Morze_12_2018_opt

Morski chrzest Ślązaka 

San Juan odnaleziony 

Grudzień 12/2018 

www.zbiam.pl 

cena 14,99 zł (w tym 5% VAT ) 

Bitwa pod 

Vella 

Lavella 

Krążowniki ciężkie 

cesarskiej floty

cena 14,99 zł (w tym 5% VAT ) 

GALERIA 

MORZE 

MORZE 

Numer 12/2018 38 

Vol. IV, nr 12 (38) 

Nr 12/2018 

ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 

Nakład: 10 000 egzemplarzy 

Grudzień 12/2018 

Morski chrzest Ślązaka 

San Juan odnaleziony 

Krążowniki ciężkie 

cesarskiej floty 

www.zbiam.pl 

Bitwa pod 

Vella 

Lavella 

Spis treści 

Na okładce: Holenderski okręt wsparcia 

logistycznego Karel Doorman. Fot. Tomasz Grotnik 

Redakcja 

Tomasz Grotnik – redaktor naczelny 

tomasz.grotnik@zbiam.pl 

Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego 

andrzejjaskula@o2.pl 

Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny 

amacuchman@gmail.com 

Korekta 

zespół redakcyjny 

Stali współpracownicy 

Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, 

Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, 

Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, 

Michał Glock, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, 

Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, 

Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, 

Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, 

Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, 

Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, 

Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Anna Zakrzewska 

anna.zakrzewska@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


14 

42 

23 

54 

Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A.: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można składać 

bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl 

lub kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2015 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne 

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie 

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych 

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz 

na naszej nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

Z kraju i ze świata 4 

Tomasz Grotnik 

Morski chrzest Ślązaka 8 

Marcin Chała 

Sea Giraffe – nowa generacja 11 


Karel Doorman – jedyny taki 14 

Marcin Chała 

San Juan odnaleziony 19 

Tadeusz Kasperski 

Bitwa koło Vella Lavella 23 

Mariusz Borowiak 

Ucieczka U 530 do Argentyny 30 

Maciej Szopa 

Japońskie krążowniki ciężkie 

Część I 42 

Michał Glock 

Wszystkie wcielenia Foudreà 54 

Wojciech Holicki 

Nazario Sauro 

– syn Istrii, bohater Włoch 64 

Krzysztof Kubiak 

Internowanie SMS Albatross 70 


„Mamy rozkaz Cię utrzymać...” 76 

Krzysztof Stefański 

Prom Stena Germanica 79 

https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/

Polska Marynarka Wojenna 


Morski chrzest 

Ślązaka 

14 listopada nadszedł moment, na 

który bardzo długo czekali miłośnicy 

Marynarki Wojennej i fani budowy korwety 

typu Gawron. Choć już nie jako 

korweta, lecz patrolowiec, Ślązak tego 

dnia opuścił po raz pierwszy miejsce 

narodzin – już nie Stocznię Marynarki 

Wojennej, ale PGZ Stocznię Wojenną, 

minął główki falochronu portu w Gdyni 

i wyszedł na Zatokę Gdańską żegnany 

przez licznych widzów z aparatami 

fotograficznymi i kamerami. Od położenia 

jego stępki minęło 17 lat bez 

dwóch tygodni... 

Okręt wrócił do stoczni 17 listopada. 

Trzydniowe wyjście na zatokę zainicjowało 

tzw. pre-SAT, czyli wstępne 

próby morskie (Sea Acceptance Trials). 

W tym czasie sprawdzono działanie i kalibrowano 

zespół napędowy, m.in. 

oba główne silniki wysokoprężne MTU 

12V595 TE90, testowano różne tryby 

pracy przekładni redukcyjnej SCC-MAAG 

Gear Zamech 3CODAG-285, linii wałów, 

śrub nastawnych Andritz Hydro oraz 

elektrowni okrętowej z czterema agregatami 

prądotwórczymi MTU 12V183 

TE52. Na samych dieslach uzyskano 

prędkość około 19 w. Dokonano przy 

tym wstępnych pomiarów drgań na 

jednostce podczas pracy urządzeń okrętowych. 

Ponadto oceniono poprawność 

działania systemów sterowania i monitorowania 

siłowni, dokonano kalibracji obu 

maszyn sterowych, aktywnych stabilizatorów 

przechyłów, wciągarki kotwicznej, 

pędnika azymutalnego, mechanizmu 

opuszczania trapu oraz pracy obu żurawików 

łodziowych. Testom podano 

również system ogrzewania, wentylacji 

i klimatyzacji Imtech HVAC oraz poddano 

próbom szczelność stref pożarowych 

nr 2 i 3 (śródokręcie i rufa) związanym 

z pracą systemu HVAC. Pierwszy rejs 

pozwolił też na wstępne testy systemu 

nawigacyjnego, łączności i ograniczone 

próby systemu kierowania walką Thales 

TACTICOS (m.in. używano stacji radiolokacyjnej 

SMART-S Mk 2), a także podsystemu 

wspomagania lądowania śmigłowca 

firmy Calzoni. Wykryto przy tym 

usterki, m.in. automatycznej pracy jednej 

ze sprężarek. Testy wypadły pomyślnie, 

sprawdzane systemy i urządzenia działały 

prawidłowo, choć dalszej regulacji wymagają 

jeszcze silniki główne, co będzie 

wykonane przez serwis dostawcy. 

Już trzy dni później – 20 listopada 

– okręt wyszedł na Bałtyk ponownie, 

rozpoczynając II etap pre-SAT. Tym 

razem uruchomiono turbinę gazową 

Avio/General Electric LM2500+. Jest 

ona elementem zespołu napędowego, 

skonfigurowanego w układzie CODAG, 

w którym w celu uzyskania prędkości 

maksymalnej współpracuje ona z dieslami. 

Dokonano takiej próby na mili 

pomiarowej w okolicy Helu, uzyskując 

prędkość około 28-29 w. (informacja na 

podstawie danych komercyjnego systemu 

AIS). Korwetę Gawron projektowano 

do osiągania ponad 30 w., więc trudno 

powiedzieć, czy było to wszystko na 

co stać obecnego Ślązaka. Natomiast 

amatorski film krążący po Internecie 

pokazuje dynamiczną jednostkę z odkosami 

dziobowymi, niemal jak u Groma 

na słynnych zdjęcia studia Bekken of 

Pierwsze, „historyczne” wyjście Ślązaka w morze. 

Fot. Marcin Chała 

Ślązak na kotwicy na Zatoce Gdańskiej. Mimo upłynięcia wielu 

lat od rozpoczęcia budowy, okręt wygląda nowocześnie. Szkoda 

tylko, że na razie jego uzbrojenie jest symboliczne. 

Fot. Jan Szurgot 

8 grudzień 2018 MORZE

Okręty współczesne 


Karel Doorman 

analiz skupiono się na nowych sposobach 

projekcji siły z morza i rosnącej 

– jedyny taki 

potrzebie operowania na wodach „brązowych”. 

Stwierdzono, że coraz częściej 

Czytelnicy interesujący się okrętami 

współczesnymi zapewne zauważyli, jednostki działają bardzo blisko wybrzeża, 

wspierając akcje na nim, aż do rozwi- 

że jednostki zaopatrzeniowo-transportowe, 

czy szerzej – logistyczne, stanowią 

ważne ogniwo flot działających nie tylko konieczność transportu wojska 

nięcia operacji w głębi lądu. Oznacza to 

globalnie. Coraz częściej są to okręty i techniki, lecz także zdolność zapewnienia 

wsparcia logistycznego z morza 

duże i uniwersalne, łączące w swej 

konstrukcji cechy charakterystyczne w początkowej fazie funkcjonowania 

dla kilku klas starszych generacji. Jest sił lądowych. Jednocześnie zwrócono 

to skutek powszechnie poszukiwanych uwagę na konieczność zastąpienia starego 

zbiornikowca floty ZrMs Zuiderkruis 

oszczędności w zbrojeniach, a także 

przeniesienia środka ciężkości operacji (A 832, spisany w lutym 2012). Naciski 

morskich z wód oceanicznych na przybrzeżne 

z oddalonych rejonach globu. dziły do podjęcia decyzji o połączeniu 

na ograniczanie wydatków doprowa- 

środków do spełnienia tych – częściowo 

sprzecznych – zadań w jednej platformie. 

