iA2

RYNEK
nymi w USA, a produkowanymi w Korei. Powiedzmy otwarcie,
były to Daewoo, oraz zubożone wersje Opli. I okazało się,
że te koreańskie Chevrolety, jako „tania marka” wobec Opla,
zaczęły „zjadać” markę niemiecką. Gdzie był błąd? Może
okazały się za dobre, albo za tanie? Amerykanie (czyżby na
wniosek Niemców?) widzieli tylko jedno wyjście – usunąć
koreańskiego Chevroleta z Europy, co ma się zrealizować do
końca tego roku.
Dacia robi to na poważnie
Dlaczego zatem wspomniana na początku Dacia błyszczy
na tym tle sukcesem zbliżającym ją obecnie do wolumenu
pół miliona samochodów rocznie? Być może dlatego, że Francuzi
i Rumuni podeszli do sprawy znacznie poważniej niż
na przykład Fiat do swojej fabryki w Polsce.
Pamiętajmy, że Dacia to marka z historią zaczynającą się
od lat 60. XX wieku. Wtedy Rumuni zbudowali fabrykę w Mioveni
i kupili od Renault licencję na dwa modele – R8 i R12.
Ten drugi był ówcześnie autem nowoczesnym, jako Dacia 1300
produkowanym i rozwijanym przez wiele lat. Jednak chluby
Rumunom za granicą (w krajach KDL) nie przynosił, bo jakość
była wręcz legendarnie paskudna. To wręcz szczęście, że
ówczesnych Dacii nie próbowano eksportować na Zachód, bo
marka nie została skompromitowana.
W Rumunii
jednak zbudowana
została świadomość własnej
marki samochodowej
i to miało zaowocować
w przyszłości.
Potem nastąpił krótki
okres produkcji modeli
Dacii skonstruowanych
przez Rumunów i wreszcie
po tzw. przemianach,
bliską upadku fabrykę
kupiło Renault. Francuzi
musieli wierzyć w Dacię,
bo po prostu przejęli
15
(początkowo w 52%) istniejącą fabrykę wraz z marką i przystąpili
do jej restrukturyzacji. Już wtedy zapadła decyzja, że
to właśnie tam konstruowane będą i produkowane przyszłe
tanie Renault.
W pierwszych latach poprawiano produkcję Dacii Nova
i potem Solenza, nie usiłując ich gdziekolwiek eksportować.
Wkrótce Renault miało już prawie 100 proc. udziałów
w Dacii, wyszkoloną załogę z ambicjami i przygotowana produkcję
– prawdziwą produkcję a nie montaż – wspomnianego
modelu Logan, przeznaczonego na wschodzące rynki.
I Francuzi zdecydowali się korzystać nadal z marki Dacia,
gdyż w większości krajów (poza dawnymi KDL), nie była ona
znana, a więc nie była też skompromitowana dawnym brakiem
jakości.
Model Logan, nie tyle piękny, co solidny i dość tani, bo zbudowany
z wykorzystaniem technologii pierwszych generacji
Clio i R19, w wielu krajach przyjęto całkiem dobrze. W samej
Francji nawet bardzo dobrze, bo uznano go za odpowiedź
na nieco już przekombinowane i zbyt drogie samochody
uznanych marek. Wielu Francuzów, i nie tylko, wybierało
Logana jako drugie lub trzecie auto w rodzinie, takie do obijania
w mieście.
Renault poszło za ciosem i zaczęło pod tą samą marką
oferować kolejne wersje i modele, ciągle proste w konstrukcji,
solidne i sprawne, o charakterze częściowo użytkowym,
a więc znajdujące licznych odbiorców. Dziś tych modeli jest
już siedem, od małego Sandero (trzeci pod względem wolumenu
produkcji model w koncernie Renault) po SUV-a Duster,
wszystkie z dość podstawowymi ale już nowoczesnymi silnikami
i z coraz lepszym wyposażeniem. Fabryka w Mioveni
i montownie np. w Rosji i Maroku pracują pełną parą, a auta
pod marką Dacia (w nielicznych krajach pod marką Renault)
dostępne są na ponad stu rynkach. W Rumunii działa też
prawdziwy, duży ośrodek konstrukcyjny, badawczy i stylizacyjny
pracujący także na użytek samego Renault. Aż smutno
się robi, gdy porównamy to z działaniem Włochów w Bielsku
czy Niemców z Opla pod Opolem. Nawet zaangażowanie VW
w fabryce w Poznaniu nie ma tego charakteru, bo nie ma tu
ani działu badawczego, ani żadnej polskiej marki.
Jeżeli się więc zastanawiamy, dlaczego tanie samochody
Dacii uzyskały sukces, a wiele tzw. tanich marek i modeli
innych producentów cienko przędzie lub są zupełną porażką,
to jedyny wniosek jest następujący – Dacia niczego nie udaje
i produkuje to, co powinna, nie skupiając się zresztą na samochodach
bardzo małych. Będzie miała kłopoty dopiero wtedy,
gdy ktoś z jej kierownictwa wymyśli, że trzeba ją wprowadzić
na rynek aut luksusowych.