną głowicę bojową kasetowąo uniwersalnym działaniu, o masie do110 kilogramów i wydłużonym zasięgu rażeniaw stosunku do swego poprzednika (Ch-31P).Niestety, źródła nie podają jego promienia rażenia.Natomiast niemieckiego Armigera uzbrojonow niewielką głowicę bojową o masie zaledwie20 kilogramów o kombinowanym oddziaływaniu,56przegląd sił powietrznych

szkolenie i bllecz nie wyjaśniono na czym ono polega. Tajemnicajego skuteczności tkwi w dokładności trafieniaw cel (z wykorzystaniem systemu GPS), którajest mniejsza od jednego metra. Dlatego masa głowicybojowej Armigera może być tak mała. DlaCh-58USzE oraz Ch-58USzKE prawdopodobieństwotrafienia w cel, w promieniu rażenia 20 metrów,wynosi 0,8. Natomiast odległość (wysokość)zadziałania zapalnika od celu to 5–8 metrów.W latach pięćdziesiątych niski poziom dokładnościtrafienia w cel rekompensowano głównieprzez użycie głowicy bojowej o dużej sile rażenia.Możliwe to było dzięki konstruowaniu dużychpocisków dla samolotów strategicznych,które były w stanie je przenieść. W latach sześćdziesiątychukształtowały się trzy nowe kategorie„wagowe”, które utrzymują się – z małymiwyjątkami – do dnia dzisiejszego. Większa precyzjai prawdopodobieństwo trafienia w stosunkudo poprzedniej generacji pocisków zapewniałyoczekiwaną efektywność rażenia dla pociskówzakwalifikowanych do poszczególnych kategorii.Zoptymalizowano również odległość (wysokość)zadziałania zapalnika od celu. Taki stan rzeczyutrzymywał się do początku lat dziewięćdziesiątych,kiedy to pojawił się brytyjski Alarm, któregoskuteczności dowodzi atak na stację radiolokacyjnąoraz celność poniżej jednego metra.Kolejnym istotnym przełomem w rozwojupocisków tego typu było skonstruowaniew pierwszej dekadzie XXI wieku w USA pociskuAGM-88E AARGM oraz w RFN pociskuArmiger, rozwijanych równolegle na bazie pociskuwcześniejszej generacji o oznaczeniuAGM-88 Harm. Znana jest dokładność trafieniaArmigera (poniżej jednego metra), zapewne parametryte dla amerykańskiego AGM-88EAARGM są podobne, gdyż oba mają te same„korzenie” (AGM-88 Harm) oraz osiągają tensam poziom zaawansowania technologicznego.Układy naprowadzaniaTo kolejna płaszczyzna rozwoju pocisków i zarazemrywalizacji ich producentów. Ich udoskonalaniepodyktowane jest bezpośrednio działaniamipodejmowanymi przez obsługi stacjiradiolokacyjnych w celu ich uchronienia przedzniszczeniem (wyłączanie promieniowania, włączaniedwóch identycznych radarów w bliskiejodległości, przemieszczanie radarów po wyłączeniupromieniowania, używanie urządzeń mylących– wabików udających radar – decoy) 34 .Naprowadzanie pocisków, wytwarzanych w latachpięćdziesiątych i sześćdziesiątych, na promieniowanieelektromagnetyczne pochodzące z radarów,było wspomagane wewnętrznie jedynie przezukłady nawigacji bezwładnościowej, zwane równieżinercyjnymi 35 . Całością sterował niezbyt zaawansowanytechnologicznie autopilot. Była togłównie spuścizna techniczna z drugiej wojnyświatowej, w trakcie której urządzenia żyroskopowestosowano w układach sterowania rakietamiV-1 oraz V-2. Ówczesna elektronika nie była takzminiaturyzowana, by można było ją szeroko wykorzystywaćw pociskach tego typu. Dokładnośćtrafienia pocisku zależała od odległości, na którejutracono sygnał elektromagnetyczny radaru służącydo naprowadzania, gdyż po jego utracie dalszyjego lot odbywał się po torze balistycznym.Dopiero gwałtowny rozwój półprzewodnikowychpodzespołów elektronicznych, głównie tranzystorówi hybrydowych 36 układów scalonych,umożliwił budowę bardziej zaawansowanychtechnologicznie układów naprowadzania pociskówprzeciwradiolokacyjnych. Pozwalały one narealizację funkcji swych poprzedników, ale miałyteż dodatkowe możliwości. Była to elektronicznapamięć umożliwiająca naprowadzenie pocisku napozycję celu, na tyle dokładnie, na ile pozwalałyna to układy nawigacji inercyjnej.Kolejne dwa dziesięciolecia (lata osiemdziesiątei dziewięćdziesiąte) charakteryzowały się udoskonalaniemistniejącej elektroniki pokładowejpocisków w celu możliwości budowy urządzeńmających programowalne, pokładowe bazy danych,służące do porównania parametrów stacjiradiolokacyjnych i wyboru tych stwarzającychnajwiększe niebezpieczeństwo lub wcześniejwskazanych przez operatora – zależnie od wykonywanegozadania. Rozszerzono wówczas możliwościbojowe pocisków dzięki umożliwieniuzwalczania źródeł celowych zakłóceń elektromagnetycznych(jemm), co zwiększyło ich elastycznośćzastosowania (np. AGM-88C Harm z możli-przegląd sił powietrznych 57

NR 3/2013ce na celu obniżenie promieniowania elektromagnetycznegoemitowanego z pokładu. Największezmiany zarejestrowano w konfiguracji pociskuAGM-88E AARGM, który co prawda nie ma sensorapodczerwieni, ale aktywny radar milimetrowyz precyzyjnym modulatorem Dopplera, zwiększającymmożliwość zwalczania celów stacjonarnychoraz ruchomych (wykrywający manewrowy radarpo jego wyłączeniu, oddalający się z pozycji bojowej),oraz układ wymiany informacji drogą radiową(aktualizacja danych o celu 38 , jak też przekazywanieinformacji o zwalczanym celu,zarejestrowane bezpośrednio przed uderzeniemw niego pocisku). Układy wbudowane w AGM--88E AARGM pozwalają na pracę w trybie współpracyradaru milimetrowego z w pełni cyfrowympasywnym odbiornikiem emisji fal elektromagnetycznych,uniemożliwiając operatorowi atakowaszkoleniei bl2435Sekwencja użycia:61. Planowanie przed lotem (aktualizacja bazydanych emiterów; wskazanie stref zakazanych;wskazanie stref uderzenia pocisku)2. Wykrycie emitera / bieżąca klasyfikacja celu /monitorowanie danych z GPS3. Odpalenie pocisku4. Naprowadzanie pasywne / uściślenie wyborucelu5. Aktywne (MMW) poszukiwanie celu i jegoocena6. Potwierdzenie wyboru celu (ARH / MMW /GPS)7. Meldunek z oceny uderzenia8. Eksplozja pociskustrefyzakazaneLegenda: ARH – Anti-Radar Homing; GPS – Global Positioning System; MMW – Milimeter Wave.Fazy przygotowania i działania pocisku AGM-88E AARGM178punkt uruchomienianaprowadzaniainercyjnego i wg Gpsopracowanie własnewością naprowadzania na urządzenia zakłócającewymierzone w system GPS).W pierwszej dekadzie XXI wieku nastąpiłprawdziwy „boom” w rozwoju układów sterowania(naprowadzania) pocisków przeciwradiolokacyjnychna cel. Układy te wzbogacono o układynawigacji satelitarnej GPS 37 , dotyczy to pociskówprodukcji amerykańskiej (AGM-88D Harm,AGM-88E AARGM), niemieckiej (Armiger) orazizraelskiej (Star-1). Na podstawie analizy najnowszychkonfliktów i zebranych doświadczeń rozbudowanoukłady sterowania niektórych pociskówo dodatkowe systemy. Armigera wyposażono dodatkowow sensor podczerwieni (Infrared Sensor)oraz układ obrabiający obrazy pochodzące z niego,co jest konsekwencją wcześniejszego wyposażenianiemieckich specjalizowanych samolotówTornado ECR (SEAD) w sensory tego typu, mają-58przegląd sił powietrznych

szkolenie i blnego radaru przerwanie ataku przez jego wyłączenie,uruchomienie celu pozornego (urządzeniamylącego – „wabika” udającego radar – pułapkielektromagnetycznej – decoy) lub zmianie pozycjibojowej. Zadaniem głowicy radaru milimetrowegojest wykrycie położenia atakowanej stacji radiolokacyjnejtak, by pocisk uderzył w atakowaną stację,a nie w nowo uruchomiony cel (źródło promieniowania),nawet gdy radar zacznie sięprzemieszczać (rys.).Druga dekada XXI wieku przyniosła na raziejedynie nieliczne zapowiedzi nowych pociskówprzeciwradiolokacyjnych, choć zapewne naukowcyw różnych krajach pracują intensywnie nadkolejnymi ich rozwiązaniami.Oceniając rozwój istniejących pocisków przeciwradiolokacyjnych,można wyodrębnić kilkazasadniczych sposobów zwalczania radarów:– atak bezpośredni – pocisk odpalany najczęściejz dużej lub średniej odległości wznosi się na bardzodużą wysokość (np. dla Ch-32P to 22 000 metrów),następnie rozpędza się do maksymalnej prędkościtak, by w ostatnim odcinku lotu, w bezpośredniejodległości przed radarem, jego obsługa niemogła zareagować na atak. Atak tego rodzajumoże być prowadzony pod klasycznym kątem(między 20–40 stopni – prawie wszystkie pociski)lub pionowo (90 stopni – pocisk Alarm);– atak balistyczny – pocisk jest odpalany najczęściejz bliskiej odległości, zmierza do radarubalistycznym torem lotu, nie osiąga maksymalnejwysokości, najczęściej porusza się z prędkościąmarszową;– atak opóźniony – odpalony pocisk wznosi sięna maksymalną wysokość, następnie silnik przerywapracę i rozpoczyna opadanie na spadochronie,po wykryciu promieniującego radaru odrzucaspadochron i pod wpływem siły ciężkości opadakierując się w jego stronę (atak pionowy podkątem 90 stopni – forma stosowana obecnie przezbrytyjski pocisk Alarm);– atak manewrujący – manewrujący pociskprzeciwradiolokacyjny, zbudowany w układziesamolot pocisk, po odpaleniu z samolotu podążaprzed lotniczą grupą uderzeniową po uprzedniozaprogramowanej trasie (może to być kluczeniew określonym rejonie i wyczekiwanie na włączenieradaru), a jego głównym zadaniem jest„oczyszczanie” trasy przelotu samolotów z radarówsystemu obrony powietrznej (forma stosowanajedynie przez amerykański pocisk AGM-136Tacit Rainbow oraz izraelski Star-1).Obecna produkcja samolotów i prowadzonemodernizacje idą w kierunku dostosowywaniaich do jednoczesnego przenoszenia uzbrojeniapochodzącego z fabryk zarówno z Zachodu, jaki ze Wschodu. Ostatnie działania są wymuszanerównież staraniami firm o sprzedaż za granicę.Systemy wykrywania i rażeniaRozpoznanie celu i rozpowszechnienie informacjio nim w czasie rzeczywistym z wykorzystaniemistniejących systemów jest już możliwe, pozostajekwestia jej wykorzystania. Ale i to jużfunkcjonuje w praktyce, czego przykładem jesttak zwany multi-ships techniques, czyli proces polegającyna optymalnym wykorzystaniu poszczególnychsamolotów znajdujących się w ugrupowaniubojowym lotnictwa 39 . Przykładem jest tupodsystem będący w wyposażeniu F-16CJ o nazwieHTS R7 (Harm Targeting System – HTS 40wersji rozwojowej R7), który stanowi element systemukierowania zwalczaniem źródeł promieniowaniaelektromagnetycznego przeciwnika (JointEmitter Targeting System – JETS). Umożliwia onprowadzenie misji SEAD w rejonie silnie nasyconymsystemami przeciwlotniczymi dzięki wyposażeniuelementów systemu w odbiornik nawigacjisatelitarnej GPS oraz elementy systemutransmisji danych Link-16, które pozwalają naefektywne niszczenie stacji radiolokacyjnychnie tylko rakietami przeciwradiolokacyjnymiAGM-88 Harm, ale również innymi środkamiprecyzyjnego rażenia (Precision Guided Munition– PGMs). Opracowano i rozwinięto również nowocześniejszysystem lokalizacji celów (TargetAcquisition System – TAS), który przeznaczonodla samolotów następnej generacji (np. F/A-18).Do zwalczania stacji radiolokacyjnej możnarównież wykorzystać cały arsenał bomb (opadającychgrawitacyjnie) i pocisków (np. z napędemrakietowym, strumieniowym itd.), kierowanychróżnorodnymi systemami pozwalającymi na precyzyjneich naprowadzenie na cel z wykorzysta-przegląd sił powietrznych 59

NR 3/2013szkolenie i blniem promieniowania elektromagnetycznego(sterowanie drogą radiową, naprowadzanie aktywnągłowicą radiolokacyjną), promieniowaniapodczerwonego, promieniowania laserowego, naprowadzaniasystemami optycznymi (telewizyjnymi,elektrooptycznymi), systemami nawigacjisatelitarnej oraz naprowadzanych za pomocą sygnałówelektrycznych przekazywanych przezprzewód elektryczny rozciągany od pocisku doplatformy (samolotu, platformy bezzałogowej).Umieć reagowaćNa współczesnym polu walki zagrożeniem dlastacji radiolokacyjnych jest każdy środek walki,który może skutecznie je niszczyć lub obezwładniać.Na oddziaływanie niektórych z nich radary sąbardziej narażone, na inne mniej. Najniebezpieczniejszedla nich wciąż pozostają pociski przeciwradiolokacyjne,ale zagrożenie ze strony innych środkówwzrasta, szczególnie tych, które są wykorzystywanew ramach kompleksowych systemówwykrywania i rażenia (walki). Powiązanie podsystemówrozpoznania, targetingu oraz oddziaływaniaogniowego z podsystemami wymiany informacjiw czasie zbliżonym do rzeczywistego pozwalana wykorzystanie różnorodnych klasycznych środkówwalki do niszczenia stacji radiolokacyjnych.Oczywiście nie ułatwia to ich obrony lub podejmowaniadziałań w celu wyjścia spod uderzenia.Już po krótkiej i uproszczonej ocenie istniejącychzagrożeń (w tym pocisków przeciwradiolokacyjnych)oraz doświadczeń płynących z konfliktówzbrojnych widać wyraźnie, że kluczem douniknięcia ataku na stacje radiolokacyjne za pomocątego typu pocisków jest czas. Zadaniem radaruna polu walki jest wykrywanie obiektów powietrznych,co realizowane jest z pomocąpromieniowania elektromagnetycznego. Czas tegopromieniowania oraz pozostawania radaru napozycji, z której promieniował, oraz czas reakcjisystemu przeznaczonego do jego niszczenia tworzyoparte na zasadach fizyki równanie matematyczne,które daje nam odpowiedź na zasadniczepytanie: jak budować radar, aby mu zapewnićprzetrwanie na współczesnym polu walki? •Autor jest absolwentem WOSR, UniwersytetuBundeswehry w Monachium i AON. W wojskachradiotechnicznych dowodził kolejno plutonem,posterunkiem i kompanią. Następnie pełnił funkcjęzastępcy dowódcy 8 brt, dowódcy 23 brt oraz oficeraGrupy Analizy Danych w 1 prrel. Od 2006 r. jest starszymspecjalistą w Szefostwie Wojsk OPL i Radiotechnicznychw Dowództwie Sił Powietrznych.przypisy1 Pociski przeciwradiolokacyjne – zwane często również rakietamiprzeciwradiolokacyjnymi. Autor świadomie stosuje nazwępociski, ponieważ do napędu tego typu środków stosowanesą nie tylko silniki rakietowe, niejednokrotnie są to również silnikistrumieniowe (specyficzna odmiana silników odrzutowych,nieposiadające żadnych części ruchomych), które jako utleniaczwykorzystują powietrze pobierane z otaczającej je atmosfery.Stosuje się też napęd mieszany kilkustopniowy, składającysię z silników strumieniowych i rakietowych.2 Była to epoka, w której upatrywano możliwości utrzymaniabezpieczeństwa w wykonywaniu uderzeń jądrowych, a szczególnąrolę w konflikcie tamtego czasu miało odgrywać m.in.lotnictwo strategiczne (oprócz okrętów podwodnych uzbrojonychw pociski balistyczne). W USA i NATO przyjęto wtedystrategię zmasowanego odwetu.3 GAM-67 Crossbow – eksperymentalny projekt minisamolotu– pocisku przeciwradiolokacyjnego o dużym zasięgu siłpowietrznych USA, który był odpalany z powietrza (samolotunosiciela). Nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej.4 ASM-N-8 Corvus – pocisk przeciwradiolokacyjny dalekiegozasięgu marynarki wojennej USA, odpalany z pokładu samolotunosiciela, uzbrojony w głowicę jądrową 10 kT. W późniejszymokresie przekazany do sił powietrznych USA.5 W USA i NATO w epoce strategii elastycznego reagowaniabroń jądrowa schodzi na drugi plan, według tej strategii przewidywanoprowadzenie działań o charakterze konwencjonalnym,a w sytuacji ich niepowodzenia planowano wykorzystanietaktycznej broni jądrowej na ograniczoną skalę. Dlategoteż m.in. w użyciu pocisków przeciwradiolokacyjnych głównąrolę zaczęły odgrywać głowice z ładunkiem konwencjonalnym.6 http://de.wikipedia.org/wiki/AS-4_Kitchen7 Jednostkowa cena pocisku AGM-88A Harm kształtowałasię w tym czasie na poziomie ok. 284 tys. USD. http:// de.wikipedia.org/wiki/AGM-88_HARM.8 http://www.ausairpower.net9 http://www.airwar.ru. 2012.10.04.10 Miecz Damoklesa – przenośnie: wyrok losu, niebezpieczeństwo,zagrożenie nieubłaganie wiszące nad człowiekiem. Okre-60przegląd sił powietrznych

szkolenie i blślenie wywodzi się od losu, jaki spotkał Damoklesa, dworzaninaschlebiającemu władcy Syrakuz – Dionizjosa Starszego.Dionizjos, chcąc unaocznić swój los Damoklesowi, który nazywałgo najszczęśliwszym ze śmiertelników, zaproponowałpochlebcy, aby ten na jeden dzień wcielił się w jego rolę. JednocześnieDionizjos podczas wieczornej uczty nakazał zawiesićnad Damoklesem ostry miecz na końskim włosie. Miało tounaocznić niebezpieczeństwa czyhające na Dionizjosa i kruchośćjego potęgi. Gdy Damokles spojrzał w górę i zobaczyłwiszący nad sobą miecz, ubłagał Dionizjosa, by wolno było muodejść. Odtąd już nie zazdrościł władcy. http://pl.wikipedia.org.11 Listki boczne – niepożądane promieniowanie elektromagnetyczneanteny kierunkowej utrzymujące się na różnympoziomie, skierowane w odmiennych kierunkach niż azymutpromieniowania wiązki głównej.12 W 1991 r. NATO przyjęło tzw. nową koncepcję strategiczną– wynik zakończenia zimnej wojny. Jej głównym założeniembyło utrzymanie wystarczającego potencjału sił konwencjonalnychi nuklearnych, odstraszających ewentualnych agresorówi umożliwiających prowadzenie działań prewencyjnych w stosunkudo potencjalnych konfliktów zbrojnych na świecie.13 Jest to zmodernizowana odmiana pocisku przeciwradiolokacyjnegoCh-22MP Burja, która występowała również w wersjiprzejściowej o oznaczeniu Ch-26MNP o zasięgu maksymalnym380 kilometrów.14 http://www.airwar.ru. 2012.10.04.15 C. Kopp podaje w swoich publikacjach różne dane, tj. raz,że użyto w operacji razem ok. 2000 pocisków typu Alarm i Harm(Matra/BAe ALARM and Matra Armat, s. 2), drugi raz, że jedyniepocisków Harm (Texas Instruments - Raytheon AGM-88Harm, s. 3). http://www.ausairpower.net. 2012.07.31.16 Raytheon – Texas Instruments AGM-88 Harm, s. 2. http://www.designation-systems.net. 2012.07.31.17 C. Kopp: Texas Instruments - Raytheon AGM-88 Harm,s. 10. http://www.ausairpower.net. 2012.07.31.18 R.L. Sargent: Weapons Used in Deliberate Force. W: DeliberateForce A Case Study in Effective Air Campaigning,Air University, s. 266–267.19 http://pl.wikipedia.org/wiki/Operacja_Deliberate_Force20 http://www.airwar.ru. 2012.10.04.21 W. Klembowski et al.: Środki ochrony radaru przed rakietaminaprowadzającymi się na emisję radarową.43 Konferencja Naukowo-Techniczna Radiolokacji, Rynia,15–16.11.2011, s. 21.22 Ibidem, s. 22.23 AGM88 HARM, s. 4. http://www.globalsecurity.org. 2012.12.04.24 Ibidem, s. 1.25 Nowa koncepcja strategiczna z lat dziewięćdziesiątych,w 1999 r. zaktualizowana na podstawie doświadczeń z misjiNATO w byłej Jugosławii. Wprowadzono pojęcie operacji spozaartykułu 5, którymi są przede wszystkim operacje reagowaniakryzysowego, rozumiane jako: Sojusznicze, wielonarodowei wielofunkcyjne działania militarne i niemilitarne,wychodzące w swych celach militarnych poza artykuł 5 TraktatuWaszyngtońskiego. Są to działania z użyciem sił zbrojnychskierowane na usuwanie przyczyn sytuacji kryzysowych lubkryzysów zagrażających regionalnemu lub światowemu bezpieczeństwuoraz powodujących naruszenie praw człowieka.26 Materiały reklamowe firmy „Raytheon” na temat pociskuAGM-88 Harm, MS 9/07 70003Ra, 2007 r., s. 1.27 http://polish.ruvr.ru/2012/01/31/65015571.html. 2012.10.04.28 Najczęściej podawanym parametrem jest masa głowicybojowej, tylko czasami można spotkać podaną masę ładunkuwybuchowego. Jego masa stanowi w uproszczeniu około1/3 masy głowicy bojowej.29 W niektórych wypadkach nie można odnaleźć w materiałachźródłowych nie tylko wagi ładunku wybuchowego, brakuje równieżdanych na temat wagi głowic bojowych. Na podstawie dostępnychdanych oszacowano w uproszczeniu, że procentowyudział wagi głowicy bojowej w wadze całego pocisku zawierasię najczęściej w przedziale między 15 a 37 procent.30 Szacunek procentowy na podstawie innych rozwiązań analogicznychtypów pocisków, w którym przyjęto 20% udziałuwagi głowicy bojowej w wadze całego pocisku.31 Ibidem.32 http:/johncool.host.sk/CH-31P.htm33 http://www.airwar.ru. 2012.10.04.34 Decoy – „wabik” – oznacza pułapkę elektromagnetyczną(radarową), która ma na celu odciągnięcie pocisku przeciwradiolokacyjnegood rzeczywistej pozycji radaru, a tym samymjego ochronę przed uderzeniem. Wabik imituje sygnałradaru, tym samym wprowadza odbiornik głowicy naprowadzaniapocisku przeciwradiolokacyjnego w stan, w którymwyznacza błędną lokalizację atakowanego radaru.35 Nawigacja inercyjna – stosowana głównie w różnych rakietach(w tym balistycznych), w okrętach podwodnych itd.,realizowana za pomocą systemów żyroskopowych.36 Hybrydowe układy scalone – budowane przez nanoszeniena płytki wykonane z izolatora warstw przewodnika orazmateriału rezystywnego, które następnie są wytrawiane, tworzącukład połączeń elektrycznych oraz rezystory. Do takutworzonych połączeń dołącza się indywidualne, miniaturowepółprzewodnikowe elementy elektroniczne.37 Global Positioning System (GPS) – najnowocześniejszyz satelitarnych systemów nawigacyjnych, właściwa nazwa tosatelitarny system nawigacyjny Navstar (Navigational SatelliteTime and Ranging), znany potocznie pod nazwą GPS,który zaprojektowano jako precyzyjny system określania położeniao zasięgu globalnym.38 Nie dotyczy wszystkich wersji.39 S. Maślanka: Zabójcy radarów. „Przegląd Sił Powietrznych”,Warszawa 2008, nr 12, s. 21.40 HTS – celowniczy system kierowania pocisków przeciwradiolokacyjnychAGM-88 Harm, oznaczony AN/ASQ-213 Harm.Skonstruowany został w postaci zasobnika, który umieszczasię na prawym pylonie dolnej części kadłuba F-16CJ.przegląd sił powietrznych 61

NR 3/2013szkolenie i blppor.marta Dzik23 Baza Lotnictwa TransportowegoBezpieczeństwow granicach ryzykaWszystkie osoby odpowiedzialne za bezpieczeństwolotów powinny być świadome zagrożeń i potrafić skutecznieim przeciwdziałać.Zastosowanie nowoczesnych statkówpowietrznych, wyposażonychw skomplikowane systemy elektroniczne,wymaga od ich użytkownikówwszechstronnej wiedzy i wysokich umiejętności.Dynamicznie rozwijającym się środkom walkitowarzyszy rozwój teoretycznych i praktycznychzagadnień dotyczących bezpieczeństwa lotów.Aparat pojęciowyZnawcy przedmiotu określają, że: Bezpieczeństwolotów w lotnictwie wojskowym to stan, w którymdowódca realizuje swoje zamierzenia całkowiciekontrolując zagrożenia mogące wpływać naprzebieg wykonywanych zadań lotniczych 1 .W lotnictwie cywilnym natomiast bezpieczeństwolotów jest postrzegane jako warunki zapewniającewykonanie lotu przez statek powietrzny bez zagrożeniabezpieczeństwa załogi, pasażerów i samegostatku oraz ludności i naziemnych urządzeń 2 .W przeszłości uważano, że bezpieczeństwo jestrównoznaczne z bezwypadkowością. Jednak nawypadki w lotnictwie wpływa wiele czynników,a ich brak nie zawsze oznacza brak ryzyka. We-dług Organizacji Międzynarodowego LotnictwaCywilnego (International Civil Aviation Organization– ICAO), Bezpieczeństwo to stan, w którymkrzywdy ludzi lub uszkodzeń mienia zostały zmniejszonedo akceptowalnego poziomu i są utrzymywanena tym poziomie lub poniżej niego przez ciągłyproces wykrywania ryzyka i zarządzania nim 3 .Dlatego też można stwierdzić, że bezpieczeństwolotów to stan, w którym wszystkie odpowiedzialneosoby, wykonujące swoje zadania, sąświadome stopnia ryzyka i zagrożeń oraz skuteczniepotrafią im przeciwdziałać.Żadna działalność człowieka, ani żaden systemprzez niego stworzony nie są całkowiciebezpieczne. Bezpieczeństwo jest pojęciem rela-1 Instrukcja bezpieczeństwa lotów lotnictwa SZ RP, Definicjepodstawowych terminów. MON, Warszawa 2004, s. 6.2 J. Karpowicz, E. Klich: Bezpieczeństwo lotów i ochrona lotnictwaprzed aktami bezprawnej ingerencji. AON, Warszawa2004, s. 11.3 Program zapobiegania wypadkom lotniczym ICAO. Podstawybezpieczeństwa. Warszawa 2005, s. 3–3.62przegląd sił powietrznych

szkolenie i bltywnym, a ryzyko nieodłącznie związane z określonymrodzajem działalności powinno być akceptowalnew „bezpiecznych” granicach. Odpowiedzialnośćza bezpieczeństwo w lotnictwiewykracza poza pokład statku powietrznegoi obejmuje pracowników naziemnych, kierownictwoi urzędników zatrudnionych w organizacjachwchodzących w skład poszczególnych elementówsystemu lotnictwa.W wojsku za bezpieczeństwo lotów ponosząodpowiedzialność dowódcy na każdym szczebludowodzenia lotnictwem w Siłach ZbrojnychRP 4 . Na wszystkich szczeblach dowodzenia lotnictwemdziała też służba bezpieczeństwa lotów,której podstawowym zadaniem jest zapobieganiezdarzeniom lotniczym i skutkom, jakie powodują5 . W lotnictwie Sił Zbrojnych RP funkcje organucentralnego pełni dowódca Sił Powietrznych.Jest uprawniony do wydawania zarządzeń i specjalistycznychinstrukcji dotyczących szkolenialotniczego we wszystkich rodzajach lotnictwai organizacjach systemu bezpieczeństwa lotów 6 .Wynika z tego, że w lotnictwie wojskowym zabezpieczeństwo nie odpowiada jeden człowiek,ale cały system, do którego można zaliczyć:– na szczeblu Ministerstwa Obrony Narodowej– Inspektorat ds. Bezpieczeństwa Lotów;– na szczeblu Sił Powietrznych – DowództwoSił Powietrznych, w tym dowódcę Sił Powietrznych,oddział Bezpieczeństwa Lotów oraz SzefostwoLotnictwa;– służbę bezpieczeństwa lotów (Komisja BadaniaWypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego);– dowódców na każdym szczeblu dowodzenia;– osoby bezpośrednio i pośrednio uczestniczącew wykonywaniu zadania lotniczego (pilot, kontrolerruchu lotniczego, służby metrologiczne itp.).Przedstawiony system powinien tworzyć całość,a jego elementy ze sobą współpracować. Informacjei decyzje wypracowane na najwyższych szczeblachw sposób niezmieniony i płynny powinnydocierać do podległej kadry i służb lotniczych.Zrozumienie przyczyn powodujących wypadkii incydenty lotnicze to klucz do ich zapobiegania.Nie należy różnicować też przyczyn je powodujących.Warto przytoczyć definicję wypadkui incydentu lotniczego oraz przyjrzeć się klasyfikacjizdarzeń lotniczych stosowanychw lotnictwie wojskowym (rys. 1).Przez wypadek lotniczy należy rozumieć zdarzeniezwiązane z eksploatacją statku powietrznego,które zaistniało od chwili, gdy jakakolwiekosoba weszła na jego pokład z zamiarem wykonanialotu, do chwili opuszczenia pokładu statku powietrznegoprzez wszystkie osoby znajdujące się nanim oraz podczas którego jakakolwiek osoba doznała,co najmniej poważnych obrażeń ciała lubstatek powietrzny został uszkodzony, lub nastąpiłozniszczenie jego konstrukcji albo statek powietrznyzaginął i nie został odnaleziony, a urzędowe jegoposzukiwania zostałyzakończone lub statekpowietrzny znajdujesię w miejscu, do któregodostęp nie jestmożliwy 7 .Incydentem lotniczymjest natomiastzdarzenie związanez eksploatacją statkupowietrznego inne niżwypadek lotniczy, którema lub mogłobySystem bezpieczeństwalotów powinien być nadzorowanyi monitorowanyw sposób ciągły, by zapobiegaćwypadkom i incydentomlotniczym, ponieważw momencie katastrofyjest już za późno na jakąkolwiekinterwencję.mieć niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo lotów,zaistniałe od chwili, gdy jakakolwiek osobaweszła na jego pokład z zamiarem wykonania lotudo chwili opuszczenia pokładu statku powietrznegoprzez wszystkie osoby znajdujące się na nim 8 .Z definicji tych wynika, że wypadkiem lotniczymjest zdarzenie, którego skutkiem jestśmierć lub co najmniej poważne obrażenie ciałalub zniszczenie statku powietrznego w stopniuuniemożliwiającym jego dalszą eksploatację.Skutki wypadku lotniczego są dotkliwe i generująduże straty zarówno w ludziach, jak i sprzęcie.Natomiast incydentem lotniczym jest każde zda-4 Instrukcja bezpieczeństwa lotów lotnictwa…, s. 10.5 Ibidem.6 Ibidem.7 Ibidem, s. 8.8 Ibidem, s. 6przegląd sił powietrznych 63