Tym samym funkcje JSS obejmu- 

W październiku 2005 r. haskie Ministerstwo 

Obrony opublikowało założenia 

programu (białą księgę) Marine- 

strategiczny, uzupełnianie zapasów 

ją trzy zasadnicze aspekty: transport 

studie 2005. Był to pakiet propozycji płynnych i stałych zespołów okrętowych 

w morzu oraz zabezpieczenie 

składu sił morskich i zmiany priorytetów, 

zawierający idee jednostek jak najlepiej działań wojsk na wybrzeżu. Wymagało 

dostosowanych do pełnienia zadań perspektywicznych. 

Zdecydowano m.in. przechowywania, przewozu, samo za- 

to zaprojektowania jednostki zdolnej do 

o rezygnacji z wciąż dość młodych fregat 

typu M, powstałych jeszcze na zim- 

i techniki (na morzu i w portach o różnej 

i wyładunku zapasów, paliwa, amunicji 

nowojenne zapotrzebowanie (zachowano 

dwie i poddano modernizacji). Ich czych z użyciem ciężkich śmigłowców 

infrastrukturze), wsparcia operacji lotni- 

wartość pozwoliła na szybką sprzedaż za transportowych, wyposażonej ponadto 

granicę (Chile, Portugalia, Belgia). Zwolnione 

miejsce w szyku zająć miały cztery gistyczne, a także dodatkowe miejsca do 

w instalacje medyczne, techniczne i lo- 

patrolowce oceaniczne typu Holland. zakwaterowania personelu (w zależności 

Zdecydowano ponadto o budowie Joint od charakteru misji), czy też ewakuowanych 

wojskowych, bądź cywili. To ostat- 

logistic Support Ship (JSS), czyli „okrętu 

połączonego wsparcia logistycznego”. nie było efektem dodanego wymogu 

uczestnictwa w misjach humanitarnych 

i ewakuacji ludzi. Jak się szybko okazało, 

Sprzeczna natura 

nieco abstrakcyjne dla nas pojęcie „misji 

Założenia dla JSS sformułowało Biuro humanitarnej”, stało się pierwszą akcją 

Zaopatrzenia Obronnego (Defensie Materieel 

Organisatie – DMO). W wyniku 

nowego okrętu i to zanim rozpoczął 

służbę! 

Prace definicyjne DMO zakończyło 

w 2004 r., już wówczas korzystając 

z pomocy biura stoczni Damen Schelde 

Naval Shipbuilding (DSNS) we Vlissingen 

– późniejszego wykonawcy jednostki. 

Wymagały one elastycznego podejścia 

do zagadnienia i niejednokrotnie podejmowania 

kompromisów finansowych 

oraz technicznych, a także pogodzenia 

wspomnianych trzech pryncypiów 

w zakresie mas, przestrzeni i aranżacji 

poszczególnych rejonów konstrukcji 

okrętu. Ponadto konieczne było zachowanie 

surowych wymogów bezpieczeństwa 

i ochrony środowiska. Wszystko to 

wpłynęło na ostateczny kształt jednostki, 

będący efektem dopasowania potrzeby 

zabierania odpowiedniego zapasu 

paliw, długości linii ładunkowych, 

powierzchni lądowiska, wielkości hangaru 

i pokładu ro-ro, a także separacji 

magazynów amunicji od zbiorników 

cieczy palnych. Takie podejście do 

projektowania wnętrza okrętu nie 

pozostało z kolei bez wpływu na kolejne 

krytyczne rozwiązania – przede 

wszystkim ciągi transportowe. Powinny 

być one jak najkrótsze i dobrze skojarzone 

z położeniem pokładowych 

urządzeń przeładunkowych, a także 

z dostępem do barek oraz śmigłowców. 

Osobnym problemem do rozwiązania 

były zmieniające się wymagania 

dotyczące odporności udarowej, niezatapialności 

i sygnatury akustycznej 

siłowni oraz urządzeń okrętowych. 

W czerwcu 2006 r., oczekując na aprobatę 

parlamentu dla programu, przystąpiono 

do dalszych prac koncepcyjnych. 

Przewidziano wówczas, że JSS wejdzie 

do szyku w 2012 r., przy założeniu, 

iż budowa patrolowych Hollandów i JSS 

będzie prowadzona równolegle. Jednak 

ograniczone zdolności ich finansowania 

spowodowały wskazanie priorytetu 

– stały się nim patrolowce. Skutkowało 

to niemal dwuletnią przerwą w programie, 

którą wykorzystano na dalszą 

optymalizację kosztów i przygotowanie 

produkcji. 

Fregata Tromp typu LCF uzupełnia 

paliwo z Doormana. Zwraca uwagę 

pokład lotniczy o dużej powierzchni, 

maszty systemu RAS, żuraw, wnęki 

burtowe na łodzie hybrydowe, barki 

desantowe i środki ratunkowe. 

Większość systemów 

elektronicznych jest 

skupiona na maszcie 

zintegrowanym. 

Fot. Koninklijke Marine 


Katastrofy i wypadki 

Marcin Chała 

San Juan 

odnaleziony 

17 listopada we wczesnych godzinach 

porannych, specjaliści z firmy 

Ocean Infinity, zaokrętowani na pokładzie 

jednostki badawczej Seabed 

Constructor, zidentyfikowali obiekt 

o długości około 60 m, który – jak się 

wkrótce okazało – jest wrakiem zaginionego 

15 listopada ub.r., argentyńskiego 

okrętu podwodnego San Juan. 

Tragiczny rejs San Juana (S 42, typu 

TR-1700) rozpoczął się 25 października 

2017 r., kiedy to okręt opuścił swoją 

bazę macierzystą w Mar del Plata, udając 

się w kierunku archipelagu Ziemi 

Ognistej, gdzie w dniach 6-9 listopada, 

wziął udział w ćwiczeniach Armada de 

la República Argentina (ARA) pod kryptonimem 

„Etapa de Mar III”. Głównym 

punktem szkolenia San Juan było unikanie 

wykrycia przez siły ZOP oraz ataki na 

cele nawodne. Ćwiczenia te były odpowiedzią 

Argentyny na zintensyfikowanie 

przez Wielką Brytanię operacji o charakterze 

militarnym w pobliżu Archipelagu 

Falklandów. Po ich zakończeniu San Juan 

wszedł do bazy morskiej w Ushuaia (La 

Base Naval Integrada Almirante Berisso 

– BNUS), gdzie odtworzono jego gotowość 

bojową, a także udostępniono 

okręt do zwiedzania dla mieszkańców. 

Główki wyjściowe minął 11 listopada 

o 03:00, a po raz ostatni łączność z dowództwem 

nawiązał cztery dni później, 

o 08:36. San Juan znajdował się wówczas 

na wodach Zatoki San Jorge w odległości 

około 432 km od wybrzeża, na wysokości 

miejscowości Puerto Madryn. 

Poszukiwanie 

Międzynarodowa operacja poszukiwawczo-ratownicza 

od samego 

początku realizowana była pod auspicjami 

agencji ISMERLO 1 , która o fakcie 

zaginięcia okrętu poinformowana została 

dopiero 17 listopada. Zainicjowana 

w tym samym dniu, zakrojona na szeroką 

skalę akcja poszukiwawczo-ratownicza 

nastawiona na uratowanie załogi, trwała 

nieco ponad dwa tygodnie i zakończyła 

się 30 listopada. Wówczas rozpoczęto 

drugą fazę, czyli operację poszukiwania, 

której celem było w ogóle odnalezienie 

zaginionego okrętu. W obu powyższych 

fazach udział wzięło aż 18 państw, które 

na jej potrzeby wydelegowały okręty, 

samoloty, systemy ratownicze, a czasem 

także niezbędne wyposażenie, specjalistów 

i doradców. 17 listopada swój 

wkład w poszukiwanie San Juana dołożyła 

argentyńska agencja kosmiczna CO- 

NAE (Comisión Nacional de Actividades 

Espaciales), która aktywowała program 

International Charter ‚Space and Major 

Disasters’. Jest to międzynarodowa inicjatywa 

na rzecz pomocy humanitarnej 

i charytatywnej. Państwami zaanga- 

1 

Międzynarodowa organizacja, którą powołano 

do życia w celu koordynacji działań poszukiwania 

i ratowania życia załóg okrętów podwodnych. Powstała 

w 2009 r. po wyciągnięciu wniosków z zatonięcia 

rosyjskiego atomowego okrętu podwodnego 

K-141 Kursk proj. 949A Antiej. 

żowanymi są m.in. USA, Rosja, Japonia 

i Indie. Zgodnie z przyjętymi procedurami, 

po zainicjowaniu programu przez 

któreś z państw-sygnatariuszy, wszystkie 

satelity zostają przydzielone do realizowania 

konkretnego zadania. Na podstawie 

uzyskanych od dowództwa ARA 

informacji, w tym tych o kursie jednostki 

i jej prędkości, jako rejon poszukiwań 

ustalono obszar o powierzchni 482 507 

km 2 (dla porównania Polska ma 312 679 

km 2 ). Zadania siłom poszukującym nie 

ułatwiała jesienna aura i panujące w rejonie 

południowego Atlantyku trudne 

warunki hydrometeorologiczne – silny 

wiatr wiejący z prędkością ok. 70 w. oraz 

wysokie, sięgające 5-6 m, fale. 

Wraz z intensyfikowaniem operacji, 

wzrastała liczba wydzielonych sił i środków. 

W szczytowym momencie (pod 

koniec listopada) w poszukiwaniach zaginionej 

jednostki zaangażowanych było 

już 27 okrętów i statków (także badawczych 

i hydrograficznych) oraz 9 samolotów 

patrolowych i ZOP (m.in. najnowsze 

amerykańskie P-8A Poseidon). Tę zakrojoną 

na szeroką skalę operację wspierało 

5 ciężkich i 10 średnich samolotów 

transportowych oraz latające laboratorium 

NASA P-3B Orion. Do Argentyny 

dostarczono także dwa najnowocześniejsze 

systemy ratowania załóg okrętów 

podwodnych, czyli amerykański system 

SRDRS (Submarine Rescue Diving Recompression 

System) z głębokowodnym 

pojazdem ratowniczym Falcon, autonomiczny 

pojazd podwodny (AUV) typu 

Bluefin-12D oraz zdalnie sterowanym Sibitzky 

(typu CURV-21), jak też NATO-wski 

system NSRS z głębokowodnym pojazdem 

ratowniczym SRV. Tym samym 

bezpośrednio w poszukiwaniach udział 

brało ponad 4000 żołnierzy i marynarzy 

z 8 państw, podczas gdy kolejne 

10 przesłało do Ministerstwa Obrony 

Argentyny deklaracje o gotowości do 

wydzielenia sił i środków, wraz z wybranym 

wyposażeniem. Były to: Niemcy, 

Australia, Kanada, Kolumbia, Hiszpania, 

Francja, Japonia, Peru, Ekwador oraz 

Urugwaj. 

Wielozadaniowy statek 

badawczy Seabed 

Constructor. Wysłane 

z jego pokładu roboty 

odnalazły wrak 

San Juana. 

Fot. Swire Seabed 

MORZE 

grudzień 2018 

19

II wojna światowa 

Tadeusz Kasperski 

Bitwa 

koło Vella Lavella 

W nocy z 6 na 7 października 1943 r. 

doszło do bitwy pomiędzy silnym zespołem 

japońskich niszczycieli dowodzonych 

przez kadm. Matsuji Ijuina, 

które osłaniały ewakuację japońskiego 

garnizonu z Vella Lavella, leżącej w archipelagu 

Wysp Salomona, a słabszym 

zespołem amerykańskich niszczycieli, 

dowodzonych przez kmdr. Franka 

R. Walkera. To starcie było ostatnim 

w tym rejonie sukcesem Japończyków, 

choć od początku Amerykanie sporo 

ryzykowali, próbując powstrzymać 

przeciwników, ponieważ nie otrzymali 

na czas wsparcia dodatkowych sił. 

Widok na dziobowe armaty kal. 127 mm 

niszczyciela USS O’Bannon podczas 

ćwiczeń artyleryjskich w 1943 r. 

Fot. NHHC 

Lądowanie na Vella Lavella 

Bitwę morską poprzedziła wcześniej 

batalia o wyspę Vella Lavella (o 15 Mm 

od Kolombangary), na której Amerykanie 

planowali zbudować lotnisko, ważne 

później w planach kontynuacji ofensywy 

w stronę wyspy Bougainville. Grunt do 

jego powstania był tam najodpowiedniejszy, 

spodziewano się też znacznie 

słabszego oporu niewielkich sił Japończyków. 

Potwierdziło to rozpoznanie 

przeprowadzone przez grupę płk. P. L. 

Beadle’a, wysadzoną z kutra torpedowego 

w miejscowości Barakoma w nocy 

z 21 na 22 lipca 1943 r. W dniach 12-14 

sierpnia oddział 100 żołnierzy amerykańskich 

wylądował na odcinku odległym 

o 600 m na południe od ujścia rzeki 

Barakoma, a 15 sierpnia desantowano 

główne siły, złożone z 4600 marines 

(wraz z zapasem 2300 t sprzętu i zaopatrzenia 

bojowego). Ich straty były 

z początku znikome – poległo kilkunastu 

ludzi, głównie od ostrzału z powietrza. 

Do 31 sierpnia amerykański garnizon powiększono 

liczebnie do 6500 ludzi. 

W Rabaulu słusznie oceniono, że kontrdesant 

przeprowadzony niewielkimi 

siłami (w porównaniu z amerykańskimi) 

nie przyniesie powodzenia. Oprócz tego 

realizowano rozkaz, który przyszedł 13 

sierpnia z Tokio, polecający ewakuację 

garnizonu z wyspy Kolombangara na 

wyspy Choiseul i Bougainville. W operację 

wkrótce zaangażowano łącznie 

MORZE 


23


Niemiecki okręt podwodny typu 

IX C/40 – U 530, zdjęcie z 1945 r. 

Fot. zbiory Mariusza Borowiaka 

Mariusz Borowiak 

Ucieczka U 530 

do Argentyny 

10 lipca 1945 r. U 530, pierwszy niemiecki 

okręt podwodny dopłynął do 

wybrzeży Argentyny. Dwa miesiące po 

zakończeniu II wojny światowej rząd 

Argentyny, na specjalnie zwołanym 

posiedzeniu gabinetu, zdecydował, 

że U-Boot typu IX C/40, którego 54 

członków załogi poddało się w bazie 

Mar del Plata i złożyło zeznania na 

temat ucieczki, będzie do dyspozycji 

śledczych amerykańskich i brytyjskich. 

Odpowiednie instrukcje wydał w tej 

sprawie argentyński minister spraw zagranicznych, 

dr Cesar Ameghino. 

Od zakończenia II wojny światowej 

sposób, w jaki zorganizowano ewakuację 

najbardziej znanych zbrodniarzy 

z najbliższego kręgu Adolfa Hitlera, 

Heinricha Himmlera, Hermanna Göringa 

i innych przywódców Niemiec, których 

potem przez dziesiątki lat z ogromnym 

poświęceniem i determinacją poszukiwali 

tzw. łowcy nazistów, były tematem 

niezliczonych artykułów, książek oraz 

filmów dokumentalnych i fabularnych. 

Dzięki pracy historyków i dziennikarzy 

śledczych nasza wiedza na temat ewakuacji 

(szlaków przerzutowych), środków 

technicznych oraz nazwisk ludzi, którzy 

pomogli niemieckim zbrodniarzom 

dotrzeć do Ameryki Południowej, jest 

w większości dość dobrze znana. Oczywiście 

nie jest to wiedza ostateczna. 

Każdego roku archiwa na całym świecie 

odtajniają kolejne dokumenty. 

Załogi U-Bootów, które w 1945 r. 

uciekły do Ameryki Południowej były 

przesłuchiwane przez pracowników 

wywiadu Argentyny i Stanów Zjednoczonych. 

Drobiazgowemu prześwietleniu 

poddano ich także w Wielkiej Brytanii. 