NR 3/2013szkolenie i blKLASYKATASTROFALOTNICZA (K)AWARIALOTNICZA (A)ZDARZENIALOTNICZE (ZL)KATEGORIEZLWYPADKILOTNICZE (WL)INCYDENTYLOTNICZE (IL)RODZAJEWLWYPADKICIĘŻKIE (W L )WYPADKILŻEJSZE (W L )WCKLASYWLKLASYILPOWAŻNEOBRAŻENIECIAŁA (POC)ZNACZNEUSZKODZENIE STATKUPOWIETRZNEGO (UZ)OBRAŻENIECIAŁA (OC)USZKODZENIESTATKUPOWIETRZNEGO (U)pOWAŻNYINCYDENT (IP)INCYDENT (I)Rys. 1. Klasyfikacja zdarzeń lotniczychŹródło: Instrukcja bezpieczeństwa lotów lotnictwa Sił Zbrojnych Rzeczpospolitej Polskiej. Dowództwo Sił Powietrznych,WLOP, Warszawa 2004, s. 113.rzenie niebędące wypadkiem lotniczym, któregoskutki są możliwe do naprawy, a konsekwencjenie są aż tak dotkliwe. Każdy incydent lotniczyjest sygnałem o błędach, nieprawidłowościachi naruszeniach w systemie bezpieczeństwa lotów.Jeżeli będzie zbagatelizowany, może doprowadzićdo wypadku lub nawet katastrofy lotniczej.Teoria sera szwajcarskiegoJames Reason w opracowanej przez siebie teorii„sera szwajcarskiego” twierdzi, że bezpieczeństwow każdym systemie działalności zależy od 9 :– strategii działań na wysokim szczeblu zarządzaniai związanych z nią ograniczeń (czynnikiukryte);– działań na niskim szczeblu zarządzania(czynniki ukryte);– charakterystyki statku powietrznego oraz jegosprawności (czynniki ukryte);9 T. Dzik: Specjalistyczny kurs starszych inspektorów orazinspektorów bezpieczeństwa lotów SZ RP. Współczesne teoriei koncepcje bezpieczeństwa lotów. Dęblin 2006, s. 8.64przegląd sił powietrznych

szkolenie i blNiski szczebelzarządzania(organizacjalotów)Wysoki szczebelzarządzania(strategia)Operator(załoga)StatekpowietrznyObszarniebezpiecznyWypadekNieprawidłowość działania(skutki natychmiastowe)Zagrożenia ukryte(opóźnione skutki)Rys. 2. Model powstania wypadków lotniczych według Jamesa ReasonaŹródło: O. Truszczyński: Czynnik ludzki w zdarzeniu lotniczym. „Polski Przegląd Medycyny Lotniczej”, Warszawa 2003, s. 25–29.– działań załogi, czyli: błędu, naruszenia procedur,dyscypliny, niewłaściwego przygotowaniado lotów (czynniki aktywne).Model Jamesa Reasona (rys. 2) pokazuje złożonośćcałego systemu bezpieczeństwa lotóww aspekcie zależności między czynnikami ukrytymii aktywnymi.Z modelu wynika, że działania na poszczególnychszczeblach dowodzenia przynoszą skutkiz opóźnieniem, a nieprawidłowości generowaneprzez operatora lub statek powietrzny – natychmiastowekonsekwencje w postaci zdarzenia lotniczego.Model Reasona pozwala spojrzeć na systembezpieczeństwa z nowej perspektywy – pilota mającegodo czynienia z mnogością czynników oddziałującychna niego podczas lotu oraz z trudnościamiw ich identyfikowaniu i nadaniu imodpowiedniego znaczenia w trakcie wykonywaniazadania lotniczego.By zapobiegać wypadkom i katastrofom lotniczym,należy stworzyć strategię wzorowaną nateorii Reasona. Polega ona na upowszechnianiuwniosków dotyczących przesłanek lotniczych(np. w postaci specjalnych biuletynów) wśródpersonelu lotniczego i obsługi naziemnej. W tensposób wyeliminowano by zagrożenia, które mogłybydoprowadzić do katastrofalnych w skutkachniebezpiecznych zachowań człowieka.Między innymi wprowadzono w lotnictwie dwarodzaje raportów opisujących zdarzenia lotnicze:dobrowolny i poufny. Dobrowolny zakłada, żepiszący sporządza raport z własnej woli, bezprzymusu, a głównym jego celem jest troskao bezpieczeństwo lotów i podjęcie skutecznychśrodków zaradczych. Raport poufny chroni tożsamośćautora. Zarówno raport dobrowolny, jaki poufny pomaga precyzyjnie ustalić błędy człowieka,które były przyczyną realnych zdarzeńlotniczych, tak aby w przyszłości piloci mogliich uniknąć.Wypadek lotniczyZgodnie z teorią Reasona można analizowaćprzebieg i przyczyny zaistniałych incydentówprzegląd sił powietrznych 65

NR 3/2013szkolenie i blDowódcaeskadry(organizator lotu)WieżaZderzeniez ziemiąZałogaZałogaUtrata orientacji przestrzennej:– niewłaściwe doprowadzenie do nadmiernegoprzechylenia samolotu,– nieprawidłowe rozłożenie uwagi w kabinie(CRM), co doprowadziło w końcowej fazielotu do gwałtownego zniżania z utratąkierunku i zderzenia samolotu z ziemią,– niewłaściwa współpraca załogi w kabinie(CRM),– brak obserwacji przyrządów pilotażowo--nawigacyjnych,– błędna interpretacja wskazańwysokościomierzy,– niewłaściwa analiza warunkówatmosferycznych przed lotem (ORM).Wieża– nieumiejętne sprowadzenie samolotu dolądowania (ORM),– niewłaściwe komendy radiowe (CRM),– nieumiejętne doprowadzenie samolotu dostrefy MATZ,– posługiwanie się różnymi jednostkami miar(CRM)– brak doświadczenia krl PAR w sprowadzaniusamolotu.COPOrganizator lotu– niewłaściwy dobór załogi do wykonaniazadania (ORM).Centrum Operacji Powietrznych (COP)– błędne określenie i przekazywaniezainteresowanym osobom funkcyjnyminformacji o warunkach minimalnych dolądowania (CRM).opracowanie własneRys. 3. Przyczyny katastrofy w Mirosławcu 23 stycznia 2008 r.i wypadków lotniczych. Prześledźmy zatem przyczynykatastrofy lotniczej samolotu CASA, któramiała miejsce 23 stycznia 2008 roku na wojskowymlotnisku w Mirosławcu. Lot odbywał się natrasie Warszawa – Powidz – Poznań – Krzesiny –Mirosławiec – Świdwin – Kraków – Balice.W samolocie znajdowali się oficerowie Sił Powietrznych,którzy uczestniczyli w 50. KonferencjiBezpieczeństwa Lotów Sił Zbrojnych RzeczpospolitejPolskiej. Podczas podchodzenia do lądowanianastąpiło nadmierne przechylenie statkupowietrznego, spadek siły nośnej, gwałtowne zniżaniez utratą kierunku i zderzenie maszynyz ziemią. W katastrofie śmierć poniosły wszystkieosoby znajdujące się na pokładzie samolotu(czterech członków załogi i 16 pasażerów).66przegląd sił powietrznych

szkolenie i blPosługując się teorią Reasona, prześledzimy,jakie błędy popełniono na poszczególnych szczeblachzarządzania i co spowodowało, że samolotw końcowej fazie lotu się rozbił 10 (rys. 3).Załoga– Niewłaściwa analiza warunków atmosferycznychprzed lotem oraz brak analizy wyposażeniaśrodków radiotechnicznych na lotniskuw Mirosławcu. Dowódca załogi niewłaściwieocenił swoje umiejętności w stosunku do stanufaktycznego w Mirosławcu (brak ILS) i przekroczyłpróg ryzyka na etapie planowania i analizylotu.– Nieprawidłowe rozłożenie uwagi w kabinie.Utrata świadomości sytuacyjnej. Możnaprzypuszczać, że dowódca załogi nie przygotowałsię do pilotowania statku powietrznego wedługprzyrządów zastępczych (brak ILS) w warunkachatmosferycznych, które jednoznaczniewskazywały na lot według przyrządów. Z komendyradiowej wynika, że lot był wykonywanywedług widzialności wzrokowej – szukanieświateł pasa.– Niewłaściwa współpraca załogi w kabinie.Brak adekwatnej komunikacji między członkamizałogi, na przykład dowódca załogi do drugiegopilota: „Ty szukaj świateł pasa, ja wedługprzyrządów, technik pilnuj wysokości”. Nie byłowłaściwej komunikacji z wieżą: „Podawaj miparametry w milach i stopach”.Wieża– Nieumiejętne sprowadzenie samolotu do lądowania.Kontroler wiedział o niesprawnościILS i panujących warunkach atmosferycznych,mimo to podjął decyzję o jego sprowadzeniu.Sugerował załodze, że wszystko jest w należytymporządku. Nie zadecydował o odesłaniumaszyny na inne lotnisko, na przykład do Świdwina.– Niewłaściwe komendy radiowe. Komunikacjaz załogą nie zawierała słów i zwrotów standardowych,posługiwano się różnymi jednostkamimiar, kontroler narzucił załodze, by taprzeliczała jednostki z metrów na mile. Proceduraprzewiduje taką sytuację, w której to kontrolerprzelicza jednostki i podaje załodze potrzebneinformacje.Organizator lotów– Niewłaściwy dobór załogi do wykonaniazadania. Dowódca eskadry nie uwzględnił poryroku, zmiany warunków atmosferycznych orazsytuacji lotniskowej w Mirosławcu. „Wystawił”załogę, która mogła latać tylko „z widzialnością”.Przekroczył próg ryzyka na etapie planowaniai nie poprawił swojej decyzji przed rozpoczętymlotem (późna godzina, zmianawarunków atmosferycznych), a był obecny nakonferencji dotyczącej bezpieczeństwa lotów.Centrum Operacji Powietrznych (COP)– Błędne określenie i przekazywanie zainteresowanymosobom funkcyjnym informacjio warunkach minimalnych do lądowaniaw Mirosławcu.– Oficer odpowiedzialny za przekazywanieinformacji o zmianach nie powiązał ze sobąfaktów: to znaczy zmiany sytuacji meteorologicznejz niesprawnością systemu ILS orazz wyszkoleniem załogi (prawdopodobnie niebył pilotem). Potraktował zadanie rutynowo –piloci dadzą sobie radę.Analiza katastrofy z 2008 roku pokazuje, żejej przyczyną było wiele następujących po sobiebłędów popełnianych na każdym szczebluzarządzania. Zaczynając od dowódcy eskadry,a kończąc na działaniach załogi. Prawdopodobniegdyby łańcuch błędów w którymś momenciezostał przerwany, nie doszłoby do tejtragedii.•Autorka jest absolwentką kierunku zarządzania ruchemlotniczym i studiów podyplomowych w AON. Rozpoczęłastudia doktoranckie na Wydziale Zarządzaniai Dowodzenia AON. Ukończyła kurs oficerski w WSOSP.Obecnie pełni obowiązki dowódcy plutonuradionawigacyjnego w 23 BLT.10 Na podstawie dokumentu Komisji Badania Wypadków LotniczychLotnictwa Państwowego Protokół badania zdarzenialotniczego nr 127/2009/2.przegląd sił powietrznych 67

NR 3/2013doświadczeniapłk w st. spocz. pil. drjERZY SZCZYGIEŁNajważniejsza jest informacjaZałoga samolotu musi nieustannie prowadzić obserwację, bywłaściwie zareagować w sytuacji nietypowej lub awaryjnej.Wiadomo, że zwyczajowo najważniejsząosobą na pokładzie samolotujest kapitan. Może się wydawać,że zasada ta odeszła do lamusa,jednak w różnych liniach lotniczych ma się onacałkiem dobrze. Jeśli uwaga dowódcy załogijest skoncentrowana na problemach związanychz wykonywanym zadaniem, to odbiór i analizainnej informacji, która w tym samym czasie napływai może mieć wpływ na całościową ocenęsytuacji, schodzi na plan dalszy. Rozwiązanieproblemu wydaje się oczywiste – należy włączyćautopilota lub przekazać stery drugiemupilotowi. Po analizie wielu wypadków częstosię potwierdza, że dowódca załogi niechętniestosuje te rozwiązania, a przecież we współczesnychsamolotach liniowych żaden członek załoginie jest w stanie widzieć, słyszeć lub odbieraćwszystkich informacji istotnych dlabezpieczeństwa lotu. Z tego też powodu poprawnałączność między całą załogą przyczyniasię do właściwej oceny sytuacji.Zakłócony komunikatW dobrze funkcjonującej załodze obserwacjei dane otrzymywane od członków załogi pokładowej,obserwatorów, techników czy nawet pasażerówsą bardzo istotne w sytuacjach nietypowychlub awaryjnych. Brak przepływu informacjilub ich błędne przekazanie czy odbiór mogądoprowadzić do katastrofy.27 marca 1977 roku na lotnisku Las Palmas naWyspach Kanaryjskich, na którym miały lądowaćBoeingi 747 linii Pan Am i KLM, ogłoszonoalarm antyterrorystyczny. Samoloty skierowanowięc na nieprzystosowane do przyjęcia tak dużychmaszyn lotnisko Los Rodeos na Teneryfie.Gdy przygotowywały się do odlotu, nad lotniskonapłynęła gęsta mgła, a światła pasa startowegonie działały. Ponieważ była niedziela, na wieżypracowało tylko dwóch kontrolerów lotu. Gdy kapitansamolotu linii KLM zameldował „Ruszamy”,otrzymał odpowiedź kontrolera: „Dobrze...Bądźcie gotowi. Wezwę was”. W tym czasie pilocisamolotu Pan Am zameldowali, że to właśnieoni kołują po pasie startowym!”. Sygnały nadanejednocześnie z wieży i samolotu Pan Am zlałysię ze sobą, co spowodowało, że do pilotów KLMdotarło jedynie słowo: „dobrze”. Obydwie maszynyrozpoczęły rozbieg. Z powodu gęstej mgłyna pasie startowym piloci rozpędzających się samolotówzauważyli się dopiero w odległości kilkusetmetrów. Samolot Pan Am próbował zjechaćz pasa, by ustąpić miejsca maszynie KLM, a pilotholenderski chciał przelecieć nad samolotemamerykańskim, ale manewr się nie udał i doszłodo ich zderzenia z prędkością około 290 kilometrówna godzinę. Samolot KLM zmiażdżył swoimpodwoziem górny pokład maszyny Pan Am,następnie przeleciał 150 metrów i eksplodował.Kula ognia sunęła po pasie jeszcze 300 metrów.Na pokładzie samolotu KLM wszyscy zginęli68przegląd sił powietrznych

DOŚWIADCZENIA(248 osób). W samolocie Pan Am śmierć poniosło335 osób. Przeżyło jedynie 61 pasażerów,którzy zdążyli opuścić wrak, nim kadłub ogarnęłypłomienie.28 grudnia 1978 roku kapitan samolotuMcDonnell-Douglas DC-8-61 linii United Airlinesprzygotowywał się do lądowania. W trakciesprawdzania sygnalizatorów zauważył, że nieświeci się zielona lampka sygnalizująca wysunięciepodwozia. Zaczął więc krążyć wokół lotniskaPortland i polecił technikom, by ustaliliprzyczynę problemu. Inżynier pokładowy zasugerowałkapitanowi, że kończy się paliwo i trzebalądować, ale ten zignorował ostrzeżenie.Wkrótce po tym silniki zgasły, a samolot runąłna ziemię. Zginęło 10 osób.Po tym wypadku opracowano pierwszy programzarządzania zasobami załogi (Crew ResourceManagement – CRM) 1 , który określił zasadywspółpracy między pilotami w kabinie,członkami załogi i personelem naziemnym. Dodzisiaj jest on wykorzystywany we wszystkich liniachlotniczych. Kursy dotyczące CRM powinnyobjąć praktyczną naukę pracy zbiorowej nasamolotach z załogą wieloosobową. Ich celemjest nauczenie członków załogi optymalnychrozwiązań komunikacyjnych, podziału i nadzoruzadań, obustronnej kontroli oraz pracy w zespolew każdych warunkach lotniczych. Kształcić siępowinno w warunkach zapewniających właściwenawyki pracy. Kandydaci powinni się legitymowaćprzynajmniej stugodzinnym nalotem jakodowódcy samolotu i ważną licencją do lotów wedługwskazań przyrządów samolotami wielosilnikowymi.Celem szkolenia jest nauczenie pilotów optymalnegopodejmowania decyzji i porozumiewaniasię we wszystkich fazach lotu w sytuacjach normalnych,nietypowych, a szczególnie awaryjnych.Uczestnicy szkolenia muszą poznać zasady oddziaływaniawięzi międzyludzkich oraz przyswoićsobie sposoby najlepszego korzystania z technikwspółpracy w załodze.Instruktor powinien rozpoznać wśród członkówzałogi osoby ze zdolnościami przywódczymi, byzwiększyć efektywność jej pracy. Szkolenie teoretycznepowinno obejmować około 25 godzin wykładówi być przeprowadzone zgodnie z przepisamiJAR-FCL.Pożar na pokładzie2 czerwca 1983 roku na lotnisku Cincinnati--Northern w Kentucky w samolocie linii Air Canadapojawił się pożar. Załoga McDonnella DouglasaDC-9 była zmuszona lądować awaryjnie.Spośród 46 osób znajdujących się na pokładzie 23nie przeżyły katastrofy.DC-9 leciał z Dallas do Toronto. Do pożaru doszłoz winy pasażera, który wrzucił do kosza w toalecietlący się niedopałek. Po jakimś czasie spoddrzwi toalety zaczął się wydostawać dym. Wkrótcewypełnił on cały samolot, wraz z kabiną pilotów,co niemal uniemożliwiło im obserwację przyrządówi nawigowanie. Mimo to załodze udało sięawaryjnie wylądować. Drugi pilot wydostał sięz kabiny przez okienko, ale kapitan siedział nieprzytomnyw fotelu. Strażacy otrzeźwili go, oblewającpianą gaśniczą przez okienko wybite wcześniejprzez drugiego pilota. Po 90 sekundach od lądowaniawydostano pierwszego pilota, który byłostatnią osobą, która opuściła samolot.W odniesieniu do tego wypadku można zadaćpytanie, gdzie byli członkowie załogi pomocniczej,którzy powinni byli zauważyć dym snującysię spod drzwi toalety i odpowiednio wcześnie zareagować?Po tym zdarzeniu wprowadzono czujniki dymuw toaletach i oświetlenie przy podłodze wskazującedrogę do wyjścia.Człowiek nie jest doskonałyWe wnioskach z badań wypadków lotniczych odjakiegoś czasu podkreśla się, że wśród przyczynpowodujących zdarzenia lotnicze wzrasta znaczeniebłędów ludzkich. W związku z tym nakazanokierownictwom linii lotniczych, aby zwróciływiększą uwagę na tryb szkolenia personelu i naprzestrzeganie odpowiednich warunków pracy załóglotniczych.1 Zarządzanie zasobami załogi – obecna definicja obejmujewszystkie załogi, które uczestniczą w decyzjach wymaganychdo bezpiecznej eksploatacji lotu.przegląd sił powietrznych 69

NR 3/2013doświadczenia22 maja 2010 roku na terenie międzynarodowegoportu lotniczego w Mangalore rozbił się samolotlinii Air India Express typu Boeing 737 2 . Dowypadku doszło nad ranem podczas podchodzeniado lądowania. W trakcie lądowania padał lekkideszcz, a widzialność wynosiła około sześciu tysięcymetrów. Samolot zahaczył podwoziemo ogrodzenie lotniska, przeleciał odcinek 600 metrównad pasem startowym i przyziemił z bardzodużą energią, na skutek czego pękła jedna z oponpodwozia głównego. Załodze nie udało się zapanowaćnad maszyną na mokrej drodze startoweji wypadła z pasa na odległość około 250 metrów,zniszczyła antenę ILS, wpadła na drzewa, zapaliłasię i zsunęła ze zbocza. Na pokładzie było 160 pasażerówi sześciu członków załogi. Katastrofęprzeżyło zaledwieWedług danych AviationSafety Network podstawoweprzyczyny tragedii to:błędy ludzkie (33%), czynnikiśrodowiskowe (24%),błędy organizacyjne (22%),awarie techniczne (19%),brak wystarczających informacji(2%).osiem osób. Śledczy,którzy badali wypadek,ustalili po odsłuchaniunagrań czarnychskrzynek, że kapitanspał przezwiększą część lotu, apo obudzeniu był zbytzdezorientowany, bysprawnie sprowadzićmaszynę na ziemię.Wypadek ten byłwywołany czynnikiem ludzkim. Zwróciło to uwagęmiędzynarodowej opinii publicznej na jego rosnąceznaczenie. Zwrócono też uwagę na statystykiprowadzone przez Aviation Safety Network(ASN) 3 , z których wynikało, że w roku 2010 zarejestrowałaona 29 wypadków samolotów wielosilnikowych,w których zginęło 837 osób, oraz żerocznie średnio 744 osoby giną w wyniku katastrofsamolotów cywilnych.Kategorie błędówNa podstawie badań specjalistów brytyjskichmożna określić dwa rodzaje błędów ludzkich: aktywne(Active Failure) i pasywne (Passive Failure).Do pierwszej kategorii należą niewłaściwie wykonaneprocedury standardowe, naruszenia prawa,niestosowanie się do instrukcji, nieodpowiedniezarządzanie w kabinie samolotu oraz lenistwo.Błędy drugiej kategorii są związane z brakiemświadomości rzeczywistej sytuacji, nieporozumieniami,błędami w komunikacji, brakiem wsparciaw nieoczekiwanej sytuacji, roztargnieniem i zmęczeniem.Wynikają z poziomu umiejętności i doświadczeniapilota, niepoprawnej oceny sytuacji,błędnych decyzji, braku doświadczenia, niewystarczającegoprzeszkolenia oraz niewłaściwego zrozumieniatreści zadania i sposobu jego wykonania.Podstawą poprawnej współpracy zawsze jestrzetelna informacja, jaką dysponuje załoga. Jeślikomunikacja między członkami załogi będzie dobra,to zadania będą wykonywane dużo sprawniej.By tak się stało, trzeba sprawdzić, czy każda informacjasłowna jest poprawnie odbierana i interpretowana.Dla załogi samolotu liniowego ustnieprzekazywana informacja jest najistotniejsza. Dlategotak ważne jest, by komunikat miał jasną treśći odbywał się w odpowiednim czasie.Współpraca załogi to coś więcej niż tylko umiejętnościtechniczne. Cechy osobowości, motywacja,umiejętność pracy w grupie, interakcje międzyczłonkami załogi, umiejętności przywódcze, jasnahierarchia, ale także empatia i umiejętność udzielaniawsparcia, przyjmowania krytyki i poszanowanieróżnic kulturowych są niezwykle ważne dlabezpieczeństwa lotu i błędów ludzkich. •Autor jest absolwentem Oficerskiej Szkoły Lotniczej.Służbę rozpoczął w 45 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego.Następnie służył w 11 plm OPK, kolejno jako pilot, starszypilot, szef strzelania powietrznego eskadry oraz dowódcaeskadry. Był pracownikiem AON, WOSL oraz WSUPiZw Rykach. Od 1988 r. na emeryturze.2 Jak wynika z relacji świadków katastrofy, samolot zdążył jużdotknąć ziemi, gdy nagle zboczył z pasa lądowania i po przebiciuogrodzenia lotniska uderzył w drzewa i stanął w ogniu.3 ASN została założona w 1996 roku jako Strony BezpieczeństwaLotnictwa. Fabian Lujan zmienił nazwę i lokalizację tejstrony internetowej na Aviation Safety Network (ASN). Rok2006 był dziesiątym rokiem jej działalności. ASN została uznanaprzez wielu pracowników bezpieczeństwa lotniczego jakowiarygodne źródło informacji. Misją ASN jest zapewnieniekażdemu dokładnych i aktualnych informacji na temat wypadkówlotniczych i spraw bezpieczeństwa. Oprócz obszernejbazy danych i statystyk mają też dużo zdjęć z wypadków. Ichbaza zawiera ponad 10 700 raportów.70przegląd sił powietrznych

Logistykapłk Mirosław molikDowództwo Sił PowietrznychJubilat z perspektywamiPo zaplanowanych modernizacjach i doposażeniu21 Poligon Lotniczy, który został utworzony 3 marca 1953 roku,ma szansę stać się międzynarodowym wielozadaniowymośrodkiem szkoleniowym.r. tarnowski, d. stomskiprzegląd sił powietrznych71

NR 3/2013LogistykaSzybki rozwój lotnictwa skłonił dowództwowojsk lotniczych do tworzeniapoligonów, na których możnaszkolić personel latający z zastosowaniabojowego samolotów, szczególnie szturmowych,myśliwsko-bombowych i bombowych. Zadaniewytyczenia nowego poligonu otrzymałzespół oficerów z 16 Dywizji Lotnictwa Szturmowego.Pod uwagę brano trzy lokalizacje. Po dokładnejanalizie wybór padł na Nadarzyce. Przesądziłyo tym między innymi dogodne położenie,istniejący tam niewielki poligon, nadający się dorozbudowy (miał już wytyczony krąg bombardierskii było tam kilka tarcz strzeleckich), którą ułatwiałrównież młody, 12–13-letni drzewostan.Trzy zmiany na dobęPoczątkowo przy rozbudowie funkcjonującegojuż niewielkiego pola roboczego oraz infrastrukturyszkoleniowej i socjalnej nowej jednostki pracowałokilkunastu żołnierzy pod dowództwemchorążego Edwarda Kaczorowskiego. Później doprac tych wyznaczono 150 żołnierzy z batalionubudowy lotnisk. Już w 1954 roku przygotowalioni odpowiednio pole robocze oraz budynki wielofunkcyjny,mieszkalny, warsztatowo-magazynowyi drewniane wieże obserwacyjno-namiarowe.W 1957 roku budowa zakończyła się i oddano doużytku pas startowy długości 2000 i szerokości45 metrów wraz z płaszczyzną postojową i systememobwałowań do rozśrodkowania i maskowaniasamolotów. Korzystały później z tego lotniskasamoloty odrzutowe (MiG-15, Lim-2 i MiG-21),tłokowe, a także śmigłowce różnych typów.Od chwili powstania poligonu do początku latdziewięćdziesiątych wykorzystywało go równieżlotnictwo Północnej Grupy Wojsk Armii Radzieckiej.W okresach szczególnie intensywnego szkoleniajego personel obsługiwał nawet trzy zmianylotne na dobę.W związku z zaplanowanymi na 1976 rok ćwiczeniamiwojsk Układu Warszawskiego „Tarcza”zmieniono nazwę jednostki na 21 Centralny PoligonLotniczy. W trakcie przygotowań zmodernizowanopole robocze, rozbudowano stanowiskokierowania poligonem i oddano do użytku magazynmateriałów pędnych i smarów.Po likwidacji w 1993 roku poligonów w SolcuKujawskim i Podborsku 21 Centralny PoligonLotniczy przejął ciężar szkolenia większości jednosteklotniczych Sił Zbrojnych RP. W latachdziewięćdziesiątych rozpoczęto też prace dostosowującego do wymogów związanych z członkostwemPolski w NATO.Wyjątkowe bombowiskoTeraz 21 Centralny Poligon Lotniczy jest podporządkowanybezpośrednio dowódcy Sił PowietrznychRP. Zajmuje blisko 8,5 tysiąca hektarów,z czego około 1,5 tysiąca stanowi polerobocze. Jest jednym z największych poligonówlotniczych w Europie. Jako jedyny na naszymkontynencie dysponuje czynnym bombowiskiem.Na polu roboczym stoi 35 celów lotniczych:25 taktycznych i 10 szkolnych (w tym dwa celedo działań nocnych). Umożliwiają one stosowanieszerokiego wachlarza bojowych oraz ćwiczebnychśrodków walki. Obowiązujące na poligoniewarunki bezpieczeństwa pozwalają naużycie pokładowej broni strzeleckiej, bomb zapalających,burzących, odłamkowo-burzącychi odłamkowych o wagomiarze do 500 kilogramóworaz kierowanych i niekierowanych pociskówrakietowych. Szkoliły się na nim, opróczjednostek lotniczych Sił Zbrojnych RP, także grupysamolotów z państw NATO: Włoch, WielkiejBrytanii, Belgii, Holandii, RFN, Kanady i USA.Potencjał poligonu pozwala na obsłużenie okołodwustu zmian lotnych w roku oraz 7–10 zgrupowańpoligonowych Wojsk Obrony PrzeciwlotniczejSił Powietrznych, Wojsk Lądowych,Marynarki Wojennej i innych jednostek, które wybrałyto miejsce do prowadzenia zajęć.Cyfrowa ocena celnościDo określania skuteczności i celności użytegouzbrojenia służy zintegrowany system oceny użycialotniczych środków bojowych zamontowanyna polu roboczym. Tworzy go pięć podsystemów:sejsmiczny, akustyczno-mikrofonowy, bezwładnościowy,laserowy oraz obserwacji termowizyjnej.System ten jest modernizowany – jego wersjęanalogową zastąpi cyfrowa. W ocenie skutecznościi celności ataków z powietrza pomaga także72przegląd sił powietrznych