Zdecydowana większość oficerów 

i podoficerów nie była skłonna do 

współpracy. Jeńcy unikali odpowiedzi 

na pytania o przebieg służby w marynarce 

wojennej, patrole frontowe i charakter 

ostatniego rejsu bojowego. Niektórzy 

z nich w czasie składania zeznań, 

na szczegółowe pytania śledczych, 

w ogóle nie odpowiadali lub zasłaniali 

się tajemnicą wojskową. W raportach 

sporządzonych na tę okoliczność amerykańscy 

wywiadowcy piszą, że starsi 

i młodsi podoficerowie byli pod wpływem 

swoich przełożonych. Życie niemieckich 

podwodniaków, którzy byli 

„rozmowniejsi i chętni do współpracy”, 

i nie zostali odosobnieni od pozostałych 

kolegów, mogło być zagrożone – takiego 

stwierdzenia użyli śledczy US Navy, 

kpt. mar. W. W. Webb i por. mar. rez. A. 

W. Green jr., w raporcie z 24 lipca 1945 r. 

Jak wynika z dokumentów amerykańskich 

służb wywiadowczych w Argentynie, 

które odtajniono i znajdują 

się w National Archives w College Park 

w Maryland oraz w Library of Congress 

w Waszyngtonie, przy odpowiednim 

prowadzeniu przesłuchania przez doświadczonych 

śledczych była szansa, 

że niektórzy starsi podoficerowie mogli 

ujawnić dużo więcej na temat wydarzeń, 

jakie zaszły w ostatnich dniach 

wojny i podczas rejsów ewakuacyjnych 

U-Bootów do Argentyny. Najbardziej 

skłonni do rozmowy marynarze twierdzili, 

że na pokładzie okrętów nie było poszukiwanych 

niemieckich zbrodniarzy, 

wojskowych prominentów ani więźniów 

wojennych, i że w trakcie pokonywania 

kilkunastu tysięcy kilometrów dzielących 

Europę od Ameryki Południowej żadna 

osoba nie zeszła wcześniej z pokładu. 

Mówili prawdę czy celowo kłamali? Czy 

wśród podwodniaków panowała zmowa 

milczenia? 

Wojenna służba U 530 

Budowę okrętu podwodnego U 530 

powierzono stoczni Deutsche Werft A.G. 

w Hamburgu. Umowę na realizację projektu 

podpisano 15 sierpnia 1940 r., położenie 

stępki pod budowę odbyło się 

8 grudnia 1941, a wodowanie – 28 lipca 

1942 r. 14 października 1942 r. U-Boot o 

długości blisko 80 m i szerokości 6,9 m 

wszedł do służby w Kriegsmarine. U 530 

był jedną z 87 jednostek oceanicznych 

typu IX C/40. 

Załogę U 530 podczas kilkunastotygodniowych 

treningów i ćwiczeń z uzbrojeniem 

torpedowym i artyleryjskim na 

Bałtyku przydzielono do formacji szkolnej 

4. U-Flottille w Szczecinie. Pierwszy 

dowódca U-Boota, 39-letni kpt. mar. 

Kurt Lange, odpowiadał za programowe 

szkolenie marynarzy przed wyjściem na 

patrol bojowy. Lange wymagał od podkomendnych 

perfekcyjnego wykonywania 

obowiązków. Program szkolenia na 

okręcie – rejsy próbne i ćwiczenia, był 

realizowany zgodnie z rozkazami naczelnego 

dowództwa U-Bootwaffe. 

U 530 wyruszył w dziewiczy rejs bojowy 

z Kilonii na północny Atlantyk 20 lutego 

1943 r. U-Boot dołączył do okrętów 

liniowych grupy „Neuland” (4-6 marca), 

które operowały u wybrzeży zachodniej 

Irlandii. 7 marca U 530 i pozostałe 

jednostki wysłano na północny zachód, 

gdzie wespół z grupą „Ostmark” (6-11 

marca) miały wziąć udział w polowaniu 

na statki żeglugi handlowej. Już podczas 

pierwszego rejsu frontowego U 530 odniósł 

spory sukces, co wzmocniło morale 

młodej załogi. 

23 lutego z Nowego Jorku wyruszyła 

na Atlantyk armada 59 transportowców 

(konwój SC 121) załadowana zaopatrzeniem 

dla alianckich sił inwazyjnych. 

W czwartym dniu żeglugi wolny konwój 

spotkał się na wysokości Nowej Fundlandii 

z Grupą Eskortową A3 (d-ca kmdr Paul 

Heineman), która miała osłaniać statki 

w drodze przez ocean do Wielkiej Brytanii. 

Bezpośrednia eskorta składała się 

z kanonierki US Coast Guard Spencer, 

kanadyjskich korwet Trillium, Rosthern 

i Dauphin oraz brytyjskiej korwety 

Dianthus. Do zespołu dołączył także stary 

amerykański niszczyciel Greer. 

Z powodu złych warunków hydrometeorologicznych 

pomiędzy niemieckimi 

okrętami podwodnymi powstały spore 

„dziury”. U-Booty z tymczasowego stada 

„Westmark”, biorące udział w akcji 

nie potrafiły nawiązać ze sobą kontaktu 

wzrokowego. Dowództwo Kriegsmarine 



Japońskie 

krążowniki 

ciężkie 

Japońskie krążowniki ciężkie przeszły 

do historii jako jedne z najpotężniejszych 

okrętów w swojej klasie, 

a także jedne z najskuteczniejszych 

i najbardziej aktywnych jednostek 

w całej Cesarskiej Marynarce Wojennej. 

Historia ich powstania i służby była 

ściśle związana z japońskim dążeniem 

do stworzenia sił morskich, zdolnych 

do przeciwstawienia się każdemu 

przeciwnikowi, mimo upośledzającego 

je traktatu waszyngtońskiego. 

W ostatniej dekadzie przed wybuchem 

I wojny światowej doszło do wyścigu 

zbrojeń na niespotykaną dotąd 

skalę. Po zwodowaniu Dreadnoughta 

i deklasacji dotychczasowych okrętów 

liniowych pojawiła się szansa na zmianę 

układu sił na morzach i oceanach oraz 

odebrania prymatu Wielkiej Brytanii. 

Ochoczo przystąpili do tego zarówno 

jej niemieccy sąsiedzi, ale także Amerykanie 

i Japończycy, między którymi 

rozpoczął się ich własny, pacyficzny wyścig. 

Kolejny – między Francją, Włochami 

i Austro-Węgrami – zaszedł na Morzu 

Śródziemnym. Lata 1906-1918 były 

w związku z tym okresem ponoszenia 

przez te państwa ogromnych nakładów 

finansowych na rozbudowę floty wojennej 

i to takiej, która poza ewentualnym 

stoczeniem walnej bitwy z analogiczną 

formacją przeciwnika, nie służyła praktycznie 

żadnym innym celom, ewentualnie 

politycznym i propagandowym. 

Morski wyścig zbrojeń trwał także po 

zakończeniu Wielkiej Wojny, kiedy to 

Amerykanie i Japończycy wprowadzali 

do służby pancerniki z armatami kal. 406 

Część I 

Maciej Szopa 

i 410 mm, nad analogicznymi projektami 

pracowali Brytyjczycy, a na deskach 

kreślarskich pojawiały się coraz to ambitniejsze, 

bardziej monstrualne jednostki. 

Aby zahamować ten wyniszczający 

gospodarczo wyścig rozpoczęte zostały 

rokowania zakończone podpisaniem 6 

lutego 1922 r. traktatu waszyngtońskiego. 

Było to pierwsze z serii porozumień, 

które limitowały możliwość budowy 

floty liniowej. Szczegółowo określono 

przy tym klasy okrętów oraz limity co 

do ich tonażu. Zgodnie z tymi postanowieniami 

najpotężniejsze floty liniowe 

na świecie miały utrzymywać państwa 

anglosaskie – Stany Zjednoczone i Wielka 

Brytania – każde po 525 000 t. Japonia 

uplasowała się na miejscu trzecim 

z dopuszczalnym limitem 315 000 t (60% 

tonażu amerykańskiego), wyprzedzając 

Włochy i Francję (po 175 000 t). Ograniczono 

także dopuszczalny całkowity 

tonaż lotniskowców (Japonia otrzymała 

znów 60% przydziału brytyjskiego 

i amerykańskiego, czyli 81 000 t), zabroniono 

budowy przez 10 lat nowych 

pancerników, z wyjątkiem tych budowanych 

jako następcy przestarzałych, 

ponad 20-letnich okrętów. Nakazano 

również wstrzymać rozwój wielkości kalibru 

dział okrętowych ponad 406 mm, 

czyli największego w tamtych czasach 

(to, że dwa pancerniki typu Nagato dysponowały 

kalibrem 410 mm było w tamtym 

czasie dobrze skrywaną tajemnicą). 

Aby uniknąć niemieckiej sztuczki sprzed 

Wielkiej Wojny, kiedy to pod pozorem 

budowy krążowników liniowych faktycznie 

powstawały dodatkowe szybkie 

pancerniki, zakazy objęły także kolejną 

klasę okrętów: krążowniki. Kaliber ich 

artylerii miał nie przekraczać 203 mm, 

a tonaż standardowy – 10 000 t. W zamyśle 

miało to sprawić, że jednostki tej 

klasy nie będą w stanie zachwiać równowagi 

między flotami liniowymi poprzez 

zagrożenie pancernikom. 

W praktyce ograniczenia traktatu waszyngtońskiego 

oznaczały, że wszystkie 

państwa, które było na to stać, ochoczo 

zajęły się rozwijaniem krążowników 

w stronę jak najpotężniejszych jednostek, 

choć w majestacie prawa międzynarodowego. 

W ten sposób rozpowszechniła 

się nowa klasa okrętu 

(dokładniej podklasa) – krążownik ciężki. 

Za jego prekursora jest uważany dzisiaj 

brytyjski typ Hawkins, którego projektowanie 

rozpoczęto jeszcze w 1915 r. Okręt 

ten był uzbrojony w jednolitą artylerię 

główną 7xI kal. 190 mm w pojedynczych 

półwieżowych stanowiskach rozmieszczonych 

wzdłuż kadłuba. Tylko dwie armaty 

nie były położone w płaszczyźnie 

symetrii wzdłużnej, co oznaczało możliwość 

prowadzenia ognia burtowego 

niemal z całego posiadanego arsenału. 

Oznaczało to siłę ognia niemal dorównującą 

poprzednikom krążowników 

ciężkich, czyli krążownikom pancernym. 

Krążownik ciężki był też od swoich 

poprzedników średnio o niemal 10 w. 

szybszy, miał niecałe 2/3 masy, którą 

wypierały jednostkowo ostatnie pokolenia 

krążowników pancernych i wymagał 

mniejszej załogi (o około 100 osób). 

Nowe okręty były więc tańsze, mimo 

że ich wartość bojowa była co najmniej 

porównywalna. 

Recepta na upokorzenie 

Choć Japończycy zostali uznani praktycznie 

za trzecią potęgę morską świata, 

to nie zostało to uznane za sukces, raczej 

za policzek na arenie międzynarodowej, 

a nawet przejaw rasizmu. W Tokio 

szczególnie boleśnie odczuwano fakt, 

że większy tonaż przyznano USA, państwu 

już od dawna postrzeganemu 

jako rywal o dominację na Oceanie 

Spokojnym. Stało się tak, mimo że Japonia 

przystąpiła do wojny przeciwko 

Niemcom, poniosła pewne ofiary (choć 

Krążowniki 6. Sentai na kotwicowisku Shinagawa w październiku 

1935 r. Na pierwszym planie Furutaka, z trzema białymi pasami na 

tylnym kominie, oznaczającymi trzeci okręt 6. Dywizjonu. 

W tle widać inne jednostki tego ugrupowania: Aobę i Kinugasę. 

Fot. NHHC 


Epoka pary i pancerza 

Krążownik Foudre w pierwotnej 

roli transportowca torpedowców 

na próbach morskich. 

Fot. NHHC 

Michał Glock 

Wszystkie wcielenia 

Foudreà 

Foudre to jedna z ciekawszych hybryd 

zbudowanych na potrzeby Marine 

Nationale na przełomie XIX i XX w. 

Słabo uzbrojony krążownik mający 

przewozić torpedowce, był następnie 

wykorzystywany do transportu małych 

okrętów podwodnych, potem 

jako stawiacz min, największa francuska 

baza pływająca wodnosamolotów 

morskich, a ostatecznie skończył jako 

warsztatowiec. 

Doświadczenia wojny rosyjsko-tureckiej 

1877-1878 oraz francuskich działań 

w czasie konfliktu w Chinach 

w 1885 r. jasno wykazały, że w warunkach 

nowoczesnej wojny ważne jest posiadanie 

pływającej bazy torpedowców. 

Zadaniem takiej jednostki był przewóz 

torpedowców w pobliże atakowanego 

celu oraz zapewnienie tym jednostkom 

obsługi technicznej, a załogom miejsca 

do odpoczynku. Mowa tu o małych torpedowcach 

II klasy, a w zasadzie kutrach 

torpedowych uzbrojonych początkowo 

przeważnie w miny wytykowe lub torpedy 

holowane oraz lekkie działka 1 . 

Rosjanie na Morzu Czarnym w roli 

nosicieli wykorzystywali szybkie statki 

zarekwirowane z Floty Ochotniczej. Francuzi 

na Dalekim Wschodzie mieli statek 

Japon 2 . Zapewniał on obsługę wszystkim 

kutrom torpedowym operującym pod 

Tajwanem (objętym francuską blokadą). 

W odróżnieniu od statków rosyjskich, które 

były nosicielami kutrów, pełnił on funkcję 

raczej warsztatowca, gdyż kutry były 

przewożone na pokładach pancerników 

1 

Pod koniec lat 80. XIX r. standardem była jedna 

wyrzutnia torpedowa kal. 356 lub 406 mm. 

2 

Statek wykorzystywany był przez marynarkę 

wojenną jako węglowiec. 

kolonialnych i krążowników stanowiących 

trzon sił bojowych Marine Nationale 

w tamtym rejonie. W obu przypadkach, 

dzięki przewadze technicznej, udało się 

zmusić przeciwnika do podjęcia działań 

defensywnych. Turcy musieli ograniczyć 

swoje działania na Morzu Czarnym, 

a Chińczycy de facto przegrali wojnę. 

Projektowanie nowej jednostki na 

potrzeby floty francuskiej rozpoczęto 

w 1890 r. w Arsenale w Tulonie. Kierował 

tym pracujący tam por. inż. Jean Casimir 

Duplaa-Lahitte, który w 1884 r. został 

odznaczony Legią Honorową za udział 

w działaniach bojowych w Chinach, 

gdzie pływał na kutrach torpedowych. 

Nowa jednostka początkowo miała 

być budowana w oparciu o nieznacznie 

przerobione plany zwykłego statku. 

Planowano nazwę Seine, ale gdy podjęto 

decyzję o budowie okrętu wojennego 

z prawdziwego znaczenia zmieniono nazwę 

na Foudre (pol. błyskawica) 3 . Projekt 

nowego okrętu- krążownika zaakceptował 

minister Édouard Barbey 4 30 listopada 

1891 r. Zapytanie kontraktowe wysłano 

do czterech stoczni i w kwietniu 1892 

wybrano ofertę Chantiers de la Gironde 

z Bordeaux. Kontrakt na kwotę 13 880 tys. 

franków 5 podpisano 9 czerwca 1892, zaś 

pierwsze prace stoczniowe rozpoczęto 

3 

Wcześniej nazwę tę nosiła fregata śrubowa. 

4 

Barbey był kojarzony ze zwolennikami Młodej 

Szkoły. Był ministrem marynarki w rządzie 

Maurice’a Rouviera (od 30 maja do 12 grudnia 

1887 r.) oraz w rządzie Pierre’a, a Tirarda i Charlesa 

de Freycineta (od 10 listopada 1889 do 27 lutego 

1892 r.). 