Logistykaobserwacja prowadzona z dwóch wież namiarowychi stanowiska kierowania poligonem.W strukturze 21 Centralnego Poligonu Lotniczegofunkcjonuje 38 Patrol Saperski. Zajmuje sięniszczeniem niebezpiecznych pozostałości podziałaniach lotniczych w rejonie poligonu. Corocznielikwiduje około dwóch tysięcy bombi przedmiotów niebezpiecznych. Prowadzi teżdziałania profilaktyczno-edukacyjne w placówkachoświatowych powiatów złotowskiego, wałeckiegooraz szczecineckiego.Przedstawiciele komendy poligonu współpracująz Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych(ITWL), który prowadzi badania, wykorzystującmiejscową infrastrukturę szkoleniową. Są to badaniakontrolno-kwalifikacyjne lotniczych środkówbojowych, zdawczo-odbiorcze środków bojowychprodukowanych przez krajowy przemysł dla lotnictwaoraz kwalifikacyjne systemów uzbrojeniawprowadzanych do wyposażenia Sił ZbrojnychRP. Zintegrowany system oceny użycia lotniczychśrodków bojowych zaprojektowany i zamontowanyna polu roboczym jest również efektem dobrejwspółpracy z ITWL.Tu staną symulatory21 Centralny Poligon Lotniczy będzie beneficjentemkolejnych inwestycji w infrastrukturęszkoleniową i ogólną. Planowana jest między innymimodernizacja systemu oceny użycia lotniczychśrodków bojowych, połączona z rozbudową, któraspowoduje precyzyjną ocenę rozmieszczeniawszystkich celów poligonowych. Pozwoli to najeszcze dokładniejsze określenie celności atakówi skuteczności użytych środków bojowych, zdecydowaniezwiększy także możliwości odszukiwanianiewybuchów lub niewypałów.Po wprowadzeniu do Sił Powietrznych RP wielozadaniowychF-16 pojawiła się potrzeba szkoleniapilotów z wykorzystania pokładowych środkówradioelektronicznych. Powstała w związkuz tym koncepcja wyposażenia poligonu w systemsymulatorów środków obrony przeciwlotniczeji walki elektronicznej, który zwiększy realizmćwiczonych zadań lotniczych, dzięki symulowaniuzagrożeń występujących na współczesnym poluwalki. System ten ma między innymi pozwolić pilotomwypracować sposoby działania w środowiskunasyconym środkami przeciwlotniczymi różnychtypów, od systemów artyleryjskich po zestawyrakietowe. Umożliwi ocenę w czasierzeczywistym prawidłowości przeciwdziałania radioelektronicznegopodjętych przez pilotów, jakrównież wykonywanych przez nich manewrówobronnych, w tym wykorzystania ukształtowaniaterenu do ukrycia położenia statków powietrznych.Rozpoczęły się już prace nad stworzeniem systemuchroniącego pole robocze przed wtargnięciemosób i zwierząt podczas działań lotnictwa.Atrakcyjność poligonudla szkolących się jednostekwojskowychNa poligonie nadarzyckimzwiększą też planowanabudowa lądowiska sze ćwiczenia lotnictwarozgrywały się najważniej-dla śmigłowców oraz SZRP i państw NATO,odzyskanie terenu m.in.: „Orli Szpon”, „Ocelot”,dawnego lotniskaprzekazanego poza resortobrony. Teren tenjest niezbędny do organizacjiszkoleniajednostek wojsk OPL.Działalność 21 Centralnego Poligonu Lotniczegocały czas dostosowywana jest do zmian prawnychi szkoleniowych i związanych z tym corazbardziej złożonych wymagań. To zasługa jegopersonelu, który w ten sposób utrwalił pozycję tejniepozornej jednostki jako ważnego elementu systemuszkolenia lotniczego. Po zaplanowanychmodernizacjach i doposażeniu ma szanse stać sięwielozadaniowym ośrodkiem szkoleniowym dlalotnictwa Sił Zbrojnych RP i państw NATO. Z pożytkiemdla polskich podatników.„Cooperative Bear”, „VictoreStrike”, „Kania”, „Kondor”,„Anakonda”, „Zlot”, „EagleTalon”, „Bielik”.Autor jest absolwentem WSOWZ,Politechniki Wrocławskiej i podyplomowych studiówoperacyjno-strategicznych w AON. Służbę zawodowąrozpoczął jako dowódca plutonu w kr WP, następniezostał wyznaczony na dowódcę bplot w 11 plm. Służyłw 3 KOP w pionie szkolenia. Był dowódcą 3 BazyLotniczej. W latach 2010–2013 był komendantem21 Centralnego Poligonu Lotniczego. Od 2013 roku jestszefem Oddziału Koordynacyjnego DowództwaSił Powietrznych.•przegląd sił powietrznych 73

NR 3/2013prawo i dyscyplinaca je w zastępstwie, ma również uprawnienia przysługująceprzełożonemu dyscyplinarnemu, wyznaczonemuna to stanowisko.Zmiany te, postulowane od dawna, przyniosłypozytywne rezultaty – uprawnienia dyscyplinarnezyskali niżsi, bezpośredni przełożeni, co wpłynęłona ich prestiż, a także kierownicy instytucji cywilnych,którym umożliwiono skuteczne reagowaniew sytuacjach negatywnych.W zasadzie nie zmieniono uprawnień rzecznikadyscyplinarnego w postępowaniu dyscyplinarnym.Rozróżniono natomiast (także postulowane) właściwośćrzeczników dyscyplinarnych ze względuna stopień wojskowy żołnierza objętego postępowaniem.I tak do prowadzenia czynności wobecszeregowych lub podoficerów jest uprawnionyrzecznik dyscyplinarny – podoficer w stopniu conajmniej plutonowego. W stosunku do oficerówmłodszych i niższych stopniem uprawnienia takiema rzecznik dyscyplinarny będący oficerem młodszym,wobec oficerów starszych i niższych stopniemz kolei oficer starszy. W wypadku oficeróww stopniu generała brygady lub wyższym funkcjęrzecznika dyscyplinarnego w postępowaniu dyscyplinarnymmoże pełnić oficer w stopniu generałabrygady lub wyższym. Co ciekawe, rzecznikomdyscyplinarnym przysługuje dodatkowe wynagrokmdrppor. drRafał Piotr DepczyńskiAkademia Marynarki WojennejNowa stara ustawaUstawa o dyscyplinie wojskowej nie tylko zmieniła zasadyprocedowania w sprawach dyscyplinarnych, wprowadziłarównież wiele nowych instytucji prawnych.Niemal czteroletni okres obowiązywanianowych regulacji dyscyplinarnychw wojsku to czas wystarczający, abydokonać pierwszych ocen. W poszczególnychrodzajach sił zbrojnych przeprowadzonojuż zapewne wstępne podsumowania. Wydaje się,na podstawie badań i praktyki, że przepisy Ustawyz dnia 9 października 2009 roku o dyscyplinie wojskowej(DzU 2009 nr 9 poz. 1447), funkcjonująceod 1 stycznia 2010 roku, stanowią doskonałe narzędziedo kształtowania pożądanych postaw podwładnych.Ponadto, co niezwykle ważne, ich stosowaniezostało uproszczone. Warto zatem poświęcićnieco miejsca na omówienie podstawowych zasadrządzących postępowaniem dyscyplinarnymw Siłach Zbrojnych RP.Istotne zmianyDo novum w postępowaniu dyscyplinarnym należyzaliczyć, między innymi, poszerzenie kręguprzełożonych dyscyplinarnych o żołnierzy zajmującychstanowisko służbowe zaszeregowane dostopnia etatowego kaprala lub wyższe oraz o kierownikówinstytucji cywilnych – w stosunku dopodporządkowanych im żołnierzy. Co istotne, osoba,której czasowo powierzono pełnienie obowiązkówna danym stanowisku służbowym albo pełnią-74przegląd sił powietrznych

prawo i dyscyplinaFot. 1. Dowódca powinien rozważyć, czy przewinienie, którego dopuścił się podwładny, nosiznamiona przestępstwa, czy jest to tylko przewinienie dyscyplinarneno do innej jednostki wojskowej, można nie odwoływaćz tej funkcji, jeżeli tylko nadal pozostajew podporządkowaniu służbowym przełożonegodyscyplinarnego, który go wyznaczył.Istotny z punktu widzenia obwinionego jest zapisstanowiący, że czynności związane z reagowaniemdyscyplinarnym i informacje ich dotyczące,zawarte w rozkazie lub decyzji oraz w dokumentacjii ewidencji dyscyplinarnej, są jawne wyłączniedla uczestników tych czynności oraz innychosób, uprawnionych na podstawie ustawy. Zasadąjest, że w trakcie reagowania dyscyplinarnego niestosuje się drogi służbowej.Bardzo ważną zmianą jest wprowadzenie do kodeksukarnego nowych przestępstw wojskowych.Obecnie żołnierz, który co najmniej dwukrotniew okresie nie dłuższym niż trzy miesiące samowolnieopuści jednostkę lub wyznaczone miejsce przebywaniaalbo samowolnie poza nimi pozostaniew wymiarze jednorazowo do 48 godzin, będziepodlegać karze ograniczenia wolności. Jeśli zachowanietakie nastąpi na czas od 48 godzin do siedmiudni, żołnierz będzie podlegać karze ograniczeniawolności, karze aresztu wojskowego albo pozbawieniawolności do roku. Jeśli z kolei czas samaciejszopadzenie jedynie za wykonywanie czynności w postępowaniudyscyplinarnym oraz uczestniczeniew nich, zatem z tytułu samego pełnienia tej funkcjijuż takie wynagrodzenie im się nie należy.Odwołanie rzecznika dyscyplinarnego może nastąpićjedynie wskutek: zaistnienia okoliczności,które stanowią podstawę zwolnienia go z czynnejsłużby wojskowej; prawomocnego skazania przezsąd za przestępstwo (przestępstwo skarbowe) lubwykroczenie (wykroczenie skarbowe); prawomocnegoukarania; rozformowania jednostki wojskowejalbo likwidacji instytucji cywilnej lub przeniesieniago do innej jednostki wojskowej albo instytucjicywilnej. Ponadto przełożony dyscyplinarny,który wyznaczył rzecznika dyscyplinarnego, możego odwołać, jeśli zostanie on wyznaczony na innestanowisko służbowe, wymagające wykonywaniazadań poza dotychczasowym miejscem służbylub w znacznym stopniu utrudniających pełnienietej funkcji; niewykonywania przez niego obowiązkówsłużbowych na zajmowanym stanowisku służbowymnieprzerwanie przez okres dłuższy niż trzymiesiące albo zrzeczenia się przez żołnierza pełnieniafunkcji rzecznika dyscyplinarnego. Co ważne,rzecznika dyscyplinarnego, którego przeniesio-przegląd sił powietrznych 75

NR 3/2013prawo i dyscyplinaKierunek zmianIstotną zmianą w procedurach dyscyplinarnych byłomiędzy innymi poszerzenie kręgu przełożonych dyscyplinarnycho żołnierzy zajmujących stanowisko służbowezaszeregowane do stopnia etatowego kaprala lub wyższeoraz o kierowników instytucji cywilnych w stosunkudo podporządkowanych im żołnierzy.mowolnego oddalenia przekroczy siedem dni, żołnierzbędzie podlegać karze aresztu wojskowegoalbo pozbawienia wolności do lat trzech.Zaznaczyć należy, że w pierwszych dwóch wypadkachżołnierz popełni przewinienie dyscyplinarne,które dopiero po złożeniu przez dowódcęjednostki wojskowej stosownego wniosku o ściganiekarne przekształci się w czyn przestępny.Podnosi to zdecydowanie autorytet dowódcy jednostkiwojskowej jako żołnierza, który jednoosobowodecyduje o rozpoznaniu lub nie danej sprawyw trybie dyscyplinarnym (fot. 1).OdpowiedzialnośćdyscyplinarnaW dziale trzecim ustawy o dyscyplinie wojskowej,Reagowanie dyscyplinarne, zawarto przepisyzwiązane z odpowiedzialnością dyscyplinarną. Jużpierwszy z nich stanowi, że odpowiedzialność takąponosi żołnierz, który popełnia przewinieniedyscyplinarne. Przewinieniem dyscyplinarnym jestprzy tym naruszenie dyscypliny wojskowej w wynikudziałania lub zaniechania działania, które niestanowi przestępstwa lub wykroczenia (równieżprzestępstwa lub też wykroczenia skarbowego).Jednak zgodnie z przepisami ustawy żołnierz ponosiodpowiedzialność dyscyplinarną również zaczyny, za które właściwe organy (ŻandarmeriaWojskowa, Policja itp.) są uprawnione do nakładaniakar porządkowych lub wymierzania kar pieniężnych,jeżeli wystąpią one z wnioskiemo ukaranie dyscyplinarne do dowódcy jednostkiwojskowej.Żołnierz odpowiada dyscyplinarnie także zaprzestępstwa ścigane na wniosek dowódcy jednostkiwojskowej albo wykroczenia ścigane na żądaniedowódcy jednostki wojskowej, jeżeli ten odstąpiłod złożenia wniosku albo żądania ścigania. Doprzestępstw takich zaliczamy:– samowolne oddalenie na czas do siedmiu dni;– niewykonanie lub wykonanie niezgodnie z treścią(polecenia służbowego) albo odmowa jego wykonania;– niewykonywanie obowiązków służbowych;– znieważenie przełożonego, podwładnego,młodszego stopniem albo równego stopniem, aleo krótszym stażu służby wojskowej (lub znieważenieżołnierza niebędącego przełożonym, alew związku z wykonywaniem przez niego obowiązkówsłużbowych);– naruszenie – po wyznaczeniu do służby albow czasie jej pełnienia – obowiązków wynikającychz przepisów regulujących jej tok (dyżurna, wartowniczaitp.);– wprawienie się – po wyznaczeniu do służbyalbo w czasie jej pełnienia – w stan nietrzeźwościlub odurzenia innym środkiem;– samowolne rozporządzanie przedmiotami swegowyposażenia (dotyczy to przede wszystkimprzedmiotów wyposażenia mundurowego).Do kategorii wspomnianych wykroczeń zaliczamyzaś wszystkie te, za które nie ma możliwościorzeczenia środka karnego zakazu prowadzenia pojazdów,przepadku przedmiotów lub nawiązki.Odpowiedzialność dyscyplinarną żołnierz ponosirównież za przestępstwa lub wykroczenia (w tymskarbowe), jeżeli sąd lub prokurator albo inny organuprawniony do orzekania w tych sprawach wystąpiłdo dowódcy jednostki wojskowej z wnioskiemo ukaranie dyscyplinarne.Żołnierz ponosi odpowiedzialność dyscyplinarnąza popełnienie przewinienia dyscyplinarnego,76przegląd sił powietrznych

prawo i dyscyplinamającego jednocześnie znamiona innego czynu zabronionego,jeżeli to naruszenie prawa miało związekze służbą wojskową, i to niezależnie od odpowiedzialnościponoszonej na podstawie innychprzepisów. Na przykład jadący pojazdem służbowympo spożyciu alkoholu żołnierz odpowie zaprzestępstwo z artykułu 178 paragraf 1 kodeksukarnego oraz za przewinienie dyscyplinarne.Należy zwrócić uwagę, iż przedmiotowy przepiswinien być stosowany niezwykle ostrożnie, w takisposób, by nie godzić w zasadę ne bis in idem – powszechniejest wiadome, że nie wolno karać dwukrotnietej samej osoby za ten sam czyn.Reagowanie dyscyplinarneW obowiązujących przepisach pozostawionomożliwość reakcji dyscyplinarnej, polegającej nazwróceniu żołnierzowi uwagi albo przeprowadzeniuz nim rozmowy ostrzegawczej, jeżeli okolicznościsprawy nie budzą wątpliwości, a przełożonydyscyplinarny uzna takie działanie za wystarczające.Jeśli już jednak dojdzie do ukarania dyscyplinarnego,to stosuje się zasadę, że za popełnioneprzewinienie dyscyplinarne wymierza się jedną karędyscyplinarną, za kilka zaś – jedną karę dyscyplinarnąodpowiednio surowszą.Niezależnie od liczby popełnionych przewinieńmożna zastosować jeden lub więcej środków dyscyplinarnych.Przełożony dyscyplinarny wymierzaobwinionemu karę dyscyplinarną lub stosujewobec niego środek dyscyplinarny, uwzględniającstopień winy, szkodliwość przewinienia oraz celezapobiegawcze i wychowawcze, które przez ukaraniema się osiągnąć. Przy wymiarze karyuwzględnia się także sposób popełnienia przewinieniadyscyplinarnego, rodzaj i stopień naruszeniaciążących na obwinionym obowiązków, rodzaji rozmiar następstw przewinienia oraz właściwościi warunki osobiste żołnierza, przebieg służbyprzed popełnieniem przewinienia i zachowanie siępo jego popełnieniu.W pewnych sytuacjach można wymierzyć surowsząkarę dyscyplinarną albo zaostrzyć jej wymiarlub też zastosować surowszy środek dyscyplinarny(zaostrzyć jego wymiar). Stanie się tak, gdy:– obwiniony działał wspólnie z innymi żołnierzamilub w obecności innych żołnierzy, a takżew obecności podwładnego, wspólnie z nim lub najego szkodę;– obwiniony znajdował się pod wpływem alkoholu,narkotyku lub innych podobnych środków;– działanie obwinionego nastąpiło z niskich pobudeklub jego czyn zasługuje na szczególne potępienie;– przewinienie dyscyplinarne spowodowało poważneskutki dla gotowości i zdolności bojowej orazinteresu Sił Zbrojnych RP;– przewinienie dyscyplinarne zostało popełnioneprzed zatarciem ukarania za inne przewinienie.Oczywiście możliwe jest także wymierzenie łagodniejszejkary dyscyplinarnej albo zmniejszeniejej wymiaru lub zastosowanie lżejszego środka dyscyplinarnegoalbo zmniejszenie jego wymiaru. Mato miejsce wówczas, gdy obwiniony:– działał nieumyślnie;– podjął starania o zmniejszenie skutków popełnionegoczynu;– nie miał należytego doświadczenia zawodowegow związku z wykonywaną czynnością służbową;– ujawnił istotne i nieznane wcześniej okolicznościpopełnienia przewinienia dyscyplinarnego;– złożył wniosek o dobrowolne poddanie się ukaraniu.Za popełnienie czynu, będącego naruszeniemzasad etyki lub godności i honoru żołnierza, nie ponosion odpowiedzialności dyscyplinarnej.Co oczywiste, żołnierz nie popełnia przewinieniadyscyplinarnego, jeżeli nie można przypisaćmu winy w czasie dokonywania czynu. Z kolei obwinionegouważa się za niewinnego, dopóki jegowina nie zostanie stwierdzona prawomocnym orzeczeniemorganu orzekającego. Nadto niedające sięusunąć wątpliwości rozstrzyga się na korzyść obwinionego.Opisane gwarancje procesowe obwinionegopozostały niezmienione.W artykule 24 ustawy o dyscyplinie wojskowejw sposób enumeratywny i wyczerpujący przedstawionozamknięty katalog kar dyscyplinarnych.Ustawodawca zaliczył do nich:– upomnienie (wymierzyć je może każdy przełożonydyscyplinarny);– naganę (udzielić jej może każdy przełożonydyscyplinarny);przegląd sił powietrznych 77

NR 3/2013prawo i dyscyplina– karę pieniężną (nałożyć ją może przełożonydyscyplinarny, zajmujący stanowisko służbowe zaszeregowanedo stopnia etatowego kapitana albowyższe, lub kierownik instytucji cywilnej);– ostrzeżenie o niepełnej przydatności na zajmowanymstanowisku służbowym (udzielić go możeprzełożony dyscyplinarny, zajmujący stanowiskosłużbowe nie niższe niż dowódcy jednostki wojskowej,lub kierownik instytucji cywilnej);– odwołanie z zajmowanego stanowiska służbowego(wymierzyć je może przełożony dyscyplinarny,zajmujący stanowisko służbowe nie niższe niżdowódcy jednostki wojskowej zaszeregowane dostopnia etatowego co najmniej podpułkownika, lubkierownik instytucji cywilnej);– ostrzeżenie o niepełnej przydatności do służbykandydackiej, przygotowawczej, okresowej albodo zawodowej służby wojskowej (udzielić gomoże przełożony dyscyplinarny, zajmujący stanowiskosłużbowe nie niższe niż dowódcy jednostkiwojskowej, lub kierownik instytucji cywilnej);– usunięcie ze służby kandydackiej, przygotowawczej,okresowej albo zawodowej służby wojskowej.Wymierzyć je może wobec:a) żołnierza służby kandydackiej lub przygotowawczej– rektor uczelni wojskowej lub komendantszkoły podoficerskiej, centrum lub ośrodkaszkolenia;b) żołnierza okresowej służby wojskowej – przełożonydyscyplinarny, zajmujący stanowisko służbowenie niższe niż dowódcy jednostki wojskowej;c) żołnierza zawodowego – organ wojskowy,który byłby uprawniony do powołania tego żołnierzado zawodowej służby wojskowej w chwiliwymierzania kary, albo nadrzędne nad nim organywojskowe.W kolejnym przepisie ustawy sprecyzowano zasadywymiaru kar dyscyplinarnych.• Karę upomnienia wymierza się przez wytknięcieżołnierzowi przewinienia dyscyplinarnego, jakiegosię dopuścił.• Karę nagany wymierza się przez wytknięcieżołnierzowi przewinienia dyscyplinarnego, jakiegosię dopuścił, oraz ostrzeżenie, że kolejne naruszeniedyscypliny wojskowej przed zatarciem ukaraniamoże skutkować ukaraniem surowszą karądyscyplinarną.• Karę pieniężną wymierza się w stawkachdziennych, określając ich liczbę. Stawka dziennastanowi jedną trzydziestą miesięcznego uposażeniazasadniczego otrzymanego przez żołnierzaw miesiącu, w którym popełnił on przewinieniedyscyplinarne, natomiast liczba stawek dziennychmoże wynosić od jednej do dziesięciu. Karę przekraczającąpięć stawek dziennych można potrącaćw ratach miesięcznych. Karę wykonywaną w ostatnimmiesiącu czynnej służby wojskowej potrąca sięz kolei w całości, niezależnie od jej wysokości.• Karę ostrzeżenia o niepełnej przydatności nazajmowanym stanowisku służbowym wymierza sięprzez wytknięcie żołnierzowi przewinienia dyscyplinarnego,jakiego się dopuścił, oraz ostrzeżenie,że kolejne rażące naruszenie dyscypliny wojskowejmoże skutkować wymierzeniem surowszej karydyscyplinarnej, w szczególności kary odwołaniaz zajmowanego stanowiska służbowego.• Wymierzenie kary odwołania z zajmowanegostanowiska służbowego oznacza zwolnienieżołnierza z tego stanowiska i wyznaczenie na innealbo przeniesienie do rezerwy kadrowej, na zasadachokreślonych w ustawie o służbie wojskowejżołnierzy zawodowych. Co istotne, karę tęmożna wymierzyć jedynie wówczas, gdy żołnierzpopełnił:– przewinienie dyscyplinarne, wyczerpujące znamionaprzestępstwa ściganego na wniosek dowódcyjednostki wojskowej albo wykroczenia ściganegona żądanie tego dowódcy (kierownika instytucjicywilnej), jeżeli uprawniony do złożenia wnioskualbo żądania nie skorzystał z tego prawa;– czyn o znamionach przestępstwa (w tym skarbowego)lub wykroczenia (w tym skarbowego), jeżelisąd lub prokurator albo inny organ uprawnionydo orzekania w tych sprawach wystąpił do dowódcyjednostki wojskowej (kierownika instytucjicywilnej) z wnioskiem o ukaranie dyscyplinarne;– przewinienie dyscyplinarne, polegające na rażącymniedopełnieniu obowiązków lub przekroczeniuuprawnień wynikających z zajmowanegostanowiska służbowego;– przewinienie dyscyplinarne przed zatarciemuprzednio orzeczonej kary ostrzeżenia o niepełnejprzydatności na zajmowanym stanowisku służbowym.78przegląd sił powietrznych

prawo i dyscyplinaJarosław wiśniewskiFot. 2. Właściwa reakcja przełożonego w stosunku do żołnierza, który popełnił przewinieniedyscyplinarne, może wpłynąć pozytywnie na innych• Karę ostrzeżenia o niepełnej przydatności dosłużby kandydackiej, przygotowawczej, okresowejalbo do zawodowej służby wojskowej wymierzasię przez wytknięcie żołnierzowi przewinieniadyscyplinarnego, jakiego się dopuścił, orazostrzeżenie, że kolejne naruszenie dyscypliny wojskowejprzed zatarciem ukarania może skutkowaćukaraniem karą usunięcia ze służby kandydackiej,przygotowawczej, okresowej albo zawodowej służbywojskowej.• Wymierzenie kary usunięcia ze służby kandydackiej,przygotowawczej, okresowej albo zawodowejsłużby wojskowej oznacza zwolnienie z tej służby.Karę tę można wymierzyć, jeżeli żołnierz popełniłrażące przewinienie dyscyplinarne:– wyczerpujące znamiona przestępstwa ściganegona wniosek dowódcy jednostki wojskowej albowykroczenia ściganego na żądanie tego dowódcy(kierownika instytucji cywilnej), jeżeli uprawnionydo złożenia wniosku albo żądania nie skorzystałz tego prawa;– o znamionach przestępstwa (w tym skarbowego)lub wykroczenia (w tym skarbowego), jeżelisąd lub prokurator albo inny organ uprawniony doorzekania w tych sprawach wystąpił do dowódcyjednostki wojskowej (kierownika instytucji cywilnej)z wnioskiem o ukaranie dyscyplinarne;– przed zatarciem uprzednio orzeczonej karyostrzeżenia o niepełnej przydatności do służby kandydackiej,przygotowawczej, okresowej albo do zawodowejsłużby wojskowej;– które świadczy, że postępowanie tego żołnierzanie daje rękojmi dalszego rzetelnego pełnieniasłużby wojskowej.Reagowanie dyscyplinarne obejmuje szeroki wachlarzmożliwości działania przełożonego wojskowegow celu prawidłowego kształtowania dyscyplinywojskowej w pododdziale. Przepisy ustawyo dyscyplinie wojskowej pozwalają przełożonymdyscyplinarnym nie tylko na wyróżnianie i karanieżołnierzy, ale również na podejmowanie środkówprobacyjnych i dyscyplinarnych (fot. 2).Inne ustaleniaZgodnie z przepisami ustawy przełożony dyscyplinarnymoże ukarać dyscyplinarnie żołnierza,ale może również uznać go winnym popełnieniaczynu i orzec o odstąpieniu od ukarania. W jegogestii leży także warunkowe zawieszenie wykonaniaorzeczonej kary pieniężnej oraz środka dys-przegląd sił powietrznych 79

NR 3/2013prawo i dyscyplinacyplinarnego, polegającego na zobowiązaniu dowykonania dodatkowych zadań służbowych. Z dobrodziejstwatychże możliwości przełożony skorzystajedynie wówczas, gdy stopień winy lub stopieńszkodliwości przewinienia dyscyplinarnegonie jest znaczny, a właściwości i warunki osobisteżołnierza oraz dotychczasowy przebieg jegosłużby uzasadniają przypuszczenie, że mimo odstąpieniaod ukarania albo zawieszenia wykonaniaukarania, będzie on przestrzegał dyscyplinywojskowej.W wypadku warunkowego zawieszenia wykonaniaukarania następuje ono zawsze na okrespróby, od miesiąca do trzech miesięcy, i biegnieod dnia, w którym orzeczenie stało się prawomocne.Organ orzekający może zarządzić wykonanieukarania, które zostało zawieszone, jeżeli żołnierzw okresie próby popełnia kolejne przewinienie dyscyplinarnelub uchyla się od spełnienia obowiązkuwynikającego z zastosowanego środka dyscyplinarnego.Obowiązująca ustawa o dyscyplinie wojskowej,tak jak poprzednia, daje przełożonym dyscyplinarnymmożliwość stosowania (samoistnie albo opróczkary dyscyplinarnej) środków dyscyplinarnych,którymi są:– zobowiązanie do przeproszenia pokrzywdzonego,– zobowiązanie do wykonania dodatkowych zadańsłużbowych,– zobowiązanie do naprawienia wyrządzonejszkody,– pozbawienie prawa do noszenia odznaki honorowejlub odznaki tytułu honorowego oraz udziałuw uroczystościach wojskowych i państwowychz udziałem wojska,– podanie informacji o ukaraniu do wiadomościinnych osób.Należy pamiętać, że środki dyscyplinarne w postacizobowiązania do naprawienia wyrządzonejszkody oraz pozbawienia prawa do noszenia odznakihonorowej lub odznaki tytułu honorowegooraz udziału w uroczystościach wojskowych i państwowychz udziałem wojska mogą stosować jedynieprzełożeni dyscyplinarni, zajmujący stanowiskosłużbowe zaszeregowane do stopnia etatowegomłodszego chorążego albo wyższe, lub kierownikinstytucji cywilnej.Zobowiązanie do wykonania dodatkowych zadańsłużbowych oznacza obowiązek wykonywaniaprzez ukaranego w czasie wolnym od zajęć służbowychzadań służbowych na rzecz jednostki wojskowejlub instytucji cywilnej, określonych przezprzełożonego dyscyplinarnego w wymiarze dotrzech godzin dziennie. Środek ten stosuje się odtrzech do 14 dni. Można go wykorzystać opróczkar dyscyplinarnych: upomnienia, nagany, kary pieniężnej,kary ostrzeżenia o niepełnej przydatnościna zajmowanym stanowisku służbowym oraz karyostrzeżenia o niepełnej przydatności do służby kandydackiej,przygotowawczej, okresowej albo do zawodowejsłużby wojskowej.Pozbawienie prawa do noszenia odznaki honorowejlub odznaki tytułu honorowego oraz udziałuw uroczystościach wojskowych i państwowychz udziałem wojska obejmuje utratę prawa do noszeniaodznaki honorowej lub odznaki tytułu honorowego,a także wyłączenie żołnierza z uczestnictwaw uroczystościach wojskowych i państwowychz udziałem wojska, od dnia uprawomocnienia sięorzeczenia o ukaraniu do dnia zatarcia ukarania.Podanie informacji o ukaraniu do wiadomościinnych osób polega na jej zamieszczeniu w rozkazielub decyzji, następnie odczytaniu w czasie odprawylub na zbiórce oraz jej wykorzystaniu w analizachlub ocenach dyscypliny wojskowej.Informacja taka nie powinna zawierać danych osobowychukaranego żołnierza.Kolejną kwestią zawartą w ustawie o dyscypliniewojskowej jest odmienne traktowanie osóbszczególnych. Zagadnienie to uregulowano w artykule18 ustawy. Przepis stanowi, iż sędziowie sądówwojskowych, będący żołnierzami, ponoszą odpowiedzialnośćdyscyplinarną za przewinienia dyscyplinarnena zasadach określonych w ustawiePrawo o ustroju sądów wojskowych. Prokuratorzyi asesorzy wojskowych jednostek organizacyjnychprokuratury, będący żołnierzami, ponoszą natomiastodpowiedzialność dyscyplinarną za przewinieniadyscyplinarne na zasadach określonychw Ustawie o prokuraturze.Zgodnie z artykułem 19 ustawy o dyscypliniewojskowej, odpowiedzialność dyscyplinarna nie80przegląd sił powietrznych

prawo i dyscyplinawyłącza odpowiedzialności za przewinienia dyscyplinarne,polegające na:– naruszeniu przepisów o wykonywaniu specjalnościzawodowej – żołnierzy, których przynależnośćdo samorządów zawodowych jest obowiązkowa(na przykład radców prawnych czy lekarzy);– naruszeniu przepisów obowiązujących w uczelnioraz za czyny uchybiające godności studenta lubdoktoranta – żołnierzy, którzy odbywają studia lubstudia doktoranckie w uczelni wojskowej;– postępowaniu uchybiającemu obowiązkom nauczycielaakademickiego lub godności zawodunauczycielskiego – żołnierzy będących nauczycielamiakademickimi.Kolejna zmiana dotyczy zasad odbywania karyograniczenia wolności. Obecnie żołnierze odbywająją, pozostając w określonym miejscu w dyspozycjiprzełożonego w czasie od zakończenia zajęćsłużbowych przez cztery godziny dwa dni w tygodniu.Sąd może również orzec potrącenie od pięciudo piętnastu procent miesięcznego zasadniczegouposażenia na wskazany cel społeczny.Przepisy porządkująceW ustawie o dyscyplinie wojskowej zawarto wieleprzepisów o charakterze ogólnym i zarazem porządkującym,między innymi uregulowania dotycząceterminów doręczeń i przedawnienia karalności.Jest zasadą, że do biegu terminu określonego w ustawienie wlicza się dnia, od którego liczy się dany termin.Co istotne, termin uważa się za zachowany, jeżeliprzed jego upływem pismo zostało złożone:– przez żołnierza w dowództwie jednostki wojskowejlub w kierownictwie instytucji cywilnej,w której pełni służbę;– przez osobę pozbawioną wolności w administracjiodpowiedniego zakładu;– przez członka załogi polskiego okrętu wojennegodowódcy okrętu;– w polskim urzędzie konsularnym;– w polskiej placówce pocztowej operatora publicznego.Organ orzekający lub odwoławczy odmawiaprzyjęcia pisma wniesionego po terminie lub przezosobę nieuprawnioną, a także wspólnie przez obwinionych.Pismo omyłkowo wniesione przed upływemterminu do niewłaściwego organu w postępowaniudyscyplinarnym uważa się za wniesionez zachowaniem terminu.Niezwykle ważne, z punktu widzenia możliwościreagowania dyscyplinarnego, są przepisy dotycząceprzedawnień, w szczególności przedawnieniakaralności przewinień dyscyplinarnych.W ustawie o dyscyplinie wojskowej przewidzianodwie ogólne zasady bezwzględnej niemożliwościukarania dyscyplinarnego ze względu naprzedawnienie karalności. Pierwsza stanowi, iżnie wolno karać dyscyplinarnie po upływie rokuod dnia popełnienia przewinienia dyscyplinarnego;druga – po zwolnieniu żołnierza z czynnejsłużby wojskowej.Nadto, jeżeli przewinieniem dyscyplinarnymjest czyn, za który właściwe organy są uprawnionedo nałożenia kary porządkowej lub wymierzeniakary pieniężnej (o ile właściwy organ wystąpiłz wnioskiem o ukaranie dyscyplinarne do dowódcyjednostki wojskowej lub kierownika instytucjicywilnej) albo czyn o znamionach przestępstwaściganego na wniosek dowódcy jednostkiwojskowej, albo wykroczenia ściganego na żądaniedowódcy jednostki wojskowej lub kierownikainstytucji cywilnej, jeżeli uprawniony dowódcalub kierownik instytucji cywilnej odstąpił od złożeniawniosku albo żądania, wówczas przedawnienieukarania dyscyplinarnego następuje z upływemokreślonego w odrębnych przepisach (kodekskarny i kodeks wykroczeń) terminu przedawnieniakaralności tychże czynów.Jeżeli dokonanie przestępstwa zależy od nastąpieniaokreślonego w ustawie skutku, bieg przedawnieniarozpoczyna się od czasu, gdy skutek nastąpił (jestto wówczas początek biegu terminu przedawnienia).W pozostałych wypadkach będzie to dzień, w którymsprawca popełnił czyn zabroniony. Jeżeli w czasiebiegu okresu przedawnienia wszczęto postępowanieprzeciwko osobie, okres karalności czynówzagrożonych karą pozbawienia wolności przekraczającątrzy lata przedłuża się o lat dziesięć, natomiastpozostałych występków o pięć.Co oczywiste, jeżeli popełnienie przewinieniadyscyplinarnego zależy od wystąpienia skutkudokonanego czynu, bieg przedawnienia ukaraniarozpoczyna się od czasu, gdy skutek ten wystąpiłi – co najważniejsze – terminy te nie bie-przegląd sił powietrznych 81

NR 3/2013prawo i dyscyplinagną w okresie zawieszenia postępowania dyscyplinarnego.Postulowana od dawna instytucja zawieszeniapostępowania dyscyplinarnego została zawartaw artykule 48 ustawy o dyscyplinie wojskowej.Stanowi on, że jeżeli zachodzi długotrwała przeszkoda,uniemożliwiająca prowadzenie postępowaniadyscyplinarnego, w szczególności długotrwałanieobecność obwinionego, w sytuacjikiedy jego udział w czynnościach postępowaniadyscyplinarnego jest wymagany, postępowaniezawiesza się na czas trwania przeszkody. Jednaknieusprawiedliwiona nieobecność obwinionegow służbie oraz nieusprawiedliwione niestawiennictwoprawidłowo powiadomionego obwinionegolub jego obrońcy do udziału w czynności postępowaniadyscyplinarnego nie wstrzymująbiegu postępowania dyscyplinarnego. Wartowspomnieć, że w ramach prawa do obrony obwinionyw postępowaniu dyscyplinarnym żołnierzmoże ustanowić swoim obrońcą adwokata, kolegężołnierza albo radcę prawnego. Uprawnienieto wynika wprost z przepisu artykułu 51 ustęp 2ustawy.Postępowanie dyscyplinarne wznawia się niezwłocznie,gdy ustaną przyczyny uzasadniającejego zawieszenie. Zawieszenie postępowania dyscyplinarnegonie wyłącza możliwości zawieszeniażołnierza w czynnościach służbowych.Niestety, w przepisach ustawy o dyscypliniewojskowej można również znaleźć pewne niedociągnięcia.Na szczęście praktyka radzi sobie doskonalew tych sytuacjach.Pierwszy z nich to brak sprecyzowania sposobupodania orzeczenia dyscyplinarnego do publicznejwiadomości. Niestosowna jest bowiemsytuacja, w której informacja o ukaraniu dyscyplinarnymżołnierza-przełożonego dotrze do jegopodwładnych. Takie rozwiązanie godzi bezpośredniow zasadę hierarchicznego podporządkowaniażołnierzy oraz w prestiż przełożonego ukaranegożołnierza. Ustawodawca jakby nie przewidział, żeżołnierze-przełożeni, mimo że ukarani, nadalw realiach wojskowych winni cieszyć się autorytetemwśród podwładnych.Inną kwestią, wymagającą zmiany w przepisachdyscyplinarnych, jest możliwość udzieleniaprzez każdego przełożonego wyróżnienia w postacizatarcia ukarania przed upływem terminuokreślonego w ustawie, czyli polegającego naskreśleniu uprzednio wymierzonej kary dyscyplinarnej.W obecnym stanie prawnym takiego wyróżnieniamoże udzielić podwładnemu każdyprzełożony dyscyplinarny wobec każdej wcześniejwymierzonej kary i to niezależnie od tego, ktowcześniej wymierzył tę karę. Zatem może dojśćdo sytuacji, w której dowódca drużyny po kilkudniach od wymierzenia żołnierzowi przez dowódcębatalionu kary, wyróżni ukaranego żołnierzazacierając mu to właśnie ukaranie. Jest to oczywiścieniedopuszczalne, ponieważ godzi bezpośredniow autorytet dowódcy.Niedociągnięciem ustawy o dyscyplinie wojskowejjest między innymi brak sprecyzowaniasposobu podania orzeczenia dyscyplinarnego dopublicznej wiadomości oraz możliwość udzieleniaprzez każdego przełożonego wyróżnienia wpostaci zatarcia ukarania przed upływem terminuokreślonego w ustawie.Przedstawione procedury dyscyplinarnew Wojsku Polskim w znacznej mierze są zbliżonedo zasad obowiązujących w przepisach prawakarnego. Przybliżenie w artykule przepisów ustawyo dyscyplinie wojskowej przyczyni się być możedo zainteresowania czytelników możliwościąudzielania fachowej pomocy prawnej obwinionymżołnierzom nie tylko przez radców prawnych i adwokatów,ale również przez kolegów żołnierzy.Zapotrzebowanie na tego rodzaju pomoc wydajesię dość znaczące, zwłaszcza jeśli weźmiemy poduwagę kwestię wysokiej świadomości prawnej ludzinoszących mundur, w tym przede wszystkimświadomości konsekwencji naruszenia prawa,związanego z możliwością dyscyplinarnego zwolnieniaze służby żołnierza „niepoprawnego”. •Autor jest absolwentem Wydziału Prawa i AdministracjiUniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu,a także Podyplomowych Studiów Prawa Europejskiego.W roku 2006 pełnił obowiązki prokuratora – doradcyw Polskim Kontyngencie Wojskowym UNIFIL w Libanie.Był kierownikiem Działu Prezydialnego ProkuratoraWojskowej Prokuratury Garnizonowej w Gdyni.Jest pracownikiem naukowo-dydaktycznym AMW.82przegląd sił powietrznych

prawo i dyscyplinappłk Wojciech KubicaKomenda GłównaŻandarmerii WojskowejPierwsze efektyŻołnierze w coraz większym stopniu korzystająz pomocy obrońców.Ponadtrzyletni okres funkcjonowaniaUstawy z 9 października 2009 r.o dyscyplinie wojskowej (DzU 2009nr 9 poz. 1447) skłania do podsumowań1 . Żandarmeria Wojskowa nie ma danych dotyczącychliczby przeprowadzonych postępowańi sposobu ich zakończenia, zgodnie z RozporządzeniemMinistra Obrony Narodowej z 25 marca2010 roku w sprawie dokumentacji i ewidencjidyscyplinarnej znajdują się one bowiem w gestiiwłaściwych przełożonych dyscyplinarnych i organówkadrowych. Jednak fakt sprawowania funkcjirzecznika dyscyplinarnego oraz udział w odprawachi analizach dyscypliny pozwala mi pokusićsię o pewne uogólnione spostrzeżenia.Niewątpliwie wprowadzenie kompleksowychzmian i ustawy wraz z pięcioma rozporządzeniamiwykonawczymi oraz znowelizowanie wielu innychprzepisów mających wpływ na dyscyplinę wojskowąspowodowało, że przełożeni dyscyplinarniotrzymali pełne i nowoczesne narzędzia zarównodo wyróżniania, jak i ewentualnego reagowania napopełniane przewinienia dyscyplinarne. Dodatkowozmiany w kodeksie karnym, kodeksie postępowaniakarnego oraz kodeksie postępowaniaw sprawach o wykroczenia, takie jak na przykładwprowadzenie kategorii wykroczeń wnioskowychlub możliwość prowadzenia postępowania dyscyplinarnegołącznie z innymi postępowaniami,znacznie rozszerzyły kompetencje przełożonychdyscyplinarnych.Niestety, dało się również zauważyć negatywyfunkcjonowania nowych przepisów. Chodzi przedewszystkim o wzrost uniewinnień oraz umorzeńwszczętych postępowań dyscyplinarnych. Zauważyćprzy tym należy, że żołnierze w coraz większymstopniu korzystają z pomocy obrońców. Powodujeto, że w pojedynku z profesjonalistamiwiększość rzeczników dyscyplinarnych (którzy niemają wykształcenia prawniczego) po prostu niema szans, co w efekcie skutkuje uniewinnieniemlub umorzeniem postępowań. Biorąc to pod uwagę,należałoby rozważyć przekazanie prowadzeniapostępowań dyscyplinarnych żołnierzom korpusuobsługi prawnej lub Żandarmerii Wojskowej (należyzaznaczyć, że nie jest to oficjalne stanowiskoKomendy Głównej ŻW, lecz autora).Można byłoby się jednak pokusić o rozważeniewprowadzenia zaproponowanych zmian. Pamiętaćprzy tym trzeba, że system prawny jest bardzo delikatnyi wszystkie zmiany należy urzeczywistniaćpo gruntownych analizach, bowiem lepsze jestczęsto wrogiem dobrego.•Autor jest absolwentem Wydziału Prawa i AdministracjiUniwersytetu Wrocławskiego oraz Szkoły PodchorążychRezerwy w Poznaniu. Obecnie jest specjalistą OddziałuDochodzeniowo-Śledczego KGŻW.1 W. Kubica: Dowódca w postępowaniu karnym. „PrzeglądSił Powietrznych” 2013 nr 1, s. 104–109.przegląd sił powietrznych 83

NR 3/2013prawo i dyscyplinamgr Andrzej SzymczakWyższa Szkoła Biznesuw Gorzowie WielkopolskimOchrona danychDostęp do aktualnej i pewnej informacjidecyduje o powodzeniu lub porażce w dążeniudo wyznaczonego celu. Dlatego tak szczególną rolęodgrywa umiejętność ochrony danych.Cechą współczesnego świata jest bezustannywzrost liczby informacji gromadzonychprzez instytucje publiczne.Zwiększa się także znaczeniesystemów automatycznego przetwarzania danych.Każde państwo ma bowiem tajemnice, którychpilnie strzeże. Jest to jeden z jego podstawowychobowiązków. Sytuacja taka rodzi koniecznośćstworzenia sprawnego systemu, na któryskładają się zarówno infrastruktura prawna,jak i aparat administracyjny. Dotyczy to zwłaszczainformacji niejawnych, bezpośrednio wpływającychna bezpieczeństwo kraju. Ustawaz dnia 5 sierpnia 2010 roku o ochronie informacjiniejawnych 1 tworzy podstawy systemu ichochrony. Jej wejście w życie to kontynuacja procesuunowocześniania i dostosowania prawa polskiegodo przepisów Organizacji TraktatuPółnocnoatlantyckiego (NATO) i UniiEuropejskiej (UE).Dodatkowy komponent systemu tworzą przepisykarne, umieszczone w artykule 265 i 266Ustawy z dnia 6 czerwca 1997 roku Kodeks karny2 , będące częścią rozdziału XXXIII, opisującegoprzestępstwa przeciwko ochronie informacji.Na mocy artykułu 265 k.k. ochronie podlegają in-formacje niejawne oznaczone klauzulą „tajne”i „ściśle tajne”, w artykule 266 paragraf 2 wskazanonatomiast informacje oznaczone klauzulą„zastrzeżone” i „poufne 3 .Wpływ na system ochrony informacji niejawnychw naszym kraju mają również umowy międzynarodowepodpisane przez Polskę oraz aktywewnętrzne organizacji, których członkiem jestnasz kraj. Należą do nich między innymi przepisyUnii Europejskiej, w tym Decyzja Rady z dnia31 marca 2011 roku w sprawie przepisów bezpieczeństwadotyczących ochrony informacji niejawnychUE (2011/292/EU) 4 oraz Regulamin Komisji1 DzU 2010 nr 182 poz. 1228. W dalszej części tekstu zwanaustawą. Do 1 stycznia 2011 r. obowiązywała ustawaz 22 stycznia 1999 r. o ochronie informacji niejawnych(DzU 1999 nr 11 poz. 95 z późn. zm.).2 DzU 1997 nr 88 poz. 553 z późn. zm.3 Ochrona informacji niejawnych ma charakter głównie zapobiegawczy,wzorowany na rozwiązaniach istniejących w państwachdemokratycznych. Z tego wynika poboczna obecnierola przepisów karnych, stosowanych tylko w razie krytycznegonaruszenia procedur administracyjnych. M. Leciak: Tajemnicapaństwowa i jej ochrona w prawie karnym materialnymi procesie karnym. Toruń 2009.4 Dz.Urz. UE L 141, 27.05.2011.84przegląd sił powietrznych

prawo i dyscyplinaEuropejskiej (C(2000) 3614) z 29 listopada 2000roku 5 .Decyzja Rady… dotyczy sytuacji, w którychRada Europejska, jej organy przygotowawcze orazSekretariat Generalny wykorzystują informacjeniejawne Unii Europejskiej. Także państwa członkowskie,ich organy i pracownicy powinni przestrzegaćjej zapisów w kontaktach z Radą,z uwzględnieniem przepisów krajowych.Za informacje niejawne Unii Europejskiej uznanowszelkie informacje lub materiały objęte klauzulątajności, jeśli ich nieuprawnione ujawnieniemoże wyrządzić szkodę interesom Unii lub co najmniejjednego jej państwa członkowskiego.Przewidziano następujące klauzule dla tych informacji:„tres secret UE/EU top secret” (odpowiednikklauzuli „ściśle tajne” w prawie polskim), „secretUE/EU secret” („tajne”), „confidentielUE/EU confidential” („poufne”), „restreintUE/EU restricted” („zastrzeżone”).W przywołanej Decyzji Rady… zawarto podstawowezasady zarządzania informacjami niejawnymi,dotyczące ich oznaczania, oceny ryzyka,wymaganych środków i sporządzania dokumentacji.Wskazano zasady bezpieczeństwa osobowego,fizycznego, teleinformatycznego, przemysłowego.Wymienione reguły stosuje się również, jeślipaństwo członkowskie przekazuje strukturomUE krajowe informacje niejawne o porównywalnejklauzuli tajności. Systemem ochrony zarządzaBiuro ds. Bezpieczeństwa Sekretariatu GeneralnegoRady. Działa również Komitet ds. Bezpieczeństwa,który analizuje i ocenia zagadnienia bezpieczeństwainformacji niejawnych. W jego skład wchodząprzedstawiciele krajowych władz bezpieczeństwa(KWB) państw członkowskich, a w obradachuczestniczą przedstawiciele Komisji Europejskieji Europejskiej Służby Działań Zewnętrznych.Komitetowi przewodniczy sekretarz generalny lubwskazana przez niego osoba 6 .Regulamin Komisji Europejskiej… dotyczyfunkcjonowania tej instytucji. Zasady ochrony informacjizawarto w załączniku pt. Zasady bezpieczeństwaKomisji. Za stosowanie środków ochronyodpowiada wyspecjalizowana dyrekcja orazRada ds. Bezpieczeństwa. Przewidziano nadzórczłonka komisji, który jest odpowiedzialny za zapewnienieprzestrzegania zasad poufności przezurzędników, pracowników oraz osoby delegowanedo pracy w komisji we wszystkich jej obiektach.Ochrona poufności odnosi się również doinformacji przekazywanych i otrzymywanych odpaństw członkowskich oraz kontrahentów publicznychi prywatnych. W toku współpracy udostępnianieinformacji niejawnych Unii Europejskiejjest możliwe po przedstawieniu zapewnienia, żepodmioty zewnętrzne zastosują środki i zasadyElementy systemuNa opisany w ustawie o ochronie informacji niejawnychsystem składają się:– bezpieczeństwo osobowe, które określa zasady dostępuosób fizycznych do informacji niejawnych;– bezpieczeństwo fizyczne – wsparte na środkach ochronyfizycznej i technicznej, dobranych stosownie do potrzebkonkretnej jednostki organizacyjnej w następstwieprzeprowadzonej identyfikacji i oceny zagrożeń;– bezpieczeństwo teleinformatyczne – stosujące akredytowanei certyfikowane systemy teleinformatyczne;– bezpieczeństwo przemysłowe – będące kombinacjąwszystkich powyższych elementów przewidzianych dlaprzedsiębiorców.ochrony poufności, odpowiadające standardomkomisji. Zadeklarowano pełną zgodność regulaminuz przepisami zawartymi w Decyzji Rady…Ustalenia państw NATOPrzepisy NATO umieszczono w Umowie międzyStronami Traktatu Północnoatlantyckiego5 Dz.Urz. WE L 308, 8.12.2000, z poźn. zm. Regulaminbezpieczeństwa dodano decyzją Komisji (2001/844/ECz 29.112001 r. Dz.Urz. WE L317, 3.12.2001.)6 Krajowa władza bezpieczeństwa (KWB) – organ upoważnionydo reprezentowania państwa członkowskiego w sprawachbezpieczeństwa informacji niejawnych – w Polsce jest nim szefABW. W sferze wojskowej działa za pośrednictwem szefa SKW.Główne jego zadania opisano w artykule 11 ustawy.przegląd sił powietrznych 85

NR 3/2013prawo i dyscyplinao ochronie informacji, sporządzonej w Brukselidnia 6 marca 1997 roku 7 oraz Umowie międzyStronami Traktatu Północnoatlantyckiegoo współpracy w dziedzinie informacji atomowychsporządzonej w Paryżu dnia 18 czerwca 1964 roku8 . Sygnatariusze zobowiązali się do ochrony informacji,zarówno wytwarzanych przez instytucjeNATO, jak i udostępnianych tym instytucjomprzez państwa członkowskie lub od nich otrzymywanych.Jako niejawne zdefiniowano informacjelub materiały, wymagające ochrony przed nieuprawnionymujawnieniem, oznaczone odpowiednimiklauzulami. W nazewnictwie NATO przyjętonastępujące klauzule tajności: „cosmic top secret”(odpowiednik w prawie polskim: „ściśle tajne”),„NATO secret” („tajne”), „NATO confidential”(„poufne”), „NATO restricted” („zastrzeżone”)9 .Organami odpowiedzialnymi za przestrzeganiezasad ochrony są: Komitet Bezpieczeństwa (NSC),sekretarz generalny oraz podległe mu BiuroBezpieczeństwa (NOS) 10 . Procedury ochrony informacjiniejawnych zawarto w dokumencieC-M(2002)49 z 17 czerwca 2002 roku z późn. zm.– Bezpieczeństwo w ramach organizacji TraktatuPółnocnoatlantyckiego oraz w następującychdyrektywach wykonawczych: AC/35-D/2000– Dyrektywa bezpieczeństwa osobowego;AC/35-D/2001 – Dyrektywa bezpieczeństwa fizycznego;AC/35-D/2002 – Dyrektywa bezpieczeństwaobiegu informacji; AC/35-D/2003– Dyrektywa bezpieczeństwa przemysłowego;AC/35-D/2004 – Dyrektywa podstawowaINFOSEC; AC/35-D/2005 – Dyrektywa zarządzaniaINFOSEC w systemach teleinformatycznych(CIS).Przepisy te wpływają na organizację ochrony informacjiniejawnych w Polsce, między innymiw związku z obowiązkiem wydawania dokumentówpoświadczających dostęp osób fizycznych doinformacji niejawnych wymienionych organizacji.Potrzeba kompatybilnościDziałający jako krajowa władza bezpieczeństwaszef Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego,31 grudnia 2010 roku wydał wytyczne w sprawiepostępowania z międzynarodowymi informacjaminiejawnymi. W artykule 5 ustawy o ochronieinformacji niejawnych przedstawiono definicje informacjiniejawnych o charakterze materialnym,oparte na dwóch czynnikach: treści informacjioraz skutkach jej nieuprawnionego ujawnienia.Do wspomnianej grupy zaliczymy informacje dotyczące:– ochrony niepodległości, suwerenności orazintegralności terytorialnej Polski;– gotowości obronnej oraz bezpieczeństwa wewnętrznegokraju;– ochrony porządku konstytucyjnego;– sojuszy i pozycji międzynarodowej Polski;– najistotniejszych interesów ekonomicznych;– danych identyfikujących funkcjonariuszy, żołnierzyoraz pracowników wykonujących czynnościoperacyjno-rozpoznawcze, w tym odpowiedzialnychza zadania wywiadu lub kontrwywiadu;– danych osób udzielających wymienionymfunkcjonariuszom pomocy w wykonaniu zadań;– informacji na temat świadków koronnych,osób im najbliższych oraz świadków, o którychmowa w artykule 184 Ustawy z dnia 6 czerwca1997 r. Kodeks postępowania karnego 11 oraz osóbim najbliższych.Istotne jest także prawdopodobieństwo wystąpieniaszkody wynikającej z nieuprawnionegoujawnienia informacji zaliczanej do wspomnianej7 DzU 2000 nr 64 poz. 740.8 DzU 2001 nr 143 poz.1594.9 Dokumenty zawierające tak zwane informacje atomoweStanów Zjednoczonych otrzymują oznaczenia NATO orazklauzule bezpieczeństwa równorzędne do nadanych przezUSA poprzedzone słowem „ATOMAL” oraz adnotację: „Dokumentten zawiera informacje atomowe Stanów Zjednoczonych(dane zastrzeżone lub dane uprzednio zastrzeżone)udostępnione w ramach Umowy NATO o współpracy w dziedzinieinformacji atomowych, podpisanej 18 czerwca1964 r., i będzie podlegał właściwej ochronie”.10 W skład Urzędu Sekretarza Generalnego wchodzą: SekretariatWykonawczy, Biuro Informacji i Prasy oraz BiuroBezpieczeństwa NATO. Biuro Bezpieczeństwa koordynuje,monitoruje oraz wykonuje politykę bezpiecznego sojuszu. Dyrektorbiura pełni funkcję doradcy sekretarza generalnego dospraw bezpieczeństwa, przewodzi Komitetowi BezpieczeństwaNATO, kieruje służbą Ochrony Dowództwa NATO.11 DzU 1997 nr 89 poz. 555 z późn. zm.86przegląd sił powietrznych

prawo i dyscyplinagrupy. Zakres przewidywanej szkody decydujeo nadaniu właściwej klauzuli. W ustawie przewidzianocztery klauzule tajności – od najniższej donajwyższej: „zastrzeżone”, „poufne”, „tajne”,„ściśle tajne”. Informacje mogą występować zarównow formie dokumentu, jak i przedmiotu,zbioru danych, obrazu oraz dźwięku. Podstawąprzyznania konkretnej klauzuli tajności jest przeprowadzenieklasyfikacji, która polega na porównaniucech informacji z treścią definicji ustawowej.Uprawnienia do tego ma osoba upoważnionado podpisywania dokumentów.Przepisy ustawy o ochronie informacji niejawnychodnoszą się do następujących podmiotów:– organów władzy publicznej, w tym: Sejmu,Senatu, Prezydenta RP;– organów administracji rządowej;– organów jednostek samorządu terytorialnego;– Narodowego Banku Polskiego;– innych podległych im jednostek organizacyjnychlub przez nie nadzorowanych;– sądów i trybunałów;– organów kontroli państwowej i ochrony prawa;– jednostek organizacyjnych podległych ministrowiobrony narodowej lub przez niego nadzorowanych;– państwowych jednostek organizacyjnych;– państwowych osób prawnych, innych niż wymienione;– jednostek organizacyjnych podległych organomwładzy publicznej lub nadzorowanych przezte organy;– przedsiębiorców, zamierzających się ubiegaćlub ubiegających się o zawarcie umów związanychz dostępem do informacji niejawnych lubwykonujących takie umowy oraz wykonującychzadania na podstawie przepisów prawa. Dotyczyto przede wszystkim podmiotów wykonującychzadania obronne zdefiniowane w Ustawie z dnia21 listopada 1967 r. o powszechnym obowiązkuobrony Rzeczypospolitej Polskiej 12 oraz zarządzającychtak zwaną infrastrukturą krytyczną.Pojęcie to zdefiniowano w artykule 3 Ustawyz dnia 26 kwietnia 2007 r. o zarządzaniu kryzysowym13 .Na podstawie artykułu 18 ustawy ministrowiobrony narodowej przyznano uprawnienia dozmodyfikowania systemu ochrony informacji niejawnych.W szczególności dotyczy to: zadań pełnomocnikówochrony, dopuszczalnych środkówochrony fizycznej, organizacji szkoleń oraz wyznaczaniastref ochronnych i treści planów ochrony.Aby wykonać te uprawnienia, minister obronynarodowej wydał 2 listopada 2011 rokuRozporządzenie w sprawie szczegółowych zadańpełnomocników ochrony w zakresie ochrony informacjiniejawnych w jednostkach organizacyjnychpodległych Ministrowi Obrony Narodowejlub przez niego nadzorowanych 14 . Na jego podstawieutworzono resortowy podsystem ochrony.W artykule 47 ustęp 3 ustawy wymieniono ponadtopodmioty, którym przyznano większą swobodęw sferze kształtowania pionów ochrony– w formie aktów kierowania wewnętrznego. Dogrupy tej zaliczono między innymi ministra: sprawwewnętrznych, administracji publicznej, spraw zagranicznych,finansów, obrony narodowej, sprawiedliwości;prokuratora generalnego; szefów: AgencjiBezpieczeństwa Wewnętrznego (ABW), AgencjiWywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego(SKW), Służby Wywiadu Wojskowego, CentralnegoBiura Antykorupcyjnego; komendanta głównegoPolicji; komendanta głównego Straży Granicznej;szefa Biura Ochrony Rządu; prezesa InstytutuPamięci Narodowej. Wspomniana swoboda jest uzasadnionawieloszczeblową strukturą tych jednostek.W jednostkach organizacyjnych, podlegającychprzepisom ustawy, kluczową rolę odgrywają osobyodpowiedzialne za ochronę informacji niejawnych.Do grupy tej zaliczymy w szczególności:kierownika jednostki organizacyjnej; dyrektorageneralnego w urzędach, dla których przewidzianoto stanowisko; pełnomocnika do spraw ochronyinformacji niejawnych; zastępcę pełnomocnikads. ochrony informacji niejawnych – w urzędachzawierających w strukturze organizacyjnejto stanowisko; kierownika kancelarii tajnej– w urzędach, w których utworzono kancelarię12 DzU 2012 nr 461.13 DzU 2007 nr 89 poz. 590 z późn. zm.14 DzU 2011 nr 252 poz. 1519.przegląd sił powietrznych 87