5 

Dla porównania, budowany mniej więcej 

w tym samym czasie pancernik obrony wybrzeża 

Bouvines kosztował niecałe 15 mln franków, krążowniki 

pancerne typu Amiral Charner trochę ponad 

8,6 mln za okręt. 

pod koniec roku. Niestety budowa, jak 

to często było we Francji, często musiała 

być przerywana ze względu na zmiany 

wprowadzane w projekcie. Po pierwsze, 

z powodu gabarytów samego okrętu, jak 

i torpedowców jakie miano przewozić, 

zmniejszono ich liczbę z 10 do 8. Wzrosła 

też wyporność Foudreà. Pierwsze przymiarki 

zakładały około 5500 t, w praktyce 

wzrosła ona do 6089 t. Na etapie budowy 

zrezygnowano także z masywnych masztów 

bojowych oraz ograniczono liczbę 

załogi z 504 do 410 ludzi. 

W odróżnieniu od większości okrętów 

francuskich tamtego okresu Foudre miał 

tylko niewielkie dośrodkowe pochylenie 

burt i wysoki gładkopokładowy kadłub. 

Zrezygnowano także z taranu. W zamian 

dziób zyskał kształt spłaszczonej litery ’S’. 

Opis konstrukcji 

Wykonany ze stali kadłub o długości 

całkowitej 118,7 m został podzielony 

przez 11 poprzecznych grodzi wodoszczelnych 

na 12 przedziałów. Kotłownia 

zajmowała trzy z nich (F, G i H), podzielone 

wzdłuż dodatkowymi grodziami. Maszynownia 

zajmowała kolejny przedział 

(I), także rozdzielony wzdłużnie. 

Praktycznie na całej długości kadłuba 

rozciągało się dno podwójne. Nie było 

wzdłużnych grodzi przeciwtorpedowych, 

a ich rolę miały spełniać zasobnie węglowe 

posadowione wzdłuż kotłowni i maszynowni. 

Kolejnym elementem mającym 

poprawiać bezpieczeństwo był korytarz 

biegnący wzdłuż zasobni węglowych. 

w którym wbudowano drzwi wodoszczelne. 

Bardzo skromnie prezentowało się 

opancerzenie. Foudre nie miał pasa pancerza 

na burcie (choć pierwsze projekty 

takie rozwiązanie przewidywały). Aby 

utrzymać w ryzach wyporność i nie 

powodować wzrostu kosztów budowy 

zadowolono się tylko pokładem pancernym 

grubości 45 mm (w części płaskiej) 

i 105 mm (na skosach). Opancerzone 

było także stanowisko dowodzenia (100 

mm) i maski armat kal.100 mm (54 mm). 

Łączna masa płyt pancernych wynosiła 


Ludzie morza, dowódcy 

Wojciech Holicki 

Nazario Sauro 

– syn Istrii, bohater Włoch 

Mający za sobą długi okres służby 

w Marina Militare okręt podwodny 

Nazario Sauro jest od 2009 r. jedną 

z morskich atrakcji turystycznych Genui 

– zacumowany w basenie przy budynku 

Muzeum Morskiego (Galata Museo 

del mare), stanowi jego największy 

eksponat. Jako drugi w marynarce 

wojennej Włoch nosi imię i nazwisko 

irredentysty, który 102 lata temu trafił 

w wyniku pechowo zakończonej misji 

bojowej do niewoli i niedługo później 

stanął na szafocie. 

Proklamowane w marcu 1861 r. powstanie 

Zjednoczonego Królestwa 

Włoch było etapem na drodze ku pełnej 

unifikacji – w 1866, dzięki kolejnej wojnie 

z Austrią, dołączyła do niego Wenecja, 

a 4 lata później zdobycie Rzymu oznaczało 

koniec istnienia Państwa Kościelnego. 

W granicach krajów sąsiedzkich 

pozostawały mniejsze lub większe 

obszary, których mieszkańcy mówili 

po włosku, nazwane „ziemiami niewyzwolonymi” 

(terre irredente). Najdalej 

idący zwolennicy przyłączenia ich do 

ojczyzny myśleli o Korsyce i Malcie, realiści 

ograniczali się do tego, co można 

byłoby wyrwać Habsburgom. Z powodu 

ideowego zbliżenia się do republikanów, 

zmiany sojuszy (w 1882 r. Włochy, wobec 

zaanektowania Tunezji przez Francję, 

zawarły tajny pakt z Austro-Węgrami 

i Niemcami) oraz ambicji kolonialnych 

Rzymu, irredentyści stali się kłopotliwi. 

Mimo braku wsparcia lub nawet kontrakcji 

policyjnych ze strony „swoich”, nie 

mieli jednak większych kłopotów ze 

zdobywaniem poparcia po drugiej stronie 

granic, zwłaszcza nad Adriatykiem. 

Te przez lata ani drgnęły, dopiero I wojna 

światowa sprawiła, że Włochy powiększyły 

się o Triest, Gorycję, Zarę (Zadar), 

Fiume (Rijekę) i półwysep Istria. W przypadku 

tego ostatniego regionu postacią 

symboliczną stał się Nazario Sauro. 

Stojący w Trieście pomnik ku czci Nazario Sauro 

(1880-1916), odsłonięty w 50. rocznicę jego 

śmierci. 

Fot. Wikipedia 

Początek drogi 

Istria, największy półwysep Adriatyku, 

w całej swojej historii politycznej pozostawał 

najdłużej pod władzą Republiki 

Weneckiej – jako pierwszy, w 1267 r., 

został do niej formalnie włączony port 

Parenzo (obecnie Poreč, Chorwacja), 

w którego ślady wkrótce poszły pozostałe 

miasta na wybrzeżu. Tereny 

wewnętrzne, wokół obecnego Pazinu 

(niem. Mitterburg, wł. Pisino), należały do 

feudałów niemieckich, a następnie monarchii 

habsburskiej. Na mocy traktatu 

z Campio Formio (1797), a potem 

w rezultacie upadku cesarstwa napoleońskiego, 

w jej skład weszła całość półwyspu. 

Decyzja z 1859 r., że położona 

w południowo-zachodniej części Istrii 

Pola zostanie główną bazą floty austriackiej, 

pociągnęła za sobą industrializację 

portu (stał się dużym ośrodkiem stoczniowym) 

i uruchomienie komunikacji 

kolejowej. Z czasem mocno wzrosło wydobycie 

węgla kamiennego w miejscowej 

kopalni (pierwsze szyby wydrążono 

kilka wieków wcześniej), rozpoczęto 

też eksploatację złóż boksytu. Władze 

w Wiedniu wykluczały więc możliwość 

przejęcia półwyspu przez Włochy, widząc 

sojuszników w nacjonalistach chorwackich 

i słoweńskich, reprezentujących 

biedniejszą ludność z terenów wiejskich, 

głównie na wschodzie regionu 1 . 

Przyszły bohater narodowy urodził się 

20 września 1880 r. w Capodistrii (obecnie 

Koper, Słowenia), porcie leżącym nad 

Zatoką Triesteńską, u nasady półwyspu. 

Jego rodzice wywodzili się z rodzin mieszkających 

tam od stuleci. Ojciec, Giacomo, 

był marynarzem, stąd wychowaniem potomstwa 

zajmowała się jego żona Anna 

i to od niej jedyny syn (mieli jeszcze córkę) 

przy każdej okazji słyszał, że prawdziwa 

ojczyzna zaczyna się na północny zachód 

od pobliskiego Triestu, który tak jak Istria 

powinien stać się częścią Włoch. 

Po ukończeniu szkoły podstawowej 

Nazario trafił do gimnazjum, ale zamiast 

nauki wolał wycieczki żaglówką lub wyścigi 

łodzi wiosłowych. Zapisanie się do 

Circolo Canottieri Libertas, miejscowego 

klubu wioślarskiego, który zrzeszał 

irredentystów, sprawiło, że jego poglądy 

się zradykalizowały, a oceny uległy 

pogorszeniu. W tej sytuacji Giacomo 

postanowił, że syn ukończy edukację na 

drugiej klasie i zacznie pracować razem 

z nim. W 1901 r. Nazario został szyprem 

i ożenił się, niecały rok później przyszedł 

na świat pierworodny, który otrzymał na 

imię Nino, dla uhonorowania jednego 

z towarzyszy Garibaldiego 2 . 