NR 3/2013prawo i dyscyplinatajną; osoby powołane do obsługi systemów teleinformatycznych(inspektora bezpieczeństwa teleinformatycznegoi administratora systemu teleinformatycznego);osoby mające dostęp do informacjiniejawnych (użytkowników, dysponentów).Istotne zadaniaDo zadań kierownika jednostki organizacyjnejzaliczamy organizowanie i zapewnienie funkcjonowaniaochrony informacji niejawnych. Obowiązekten wypełnia, zatwierdzając dokumentację organizacyjną,na przykład regulamin oraz regulaminy wewnętrznekomórek organizacyjnych. W dokumentachtych uwzględnia zadania dotyczące ochronyinformacji niejawnych.Kierownik jednostki może wydawać odpowiedniezarządzenia, powołując pion ochrony, kancelariętajną lub kancelarię kryptograficzną (w jednostkachpodlegających nadzorowi SKW). Innym zadaniemjest zatrudnianie oraz nadzorowanie pracypełnomocnika do spraw ochrony informacji niejawnych.Czyni to określając jego obowiązki, plan pracyoraz przyjmując sprawozdanie z jego wykonania.Ustala również roczne plany kontroli oraz wydajepisemne upoważnienia do ich przeprowadzenia,czuwając nad wykonaniem zaleceń pokontrolnych.Ponadto zapewnia środki finansowe na zakupi montaż wyposażenia wymaganego przepisami.Kierownik jednostki organizacyjnej co najmniejraz na pięć lat przeprowadza przegląd informacjiniejawnych (pierwszy powinien być dokonanyw ciągu 36 miesięcy, licząc od 2 stycznia 2011 roku).Polega on na sprawdzeniu kompletności zasobówprzez porównanie stanu materiałów niejawnychz zapisami zawartymi w narzędziach ewidencyjnych.Jeśli w czasie przeglądu zostaną ujawnionemateriały, które utraciły cechy niejawności wymienionew artykule 5 ustawy, dokonuje zmiany lubzniesienia klauzul tajności (w granicach posiadanegopoświadczenia bezpieczeństwa). W odniesieniudo materiałów z innych jednostek organizacyjnychstanowi to podstawę do sporządzenia wnioskuo dokonanie zmian przez wytwórcę dokumentu.Na pisemny wniosek ABW lub SKW kierownikprzekazuje informacje i dokumenty niezbędnew toku postępowań sprawdzających prowadzonychprzez wymienione instytucje (dotyczące osobysprawdzanej). Ponadto zatwierdza dokumentacjęochrony informacji niejawnych, w szczególnościplan ochrony tych informacji wraz z dokumentacjąoceny ryzyka, procedury przetwarzania z informacjiniejawnych oraz ich ewakuacji.Projekt wspomnianej dokumentacji przygotowujepełnomocnik do spraw ochrony informacji niejawnych.Kierownik jednostki organizacyjnej wydajeosobom zatrudnionym lub pełniącym służbępisemne upoważnienia do dostępu do informacjiniejawnych oznaczonych klauzulą „zastrzeżone”.W przepisach znajdziemy niewiele informacji natemat treści wspomnianego dokumentu. Upoważnieniepowinno zawierać: dane określające początekjego obowiązywania, podstawę prawną, daneosoby upoważnianej (w tym imię i nazwisko, nrPESEL), przyznane uprawnienia (wskazanie klauzuliinformacji niejawnych), okres obowiązywania– przez ustanowienie terminu ważności lub w odmiennysposób, na przykład umieszczenie zwrotu„wydano na czas służby” oraz podpis osoby udzielającejupoważnienia.Kierownik może wydać czasową zgodę na udostępnienieinformacji niejawnych oznaczonych klauzulą„poufne” osobom, wobec których wszczęto postępowaniesprawdzające (kierownik jednostki centralnejwymienionej w art. 34 ust. 5 ustawy maw tym zakresie szersze uprawnienia).Ponadto wydajepełnomocnikowi pisemne polecenia przeprowadzeniazwykłych postępowań sprawdzającychw celu udzielenia dostępu do informacji oznaczonychklauzulą „poufne”. Występuje również doABW albo SKW z wnioskami o przeprowadzenieposzerzonych postępowań sprawdzających 15 .15 Dotyczy to również osób otrzymujących dostęp do niejawnychinformacji międzynarodowych oznaczonych klauzulą„confidential EU”, „confidential NATO” lub wyższą. Powinnyone przejść postępowanie sprawdzające i otrzymać poświadczeniebezpieczeństwa wydane przez ABW lub SKW (zgodniez właściwością ustawową tych służb). Dokument ten poświadczaprawo dostępu do informacji niejawnych NATO i UEna terytorium Polski. Jest podstawą do wydania przez ABWdokumentów poświadczających w obrocie zagranicznym spełnianiewarunków bezpieczeństwa w zakresie ochrony informacjimiędzynarodowych (tzw. Personnel Security ClearanceCertificate oraz Certificate of Security Clearance),wykorzystywanych poza granicami RP.88przegląd sił powietrznych

prawo i dyscyplinaInformuje w terminie siedmiu dni ABW lub SKWo zatrudnieniu na stanowisku z dostępem do informacjiniejawnych osoby dysponującej ważnym poświadczeniembezpieczeństwa.Kierownik przyznaje akredytację bezpieczeństwateleinformatycznego własnemu systemowiteleinformatycznemu do przetwarzania informacjioznaczonych klauzulą „zastrzeżone”. O tymfakcie informuje ABW albo SKW, przesyłając dokumentacjębezpieczeństwa. Jeśli instytucje tezgłoszą zalecenia, czuwa nad ich wykonaniem.Przedkłada ABW albo SKW w celu zatwierdzeniadokumentację bezpieczeństwa teleinformatycznegow toku akredytacji systemu teleinformatycznegoprzeznaczonego do przetwarzania informacjioznaczonych klauzulą „poufne”, „tajne”,„ściśle tajne”. W celu właściwego nadzoru nadpracą wspomnianego systemu wyznacza inspektorabezpieczeństwa oraz administratora.Kierownik jednostki organizacyjnej z mocysprawowanej funkcji otrzymuje dostęp do informacjio klauzuli „zastrzeżone”. W wypadku jednostekprzetwarzających informacje oznaczoneklauzulą „poufne” lub wyższą, postępowaniesprawdzające wobec niego prowadzi ABW alboSKW, wydając stosowne poświadczenie bezpieczeństwa.Przed uzyskaniem dostępu do informacjipowinien przejść szkolenie. W jednostkachprzetwarzających informacje o klauzuli „tajne”lub „ściśle tajne” szkolenie przeprowadza ABWalbo SKW przy współpracy pełnomocnika. W pozostałychwypadkach czyni to samodzielnie pełnomocnik.Zadania dyrektora generalnego opisanow Ustawie z dnia 21 listopada 2008 r. o służbiecywilnej 16 . Zaliczymy do nich między innymi wykonywanieczynności, wynikających z prawa pracy,wobec osób zatrudnionych w urzędzie, w tymorganizowanie naboru na wolne stanowiska urzędnicze,gospodarowanie mieniem urzędu, w tymzlecanie usług i dokonywanie zakupów, sprawowanienadzoru nad prowadzeniem kontroli wewnętrznejw urzędzie, zapewnienie przestrzeganiaprzepisów o tajemnicy prawnie chronionej(każdego rodzaju). Z tego też powodu niektóre zadaniaprzypisane kierownikowi jednostki organizacyjnejmoże wykonywać dyrektor generalny.Dodatkowe uprawnieniaPełnomocnikom zatrudnionym w Agencji Wywiadu, CentralnymBiurze Antykorupcyjnym, Biurze Ochrony Rządu,Policji, Służbie Więziennej, Służbie Wywiadu Wojskowego,Straży Granicznej oraz Żandarmerii Wojskowejprzyznano szersze uprawnienia. Przeprowadzają oni samodzielnepostępowania wobec własnych funkcjonariuszy,żołnierzy i pracowników oraz osób ubiegających sięo przyjęcie do służby lub pracy i wykonujących czynnościzlecone lub ubiegających się o ich wykonywanie.Oznacza to uprawnienia do przyznawania im dostępurównież do informacji o klauzulach „tajne” i „ściśle tajne”.Przy czym wydane w ten sposób poświadczenia zachowująważność przez okres służby, pracy lub wykonaniazadań w wymienionych instytucjach.Pełnomocnik ds. ochrony informacji niejawnychjest bezpośrednio odpowiedzialny za ochronę informacjiniejawnych oraz systemów teleinformatycznych,w których są przetwarzane informacjeniejawne. Kieruje pionem ochrony, jeśli został powołanyw jednostce organizacyjnej, oraz zarządzaryzykiem bezpieczeństwa informacji niejawnych,w szczególności sporządza projekt jego oceny.Odpowiada również za kontrolę obiegu i ochronyinformacji niejawnych oraz przestrzegania przepisówo ochronie tych informacji w jednostce organizacyjnej.Przeprowadza między innymi okresową(co najmniej raz na trzy lata) kontrolę ewidencji,materiałów i obiegu dokumentów 17 .Opracowuje projekt dokumentacji bezpieczeństwa,do której zaliczymy między innymi: planochrony informacji niejawnych w jednostce organizacyjnej,dokumenty określające sposób i tryb16 DzU 2008 nr 227 poz. 1505 z późn. zm.17 W resorcie obrony narodowej pełnomocnicy organizująkontrole okresowe w pierwszym kwartale każdego roku kalendarzowego.Prowadzą również postępowania wyjaśniająceokoliczności naruszenia przepisów o ochronie informacjiniejawnych oraz przedstawiają ich wyniki kierownikowi jednostkiorganizacyjnej wraz z ewentualnymi wnioskami.przegląd sił powietrznych 89

NR 3/2013prawo i dyscyplinaprzetwarzania informacji niejawnych o klauzuli„zastrzeżone” oraz „poufne”.Pełnomocnik ocenia poziom zagrożeń dla jednostkiorganizacyjnej, związanych z nieuprawnionymdostępem do informacji niejawnych lub ichutratą. Procedura wykonania dokumentacji bezpieczeństwaprzebiega dwuetapowo. Najpierw należydokonać wspomnianej oceny poziomu zagrożeń.Analiza powinna uwzględniać sześć czynników:klauzule tajności przetwarzanych informacji, liczbęmateriałów niejawnych, postać informacji, liczbęosób z dostępem do informacji niejawnych, lokalizacjęmiejsc przechowywania, dostęp osób dobudynku. Można również wziąć pod uwagę inneczynniki o realnym znaczeniu: zagrożenie kradzieżą,pożarem, powodzią. Każdemu z nich przyznajesię liczbę punktów, wynikającą z jego istotności.Ich suma zdecyduje o przypisaniu jednostki do jednegoz przewidywanych poziomów zagrożenia.W przepisach wymieniono trzy poziomy: wysoki,średni i niski – przy czym każdemu przyporządkowanostały przedział punktowy.W dalszej kolejności ustala się minimalne wymaganiadla wskazanego poziomu zagrożeń.Opisano je w formie tabel, obejmujących sześć rodzajówzabezpieczeń: szafy stalowe, pomieszczenia,budynki, kontrola dostępu, personel bezpieczeństwaoraz systemy sygnalizacji włamania i napadu,granice dostępu. Możliwe jest stosowanieelastycznych kombinacji powyższych zabezpieczeń.Jeśli zabezpieczenia danego typu spełniająniższe standardy, mogą zostać uzupełnione środkieminnego rodzaju o wyższym poziomie.Wymaga się osiągnięcia minimalnej punktacji dlawszystkich stosowanych środków bezpieczeństwadla konkretnego poziomu stwierdzonych zagrożeńi klauzul tajności.Taki sposób oceny zagrożeń umożliwia dostosowanieochrony do zindywidualizowanych warunkówwystępujących w jednostce organizacyjnej.Metodykę tych działań opisano w RozporządzeniuRady Ministrów z dnia 29 maja 2012 roku w sprawieśrodków bezpieczeństwa fizycznego stosowanychdo zabezpieczenia informacji niejawnych 18 .Pełnomocnik organizuje cykliczne szkolenia dotycząceochrony informacji niejawnych – co najmniejraz na pięć lat. Ponadto prowadzi zwykłe i kontrolnepostępowania sprawdzające wobec pracownikóworaz osób wykonujących prace zlecone na rzecz jednostkiorganizacyjnej. Ich celem jest przyznanie dostępudo informacji niejawnych oznaczonych klauzulą„poufne” 19 .Pełnomocnik prowadzi wykaz osób zatrudnionychlub pełniących służbę w jednostce organizacyjnejalbo wykonujących czynności zlecone, któremają uprawnienia do dostępu do informacji niejawnych,oraz osób, którym odmówiono wydaniapoświadczenia bezpieczeństwa lub je cofnięto.Przekazuje odpowiednio ABW lub SKW dane osóbuprawnionych do dostępu do informacji niejawnych,a także tych, którym odmówiono wydania poświadczeniabezpieczeństwa lub wobec których wydanodecyzję o jego cofnięciu. Powiadamia ABW alboSKW o incydentach dotyczących informacji oznaczonychklauzulą co najmniej „poufne”.Pełnomocnik powinien mieć obywatelstwo polskieoraz wykształcenie wyższe. Kandydat na to stanowiskoobowiązkowo podlega poszerzonemu postępowaniusprawdzającemu prowadzonemu przezABW albo SKW. Musi również przejść szkolenieprowadzone przez tę instytucję.W przywołanym już rozporządzeniu z 2 listopada2011 roku w sprawie szczegółowych zadań pełnomocnikówochrony w zakresie ochrony informacjiniejawnych w jednostkach organizacyjnych podległychministrowi obrony narodowej lub przez niegonadzorowanych przewidziano stanowisko pełnomocnikaministra, który koordynuje i nadzorujedziałanie pozostałych pełnomocników w tym dzialeadministracji 20 . Ponadto opracowuje wytycznedla pionów ochrony informacji niejawnych orazprzygotowuje i opiniuje projekty aktów prawnych.Pełni funkcję gestora dla specjalistycznego sprzętuprzeznaczonego do ochrony informacji.Organizuje szkolenie dotyczące ochrony informacjiniejawnych dla kadry kierowniczej MON, inspektorówi administratorów bezpieczeństwa tele-18 DzU 2012 poz. 683.19 W toku wspomnianych procedur jest uprawniony do wydaniadecyzji administracyjnej o umorzeniu postępowania,odmowie przyznania poświadczenia bezpieczeństwa orazo jego cofnięciu (w wypadku postępowań kontrolnych).20 Obecnie funkcję tę pełni dyrektor Departamentu OchronyInformacji Niejawnych MON.90przegląd sił powietrznych

prawo i dyscyplinaBezpieczeństwo systemów teleinformatycznych objęte jest szczególnym nadzoremsylwia guzowskainformatycznego, kierowników i pracowników kancelariitajnych oraz dla podmiotów bezpośredniopodporządkowanych ministrowi 21 .W rozporządzeniu zakreślono również zasadywspółdziałania pełnomocników ochrony ze SłużbąKontrwywiadu Wojskowego. W resorcie obronywydano także odrębną regulację w postaci Decyzjinr 119/MON Ministra Obrony Narodowej z dnia23 kwietnia 2012 r. w sprawie szczegółowych zasadoraz trybu prowadzenia i dokumentowania postępowańsprawdzających w resorcie obrony narodowej22 .Kancelaria tajna jest wyodrębnioną komórką organizacyjną,podległą pełnomocnikowi ochrony,odpowiedzialną za prawidłowe rejestrowanie, przechowywanie,obieg i wydawanie materiałów zawierającychinformacje niejawne. Podstawowymobowiązkiem kierownika kancelarii jest nadzór nadobiegiem materiałów z wspomnianymi informacjami.Czyni to między innymi rejestrując dokumentyw narzędziach ewidencyjnych (rejestrze dziennikówewidencji i teczek, dziennikach ewidencyjnych,książkach doręczeń przesyłek miejscowych,wykazach przesyłek nadanych, rejestrach wydanychprzedmiotów, kartach zapoznania się z dokumentem).Ponadto udostępnia i przekazuje wspomnianemateriały osobom uprawnionym oraz czuwanad ich zwrotem. Kontroluje przestrzeganie właściwegooznaczania materiałów. Stanowisko to występujew jednostkach dysponujących kancelariamitajnymi (tj. przetwarzających materiały „tajne”lub „ściśle tajne”). W innym wypadku czynnościte może wykonywać inny upoważniony pracownik.22 maja 2012 roku ukazały się wytyczne SłużbyKontrwywiadu Wojskowego w sprawie powoływaniai odwoływania kancelarii kryptograficznych.Zgodnie z nimi w jednostkach organizacyjnych,nadzorowanych przez SKW, w których wykorzystujesię materiały kryptograficzne lub planuje siękorzystać z nich, utworzono organy bezpieczeństwasystemów łączności i informatyki (OBSŁiI) orazstacjonarne lub polowe kancelarie kryptograficzne.KontrolowanieZapewnienie bezpośredniego nadzoru nad systemamiteleinformatycznymi do przetwarzania informacjiniejawnych jest zadaniem administratorasystemu oraz inspektora bezpieczeństwa. Osoby tewyznacza kierownik jednostki organizacyjnej,określając ich obowiązki w dokumentacji bezpie-21 Wyjątek stanowią: Inspektorat Wsparcia SZ, KomendaGłówna Żandarmerii Wojskowej, Dowództwo Wojsk Lądowych,Dowództwo Marynarki Wojennej, Dowództwo Sił Powietrznych.Szkolenia organizują pełnomocnicy w wymienionychjednostkach.22 Dz.Urz. MON 2012 poz. 148.przegląd sił powietrznych 91

NR 3/2013prawo i dyscyplinaczeństwa sporządzonej dla każdego systemu.Zwykle obejmują one: sprawdzanie i bieżącą kontrolęzgodności działania systemu z dokumentacjąbezpieczeństwa, jego obsługę, w tym udzielanie dostępuużytkownikom oraz zapewnienie poufności,integralności i dostępności danych tam zawartych.Wymienione osoby, w porozumieniu z pełnomocnikiem,szacują ryzyko, tworząc projektSzczególnych wymagań bezpieczeństwa orazProcedur bezpiecznej eksploatacji – dokumentówdla wspomnianych systemów. Oszacowanie obejmujeanalizę ryzyka, na którą składają się: identyfikacjai określenie wielkości ryzyka, następnie jegoocena. Identyfikacja ryzyka musi uwzględniać:zasoby systemu teleinformatycznego, występującezagrożenia, podatność, zastosowane zabezpieczenia,następstwa zaistnienia incydentu bezpieczeństwa.Określanie poziomu ryzyka wymaga jego porównaniaz tymi, które można zaakceptować, orazpodjęcia decyzji dotyczącej dalszego postępowania.Szacowanie przeprowadza się ponownie w sytuacjiwprowadzania kluczowych zmian w systemie,w razie pojawienia nowych zagrożeń oraz cykliczniew toku zarządzania bezpieczeństwem. 20 stycznia2012 roku minister obrony narodowej wydałDecyzję nr 7/MON w sprawie organizacji ochronysystemów teleinformatycznych przeznaczonych doprzetwarzania informacji niejawnych w resorcieobrony narodowej 23 . W jednostkach organizacyjnychobjętych nią mogą działać oficerowie bezpieczeństwasystemów łączności i informatyki. Ich zadaniemjest kontrola urządzeń i narzędzi kryptograficznychstosowanych w systemach teleinformatycznychoraz nadzorowanie ich przekazywania pozajednostkę organizacyjną. Oficerowie ci uzgadniajądokumentację bezpieczeństwa systemu pod kątemodpowiedniego doboru urządzeń i zabezpieczeniaw dokumenty kryptograficzne (fot.).Użytkownicy informacji niejawnych to osoby wykonującewszelkie operacje na nich, w szczególnościpolegające na zapoznawaniu się z ich treścią, ichwytwarzaniu, kopiowaniu, klasyfikowaniu, przechowywaniuoraz udostępnianiu. Do ich obowiązkównależy zachowanie w tajemnicy informacji, z którymizapoznali się w toku czynności służbowych.Obowiązek ten trwa także po zakończeniu służby,zatrudnienia lub wykonywania zadań warunkującychdostęp do informacji. Są one zobowiązane doprzestrzegania przepisów w toku pracy z informacjaminiejawnymi. Dotyczy to również przestrzeganiawewnętrznych procedur umieszczonych w planachochrony, regulaminach organizacyjnych, dokumentacjisystemów teleinformatycznych, instrukcjach.Obejmują obowiązek wykonywania zaleceńpracowników pionu ochrony. W szczególności chodzitu o takie korzystanie z informacji, które zapewnizachowanie ich tajności.Na rzecz bezpieczeństwaW polskim systemie prawnym przewidziano obowiązekochrony około 50 rodzajów tajemnic prawniechronionych. Nie sformułowano przy tym ustawowejdefinicji tego pojęcia. Za tajemnicę należyuznać wszelką informację, którą na mocy przepisówustawowych wyłączono z dostępu do informacjipublicznej. Przy czym wyłączenie musi miećcharakter wyraźny w wyniku wprowadzenia zakazuich ujawniania lub ustanowienia odrębnej proceduryudostępniania. Należy przy tym zauważyć, żeprzepisy o ochronie informacji niejawnych tworząjedyny tak zaawansowany system ochrony danych.Jest to podyktowane ich szczególnym znaczeniemdla bezpieczeństwa państwa.Ochrona informacji niejawnych w naszym krajujest wzorowana na rozwiązaniach istniejącychw państwach o utrwalonym systemie demokratycznym.W tekście opisano kompetencje osób odpowiedzialnychza ochronę informacji niejawnych. Ichdziałania tworzą spójny system, który umożliwiazapewnienie bezpieczeństwa informacji oraz adekwatnąreakcję w wypadku zagrożenia ujawnieniem.Obowiązujące rozwiązania należy uznać zanowoczesne oraz spełniające światowe standardy.Należy również podkreślić ich zgodność z artykułem61 ustęp 3 Konstytucji RP z 1997 roku. •Autor jest absolwentem uniwersytetu im. AdamaMickiewicza w Poznaniu oraz studiów doktoranckich nauniwersytecie w Poznaniu. Był między innymi inspektoremw Wydziale Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowegow Lubuskim Urzędzie Wojewódzkim. Od 2009 r.jest pełnomocnikiem ds. ochrony informacji niejawnych.23 Dz.Urz. MON 2012 poz. 8.92przegląd sił powietrznych

inne armieppłk w st. spocz. drjerzy garstkaSamoloty dla PretoriiW ostatnich latach w Republice Południowej Afryki nie tylkomodernizuje się samoloty kupione za granicą,lecz także inwestuje w rodzime konstrukcje.SAAFprzegląd sił powietrznych93

NR 3/2013InnE aRmIEWczasach apartheidu, gdy obowiązywałoembargo międzynarodowena sprzęt wojskowydla RPAi wcześniej, kraj ten zmobilizowałsię i zmodernizował swoje siły zbrojne.Opracowano i wdrożono do produkcjiuzbrojenie dostosowane do lokalnych realiów.Lotnictwo stało się natomiast konglomeratemmaszyn latających z różnych krajów. Jeszczew 2009 roku siły powietrzne RPA (South AfricanAir Force – SAAF) dysponowały 216 śmigłowcami19 typów, z których 83 to śmigłowcebojowe (w tym 30 najnowszych A-109 i czteryAW Super Lynx 300), oraz 47 samolotamitransportowymi różnego typu. Najnowsze topięć C-130J-30 (nabyte po preferencyjnych cenachod USA). Pozwoliły one sukcesywniewycofywać przestarzałe maszyny C-130BHercules. Wcześniej RPA zrezygnowała z zakupuośmiu samolotów transportowychA400M (za wysoka cena i wciąż przedłużającysię okres oblotu prototypów)1 .Przez wiele lat podstawowymi myśliwcamisił powietrznych RPA były francuskie Mirage.W czasie embarga ich utrzymanie w służbiezależało od współpracy z Izraelem. Po 2005 rokuzaczęto je zastępować szwedzkimi wielozadaniowymisamolotami Gripen. W 2008 rokuwycofano ostatnie bojowe Cheetah C (12 sztukodsprzedano Ekwadorowi), a ostatnie 14 szkolno-bojowychAtlas Impala Mk 1/2 – Brazylii.Pierwsze Gripeny dotarły do RPA w lipcu 2006roku (łącznie zamówiono 28 egzemplarzy).Razem z nimi trafiła do bazy lotniczej w Lim-popo część szkolno-bojowych Hawk Mk 120(zamówiono 24 sztuki).Siły powietrzne RPA to pierwszy nabywcaGripenów. Zdecydowano się na zakup 19 samolotówjednomiejscowych i dziewięciu dwumiejscowych.Zakończenie dostaw zaplanowanona 2012 rok, przy czym formalnieeksploatacja bojowa Gripenów rozpoczęła sięw 2008 roku. Pierwsze maszyny przechodziływiele różnorodnych prób, które miały na celuzbadanie działania elementów wyposażeniaprzeznaczonych wyłącznie dla RPA – ka nahełmowego, radiostacji i łączy transmisjiwskaźnidanychoraz nowych typów uzbrojenia opracowanegow RPA.Gripeny sił powietrznych RPA otrzymałypociski rakietowe powietrze-powietrze V4 pozwalającezwalczać cele poza zasięgiem wzrokuoraz V3C bliskiego zasięgu – typami tymidysponuje już lotnictwo RPA. Planuje się takżewyposażenie ich w pociski powietrze-powie-1 info: Stan sprzętowy sił powietrznych RPA (na koniec 2009 r.).mms „komandos” 2011 nr 7–8, s. 22; j. garstka: Długo oczekiwanyw Europie. „przegląd sił powietrznych” 2010 nr 9, s. 50;Super Lynx 300 do służby SAAF. „armia” 2008 nr 3, s. 8; RPArezygnuje z A400M. „lotnictwo” 2009 nr 4, s. 10.94przegląd sił powietrznych

InnE aRmIEjas 39gripensaafarmia na nowonym państwom. Brazylia nabyła 14 tych maszyn(wycofane z użytku w 2009 roku), Togosześć sztuk i Paragwaj dziesięć.Z 24 zakupionych Hawków Mk 120 dwadzieściatrzy zmontowano w RPA w zakładachDenel Aviation. Wykonano tam, oprócz montanarodowesiły zbrojne afryki południowej (south africannational defence force) powołał rząd wyłonionyprzez afrykański kongres narodowy po likwidacji apartheidui rozwiązaniu dotychczasowych sił zbrojnych. o iletrze A-Darter z głowicą samonaprowadzającąsię na podczerwień oraz integrację bomb Paveway,Rocket II i Umbani stanowiącej połączenieJDAM i JSOW 2 .Zakupowi Gripenów towarzyszył skandalkorupcyjny. Okazało się, że ich producent(szwedzka firma Saab) wypłacał w latach2003–2005 łapówki (około 2,5 mln euro)w formie wynagrodzenia i premii przez firmęzależną Sanip, kontrolowaną przez BAE Systems.W skandal są zamieszani zarówno politycy,jak i doradca ówczesnego ministra obronyRPA 3 .przy tworzeniu wojsk lądowych nie napotkano większychtrudności, o tyle w lotnictwie i marynarce wojennej znalezienieżołnierzy z odpowiednimi kwalifikacjami okazałosię dużym problemem. istotną pomoc okazały stanyzjednoczone i inne kraje zachodu, otwierając dla czarnychoficerów swoje akademie wojskowe i ośrodki szkolenia.[k. kubiak: Przed czy po zakręcie? „raport wto” 2007 nr1, s. 55.]Platforma szkolnaSiły powietrzne Republiki PołudniowejAfryki dysponują 33 samolotami szkolnymi(9 Gripenami dwumiejscowymi i 24 samolotamiszkolenia zaawansowanego Hawk Mk 130)oraz około 50 maszynami do szkolenia podstawowego.Pierwszy montowany w RPA HawkMk 120 wzbił się w powietrze 13 stycznia2005 roku. W tym samym roku RPA sprzedałaswoje szkolne AT-26 Mk1/2 (Atlas Impala) in-2 info: Podwójny sukces Gripena. „raport wto” 2005 nr 11,s. 74; g. hołdanowicz: Ostatnia szansa Gripena? „raportwto 2008 nr 5, s. 19.3 Podejrzane Gripeny. „polska zbrojna” nr 33, 14.08.2011,s. 8.przegląd sił powietrznych 95

NR 3/2013inne armieSAAFcharakterystyczna kabina i śmigło pchajĄce – wizytówka samolotu wielozadaniowegoAHRLACżu końcowego, elementy płatowca, w tym kadłubi hamulce aerodynamiczne. DostawyHawków rozpoczęły się w 2005 roku, a zakończyływ 2006. Co miesiąc zakłady opuszczałydwa samoloty 4 . Obecnie są one eksploatowanew bazie Makhadow do szkolenia pilotów i operatorówuzbrojenia samolotów Gripen. Hawkiskonfigurowano tak, by ich kabiny i wyposażeniemaksymalnie odzwierciedlały wyposażenienowoczesnych myśliwców Gripen.Aby poprawić możliwości szkoleniowe,przybliżające pilotów do wykonywania lotówsamolotami bojowymi w bardziej realistycznychwarunkach, podjęto decyzję o modernizacjiHawków. Objęto nią w pierwszej kolejnościosiem samolotów, pozostałe zmodernizowanodo końca 2011 roku 5 .W ramach modernizacji zamontowano nowesystemy pokładowe. Unowocześnione urządzeniai oprogramowanie, opracowane wspólniez południowoafrykańskim Advanced Technologiesand Engineering, umożliwiają Hawkom Mk120 wykorzystanie symulowanych danych z radarówprzenoszonych przez różne platformy.Zmodernizowana maszyna może podczas lotuodbierać te same dane, co Gripeny czy okrętymarynarki wojennej.Modernizacja, znana jako Operational Capability4, objęła wdrożenie oprogramowania symulującegoużycie pocisków rakietowych naprowadzanychna podczerwień i radarowo, a także wymianęanalogowych rejestratorów wideo na cyfrowe.Uzbrojenie samolotów szkolenia zaawansowanegoHawk Mk 120 pozwoliło uzupełnić potencjałbojowy wielozadaniowych samolotówmyśliwskich Gripen i współdziałać z nimiw mieszanych ugrupowaniach bojowych. 3 sierpnia2011 roku z wynikiem pozytywnym wykonanopróbę zrzutu kierowanej bomby lotniczejDenel Dynamics „Umbani” z użyciem zmodernizowanejwersji samolotu Hawk Mk 120.4 Info: Afrykański Hawk. „Raport WTO” 2005 nr 2, s. 63.5 Info: Większe możliwości południowoafrykańskich Hawków.„Raport WTO” 2011 nr 4, s. 68.96przegląd sił powietrznych

inne armieWcześniej do podobnych celów dostosowanoswobodnie spadające bomby Mk 82 o wagomiarze227 kilogramów. W kolejnych latach planujesię wykorzystanie konwersji do bomb Mk 81(o masie 113,5 kg) i Mk 83 (o masie 454 kg).Atrakcyjna ofertaAHRLAC to interesująca alternatywa dla bezzałogowychstatków powietrznych. Jego główną zaletą będzieniska cena. Maszynę opracowano z myślą o konfliktachasymetrycznych, głównie do wykonywania zadań patrolowychi rozpoznawczych. Może też między innymi wykonywaćzadania szkoleniowe, walki elektronicznej, naprowadzaniainnych statków powietrznych na celenaziemne, a także przeciwpartyzanckie. Przydadzą sięw patrolowaniu granic lądowych i morskich lub stref ekonomicznych,zwalczaniu przemytu, niesieniu pomocy humanitarnejw wypadku klęsk żywiołowych.Rodzima konstrukcja27 września 2011 roku firmy Aerosud i ParamountGroup z RPA zaprezentowały w Pretoriilekki samolot wielozadaniowy AHRLAC (AdvancedHigh-Performance Reconnaissance LightAircraft), który może być wykorzystywanydo walk z partyzantami (fot). W pierwszej kolejnościma być oferowany Chińskiej RepubliceLudowej i USA, a także państwom w AmeryceŁacińskiej, Afryce i Europie Wschodniej.Na rozwój konstrukcji przeznaczono 200 milionówUSD. Koszt jednostkowy maszyny w wersjibojowej nie przekracza dziesięciu milionów USD.Wersja cywilna powinna być kilka razy tańsza.Zdolność produkcyjną wytwórni pod Johannesburgiemoszacowano na dwie–trzy maszyny miesięcznie.Samolot ma stanowić tanią alternatywędla śmigłowców bojowych i bezzałogowych statkówpowietrznych różnych odmian.AHRLAC jest górnopłatem z dwiema belkamiogonowymi i usterzeniem ogonowym w kształcielitery H. Ma dwuosobową kabinę w układzietandem (opcjonalnie mogą być zabudowane fotelewyrzucane Martin Baker Mk 16). Wyposażonyjest w awionikę „glass cockpit” i przystosowanydo lotów nocnych (okularowe wzmacniaczeobrazu NVG) oraz sterownice HOTASz bocznym drążkiem. Przewidywane są dwa wariantynapędu: w wersji podstawowej – z trójłopatowymśmigłem pchającym napędzanym silnikiemturbinowym Pratt & Whitney PT6A-66o mocy 700 kW, pozwalającym na osiąganieprędkości maksymalnej do 500 km/h, orazw wersji napędzanej silnikiem odrzutowym.Wersja podstawowa jest odpowiednikiem samolotówEmbraer A-29 Super Tucano i AT-6A TexanII, ale znacznie tańsza.Samolot, o wymiarach 10,5x4x12 metrów,ma maksymalną masę startową 3800 kilogramów(udźwig użyteczny – 800 kg). Pułap maksymalny9450 metrów i długotrwałość lotu ponad7,5 godziny (może być zwiększona dziękipodwieszeniu dodatkowych zbiorników paliwa).Zasięg obliczeniowy z paliwem w zbiornikachwewnętrznych to ponad 2040 kilometrów.Może operować z pasów o nawierzchninieutwardzonej dzięki zastosowaniu podwoziatrójkołowego z oponami niskociśnieniowymi.Długość rozbiegu przy maksymalnej masiestartowej wynosi do 550 metrów.W wersji uzbrojonej maszyna dysponujedziałkiem kalibru 20 milimetrów zabudowanymw nosowej części kadłuba, a na podwieszeniach(od 4 do 6) pod skrzydłami mogą znaleźćsię wyrzutnie niekierowanych lubkierowanych pocisków rakietowych. W wersjirozpoznawczej pod kadłubem może być zabudowanyzasobnik z wyposażeniem rozpoznawczymlub głowica obserwacyjna. •Autor jest absolwentem WAT. Stopień doktora uzyskałna Wydziale Mechanicznym Politechniki Wrocławskiej.Był m.in. kierownikiem Pracowni Minowaniai Ośrodka Naukowej Informacji Wojskowejw Wojskowym Instytucie Techniki Inżynieryjnej.przegląd sił powietrznych 97

NR 3/2013inne armiepłk dypl. rez. nawig.Józef Maciej BrzezinaWiększa świadomośćsytuacyjnaBudowa sojuszniczego systemu obserwacjiobiektów naziemnych z powietrza przez państwa NATOprzechodziła wiele ewolucji.usaf98przegląd sił powietrznych

Polska w programiePrzedstawiciele naszej armii brali udział w pracachAGS Steering Committee od 1999 roku. Odtego czasu w Ministerstwie Obrony Narodowejfunkcjonował Zespół Zadaniowy AGS, któryzbierał się co miesiąc w Sztabie Generalnym WP,aby przeanalizować sytuację, zapoznać się ze stanemnegocjacji międzynarodowych i przygotowaćpropozycje dotyczące stanowiska dalszego naszegoudziału w budowie systemu.Na początku 2009 roku było wiadomo, że naszkraj w ciągu ośmiu lat budowy systemu miał wyłożyć(z budżetu MON) około 56 milionów euro –3,91 procent całkowitych kosztów projektu. Gdypojawiły się pierwsze symptomy kryzysu ekonomicznego,w kwietniu 2009 roku, podjęto decyzjęo wycofaniu się z tego przedsięwzięcia. Spowodowałaona, że przemysł polski stracił szansę na bezinnearmiePrzez dwadzieścia lat państwa należącedo NATO zmagały się z licznymiprzeszkodami, które uniemożliwiałyzbudowanie wspólnego sojuszniczegosystemu do obserwacji sytuacji naziemnejz powietrza (tab.).W zupełnie innych warunkach geopolitycznychudało się zbudować system do wczesnego ostrzeganiai obserwacji sytuacji w powietrzu (AirborneWarning and Control System – AWACS) z charakterystycznymisamolotami E-3. Z powodzeniemwykonuje on zadania do dzisiaj, a nawetznacznie rozwinął swoje możliwości w stosunkudo zaplanowanych.Brak wspólnego systemu do obserwacji sytuacjinaziemnej z powietrza był szczególnie widocznyw czasie operacji NATO nad ogarniętą wojną domowąLibią. Tego typu zdolności zabrakło po wycofaniuamerykańskich rozpoznawczych platformpowietrznych. W przestrzeni powietrznej nad Libiąkorzystano z brytyjskiego systemu obserwacjiobiektów naziemnych z powietrza (AirborneStand-off Radar – ASTOR). Jednak jego możliwościbyły ograniczone 1 .W ciągu wielu lat wspólnych prac i negocjacjinie wyobrażano sobie, że budowa części zasadniczejsystemu AGS, to znaczy AGS-Core, nie miałabybyć finansowana i utrzymywana solidarnieprzez wszystkie państwa NATO. Niestety, na początkudrugiej dekady XXI wieku taka sytuacjastała się faktem.Część wspólna programu AGS, AGS-Core, topięć bezzałogowych statków powietrznych GlobalHawk, stacje naziemne i pozostała infrastrukturasystemu. AGS-Core miał osiągnąć wstępną gotowośćoperacyjną (Initial Operational Capability –IOC) w 2010 roku, a pełne zdolności operacyjne(Full Operational Capability – FOC) w 2013 roku.W tym czasie w odpowiedzi na wnioski państwNATO zredukowano całkowite koszty budowyAGS-Core z 3,5 do 1,4 miliarda euro. Oznaczałoto, że przyzwolono na tworzenie znacznie tańszegowariantu systemu, jak wtedy jeszcze naiwniesądzono. Miało to być na miarę możliwościwszystkich uczestniczących w programie 28państw NATO. Wraz z mniejszymi kosztami musianosię liczyć ze znacznie skromniejszymi moż-liwościami „odchudzonego” systemu. Takiegokompromisu nie można uznać za sukces.W tym znacznie tańszym rozwiązaniu flota powietrznaAGS-Core to bezzałogowe statki powietrzneRQ-4B Global Hawk. Są to platformynajnowszej wersji Block 40. Jeszcze kilka lat temuflota AGS miała składać się z załogowych i bezzałogowychplatform powietrznych. Ale czasy sięzmieniają.Po redukcji kosztów zrezygnowano z tworzeniasystemu zgodnie z koncepcją zaproponowanąw 2004 roku przez konsorcjum Transatlantic IndustrialProposal Solution (TIPS). Za budowęAGS-Core odpowiada obecnie nowo utworzonamiędzynarodowa korporacja przemysłowa państwNATO. Liderem w niej została Northrop GrummanCorporation (NGC). Podstawowe zadanie,przygotowanie odpowiedniej dla systemu AGSwersji BSP Global Hawk, z właściwym radarem,ma wykonać właśnie ona. Resztę elementów systemu,głównie wchodzących w skład segmentunaziemnego, ma zbudować przemysł państw europejskichnależących do programu AGS.1 M. Streetly: Star of Africa: Sentinel R1 displays tactical versatilityas an ISTAR asset. “Jane’s International Defence Review”2011 nr 12, s. 32.przegląd sił powietrznych 99

NR 3/2013inne armieTabela. Najważniejsze wydarzenia podczas 20 lat prac związanychz budową sojuszniczego systemu obserwacji obiektów naziemnychz powietrzaRokPrzedsięwzięcie1992 Komitet Wojskowy NATO zgłasza potrzebę budowy systemu AGS dla NATO.199319951996199719981999200120022003Rada Północnoatlantycka stawia zadanie członkom Konferencji NarodowychDyrektorów ds. Uzbrojenia (CNAD), aby gremium przedsięwzięło wszelkie możliwekroki zmierzające do wcielenia w życie idei budowy systemu AGS.Ministrowie obrony państw NATO poparli rekomendację CNAD na określenie„minimalnych ilości sił i środków należących do AGS NATO potrzebnych dozapewnienia możliwości operacyjnych, wspieranych przez spełniające wymaganiainteroperacyjności narodowe siły i środki AGS”.Amerykanie składają ofertę na przystosowanie nowych samolotów systemu JointSTARS na potrzeby systemu AGS NATO.CNAD nie zgadza się na propozycję amerykańską i wzywa do poszukiwań nowychrozwiązań dla realizacji tego projektu.CNAD inicjuje studium mające na celu zdefiniowanie systemu AGS tzw. ConceptDefinition Study.Wiosenne posiedzenie CNAD zgadza się na sformowanie grup państwreprezentujących tę samą opcję budowy systemu AGS, tj. NATAR (NATOTransatlantic Radar) i SOSTAR (Stand Off Surveillance Target Acquisition Radar),w celu zorganizowania wspólnych prac nad najlepszym rozwiązaniem dla NATO.18 września (tydzień po ataku na Stany Zjednoczone) odbyło się rozszerzoneposiedzenie Rady Północnoatlantyckiej RNAC poświęcone w całości przyspieszeniuprac nad systemem AGS.Luty – utworzenie Biura Wspierającego AGS3 (AGS Support Staff) w Brukseli.Kwiecień – przedstawienie propozycji konsorcjum przemysłowego TIPS (NorthropGrumman, EADS i Finmeccanica).Listopad – do konsorcjum TIPS przystąpił francuski Thales.Luty – konsorcjum CTAS (Raytheon i Alenia Marconi Systems) przedstawiakonkurencyjną ofertę budowy AGS dla NATO.Luty – rozpoczęcie trwających kilka lat negocjacji treści memorandumo porozumieniu AGS MOU (Memorandum of Understanding) i Karty organizacjiNAGSMO (NATO AGS Management Organisation).Maj – CNAD zaakceptował warunki rywalizacji „limited competition” międzykonsorcjami przemysłowymi TIPS i CTAS .Sierpień – kontrakt z TIPS i CTAS na opracowanie fazy koncepcyjnej.100przegląd sił powietrznych

inne armie200420052006200720082009Kwiecień – CNAD akceptuje wybór koncepcji TIPS (mixed fleet) jako najlepszej orazbudowę radaru przez konsorcjum TCAR, składającego się z firm przemysłowychsześciu państw: Stanów Zjednoczonych, Francji, Hiszpanii, Holandii, RFN i Włoch.Maj – Polska zgłosiła możliwość lokalizacji agencji NAGSMA w Warszawielub Poznaniu.Styczeń – opracowanie strategii pozyskania systemu AGS.Luty – wycofanie się Węgier z programu AGS.Kwiecień – wybór Brukseli na lokalizację agencji NAGSMA (wspólna lokalizacjaz NC3A).Kwiecień – październik – Studium redukcji ryzyka programu AGS – rezultat –program jest realizowalny.Ustalono koszty budowy AGS na poziomie 3,3 mld euro.Listopad – wizyta Zespołu Oceniającego NATO w 33 Bazie Lotniczej, gdziesprawdzono warunki bazowania systemu AGS.Czerwiec – decyzja o zakończeniu prac nad systemem AGS – opcja flota mieszana,czyli platformy załogowe i bezzałogowe.Lipiec – decyzja o kontynuacji prac nad systemem AGS – opcja tylko BSP.Sierpień – rozpoczęcie nowej tury negocjacji nad porozumieniem (AGS PMOU) –dostosowanie wcześniej wynegocjowanego porozumienia do nowych warunków.Listopad – wycofanie się Francji i Holandii z programu AGS.Styczeń – wybór włoskiej bazy Sigionelli dla systemu AGS.Luty – wycofanie się Portugalii z programu AGS.Kwiecień – wycofanie się Belgii z programu AGS.Wrzesień – wycofanie się Grecji z programu AGS.Październik – przekazanie zapytania ofertowego konsorcjum NGC.Luty – podczas spotkania ministrów obrony państw NATO w Krakowie pierwszepaństwa zdecydowały się na podpisanie AGS PMOU.Kwiecień – Polska i Turcja wycofały się z programu AGS.Kwiecień – rozwiązanie PGP AGS.Wrzesień – po podpisaniu przez Kanadę i Słowenię AGS PMOU oficjalnieuruchomiono program AGS, agencja NATO Alliance Ground SurveillanceManagement Agency (NAGSMA) i organizacja NATO Alliance Ground Surveillance(NAGSMO) rozpoczynają działalność.2010 Kanada i Dania wycofują się z programu AGS.201219 stycznia – list ambasadorów Francji i Stanów Zjednoczonych w sprawiepropozycji wsparcia programu AGS przez zadeklarowanie wsparcia ze stronyfrancuskich BSP Heron.21 maja – podpisano kontrakt z NGC w sprawie budowy systemu AGS.Jesień – deklaracje o powrocie do programu AGS złożone przez Danię, Kanadęi Polskę.opracowanie własneprzegląd sił powietrznych 101

NR 3/2013inne armiepośrednią współpracę z takimi potentatami, jak naprzykład amerykański NGC, europejski EADSlub hiszpańska INDRA. Firmy polskie znały jużwtedy ramowy zakres zadań przemysłowych. Byłato bardzo dobra okazja do włączenia się naszychczołowych zakładów z branży elektroniczneji informatycznej do wspólnych prac i rozwojunowych technologii.Na oficjalnej stronie Ministerstwa Obrony Narodowej(www.wp.mil.pl ) 23 października 2012roku ukazała się informacja, z której wynikało, żenasz kraj ponownie przystąpi do sojuszniczegoprogramu dozorowania z powietrza (AllianceGround Surveillance – AGS). Powrót do niego zapowiedziałprezydent Bronisław Komorowskiw maju 2012 roku podczas szczytu państw sojuszupółnocnoatlantyckiego w Chicago 2 .Poszukiwanie kompromisuTworzenie systemu AGS NATO (AGS-Core) toniełatwa lekcja osiągania konsensusu w niezwyklezawiłych negocjacjach w gronie 28 państw.Zdarzało się, że podczas ustalania szczegółowychumów państwom NATO trudno było zapomniećo narodowych interesach. Żadne z międzynarodowychprzedsięwzięć, w które jest zaangażowanychtak wiele państw, nie jest łatwe do przeprowadzeniai wymaga dodatkowego czasu nagodzenie interesów stron. W ciągu tych lat próbowanowielu sposobów, aby ruszyć z miejsca tengigantyczny ze względu na skalę trudności program.Wciąż był poprawiany i dostosowywany dokolejnych ustaleń w gronie państw zdecydowanychwziąć w nim udział.W latach 2009–2010 decyzje o wycofaniu z programukolejnych państw nie spowodowały rezygnacjiz tego przedsięwzięcia. W 2009 roku utworzonoagencję NATO AGS Management Agency(NAGSMA) zajmującą się tym programem.W połowie 2012 roku, po wielu latach negocjacji,tylko 13 państw NATO wciąż solidarnie wspierałoprogram. Większość wysiłków poszło namarne. Przez lata dyskusji i poszukiwania kompromisówsojusz zdążył się powiększyć i przejść głębokątransformację. Ostatnie doświadczenia z konfliktówi nowe zagrożenia również miały wpływna stosunek państw NATO do tej inicjatywy.Pierwsze podpisy państw zdecydowanych naudział w programie AGS pod porozumieniemAGS Programme Memorandum of Understanding(AGS PMOU) złożono w Krakowie podczas nieformalnegospotkania ministrów obrony państwNATO w lutym 2009 roku. Jako pierwsi porozumieniezaakceptowali i podpisali ministrowie resortówobrony Włoch, Norwegii, Czech, Litwy,Łotwy, Estonii i Luksemburga. Nieco późniejdołączyły do nich kolejne państwa. Ostatecznieprogram uruchomiono 25 września 2009 rokuwraz ze złożeniem piętnastego podpisu pod dokumentemAGS PMOU.Miesiące negocjacji – technicznych, politycznychi finansowych – sprawiły, że termin osiągnięciawstępnej gotowości operacyjnej systemupo raz kolejny przesunięto, a jego pełną gotowośćoperacyjną wyznaczono na rok 2015.W przyszłości ten ważny dla NATO programmoże dalej ewoluować, zmieniać się i zwiększaćswój potencjał. Ale ze względu na niekwestionowanąpotrzebę posiadania ustalonego zakresumożliwości nie zostanie całkowicie wyeliminowany.Projekt NATO AGS-Core – oprócz budowy sojuszniczegosystemu obrony przeciwrakietowejoraz systemu kontroli przestrzeni powietrznej – makluczowe znaczenie dla zwiększenia potencjałuobronnego sojuszu. Co więcej, sojuszniczy programdozorowania z powietrza jest jedną ze sztandarowychinicjatyw NATO. Ma kluczowe znaczeniedla transformacji sojuszu i rozwoju jegozdolności obronnych do roku 2020. Realizacja pakietuobronnego gwarantuje uzyskanie niezbędnychzdolności do wykonywania zadań uzgodnionychw koncepcji strategicznej z 2010 roku, w tymtakże zadań obrony kolektywnej (art. 5 traktatuwaszyngtońskiego). Program AGS jest przykłademwielonarodowego zaangażowania członkówNATO w rozwijanej inicjatywie Smart Defense 3 .Elementy AGS-Core będą na pewno własnością13 państw (w tym prawdopodobnie także naszego2 G. Jennings: Poland back on board for NATO AGS. “Jane’sDefence Weekly”, 7.11.2012, s. 8.3 J. Sońta: Polska w systemie AGS. Strona internetowa MON/Aktualności. 23.10.2012.102przegląd sił powietrznych

inne armiekraju, Kanady i Danii) współfinansujących tę inicjatywę,ale koszty operacyjne w ciągu 20 lat użytkowaniabędą pokrywały wszystkie państwa należącedo NATO. W Brukseli długo zastanawianosię nad zasadami udostępniania sojusznikom informacjiz AGS. Na długo przed ostatecznym rozstrzygnięciemwielu specjalistów twierdziło, żepaństwa nieuczestniczące w finansowaniu pozyskaniaelementów AGS-Core zyskają jednak dostępdo danych, ale z pewnymi ograniczeniami.Jeszcze do niedawna wydawało się to niemożliwe.Wszystko będzie zależało od dalszych ustaleń 4 .Państwa nieuczestniczące bezpośrednio w programienie otrzymają pełnych danych, co oznacza,że dostępne będą dla nich tylko wyniki analizyi przetworzone zobrazowanie sytuacji. Te ustalenianajprawdopodobniej nie obejmą operacji sojuszniczych,podczas których obraz sytuacji naziemnejw czasie rzeczywistym będzie przesyłanywszystkim uczestniczącym w operacji państwom.Główną zaletą bezpośredniego uczestnictwaw programie państw, które się na to zdecydowały,ma być pełny dostęp do bazy danych. Korzystaniez nich pozwoli na uzupełnianie narodowych bazdanych i gromadzenie danych obrazowych na potrzebyprzyszłych operacji. Gdy system osiągniewstępną gotowość operacyjną, znacząco powinnyzostać wzmocnione zdolności sojuszu w dziedzinierozpoznania i możliwości ciągłego monitorowaniaobszarów jego zainteresowania.Sojusznicze systemy AGS i AWACS, wykorzystującmożliwości komunikacji z taktyczną sieciątransmisji danych Link-16, będą mogłyprzekazywać w czasie zbliżonym do rzeczywistegodane o sytuacji. Stworzy to znacznie lepszewarunki do prowadzenia analizy sytuacji i szybszegoreagowania na bieżące zagrożenia.Już teraz Baza AGS (AGS MOB – AGS MainOperational Base), położona na Sycylii w odległości40 kilometrów od wulkanu Etna, jest wykorzystywanaprzez włoskie i amerykańskie siły powietrzne.Do tej pory nie wyznaczono dlasystemu AGS dodatkowych wysuniętych baz(Forward Operational Base – FOB). Tego typudodatkowa infrastruktura lotniskowa od lat byławykorzystywana przez flotę samolotów E-3, należącychdo systemu AWACS, jednak w wypadkuSprawdzone możliwościW ostatnich latach Global Hawk z powodzeniem monitorowałsytuację na lądzie w rejonie wystąpienia kataklizmów.Tak było po trzęsieniach ziemi na Haiti oraz w Japonii.Szczególnie cenna była pomoc ze stronystrategicznych BSP po stwierdzeniu uszkodzenia elektrowniatomowej. Zalet wykorzystania tego BSP jest znaczniewięcej. To one miały kilka lat temu zasadniczy wpływna wybór Global Hawka dla AGS. Wtedy ta majestatyczniewyglądająca platforma powietrzna (dysponująca skrzydłamio rozpiętości niewiele mniejszej niż 40 metrów) rywalizowałaze znacznie mniejszym Predatorem B.AGS, gdzie bezzałogowe statki powietrzne trzykrotniedłużej mogą przebywać w powietrzuw porównaniu do samolotów E-3, nie ma potrzebyich utrzymywania. Intencją decydentóww NATO jest w dalszej perspektywie połączenieobu programów i utworzenie jednej wspólnejagencji ds. obu programów.Inne systemyTylko nieliczne państwa NATO mają tego typunarzędzie zdolne do prowadzenia ciągłej, niezależnejod pogody i pory dnia, obserwacji sytuacjina lądzie na teatrze działań. Połową tych środkówdysponują Stany Zjednoczone, mają one 16 platformpowietrznych Joint STARS (Joint SurveillanceTarget Attack Radar System) i kilkanaściebezzałogowych statków powietrznych GlobalHawk. Po dwóch dekadach intensywnej eksploatacjiw różnych warunkach Joint STARS przechodziswą drugą młodość. Pod koniec 2009 rokuzmodyfikowano sprzęt będący w jego wyposaże-4 B. Tinger: NATO formally launches AGS system. ”Jane’s DefenceWeekly”, 7.10.2009, s. 7.przegląd sił powietrznych 103