Pod koniec 1905 r., mając za sobą rejsy 

także na Morzu Śródziemnym, od Francji 

po Turcję, Sauro zakończył naukę w triesteńskiej 

Akademii Morskiej zdaniem egzaminu 

kapitańskiego. Jako „pierwszy po 

Bogu” pływał na niewielkich parowcach, 

zaczynając od Cassiopei, na trasie do Sebenico 

(Szybenik). Cały czas utrzymywał 

regularne kontakty z irredentystami na 

Istrii, a rejsy do Rawenny, Ankony, Bari 

czy Chioggi stanowiły okazję do spotkań 

z włoskimi. Stał się republikaninem, 

a zniechęciwszy się do odrzucających 

wojny socjalistów zaczął podzielać pogląd 

Giuseppe Mazziniego, że rezultatem 

nieuniknionego wielkiego konfliktu 

będzie Europa wolnych, niepodległych 

narodów. W lipcu 1907 r., razem z innymi 

członkami klubu wioślarskiego, zorganizował 

manifestację z okazji 100-lecia 

urodzin Garibaldiego, która odbyła się 

w Capodistrii i z powodu wznoszonych 

haseł oznaczała kary dla jej uczestników. 

Przez kilka lat, poczynając od 1908, 

z grupą zaufanych przyjaciół przemycał 

na różnych żaglowcach broń i amunicję 

dla bojowników niepodległościowych 

w Albanii. Jego ostatnie dziecko, urodzone 

w 1914 r., dostało tak na imię. Imiona 

pozostałych, Anita (na cześć żony Giuseppe 

Garibaldiego), Libero i Italo, również 

wynikały z jego przekonań:. 

1 

Według spisu z 1910 r. spośród 404 tys. 

mieszkańców Istrii prawie 42% mówiło po serbsko-chorwacku, 

a 36,5% po włosku. W miastach 

części zachodniej dominował włoski, np. w Poli 

używało go prawie 46% ludności. 

2 

Chodziło o Nino Bixio (1821-1873), generała 

i polityka z czołówki ruchu zjednoczeniowego. 


Epoka pary i pancerza 

Krzysztof Kubiak 

Internowanie 

SMS Albatross 

Piątek, 2 lipca 1915 r., był dniem, 

w którym o szwedzkiej Gotlandii przypomniała 

sobie Wielka Wojna. Tego 

dnia bowiem, na płyciźnie u wybrzeży 

gminy Östergarn, na wschodzie wyspy, 

między jej głównym masywem a wysepką 

Östergarnsholm, osadził się niemiecki 

krążownik minowy Albatross. Dla 

jej mieszkańców było było to zapewne 

najbardziej dramatyczne wydarzenie 

od czasów wojny krymskiej, gdy na 

wodach północnej cieśniny Fårösund 

kotwiczyła brytyjsko-francuska eskadra 

prowadząca działania przeciwko carskiej 

Rosji, lub nawet od 1808 r., kiedy 

to Rosjanie wysadzili, finalnie nieudany, 

desant na wyspie. 

Niemiecki okręt wchodził w skład zespołu, 

który poniósł porażkę w starciu 

z rosyjską Flotą Bałtycką. W niniejszym 

artykule przedstawimy pokrótce, losy 

Albatrossa i jego załogi po wejściu na 

szwedzkie wody terytorialne. 

Według relacji z epoki, 2 lipca był 

dniem pogodnym, jednakże mieszkańców 

wschodniej Gotlandii zaniepokoiły, 

rozlegające się od godz. 06:15, dochodzące 

z otwartego morza basowe 

grzmoty. Szybko okazało się, że to odgłosy 

boju artyleryjskiego toczonego 

przez dwa, idące z północy, zespoły 

okrętów. Szwedzi nie wiedzieli jeszcze. 

że to grupa niemiecka złożona z krążownika 

lekkiego 1 Augsburg, krążownika minowego 

Albatross oraz niszczycieli G 135, 

S 141 i S 142 została przechwycona przez 

1 

Z technicznego punktu widzenia – pancernopokładowego, 

oficjalnie Kleine Kreuzer. 

zespół rosyjski złożony z krążowników 

pancernych Admirał Makarow i Bajan, 

manewrujących wraz z krążownikami 

lekkimi Oleg i Bogatyr`2. W sytuacji, kiedy 

znacząco silniejszy przeciwnik skoncentrował 

ogień na stosunkowo powolnym 

Albatrossie, dowódca niemiecki, komodor 

Johannes von Karpf (zaokrętowany 

na Augsburgu) polecił dowódcy krążownika 

minowego, kmdr por. Fritzowi Westowi, 

szukać schronienia na szwedzkich 

wodach terytorialnych, a sam pod przykryciem 

zasłony dymnej postawionej 

przez niszczyciele rozpoczął odwrót. 

Była to decyzja racjonalna, ale dla załogi 

Albatrossa nader trudna do wykonania. 

Okręt niemiecki uzbrojony we wszystkiego 

w 8 armat kalibru ledwie 88 mm 

uchodził bowiem przed jednostkami 

mającymi łącznie w bateriach głównego 

i drugiego kalibru 4 armaty 203 mm i 40 

armat 152 mm (choć pamiętać trzeba, 

że na krążownikach pancernych w wieżach 

znajdowały się tylko działa 203 mm, 

a na krążownikach pancernopokładowych 

4 działa usytuowano w wieżach, 

a 8 w kazamatach na burtach). 

2 

Sprawne manewry Rosjan wynikały w dużej 

mierze z tego, że na bieżąco dekodowali oni 

radiogramy wymieniane między niemieckimi 

okrętami, co było skutkiem przejęcia – na wraku 

zatopionego 26 sierpnia 1914 r. na Zatoce Fińskiej 

krążownika Magdeburg – tajnych dokumentów 

łączności (Signalbuch der Kaiserlichen Marine). 

Kiedy ciężko ostrzeliwany Albatross 

około 07:45 wszedł w szwedzkie wody 

terytorialne 3 , niemiecki okręt odpowiadać 

mógł ogniem tylko przez około 45 

minut, bowiem wcześniej przeciwnik 

znajdował się poza zasięgiem jego armat. 

W momencie przekroczenia granicy 

szwedzkich wód (nie udało się ustalić 

czy wyznaczonej na 3, czy też 4 mile od 

brzegu) Albatross przerwał ogień. Jeżeli 

West liczył, że to samo uczyni przeciwnik, 

srodze się zawiódł. Ostrzał rosyjski 

ustał dopiero około 20 minut później 

(o godz. 08:07), gdy niemiecki okręt 

znalazł się między Gotlandią a wysepką 

Östergarnsholm, na północ od tej 

ostatniej. Do tego momentu jego kadłub 

przeorały 2 pociski kal. 203 mm i 9 

kal. 152 mm (według części publikacji 

6 pocisków 8-calowych i nie mniej niż 

20 sześciocalowych, ale jest to wersja 

raczej mało prawdopodobna, biorąc 

pod uwagę, że jednostka o wyporności 

3 

Szwedzi notyfikowali morze terytorialne 

o szerokości 4 Mm (tak zwana „koncepcja skandynawska”), 

ale działania aktywne podejmowali po 

naruszenia pasa 3 Mm. W praktyce Niemcy respektowali 

roszczenie do wód terytorialnych 

o szerokości 3 Mm, czemu dali wyraz stawiając 

miny w Sundzie w odległości mniejszej niż 4 Mm 

od brzegu szwedzkiego, lecz nie naruszając pasa 

trzymilowego. Analogiczne podejście prezentowali 

Rosjanie. 

Albatross na skałach u wschodnich 

wybrzeży Gotlandii. 

Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza 


Wydarzenia 


„Mamy rozkaz Cię utrzymać...” 

28 listopada, w dniu upamiętniającym 

100. rocznicę wydania przez Naczelnika 

Państwa Józefa Piłsudskiego 

rozkazu utworzenia sił morskich 

niepodległej Rzeczypospolitej, 

w gdyńskim Muzeum Marynarki 

Wojennej odbył się wernisaż 

wystawy stałej „Mamy rozkaz Cię 

utrzymać...”. 