NR 3/2013inne armiePrzyszli użytkownicyW połowie 2012 roku uczestnictwo w programie AGSdeklarowała, mimo wielu trudności, prawie połowa państwNATO, czyli: Bułgaria, Republika Czeska, Estonia, RFN,Włochy, Łotwa, Litwa, Luksemburg, Norwegia, Rumunia,Słowacja, Słowenia i Stany Zjednoczone. Poza Polskąponowne deklaracje w sprawie powrotu do programu złożyłyjesienią 2012 roku Dania i Kanada.niu. Zmiany umożliwiły poszukiwanie pojedynczychpartyzantów ukrywających się w górzystymterenie Afganistanu lub zakładających improwizowaneurządzenia wybuchowe na drogach.Brytyjczycy w pierwszej dekadzie XXI wiekubudowali narodowy system obserwacji obiektównaziemnych z powietrza ASTOR. Wstępną gotowośćoperacyjną osiągnął on w 2008 rokui w Afganistanie aktywnie wspiera brytyjski komponentlądowy. ASTOR dysponuje pięcioma załogowymiplatformami powietrznymi i siedmiomastacjami naziemnymi.Budowany przez państwa należące do NATOsojuszniczy program dozorowania z powietrzama między innymi za zadanie poprawę wciążzbyt niskiego poziomu interoperacyjności międzyposzczególnymi komponentami odpowiedzialnymiza obserwację i analizowanie sytuacji.Szczególnie jest to ważne kiedy sojusz wykonujezadania w oderwaniu od stacjonarnej infrastrukturybudowanej na terytorium państw NATO.Dzisiaj bardziej od możliwości lokalizacji dużychzgrupowań pancernych (dwadzieścia lat temutakie wymagania wpisano w Brukseli dlaAGS) oczekuje się precyzji w poszukiwaniu po-jedynczych ruchomych i stałych obiektów, któresą ukryte w terenie.W państwach Unii Europejskiej również pracujesię nad autonomicznym rozwiązaniem, podobnymdo AGS i nazwanym Stand-Off SurveillanceTarget Acquisition Radar (SOSTAR).Jednak sześć państw, które starają się od wielulat zbudować europejski odpowiednik AGS, niezbytchętnie dzieliło się informacjami o postępachprac. Od kilku lat trwają już próby w powietrzu.Statek powietrzny systemu SOSTARbazuje, podobnie jak Joint STARS i ASTOR, nakoncepcji wykorzystania do obserwacji obiektównaziemnych załogowej platformy powietrznej.Do tej pory kraje budujące system SOSTARpodczas prób korzystały z demonstratora technologii– załogowej platformy powietrznej Fokker100, nazwanej SOSTAR-X. We wszystkichwspomnianych rozwiązaniach platforma powietrznawykonuje zadania oddalona od bezpośrednichzagrożeń. Dodatkowym zabezpieczeniem,wpływającym korzystnie na jejbezpieczeństwo, może być współpraca z systememAWACS.Budowa systemu jedynie przez kilka najbogatszychpaństw NATO nie ma logicznego uzasadnieniaoperacyjnego. W takiej sytuacji niezostanie osiągnięty odpowiedni poziom interoperacyjnościmiędzy komponentami rozpoznawczymiinnych państw NATO.Ważny elementSystem AGS ma być ważnym elementem zintegrowanegosystemu dowodzenia i rozpoznania(Command, Control, Communications, Computers,Intelligence, Surveillance and Reconnaissance– C4ISR). Ma zapewniać na każdym szczebluorganizacyjnym poprawę świadomości sytuacyjneji wzmocnić w dodatkowe źródła danych procespodejmowania decyzji. Dostęp do danychz AGS ma pozwolić dowódcom i ich sztabomśledzić na bieżąco sytuację w rejonieprowadzonych działań. Korzystając z łącznościsatelitarnej pośredniczącej w komunikowaniu sięz elementami systemu AGS, dane będą mogły docieraćdo żołnierzy bez względu na miejsce,w którym się znajdują.104przegląd sił powietrznych

inne armieASTORWielka BrytaniaHERON TPFrancjaAGS CoreNATOInne systemypokładowe należącedo państw NATOJoint StarsUSAGlobal HawkUSAopracowanie własneMożliwy skład elementów systemu AGS – część wspólna (AGS-Core) oraz elementy narodowe doużycia w razie potrzeby, jako wzmocnienie zasadniczego elementu AGSW skład systemu AGS, oprócz bezzałogowychstatków powietrznych, będą wchodzić urządzenianaziemne, w tym zestawy do zabezpieczenia startówi lądowań, stacje naziemne do odbioru danych(11 mobilnych i 4 przystosowane do transportupowietrznego), stacje robocze do zdalnego sterowaniaBSP, 15 stacji łączności i transmisji danychoraz pakiet szkoleniowy.System AGS ma być wyposażony w najnowocześniejszeradary MP-RTIP. Będą one przystosowanedo prowadzenia obserwacji ruchomychi stacjonarnych obiektów naziemnychi obiektów wolno i nisko lecących na tle ziemi.Bezzałogowe statki powietrzne dysponującetym radarem będą wykonywały loty na wysokościokoło 20 kilometrów nad ziemią, co ułatwiobserwację.Dodatkową zaletą AGS będzie możliwość przechowywaniaw bazie danych gigantycznej ilościinformacji o interesujących obiektach. W raziepotrzeby będzie można porównać wcześniej zarejestrowaneobrazy i wykorzystać je podczas przygotowaniaoperacji i w jej trakcie. Nie bez znaczeniabędzie możliwość precyzyjnego rażeniaobiektów, które zostaną uznane za kluczowe dlaprzebiegu działań. Rezultaty rozpoznania, pochodzącebezpośrednio z pokładu platform bezzałogowych,będą mogły służyć do wielu innych celów,które nie zawsze muszą wiązać sięz natychmiastowym reagowaniem. Mogą one zapewnićpaństwom NATO odpowiednio wysokistopień znajomości rozwijającej się sytuacji kryzysowej,zanim będzie za późno na reakcję.Natowski system AGS, podobnie jak AWACS,będzie mógł być już wykorzystywany do obserwacjisytuacji w czasie pokoju.Oferta francuskaW 2008 roku Francja, jako jedno z pierwszychpaństw, wycofała się z programu AGS. Jednąz największych przeszkód okazała się zbyt dużarola, jaką odgrywały w nim Stany Zjednoczone.Amerykanie byli postrzegani przede wszystkimjako producenci BSP Global Hawk, czyli najważniejszegoelementu AGS.W połowie stycznia 2012 roku ambasadorzyprzy NATO reprezentujący Stany Zjednoczonei Francję podpisali się pod listem skierowanym naprzegląd sił powietrznych 105

NR 3/2013inne armieręce sekretarza generalnego NATO Andersa FoghRasmussena, w którym przedstawiono propozycjęwsparcia przez Francję 13 państw pozostającychw programie AGS.Na razie nie wiadomo jeszcze, w jaki sposóbbyłyby wykorzystywane francuskie platformybezzałogowe w systemie AGS.Francja w podobnych sytuacjach, jakie międzyinnymi występują podczas prac nad systememAGS, zawsze sprzeciwiała się używaniu przezsojusz północnoatlantycki funduszy na zakupgotowego już sprzętu wyprodukowanego przezprzemysł amerykański. Kraj ten zamierza szczegółyswojej oferty zawrzeć w specjalnym porozumieniu– Memorandum of Understanding(MOU), uzgodnionym z naczelnym dowódcą połączonychsił zbrojnych NATO w Europie (SupremeAllied Commander Europe – SACEUR).Porozumienie w tej sprawie miałoby być przygotowanenie później niż do osiągnięcia gotowościoperacyjnej systemu. Francja ma zamiar pokrywaćkoszty operacji wykonywane przezfrancuskie BSP oraz zapewniać łączność satelitarnąniezbędną podczas jej prowadzenia. Francuskieelementy systemu miałyby być w raziepotrzeby przekazane do NATO, jako ekwiwalentodpowiedniego procentowego udziału tegopaństwa we wspólnym międzynarodowymprzedsięwzięciu. W innym wypadku Francja,chcąc być członkiem programu, musiałabywpłacić do wspólnej kasy programu odpowiednieśrodki finansowe.Niemieckiemu ministerstwu obrony propozycjafrancuska niezbyt się spodobała. Niemcy napoczątku 2012 roku podkreślali, że w dłuższymprzedziale czasu ich cztery strategiczne BSP EuroHawk, zbudowane na bazie amerykańskiejplatformy Global Hawk, też będą mogły wspieraćnatowski AGS. Nie wszystko jednak potoczyłosię po ich myśli. W połowie maja 2013 rokuniemieckie ministerstwo obrony poinformowałoo całkowitej rezygnacji z programu Euro Hawk.To oznacza, że nie dojdzie do zakupu czterechz pięciu wcześniej zaplanowanych do pozyskaniamaszyn i wykorzystania operacyjnego posiadanegojuż przez Niemcy prototypu. Pomimo zamieszaniaz Euro Hawk Niemcy już teraz istotniepartycypują, jako jedno z 13 państw, w pozyskiwaniusprzętu dla AGS-Core 5 .15 lutego 2012 roku media światowe przekazałyinformację, że w Brukseli ministrowie obronypaństw NATO zgodzili się na wspólne finansowanieprogramu AGS. Na ten ważny dla bezpieczeństwapaństw NATO program przeznastępne dwadzieścia lat państwa postanowiłyprzeznaczyć trzy miliardy euro 6 .Państwa, które zdecydowały się pozostać bezpośredniow programie, mają współfinansowaćpozyskiwanie wyposażenia dla AGS-Core. Na teważne decyzje duży wpływ miały wyniki analizystanu systemu rozpoznania i obserwacji sytuacjipodczas operacji powietrznej przeprowadzanejprzez NATO z ograniczonym udziałem StanówZjednoczonych nad Libią w 2011 roku 7 .Po ostatnich doświadczeniach zdecydowanosię na doposażenie BSP w Link 16 i bezpiecznełącze radiowe Saturn. Global Hawk będzie równieżwyposażony w automatyczny system identyfikacyjny.Te zmiany pozwolą na udział naprzykład platform powietrznych AGS w operacjachantypirackich. Platformy bezzałogowe należącedo systemu AGS zostaną certyfikowanewe Włoszech i będą nosić włoskie oznakowanie,podobnie jak samoloty E-3, które latają w barwachLuksemburga. Pierwszy Global Hawk maprzybyć do głównej bazy AGS w Sigonelli wewrześniu 2015 roku. W 2017 roku nowy systemma osiągnąć pełną gotowość operacyjną 8 . •Autor jest absolwentem WOSL, AON, Netherlands DefenceCollege w Rijswijk oraz NATO Defence College w Rzymie.Od 1993 r. służył w SGWP, a od 2009 r. był szefemOddziału Programowania i Koordynacji w DepartamenciePolityki Zbrojeniowej oraz sekretarzem Rady Uzbrojenia.W 2010 r. przeszedł do rezerwy.5 P. Tran: US Backs French Heron offer for NATO AGS System.www.defensenes.va.newsnenory.com.30.01.2012, s. 7.6 J. Holland: NATO awards AGS contract to Northrop Grumman.“Jane’s Defence Weekly”, 30.05.2012, s. 6.7 NATO to spend 3 billion Euros on Global Hawk Program.“Defense News”, 15.02.2012 – wydanie internetowe.8 T. Osborne: NATO changes configuration of AGS platforms.“Unmanned Vehicles” 2012 nr 10/11, s. 5.106przegląd sił powietrznych

zazwyczaj zwyciężają w walkach, także na promocyjnychanimacjach. Przecież rząd USA wydałprzez 16 lat 396 miliardów dolarów, by F-35mogły wlatywać w dobrze bronione przestrzeniepowietrzne bez wykrycia. A teraz Rosjanie mająi sprzedają systemy przeciwlotnicze, które mogąje zestrzeliwać.Inżynierowie z Ałmaz w trakcie prezentacjiodpowiadali na pytania o czujniki podczerwieni,które wychwytują cieplne promieniowanie emitowaneprzez silniki samolotów oraz tarcie powietrzao poszycie. Mówili, że podczerwień jesttylko jedną z metod wykrywania celów, jakieAłmaz oferuje klientom. Inne to, między innymi,głowice poszukująco-śledzące, które do wykrywaniai śledzenia samolotów używają zmodernizowanegoradaru. Niektóre z pokazanych sąprzekrojami demonstrującymi zamocowanąprzegubowo-dyskową antenę z mnóstwem maleńkich,w kształcie litery T, modułów nadawczo-odbiorczych.Pod anteną znajduje się małykomputer, który szybko przetwarza nawet najsłabsze,odbite od celu, impulsy radarowe. Taantena, o średnicy 15 centymetrów, mieści sięw nosie pocisku rakietowego. Dlatego jest takaprecyzyjna i trudna do wymanewrowania. FirmaAłmaz-Antiej sprzedaje te głowice Syrii, Weneinnearmieppłk pil. w st. spocz.Maciej kamykPojedynek technologiiPrzed klęską obrony przeciwlotniczej Iraku w 1991 rokuw czasie „Pustynnej burzy” Rosjanie nie brali poważnieamerykańskiej technologii stealth. Operacja zmieniła całkowicieich podejście.Wciągu ostatnich 30 lat technologiastealth zapewniała amerykańskiemulotnictwu wojskowemu dominacjęw przestrzeni powietrznej. Obecnierosyjskie firmy zbrojeniowe konstruują, produkująi sprzedają takie narzędzia wojny, które, jaktwierdzą, mogą wykrywać i zestrzeliwać nawetnajbardziej nowoczesne i wyrafinowane maszyny.Dlatego najnowsze „niewidzialne” samoloty,na przykład myśliwiec F-35B Lightning II, niesą już tak bezpieczne przed wykryciem przezsystemy radarowe. Teraz nawet Iran chwali się,być może by odstraszyć Amerykanów, że budujeśrodki walki, które mogą zestrzeliwać ich najnowszemaszyny bojowe.Poszukiwanie rozwiązańRosyjska firma Ałmaz-Antiej, jeden ze światowychliderów w produkcji środków przeciwlotniczych,pokazała niedawno na olbrzymimekranie animację: pocisk rakietowy Ałmaz poruszającysię w kierunku samolotu, który wyglądałjak pokładowy F-35C Lightning II. Pocisk zbliżyłsię do samolotu, a ten zniknął w pomarańczowejchmurze eksplozji. Obraz wstrząsnąłdziennikarzami i ekspertami, którzy byli do tejpory przyzwyczajeni, że amerykańskie samolotyprzegląd sił powietrznych 107

NR 3/2013inne armiezueli, Chinom i Iranowi. Mogą one być montowanew rakietach przeciwlotniczych.Prace koncepcyjneWiększość konstrukcji stealth ma na celu odbijaniei rozpraszanie energii elektromagnetycznejw kontrolowany sposób dzięki stosowaniuodpowiednio wyprofilowanych krawędzi,powierzchni i innych geometrycznych kształtów,uzupełnionych użyciem pochłaniającychenergię fal elektromagnetycznych farb i materiałów.Obiekty wykonane w tej technologii niePodążanie za przeciwnikiemPrzed klęską obrony przeciwlotniczej Iraku w 1991 rokupodczas „Pustynnej burzy” Rosjanie nie brali poważnieamerykańskiej technologii stealth. Operacja zmieniłacałkowicie ich podejście i rozpoczęto działania, abyuzyskać możliwości wykrywania samolotów zbudowanychw tej technologii. Po upadku Związku Radzieckiegofinansowanie badań nad nowym uzbrojeniem znacznieograniczono, ale rosyjskie biura projektowekontynuowały rozwój nowych systemów działających naniższych zakresach fal – od VHF przez UHF do L.są dla promieniowania elektromagnetycznegoprzezroczyste, jedynie ich dziwny kształt orazpowłoka, z materiału absorbującego to promieniowanie,powodują, że odbite promieniowaniejest wyjątkowo słabe i nie wyróżnia się na tleszumów.Energia fal elektromagnetycznych odbija sięw różny sposób – w zależności od długości fali,kształtu oraz skutecznej powierzchni odbiciaobiektu. Jeśli długość fali jest dużo mniejsza odwielkości obiektu, to ten przypadek można porównaćdo odbicia wiązki światła padającej nazwierciadło. Natomiast jeśli długość fali jestznacznie większa od długości obiektu, wtedyo odbiciu decydują własności falowe promieniowania,z których wynika prawo rozpraszaniaRayleigha. Współczynnik odbicia zależy odwielkości obiektu oraz od polaryzacji. W razieporównywalnych długości fali elektromagnetycznejoraz oświetlanego obiektu może dojść dozjawiska rezonansu.Rosyjskie radary starszych generacji nadalmają możliwość wczesnego ostrzegania i umożliwiająwspółpracę z innymi wykrywającymiczujnikami i platformami. W kontekście obronyprzeciwlotniczej rosyjskie radary 55Zh6 NeboSV, 1L13 Nebo SV, Nebo SVU lub 5N84 Oborona(według angielskiej nomenklatury) mogą byćużywane do współpracy z aperturowymi radaramizakresu fal X, 30N6E Flap Lid/ 92N2E TombStone i 9S32M Grill Pan w zestawach przeciwlotniczychS-300PMU, S-400/S-400M i S-300PVMw celu wykrywania „niewidzialnych” samolotów(fot. 1). To pozwala na wysyłanie w przestrzeńznacznie silniejszych impulsów radarowychi zwiększa prawdopodobieństwo wykrywaniaobiektów. Nowsze radary rosyjskie, takiejak Nebo SVU, Gamma DE i Protivnik GE, sąna tyle dokładne, że mogą kierować wystrzeliwaniemrakiet, używając kanału wstępnego naprowadzaniapocisku.Radar pracujący na dłuższych falach możeponadto dostarczać kurs do celu myśliwcomSu-30/35 Flanker wariantów E/G/H, wyposażonychw pokładowe, wysokoenergetyczne, aperturoweradary pracujące w zakresie fal X, takiejak Irbis-E albo Zhuk ASE.Jedna z kluczowych zalet samolotu stealth, zaskoczenie,jest w dużej mierze ograniczonaw wyniku użycia takich systemów radiolokacyjnych.Chociaż potencjał stealth jest nadalogromnie duży, jeżeli chodzi o zmniejszeniemożliwości wykrywania przez większość radarówprzeciwlotniczych i głowic naprowadzającychrakiet, to systemy obrony przeciwlotniczejznowu uzyskują, dzięki radarom pracującym nadłuższych falach, możliwość wykrywania celówdotąd „niewidzialnych”.Sprzedaż rosyjskiego uzbrojenia przeciwlotniczegoszybko wzrosła, a firma Ałmaz-Antiej jest108przegląd sił powietrznych

inne armieFot. 1. Stacja radiolokacyjna zestawu przeciwlotniczego S-300MO Rosjiw tym liderem. Jej przedstawiciele, cytowaniprzez rosyjskie media, mówią, że nowe rosyjskiezakłady zbrojeniowe – pierwsze zbudowane po20 latach – produkują nowoczesne środki przeciwlotnicze.To nie jest dobra wiadomość dla pilotówamerykańskich i ich sojuszników. Pentagonod lat dokłada starań, by każde miejsce naświecie, obojętnie jak dobrze bronione, było zagrożoneatakiem z powietrza. Najnowsze amerykańskiesamoloty bojowe są tak konstruowane,by nie były wykrywane przez radary i potrafiłysię ustrzec elektromagnetycznych ataków orazrakiet naprowadzanych na źródła podczerwonegopromieniowania. Amerykanie nazywają tętechnologię low observable (LO), natomiastreszta świata stealth.Rosja wciąż wierzy, że ma ważną rolę doodegrania na świecie 1 , mówi Travis Sharp,analityk z Center for a New American Security.Produkcja i sprzedaż zaawansowanego wojskowegosprzętu jest jednym ze sposobów sygnalizowaniainnym krajom, że nie jest się państwem,jak i jego sojusznicy, których możnalekceważyć.Poza tym handel tym sprzętem jest bardzoopłacalny. Firma Ałmaz-Antiej sprzedałaChinom za dwa miliardy dolarów 15 baterii mobilnychsystemów rakiet przeciwlotniczychS-300PMU-2. Każda z nich ma dwie albo trzystacje radiolokacyjne i cztery wyrzutnie rakiet.Radary mogą jednocześnie śledzić sto celów,a każda wyrzutnia jest w stanie odpalić czterypociski lecące do celów z prędkością 6 Ma. Takisystem składa się z około 60 pojazdów i kosztujetyle, ile cztery samoloty F-22 Raptor. Radar zestawuS-300 i szybkie rakiety tworzą parasol nadCieśniną Tajwańską, mający ochraniać ewentualnyatak chiński na Tajwan.Już kilkanaście lat temu pojawiły się informacje,że Ukraina sprzedała swoje systemy „Kolczuga”Irakowi. Miały to być zmodernizowaneradary S-300, które mogą działać pasywnie i aktywnie.Ich zasięg wynosi ponad 450 kilometrów(nawet 600 kilometrów). Mogą wykrywać1 J. Pappalardo: Russian-Made Tech Vs. America’s StealthWarplanes. “Popular Mechanics”, 9.10.2012.przegląd sił powietrznych 109

NR 3/2013inne armiei śledzić statki powietrzne zbudowane wedługtechnologii stealth. Na uwagę zasługuje też niewiarygodnieszeroki zakres częstotliwości tychradarów: 0,1–18 GHz, czyli od fal średniokrótkichdo długich. Dlatego też są w stanie wychwytywaćnocne rajdy „niewidzialnych” amerykańskichbombowców B-2 oraz wycofanychjuż myśliwców bombardujących F-117A.Nowy radarTe nowe systemy radarowe stanowią najpoważniejszezagrożenie dla samolotów stealth.Rosjanie zmodyfikowali swoje, używane od latsiedemdziesiątych ubiegłego wieku, radaryVHF za pomocą technologii cyfrowych.Znaczne zwiększenie mocy obliczeniowychkomputerów umożliwiło wyławianie z masydanych informacji koherentnej. Słabe, odbiteod celu impulsy radaru VHF, które uprzedniobyły interpretowane jako szum tła, są terazidentyfikowane.Radary VHF mogą wykrywać samoloty zbudowanewedług technologii stealth 2 , powiedziałna targach uzbrojenia w 2007 roku WiktorOszerelew, szef jednego z wydziałów firmy Ałmaz-Antiej.Amerykanie wiedzą, że ich programstealth zawiódł, dodał. Wielu ekspertówuważa, że to przesada, ale nie wszyscy. OpinięRosjanina można jakoś uzasadnić.Wzajemne oddziaływanie radaru i samolotujest fizyczne. Płatowce „niewidzialnych” samolotówodchylają fale radarowe tak, że nie wracająone do anten odbiorczych, ale nie każdyradar pracuje na tej samej długości fali. Zwiększanieczęstotliwości fali zmniejsza jej długość(odległość między jej szczytami). Im krótszafala, tym bardziej szczegółowe odbicie radarowei większa rozdzielczość obrazów, co pozwalaskutecznie wykrywać nawet bardzo niewielkiecele powietrzne i na bardzo dużychwysokościach.Samoloty „niewidzialne” zbudowano tak, byoszukiwać urządzenia wykrywające – radarypracujące w paśmie X (częstotliwości od 8 do12,5 GHz, 2,5–3,75 cm). Radary baterii rakietprzeciwlotniczych używają tego pasma, ponieważte długości fal oferują optymalny kompromismiędzy zasięgiem i rozdzielczością potrzebnydo wykrycia i śledzenia celu. Ale kiedy samolotystealth są opromieniowane przez faleradaru dłuższe niż w paśmie X, to generują silniejszeodpowiedzi radarowe. Dlatego systemywykrywające samoloty stealth mają więcej niżjeden rodzaj radaru ochraniającego tę samąprzestrzeń powietrzną, lecz są rozmieszczonew różnych miejscach.Na przykład, przeciwlotniczy zestaw osłaniającyobiekt stały może uzyskiwać dane z kilku radarów,które są potrzebne do precyzyjnego odpaleniarakiety przeciwlotniczej. Radar VHF możewykryć nadlatujący samolot, kiedy radary o niższejczęstotliwości fal zakresu S (7,5–15 cm) alboL (15–30 cm) opromieniują cel z kilku stron. Rosjasprzedaje takie systemy radarowe wykrywającesamoloty stealth jako jeden pakiet.Do wykrywania „niewidzialnych” statków powietrznychmoże być używanych wiele radarowychtechnologii korzystających z nowych rozwiązań,takich jak generatory i odbiornikiradiowych częstotliwości, mikrofalowe monolityczneukłady scalone, czy wzmacniacze niskoszumiące,które zmniejszają tak zwany odstęppsofometryczny radaru, zwiększając jego możliwościwykrywania celów trudno wykrywalnych.Te zintegrowane systemy obrony przeciwlotniczej,jak je nazywa Pentagon, komplikują jegowojenne plany. Ale Pentagon uważa, że piloci„niewidzialnych” samolotów pokonają – takjak bombowce B-2 Spirit w Iraku, Serbii i Libii– te sieci.Jednak wojskowi amerykańscy ostrzegają, żeprzewaga technologii stealth w tych środowiskachsieciowych nie jest już tak duża. Szybkaekspansja mocy obliczeniowej komputerów, nowesensory i metody, które spowodują, że technologiastealth i jej zalety będą coraz bardziejtrudne do utrzymania 3 , napisał w lipcu 2012 rokuw wydawanym przez U.S. Naval Instituteperiodyku „Proceedings” admirał Jonathan2 Ibidem.3 J.W. Greenert: Forward Deployed Ships F-35 USN’s Future.“Proceedings” July 2012.110przegląd sił powietrznych

inne armieGreenert, szef morskich operacji US Navy.Utrzymanie stealth w obliczu nowych i rozmaitychmetod antywykrywaniowych wymagałobyznacznie większych finansowych inwestycjiw platformy następnej generacji 4 , dodał.PrzeciwnikNajnowszy „niewidzialny” amerykański wielozadaniowyF-35 Lightning F II jest najbardziejwyrafinowaną maszyną, jaką kiedykolwiek stworzono(fot. 2). Ma wejść do uzbrojenia w 2016 rokui co najmniej osiem państw ma ją zakupić, dlategonajprawdopodobniej będzie musiała stawićczoła rosyjskim radarom i pociskom rakietowym.F-35 F jest słabiej widzialny na radarowychekranach dzięki, między innymi, umieszczeniuuzbrojenia we wnękach, starannie wyprofilowanymkrawędziom i wbudowanym antenom. Jednakuważa się go za mniej niewidzialny niżwcześniejsze konstrukcje stealth, takie jak F-22Raptor, z powodu swego bardziej konwencjonalnegokształtu płatowca. Prezes Air Force Association,emerytowany generał Michael M. Dunn,potraktował F-35 bez szacunku, stwierdzając, żetylko F-22 może przetrwać w przestrzeni powietrznejbronionej przez coraz bardziej efektywnerakiety ziemia-powietrze 5 .Wielozadaniowy F-35 ma zatem walczyćz innymi samolotami, bombardować cele i prowadzićrozpoznanie, a każde zadanie wymagainnego uzbrojenia i wyposażenia. Dlatego jegokonstrukcja jest kompromisem, który czyni gomniej „niewidzialnym” niż F-22 Raptor, zaprojektowanygłównie do wywalczenia przewagipowietrznej.F-35 nie ma rozpraszających fale radarowepłaszczyzn Raptora, które pomagają mu skrywaćsię przed energią elektromagnetyczną uderzającąpod różnymi kątami. F-22 i B-2 zaprojektowanotak, by były niewidoczne dla radarówpracujących na różnych długościach fali kierunkach. Lightning II nie daje silnego echaradarowego, jeśli fale uderzają w niego z przodu,ale kiedy jest opromieniowany z boku, echojest silniejsze.Carlo Kopp, analityk Air Power Australia, napisał,że Lightning II ewidentnie nie jest prawdziwymniewidzialnym samolotem 6 . Twierdziteż, że energia elektromagnetyczna odbija się odpołączenia skrzydła z jego kadłubem w taki sposób,że może on zostać wykryty, jeśli zostanieopromieniowany ze wszystkich kierunkówoprócz przodu. Nie jest też jedyny, który takuważa. Europejscy producenci samolotów twierdzą,że potężny radar samolotowy może zauważyćnadlatujący, nawet z przodu, F-35 przywspółpracy wielu radarów.Energia elektromagnetyczna odbija się od poszyciamaszyny, lecz silniej od nitów, lufy działkaalbo innych wystających elementów. Reporter„Aviation Week”, Bill Sweetman, zauważa,że działko F-35A jest schowane wewnątrz kadłuba,ale znajduje się w „ohydnej brodawce”na powierzchni samolotu – jest to jedna z kilku,jak twierdzi, cech, która może zdradzać jegopozycję.Producent samolotu, firma Lockheed Martin,nie potwierdza tych wad, ani im nie zaprzecza;zasłania się tajemnicą. Jednak te zarzuty brzmiąwiarygodnie, nawet jeśli pochodzą od sceptykówF-35 korzystających tylko z medialnych informacji.Natomiast wiceprezes firmy Lockheed i byłypilot F/A-18, Steve O’Bryan, ostro replikuje,twierdząc, że jest więcej cech stealth niż tylkokształt płatowca. Odrzucam pogląd, że F-35 Fjest gorszym samolotem stealth 7 , mówi.Materiały pochłaniające impulsy elektromagnetycznew F-35 są efektywniejsze niż w poprzednichsamolotach bojowych. Poszycie F-22wykonano z aluminium i pokryto absorbującymifale radarowe tworzywami, które muszą byćciągle wymieniane, co jest uciążliwe dla obsługinaziemnej. F-35 F zbudowano natomiastz kompozytów włókien węglowych, a technicyfirmy Lockheed pokryli jego krawędzie materiałamipochłaniającymi energię fal elektromagnetycznych.4 Ibidem.5 A.G. Westra: Radar versus Stealth. “Joint Force Quarterly”2009 nr 4.6 C. Kopp: Russian/PLA Low Band Surveillance Radars. “AirPower Australia” April 2012.7 A.G. Westra: Radar versus…, op.cit.przegląd sił powietrznych111

NR 3/2013inne armieFot. 2. Wielozadaniowy F-35 Lighting II w czasie prób w locieUSAFKluczowym urządzeniem samolotu LightningII jest umieszczony w jego nosie radarz aktywnym skanowaniem fazowym (ActiveElectronically Scanned Array – AESA). Konwencjonalneradary pokładowe mają anteny poruszanemechanicznie. Natomiast elektroniczniesterowana antena tego radaru nie poruszasię, jego promienie mogą być wysyłane w różnychkierunkach, tysiące razy na sekundę i nawielu częstotliwościach. Dzięki temu radar tenpotrafi mapować teren i wykrywać oraz śledzićsetki celów.AESA może także zakłócać sygnały innychradarów. A radar i czujniki elektromagnetycznegoostrzegania alarmują pilota F-35 o opromieniowaniuprzez radar przeciwnika; może on wtedygo zaatakować albo użyć AESA do zakłóceniatych sygnałów, niezależnie od ich częstotliwości.A gdy zostaje odpalona w jego kierunku rakieta,F-35 może ją wykryć za pomocą czujników podczerwienidziałających w promieniu 360 stopnii wtedy obezwładnia system kierowania tego pociskuza pomocą radaru ASEA. System stealthwspółpracuje ze wszystkimi rozwiązaniami technicznymi,czyniąc F-35 prawdopodobnie najbardziejbezpiecznym samolotem wszech czasów 8 ,mówi O’Bryan.Radar AESA nie tylko zapewnia dobrą ochronęsamolotów stealth, ale też może je wykrywać.Firmy innych krajów umieszczają radary z aktywnym,elektronicznie fazowym skanowaniemw swoich bojowych maszynach i reklamują je jakomyśliwce „niewidzialne”.O uzyskanie możliwości wykrywania „niewidzialnych”samolotów bojowych starają się teżinne kraje, nie wyłączając USA. Ich działaniapolegają, między innymi, na wykorzystywaniubardziej precyzyjnych systemów wykrywania,zawierających nowe szerokopasmowe i bistatyczneradary.Radary bistatyczne to urządzenia, którychnadajniki i odbiorniki impulsów znajdują sięw różnych miejscach. Dlatego anteny odbiorczetych systemów mogą odbierać impulsy elektromagnetyczneodbijane przez płaszczyzny sko-8 J. Pappalardo: Russian-Made…, op.cit.112przegląd sił powietrznych

inne armieNa światowym poziomieRosjanie budują kilka radarów AESA dla obecnychi przyszłych maszyn bojowych. Niedawno Jurij Bielij,dyrektor instytutu badawczego im. V.V. Tikomirowa,powiedział rosyjskiemu lotniczemu magazynowi „Start”,że radar AESA z zakresem fal L, który jego personelopracowuje, jest tak dobry, jak każdy obcy radar tegotypu.śne „niewidzialnego” samolotu. W wypadkutradycyjnego kształtu samolotu impulsy wracajądo miejsca ich wysłania, czyli do antenynadawczo-odbiorczej radaru wysyłająceji przyjmującej energię elektromagnetyczną.Jednak to nowe rozwiązanie stwarza, jak na razie,wiele problemów.Jeżeli radar ma dużą moc, to używa wąskiejwiązki promieniowania, więc aby cel został wykryty,obie anteny – nadawcza i odbiorcza – musząbyć na niego skierowane. Przeszukiwaniedużej przestrzeni tą metodą wymaga użyciaskomplikowanego systemu, składającego sięz wielu takich urządzeń, i jest to poza możliwościamifinansowymi większości państw.Radary szerokopasmowe emitują natomiast,podobnie jak światło widzialne, krótkie impulsyo różnych częstotliwościach i pozbawiają specyficznychwłaściwości materiały i farby używanew technologii stealth. Jednak wymagają dużejilości energii do wykrywania celów na dużychodległościach, a techniki kształtowania echa radarowegoczynią je mniej efektywnymi od radarówwąskopromieniowych.Na świecie jest już kilka relatywnie tanich,chociaż egzotycznych, programów wykrywania„niewidzialnych” statków powietrznych. Naprzykład czeska firma HTT-Tesla Pardubice produkujesystem Tamara, który wykrywa, śledzioraz lokalizuje emisje radarowe, radiowe, pochodzącez dalmierzy i sygnały identyfikacyjne„swój-obcy” wysyłane ze statków powietrznych.Ale system ten łatwo obejść, zachowując elektronicznąciszę (standardową praktykę podczas misjisamolotów trudno wykrywalnych), lecz stwarzato dodatkowe komplikacje dla statkówpowietrznych wykonujących swoje zadania.Inne systemy nie zajmują się bezpośrednimwykrywaniem „niewidzialnych” samolotów,natomiast śledzą zakłócenia, jakie wytwarzająone w swoim otoczeniu. Najbardziej popularnąmetodą jest notowanie zakłóceń w komercyjnychtransmisjach elektronicznych nad powierzchniąziemi. System pasywnego wykrywaniaSilent Sentry, amerykańskiego koncernuLockheed Martin, określa miejsce powietrznegocelu na podstawie dopplerowskiego przesunięcia(zmiany obserwowanej częstotliwościwskutek zjawiska Dopplera) sygnałów echawytwarzanych, gdy statki powietrzne są opromieniowywaneprzez wszechobecne radiowei telewizyjne transmisje, co eliminuje potrzebęużywania nadajników konwencjonalnych radarów.Eksperci firmy Lockheed Martin twierdzą,że w takim wypadku latanie na małych wysokościachnie zapobiega wykryciu, jako że sygnałystacji radiowych i telewizyjnych są transmitowaneblisko ziemi.Natomiast brytyjska firma Manor Researchproponuje podobny system, który wykorzystujearchitekturę telefonii komórkowej i satelitarnej,z wiedzą lub bez ich operatorów. Używa on małychprzenośnych odbiorników, obliczającychróżnice fazowe między sygnałami wysyłanymiz wielu stacji bazowych, przekształcając powszechniedostępną, komercyjną technologięw stacjonarny radar o olbrzymim zasięgu. Innezalety tego systemu to ochrona dostarczanaprzez wysoki poziom redundancji sieci mobilnychtelefonów oraz niskie koszty wdrażania, jakoże infrastruktury takich sieci już istniejąw nieomal wszystkich krajach świata.przegląd sił powietrznych 113

NR 3/2013inne armieAle być może najbardziej martwią Amerykanów,jedynych posiadaczy trudno wykrywalnychsamolotów, doniesienia, że Chiny wypróbowująrewolucyjny system Passive CoherentLocation, oparty na podobnych założeniachteoretycznych, jak Silent Sentry. Te raporty podają,że chiński system analizuje niewielkie turbulencjei fluktuacje sygnałów przesyłanych nakomercyjnych długościach fal, wywoływaneprzez wszystkie poruszające się w powietrzuobiekty, trudno wykrywalne i wykrywalne. Podobnonaukowcy z uniwersytetu Tung-Nanopracowali taki system, lecz na razie nie są znaneżadne szczegóły.Jaka przyszłość?O dominację w powietrzu walczy się terazw o wiele szerszym zakresie spektrum elektromagnetycznym.Przełomowa część walki powietrznejXXI wieku będzie pierwszym, niewidocznympojedynkiem błyskawicznie zmienianychczęstotliwości radarów AESA, wysyłanychprzez walczące samoloty na kilkusetkilometroweodległości. Ale są to jednak te same stare reguływalki powietrznej: kto pierwszy wykryjeprzeciwnika, wygra. To już wpływa na strategięPentagonu. Nie mówi się, że konstrukcje stealthpowinny zostać odrzucone, ale należy się liczyćz ulepszeniami oponentów. To jest też część gry– lecz aby wygrać, trzeba ponieść koszty.Istnieje realne ryzyko, że bardzo wysoki poziomtechnicznych inwestycji idzie w kierunku rozwiązań,w które, jak chcą nasi przeciwnicy, będziemyinwestowali, ponieważ mogą oni je zneutralizować– i wydać o wiele mniej pieniędzy, aby tegodokonać 9 mówi Travis Sharp. W swoim esejuw „Proceedings” admirał Jonathan Greenert proponujesposób zapewnienia bezpieczeństwaamerykańskim samolotom przez inteligentnywybór ich wyposażenia. Zamiast wydawania dużychpieniędzy na maszyny potrafiące pokonywaćkażde nowe zagrożenie, popiera kupnośrodków walki, które istniejący samolot możeużywać do atakowania celów na dużych odległościach,bezpiecznie – daleko od zasięgu ich radarów.Proponuje też użycie bezzałogowych statkówpowietrznych i pocisków zakłócającychradary przeciwnika, zanim nadleci samolot załogowy.Potrzebujemy większej ilości środkówwalki elektronicznej i cybernetycznych do udaremnianiawykrywania i celowania, napisał. Siłyzbrojne USA mogą... wykorzystywać czujniki dalekiegozasięgu, środki bojowe 10 i urządzenia naUSV zamiast używania tylko platform stealth,aby atakować cele.Atak może poprzedzać użycie bezzałogowychstatków powietrznych, pocisków manewrującychi pułapek uniemożliwiających efektywnąpracę środków radiolokacyjnychi zalewających wirusami sieci komputerowe.Będą one musiały pokonywać potężne sieci radarowei szybkie pociski rakietowe z nowoczesnymigłowicami śledzącymi.Lata zmagań z przeciwnikami nienowoczesnymitechnicznie zwiększyły zaufanie wojskado bezzałogowych statków powietrznych, któresą łatwo wykrywane przez radary. Musimy ponowniezacząć planowanie budowy systemówdziałających w środowisku rywalizacyjnym 11 ,powiedział w wywiadzie dla „Air Force Times”generał Charles Davies, odpowiedzialny za zakupydla US Air Force. Dlatego pojedynek,w takiej lub innej formie, będzie kontynuowany.Jak dotąd ani jedna rakieta zestawu przeciwlotniczegoS-300 nie została wystrzelona w stronęprzeciwnika powietrznego. F-35 Lightning IIwciąż jest testowany i na jego debiut na wojniebędziemy czekać jeszcze wiele lat. Porównanieich możliwości czeka. Wówczas różnice poglądówmiędzy krytykami, inżynierami oraz użytkownikamii dziennikarzami zostaną rozstrzygnięte– w walce.•Autor służbę wojskową zakończył w 1991 r. jako zastępcadowódcy pułku ds. szkolenia. Wcześniej był dowódcąeskadry w Tomaszowie Mazowieckim. Jego nalot wynosi3,5 tys. godzin. Był także oblatywaczem. Obecnie jestradnym gminy Lubochnia.9 Ibidem.10 J.W. Greenert: Forward Deployed…, op.cit.11 J.T. Bennett: House panel kills proposal to freeze F-35procurement funds. ”Air Force Times” June 2013.114przegląd sił powietrznych

z kabiny pilota i nawigatora / inne armiepolskaUjednolicona zdatność do lotuPodczas tegorocznego salonu lotniczego LeBourquet odbywającego się w Paryżu dyrektorDepartamentu Polityki Zbrojeniowej gen. dyw.pil. dr Leszek Cwojdziński, z upoważnienia ministraobrony narodowej, podpisał 18 czerwca dokument,Podpisywanie dokumentuDPZna mocy którego nasz kraj oficjalnie przystąpił doForum Wojskowych Nadzorów nad Zdatnościądo Lotu (MAWA Forum). Organizacja ta funkcjonujew strukturach Europejskiej Agencji Obrony (EDA)i zrzesza wojskowe nadzory lotnicze państw członkowskich.W dokumencie określono podstawowe zasady ujednoliconejeuropejskiej wojskowej zdatności do lotu,dotyczące rozwoju, przyjęcia i implementacji europejskichwojskowych wymagań zdatności do lotuwszystkich statków powietrznych, w tym bezzałogowych.W spotkaniu uczestniczyli: szefowa EuropejskiejAgencji Obrony Cloude-France Arnould orazdyrektor Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego(EASA) Patrick Goudou.W niedalekiej przyszłości w Siłach Zbrojnych RP podobneprzepisy będą regulowały eksploatację jednostekpływających Marynarki Wojennej oraz pojazdówWojsk Lądowych.•FEDERACJA ROSYJSKAPowietrzne tankowceSamolot tankowania w powietrzu Ił-78 MidasRosja planuje wydać 3,6 miliarda dolarów na nowesamoloty tankowania w powietrzu. W tejsprawie od października 2012 roku do 20 marcamax bryansky2013 roku trwały negocjacje między UAC (United AircraftCorporation) a rosyjskimi siłami powietrznymi.Dotyczyły one zakupu dodatkowych samolotów Ił-78Midas (tankowania w powietrzu/transportowe). RosyjskaGrupa Lotnicza dysponuje już siedmioma takimimaszynami (tankowiec/transportowiec) i trzynastomastarszymi Ił-78M. Rosyjskie siły powietrznenabędą 31 nowych samolotów Ił-78 (za 3,5 mld rubliza egzemplarz). Maszyny te wywodzą się z konstrukcjistrategicznego transportowego Ił-76. Rosja zwiększyłarównież zamówienie do 48 samolotów Ił-476;ma ono być połączone z zamówieniem na Ił-78. Rozpoczęciedostaw zaplanowano w 2014 roku 1 . •1 N. de Larrinaga: Russia planning to spend $ 3,6bn onIl-78s. “Jane’s Defence Weekly”, 27.02.2013, s. 15.przegląd sił powietrznych 115

NR 3/2013inne armie / Z kabiny pilota i nawigatoraelbitBSP Hermes w trakcie prób w powietrzuizraelHermes 900 nad morzemNa wystawie sprzętu lotniczego Aero India 2013,trwającej od 4 do 6 lutego, znany izraelskiproducent platform bezzałogowych Elbit zaprezentowałmorski zestaw wyposażenia dla BSP Hermes900. Platforma otrzymała radar SAR Selex GallileoT200 pasma X.Hermes 900 może zabrać na pokład ładunek użytecznyo masie do 350 kilogramów. Do wyposażeniapokładowego włączono automatyczny systemidentyfikacji AIS (Automatic Identification System),sensor EO (Electro-optical) oraz urządzenia do rozpoznaniaelektronicznego. Wyposażenie komunikacyjneumożliwi łączność w zakresie LOS (Line ofSight), SATCOM i pośrednictwo retranslatora.W tej sytuacji komunikacja z platformą będzie możliwaza pośrednictwem okrętów na morzu. UrządzeniaSATCOM pozwalają na komunikowanie się namałych wysokościach i dużych odległościach. Ta-kie warunki umożliwią wykonywanie lotów podchmurami i daleko od linii brzegowej.Stację naziemną kierowania i kontroli BSP Hermes900 dodatkowo wyposażono w morskie elementysystemu C4I. Pozwoli to na obserwację tego samegoobrazu na pokładzie okrętu i naziemnej stacjikierowania i kontroli BSP. Operator będzie mógł kierowaćdwiema platformami powietrznymi jednocześnie.Głównymi zaletami tego BSP są cena i mniejsze kosztyeksploatacji. Jedna godzina lotu jest dużo tańszaniż w wypadku załogowego samolotu patrolowego.BSP może też wykonywać dłuższe loty 2 . •2 J. Hardy: Elbit unveils marinised Hermes 900 to complementIndian MPA fleet. ”Jane’s Defence Weekly”,13.02.2013, s. 8.116przegląd sił powietrznych

z kabiny pilota i nawigatora / inne armieszwecjaModernizacja GripENÓWKJas 39 Gripenoncern SAAB podpisał 19 lutego 2013 rokukontrakt wartości 22,1 miliona dolarów na modernizacjęmyśliwców JAS 39 Gripen C/D. Jej celemsvenska flygvapnetjest doposażenie samolotów w nowe urządzeniai systemy, które pozwolą na skuteczne i efektywneich wykorzystanie przez następne 40 lat. Pakiet modernizacyjnyto przede wszystkim urządzenia naziemnedla zasobnika rozpoznawczego Gripen SPK39 Modular Reconnaissance Pod II i urządzenia dlabomb GBU-39 Small Diameter Bomb. Dodatkoweoświetlenie umożliwi nocne tankowanie w powietrzu.Szwecja planuje modernizację 60 maszyn Gripenwersji C do wersji E 3 .•3 N. de Larrinaga: Sweden orders Gripen C/D upgrades.”Jane’s Defence Weekly”, 27.02.2013, s. 15.chinyDziewiczy lotChiński samolot transportowy Y-20 wykonał29 stycznia 2013 roku swój dziewiczy lot, którytrwał 40 minut. Maszyna wystartowała z lotniskafabrycznego Yanliang położonego w pobliżu zakładówXAC (X’ian Aircraft Corporation). Czterosilnikowysamolot ma wiele rozwiązań znanych z rosyjskich,ukraińskich i amerykańskich konstrukcjilotniczych. Konsultantami podczas jego budowy bylikonstruktorzy producenta samolotów Antonow.Dlatego można znaleźć wiele podobieństw doAn-70. Zastosowano również rozwiązania wprowadzonedo C-17 Globemaster III. Wysoko zamontowaneskrzydła przypominają rozwiązania zastosowaneprzy budowie Ił-76.Chiny kupiły 239 silników D-30KP-2. Sto z nich zostaniezamontowanych na 50 samolotach bombowychXAC H-6K (nie zostały jeszcze zamontowane).Pozostałe powinny wystarczyć do budowy 20transportowych Y-20.Y-20 po inauguracyjnym locieY-20 z silnikami kupionymi za granicą powinien zabraćna pokład 60-tonowy ładunek. Jeśli zostaną zamontowanesilniki chińskie, ładunek może ważyćnajwyżej do 50 ton 4 .•4 R. Foster: Chinese Y-20 transport Aircraft makes maidenFlight. “Jane’s Defence Weekly”, 6.02.2013, s. 10.fyjs cnprzegląd sił powietrznych 117

NR 3/2013inne armie / Z kabiny pilota i nawigatoraCH-4 A/B i jego uzbrojenie prezentowane na wystawie w Abu Dhabipakistan defencechinybojowe bsp na eksportZwiększa się liczba producentów oferującychcoraz lepsze systemy bezzałogowe i to takie,które są w stanie zabrać na pokład uzbrojenie. Nawystawie IDEX 2013 w Abu Dhabi (17–21 lutego)można było się przekonać się, że rozpoczął się prawdziwyboom na bojowe bezzałogowe statki powietrzne(BBSP). Chiny pokazały tam nowe wersje znanychjuż platform tego typu. Po raz pierwszykorporacja NORINCO (China North Industries Corporation)przedstawiła platformę Sky Saker, zaliczanądo kategorii MALE. Podczas wystawy dwie firmy:NORINCO i ALIT (China Aerospace Long-March International)oferowały tę samą bezzałogową platformępowietrzną, ale już jako wariant z wyposażeniembojowym.ALIT powstała stosunkowo niedawno – w 2010 roku.Najważniejszym jej zadaniem jest promowanieproduktów przygotowywanych przez korporacjęCASC (China Aerospace Science and TechnologyCorporation). Na wystawie Air Show Zhuhai 2012firma pokazała pełnoskalowy model BBSP CH-4 A/B.Jej przedstawiciele potwierdzili, że jest to efekt ważnegodla nich programu i tego typu platformy są jużw sprzedaży.Na stanowisku wystawienniczym NORINCO ten sammodel BBSP, wyposażony w inne uzbrojenie, był równieżoferowany, ale tym razem już jako Sky Saker.Niektóre źródła informowały, że w pełni operacyjnySky Saker jest już w uzbrojeniu chińskich sił zbrojnych.CH-4A/B (Sky Saker) ma parametry podobnedo tych, jakimi dysponuje najbardziej znany na świeciew tej klasie amerykański MQ-9 Reaper. Jednakchiński BBSP bardziej przypomina zmodernizowanePredatory A.Firma NORINCO zaprezentowała model swojegoBBSP z przeciwpancernymi pociskami rakietowymikierowanymi wiązką laserową własnej produkcjitypu Lan Jian 7 (Blue Arrow 7), zaliczanymi doklasy Hellfire o zasięgu oddziaływania do ośmiukilometrów.•118przegląd sił powietrznych

z kabiny pilota i nawigatora / inne armieWIELKA BRYTANIANano-BSP w AfganistanieKonstrukcja norweskaWuk modpu. Wyposażono ją w kamerę do przekazu w pełniruchomego obrazu. Uzyskane dane są transmitowanedo ręcznego terminala, którego rozmiary podwzględem wielkości nie różnią od telefonu komórkowego.Norweski konstruktor przekazał ten niewielkiBSP w ramach umowy na dostawę 160 egzemplarzynano-BSP.Żołnierze brytyjscy używają tych miniaturowych platformdo rozpoznania zza przeszkód terenowych 5 .Ich prędkość wynosi 10 m/s, zasięg tysiąc metrów,zaś długotrwałość lotu do 25 minut. Kompletny system,wraz z ekranem, waży mniej niż kilogram. Lotemkieruje się manualnie za pośrednictwem łączawideo 6 .•5 UK’s Nano UAV. Random notes. Defence News,11.02.2013, s. 34.6 N. de Larrinaga: UK MoD orders additional PD-100 nanoUAVs. ”Jane’s Defence Weekly”, 13.02.2013, s. 15.WIELKA BRYTANIA„Gapy” dla OPERATORÓW BSPOdznaka pilota BSPNielka Brytania zaprezentowała na początkuroku zdjęcia maleńkiego, ważącego jedynie16 gramów, bezzałogowego śmigłowca, używanegood 2012 roku przez żołnierzy brytyjskich w Afganistanie.Norweski Black Hornet wyprodukowany przezProx Dynamics AS jest pierwszą platformą tego tyaterenie amerykańskiej bazy lotniczej w Creech(Newada) 1 kwietnia 2013 roku uhonorowano„gapami” pierwszych czterech operatorów –uk modpilotów uzbrojonych bezzałogowych statkówpowietrznych MQ-9 Reaper. Nadanie brytyjskich„gap” można śmiało uważać za historyczny moment,który oznacza docenienie ich roli. Insygniapilota wojskowego, jakie otrzymali absolwenci, różniąsię w szczegółach od tych tradycyjnych, otrzymywanychprzez pilotów samolotów załogowych.Ich „skrzydło” ma odcień niebieski, w odróżnieniuod brązowego koloru liści laurowych na tradycyjnejodznace pilota RAF 7 .•7 J. Cooping: The first deskbound drone pilots get theirRAF wings. “The Telegraph”, wydanie internetowe,2.04.2013. http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/defence/9967186/Thefirst-deskbound-drone-pilots-get-their-RAF-wings.htmlprzegląd sił powietrznych 119

NR 3/2013inne armie / Z kabiny pilota i nawigatoraStany ZjednoczonePierwsze starty z lotniskowcaDX-47B na pokładzie lotniskowcarzystania tego typu platform w ramach osłonylotniskowcowych grup uderzeniowych. •us navyStany ZjednoczoneDla wojsk lądowychWBSP MQ-1C Grey Eagleemonstrator technologii X-47B Unmanned CombatAir System (UCAS) wykonał 14 maja 2013 rokuhistoryczny start z pokładu lotniskowca US Navy.Platformę wyprodukowała korporacja Northrop Grumman.Podczas przygotowań do startu przeprowadzonopróby kompatybilności X-45B ze skomplikowaną infrastrukturąpokładową i próby lądowania za pomocąlin hamujących stosowanych na lotniskowcach.Przed startem BSP został zaokrętowany na pokładzieUSS George Bush (CVN 77) – lotniskowcu klasyNimitz. Start wykonano z wykorzystaniem katapultyparowej, która standardowo jest używana na pokładachamerykańskich lotniskowców.Lot tego BSP, na wysokości 5000 metrów, trwał 29 minut.Według przedstawicieli US Navy udany start i lądowaniesą pierwszym krokiem na drodze do wykoojskalądowe Stanów Zjednoczonych wprowadzająw życie plan dostarczenia do każdegozwiązku taktycznego najnowszych bezzałogowychstatków powietrznych typu MQ-1C Grey Eagle. Zamierzająwdrożyć 152 tego typu platformy wieloza-auvsidaniowe. Zgodnie z najnowszymi planami, każda dywizjabędzie dysponowała kompanią BSP, w którejskładzie będzie 12 tego typu platform powietrznych.MQ-1C będzie przeznaczony do wykonywania zadańz zakresu ISTAR. W każdej kompanii będą trzyplutony z czterema BSP. Zaplanowano ponadto utworzenienarodowego centrum szkoleniowego. Menadżerprojektu zapowiedział, że ze względu na nowewymagania US Army zdecydowała się zredukowaćliczbę BSP w każdej kompanii z 12 do 9. Jeżeli jednakbędzie ona rozwinięta na teatrze działań, dostaniedodatkowo pluton lub dodatkowe platformy, abyuzupełnić je do 12 sztuk 8 .•8 D. Wasserby: US Army to spread out Gray Eagle UASs.“Jane’s Defence Weekly”, 13.02.2013, s. 13.120przegląd sił powietrznych

z kabiny pilota i nawigatora / inne armieNowy nabytek tureckich sił powietrznychturkish air forceTURCJAPróby BSP AnkaPlatforma bezzałogowa z powodzeniem zakończyłaloty testowe, od których zależała jej akceptacjaprzez tureckie siły powietrzne. Od połowy 2012roku wykonano około 130 prób na ziemi i w powietrzu.Ostatni oceniany lot odbył się 20 stycznia 2013 roku.Zakończył się on po 18 godzinach. Podczas lotu samolotz powodzeniem zademonstrował pełną długotrwałośćlotu i 200-kilometrowy zasięg wymiany danychprzy wietrze wiejącym z prędkością 90 km/h. Od pierwszegolotu Anki w grudniu 2010 roku do stycznia 2013roku platforma przebywała w powietrzu 140 godzin. Testyprowadzono na wysokości 6,6 kilometra. Sprawdzanopodczas nich możliwości kierowania maszyną,łącza danych, pracę silnika, układ paliwowy, systemprzeciwoblodzeniowy i zasilania, zestaw urządzeń rozpoznawczychEO/IR, łączność radiową z ATC oraz rejestracjędanych. Testowano autopilota, nawigację, automatycznylot po zaplanowanej trasie i zdolności doautonomicznego startu i lądowania. Negocjowano takżewielkość początkowej produkcji, która ma się roz-począć w 2013 roku. Dostawy sprzętu zaplanowanona lata 2014–2015. Wstępnie ma być zbudowanych10 egzemplarzy dla tureckich sił powietrznych z opcjąkolejnych 10 sztuk. Platformą tą jest zainteresowanytakże Egipt.Długtrwałość lotu Anki może dochodzić do 18 godzin.Jednak możliwe jest osiągnięcie nawet 24 godzin. Ładunekużyteczny w przyszłości to EO/IR/SAR retranslatorłączności, urządzenia rozpoznania elektronicznegoi komunikacyjnego oraz kamery wielozakresowe.Anka może zabrać ładunek użyteczny z paliwem napełny zakres długotrwałości lotu (200 kg) 9 . •9 B. Stevenson: Anka trias completed for Turkish Air Force.“Unmanned Vehicles” 2013 nr 2–3, s. 4.Opracował płk dypl. rez. nawig.Józef Maciej Brzezinaprzegląd sił powietrznych 121

Przegląd Sił Powietrznych (The Air Force Review)Dear Readers,this month Przegląd Sił Powietrznych (The Air Force Review) celebratesthe 85th anniversary of its existence. The opening article recalls how it allbegan and what transformations has the publication gone through in thosepast years, such as its recent change from a monthly to a quarterly.The author of the following article features directions for unification ofrequirements for all users of the European airspace, and discuses those EUrequirements and their potential effects. He concludes that SES (SingleEuropean Sky) implementation in military aviation is optional, and suchdecision depends only on competences of individual member states.The next article is about airport security system and normative documentsfor building such a system. The author defines airport security zones and suggests creating a security anddefense group, which would provide for safe functioning of a military airport.The author of the next article discusses threats for radar stations, such as anti-radiation missiles, and theirevolution, based on the examples of the NATO, Russian and Chinese armies. In his opinion, any furtherdevelopment of missiles is a challenge for designers of radar stations who must consider missile threatand shorten the time of electromagnetic radiation.The influence of crew errors on air accidents is the subject for another article. The author discusses a humanfactor as significant air accident occurrence (about 33 percent). According to the author, the ability to workin a group, being interactive with other crew members, having leadership skills, clear hierarchy, but alsoempathy and being supportive, being able to receive critical remarks and being respectful of cultural differences– all are extremely important factors in flight security and avoidance of human mistakes.The origin of the 21st Central Airfield is presented in another article by its commander. He writes aboutits difficult beginnings as well as current plans for combat tasks to be well performed by the Polish andNATO air forces in the future.The condition of the Air Force of the Republic of South Africa is featured in the next article. It focuseson its fighters and helicopters, and presents a Polish design – a multitask AHRLAC aircraft.Last but not least is the article about building a joint system for the air observation of the ground (air-toground),and about Polish participation in the AGS development and work prior to 2009.Enjoy reading!Editorial StaffTłumaczenie: Anita KwaterowskaWarunki zamieszczania pracMateriały (w wersji elektronicznej) do „Przeglądu Wojsk Lądowych” prosimy przesyłać na adres: Wojskowy InstytutWydawniczy, Aleje Jerozolimskie 97, 00-909 Warszawa lub przeglad-sz@zbrojni.pl. Opracowanie musi być podpisaneimieniem i nazwiskiem z podaniem stopnia wojskowego i tytułu naukowego. Należy również podać numery: NIP,PESEL, dowodu osobistego oraz konta bankowego, a także dokładny adres służbowy, prywatny i urzędu skarbowegooraz numer telefonu, datę i miejsce urodzenia, jak również imiona rodziców. Ponadto należy dołączyć zdjęciez aktualnym stopniem wojskowym. W przypadku braku wymaganych danych nie będziemy mogli opublikować danegomateriału. Instytut przyjmuje materiały opracowane w formie artykułów. Ich objętość powinna wynosić ok. 13 tys.znaków (co odpowiada 4 stronom kwartalnika). Rysunki i szkice należy przygotować zgodnie z wymaganiami poligrafii(najlepiej w programie Ilustrator lub Corel), zdjęcia w formacie tiff lub jpeg – rozdzielczość 300 dpi. Należy podać źródła,z których autor korzystał przy opracowywaniu materiału. Niezamówionych artykułów Instytut nie zwraca. Zastrzegasobie przy tym prawo do dokonywania poprawek stylistycznych oraz skracania i uzupełniania artykułów bez naruszaniamyśli autora. Autorzy opublikowanych prac otrzymają honoraria według obowiązujących stawek. Oryginalne rysunkii zdjęcia zakwalifikowane do druku honoruje się oddzielnie.

NUMER 3 | 2013 | przegląd sił powietrznych