Znaczna część eksponowanych 

artefaktów nie była do tej pory 

prezentowana. Na trzech piętrach, 

ochrzczonych jako: „Zbrojownia”, 

„Mamy rozkaz Cię utrzymać…” 

i „W świecie dawnych żaglowców”, 

zgromadzono przedmioty, które 

niejednokrotnie wcześniej zalegały 

w archiwach, zbiorach prywatnych, 

magazynach, bądź znajdowały się w długotrwałej 

konserwacji. Piętra są dobrze 

skomunikowane windą, a tam gdzie było 

to konieczne, przed gablotami wykonano 

rampy, co pozwala zwiedzać wystawę 

osobom o ograniczonej sprawności ruchowej 

i poznawać historię polskiej floty 

wojennej, od czasu bitwy pod Oliwą, do 

dziś. 

W „Zbrojowni” zgromadzono liczne 

wzory uzbrojenia morskiego, używanego 

w okresie międzywojennym, II wojny 

światowej i po jej zakończeniu. Są tam 

armaty: 40 mm L/43 Bofors wz. 36 z ORP 

Sęp i 20 mm Oerlikon z ORP Błyskawica, 

najcięższy karabin maszynowy 13,2 mm 

Hotchkiss z ORP Gryf, ale też czterolufowy 

20 mm niemiecki Flakvierling C/38 

zdjęty z trałowca ORP Czajka, który 

u okupanta służył jako Westerplatte 

i został przezbrojony. Z Gryfa pochodzi 

też koło ratunkowe, mosiężne litery 

Jeden z najcenniejszych eksponatów: płaskorzeźba orła, która zdobiła główne wejście do budynku 

nowych koszar Wojskowej Składnicy Tranzytowej na Westerplatte. 

Wystawę przystosowano do zwiedzania dla osób o ograniczonych zdolnościach ruchowych. 

Kolekcja mundurów z różnych okresów. 


Z polskich stoczni 

Prom 

Krzysztof Stefański 

Stena Germanica 

Kontrakt związany z budową po raz 

pierwszy w naszym kraju czterech promów 

pasażersko-samochodowych był 

wydarzeniem wyjątkowym i wszedł na 

stałe do historii polskiego okrętownictwa. 

Podpisano go w Göteborgu 27 

marca 1979 r. pomiędzy Centromorem 

a szwedzkim armatorem Stena Line 

AB. Miały to być kolejno: Stena Germanica, 

Stena Scandynavica, Stena Polonica 

i Stena Baltica. 

Wspomniane na wstępie statki, to 

jednostki typu B-494, z 12 pokładami, 

określane jako promy III generacji lub 

„jumbo-ferry’s”, czyli największe statki 

tego typu. Cechowały je nietypowe 

proporcje wymiarowe: duża szerokość 

i wysokość w stosunku do długości. 

Dzięki temu zwiększała się maksymalnie 

zdolność przewozowa jednostki przy 

długości ograniczonej względami manewrowania 

w portach. 

A wszystko zaczęło się z nastaniem 

1978 r. Wtedy to szwedzki armator podjął 

rozmowy ze Stocznią Szczecińską im. 

A. Warskiego w sprawie budowy kilku 

takich jednostek. Chodziło mu jednak 

o mniejsze statki, do budowy których 

ten zakład był zdolny, a dowód na to, to 

kilka promów typu B-490, z Pomeranią 

na czele. Podczas negocjacji zmieniła 

się jednak koncepcja. Stena Line AB zapragnęła 

większych jednostek, a tego 

już Stocznia Szczecińska nie mogła się 

podjąć. Wtedy to Szwedzi złożyli ofertę 

na rynku ogólnoświatowym. Jedna 

z najkorzystniejszych odpowiedzi napłynęła 

właśnie z naszego kraju. Podobna 

była także z Dalekiego Wschodu, 

ale Stena Line AB powróciła do Polski. 

A u nas Centromor, Zjednoczenie 

Przemysłu Okrętowego i Ministerstwo 

Maszyn Ciężkich i Rolniczych stwierdzili 

wspólnie, że stocznia gdyńska lub 

gdańska dadzą sobie z tym radę. Jakoś 

nie przeszkadzało im to, że panowała 

wówczas głęboka recesja, że portfel 

zamówień stoczni światowych niebywale 

się skurczył i statki były niezwykle 

tanie. Opłacało się tylko je kupować, 

a nie sprzedawać, gdyż końcowa ich 

wartość nie pokrywała nawet kosztów 

produkcji. Szwedzka oferta była dla 

Polski pociągająca i gdyby wszystko 

pomyślnie poszło, to miała wzmocnić 

pozycję naszych stoczni na międzynarodowym 

rynku. Odnosiliśmy już 

sukcesy budując chemikaliowce, gazowce, 

rorowce, roporudomasowce czy 

bazy-przetwórnie. Do kompletu brakowało 

nam dużych promów, które by 

potwierdziły nasze, jak to się niektórym 

wówczas wydawało, nieograniczone 

możliwości w przemyśle stoczniowym. 

Miałoby to być też początkiem budowy 

statków pasażerskich. 

Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni 

miała najmniej zamówień na statki 

i dlatego jej właśnie przydzielono ten 

nowy kontrakt. Nie wzięto pod uwagę 

tego, że specjalizuje się ona w jednostkach, 

które wymagają niewielu prac wykończeniowych, 

a w takich jakich chcą 

Szwedzi nie ma doświadczenia. Statek 

towarowy ma mocny kadłub i niedużą 

nadbudówkę, przy promach zaś było 

odwrotnie. Tam zachowanie dyscypliny 

ciężarowej nie miało takiego znaczenia, 

tutaj zaś należało wszystko wyliczać 

bardzo precyzyjnie. Technologiczną 

nowością dla „Komuny” była wielka 

liczba kabin, co wiązało się z ogromną 

pracochłonnością. Jako że montowanie 

ich metodą tradycyjną nie wchodziło 

w grę, więc trzeba by było stosować rozwiązania 

systemowe. Na przykład kabiny 

sanitarne w procesie prefabrykacji musiały 

być przygotowywane w całości, we 

wcześniejszym terminie i poza stocznią. 

Na promie trzeba by je montować już 

w pełni wyposażone, w dokładnie wyliczonym 

momencie cyklu budowy. Narzucałoby 

to dodatkowy rygor dyscypliny 

czasowej. 

Statek taki, o szczególnie wysokim 

standardzie wyposażenia i podlegający 

niezwykle ostrym przepisom dotyczącym 

wykonawstwa, bezpieczeństwa 

oraz niezawodności, musi być jeszcze 

przystosowany do bardzo szybkiej wymiany 

urządzeń wyposażeniowych 

w portach, do których będzie zawijał. 

Taki był niepodważalny wymóg armatora 

i to jeszcze bardziej podkreślało jak 

bardzo była to nietypowa jednostka dla 

naszych stoczniowców. 

Nie zdawano sobie chyba z tego sprawy, 

że taki statek, to pływający luksusowy 

hotel z wielkim parkingiem, który 

miał zapewnić pasażerom zarówno 

wygodę, jak i bezpieczeństwo na morzu. 

Już to powinno być ostrzeżeniem, 

gdyż nie radziliśmy sobie sami z takimi 

hotelami na lądzie, a budowały nam je 

i potem wyposażały zazwyczaj firmy 

zagraniczne. Do tego terminy wykończenia 

statków ustalono nierealne, bo 

pierwszego na 1981, a drugiego na 1982 

rok. Po pewnym czasie budowę dwóch 

jednostek przekazano z SKP do Stoczni 

Gdańskiej im. Lenina. 

Budowa zarówno w Gdańsku, jak 

i w Gdyni była jednak wyjątkowo trudna. 

Mnóstwo problemów miały też zakłady 

kooperujące, takie jak: Budimor, Famor, 

Famos, Hydroster, Klimor, Lubmor, 

Meblomor, MORS, Towimor, Zamech 

czy też Stocznia Ustka, która miała dostarczyć 

nową serię łodzi ratunkowych. 

Nie wszystko bowiem udało im się wytworzyć, 

a przecież dla każdego promu 

potrzebnych było ponad 100 prototypowych 

elementów wyposażenia według 

wysokich, szwedzkich wymagań. 

Do każdego takiego naszego zakładu 

przedstawiciele armatora musieli jechać 

Prom Stena Germanica w rejsie. 

Fot. zbiory Autora 

MORZE 


79

Morze_12_2018_opt

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?